Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 1 Дорогие друзья! PR-агентство CAR-PR профессионально занимается продвижением техцентров, компаний и брендов только в сегменте автобизнеса. Такая узкая специализация обусловлена опытом работы нашей команды. Наши успешные кейсы: ⚫ Организация конференций (в Москве и в регионах, технических и маркетинговых, для разной ЦА, в различном формате и с различной концепцией). ⚫ Организация профессиональных конкурсов («Лучший шиномонтажник», «Лучший механик», «Лучший автодиагност» и т.д.). ⚫ Организация мероприятий (автоквизов, виктроин, выездных праздников, соревнований на дрифт-трайках и мн.др). ⚫ SMM (ведение групп или сообществ «под ключ» — от концепции и дизайна до продвижения и оригинальных текстов). ⚫ Съемка видеороликов (технических, рекламных, информационных, интервью). ⚫ Организация автопробегов и пресс-туров (от разработки концепции и маршрутов до возможности интеграции нескольких брендов). ⚫ Digital-маркетинг ⚫ Рекламные интеграции брендов с блогерами и автогонщиками (от спонсорства до креативных проектов). ⚫ Дизайн и вёрстка POS-материалов и корпоративных изданий (от листовки до глянцевого журнала). ⚫ Публикации в СМИ (региональные, федеральные и специализированные, плюс в изданиях нашего агентства — Service and Parts и «Автозапчасти и Цены»). ⚫ Рекламные интеграции с проектами нашего агентства (Aftermarket Battle и премия «Автокомпонент Года»). Команда CAR-PR [email protected]
Новости 2 Итоги 2022 на рынке НСТО. Экспертное мнение Николая Янковского Ушедший 2022-й год стал для нашей отрасли не только достаточно сложным, но и во многом ― переломным. Мы видим и чувствуем на себе эти глобальные, можно сказать тектонические изменения, и теперь приходится не просто вести бизнес по накатанной колее, как раньше, а подстраиваться под новые реалии. Опишу вкратце главные аспекты. 1. Изменение отношения автовладельца к автомобилю До 2020 года для автовладельцев московского региона их автомобили были чем-то наподобие смартфонов: купить новый легко, старый продать тоже было довольно несложно. Такое отношение делало московский автопарк достаточно молодым. Пару раз такой автомобиль заезжал на ТО к официальному дилеру, пару раз к нам, в независимые СТО, и затем продавался покупателю из региона. Периодичность выполнения технического обслуживания не учитывала особенности эксплуатации в нашем регионе, предписал Производитель делать ТО раз в 15 тысяч километров — так и делали. Естественно, доля сложных ремонтов снижалась, так как все эти ремонты выполнялись уже при втором или третьем владельце, и это происходило уже не в нашем регионе. Что-то начало меняться во время пандемии, так как начался дефицит новых автомобилей. Мы отметили более пристальное отношение к состоянию автомобиля, оно выражалось в сокращении периодичности ТО, в понимании клиентом важности осмотра автомобиля с целью ранней диагностики неисправностей. Уже тогда появились заказы не просто на ремонт, а скорее на восстановление всего автомобиля, когда за несколько приездов решаются проблемы с двигателем, подвеской, тормозной системой. Резко вырос процент сложных работ, среднее время работ также сильно увеличилось. Уход многих брендов в 2022-м году, ситуация с поставками запчастей, и в целом ситуация полной неопределенности (а в такие времена в копилку для покупки нового автомобиля не залезешь), сделала внимание автовладельца к состоянию автомобиля еще более серьезным. В целом, наш, сервисный послегарантийный сегмент бизнеса получил что-то вроде «второго дыхания», мы действительно из концепции обслуживания перешли обратно к самой настоящей ремонтной деятельности. 2. Усложнение снабжения запчастями Сейчас ситуация с обеспечением запчастями выглядит не так драматично, как было в марте-апреле ушедшего года, и, честно говоря, пока ни один автомобиль не встал к забору из-за отсутствия нужной запчасти. Нет проблем с расходными материалами: маслами, фильтрами, ремнями. Чуть более сложная ситуация с деталями двигателя. Бывает период, когда не удается найти деталь для очень популярной модели, её нет нигде, даже на просторах интернета, но через неделю она может появиться, и даже в большом количестве. Это означает, что кто-то привез партию, и теперь, на какое-то время, проблема решена. И самая сложная сейчас ситуация с электроникой, особенно для премиальных брендов. Здесь выручает рынок запчастей, бывших в употреблении, пока всё, что нужно — находить удается. Есть также проблемы со специфическими комплектующими, например алюминиевые трубки топливных и тормозных систем, мы вернулись к практике девяностых, стали изготавливать их сами. В общем, можно сказать, что пока мы будем искать запчасти больше чем обычно, но с другой стороны – мы видим что совсем старые автомобили, возраст которых более двадцати лет, уходят в историю, и это радует, так как восстановление очень старого автомобиля, с точки зрения обеспечения запчастями, дело практически безнадежное. 3. Изменение требований к структуре производства Вышеописанная ситуация с запчастями меняет требование к структуре наших предприятий. Из-за задержек в поставках, мы вынуждены использовать большее количество постов, и если раньше стандартная схема была «один механик-один пост», то сейчас мы переходим к традиционной европейской схеме «один механик — два поста». За Рубежом это вызвано необходимостью «загружать» механика работой, так как организация оплачивает фактическое время нахождения механика на посту, и, соответственно, механик должен работать практически без остановки. В нашем случае — если один автомобиль «зависает» изза не поставленной вовремя запчасти, то он получает еще один заказ, на соседний подъемник. Традиционно мы рассматривали всегда стартовую модель автосервиса как «одна смена = один мастер-приёмщик + три механика» и минимальное количество постов было четыре. Сейчас, уверен, не имеет смысла рассматривать бизнес с количеством постов менее шести. Найти в аренду помещение для автосервиса, позволяющее разместить шесть и более постов — такая возможность случается крайне редко. Исходя из этой практики, можно предполагать, что небольшие СТО с количеством постов менее шести, будут испытывать существенные экономические трудности, им просто не хватит выработки из-за вынужденных простоев. В общем, время сейчас непростое, но для нашего бизнеса, как мне кажется, наступила эра возрождения настоящего автомобильного ремонта.
Новости 4 Краткое содержание автосервисного 2022 года 31 марта в Москве состоялась конференция «Союза Автосервисов» в рамках ежегодного отчета этой общественной организации. На встречу со всей страны прибыли для очного участия более 150 руководителей и собственников бизнеса, партнеров отрасли — поставщиков СТО, журналистов, экспертов, представителей власти и системы образования. Вместе обсуждали и прошедший год, и планы на будущее. Автор: Оксана Демченко Обзор дня Те, кто (как автор этого текста) посещали предыдущие ежегодные встречи Союза, в 2023 году определенно отметили, насколько сильнее и информативнее стала программа, насколько лучше были готовы к встрече организаторы, насколько точнее соблюдался тайминг. А еще в 2023 году в зале стало гораздо многолюднее. Перед залом же, в узком и длинном коридоре, предназначенном для кофе-пауз и непрерывного прямого общения гостей — толпились и теснились! «Ну, точно метро в час пик, поджал ноги и меня понесли», — пошутил кто-то в перерыве… не знаю, кто, меня как раз «несли» мимо. Начинаю рассказ с этого впечатления — чтобы ввести (или втиснуть?) в атмосферу плотного и яркого дня. Программа выступлений спикеров — их насчиталось аж двадцать, один добавился внепланово — была прописана предельно четко и по таймингу, и по информационной сути: модератор дня, Илья Плисов, проделал действительно большую подготовительную работу, собрал расписание и смог реализовать без сбоев. Тематика логично делила информацию на три блока: утром — инфраструктура и обеспечение отрасли, взаимодействие с властными структурами и партнерами, общие проблемы рынка; в середине дня — ситуация внутри отрасли глазами участников сообщества; ближе к финалу — обучение, кадры. Яркие моменты Пожалуй, стоит выделить хотя бы два: сотрудничество с РОАД, подкрепленное выступлением нового, в этот же день избранного, президента ассоциации Алексея Подщеколдина, собственника холдинга «БН-Моторс» и сотрудничество с крупнейшей отраслевой выставкой MIMS Automobility, подкрепленное выступлением Анны Манвеловой, генерального директора ITEMF Expo. Далее — тезисы названных спикеров: Алесей Подщеколдин выступал буквально через пару часов после того, как занял пост президента, получив впечатляющие 74% поддержки по итогам подсчета голосов. Так что сказанное было идеей и пер-
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 5 вичным контуром программы совместной работы, которую еще предстоит выстроить. Но опорные точки обозначены. ⚫ Не противопоставлять официальных дилеров и НСТО, открыто конкурировать по честным спортивным законам, вместе становиться сильнее и добиваться успеха, В РОАД будут в ближайшее время организованы общие рабочие встречи, чтобы начать конкурировать в белом поле, «без подножек». ⚫ Осознавать и вместе решать острые вопросы отрасли. И, возможно, первый и главный, долгосрочный и сложнейший вопрос — кадровый. Для примера вот данные с огромного и гораздо более стабильного рынка США. Там за год число механиков стало меньше на 250 тыс. Вымываются кадры, уходят опытные, а смены им нет. Ситуация в России гораздо острее! Сохранить профессию, как таковую, — вот общая задача. Обучать людей — тоже. То есть силами ассоциации и союзов надо не просто продвигать отрасль и решать ее бизнес-задачи, но популяризировать профессию, добавлять ей ценности в глазах молодого поколения. Иначе кто через 10 лет останется стоять у подъемника? Найти практический и позитивный ответ на этот вопрос — задача всех участников современного сервисного сообщества. ⚫ Цивилизовать рынок продаж и сервиса. По продажам автомобилей у дилеров больше экспертизы. РОАД-прогноз по продажам в 2023 году — 750-800 тыс. новых автомобилей, и это после падения рынка в 2022 на 60%, то есть примерно на 1 млн. единиц техники. Этот миллион не восполнится за год или два, дефицит останется рыночной реальностью и для дилеров, и для клиентов. ⚫ Научиться доносить экспертное мнение практиков до аппарата власти всех уровней. Это сложно, потому что там нет людей с опытом работы в автомобильной отрасли, нет даже примерного представления о практике «на земле». Вот как возникают и становятся рамками и векторами развития (или наоборот, тормозами и барьерами) положения концепций, созданных без понимания отрасли. Например, именно так сделался громким и модным лозунг «электромобили — наше будущее, наше все»… Хотя «на земле», и особенно в регионах, подальше от столицы, реальность видится несколько, или даже – совсем, иначе. ⚫ Бороться за решения, важные для отрасли здесь и сейчас, потому в турбулентное время надо научиться принимать быстрые управленческие меры. Для дилеров это, например, отмена двойного НДС при перепродаже техники между юридическими лицами. В более широком смысле это цивилизация и структурирование всякого рынка изнутри, силами сообщества, чтобы, в конечном счете, дать стране налоги, бизнесу годные для развития условия, а клиенту — конкурентные цены и понятный сервис. Анна Манвелова рассказала о том, как идет наполнение деловой программы и выставочных площадей MIMS Automobility 2023. зия, Корея, Тайвань. К участию в формате национального павильона проявляют интерес также Таиланд, Аргентина, Бразилия. ⚫ Расширится тематика за счет актуальных новых разделов — восстановленные запчасти, грузовая техника. ⚫ Развитие начатого ранее тоже будет. Так, зона Future Mobility снова покажет инновации, а премия MIMS Automobility Awards отметит ярких людей в отрасли. Несколько слов о спикерах и темах Открывая встречу, председатель правления Союза Автосервисов Александр Пахомов отметил, что главная задача объединения – создавать «мостики», соединять практиков отрасли с самыми разными структурами. Учиться говорить на одном языке, добиваться взаимопонимания и сотрудничать. Так что спикеры дня – они как раз и отражали те связи, те мостики, которые уже налажены или находятся в процессе строительства. ⚫ Открывал первую сессию рассказ о том, как может помочь бизнесу аппарат уполномоченного по защите прав предпринимателей в г. Москве – выступал заместитель Татьяны Минеевой. Отметил, что еще пандемия сформировала тренд на сплочение бизнес-сообществ в отраслях, поскольку для государства многие вопросы как бы «в тени», их не видно сверху - нет статистики, нет экспертизы. Отсюда неадекватная оценка и неверные решения, которые можно эффективно скорректировать именно в диалоге с ассоциациями. ⚫ В утренней сессии разместилась и юридическая тематика в исполнении Майи Личман (Комиссаровой), прекрасно знакомой с тематикой отношений бизнеса и его клиентов, готовой и помогать в судах, что порой важнее, образовывать и настраивать бизнес, чтобы избегать судебных прецедентов. В частности, прямо во время доклада был подробно разобран больной для современного сервиса вопрос: можно ли отказать клиенту, который обращается на сервис со своими запчастями? И если да, если объективно запчасти ненадлежащего качества, как аргументировать отказ и как подготовиться заранее к корректной ⚫ Прирастает число единомышленников выставки, добавились РСПП, Совет по такси, Ассоциация параллельного импорта, Ассоциация китайских автопроизводителей. Список, конечно же, будет пополняться и далее. ⚫ Усилится деловая программа. Хотя и без того она была в 2022 году обширна — 4 дня, с постоянным вниманием к постпродажному сервису, запчастям, организации бизнеса и кадрам. ⚫ Станет больше площадей и павильонов, а также стран-участниц в сравнении с 2022 годом. Особенно яркие перемены по площадям, рывок от 26 к 40 тыс. кв. м.! Будут заняты оба этажа павильона № 7, целиком — павильон № 3 (и это впервые в истории выставки!), там разместится национальная экспозиция Ирана; получат единые пространства Индия, Индонезия, Малай-
Новости 6 работе с подобным вопросом. Со стороны практиков тему поддержала компания «ЕвроАвто» с рассказом о том, как внутренний контроль качества позволяет урегулировать до суда и даже до выхода на уровень серьёзных и затратных для компании споров 99,9% претензий клиентов. ⚫ На конференции высказали свое мнение по рынку и трендам бренды-партнёры Союза, перечислю их: SINTEC Group, НПО «БелМаг», HL Mando (новое написание после ребрендинга). Представили свои программы поставщики услуг и сервисов, такие как «Автотека», f.Doc. К примеру, Рашид Шаймуратов, рассказал о корейском «бренде без санкций» HL Mando, о новых схемах поставок, о развитии ассортимента и о коммерческих условиях сотрудничества. В 2023 году у бренда планируется не только снижение цен и еще большее расширение ассортимента, но и вывод на российский рынок новых товарных групп – АКБ и моторного масла. Задача у бренда амбициозная – войти в ТОП-5 брендов на рынке Aftermarket. ⚫ Блок аналитики было щедро наполнен данными и оценками нескольких спикеров – от аналитических агентств GiPA и «Автостат», от поставщиков запчастей и российских производителей, от дистрибуторских групп. Сообщения некоторых спикеров были доступны только для офлайн аудитории, без права фотографировать слайды или самого выступающего, поскольку в нынешних условиях глобальные игроки предпочитают продолжать работу в России – тихо, но эффективно. Приведу несколько оценок Виталия Кравца, GiPA: Активный, движущийся парк РФ начинает сокращаться и стареет. Средний возраст авто на дороге превышает 12 лет, так что для СТО даже в более компактном рынке, даже при некотором сокращении среднегодовых пробегов, работы будет больше – пожилая техника требует больше внимания и заботы. Экспертная оценка прироста загрузки – порядка 20%. Для РФ отношение долей «официальный дилер / НСТО» всегда было нетипично - менее 10% сервиса и ремонта приходилось на «официалов». Сейчас перемены огромны. Уходят бренды. Уходят глобальные сервисные франшизы. Меняются приоритеты клиента. Маркетплейсы стараются стать привычной точкой покупки запчастей, а далее и дилерами этого рынка, и упаковщиками в коробки со своими брендами, и даже – не исключено – производителями. При этом для клиента при выборе запчасти цена лишь на четвертом месте, гораздо важнее доверие в ремонте… и тут дефицит особенно опасен. И несколько трендов от Сергея Целикова, агентство «Автостат»: Автопарк, который числится в стране – это 60 млн единиц, в т. ч. 45 млн – легковых. Из них более 13 млн. приходится на бренд ВАЗ. А далее – то, что наработано за 30 лет: почетное второе место Toyota с 4,15 млн. автомобилей, огромная популярностьNissan, народная любовь и доверие, честной трудной работой заслуженные корейскими брендами… «Это наша боль, их полюбили в России, они так много вложили, им тоже больно уходить», – отметил спикер. Сложно говорить о возрасте парка в такой большой и неоднородной стране: например, на Дальнем Востоке этот показатель уходит за 20 лет (по регистрации). Но есть объективные и тревожные знаки: свежих автомобилей мало, лишь 3,3% находится в возрасте до 3 лет, тогда как за 11 лет «заехали» уже 29,9% парка. Из эксплуатации в РФ ежегодно выводится примерно 1 млн транспортных средств. Так что по регистрации пока парк стабилен. Сокращение идет в гарантийном сегменте. Впрочем, само понятие «гарантия» меняет суть и наполнение, особенно в условиях ухода брендов и прибытия новой и почти новой техники по каналам параллельного импорта. Что впереди? Разнообразие! В РФ 5 лет назад продавалось порядка 400 моделей новой техники, далее пошло сокращение до 300… и вот, снова рост разнообразия, наплыв совсем новых марок, моделей, модификаций. Это крайне сложно для СТО, поскольку для ремонта приедут в т. ч. штучные версии, выпущенные для рынков Таиланда или Эмиратов. Кадры: болевая точка отрасли Три спикера постарались показать разные грани этой проблемы. Да, престиж профессии низок и быстрых перемен ждать сложно. При этом уровень сложности техники растет, как ее разнообразие, увы, порой не подкрепленное ремонтными инструкциями. Ответ со стороны ВУЗов – сотрудничество с практиками на всех этапах обучения, от первого года. Ответ со стороны коммерческих центров обучения – интенсификация курсов, сжатие сроков, мультиформатное образование. «Композитное», как назвал его Павел Клюкин, ИЦ «Смарт». Клиенты-СТО сейчас особенно ценят поддержку, – указал спикер. И предложил восемь решений для закрытия системных болей сервиса – от быстрой подготовки электрика до открытия новых направлений и аудита процессов. Ответ был дан и со стороны онлайн-платформ образования: надо систематизировать имеющиеся в каждой компании ресурсы компетенций и информации, создавать собственные базы знаний, порталы обучения и поддержки. Если суммировать впечатления большого дня, то главное будет – настрой. Рабочий, позитивный, нацеленный на решение проблем общими силами, без крика и паники. Будет сложно? Да. Но смысл объединения и его сила проявляются в полной мере именно в трудные времена.
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 7 Авторынок России. Итоги марта По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России в марте сократились на 10,6% до 48 414 машин. По сравнению с зимними месяцами, авторынок заметно замедлил своё падение. При этом, по итогам первого квартала 2023 года российский авторынок упал на 44, 7% и составил 153 477 автомобилей. У экспертов аналитического агентства «АВТОСТАТ» другая цифра. Ссылаясь на данные АО «ППК», объём российского рынка новых легковых автомобилей по итогам марта, по их подсчету, составил 69 913 единиц, что на 11,4% меньше по сравнению с тем же месяцем прошлого года. По данным «Автомаркетолога», регистрации легковых автомобилей в марте 2023 года составили 68 804 ед., что на 25% превысило продажи за февраль (55 943 шт.). Первый квартал 2023 года российский рынок легковых авто закончил на уровне 174 224 реализованных ед., что еще на 34% ниже результата продаж, зафиксированного за аналогичный период прошлого года (264 414 ед.). В целом, отмечают эксперты, рынок встал на путь восстановления. Если взять за основу, что с начала года в России было реализовано 117 282 легковых авто (на 35,1% меньше, чем в январе-марте 2022 года), то лидерство на рынке, по-прежнему, удерживает отечественная марка LADA – в прошлом месяце жители России купили 24 252 автомобиля (+41,9%). Среди иномарок самым популярным остается китайский бренд Chery, чей результат составил 8 037 машин (рост в 4,2 раза). Третью строчку рейтинга продаж занимает Haval с показателем 6 850 проданных автомобилей (рост в 2,5 раза). На четвертом месте бренд Geely, чьи машины выбрали 5 257 покупателей (рост в 3,3 раза). Автомобили EXEED разошлись в количестве 3 368 экземпляров, что в 4,1 раза больше по сравнению с прошлым годом. В ТОП-10 лидеров российского авторынка по итогам марта также вошли Kia (3 366 шт., -64,2%), Hyundai (2864 шт., -66,5%), OMODA (2395 шт.), Toyota (1942 шт., -59,4%) и Changan (1030 шт., рост в 3,7 раза). Если говорить о производстве, то за три месяца 2023 года на автозаводах, расположенных в странах ЕАЭС, было собрано в общей сложности 104,5 тыс. легковых машин, предназначенных для российского рынка. И это на 30,5% меньше, чем в 1 квартале 2022-го. В марте объём производства составил 34,8 тыс. легковых машин. Это тоже меньше итогов февраля (40 тыс. шт.). Больше всего было собрано автомобилей LADA (18,4 тыс. шт.), а доля АВТОВАЗа в общем объёме составила 52,8%. Конкурс «Лучший автосервис года» начинает прием заявок Докажи, что твой автосервис достоин звания лучшего — вместе с GROUPAUTO Россия! Обновленная программа, еще больше призов, и грандиозный Всероссийский финал в Москве — для топ-10 финалистов конкурса во всех номинациях. «Лучший автосервис года» — соревнование, которое GROUPAUTO Россия ежегодно проводит для лучших мастеров СТО в стране. Вы можете участвовать в командных и индивидуальных номинациях — для специалистов. Участником может стать любая СТО и сотрудники автосервисов не дилерского сегмента. Четыре командных и восемь индивидуальных номинаций — где каждый специалист сможет проявить себя и доказать свои навыки! Вся подробная информация о номинациях, датах проведения и регистрации представлена на сайте конкурса: https://bestcto.ru/ Отбор участников и все региональные финалы пройдут онлайн, а Всероссийский финал состоится в Москве, в рамках проведения выставки MIMS Automobility Moscow. Прием заявок завершается 15 июня. Не откладывайте заполнение заявки! Чтобы попасть в региональный финал, после регистрации участники должны пройти тестирование в телеграм-боте конкурса. Генеральный партнер конкурса — компания PARTRA.
Новости 8 Рынок автозапчастей: итоги, прогнозы и план действий 1 декабря в Москве, на офлайн мероприятии под эгидой Nexus Automotive Russia были подведены итоги уходящего года. Производители автокомпонентов Carville, Valeo, Jikiu, CWORKS, ITAKO Group ответили на вопросы, посвященные итогам 2022 года и перспективам развития российского рынка автозапчастей. Авторынок. Итоги 2022 По итогам 2022 года российский авторынок сократился на 59%. Согласно данным Комитета автопроизводителей АЕБ, покупателей нашли 687 370 легковых и легких коммерческих автомобилей. Из них в декабре было реализовано 64 072 машины (без учета марок концернов BMW, Chery, General Motors и Mercedes-Benz) – на 50% меньше, чем годом ранее. По данным АЕБ, в прошлом году на долю автомобилей сегмента SUV пришлось 48,7% от общего объема продаж против 47,3% в 2021 году. Всего было реализовано 334 933 кроссовера и внедорожника. Коммерческие модели заняли 11,8% рынка (+4 п.п.), что соответствует продажам на уровне 81 060 машин. Вдобавок пикапы нашли 6 961 владельца (1% рынка), а электромобили – 840. Лидером российского рынка по итогам 2022 года остается АвтоВАЗ. Продажи автомобилей «Лада» сократились на 46% и составили 188 645 машин. Следом идут представители корейского автопрома – Kia (66 095 а/м) и Hyundai (54 811 а/м): объем их реализации упал на 67- 68%. Четвертую строчку занял ГАЗ (42 110 а/м), снизивший сбыт на четверть. Примечательно, что Chery (38 497 а/м) завершила прошлый год с положительной динамикой на уровне 4%. Еще одним брендом с прибавкой в первой десятке стал УАЗ (33 906 а/м; +5%). Умеренное снижение продаж продемонстрировали Geely (24 419 а/м; -1%) и Haval (33 642 а/м; -14%). На этом фоне объемы Renault (39 578 а/м) и Toyota (19 645 а/м) рухнули на 70% и 80% соответственно. За пределами топ-10 рост по результатам 2022 года показали три марки – Exeed (+264%; 13 686 а/м), DFM (+213%; 1 666 а/м) и Hino (+204%; 164 а/м). Отметку в 10 тысяч проданных автомобилей смогли преодолеть Skoda (18 299 а/м; -80%), Volkswagen (17 555 а/м; -80%) и Nissan (14 688 а/м; -71%). Планка в 5 тысяч покорилась Mercedes-Benz (9 595 а/м; -78%), BMW (9 423 а/м; -80%), Mazda (9 084 а/м; -69%), Mitsubishi (8 451 а/м; -69%), Ford (6 186 а/м; -70%) и Changan (5 627 а/м; -1%). Новинки российского авторынка – Omoda (1 521 а/м), Evolute (452 а/м), «Соллерс» (14 а/м) – в сумме реализовали менее 2 тысяч машин в декабре. В топ-5 моделей российского рынка по итогам 2022 года лидерство с большим отрывом сохраняет «Лада Гранта»: покупателей нашли 95 879 новых автомобилей – на 14% меньше, чем годом ранее. Далее следуют «Лада Веста» (29 206 а/м, -74%), Kia Rio (24 686 а/м, -70%), а также два внедорожника семейства «Нива»: «Лада Нива Travel» (20 683 а/м) и «Лада Нива Legend» (18 097 а/м). Прогноз АЕБ на 2023 год подразумевает реализацию около 770 тысяч новых легковых и легких коммерческих автомобилей. Таким образом, российский авторынок может увеличиться на 12%. Со стороны группы Nexus участвовали представители компаний Автобан, Австоспутник, Amtel, IXORA, Кама АВТО, TISS, НижБел, Uniqom. Специальным гостем на этой конференции стал Наводит Верма, заместитель руководителя Отдела экономики и коммерции Посольства Индии.
Новости 10 JIKIU. Цели у нас грандиозные Журнал Service and Parts попросил рассказать Ольгу Солдатову, коммерческого директора бренда JIKIU о ситуации на рынке aftermarket в целом и о стратегии бренда JIKIU в частности... — Краткая история компании в целом и ключевые достижения на рынке РФ? В чем залог успеха вашего бренда? — Бренд JIKIU появился на рынке РФ в 2013 году. С тех пор ассортимент вырос с 500 до более чем 7000 единиц продукции, и каждый месяц номенклатура продолжает расширяться. За прошедшие годы мы смогли обеспечить предложение для рынка японских и корейских автомобилей в РФ на 90%, а для машин европейского и американского производства – более чем на 50%. Бренд появился и в других странах – Казахстане и Республике Беларусь, где мы также активно развиваемся. Мы никогда не экономим на качестве. Продукция JIKIU разработана по строгим стандартам японской лаборатории головной компании RMP NAGAMOCHI Technology Japan Co., Ltd., и какие бы сложные ни были времена – мы уделяем особое внимание составляющим материалам, а также пристально следим за технологией производства, постоянно совершенствуя наш продукт. Уровень рекламаций, не превышающий 0,034%, демонстрирует наше щепетильное отношение к процессу изготовления товаров бренда. — Насколько рынок автозапчастей изменился в связи с уходом ряда брендов? Произошло ли перераспределение игроков и долей рынка? Основные тренды (на ваш взгляд) рынка автокомпонентов в настоящий момент? — На мой взгляд, рынок претерпел кардинальные перемены. Многие бренды ушли из РФ и их место «освободилось», другими словами, началась борьба за клиента. Однако далеко не всем удалось выстоять. Не берусь выделять единственную причину: здесь и сложности с логистикой, и удорожание комплектующих, и проблемы с поставщиками. В начале весны основной стратегией брендов было удержание позиций и, в перспективе, рост. Мы видим, что появляются новые собственные торговые марки – интересно посмотреть, куда они будут двигаться, в каком направлении развиваться. Сейчас, спустя почти год, уже можно говорить об успехе или неудаче участников сегмента aftermarket. Могу с уверенностью заявить, что JIKIU не потерял доли рынка за последние месяцы, а только расширил свое присутствие. Не буду скрывать, что год выдался не из легких, уже упомянутые выше логистические вопросы в какой-то момент казались абсолютно неразрешимыми, однако, благодаря сильной команде и поддержке головной компании мы смогли все преодолеть и продолжаем подстраиваться под текущие реалии мирового рынка. Мы реагируем настолько быстро, насколько возможно. Это и есть наше главное преимущество. — Проявляется ли сейчас в России региональная специфика? В каких регионах страны ваши точки роста? — Продукция JIKIU присутствует во всей России, а также в Казахстане и Республике Беларусь. Наши точки роста – это уже, скорее, не завоевание новых территорий, а их развитие. Мы находим новых партнеров, принимаем участие в различных проектах для повышения узнаваемости бренда. В этом году мы начали сотрудничать с одной их крупнейших сетей СТО, и совсем скоро вы увидите нас на экранах ТВ в зоне ожидания, а также сможете установить на автомобиль качественные запчасти японского производства без длительного ожидания.
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 11 — Расскажите о ваших программах работы с НСТО. Приоритетна ли для компании эта ЦА? Какая товарная группа из ассортимента бренда пользуется наибольшим спросом у СТО? — Как уже отмечено выше, мы плотно сотрудничаем с автосервисами и видим в этом одно из приоритетных направлений развития. СТО сегодня – это уже не «гараж», это, в какой-то степени, небольшая эко-система в автомире: замена запчастей, юридическая поддержка, помощь при ДТП, услуги эвакуаторов и прочее. Мы видим огромный потенциал в сотрудничестве с сервисами еще и потому, что таким способом становимся на шаг ближе к конечному покупателю. Стандартная цепочка, где посредником между производителем и клиентом выступает крупный дистрибьютор, превращается в более понятную и доступную: представитель бренда – СТО – автолюбитель. Наши топовые товарные группы – пыльники, сайлентблоки, опоры двигателя, втулки – всегда имеют успех на рынке. В последнее время становятся все более популярными и наши новые продукты – ступицы и ШРУСы. Универсальный пыльник JIKIU всегда был и остается самым востребованным у СТО. — Изменилась ли психология покупателей автозапчастей за последнее время в условиях роста цен на рынке автокомпонентов? — Сложно сказать. На мой взгляд, повышение цен, разумеется, расстроило автолюбителей, однако те, кто всегда был готов приобретать качественный товар, продолжает искать таковой на рынке. Все просто: можно купить дешевую запчасть, затем снова через какое-то время, потом еще раз… А можно однажды сделать замену и на несколько лет забыть о существовании данной детали в машине. К примеру, мы предлагаем гарантию 40.000 км или два года. Так что это тот эксплуатационный минимум , на который вы можете рассчитывать при покупке деталей JIKIU. — Какие цели ваша компания ставит перед собой на 2023 год? — Цели у нас грандиозные, как обычно. В первую очередь – укреплять позиции на рынке как производителя качественного японского продукта, становиться ближе к клиенту, развивать его лояльность. Мы продолжим расширять ассортимент, откликаясь на требования рынка, и, планируем к середине года выпустить новый товар – амортизаторы, которые уже прошли сертификацию.
Новости 12 Артикул Номенклатура Применяемость OEM № PF916 Фильтр топливный DIZ SPRINTER(B906), VITO, GLK(X204), A(W169), C(W203, S203), E-CLASS, CLC(CL203), S(W221), M(W164) A6460920001; A6460920001; A6460920301; 6460920501 PF917 Фильтр топливный DIZ SPRINTER CLASSIC(B909), VITO(W639), C(W204), CLA(X117), GLE(W166), GLK(X204), S-CLASS (W221, W222, V222, X222), Q30, QX30 A6420903152; 6420903152; A6420906052; 16401HG00A PF918 Фильтр топливный DIZ DUSTER, KANGOO, CITAN 6070900752; A6070900752; 164000797R; 164039594R PF919 Фильтр топливный DIZ Q7(4MB, 4MG), Q8(4MN), TOUAREG(CR7) 9A712743408; 4M0127177E; 4M0127434E; 4M0127434H PF920 Фильтр топливный DIZ ZAFIRA(P12), INSIGNIA(G09), ASTRA(A04, P10, 08, P10), ORLANDO 13263262; 5818085 PF921 Фильтр топливный RAV 4(A2, A3, A4), AVENSIS(T22, T25T27), COROLLA(E11, E12), VERSO(R2), YARIS(P9), mazda 626(GF) 2339033010; 2339033060; 23390YZZAA; 23390YZZHA PF922 Фильтр топливный PAJERO SPORT III (KS), L200 1770A337; 6000608218 PF923 Фильтр топливный DIZ NAVARA(D40), PATHFINDER(R51) 16400EC00C; A6400EC00CRV; 1613724280 PF924 Фильтр топливный DIZ JUMPY(VF7), C-MAX, FOCUS III, KUGA, MONDEO IV, EXPERT, 3008(0U) 1611659180; 1906A7; 1682001; 9M5Q9176AA PF925 Фильтр топливный BMW 3(E90, E91), X1(E84), X3(F25), X4(F26) 13327823413; 1616215180; 13328584874 PF926 Фильтр топливный DIZ SPRINTER(B909, B906), VITO(W639), CLC(CL203), CLK(C209), CLS(C219), E(W211), G(W461, W463), S(W221), CHEROKEE(WH, WK) A6420920101; 05175429AB; 6460920701; A6420920501 PF927 Фильтр топливный DIZ AUDI A3, Q2(GAB, GAG), Q3(F3B), TOURNEO CONNECT, TIGUAN, KAROQ (NU7, ND7), KODIAQ, OCTAVIA(III,IV), YETI(5L), PASSAT B8 5Q0127177; 5Q0127177B; 5Q0127177D; 1643625980 PF928 Фильтр топливный VOLVO S60(384), S80(124), V70(285, 295) XC70(295), XC90(275) 30671010; 32242175; 8621882 PF929 Фильтр топливный DIZ DUSTER(HS) 1.5dCi, LOGAN 164000884R; 7701070063; 7701478547; 1611658880 PF930 Фильтр топливный DIZ SPRINTER(B906), VIANO (W639), VITO(W639), C(W204, (S204), E(S212), GL(X164), GLK(X204), M(W164), S(W221) A6420901652; 6420901652; A6420920201 PF931 Фильтр топливный DIZ AMAROK(2HA, 2HB, S1B, S6B, S7A, S7B) 2H0127401A; 2H0127401B PF932 Фильтр топливный DIZ A3, Q3(8UB, 8UG, F3B, F3N), SUPERB(3V5), 3V3), OCTAVIA, KODIAQ(NS7, NV7, NS6), KAROQ 5Q0127177A; 5Q0127177C; 5Q0127400J PF933 Фильтр топливный A-CLASS(W177, V177), B(W247), C(W205, S206), CLA(C118, X118), E(W213, S213), GLA(H247), GLE(V167) 6540920100; A6540920100; 6540900252; 6540902300 Бренд Finwhale расширяет ассортимент топливных фильтров Топливный фильтр предохраняет систему подачи топлива от механических примесей, воды, образования смоловых отложений и обеспечивает исправную долговечную работу всех её элементов. Корпус создан из алюминиевого сплава и отличается повышенной устойчивостью к коррозии. Фильтрующий элемент из специального полотна производителя Gessner имеет увеличенную площадь фильтрации. Присоединительные штуцера снабжены резьбой или обладают специальной формой и гарантируют надёжность соединения. Уплотнения изготовлены из бензомаслостойкой резины для исключения потери герметичности. Технические и потребительские преимущества: ⚫ Эффективная Большая площадь фильтрующей шторы и применение первоклассной бумаги Gessner в фильтрующем элементе. ⚫ Качественно очищают топливо от механических примесей и воды. ⚫ Тонкость фильтрации значительно выше норматива. Это увеличивает срок службы топливных форсунок и других деталей топливной системы. ⚫ Низкое гидродинамическое сопротивление позволяет сохранять стабильную мощность, хорошую динамику и экономичность двигателя.
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 13 Артикул Номенклатура Применяемость OEM № PF934 Фильтр топливный DIZ KANGOO(KW0/1), LAGUNA(BT0/1, KT0/1) 164001137R; 164005033R; 8200911877; 1643626780 PF935 Фильтр топливный DIZ RANGER(TKE), BT-50(B22, B32, UP, UR) 1725552; U2Y013ZA5; 233900L050 PF936 Фильтр топливный DIZ L200(KJ, KK, KL), HILUX VII, FORTUNER, LEXUS IS II(E2), D-MAX II(TFR, TFS) 233900L010; 1770A321; 233900L041; 23390YZZA2 PF937 Фильтр топливный C-CLASS(W204, S204), CLS(C218), E(W212, S212), GL(X164), GLK(X204), S(W221), SLK (R172) A6420901752; 6420920301; A6420920301; 1643631180 PF938 Фильтр топливный BMW 1(F40), 2(F45, F44), X1(F48), X2(F39), MINI(F56, F54, F60, F57) 13328584868; 13328514121; 1643628480 PF939 Фильтр топливный DIZ QASHQAI II(J11, J11), X-TRAIL(T32, T32R, T32RR), KADJAR, KOLEOS II(HC) 164004EA1D; 164A04EA1B; 164006184R; 164004395R PF943 Фильтр топливный RAPID(NH3, NK3, NK6), POLO(6R1, 6C1), FABIA, YETI(5L), OCTAVIA, PASSAT(B7), TRANSPORTER, GOLF 1K0201051C; 1K0201051K PF944 Фильтр топливный VOLVO XC60(156), XC70(136), S60(134), S80(124), V40(526, 525), V60(155, 157), V70(135) 31355412; 32242190 PF945 Фильтр топливный AUDI A4(8EC, 8ED), A6(4F2, 4F5, 4FH), A8(4E2, 4E8) 4F0201511C; 4F0201511E; 4F0201511A PF946 Фильтр топливный POLO, OCTAVIA(1Z3, 1Z5), A3(8P1, 8PA), FABIA(6Y2, 6Y5, 6Y3), JETTA(1K2) 6Q0201511; 6Q0201051A; 6Q0201051H PF947 Фильтр топливный VOLVO XC70(295, 136), XC90(275), S60(384), S80(184), V70(285), XC70(295, 136), XC90(275) 30636704; 32242189 PF948 Фильтр топливный FOCUS III 2.3 RS, EXPLORER(U251), MUSTANG 4496883; 2C5E9155BB; 2C5Z9155BC; 2C5Z9155AA PF949 Фильтр топливный S60(134), S80(124), V40(526, 525), V60(155, 157), V70(135), XC60(156), XC70(136) 30792046; 31261044; 31264940; 31405750
Новости 14 Компания STARCO на выставке Motorsport Expo Компания STARCO побывала в качестве гостей на юбилейной выставке Motorsport Expo, посвященной миру гонок и всему, что с ними связано. Выставка проходила с 31 марта по 2 апреля в «Экспоцентре» на Красной Пресне. Организаторы Motorsport Expo собрали большое количество посетителей, объединив несколько выставок вместе: «Мотовесна», «Велокульт», «ЕДрайв». Выставка Motorsport Expo продолжает оставаться из года в год автоспортивной точкой притяжения топовых гонщиков, лучших команд, журналистов и преданных болельщиков со всей страны! В 2023 году организаторы гоночных серий, руководители технических центров и автодромов, а также производители и дилеры техники, экипировки и сопутствующих товаров показали всё самое лучшее из мира скорости и драйва. Гоночный мир России представляли «КАМАЗ-мастер», Анастасия Нифонтова, «ГАЗ Рейд Спорт», RDS GP, RDS Europe, «Байкальская миля» и многие другие команды. Все дни на главной сцене выставки проходили презентации и встречи с самыми именитыми гонщиками и ключевыми фигурами автоспорта в нашей стране! На вопросы фанатов команды «КАМАЗ-мастер» ответили Эдуард Николаев и Дмитрий Сотников. Вновь на MotorsportExpo порадовала своих поклонников Анастасия Нифонтова, анонсировав будущие заезды. Руководитель Российской Дрифт Серии Дмитрий Добровольский и пилоты Григорий Бурлуцкий и Данила Воробьев поделились планами на сезон. О сложностях судейства угла и стиля рассказали судьи RDS GP Владимир Сафонов и Антон Новиков. Спортивный комментатор Владимир Башмаков поделился с гостями выставки последними новостями из мира Формулы 1, NASCAR и IndyCar , рассказал о «закулисье» автоспортивной журналистики, а также дал свою оценку настоящему и будущему российского автоспорта в мире. Наше внимание привлекли, конечно, КАМАЗ-мастер, и гоночная команда ГАЗ Рейд Спорт. В состав которой входит такая уникальная гоночная машина как ГАЗ ВАЛДАЙ 4х4. Пообщавшись с Михаилом Шкляевым, мы узнали, что спортивный «Валдай» был создан специально для «Байкальской мили». Эта машина — сборная конструкция, в которой ГАЗ использует оптимальные решения со всего модельного ряда. Например, рама, передний мост и передняя рессорная подвеска взяты у полноприводной Газели. Задний мост вместе с пневматической подвеской от Газель City. На мостах установлены проставки под 19,5-дюймовые колеса. Двигатель — ЯМЗ-534, взятый от спортивного Садко и развивающий 310 л.с. и 1080 Нм. C ним в паре используется коробка передач от ПАЗа. А мотор расположен не под кабиной, а смещен к центру машины для лучшей развесовки. А кто на выставке Motorsport Expo Вам запомнился больше всего?
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 15 Лучшие практики 2022 в подготовке молодых специалистов 13 декабря 2022 года Ассоциация «РАСТО», при поддержке ЦОПП Санкт-Петербурга организовала конференцию для руководителей СТОА и дилерских центров, представителей профессиональных образовательных учреждений в г. Санкт-Петербурге. Местом проведения мероприятия стало пространство «Точка кипения», созданное на базе Санкт-Петербургского технического колледжа управления и коммерции. В рамках мероприятия представители автобизнеса и среднего профессионального образования поделились успешными практиками по обеспечению молодыми кадрами предприятий авторитейла и автосервисов, а также обсудили текущую повестку, точки роста и новые возможности для взаимодействия бизнеса и системы профессионального образования. Открыла мероприятие с приветственным словом Ольга Селезнева, председатель Ассоциации «РАСТО»: «Автомобильная промышленность, сфера обслуживания и ремонта автотранспорта страны постоянно нуждается в новых молодых кадрах, при этом предлагая конкурентные зарплаты и стабильную карьеру. Но с точки зрения привлекательности в глазах целевой аудитории – старшеклассников и студентов – рабочие профессии проигрывают современным «цифровым» специальностям». Марина Белоглядова, главный редактор автомобильного журнала AUTO3N рассказала о ситуации на автомобильном рынке: ⚫ Объем выпуска легковых автомобилей в России за первые три квартала 2022 года сократился в годовом сравнении на 65,8% до 347,0 тыс. шт., в то же время производство иномарок в стране сократилось на 70% до 215,7 тыс. авто. ⚫ Падение продаж новых автомобилей в прошлом месяце составили – минус 60%, в октябре – минус 63%. Растет сегмент китайских автомобилей – по данным АА «Автостат» - за первые 3 кв. 2022 года – доля продаж китайских авто в РФ составляет 26%. ⚫ На рынке автозапчастей произошел резкий скачок цен, и лишь небольшой откат назад, при этом по всем товарным группам наблюдается рост продаж (на запчасти для ТО +158%, на детали тормозной системы +65%, на детали подвески + 43% и т.д.). Ушли с рынка многие ведущие мировые бренды автокомпонентов, пустоту заполнили китайские или СТМ дистрибьюторов. ⚫ В 2022 году владельцы гарантийных автомобилей стали реже обращаться к официальным дилерам, вырос спрос на услуги НСТО, но при падении покупательской активности и поднятия цен, роста рынка автосервисных услуг не произошло, а рынок автосервисного оборудования фактически заморозился. С темой «Проблемы дефицита кадров: причины и пути решения» выступила Судденкова Наталья Владимировна, руководитель ЦОПП Санкт-Петербурга. По мнению спикера, причинами кадрового дефицита являются изменения в технологиях, изменения в бизнес-процессах, в инверсии человеческого капитала (меняется сам человек). Поэтому сейчас нужно активно использовать социальные сети для повышения престижа рабочих профессий. Необходим внутренний PR в компаниях и колледжах, экскурсии на производства для детей и их родителей, система распределения студентов на практики. Современный завод, дилерский или сертифицированный центр – это и чистые цеха, и технологичное оборудование, и комфортные условия труда, и активная социальная жизнь, и чем больше компаний и учебных заведений подхватит тренд на демонстрацию и продвижение этих преимуществ, тем быстрее сформируется положительный имидж всей индустрии в глазах молодежи.
Новости 16 Очень активной должна быть профориентация школьников и работодатели должны в эту историю активно включаться на уровне не «просто рассказал», а на уровне «дал попробовать»! Рассказала Наталья Владимировна и о направлениях работы ЦОПП Санкт Петербурга – это и «штат под ключ», и программы кадрового резерва, и аутсорсинговая поддержка пиковой нагрузки и организация бизнес-встреч для руководителей компаний, которые помогают лучше узнать потребности в кадрах. Далее Ольга Селезнева, председатель Ассоциации «РАСТО» поделилась опытом создания регионального центра компетенций при поддержке производителей автокомпонентов отечественного и иностранного производства. Также Ольга привела примеры отраслевых форумов и конференций, ярмарок вакансий, в которых принимала участие Ассоциация «РАСТО» в 2022 году, и о Празднике рабочих профессий, который фактически стал уникальным проектом и новым студенческим движением. Поделилась Ольга и успешной практикой работы с колледжами, в которые Ассоциация приезжала «техническим десантом» вместе со специалистами ведущих брендов автокомпонентов. Рассказала Ольга и о проблемах наставничества, о вовлеченности работодателя в студенческую жизнь, о том, что сегодня необходимо улучшить в современной работе между работодателем и колледжами, о необходимости повышения квалификации мастеров производственного обучения, о нужности профессиональных тестов. «Единую базу практики РОАД» презентовал перед аудиторией Сергей Владимирович Кожухов, Руководитель ACADEMY BUSINESS CAR, Руководитель комитета СПКА по профессиональному образованию в автомобилестроении и пригласил все стороны к объединению и участию. Рассказал Сергей и о комплексе мероприятий по формированию отраслевого кадрового резерва, о разработках профессионального стандарта для Министерства Труда, об организации деятельности ЦОК, о нужности актуализации контрольных цифр приема и образовательных программ. Ключевые показатели «Единой базы практики РОАД» - 14468 просмотров, 5078 студентов прошли регистрацию на портале , 1043 оставили заявку на практику, 368 студентов прошли практику. Сергей Михайлович Дьяков, Руководитель техникума «Автосервис» г. Санкт-Петербург поделился проблематикой взаимодействия колледжа и работодателей города, рассказал об успешном опыте сотрудничества с компанией «ЕвроАвто» и выразил надежду, что работодатели более активно будут сотрудничать с колледжами и приглашать студентов на практику, а выпускников на работу. Елена Владимировна Дмитриева, руководитель службы управления и развития персонала сети «ЕвроАвто» поделилась проблемами нехватки персонала и о падении престижа рабочих профессий. Елена Дмитриевна рассказала о подготовке молодых специалистов в сети «ЕвроАвто» (44 СТО, 11 МКЦ, 55 розничных магазинов автозапчастей, 600 партнеров) и о том, как в компании выращивают молодых специалистов. Алексей Абрамов, руководитель Академии «ЕвроАвто» рассказал о лучших практиках Академии, которая проводит обучение для административного персонала, для технического персонала и для управляющих СТО. Ведь при масштабировании бизнеса обучение требуется по всей вертикали. Рассказал Алексей и о курсах Академии и о коротких программах и тренингах – от курсов по узлам и системам автомобиля и работе с персоналом до таких, как «руководитель в условиях изменений», «лидерство», «клиентский сервис», «искусство ведения переговоров» и др. Сейчас компания активно развивает он-лайн платформу обучения, её наполнение и актуализацию. Бердников Илья Егорович, к.т.н., зам. директора по развитию Санкт-Петербургский Технический колледж управления и коммерции рассказал о проекте «Точка кипения», о том, как площадка помогает бизнесу и объединяет разные инициативы. А также рассказал о причинах сложившейся ситуации с кадрами в автобизнесе в историческом ракурсе.
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 17 Лучковский Родион Николаевич, директор СГБПОУ «Автомеханический колледж» рассказал о работе колледжа и об успешном опыте сотрудничества с предприятиями города и о партнерских проектах, о гибкости и трансформированности программ подготовки (в том числе и для мобильных бригад), о важности профессиональных конкурсов (сейчас разрабатывается новый конкурс профмастерства «Профессионалы», ориентированный на работодателей и производителей). Выпускники находят себя не только в компаниях и на СТО, но и трудоустраиваются у стратегического партнера колледжа – на «Санкт-Петербургском Тракторном Заводе». Программа профориентации и профотбора, независимая оценка квалификации выпускников, по мнению спикера – это лишь часть успешной практики работы колледжа. Итогом встречи стало подписание договора о сотрудничестве ЦОПП Санкт-Петербурга и Ассоциации «РАСТО» и обсуждение дальнейших совместных планов сотрудничества. Итоги продаж легковых авто по федеральным округам в 2022 году Также на 60% (с 100 807 до 39 929 ед.) снизились продажи легковых автомобилей в Сибирском ФО, а авторынок Северо-Кавказского округа показал 52-процентное снижение показателей реализации с 2021 по 2022 гг. (с 42 841 до 20 583 ед.). На 58,5% за тот же период, то есть с 16 506 до 6848 ед., упали продажи новых легковушек на авторынке Дальневосточного округа. Топ-10 областей, лидирующих по продажам легковых автомобилей за 2022 г., представлен в нашей инфографике: За прошлый год в России, согласно данным «Автостат Инфо», было продано 629 923 легковых автомобиля. Это на 57,5% меньше, чем было реализовано в стране за 2021 год — 1 483 444 ед. Наибольший объем легковых автомобилей был реализован за 2022 год в Центральном округе. Местный авторынок за год упал в продажах на 55% к 2021 году, то есть с 556 934 до 251 806 ед., а его доля в объеме федеральных продаж выросла при этом за тот же период с 37,5% до 40% в основном за счет снижение доли других округов. В Приволжском ФО за прошлый год рынок легковых автомобилей сократился на 59% к результатам 2021 года, то есть с 311 928 до 126 510 ед. авто. Доля округа в объеме всех продаж за год упала с 21% до 20%. Снижение авторынка Северо-Западного округа составила за тот же период -58%, в абсолютном выражении показатели реализации уменьшились с 184 614 до 77 399 ед. На 58% за тот же период сократились продажи новых легковых автомобилей в Южном округе (с 138 306 до 58 083 ед.) и на 63% упал авторынок в Уральском ФО (с 131 508 до 48 765 ед.), что стало антирекордом по спаду продаж среди других федеральных округов страны.
Новости 18 Toyota: если останутся только электромобили, это будет хуже для планеты Автопроизводитель предоставил цифры, подтверждающие заявление о том, что рынок должен адаптировать несколько источников энергии. Несмотря на то, что Toyota сделала больше, чем любой другой автопроизводитель, для популяризации идеи гибридных технологий, компания не спешила выходить на рынок электромобилей и в результате подверглась резкой критике. Но теперь Toyota утверждает, что у неё есть данные, доказывающие, что ставка на электромобили, как это сделали многие конкуренты, не просто плохое бизнес-решение, оно может быть вредным для окружающей среды. Главный научный сотрудник фирмы Гилл Пратт говорит, что производителям автомобилей гораздо выгоднее предлагать автомобили с различными источниками энергии, включая гибриды и водород. Но если электромобили не производят выбросов, зачем нам производить больше гибридов? Пратт говорит, что это связано с наличием лития, металла, используемого в производстве аккумуляторных батарей. Он предсказывает, что автомобильная промышленность скоро столкнется с нехваткой лития и других металлов, используемых в производстве аккумуляторов, а также с нехваткой точек подзарядки, поскольку количество производимых электромобилей резко возрастает. И если лития недостаточно для производства батарей для десятков миллионов электромобилей, имеет смысл разделить его между гибридными автомобилями. Пратт говорит, что создание миллионов гибридов окажет большее влияние на выбросы CO2, чем использование того же количества лития для создания меньшего количества чистых электромобилей. В гипотетической модели, представленной Automotive News, Пратт начинает со 100 автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, которые выбрасывают 250 г/км CO2. «Если у вас достаточно лития для производства аккумулятора 100 кВтч, вы можете построить одну Tesla, но оставшиеся 99 автомобилей по-прежнему будут работать на двигателях внутреннего сгорания, что снизит общий показатель выбросов CO2 до 248,5 г/км. Но если вы распределите эти 100 кВт/ч между 90 гибридами и оставите 10 автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и средние выбросы упадут до 205 г/ км» — приводит расчёт Гилл Пратт. Это не означает, что Toyota не заинтересована в электромобилях. Недавно компания объявила о выпуске седана bZ3X размера Tesla Model 3 для Китая в дополнение к своему внедорожнику bZ4X. Но компания непреклонна в том, что конкуренты — Honda, Cadillac, Volvo и другие, совершают ошибку, вкладываясь только в электромобили. «Предстоит кризис, но время на нашей стороне. Когда все столкнутся с нехваткой материалов для аккумуляторов и инфраструктуры для зарядки, станет очевидно, что одно решение не подходит для всех, и что на самом деле лучший ответ — это сочетание разных типов энергии для транспортных средств».
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 19 Audi проектирует электрический внедорожник Audi собирается выпустить полностью электрический внедорожник 4x4, чтобы конкурировать с Land Rover Defender и MercedesBenz G-Class. Он будет собран на той же платформе, которая предназначена для возрождения бренда Scout. Согласно Autocar, высшее руководство Audi близко к тому, чтобы дать зеленый свет этому плану, и полностью отделить его от концепта Activesphere. Глава отдела дизайна Audi Марк Лихте говорит, что новый внедорожник не будет работать на платформе PPE, используемой Porsche и Audi, и не будет использовать шасси Ford Ranger, которое будет встроено в будущий внедорожник VW. Автомобиль может быть запущен в производство к 2027 году, что исключает возможность использования будущей платформы SSP. Остается шасси Scout EV. Как пишет Autocar, по слухам, VW рассматривает Magna, канадского контрактного производителя, который уже производит G-класс в Австрии, для производства и автомобилей Scout тоже. Audi уже работает с Magna над аккумуляторной технологией. Зачем идти в тот сегмент, где так долго доминировали Land Rover и Mercedes? У Лихте есть ответ на этот вопрос: «Если задуматься об истории Audi — раллийных успехах 80-х с моделями Quattro и Sport Quattro — легко объяснить, почему Audi нужен такой автомобиль. А если вспомнить о Quattro 2.0, то сомнений не должно остаться вовсе. Я думаю, что в линейке легковых автомобилей Audi есть место для прочного внедорожника», — сказал он. «Потенциал есть, потому что есть только два премиум-игрока, и я думаю, что есть место и для третьего». В Калифорнии хотят запретить хромирование С 1986 года в Калифорнии шестивалентный хром классифицируется как токсичный загрязнитель воздуха, для которого не существует безопасного уровня воздействия. Несмотря на это, он до сих пор используется при хромировании. Однако власти Калифорнии надеются изменить это, предложив новый запрет на вещество. Закаленный хром безвреден, то есть хромированный бампер или хромированная отделка автомобиля не нанесёт вреда ни человеку, ни окружающей среде. Однако если детали необходимо повторно хромировать, существуют риски для тех, кто находится рядом с оборудованием для нанесения покрытия. Процесс хромирования включает погружение детали в емкость с жидкостью, через которую проходит электрический ток, что позволяет шестивалентному хрому прилипать к ней. Этот процесс заставляет жидкость пузыриться и лопаться, выпуская опасные пары в воздух. В парах содержится мощный канцероген, который, как говорят, в 500 раз более токсичен, чем дизельные выхлопы. При этом около девяти процентов предприятий по хромированию расположены в пределах 305 метров от школ, и ещё больше находится в бедных и неблагополучных районах, сообщает Los Angeles Times. Вот почему Калифорнийский совет по воздушным ресурсам планирует запретить использование шестивалентного хрома в декоративных покрытиях к 2027 году и в промышленных целях к 2039 году. Это знаменательное решение будет беспрецедентным. По словам представителей отрасли, установки для нанесения покрытий составляют всего один процент от общего объема выбросов шестивалентного хрома. Сторонники запрета это признают, но утверждают, что гораздо важнее бороться с сильными концентрациями канцерогена в воздухе, которые формируются вокруг предприятий по производству хромирования.
20 Компоненты Внимание к деталям: как обойтись без рекламаций при работе с топливными модулями Последствия неквалифицированной замены топливного фильтра часто становятся поводом для претензий клиента. Как обойтись без инцидентов – тема сегодняшнего разговора. Автор: Евгений Бочканов Предмет разговора «Топливный модуль» – это погружной топливный насос + колба + сопутствующая обвязка – регулятор давления, датчик уровня топлива и прочее. С виду – простейшая конструкция, однако и она имеет свои нюансы, несоблюдение которых может привести к проблемам и затратам. Как показывает практика – порой даже умудренные и накопившие огромный опыт специалисты по системам впрыска могут не знать каких-то нюансов, связанных с устройством топливного модуля в обычнейшем и даже архаичном по сегодняшним меркам бензиновом двигателе с распределенным впрыском во впускной коллектор. Что уж говорить о среднестатистических механиках, занимающихся всем, что не относится к кузовным работам. Это незнание может привести к ненадлежащему качеству выполнения работ, а оно, в свою очередь, к убыткам – либо в виде бесплатных работ по рекламации, либо в виде отказа клиента от данного сервиса. Да чего там, порой и от приемщиков можно услышать откровенно вредительскую фразу «а топливный фильтр здесь не меняется вообще» (как смеет он отнимать деньги у отдела запчастей и коллег-механиков?) или авантюрную «топливный фильтр меняется в сборе с топливным модулем» (прибыль с продажи более дорогой запчасти, конечно, выше, но и шанс самого факта продажи несколько снижается). Во избежание подобных ситуаций и была написана данная статья. Сразу условимся – речь у нас сегодня не о прямом впрыске и не о дизеле – хотя там подающие насосы зачастую похожи на 99%, все же могут иметься свои особенности. Нет, мы говорим именно про бензиновые двигатели со смесеобразованием во впускном коллекторе – а значит, никаких ТНВД, обычный электрический бензонасос, поддерживающий давление в районе 3-5 бар. Устройство системы подачи топлива В общем случае, если не вдаваться в детали, задача звучит просто: бензин надо выкачать из бака, подать в топливную рампу и поддерживать в ней давление 3-5 бар. Этого вполне достаточно для работы двигателя. При более тщательном рассмотрении обнаруживаются следующие детали: 1) Бензин требует качественной очистки, состоящей из двух этапов – грубой и тонкой. Для грубой очистки применяется сеточка перед входом в насос, отфильтровывающая крупные частицы. Она априори находится в топливном баке, так как независимо от расположения дальнейших элементов, недопустимо попадание крупных загрязнений в бензонасос и топливные магистрали. Для тонкой очистки требуется отдельный фильтр, о котором мы поговорим ниже. 2) Подача бензина осуществляется электрическим бензонасосом, что само по себе на сегодняшний день является решением, не требующим доказательств своей целесообразности. Но вот находиться бензонасос может как снаружи бака, в разрыве топливной магистрали, так и внутри бака, будучи погруженным в бензин. Очень и очень давно в большинстве автомобилей применен именно второй вариант – погружной бензонасос. За давностью лет, вероятно, не так просто найти документ, явно свидетельствующий о причинах
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 21 выбора такой компоновки. Однако, если попытаться порассуждать самостоятельно, а также опросить коллег, можно собрать примерно следующий список предположений в пользу погружного насоса: ⚫ удобство сборки на конвейере; ⚫ меньшая склонность к образованию паровых пробок, так как во всей магистрали подача осуществляется давлением, нет участков, где подача осуществляется разрежением; ⚫ безопасность. в случае ДТП, например, вполне есть риск перебить подающий шланг. При вынесенном наружу бензонасосе и повреждении шланга на участке между ним и баком – бензин ничто не остановит от вытекания, тогда как погружной бензонасос не даст вытечь лишнему топливу; ⚫ усложнение обслуживания, чтобы привязать потребителя к сервису (попахивает теорией заговора); ⚫ ненависть конструкторов к автомеханикам (в каждой шутке есть доля правды…). Определить достоверность каждого из пунктов достаточно сложно, но первые три кажутся довольно правдоподобными. 3) Фильтр тонкой очистки расположен уже между бензонасосом и топливной рампой, и на современных машинах тоже почти всегда находится в составе погружного топливного модуля. А вот на машинах примерно до 2005 года частенько он «живет» снаружи бака, существенно упрощая жизнь как владельцам, так и автомеханикам. Если о причинах расположения насоса в баке можно строить хотя бы несколько гипотез, то с фильтром все сложнее. В сущности, единственная теория – так сделано, потому что на бензиновых двигателях вполне можно на 100-200 тысяч километров пробега «забыть» о существовании топливного фильтра, не причинив двигателю и топливной системе никакого вреда. Косвенно в пользу этого предположения говорит тот факт, что на дизельных двигателях, где требования к качеству фильтрации топлива гораздо выше, топливный фильтр обычно все же вынесен наружу, и его замена не представляет собой мало-мальски сложной работы. Теперь, когда общие детали рассмотрены, перейдем чуть ближе к практике. Если говорить об организационной стороне - стоит уяснить и втолковать приемщикам, что топливный фильтр тонкой очистки есть всегда. И в 95% случаев он меняется отдельно, являясь отдельной позицией в каталоге запчастей. Более того, очень часто его замена регламентирована производителем – обычно где-то на пробеге 70-100 тысяч километров. Как правило, автовладелец на таком пробеге уже перестает ездить к дилерам и обращается в независимые СТО. А те, если не специализируются на конкретной марке, зачастую пренебрегают простым вопросом «будем ли менять топливный фильтр» при обращении с Этапы работ с топливным модулем поводом «регламентное техобслуживание». Если же говорить о технической стороне – то работы с топливным модулем производятся всего в двух случаях – либо проблема с насосом, либо регламентная замена фильтра. Оба случая по объему работ почти идентичны – это снятие модуля, его разборка, замена почти одинакового набора деталей, сборка и установка обратно. Далее мы пройдем по основным этапам этих работ и обратим внимание на важные моменты. Снятие Перед тем, как приступать непосредственно к демонтажу, необходимо до топливного модуля добраться. Некоторые автопроизводители идут по сложному пути и вообще требуют снятия бака для доступа к модулю. Большинство же все-таки идет навстречу автовладельцу и механику, располагая в кузове лючок для доступа к нужному участку бака. Как правило, этот лючок располагается под задним сиденьем. Хотя и бывают интересные девиации – например, на Honda Civic 5D он находится между водительским и пассажирским сиденьем. Перед снятием топливных шлангов желательно сбросить давление в системе. Очевидный способ – снять разъем с насоса и завести автомобиль, дождавшись, пока он заглохнет. После этого можно скидывать шланги и приступать к откручиванию самого модуля. Применяется два варианта крепления топливного модуля в баке. Используемый вариант зависит от материала, из которого изготовлен топливный бак. Если бак металлический – то по периметру фланца топливного модуля на баке установлены шпильки. Топливный модуль устанавливается на резиновую прокладку и прижимается сверху металлическим кольцом. Кольцо имеет отверстия, в которые входят шпильки. На шпильки наворачиваются гайки, прижимающие кольцо к баку. Шпильки эти, как правило, имеют резьбу размером около М5. Вторым качеством шпилек является их обыкновение закисать. Сочетание этих двух факторов приводит к тому, что гайки норовят не откручиваться, заламывая шпильку под корень. Это, конечно, сильно облегчает демонтаж топливного модуля, но еще и затрудняет последующую его установку. Поэтому если такая возможность есть – перед откручиванием надо обязательно пройтись по шпилькам корд-щеткой и залить их «жидким ключом» или аналогичной жидкостью. После этого желательно хотя бы на полчаса оставить автомобиль в покое и заняться другой работой – если она, конечно, есть.
22 Компоненты На пластмассовых баках крепеж другой. Вокруг места установки топливного модуля на баке сделан пластиковый прилив, на внешней стороне которого находится резьба. На этот прилив накручивается пластиковое кольцо, прижимающее топливный модуль сверху. Плюс у такого решения простой – это соединение не закисает. Кроме того, даже в случае поломки кольца – необходимо заменить только его. Что явно дешевле снятия бака и наваривания новой шпильки – со всеми связанными рисками. Минусов, впрочем, тоже хватает, начиная с необходимости иметь специальный съемник. Можно, конечно, решить вопрос сочетанием деревянной проставки и молотка – но грани на кольце имеют привычку ломаться даже при использовании специального ключа, а уж удары через деревяшку могут значительно ускорить данный процесс. Еще один нюанс, не всегда очевидный, заключается в том, что во втором случае сочленение топливного модуля и бака уплотняется достаточно тонким кольцом. Которое на некоторых машинах неожиданно оказывается чувствительным к бензину – и при снятии топливного модуля может растянуться, не садясь на штатное место при установке. Это характерно почему-то для Peugeot/Citroen. После того, как модуль освобожден от крепежа, его надо вытаскивать. Здесь есть два нюанса. Первый – аккуратность при его подъеме, так как необходимо не зацепить, не погнуть и не сломать датчик уровня топлива – он несколько «выпирает» в сторону. Второй нюанс – чуть менее очевидный. Под сиденьем на кузове часто бывает наклеена шумоизоляция. Материал шумоизоляции часто довольно чувствителен к бензину и может, например, начать сильно пачкаться из-за того, что бензин растворит его основу. Поэтому это тот случай, когда постелить что-то перед началом работ рекомендуется очень настойчиво. Разборка Первый и очевидный нюанс на данном этапе – аккуратность при работе с защелками, на которых в топливном модуле держится практически все. Поломка защелки сильно повышает шанс покупки новых запчастей за счет сервиса. Второй, не менее важный нюанс – бережное и внимательное отношение ко всем уплотнительным резинкам внутри модуля. Неправильная установка или повреждение любой из них может привести к непредсказуемым потерям рабочего давления или быстрому уходу давления при заглушенном двигателе. Это, в свою очередь, приведет к потере динамических характеристик и/или затрудненному пуску двигателя. И приемщик будет вынужден в очередной раз пускать в ход привычное автосервисное НЛП – все эти знакомы до боли, произносимые умиротворяющим тоном заклинания «на нашем-то бензине…», «сами понимаете – машинка у вас не новая», «система должна адаптироваться» и еще 999 синонимов фразы «да, похоже, мы накосячили, но разбираться нам не очень хочется». Третий нюанс – соединение «обратки»: Видно, что соединение «обратки» с колбой производится особым образом, не просто трубкой. Это не случайно – такой соединитель представляет собой эжекторный насос, создающий разрежение и подсасывающий в колбу бензин из бака. Именно этим механизмом обеспечивается постоянное наличие топлива в колбе. А вот если он перестанет работать (например, защелка будет надета не до конца, или вообще обратка будет «болтаться» в баке) – есть вполне реальный шанс получить насос, «хватающий» воздух и отправляющий его в топливную магистраль. Наконец, последний из рассматриваемых нюансов – трубки, соединяющие элементы топливного модуля между собой. Стандартное и общепринятое решение – пластиковые трубки, насаживаемые на штуцеры, будучи разогретыми. При остывании они плотно садятся и герметизируют соединение. Порой, когда требуется замена такой трубки, идут по простому пути и взамен нее устанавливают обычный бензиновый шланг, обеспечивая уплонение соединения хомутом. Это далеко не лучшая идея по двум причинам: 1) Как правило, трубки садятся на пластмассовые штуцеры. Раздавить пластмассовый штуцер хомутом – не просто, а очень просто. 2) Даже самый бензостойкий изнутри шланг может оказаться не бензостойким снаружи. Оказавшись в баке, он может начать постепенно разрушаться. Это может привести как к простой потере работоспособности из-за потери давления, так и к засорению фильтров и топливного насоса.
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 23 Сборка и установка Сборка и установка топливного модуля не имеет никаких особенностей, кроме необходимости проявлять крайнюю аккуратность и тщательность. Явный плюс «простого» бензинового мотора заключается в отсутствии необходимости прокачки и других мероприятий после установки топливного модуля в бак. Если все сделано правильно и без нарушений технологии – все должно сразу же заработать штатно. Единственным допустимым отклонением является долгий самый первый пуск после установки – из-за того, что насосу все же требуется время, чтобы накачать давление «с нуля». Особенно это усугубляется установкой нового, сухого топливного фильтра – на его пропитывание также потребуется время. Если после этого появились какие-то отклонения от штатной работы – это уже явный признак неисправности, требующей повторной разборки и проверки всех упомянутых выше нюансов. Фактически, полный объем работы будет выполнен еще раз, но теперь уже бесплатно. Эти риски надо учитывать это при формировании стоимости работ с топливным модулем. А сократить их до минимума и должен помочь изложенный материал. Продажи премиальных автомобилей с пробегом выросли на 55% в 2022 году Эксперты Авито Авто проанализировали статистику продаж автомобилей с пробегом премиальных брендов в возрасте до 3-х лет в России в 2022 году. По данным платформы, в ушедшем году продажи премиальных автомобилей с пробегом в возрасте до 3-х лет выросли на 55% по сравнению с 2021 годом. Самыми востребованными моделями в сегменте стали Mercedes-Benz E-класса, BMW 5 серии, BMW X5, BMW 3 серии и Lexus RX. Средняя стоимость трехлетнего премиум-автомобиля с пробегом в России в 2022 году составила 5 300 000 рублей. На долю премиальных брендов пришлось 1,7% от общего числа продаж на рынке авто с пробегом. От Mercedes-Benz E-класса до Lexus LX: самые продаваемые на рынке авто с пробегом премиальные модели Рейтинг самых популярных премиум-моделей на рынке авто с пробегом в возрасте до 3-х лет возглавляет Mercedes-Benz E-класса — в 2022 году на долю модели пришлось 5,6% от всех продаж в указанном сегменте. Средняя цена Mercedes-Benz E-класса составила 4 199 000 рублей. На втором месте — BMW 5 серии со средней стоимостью 4 200 000 рублей. На долю модели пришлось 5,2% от всех продаж премиальных авто с пробегом. Третью строчку рейтинга занимает BMW X5, средняя цена в ушедшем году составила 7 100 000 рублей, доля в продажах — 4,6%. На четвертой позиции по объему продаж — BMW 3 серии, средняя стоимостью составила 3 450 000 рублей. На данную модель пришлось 3,8% от общего числа реализованных а/м в сегменте. На пятом месте — Lexus RX со средней ценой 5 344 000 рублей (доля в продажах — 3,7%). Также в топ-10 самых продаваемых моделей премиальных автомобилей с пробегом в возрасте до 3-х лет у россиян вошли BMW X3, BMW X7, BMW X6, MercedesBenz GLE-класс и Lexus LX. Топ-10 моделей премиальных брендов в РФ по доле продаж в сегменте автомобилей с пробегом до 3-х лет, 2022 г. Бренд Модель Доля продаж модели в сегменте Средняя цена (руб.) Mercedes-Benz E-класс 5,6% 4 199 000 BMW 5 серия 5,2% 4 200 000 BMW X5 4,6% 7 100 000 BMW 3 серия 3,8% 3 450 000 Lexus RX 3,7% 5 344 000 BMW X3 3% 4 230 000 BMW X7 2,8% 8 990 000 BMW X6 2,6% 8 507 000 Mercedes-Benz GLE-класс 2% 7 600 000 Lexus LX 2% 11 415 000
24 Компоненты Ремонт КПП на автомобиле ГАЗель NEXT Автосервис «Детали машин ГАЗ-Самара» уже не первый раз предоставляет свою дружественную площадку для совместных проектов нашего издания и производителей автозапчастей. В прошлом году это была установка сцепления Starco и переднего ступичного подшипника ESPRA на автомобиль Газель NEXT. Сегодня мы публикуем репортаж, посвященный ремонту КПП на аналогичном автомобиле. Газель NEXTв нашей действительностиавтомобиль уже поистине легендарный. В нашей стране огромные расстояния и кране неравномерная плотность населения. Не в каждом уголке России можно выстроить стандартную логистическую схему распределения товаров-с крупными логистическими узлами, которые бы обслуживались магистральными тягачамии «местным плечом развоза» – которое обслуживается мелкотоннажным транспортом. К востоку от Урала это «местное плечо» может достигать 500 км (на минуточку-половина Франции). Поэтому Газель NEXT-это и перевозчик «местного плеча», и магистральный. И малотоннажный, и «сколько нагрузят». Это трудяга, который на своей раме держит обеспечение населения и народного хозяйства России как Атлант держит на своих плечах небесный свод. Коробка Перемены Передач этого автомобиля, рассчитанная все-таки на городские перевозки весом не более 1,5 тн., и спроектированная на основе КПП легкового автомобиля Волга – не может не подвергаться при эксплуатации колоссальным перегрузкам. Но сегодня мы не бросим ни одного «камня в огород» отдела проектирования трансмиссии Автоконцерна ГАЗ, потому что в 2023 году невозможно переоценить главное достоинство этой КПП – ее высочайшую степень локализации. Теперь понятно, что это был правильный подход. Завод УАЗ в начале 2000-х перестал развивать свою трансмиссию и последовательно оснащал своего флагмана «УАЗ Patriot» корейской трансмиссией DYMOS. Сегодня в 2023 году Patriot оснащается с конвейера 5 ст. КПП АДС родом из 2000-х и чугунной раздаткой родом 1970-х. Вот они, горькие плоды нежелания развивать и поддерживать свои конструкторские компетенции. Итак, составляющих качественного ремонта, как и во все времена-ровно две: профессионализм мастера и качественные комплектующие. За первый компонент успешного ремонта отвечает Коваль Андрей Владимирович. Инженер-механик. Эксперт по ремонту КПП В авторемонте начинал свой путь с ученика автослесаря по ремонту автомобилей ГАЗ и УАЗ. В 2008 году окончил Самарский Государственный Сельскохозяйственный Университет по специальности «эксплуатация машинного парка». С 2012 года и по настоящее время специализируется на ремонте КПП автомобилей ГАЗ, ГАЗель, ГАЗель NEXT, Соболь, УАЗ и др. Качественные запчасти для ремонта, такие как валы, шестерни, корпус КПП (в ремонтируемой КПП корпус имел трещины (см. ниже) – поставлены по линии снабжения дилерской сети ГАЗ. Набор подшипников и уплотнений, использованных в ремонте предоставлены производителем EnESPRA. До февраля 2022 года ГАЗ на конвейере в производстве КПП использовал подшипники фирмы SKF и Fersa. Ими же снабжались склады дилеров. Сегодня прямые поставки этих подшипников прекращены. Да, SKF и Fersa – это производители высококачественной подшипниковой продукции мирового уровня-в этом нет никаких сомнений. Но так ли уникальны их компетенции? Как утверждают представители производителя Espra – вовсе нет. Подшипники из комплекта Espra ES713200 ULTRAPRECISIO, предоставленного для ремонта КПП Газель Next изготовлены производителем по классу точности P6, что соответствует нашему российскому 6-му (повышенному) классу точности, а по некоторым параметрам его превосходит. Подшипники SKF, FAG, TIMKEN- сделаны по таким же стандартам. Но самое главное, как утверждает производитель - это высочайшая чистота стали GCr15, которая есть фундамент всех положительных характеристик изделия. Еще раз повторим, что для качественного ремонта важны оба компонента: профессионализм исполнителя и качество запчастей.
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 25 Шаг 1. Сняли коробку и провели первичный осмотр. При снятии обнаружили большой износ на первичном валу. Шаг 2. Начинаем разбирать коробку. Кстати, полный перебор занимает 2,5-3 часа. Шаг 3. Откручиваем болты. Шаг 4. Производим осмотр и дальнейший разбор. Стоит отметить, что раньше на эту модель ставили задний упорный подшипник «Волжский стандарт» и он служил меньше, теперь стали ставить так называемый «закрытый» подшипник и он служит гораздо дольше, так как продукты износа в него не попадают. Шаг 5. Брызгаем WD 40 и начинаем продувать, чтобы обнаружить трещины (в нашем случае на них были подозрения). Шаг 6. Трещины обнаружены у «ушек». Корпус подлежит замене. Причины: ⚫ плохо затянутые шпильки ⚫ подклинивание крестовин и вибрация Вследствие этого коробку расшатывает, и у ушек сцепления появляются трещины. Шаг 7. Продолжаем разбор, обнаруживаем, что подшипник подлежит замене. Шаг 8. При осмотре валов обнаружилось, что идет выкрашивание зубчиков. Все три вала под замену, что бывает крайне редко. Шаг 9. Продолжаем осмотр, зачищаем и меняем детали.
26 Компоненты Шаг 10. Запрессовываем подшипник Шаг 11. Продолжаем замену и сборку деталей Шаг 12. Устанавливаем собранную коробку на место. Продукцию бренда Espra и, в частности подшипники, я использую уже несколько лет и очень доволен продуктом. Нареканий не было ни разу. Мнение водителя Севастьянова Владимира, владельца Газели NEXT, 2019 года выпуска. Стаж вождения – больше 20 лет.
28 Компоненты Почему сегодня использование этих подшипников в качестве альтернативы “премиум-брендам” будет выбором человека разумного? Все «премиум-бренды» производителей подшипников являются международными корпорациями. Их производственные мощности могут быть расположены в любой стране мира, но их штаб-квартиры, научно-исследовательские центры и финансовые активы находятся в странах Западной Европы, Северной Америки или Японии. В течение 2022 года ВСЕ представительства данных компаний прекратили операционную деятельность на территории РФ и Республики Беларусь. Поэтому НЕТ: официальных представительств, технической и маркетинговой поддержки, официальных российских дистрибьюторов и дилеров этих брендов, сертификации и прямых поставок на распределительные склады в России. ТАК НА ДАННЫЙ МОМЕНТ УСТРОЕН МИР Но что это всё значит для человека, занимающегося эксплуатацией или ремонтом транспортных средств? Предложений по SKF, SNR, TNT, FAG, TIMKEN и т.д. на рынке предостаточно. Да, цены выросли, но «все всё понимают, параллельный импорт — штука сложная и требует дополнительных затрат». Всё правильно? НЕ СОВСЕМ. Далее — объясняем почему. ПОДШИПНИКИ УРОВНЯ
Service and Parts #зима 2022/2023 29 Ввиду отсутствия официальных представительств компаний — производителей сложилась парадоксальная ситуация — понятие «контрафакт» для этих товаров перестало существовать как юридический термин. Если нет того, чья интеллектуальная собственность в правовом поле РФ нарушена, следовательно, не может быть и того, кто её нарушит. Нет официальных представителей и экспертов — если конечный потребитель сомневается в подлинности товара, ему не у кого заказать официальную экспертизу. Итак, юридически контрафакта больше нет, а фактически его стало больше в разы. Доподлинно происхождение товара сегодня знают только те, кто его купил и ввез в РФ. Ни упаковка, ни маркировка ни документация не дают сегодня гарантии покупки оригинального подшипника SKF, SNR, TNT, FAG, TIMKEN и т.д. Хотелось бы верить, что вероятность покупки в розничной сети оригинала будет 50/50, но наш многолетний опыт подсказывает, что это соотношение в лучшем случае 20/80. Да, параллельный импорт работает, честь и хвала нашим предпринимателям, которые обеспечивают государство необходимыми товарами в непростое время… Однако, есть несколько «но»: А ЧТО ЖЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ИМПОРТ? Изготовлены по нормам ISO P6. Данная норма в целом соответствует нашему российскому 6-му (повышенному) классу точности подшипников по ГОСТ 520-2011, но по ряду параметров его превосходит и проходит уже по нашему 5-му (высокому) классу. Продукция SKF, SNR, TNT, FAG, TIMKEN для автомобильного рынка изготовлена точно по таким же нормам. Для отдельных узлов, таких как опоры первичного вала (подшипник маховика), опора вентилятора, подшипники КПП и РК мы поставляем подшипники с увеличенным тепловым зазором (с суффиксом С3). Данный параметр очень положительно сказывается на «живучести» нагруженных подшипников, постоянно работающих в высокотемпературной среде. В закрытых подшипниках особое внимание мы уделяем консистентной смазке. Мы тщательно изучаем условия работы узла: температуру (при запуске и при штатной работе), нагрузки, среду (присутствие жидкой смазки, вибрации, продукты износа механизмов и агрегатов) и выбираем максимально подходящую смазку от передовых производителей: Mobil, Chevron, Molikote, Kyodo Yushi, Du Pont. Самое главное, о чем известно любому производителю, но о чем редко догадываются конечные потребители — основную стоимость подшипника составляет стоимость металла, из которого он изготовлен. Наши подшипники серии ULTRAPRECISIO изготовлены из чистейшей стали марки GCr15. Именно чистота делает металл дорогим, а подшипники — долговечными. ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ enESPRA?
Новости 30 Компоненты А ВЫ УВЕРЕНЫ В СВОЕЙ ПРОДУКЦИИ? Наша продукция проходит выходной заводской контроль на соответствие классу качества Р6 по ISO. Мы периодически передаем серийные образцы продукции на исследование в одну из самых серьезных лабораторий данного профиля на территории РФ. Это действующее структурное подразделение одного из подшипниковых заводов. Протоколы данных исследований мы готовы предоставить нашим клиентам по запросу. Вы можете отдать наши подшипники серии ULTRAPRECISIO в любую сертифицированную лабораторию и мы вернем Вам затраченные на проверку деньги, если эти подшипники не будут соответствовать повышенному классу точности. Мы открыты к взаимодействию с потребителями нашей продукции и готовы предоставить любую разумную техническую поддержку. Наша ГАРАНТИЯ на подшипники серии ULTRAPRECISIO — половина гарантийного срока, который был установлен производителем для данного агрегата в новом автомобиле (либо если такой срок не установлен — 50 000 км или 1 год). Объясняем: подшипник не работает в вакууме на условном валу и в условном посадочном отверстии. Наш подшипник вы будете устанавливать в агрегат, который однажды уже вышел из строя, он имеет выработку на посадке и износ в сопряженных деталях. Такой агрегат с большой степенью вероятности повторно выйдет из строя раньше, чем когда все его составляющие (в том числе корпус) были новыми. ПОЧЕМУ НЕ ТАКОЙ ЖЕ СРОК ГАРАНТИИ КАК БЫЛ ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ? Нет проблем, чтобы на современном производстве изготовить подшипник того же качества, что и у «премиум-брендов». Подшипник — это одновременно и сложно, и просто. Да, есть огромное кол-во технологических процессов, но специфика данного продукта такова, что эти процессы не уникальны. Нет никаких секретных рецептов варки стали или процесса шлифовки дорожек качения. Вопрос только в цене стали, цене оборудования и в системе управления качеством. Так что же привлекало механиков и автовладельцев в подшипниковой продукции «премиум-брендов», в то время, когда кол-во контрафакта на рынке было меньшим на порядок. Ответ на поверхности — ПОСТОЯННОЕ ВЫСОКОЕ ГАРАНТИРОВАННОЕ КАЧЕСТВО. Именно оно порождало ДОВЕРИЕ к бренду. СЕГОДНЯ ЭТОГО ДОВЕРИЯ НЕТ, потому что невозможно доверять ТОМУ, КОГО НЕТ. ИТАК, НЕБОЛЬШОЕ РЕЗЮМЕ
31 Service and Parts #зима 2022/2023 ПОЭТОМУ enESPRA выводит на рынок автозапчастей подшипники серии Все подшипники серии ULTRAPRECISIO будут для вас ПОСТОЯННОГО ВЫСОКОГО ГАРАНТИРОВАННОГО КАЧЕСТВА по стандарту ISO P6 (для отдельных узлов с увеличенным тепловым зазором по стандарту С3). И это не рекламный ход, ГАРАНТИЯ КАЧЕСТВА будет основана: ⚫ на постоянном контакте с производством и контроле готовой продукции; ⚫ на сверхчистой подшипниковой стали GCr15 и качественной смазке; ⚫ на Реальной технической поддержке и расширенной гарантии для авторизованных партнеров. МЫ РАБОТАЕМ, чтобы ВЫ ДОВЕРЯЛИ нашей продукции.
32 Компоненты Сцепление STARCO для бронированного хищника Под именем ГАЗ-2330«Тигр» производится целая линейка российских внедорожников и бронемашин. Известно, что самые первые «Тигры» инженеры «ГАЗа» разрабатывали по заказу компании Bin Jabr Group из ОАЭ, где и были представлены первые опытные образцы этой модели. Арабы, хотя и высоко оценили российские «Тигры» в 2001 году, отказались их покупать. Однако проектом заинтересовались силовые ведомства России и с 2005 года «Тигры» выпускаются в серийном исполнении для нужд армии и силовиков. Выпуском таких машин занимается Арзамасский машиностроительный завод. В линейке ГАЗ «Тигр» представлено более десяти модификаций. Базовой является версия ГАЗ-2330«Тигр» в трехдверном исполнении. Автомобиль имеет рамную конструкцию, цельноме-
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 33 таллический кузов и высокий уровень бронезащиты. В зависимости от модификации в него могут поместить - ся от 6 до 9 человек и до 1,5 тонны разных грузов. Внедорожник в стандартном исполнении имеет в спи - ске оснащения ГУР, независимую подвеску со стаби - лизаторами поперечной устойчивости и с гидравличе - скими амортизаторами, блокировку дифференциала, который включается кнопкой с панели, пониженный ряд трансмиссии, колесные редукторы, систему авто - матической подкачки колес, систему пожаротушения и другое оборудование. Гражданская модификация ГАЗ-233001«Тигр» появи - лась в 2009 году и от своего армейского прототипа она отличается, в первую очередь, отсутствием брони, улучшенным внутренним комфортом, увеличенной грузоподъемностью. Такая версия модели выполнена в 5-дверном кузове (есть версия с 4 дверями). Отдель - но стоит отметить, что стоимость гражданской версии может доходить до 20 млн. рублей, что говорит о вы - сокой популярности автомобиля. На версии ГАЗ-233001«Тигр» используется 6-цилин - дровый рядный турбонаддувный мотор Cummins B205 объемом 5,9 литров и мощностью 205 л.с. Армейский вариант внедорожника оснащается надежным ди - зельным мотором с турбонаддувом ЯМЗ-534 мощно - стью 235 л.с. Двигатель агрегатирован 5-скоростной МКПП. Максимальная скорость гражданского «Тигра» достигает 140 км/ч. ГАЗ «Тигр» — даже в гражданской версии — не со - всем типичный автомобиль. В такой модификации он подойдет для тех, кто нуждается в автомобиле, предназначенном для использования в условиях бездорожья, а также для тех, кому нужен прочный и надежный вездеход. Изначально на автомобиле специального назначе - ния «Тигр» использовалось керамическое сцепление английской фирмы LIPE, однако данная конструкция имела ряд существенных недостатков. В первую оче - редь, это ресурс: масса бронированного «Тигра» с бо - екомплектом и личным составом может достигать 12 тонн. В таких условиях оригинального сцепления хватало всего лишь на 2000-3000 километров. Также использовалась архаичная кулачковая корзина, тре - бующая частой регулировки. Замена либо регулиров - ка сцепления на данном автомобиле занимает 3-4 дня работы двух специалистов, что говорит о полной не - ремонтопригодности в полевых условиях. Таким обра - зом, требовалось надёжное сцепление, отвечающее военным стандартам. Исходя из данных требований, компания STARCO раз - работала маховики и комплекты сцеплений как для
34 Компоненты моделей с отечественным двигателем ЯМЗ-534, так и с двигателем CUMMINS B205. Установка и испытания производились на базе официального представителя АО «Арзамасский Машиностроительный Завод» по ЦФО компании ООО «АВТОСПЕЦНАЗ-М». В условиях совместных испытаний на автомобиль была установлена современная корзина диафрагменного типа и особый ведомый диск с накладкой с добавлением волокон кевлара — высокотемпературного высокопрочного материала, применяемого в производстве бронежилетов. Справедливости ради стоит отметить, что компания STARCO — единственный производитель сцеплений для отечественных автомобилей, который использует столь редкий и дорогой материал для улучшения таких качеств накладки, как температурная стойкость, прочность на разрыв и стойкость к истиранию. В ходе установки и испытаний, сцепление Starco, в отличие от штатного, сразу продемонстрировало ряд преимуществ, таких, как плавность при трогании, сниженное абразивное воздействие на маховик, легкость переключения передач, а также отсутствие пробуксовок при трогании и переключениях под нагрузкой. И так как самый важный параметр — это надёжность, расчетный ресурс комплекта составит 100 000 км.
36 Компоненты Одни на всех. Фары как зеркало души автомобиля Автор: Валерий Чусов Сегодня фары стали одним из элементов, придающих автомобилю индивидуальность. Но так было не всегда. В течение многих десятилетий фары всех автомобилей были круглыми, а в Северной Америке в течение 43 лет и вовсе одинаковыми на всех автомобилях. У первых автомобилей фар не было совсем – автомобилисты просто не ездили ночами. И даже когда на автомобилях стали устанавливать лампы, их основным назначением было не освещение дороги перед машиной, а сигнализация другим участникам движения – то есть они выполняли функцию не фар, а габаритных огней. Вместе со стартером Типичные для конца XIX века источники света, керосиновые лампы, просто не могли светить достаточно сильно. Дороги тогда были не очень хороши, и невозможность заметить ямы и объехать их ограничивало возможности автомобилей в темное время суток. К тому времени изобретатели в разных странах уже разработали электрические лампы. Однако для автомобилей они не подходили: угольная нить плохо переносила тряску, к тому же на машинах тогда не было подходящих источников энергии. Основным источником света для автомобилей начала XX века стали ацетиленовые
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 37 Во Франции с 1 января 1939 года до 31 декабря 1992 года все автомобили должны были оснащаться фарами с особым, «селективным» желтым светом. По итогам нескольких исследований был сделан вывод, что этот оттенок снижает ослепление водителей. И в ноябре 1936 года был принят декрет, по которому все выпущенные с 01.04.1937 машины должны иметь фары с желтой лампой или рассеивателем (тут законодатели давали полную свободу). А с 1939 года его действие распространялось на все автомобили в эксплуатации. Лампы в то время служили недолго, так что рано или поздно водители все равно их поменяли бы. Есть мнение, что это требование было введено чтобы отличать французские машины от заграничных, особенно в случае войны, которая тогда уже назревала. Однако ни в каких документах не найдено подтверждений этой версии. Правда, и опровержений ее от официальных лиц тоже не прозвучало ни в тридцатые годы, ни после. В СССР стандарт на круглые фары ГОСТ-3544-75 был разработан с учетом требований американского стандарта SAE по присоединительным размерам, чтобы обеспечить взаимозаменяемость советских и американских фар. В позднем СССР был разработан единый параметрический ряд фар для всех стран СЭВ, который включал несколько фар разного размера и формы. или карбидные лампы. Ацетилен – горючий газ, который получается при взаимодействии карбида кальция и воды. Обычно запаса карбида хватало на несколько часов. Но водителю надо было следить за чистотой клапанов, а в холода вода замерзала. Появление более надежных ламп с вольфрамовой нитью и достаточно производительных генераторов решило проблему, и в 1908 году американская фирма Peerless сделала электрические фары стандартным оборудованием своих автомобилей. В 1912 году Cadillac начал устанавливать на свои автомобили электрический стартер. Для его питания был необходим аккумулятор, а для зарядки последнего – генератор. Наличие электрооборудования позволяло использовать электрические фары. Нормативы и стандарты В 1915 году появились первые нормативы на автомобильные фары, их ввели в штате Мичиган. Примерно в это же время в связи с увеличением яркости автомобильных ламп и интенсивности движения конструкторы занялись проблемой ослепления встречных водителей – для этого сначала использовались механические системы, отклоняющие свет фар вниз. Как и сам автомобиль, в десятые и двадцатые годы XX века конструкция фар переживала период интенсивного развития. В 1924 году появились первые Советский стандарт У французов собственные фары двухнитевые лампы, которые позволяли переключать свет с дальнего на ближний, а потом и трехнитевые, которые обеспечивали четыре режима – кроме обычного ближнего и дальнего ещё и неослепляющий ближний, и максимальный дальний для движения с высокой скоростью по пустым дорогам. Постепенно в Европе и Америке формировались стандарты по освещению. В первую очередь они относились к яркости освещения и ее распределению по дороге. Ну а производители искали технические методы решения поставленных задач. Одинаковый взгляд Фары часто воспринимают как «глаза» автомобиля. Хотя с точки зрения физиологии аналогия неверная – глаза, наоборот, поглощают свет, – визуально все выглядит именно так. В тридцатые годы практически все автомобили имели по два круглых «глаза», которые отличались только размерами и оформление. Но в США решили, что и это разнообразие излишне. Типичная фара тридцатых годов состояла из металлического отражателя с зеркальной внутренней поверхностью, стеклянного рассеивателя и вставленной в отражатель лампы. Внутрь негерметичной конструкции попадала влага и пыль, что не только снижало интенсивность освещения из-за загрязнения, но и снижало срок службы отражателя. В 1936 году в США появились герметичные фары, состоявшие из сплавленных стеклянных отражателя и рассеивателя, соединенных герметично и заполненных инертным газом (обычно азотом), и вставленной в них нити накаливания. Такая лампа-фара была неразборной, и менять ее надо было целиком. Зато благодаря герметичности ее эффективность не снижалась со временем. В 1939 году транспортные ведомства нескольких штатов выступили с предложением установить единый стандарт на такие лампы-фары, и сделать их обязательными для всех американских автомобилей. С 1940 модельного года все новые американские модели оснащались только такими лампами-фарами. Все они имели диаметр 7 дюймов (178 мм), что упростило работу конструкторов и фар, и автомобилей. А таже жизнь продавцам автозапчастей. До середины пятидесятых выпускались не только полностью стеклянные лампы-фары, но и фары с металлическим отражателем и вставленной в них лампой, которые, впрочем, полностью соответствовали по присоединительным размерам стеклянным. В 1957 году были разработаны новые
38 Компоненты В России первый патент на лампу накаливания с угольной нитью получил в 1874 году Александр Лодыгин. Параллельно над электрическим освещением работал Петр Яблочков, который занимался дуговыми лампами, где свет давала электрическая дуга между двумя электродами. Родившийся в России Яблочков смог реализовать свои проекты во Франции. В США Томас Эдисон начал выпуск ламп с угольной нитью. Они были не очень долговечны, но получили распространение благодаря тому, что Эдисон сразу же создал инфраструктур для них, то есть обеспечивая дома заказчиков проводкой и электроэнергией. Кто изобрел электрическую лампу стандартные лампы-фары, диаметром 5,75 дюйма (146 мм). Они были двух типов – предназначенные только для дальнего света и совмещенные, основным назначением которых был ближний свет. Они допускались к применению начиная с 1958 модельного года. Автомобильные дизайнеры быстро их оценили, и четырехфарная система освещения стала очень модной. Свобода – это прогресс В это время европейские стандарты не ограничивали конструкторов фар и автомобилей – лишь бы световой пятно от них соответствовало нормативам. Которые, к слову, отличались от американских. Свобода позволила дизайнерам реализовать новые идеи. На автосалоне в Париже в октябре 1960 года дебютировал Ford Taunus P3 c первыми четырехугольными фарами. Они были разработаны специально для него фирмой Hella. Через полгода последовал ответ от французов: Citroen представил модель Ami 6, с прямоугольными фарами, которые французская же компания Cibie разработала еще в 1956 году, но тогда они не привлекли внимания производителей автомобилей. В 1962 году итальянская Magneti Marelli выпускает первые галогенные лампы для автомобильных фар. Пары иода или брома внутри колбы осаждают испаряющийся вольфрам обратно на нить, и это позволяет повысить температуру его нагревания, а значит и светоотдачу, при одновременном увеличении срока службы. Европейцы для соответствия американским требованиям были вынуждены ставить на экспортируемые в Новый свет автомобили стандартные фары. И если в угловатый стиль Volvo, изначально спроектированных с расчетом на американский рынок, стандартные фары вписывались без проблем, то для таких моделей как Citroen DS или Peugeot 504 это стало стилистической катастрофой. Конец монополии Американцы с завистью наблюдают за прогрессом в Старом свете. К 1975 модельному году автопроизводители США добились нового послабления – администрация по дорожной безопасности NTHSA в 1974 разрешила использовать на автомобилях четыре прямоугольные лампы-фары размером 100 на 165 мм (4 х 6,5 дюймов), а через два года – и по две 142 на 200 мм (13 х 6 дюймов). В 1978 году было разрешено применение фар с галогенными лампами. Однако стандартные фары с вертикальным рассеивателем создали еще одну проблему. Они не давали возможности проектировать более обтекаемые формы. И в 1981 году Ford обращается к контролирующим органам с просьбой отменить это жесткое требование. В 1983 году стандарт был изменен. Первым «американцем» с фарами «свободной» формы стал Lincoln Mark VII 1984 модельного года. Теперь и у американских моделей фары стали разнообразными. Появление новых источников света, сначала газоразрядных фар, а затем светодиодов и лазерных матриц дали дизайнерам невиданную ранее свободу в формировании облика автомобилей. И теперь у каждой марки и модели появился свой, особый «взгляд».
Новости 40 Лучший автомеханик РФ — 2022 «Одно из самых ярких событий в авторемонте» — так команда организатора анонсировала свое мероприятие на рекламных баннерах и листовках. Чемпионат по традиции инициирует и организует Инжиниринговый центр SMART, независимый учебно-практический центр в сфере авторемонта. «Из года в год мы делаем этот большой проект совместно с нашими партнерами — лидерами рынка автокомпонентов и оборудования для автосервисов. То, что после февраля 2022 г. многие глобальные компании не смогли продолжить работу в России и сотрудничество с нами, заставило оргкомитет утроить усилия. Мы благодарим всех, кто оказал поддержку чемпионату в этом сезоне. Вместе нам удалось реализовать максимум запланированного: подготовить еще более интересные и разнознообразные задания, улучшить техническое оснащение постов, провести финал на максимально комфортной площадке», — рассказал руководитель ИЦ SMART, глава оргкомитета чемпионата, к.т.н. Павел Клюкин. В Москве состоялся финал VIII Открытого Чемпионата «Лучший автомеханик РФ», который ежегодно объединяет самых активных, стремящихся к развитию профессионалов и формирует культуру отрасли авторемонта в нашей стране. Официальными партнерами чемпионата 2022 г. стали компании CTR (детали подвески и рулевого управления), Frenkit (ремкомплекты для тормозных систем), «Тосол-Синтез» (антифризы под брендом FELIX и тормозные жидкости ROSDOT), KYB (детали подвески), LUZAR (радиаторы и детали системы охлаждения), B-RING (подшипники и детали трансмиссии). В статусе официальной площадки проведения соревнования выступил АВТОДОМ Алтуфьево — дилерский центр одного из крупнейших автомобильных холдингов России. Как и в предыдущие годы, отборочный тур соревнования проходил на портале i.ecsmart.ru/best2022/, где были доступны задания от технических специалистов ИЦ SMART и официальных партнеров чемпионата. В них показывались различные процедуры обслуживания и ремонта автомобиля с намеренно допущенными ошибками, и конкурсанты должны были оценить, какие операции механик выполняет верно, а какие нет. За правильные ответы начислялись баллы, за неправильные вычитались. Таким образом, в ходе выполнения каждого задания можно было как улучшить предыдущий результат и подняться в турнирной таблице, так и опуститься, потеряв ранее набранные очки. По итогам всех пяти заданий среди 1926 конкурсантов, прошедших регистрацию, определился топ-100 лидеров рейтинга — они получили приглашение на заключительный очный этап соревнования в Москве. В назначенный день 18 ноября вместе с сотней финалистов из более чем 40 городов России и СНГ на финал прибыли «болельщики»: супруги, дети, коллеги, руководители автосервисов, а также пригла-
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 41 шенные гости и журналисты. Конкурсантам предстояло выполнить комплексные практические задания на макетах-подвесках, двигателях, автомобилях, ноутбуках с доступом к Autodata Online: измерить биение диска, износ диска и колодок; оценить допустимые зазоры на впускных и выпускных клапанах двигателя; проверить диодный мост генератора; проверить износ цилиндра двигателя; оценить состояние технических жидкостей и АКБ. «Бонусное» задание для самых активных предполагало замену ступичного подшипника на стенде подвески. Параллельно с соревнованием прошел «День инноваций», на котором партнеры и эксперты отрасли рассказали о современном состоянии рынка автокомпонентов, его изменениях и возможностях. Технические эксперты ИЦ SMART в сотрудничестве с коллегами из Университета МАДИ презентовали обновленное 4-е издание учебника «Основы конструкции современного автомобиля». Для гостей мероприятия была организована культурно-развлекательная программа: экскурсия по клиентским и сервисным зонам АВТОДОМ Алтуфьево, выступление шоу-балета, викторина и розыгрыш призов из призового фонда чемпионата на общую сумму более чем 1,5 млн руб. По итогам соревнования титул лучшего автомеханика 2022 г. завоевал Конев Александр Аркадьевич из автосервиса «Garage.76», г. Ярославль. Вместе с «золотой» медалью победителя он получил большой комплект призов: подарочный сертификат номиналом 100 тыс. руб. для приобретения автоаксессуаров на портале airline.su, путевку в Санкт-Петербург с посещением завода автомобильных радиаторов LUZAR, сертификат на сумму 50 тыс. руб. для прохождения курсов повышения квалификации ecSMART.ru, набор профессионального инструмента Milwaukee и сумку с брендированными призами от всех партнеров чемпионата. Второе место («серебро») досталось Жуковскому Сергею Владимировичу из автотехцентра «ГранатАвто М», г. Минск; третье место («бронза») — Тихонову Владимиру Александровичу, мастеру производственного обучения высшей категории СПб ГБПОУ «Автодорожный колледж», г. Санкт-Петербург. Всех автомехаников РФ и ближнего зарубежья организаторы приглашают участвовать в новом сезоне чемпионата! Участие бесплатное, открыта предварительная регистрация: https://ecsmart.ru/ competition/
Новости 42 Конец эпохи Последние дни минувшего года подвели итог целой эпохи дизельного агрегатного ремонта в Российской Федерации. 30 лет рынок создавали, цивилизовали и развивали крупнейшие мировые концерны, в автопроме в первую очередь - Bosch. В декабре 2022 года концерн разослал российским партнёром уведомление о прекращении поддержки диагностического оборудования и фактическом выходе из всех программ на территории страны. Подчеркнем, это именно в автосегменте, в других бренд так или иначе сохраняет присутствие. Причины появления «новогодней открытки» понятны и не нуждаются инженерных комментариях, а равно потребительском выплеске желчи или выкрике хайпа. Впрочем, то и другое было проделано российской прессой «общего профиля», для которой суть проблемы традиционно неважна, в отличие от яркой подачи. Ну, не удивительно, как все мы знаем от маркетологов, черный пиар эффективнее «белого»… а интернет и вовсе – питается отрицательной энергией. Так что самый лояльный из прочитанных автором этих строк эпитетов в спину Bosch был – «ушли, громко хлопнув дверью». А теперь эмоции в сторону, поговорим о сути произошедшего. Автор: Оксана Демченко Момент уникален. Традиционный для России вопрос «Кто виноват?» полностью лишен смысла, ведь любой ответ не поможет приблизиться к решению кризиса. С вопросом «Что делать?» мало, кто хочет заморачиваться, особенно в прессе: статьи пишутся быстро, а крайний в деле уже назначен, точка. Покинем захламленное инфо-поле потребителей, больше там искать нечего. И обратимся к системному – в чем есть и заслуга Bosch, кстати! – полю профессионалов дизельного ремонта. Далее – мнение руководителя компании Digital Diesel, члена Ассоциации «РАСТО», Сергея Чернявского, дизельного «ковырялы» (его собственная формулировка, вместо нее должно было значиться традиционное – эксперта в теме дизельного ремонта), который работал с Bosch и иными мировыми грандами практически с их первых лет в России. прекращении поддержки визуализировало черту и определило дату. Можете записать и запомнить: с января 2023 года в прошлое невозвратно канул пятый технологический уклад. Если вы плохо знакомы с темой, инЕсли предельно коротко: дело не в том, кто виноват и даже не в том, что делать. Дело в смене эпохи, которая совпала с политическим и экономическим кризисом глобального масштаба. То самое письмо Bosch о
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 43 тернет вам в помощь. Надо ознакомиться, пора! Смена эпох не оставляет в живых страусов, которые прячут голову в песок, лишь бы не бояться нового. Теперь чуть подробнее. Концерн Bosch Automotive не просто ушёл из России. Он уже не вернётся в прежнем формате. Заменить его фактически невозможно… вместе с тем, замена уже не критична. Вернее, присутствие концерна не является настолько важным, как прежде. Перефразируя классическую формулу - Bosch сделал своё дело, Bosch может уходить… и он не может оставаться. Что за «дело» сделал Bosch? Создал современный ремонтный рынок, и никак не менее! организации производства, логистики запасных частей. Ведь все другие бренды строили свое продвижение именно на принципах Bosch, только выглядели в сравнении несколько бледнее. Это объективно: база знаний, скажем, в теме амортизаторов, гораздо скуднее, чем база знаний в хай-тек вселенной впрыска бензинового и дизельного за 50 лет, тормозных систем и сферы безопасности, а также комфорт-электроники, алгоритмики поиска неисправностей по конкретной марке-модели-двигателю-киловаттам-годам-месяцам выпуска. Представляете, каков объем «скрижалей»? Это – многие сотни гигабайт, это несметные человеко-годы исследований и разработок, на полусотне языков, в т. ч. иероглифических. Если приравнять инженерное поколение к 10 годам, то, на протяжении присутствия концерна в России, было поднято в профессии от околонулевой отметки до уровня экспертного - три поколения специалистов! Достаточно, чтобы полностью изменить мышление. Систематизировать его. А также стабилизировать полноценную систему, сделать ее работу нормой и для ремонтников, и для клиентов. Еще раз: система – это оборудование (железо), весь объём технологической информации (базы знаний), учебные программы и поддержка сервиса, разветвлённая структура каталогов запасных частей и сама технология их подбора, оценка усилий и времени трудозатрат… Итак, надеюсь, хотя бы теперь для наименее эрудированных стало чуть более понятно самое главное: именно Bosch и за ним иные концерны глобального уровня выстроили в авторемонте России пятый технологический уклад. Все, что будет нами делаться далее, будет делаться на базе полученных знаний и технологий, с их учетом, на их кальках. Способы работы, подходы, критерии, само мышление – все это остается с нами! Теперь мы вынуждены сделать следующий шаг. Резко, гораздо более резко, чем могли бы в иных условиях. Я говорю о назревшей оптимизации разросшегося «парка» SKU – Stock Keeping Unit. Именно разбухание, в последние годы – неконтролируемое и ненормальное – номенклатуры запчастей стало, на мой взгляд, предвестием неизбежного финала пятого технологического уклада и Bosch, как его ярчайшего представителя (в общем списке лидеров по числу патентов, выданных в США в 2021 году, Bosch занимает 35 место). Именно пятый уклад позволил владельцу технологии получать максимум с клиента на всех этапах жизненного цикла продукта, от разработки – через производство и реализацию, а затем эксплуатацию и ремонт – до утилизации. Клиента приучили платить не единожды, а постоянно. Снова и снова выдавать владельцу – его «законную» (ставлю в кавычки, поскольку таковой она является именно в рамках пятого уклада, а не универсально) технологическую ренту - за покупку, за гарантию, за сервис, за ремонт, за промвосстановление, за утилизацию. Каждый этап – оплачен. Каждый принес прибыль «создателю». Любой владелец технологий и участник цепочек добавленной стоимости пятого уклада годен «в строку» - будь то Mercedes как большая «упаковка» или Bosch повсеместно под его капотом, технология сбора ренты неизменна. Все сказанное означает перекачку денег в одном направлении, из огромных географических рынков потребления – в локальные точки владения технологиями. Вот в чем признак и смысл пятого уклада. И вот почему нет резона обвинять Bosch или любой другой концерн в том, что он ушел и нас «бросил». Правила игры были такими. Эти правила мы приняли в свое время, не пытаясь внести изменения или хотя бы комментарии. Сейчас мы принимаем все связанные с прежним выбором последствия. Так же, как принимают их уходящие из России собственники технологий. Мы – ремонтники и потребители России – оплатили значительную часть ренты за указанный период. Другие оплатили остальное, Бош – свою часть. Мы получиС первого дня и на протяжении всех этих 30 лет, говорю как постоянный партнёр концерна в России, я наблюдал обе стороны присутствия технологического гиганта на рынке. С одной стороны Bosch пришёл, чтобы зарабатывать, и это естественно: как коммерческая организация, он ставил перед собой цели и добивался их. С другой стороны, Bosch пришёл, чтобы из первобытного гаражного хаоса (в худшем его смысле грязи, дикости и бедности) спроектировать и построить систему. Это верно и для сферы клиентского сервиса, и для сфер подготовки инженерных кадров,
Новости 44 ли иную модель жизни, научились иному способу ведения бизнеса… и модель себя исчерпала. Все. Многие под этой вывеской просто прекратят существование. Лучшее, что принес пятый уклад, уже в прошлом. Худшее – а вернее, побочные эффекты сбора ренты, ставшие слишком уж серьёзными и заметными – было с нами в последние годы и существенно отягощало жизнь потребителей и бизнес -профессионалов. Я говорю, например, о подмене «инженерно-рационального» минимума ассортимента запчастей «маркетингово-эффективным» максимумом. На примере дизельных форсунок, для пояснения: весь легковой парк прекрасно помещается в несколько типоразмеров форсунок и несколько десятков их компонентов (весь рынок оцениваю в три сотни разумно целесообразных позиций). Но каталоги разрослись до десятков тысяч SKU, поскольку именно так можно было продать «оригинал», каждому – свой. Уникальный. Дорого, конечно же… Декабрь 2022 года резко подвел черту. Но сама проблема ренты вызрела давно. Переделаю снова известную фразу, но уже не Шекспира, а Ленина: революция стала неизбежна, потому что «верхи» не хотят меняться, а «низы» не могут продолжать обслуживать ренту… В мире перестало хватать денег на ренту, и возникли новые «деньгопроводы», выстроенные на фундаменте «зеленой повестки», которую, впрочем, сильно подмочила ковидная история, и не только она. Но – не отвлекаемся. Спецоперация сделала нас всего лишь ситуативно первыми в очереди на выход из уклада. Злой умысел неких лиц или структур вынудил именно Bosch поспешить с выходом, кто в теме – тот знает подробности немецкого фотошоп-скандала с военной техникой и логотипами. Это – частности. Но сама очередь, сам выход – они неизбежны. Просто макроэкономика, ничего личного. Вот почему через год или два вопрос обратного вхождения концернов – собственников технологий я лично не вижу как актуальный. Мы будем уже иными. Мы просто обязаны найти свой путь и начать движение. Сейчас, расставаясь с прошлым, я хочу сказать спасибо Bosch за сотрудничество, за помощь и поддержку, за учебу и открытие новых горизонтов. Именно спасибо. От всей души. И это - все. В 2023 году начинается новая эра. Какую систему мы выстроим на нынешнем базисе, уже не зависит от Bosch и иных, ему подобных. Мнение председателя Ассоциации «РАСТО» Ольги Селезневой: «С 20 декабря «все приобретенное ранее сервисное оборудование превратилось в груду металла. Сегодня мы не можем ни продиагностировать топливную форсунку, ни произвести качественную диагностику автомобиля в целом с помощью сканера KTS, поскольку программное обеспечение просто перестало работать. Ущерб, который мы понесли, очень велик. В частности, оснащение специальной комнаты по восстановлению топливной аппаратуры обходится примерно в 4–5 млн. рублей, плюс диагностическое оборудование — приблизительно 2–2,5 млн. Это только в пределах одного сервисного центра. Кроме того, мы покупали лицензионное программное обеспечение, платили дистрибьюторам. И сегодня мы имеем, по сути, в разы меньше необходимой для работы информации. Практически все немецкие сканеры, которыми мы располагали, отключены от программного обеспечения. Сейчас мы используем китайские инструменты, но все они имеют свою специфику, и такого полного ПО, которое давал Bosch по европейским автомобилям, у нас сегодня нет: нет электросхем, подбора запчасти в рамках одной программы. Наши возможности это сузило примерно на две трети. Сегодня порядка 80% работ в сервисном центре невозможно выполнить без использования диагностического оборудования. Оно нужно, например, для сброса межсервисного интервала, сброса индикации замены масла, внесения информации о замене тормозных колодок, работы с датчиками давления в шинах и т. д. Получается, что из-за отсутствия такого оборудования мы теперь не сможем выполнять ряд работ. Сейчас еще есть какие-то возможности в плане использования китайского оборудования, но в части европейских автомобилей Bosch был, пожалуй, наиболее информативен, и из его ПО мы получали много специализированной информации. Кроме того, там была привязка к модификациям автомобилей по подбору запчастей — это тоже было удобно сервисменам: мы все действовали в едином рабочем протоколе. Сегодня независимые сервисные центры используют в своей работе девять разных сканеров. Каждая неисправность проверяется в нескольких системах от разных производителей. И сейчас мы не сможем себя перепроверить, перестраховаться. Потому что диагностический сканер выдает распечатку ошибок, но, чтобы их устранить, необходимо приложить еще ряд усилий, и чем больше у нас информации, тем быстрее мы можем помочь клиенту. Сегодня, с уходом Bosch с этого рынка, этот путь удлиняется в разы. Участники рынка независимых СТО находятся сейчас, по сути, меж двух огней. Во-первых, нас отрезали от технологий ремонта, у нас нет никакой информации, во-вторых, в кошельках клиентов денег тоже не прибавляется. По сути, мы живем сейчас без «завтра».
Новости 46 Автокомпонент года - 2022 8 декабря 2022 года в Бункере-42 на Таганке состоялось награждение победителей в восьми номинациях 13й Международной Премии «Автокомпонент года». Победители определялись путем опроса розничных магазинов автозапчастей колл-центром агентства СAR-PR. До 2022 года премия проводилась журналом «Автозапчасти и Цены», который вместе с данным проектом был куплен агентством CAR-PR в начале 2022 года. ⚫ Победитель в номинации «Детали подвески» 2022 – бренд CTR ⚫ Победитель в номинации «Детали тормозной системы» 202 (тормозные колодки) – бренд SANGSIN BRAKE ⚫ Победитель в номинации «Детали тормозной системы» 2022 (тормозные диски) – бренд NK ⚫ Победитель в номинации «Детали двигателя» 2022 – бренд MAHLE ⚫ Победитель в номинации «Моторные масла» 2022 – бренд SINTEC ⚫ Победитель в номинации «Автохимия» 2022 – бренд LAVR ⚫ Победитель в номинации «Свечи зажигания» 2022 – бренд FINWHALE ⚫ Победитель в номинации «Лучший проект года» 2022 – ТЦ ВОЛИН, при поддержке Ассоциации «РАСТО» – «Праздник рабочих профессий».
Service and Parts #спецвыпуск 2022/2023 47 Aftermarket Battle VIII 8 декабря 2022 года в Бункере-42 на Таганке состоялась уже восьмая Интеллектуальная Игра Aftermarket Battle.
Новости 48 В очередной раз за звание самой умной команды автобизнеса соревновались представители брендов-производителей и ведущие компании, работающие на рынке автозапчастей и автосервисных услуг. В этом символичном месте и тематика игры была подобающей — «Назад в СССР!». Ведь Бункер 42 — это уникальный объект — единственный в мире подземный бункер, расположенный на глубине 65 метров под землей, сохранившийся и функционирующий как музей и по сегодняшний день, который нес боевое дежурство в самом сердце страны на протяжении 30 лет. Игра организована Мариной Белоглядовой (главным редактором автожурнала AUTO3N) и Светланой Костиковой (главой представительства компании SBS), при поддержке компаний и брендов JIKIU, CTR, NK, EUROBRAKE, AUTO3N, Ассоциации «РАСТО» и CAR-PR. ПОЗДРАВЛЯЕМ ПОБЕДИТЕЛЕЙ! ⚫ 1 место — сборная команда JIKIU и Ко ⚫ 2 место — компания «БЕРГ» ⚫ 3 место — сборная команда (представители брендов и дистрибьюторов) «Пожарный Кран» Игра состояла из 6 туров по 6-7 вопросов в каждом. Лучшим вопросом Игры был признан вопрос о «съедобном автомобиле».