รายงาน การเพิ่มประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงระบบราง กรณีศึกษา ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร เสนอ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กุณฑล ทองศรี จัดทำโดย น.ส.ธวัลหทัย ไกรยราช รหัสนักศึกษา 116530432004-7 นายปุณณวิช ทุมมากรณ์ รหัสนักศึกษา 116530432013-8 น.ส.มนัสนันท์ พันเพ็ชร์ รหัสนักศึกษา 116530432015-3 นายธีรภัทร แก้วสุวรรณ รหัสนักศึกษา 116530432022-9 นายราเมศวร์ สุขสนอง รหัสนักศึกษา 116530432027-8 นายชนะภัย ประดิษฐ์กุล รหัสนักศึกษา 116530432028-6 รายงานฉบับนี้เป็นส่วนหนึ่งของรายวิชา 04315302 Railway Maintenance ห้องเรียน 65343RME ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี ภาคเรียนที่ 2 ปีการศึกษา 2566
ก คำนำ รายงานเล่มนี้เป็นส่วนหนึ่งของรายวิชา การซ่อมบำรุงระบบราง (Railway Maintenance) ซึ่งคณะ ผู้จัดทำได้ทำการศึกษา รวบรวมเนื้อหาและใจความสำคัญต่างๆเกี่ยวกับระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร ในงานด้านวิศวกรรมระบบราง ไว้ในเล่มนี้แล้วโดยมีจุดประสงค์เพื่อเป็นสื่อ ประกอบการเรียนรู้ และให้ทราบ ถึงหลักการ การซ่อมบำรุงทางระบบราง ในเรื่องของระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร ทางคณะผู้จัดทำหวังเป็นอย่างยิ่งว่าการจัดทำรายงานฉบับนี้จะมีเนื้อหา และข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อ ตัวผู้ศึกษาเองและเป็นประโยชน์ต่อผู้สนใจศึกษาไม่มากก็น้อยทั้งนี้ต้องขอขอบคุณ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ดร. กุณฑล ทองศรี ที่ให้ความรู้และข้อแนะนำต่างๆ หากมีข้อผิดพลาดประการใดทางคณะผู้จัดทำขออภัยมา ณ ที่นี้ด้วย และขอน้อมรับเพื่อนำไปปรับปรุงต่อไป คณะผู้จัดทำ
ข สารบัญ หน้า คำนำ ก สารบัญ ข สารบัญรูปภาพ จ สารบัญตาราง ฎ บทที่ 1 บทนำ 1.1 ความเป็นมาและความสำคัญ 1 1.2 วัตถุประสงค์ของรายงาน 4 1.3 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับของรายงาน 5 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 การจัดการและการควบคุมการซ่อมบำรุง 6 2.2 หน้าที่ของฝ่ายบำรุงรักษาและองค์กร 6 2.3 การจัดการองค์ประกอบของการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ 8 2.4 ความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณ 9 2.5 ระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในกิจการรถไฟ 16 2.6 สัญญาณประจำที่ของการรถไฟที่ใช้มีดังนี้ 39 2.7 ส่วนประกอบของราง 42 2.8 ระบบตอนสมบูรณ์ (absolute - block signaling) 44 2.9 ระบบอาณัติสัญญาณ (Signalling system) 55 2.10 ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (สหราชอาณาจักร) 75 2.11 ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ ( ATC ) 78 บทที่ 3 วิธีการดำเนินการ 3.1 กรณีศึกษาการซ่อมบำรุง 88 3.2 การบำรุงรักษาเมื่อขัดข้อง 88
ค สารบัญ(ต่อ) หน้า 3.3 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance : PM) 89 3.4 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective Maintenance: CM) 92 3.5 การวางแผนในงานซ่อมและการบำรุงรักษา (Preventive Maintenance: PM) 96 3.6 การบริหารการซ่อมบำรุง 101 3.7 การช่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 102 3.8 การซ่อมบำรุงระบบราง ประกอบไปด้วย การซ่อมบำรุงทางรถไฟ การซ่อมบำรุงตัว รถไฟ และองค์ประกอบ และการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ 102 3.9 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์ 103 3.10 การแก้ปัญหา (Troubleshooting) 105 3.11 การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ ความสำคัญ ความพยายาม การแจกจ่ายและประเภท คำขอ 105 3.12 ประเภทของการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 106 3.13 ปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 107 3.14 การลดปริมาณการบำรุงรักษาช่วยเพิ่มผลผลิตในการบำรุงรักษา 109 บทที่ 4 ผลการดำเนินงาน 4.1 สิ่งที่ได้จากการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน Preventive Maintenance 110 4.2 สิ่งที่ได้จากการบำรุงรักษาเชิงแก้ไข Corrective Maintenance 112 4.3 ความผิดพลาดการบำรุงรักษาเชิงแก้ไขจากคน 113 4.4 สิ่งที่ได้จากการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 120 4.5 ระบบตอนอัตโนมัติ และ ระบบวงจรราง (Track Circuit) 121 4.6 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block 124 4.7 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC: Communications-Based Train Control หรือ Moving Block 126 4.8 ระบบ ETCS และ ERTMS 128
ง สารบัญ(ต่อ) หน้า 4.9 ขั้นตอนการทำงานของ ERTMS / ETCS 129 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 วิเคราะห์ผลกระทบ 133 5.2 สรุป 135 บรรณานุกรม ฏ
จ สารบัญภาพ หน้า ภาพที่ 2.1 ตัวอย่างบางส่วนของการแปลรหัสสัญญาณระฆังของรถไฟสหราชอาณาจักรในปี 1960 12 ภาพที่ 2.2 Borough Market Junction Signal Box 12 ภาพที่ 2.3 ตราทางสะดวกถูกนำใส่กระเป๋าที่มีสายคล้องยาว กำลังถูกนำส่งโดยเจ้าหน้าที่ประจำ หอสัญญาณ Keighley and Worth Valley Railway 14 ภาพที่ 2.4 ภาพซ้าย เจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ Wittersham Road กำลังแลกห่วงทางสะดวก กับพนักงานขับ รถไฟจากระเบียงหอควบคุมสัญญาณภาพจากภาพขวาเจ้าหน้าที่กำลังแลกห่วง ทางสะดวกกับพนักงานขับรถไฟบนพื้นระดับ 15 ภาพที่ 2.5 ภาพเจ้าหน้าที่กองทัพเรือไทย แสดงสัญญาณธงเพื่อสื่อสารกับเรือลำอื่น 17 ภาพที่ 2.6 สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799 18 ภาพที่ 2.7 (จากซ้ายไปขวา) สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799, สัญญาณหางปลาของฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 18 ต้นแบบของโทรเลขภาพ 19 ภาพที่ 2.8 กองฟืนแห่ง Eilenach สำหรับส่งสัญญาณเตือนไปยัง Gondor 20 ภาพที่ 2.9 สถานีกรุงเทพในสมัยรัชกาลที่ 6 สังเกตได้จากราง Dual gauge (1.435 และ 1.000) ซึ่งสามารถให้รถไฟสายนครราชสีมาและสายใต้ใช้สถานีกรุงเทพร่วมกันได้ 21 ภาพที่ 2.10 ภาพแสดงลักษณะสัญญาณหางปลาของชาติต่าง ๆ (จากซ้ายไปขวา) สัญญาณหาง ปลาของ สหราชอาณาจักร, สัญญาณหางปลาฝรั่งเศสใช้ในเขตตะวันตกเฉียงใต้ช่วงหลัง สงครามโลกครั้งที่ 1, สัญญาณหาง ปลาเยอรมัน, สัญญาณหางปลาไทย 22 ภาพที่ 2.11 ภาพแสดงลักษณะของสัญญาณโคมยุคแรก ๆ ของออสเตรีย ในปี 1864 ซึ่งแสดง เส้นทางระหว่าง Prerau และ Ostrau ให้บริการโดย Kaiser Ferdinands-Nordbahn 22 ภาพที่ 2.12 ตัวอย่างสัญญาณเป้าของสหราชอาณาจักรในยุค 1840s โดยบริษัทเดินรถไฟต่าง ๆ ในสหราชอาณาจักร 23 ภาพที่ 2.13 แผนภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระบบสื่อสารรูปแบบต่าง ๆ ในการควบคุม การจราจรของรถไฟ ซึ่งแบ่งได้เป็นระบบสื่อสารระหว่างหอสัญญาณหรือสถานี, ระบบสื่อสาร ระหว่างพนักงานขับรถและผู้ควบคุม การจราจร, ระบบอาณัติสัญญาณทำหน้าที่สื่อสารระหว่าง สถานีด้วย 24 ภาพที่ 2.14 ภาพแสดงหลักการทำงานเบื้องต้นร่วมกันของตอนสมบูรณ์และสัญญาณชนิดหางปลา สัญญาณชนิดหางปลาที่ผู้อ่านหลาย 25
ฉ สารบัญภาพ(ต่อ) หน้า ภาพที่ 2.15 ภาพแสดงส่วนประกอบของสัญญาณชนิดหางปลาของไทย และการแสดงท่าต่าง ๆ ทั้งในเวลา กลางวันและกลางคืนของสัญญาณหางปลาชนิดหางปลาเดี่ยว 26 ภาพที่ 2.16 ภาพแสดงสัญญาณการแสดงท่าต่าง ๆ ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน ของสัญญาณ หางปลาชนิด หางปลาคู่ 27 ภาพที่ 2.17 ภาพเปรียบเทียบสัญญาณท่าอนุญาตสำหรับทางหลีกของสัญญาณชนิดหางปลาสอง ระบบ คือของไทย และของเยอรมัน 27 ภาพที่ 2.18 ตัวอย่างสัญญาณเตือนของเยอรมัน (Vorsignal) Vr0 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่า ห้าม (Hp0), Vr1 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าอนุญาต (HP1), Vr2 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่า ลดความเร็ว หรือ ท่าทางหลีก (HP2) 29 ภาพที่ 2.19 ภาพซ้าย สัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทย ภาพขวา สัญญาณเตือนชนิดหางปลา ของสหราชอาณาจักร 30 ภาพที่ 2.20 ภาพแสดงสัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทย หากเป็นสัญญาณอังกฤษให้กลับภาพ ซ้ายเป็นขวา เพราะลักษณะของสัญญาณทางกายภาพและหลักการเหมือนกันทุกประการ 31 ภาพที่ 2.21 อาณัติสัญญาณประจำที่ชนิดไฟสีสองท่า 32 ภาพที่ 2.22 ระบบไฟสีสามท่า แบบมีเสาออกตัวนอกสุด 33 ภาพที่ 2.23 แขนสัญญาณวางตัวขนานกับพื้น = ห้าม 33 ภาพที่ 2.24 แขนสัญญาณกระดก 45 องศา = อนุญาต 34 ภาพที่ 2.25 ยก 45 องศา 2 แขน = ท่าทางแยก 34 ภาพที่ 2.26 ประแจ จากโคมประแจ แสดงท่าประแจสวนเบี่ยงไปทางขวา 41 ภาพที่ 2.27 รางลิ้น (point blade) 42 ภาพที่ 2.28 ตะเฆ่ (frog) 42 ภาพที่ 2.29 รางกัน หรือราวกัน (check rail) 43 ภาพที่ 2.30 ATP, ATS Receiver 45 ภาพที่ 2.31 การทำงานของชุด Automatic Train Stop type S (ATS-S) ในสภาวะ Warning function 45 ภาพที่ 2.32 การทำงานของชุด Automatic Train Stop type S (ATS-S) ในสภาวะ a) Speed check function, b) Immediate stop function 46
ช สารบัญภาพ(ต่อ) หน้า ภาพที่ 2.33 ลักษณะของอุปกรณ์ต่างๆ ที่ในระบบ Audio Frequency Track Circuit (AFTC) 47 ภาพที่ 2.34 ลักษณะของ Partial Height Platform Screen Doors (a) แบบทึบแสง, (6) แบบ โปร่งแสง 48 ภาพที่ 2.35 ลักษณะการควบคุมการทำงานของ Partial Height Platform Screen Doors 48 ภาพที่ 2.36 การติดตั้ง Passenger Falling Detectors (Mat Switches) ที่บริเวณด้านล่างของ Platform 49 ภาพที่ 2.37 ลักษณะของ Gap Filler 49 ภาพที่ 2.38 ลักษณะการติดตั้งของ Flash Light Strip ไปตามแนวยาวของ Platform Edge 50 ภาพที่ 2.39 ลักษณะการติดตั้งของ Space Lights ไปตามแนวยาวของ Platform Edge 50 ภาพที่ 2.40 ลักษณะการติดตั้งของ Railway Passenger Information System 51 ภาพที่ 2.41 IBARA Line: Centralized Electronic Interlocking System Equipment Monitoring Syste 52 ภาพที่ 2.42 Keio Line and Inokashira Line: Signaling System ของบริษัทฯ ที่ติดตั้งในรถไฟ สายนี้คือ ATP On-board system และ ATP wayside system 52 ภาพที่ 2.43 สัญลักษณ์อาณัติสัญญาณ (Signalling symbol) 54 ภาพที่ 2.44 ระยะเบรกและหยุดขบวนรถไฟ 54 ภาพที่ 2.45 สัญญาณธงของเรือที่ใช้กันเป็นสากล 55 ภาพที่ 2.46 สัญญาณธงของเรือที่ใช้กันเป็นสากล 57 ภาพที่ 2.47 ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว ยุคแรกซึ่งไม่มีเครื่องรับ-จ่ายตราทางสะดวก หรือ ระบบตั๋ว จึงทำให้ระบบตราทางสะดวกแบบนี้ไม่ไม่เหมาะสมกับสายที่มีรถไฟหนาแน่น 58 ภาพที่ 2.48 ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว 59 ภาพที่ 2.49 ภาพเหตุการณ์รถไฟชนกันระหว่างสถานี Armagh และสถานี Hamiltons Bawn ใน ปี 1889 รู้จักกันในชื่อเหตุการณ์ Armagh rail disaster 60 ภาพที่ 2.50 ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า กรณีมีตราทางสะดวกมากกว่า 1 คู่ รูปแบบการเดินรถใน ทิศทางเดียวกัน 61
ซ สารบัญภาพ(ต่อ) หน้า ภาพที่ 2.51 ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า กรณีมีตราทางสะดวกมากกว่า 1 คู่ รูปแบบการเดินรถใน ทิศทางสวนกัน 61 ภาพที่ 2.52 เครื่องตราทางสะดวกผลิตโดย Webb and Thompson 62 ภาพที่ 2.53 Neale’s token instrument ผลิตโดย Westinghouse Brake & Signal Co. 62 ภาพที่ 2.54 เงื่อนไขของการเดินขบวนรถที่ได้จากการวางอุปกรณ์ ในอาณัติสัญญาณ 64 ภาพที่ 2.55 ไดอะแกรมโครงสร้างการทำงานของระบบ CBI 64 ภาพที่ 2.56 ผลของการเขียนตารางควบคุมจะถูกใช้ควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ในระบบอาณัติ สัญญาณต่าง 65 ภาพที่ 2.57 ตารางการประยุกต์ใช้งานระบบรถไฟฟ้าตามระดับแรงดันไฟฟ้ามาตรฐาน EN 50163 และ IEC 60850 66 ภาพที่ 2.58 รูปแบบการจ่ายไฟมาตรฐานของระบบรถไฟฟ้ากระแสสลับ 67 ภาพที่ 2.59 การป้องกันหม้อแปลงออโตสำหรับระบบรถไฟฟ้าทางไกล 67 ภาพที่ 2.60 การต่อลงดินของระบบ TT ในระบบไฟฟ้าขับเคลื่อนกระแสสลับ 68 ภาพที่ 2.61 การต่อลงดินของระบบ TN ในระบบไฟฟ้าขับเคลื่อนกระแสสลับ 69 ภาพที่ 2.62 SCADA-BMS logical architecture 70 ภาพที่ 2.63 ตารางสรุปการเปรียบเทียบระบบจ่ายไฟฟ้า 71 ภาพที่ 2.64 ตารางเปรียบเทียบหลักเกณฑ์มาตรฐาน และ/หรือกฎหมาย ด้านระบบไฟฟ้า 72 ภาพที่ 2.65 ตารางเปรียบเทียบหลักเกณฑ์มาตรฐาน และ/หรือกฎหมาย ด้านระบบไฟฟ้า 72 ภาพที่ 2.66 V-cycle ตามมาตรฐาน EN 50126 และหัวข้อหลักที่ศึกษา 74 ภาพที่ 2.67 แผนภาพการเชื่อมโยงมาตรฐานระบบไฟฟ้าของระบบขนส่งทางราง 74 ภาพที่ 2.68 ตัวบ่งชี้ ATC-10 ดังกล่าวที่มี ORP ( Over Run Protector) ทำงานใกล้กับจุดสิ้นสุด ของพื้นที่ครอบคลุม ATC 78 ภาพที่ 2.69 มาตรวัดความเร็วในห้องโดยสารของคนขับซีรีส์ 0 พร้อมไฟแสดงสถานะรถแท็กซี่ ATC ที่ด้านบนของตัวบ่งชี้ความเร็วมีการใช้ระบบอะนาล็อก 81
ฌ สารบัญภาพ(ต่อ) หน้า ภาพที่ 2.70 Reactive maintenance 83 ภาพที่ 2.71 Preventive Maintenance 84 ภาพที่ 2.72 Proactive maintenance 85 ภาพที่ 2.73 Maintenance Prevention 86 ภาพที่ 2.74 Total Productive Maintenance 86 ภาพที่ 3.1 การบำรุงรักษาตามสภาพ 92 ภาพที่ 3.2 การกำจัดจุกยากลำบาก 93 ภาพที่ 3.3 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา 94 ภาพที่ 3.4 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด 95 ภาพที่ 3.5 การบำรุงรักษาจะต้องบันทึกลงในสมุดเสมอ 96 ภาพที่ 3.6 5 ขั้นตอนของแผนการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 97 ภาพที่ 3.7 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี 104 ภาพที่ 3.8 จอแสดงสถานะของประแจ 104 ภาพที่ 3.9 ประเภทคำขอการบำรุงรักษา 106 ภาพที่ 4.1 ความผิดพลากจากมนุษย์ 113 ภาพที่ 4.2 สาเหตุความผิดพลาดของมนุษย์ 120 ภาพที่ 4.3 การทำงานของวงจรไฟตอนขณะที่ไม่มีขบวนรถ 123 ภาพที่ 4.4 การทำงานของวงจรไฟตอนขณะที่มีขบวนรถ 123 ภาพที่ 4.5 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block 124 ภาพที่ 4.6 ระบบการทำงานอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block 125 ภาพที่ 4.7 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC : Communications-Based Train Control หรือ Moving Block 126
ญ สารบัญภาพ(ต่อ) หน้า ภาพที่ 4.8 หลักการทำของระบบ CBTC 127 ภาพที่ 4.9 ขั้นตอน ERTMS / ETCS ระดับ 0 129 ภาพที่ 4.10 ขั้นตอน ERTMS / ETCS ระดับ 1 129 ภาพที่ 4.16 ขั้นตอนERTMS / ETCS ระดับ 2 130 ภาพที่ 4.17 ขั้นตอน ERTMS / ETCS ระดับ 3 131
ฎ สารบัญตาราง หน้า ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.1 ตารางการบำรุงรักษาประจำวัน 88 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.2 ตารางการบำรุงรักษาตามคาบเวลา 89 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.3 ตารางการบำรุงรักษาตามคาบเวลา 89 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.4 ตารางสำรวจจุดยากลำบาก 92 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.5 ตารางสำรวจแหล่งกำเนิดปัญหา 93
1 บทที่ 1 บทนำ 1.1 ความเป็นมาและความสำคัญ การเดินทางด้วยรถไฟนั้นปรากฏให้เห็นภาพชัดที่สุดคือช่วงต้นของศตวรรษที่ 19 ในอังกฤษ หรือ สหราชอาณาจักร และเมื่อความต้องการใช้บริการมากขึ้นก็จำเป็นจะต้องมีระบบจัดการการขนส่งที่มี ประสิทธิภาพและปลอดภัยมากยิ่งขึ้น รถไฟนั้นจึงไม่เหมือนกับรถยนต์ที่สามารถหยุดได้อย่างทันที เพราะรถไฟ มีมวลมากกว่ารถยนต์มาก ส่งผลให้การหยุดรถหนึ่งครั้งอาจใช้ระยะทางมากกว่าร้อยเมตร และนี่คือเหตุผลที่ ความปลอดภัยมีผลอย่างมากต่อรถไฟ หลายคนจึงเริ่มถามว่าแล้วเราจะแก้ปัญหาอย่างไร? ที่จะเพิ่มทั้งความ ปลอดภัย ความถี่ และความเร็ว ในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 ยุคที่ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟถือกำเนิดขึ้นนั้น โลกเรายังไม่มีโทรศัพท์ หรือแม้กระทั่งโทรเลขเลยด้วยซ้ำ การติดต่อสื่อสารทางไกลไม่ใช่เรื่องง่ายเลย การส่ง สารที่เร็วที่สุดก็คงไม่พ้นการขนส่งด้วยรถไฟ แต่นั่นหมายความว่าสถานีและรถไฟไม่สามารถสื่อสารกันได้อย่าง ง่ายดายและทันการณ์นัก และนั่นหมายความว่าต้องมีระบบอะไรสักอย่างขึ้นมาสื่อสารกัน คนในยุคนั้นก็เริ่ม มองหาวิธีการสื่อสารให้กับรถไฟ ซึ่งหลาย ๆ คนก็มองไปที่เรือ เพราะไม่ว่าเรือรบ เรือสินค้า เรือโดยสารในอดีต ล้วนแต่มี สัญญาณธงและสัญญาณมือที่เป็นมาตรฐานอยู่ระดับหนึ่ง สัญญาณเหล่านี้ช่วยให้เรือหลาย ๆ ลำที่ แล่นอยู่ในแม่น้ำ มหาสมุทร สามารถสื่อสารกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและไม่เกิดอุบัติเหตุ สัญญาณเหล่านี้ นับเป็น visual signal communication ซึ่งเป็นการสื่อสารด้วยภาพและสัญลักษณ์ เครือข่ายรถไฟเป็นระบบที่ซับซ้อนและกระจายตัวด้วยเทคโนโลยีหลายอย่างที่ทำงานร่วมกันเพื่อ ตอบสนองความต้องการด้านความจุ ความเร็ว และความคล่องตัวในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ระบบรถไฟ สามารถแบ่งออกเป็นระบบต่างๆได้ ขึ้นอยู่กับการใช้งานเช่น ขบวนรถ ราง แหล่งจ่ายไฟ ระบบอาณัติสัญญาณ เป็นต้น ผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐานทางร๔ไฟต้องการเครื่องมือวิเคราะห์ และวางแผนการบำรุงรักษาที่ช่วยให้ สามารถวิเคราะห์อย่างเป็นระบบ และปรับความต้องการด้านงบประมาณให้เหมาะสมลดค่าใช้จ่ายทั้งหมด สำหรับระดับความน่าเชื่อถือความพร้อมใช้งาน การบำรุงรักษา และความปลอดภัย (RAMS) ที่จำเป็นและ รับประกันคุณภาพของทรัพย์สินทางรถไฟในระยะยาว การจัดการบำรุงรักษาอย่างเป็นระบบทองทรัพย์สินทาง รถไฟจำเป็นต้อจัดการกับต้นทุนระยะสั้นและความต้องการด้านประสิทธิภาพ และเพื่อรับประกัน RAMS ใน ระยะยาวผู้จัดกาที่รับผิดชอบในการกำหนดการการดำเนินการบำรุงรักษาต้องเผชิญกับข้อมูลจำนวนมาก และ มีงานที่ซับซ้อนในการแปลงข้อมูลเหล่านี้ให้เป็นข้อมูลที่จะสนับสนุนการดำเนินการบำรุงรักษาในระหว่างการ ดำเนินการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ข้อมูลจำนวนมากจะถูกรวบรวมและจัดการมี วัตถุประสงค์เพื่อควบคุมและวิเคราะห์สถานะปัจจุบันของระบบ รวมทั้งข้อมูลที่เกี่ยวกับโครงสร้างของระบบ การสื่อสาร ระบบความปลอดภัย รายงานการบำรุงรักษา คำสั่งงานที่ดำเนินการ เป้นต้น หากขาดข้อมูลที่ ทันสมัย ผู้ดูแลจะต้องรับผิดชอบกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนอกจากนี้ข้อมูลและข้อสังเกตที่สับสนในฐานข้อมูลมัก
2 นำไปสู่การตีความที่ผิด ฐานข้อมูลที่มีโครงสร้างประกอบด้วยข้อมูลที่ครบถ้วนจำเป็นต้องระบุตำแหน่งที่ ล้มเหลวและปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดความล้มเหลว ระบบอาณัติสัญญาณเป็นการผสมผสานที่ซับซ้อนของซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์มีบทบาทสำคัญในการ ควบคุม กำกับดูแลและป้องกันการจราจรทางรถไฟ ความพร้อมใช้งาน ส่งผลต่อประสิทธิภาพการทำงานของ ระบบทั้งหมดปัญหาที่ซับซ้อนยิ่งขึ้นคือความจริงที่ว่าระบบอาณัติสัญญาณประกอบด้วยระบบที่แตกต่างกัน หลายระบบ แต่ละคนมีจุดประสงค์ของตัวเองแต่การทำงานหลักของระบบโดยรวมนั้นถูกกำหนดโดย ความสามารถในการทำงานร่วมกัน จำเป็นต้องมีมุมมองแบบองค์รวมของระบบรถไฟต่างๆ โดยเฉพาะระบบ อาณัติสัญญาณซึ่งต้องใช้งานร่วมกันได้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษาเมื่อทำการบำรุงรักษาระบบซึ่งเป็น การผสมผสานระหว่างซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ เช่น ระบบอาณัติสัญญาณผู้ดูแลต้องเข้าใจว่าการเปลี่ยนแปลง จะส่งผลต่อระบบอย่างไร ระบบถูกสร้างขึ้นอย่างไร ส่วนต่างๆมีบทบาทอย่างไรและเชื่อมโยงกันอย่างไรการ พัฒนาอาณัติสัญญาณมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับการพัฒนาทางรถไฟเริ่มต้นจากระบบที่ควบคุมด้วยมือ เพื่อกำหนดการเข้าถึงสายรถไฟแต่ความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการขนส่งและจำนวนรถไฟที่เพิ่มขึ้นทำให้ ระบบนี้ไม่เพียงพอ มีการนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้ในการดูแลและควบคุมเส้นทางรถไฟระบบเหล่านี้ส่วนใหญ่ เป็นระบบอะนาล็อก โดยใช้เทคโนโลยีรีเลย์เช่น วงจรไฟตอน (Track circuit), ตัวนับเพลา (axle counter), ประแจกลอัตโนมัติ (relay interlocking) ปัจจุบันระบบเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยระบบควบคุมแบบดิจิทัลที่ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เช่น Balise, ระบบเชื่อมต่ออิเล็กทรอนิกส์ Electronic interlockings, หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ข้างราง Lineside Electronic Unit LEU แต่ทั้งสองระบบอยู่ร่วมกันในเครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ระบบอาณัติสัญญาณ และการควบคุมรถไฟจำนวนมากได้พัฒนาขึ้น ทำให้เกิดอุตสาหกรรมทางเทคนิคขั้นสูงและซับซ้อน ทุกประเทศ มีการพัฒนาโซลูชั่นที่แตกต่างกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตามการดำเนินการของรถไฟต้องทำการ เปลี่ยนแปลงระหว่างประเทศเพื่อให้บรรลุความสามารถในการทำงานร่วมกันระหว่างระบบควบคุมและการ กำกับดูแลจึงมีการจัดทำมาตรฐานหลายอย่าง (UNSIG SUBSET 026,2011; มาตรฐานได้รับการพัฒนาสำหรับ RAMS ของระบบรถไฟที่แตกต่างกัน (EN 50126, 1999) โดยเน้นเป็นพิเศษที่ระบบอาณัติสัญญาณการสื่อสาร และระบบประมวลผลบนทางรถไฟ (EN 50128,2001;EN50129,2003) มาตรฐานเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้ สามารถทำงานร่วมกันได้ในขณะเดียวกันก็รับประกันได้ในขณะเดียวกันก็รับประกันความปลอดภัยมีหลาย รายการที่อยู่ในหมวดหมู่ของระบบอาณัติสัญญาณที่ใหญ่กว่าตัวอย่างเช่น สามารถใช้วงจรติดตามตัวนับเพลา และระบบที่ใช้ GPS เพื่อค้นหารถไฟ วงจรติดตามและสัญญาณสามารถช่วยควบคุมการจราจรบนเส้นทางรถไฟ เพื่อป้องกันการชนกัน ระบบ Balise และระบบวิทยุช่วยให้ศูนย์ควบคุมรถไฟสามารถจำกัดการเคลื่อนที่ของ รถไฟได้ และระบบขั้นสูง เช่น European Rail Traffic Management System (ERTMS) หรือ Automatic Train Control System (ATC) ดูแลและควบคุมเครือข่ายรถไฟ ตีความอินพุตจากระบบอื่นๆ สร้างข้อจำกัดใน เส้นทางรถไฟเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานมีความปลอดภัย ระบบต่างๆเช่น วงจรแทร็กหรือทางข้ามระดับ จัดเตรียมอินพุตให้กับระบบประสานและระบบศูนย์กลางบล็อกวิทยุ (RBC) ระบบเชื่อมต่อกันได้รับข้อมูล ประมวลผล และสร้างข้อจำกัดใหม่เกี่ยวกับส่วนประกอบของระบบตัวอย่างเช่น สามารถให้ข้อมูลกับระบบ
3 อาณัติสัญญาณบนเครื่องบินผ่านระบบ GSM-R ผ่านสถานีรับส่งสัญญาณฐาน (BTS) ที่ตั้งอยู่ตามเครือข่าย รถไฟระบบอาณัติสัญญาณบนรถประกอบด้วยคอมพิวเตอร์แบบรวมศูนย์ที่ประมวลผลสัญญาณเข้าต่างๆให้การ ดูแลระหว่างการเดินรถของรถไฟ ระบบวัดระยะทางความเร็วและความเร่งของรถไฟอย่างต่อเนื่อง เสาอากาศ Balise อ่านข้อมูลจาก Balise ที่วางอยู่บนรางส่วนต่อประสานระหว่างคนกับเครื่องจักรช่วยให้คนขับสามารถ โต้ตอบกับคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดได้เครื่องบันทึกการพิจารณาคดีจะบันทึกข้อมูลที่สร้างขึ้นระหว่างการ ดำเนินการเช่น GSM-R หรือวิทยุสื่อสารจะแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างระบบสัญญาณข้างรางกับระบบสัญญาณ บนรถระบบเสริมบางอย่าง เช่น Lineside Electronic Unit (LEU) ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูล ระหว่างระบบข้างทางไม่ต้องอาศัยระบบประสานในการประมวลผลข้อมูล ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟประกอบด้วยระบบต่างๆ มากมายที่มีจุดประสงค์แต่การทำงานหลักนั้นมา จากการทำงานร่วมกันระหว่างระบบ การควบคุมดูแลและการป้องกันเครือข่ายทางรถไฟจะไม่สามารถทำได้ หากรายการใดในระบบอาณัติสัญญาณไม่ทำงานอย่างเหมาะสมหรือขาดการทำงานร่วมกันระหว่างกันกับ ระบบอาณัติสัญญาณเป็นสิ่งท้าทายในการสร้างแบบจำลองเนื่องจากจำนวนข้อมูลที่ได้รับจากทั้งซอฟต์แวร์และ ฮาร์ดแวร์ในตำแหน่งต่างๆ ของอุปกรณ์จำนวนมากของระบบ การศึกษาก่อนหน้านี้ได้แสดงให้เห็นถึง ความสำคัญของระบบอาณัติสัญญาณต่อความเชื่อถือได้ของเครือข่ายทางรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณควบคุม การเดินรถไฟด้วยเทคโนโลยีต่างๆ ที่ติดตั้งทั้งในโครงสร้างพื้นฐานตามรางและในขบวนรถไฟในการดำเนินการ บนทางรถไฟเฉพาะ ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานจะต้องทำงานร่วมกันได้ในสวีเดน บริษัทของรัฐเช่น Transitio หรือ Rikstrafiken (ASJ) จะจัดหารถยกที่จำเป็นให้กับผู้ประกอบการเพื่อ แก้ปัญหานี้ในพื้นที่บำรุงรักษาบันทึกรถไฟสามารถช่วยระบุความล้มเหลวได้เนื่องจากมีข้อมูลที่ได้รับจาก โครงสร้างพื้นฐานการปรับปรุงประสิทธิภาพการสนับสนุนการบำรุงรักษาสามารถทำได้โดยพิจารณาจาก โครงสร้างรายการหรือองค์กรที่ให้การบำรุงรักษา (IEC 60300, 2004) อย่างไรก็ตามระบบโลจิสติกข้อมูลที่ สมบูรณ์ไม่ได้รับประกันว่าบุคลากรที่เหมาะสมจะได้รับความรู้ที่จำเป็นหรือความรู้นั้นจะถูกจัดเก็บและถ่ายโอน เครือข่ายรถไฟของสวีเดนถูกยกเลิกกฎระเบียบการมีอยู่ของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำนวนมากที่ ดำเนินการบำรุงรักษาและการดำเนินงานของเครือข่ายรถไฟจำเป็นต้องมีการถ่ายทอดความรู้ที่ดีระหว่างกันผู้มี ส่วนได้ส่วนเสียแต่ละรายมีความรู้และความต้องการที่แตกต่างกันแต่พวกเขาทั้งหมดทำงานบนระบบรถไฟ เดียวกัน เมื่อกิจกรรมการบำรุงรักาได้รับการว่าจ้างจากภายนอกมีความเสี่ยงที่จะสูญเสียความรู้ที่จำเป็นในการ ดำเนินกิจกรรมเหล่านี้อาจเป็นเรื่องยากที่จะหาบริษัทที่มีความรู้ที่จำเป้นหรือศึกษาผลกระทบต่อการ บำรุงรักษาจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานการถ่ายโอนความรู้แนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุด ระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่แตกต่างกันสามารถให้ประโยชน์แก่พวกเขาทั้งหมด ประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของ กิจกรรมการบำรุงรักาสามารถทำได้โดยการใช้ประโยชน์จากความรู้ด้านการบำรุงรักษาที่มีอยู่ซึ่งช่วย ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่าย มีการเสนอโซลูชันต่างๆ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบโดยการวิเคราะห์ ข้อมูลการบำรุงรักษาในการสร้างภาพรวมของความล้มเหลวและปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดความล้มเหลวนั้น จำเป็นต้องมีฐานข้อมูลที่มีโครงสร้างซึ่งมีข้อมูลครบถ้วน การวิเคราะห์ความล้มเหลวของระบบจะให้ข้อมูลว่า ระบบนี้ส่งผลต่อการดำเนินงานและบำรุงรักษาเครือข่ายรถไฟทั้งหมดและระบุส่วนที่น่าจะปรับปรุงได้เสนอ
4 วิธีการจัดการความรู้ข้อบกพร่องเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการสนับสนุนการบำรุงรักษาเสนอการรวมข้อมูล เพื่อการตัดสินใจในการบำรุงรักาผ่านการรวมข้อมูลทำการวิเคราะห์ความล้มเหลวคือการให้ข้อเสนอแนะ เกี่ยวกับการออกแบบเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของส่วนประกอบวิธีการอื่นๆเช่น ผลกระทบของโหมดความ ล้มเหลวและการวิเคราะห์วิกฤต (FMECA) การวิเคราะห์แผนผังข้อบกพร่อง (FTA) ได้ถูกนำมาใช้เพื่อ ดำเนินการวิเคราะห์ความล้มเหลวบนระบบอาณัติสัญญาณด้วยความซับซ้อนของระบบอาณัติสัญญาณของ รถไฟจึงจำเป็นต้องค้นหาวิธีเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักาและการใช้งานในขณะเดียวกันก็มั่นใจในความ ปลอดภัยการปรับปรุงความเชื่อถือได้ของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟจะเป็นประโยชน์ต่อทางรถไฟทั้งหมด งานวิจัยบางชิ้นพยายามปรับปรุงการบำรุงรัการะบบอาณัติสัญญาณรถไฟเช่น การวิเคราะห์ความพร้อมใช้งาน การวิเคราะห์ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพของ RAM ต้นทุนวงจรชีวิต การประเมินความเสี่ยง ความเข้ากันได้ ทางแม่เหล็กไฟฟ้าและการเพิ่มประสิทธิภาพความน่าเชื่อถือ ในปัจจุบันได้มีการพัฒนาจนได้เกิดระบบอาณัติสัญญาณรถไฟฟ้า (Railway Signaling System) เป็น ระบบกลไกสัญญาณไฟฟ้าหรือระบบคอมพิวเตอร์ที่มีไว้สำหรับควบคุมการเดินขบวนรถไฟให้มีความปลอดภัย ซึ่งระบบจะทำหน้าที่ควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ และระยะเวลาในการเดินรถของขบวนรถที่อยู่บน ทางร่วมเดียวกัน รวมทั้งการสับหลีกบริเวณสถานีรถไฟ โดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในระบบจะออกแบบ ให้ทำงานสัมพันธ์กัน เพื่อให้พนักงานขับสามารถตัดสินใจเดินรถได้อย่างมั่นใจ และไม่ให้เกิดความสับสน ระบบ อาณัติสัญญาณแบบแรกๆ ที่นำมาใช้ในการจัดการการเดินรถ คือ ระบบตราทางสะดวก (Token Railway Signaling) ตราเสมือนเป็นใบอนุญาตให้ใช้ทางซึ่งแบ่งเป็นตอนๆ จากนั้นระบบตราทางสะดวกมีการพัฒนาเป็น ระบบตอนอัตโนมัติ และระบบวงจรราง (Track circuit) เป็นวงจรไฟฟ้าสำหรับตรวจสอบความเคลื่อนไหวของ ขบวนรถ และพัฒนาต่อเป็นระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ปัจจุบัน ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC (Communication Based Train Control System) หรือ Moving Block เป็นระบบสัญญาณที่ ทันสมัยที่สุด เป็นการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีการติดต่อสื่อสารแบบไร้สายมาใช้กับระบบการเดินรถ เพื่อ ประสิทธิภาพทางด้านการควบคุม ติดตาม และการจัดการที่ยืดหยุ่นและสามารถปรับเปลี่ยนได้ตาม สถานการณ์แต่อย่างไรก็ตามระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในปัจจุบันก็ไม่ได้ไม่เกิดปัญหาขึ้นเลย ดังกรณีระบบ อาณัติสัญญาณการเดินรถไฟฟ้าบีทีเอสขัดข้องบ่อยครั้งจนกลายเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์ด้วยความไม่พอใจจาก ผู้โดยสารไปทั่วสังคม โดยบีทีเอสเเถลงว่า สาเหตุเกิดจากรถไฟฟ้าถูกคลื่นสัญญาณวิทยุจากตึกสูงในเเน วเส้น ทางรถไฟฟ้ารบกวน ทำให้ระบบอาณัติสัญญาณการเดินรถขัดข้อง ดังนั้นเพื่อสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับ ระบบอาณัติสัญญาณ และสาเหตุที่อาจจะทำให้ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง เราจึงจัดทำรายงานนี้ขึ้นเพื่อ วัตถุประสงค์ดังต่อไปนี้ 1.2 วัตถุประสงค์ของรายงาน 1.2.1 เพื่อศึกษาประสิทธิภาพของระบบอาณัติสัญญาณ 1.2.2 ระบุปัจจัยที่มีผลต่อความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณ 1.2.3 ปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณ
5 1.3 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับของรายงาน 1.3.1 สามารถระบุปัจจัยที่มีผลต่อความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณ 1.3.2 สามารถระบุปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณ
6 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 การจัดการและการควบคุมการซ่อมบำรุง การจัดการและควบคุมกิจกรรมการบำรุงรักษามีความสำคัญเท่าเทียมกันในการดำเนินการบำรุงรักษา การจัดการการบำรุงรักษาอาจอธิบายได้นำเป็นหน้าที่ของการให้คำแนะนำเชิงนโยบายสำหรับกิจกรรมการ บำรุงรักษา นอกเหนือจากการใช้เทคนิคและการควบคุมการจัดการของโปรแกรมการบำรุงรักษาโดยทั่วไปเมื่อ ขนาดของกิจกรรมการบำรุงรักษาและกลุ่มเพิ่มขึ้น ความจำเป็นในการจัดการที่ดีขึ้นและการควบคุมกลายเป็น สิ่งที่จำเป็นในอดีตคณะทั่วไปของกลุ่มงานบำรุงรักษาในสถานประกอบการการผลิตจะแตกต่างกันตั้งแต่ 5 ถึง 10% ของกำลังปฏิบัติการ ในปัจจุบันขนาดตามสัดส่วนของความพยายามในการบำรุงรักษาเมื่อเทียบกับกลุ่ม ปฏิบัติการได้เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และการเพิ่มขึ้นนี้คาดว่าจะดำเนินการต่อไป ปัจจัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลัง แนวโน้มนี้คือ แนวโน้มในอุตสาหกรรมที่จะเพิ่มการใช้ เครื่องจักร และ ระบบอัตโนมัติของกระบวนการต่างๆ ดังนั้นจึงหมายถึงความต้องการผู้ปฏิบัติอย่างงานน้อยลง แต่ต้องการบุคลากรซ่อมบำรุงมากขึ้น 2.2 หน้าที่ของฝ่ายบำรุงรักษาและองค์กร - วางแผนและซ่อมแซมอุปกรณ์/สิ่งอำนวยความสะดวกให้ได้มาตรฐาน - ดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาและดำเนินการตามโปรแกรม การ ทำงานตามกำหนดเวลาอย่างสม่ำเสมอ เพื่อวัตถุประสงค์ในการบำรุงรักษาการ ดำเนินงานของอุปกรณ์/สิ่งอำนวยความสะดวกให้เป็นที่น่าพอใจ ตลอดจนป้องกันปัญหาที่ สำคัญ - จัดเตรียมงบประมาณตามคคามเป็นจริง โดยให้รายละเอียดเกี่ยวกับบุคลากรและวัสดุในการ บำรุงรักษาตามความต้องการ - เก็บบันทึกเกี่ยวกับอุปกรณ์/บริการ ฯลฯ - การจัดการสินค้าในคลังเพื่อให้แน่ใจว่าชิ้นส่วน/วัสดุที่จำเป็นในการดำเนินการงานบำรุงรักษา ให้พร้อมใช้งาน - ดำเนินการตามวิธีการปรับปรุงความปลอดภัยในที่ทำงานและพัฒนาความปลอดภัยโปรแกรม ที่เกี่ยวข้องกับการศึกษาสำหรับเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง - พัฒนาเทคนิคที่มีประสิทธิภาพเพื่อให้บุคลากรระดับปฏิบัติการ ผู้บริหารระดับสูง และกลุ่ม อื่นๆที่เกี่ยวข้องเพื่อปรับปรุงทักษะและการงานปฏิบัติอย่างมีประสิทธิภาพ
7 - พัฒนาแนวทางที่มีประสิทธิภาพในการตรวจสอบกิจกรรมการบำรุงรักษาของพนักงาน - พัฒนาข้อกำหนดของสัญญาและตรวจสอบงานที่ดำเนินการโดยผู้รับเหมาเพื่อให้เป็นไปตาม ข้อกำหนดของสัญญา ปัจจัยหลายอย่าง เช่น การกำหนดสถานที่ซ่อมบำรุงในองค์กรโรงงาน รวมถึงขนาดความซับซ้อน ผลิตภัณฑ์ที่ผลิต แนวทางที่จะเป็นประโยชน์ในการวางแผนองค์กรการบำรุงรักษา คือ การกำหนดการแบ่ง หน่วยงานที่ชัดเจนอย่างมีเหตุผลโดยมีความทับซ้อนกันน้อยที่สุด ปรับจำนวนบุคคลที่รายงานต่อบุคคลให้ เหมาะสม ปรับองค์กรให้เหมาะกับบุคลิกภาพที่เกี่ยวข้อง และรักษาแนวดิ่งของอำนาจหน้าที่และความ รับผิดชอบให้สั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ข้อควรพิจารณาประการแรกในการวางแผนองค์กรการบำรุงรักษาคือการ ตัดสินใจว่ามีประโยชน์หรือไม่ที่จะมีฟังก์ชันการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์หรือแบบกระจายอำนาจ โดยทั่วไป การบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์จะทำงานได้ดีในองค์กรขนาดเล็กและขนาดกลางที่ตั้งอยู่ในโครงสร้างเดียว หรือ อาคารบริการที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ในทันที ข้อดีของการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์ - มีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อเทียบกับการซ่อมบำรุงรักษาแบบกระจายอำนาจ - การดูแลสายงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น - อนุญาตให้จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัยมากขึ้น - ต้องการบุคลากรซ่อมบำรุงน้อยลง - ช่วยให้การฝึกอบรมภาคปฏิบัติมีประสิทธิภาพมากขึ้น - ใช้เครื่องมือพิเศษและช่างซ่อมบำรุงเฉพาะทางมากขึ้น ข้อเสียของการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์ - ไม่ค่อยมีคนที่คุ้นเคยกับฮาร์ดแวร์ที่ซับซ้อนทั้งหมดของอุปกรณ์ - ต้องใช้เวลามากขึ้นในการเข้าและออกจากพื้นที่ทำงานหรืองาน - ค่าขนส่งที่สูงขึ้น เนื่องจากงานซ่อมบำรุงมีระยะไกล - การควบคุมดูแลยากขึ้น เนื่องจากความห่างไกลของสถานที่ซ่อมบำรุงจากสำนักงานใหญ่ แบบรวมศูนย์ ในกรณีของการบำรุงรักษาแบบกระจายอำนาจ กลุ่มการบำรุงรักษาจะถูกกำหนดให้กับพื้นที่หรือ หน่วยงานเฉพาะ เหตุผลสำคัญบางประการสำหรับการบำรุงรักษาแบบกระจายอำนาจ คือ เพื่อลดเวลาการ
8 เดินทางไปและกลับจากงานบำรุงรักษา ความร่วมมือระหว่างพนักงานฝ่ายผลิตและฝ่ายซ่อมบำรุงจะมีการ ควบคุมอย่างใกล้ชิดและสูงกว่า โอกาสที่ช่างซ่อมบำรุงจะทำความคุ้นเคยกับอุปกรณ์หรือสิ่งอำนวยความ สะดวกที่ซับซ้อนประสบการณ์ที่ผ่านมาบ่งชี้ว่าในโรงงานขนาดใหญ่ การผสมผสานระหว่างการบำรุงรักษาแบบ รวมศูนย์และแบบกระจายศูนย์มักจะทำงานได้ดีที่สุด เหตุผลหลักคือสามารถบรรลุประโยชน์ของทั้งสองระบบ โดยมีข้อเสียจำนวนน้อยเป็นหลักอย่างไรก็ตามไม่มีองค์กรการบำรุงรักษาประเภทใดประเภทหนึ่งที่จะเป็น ประโยชน์สำหรับองค์กรทุกประเภท 2.3 การจัดการองค์ประกอบของการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ มีองค์ประกอบมากมายในการจัดการการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพซึ่งประสิทธิผลเป็นกุญแจสู่ ความสำเร็จโดยรวมองค์ประกอบกิจกรรมการบำรุงรักษาไว้ดังนี้ 2.3.1 นโยบายการบำรุงรักษา นโยบายการบำรุงรักษาเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของการจัดการการบำรุงรักษาที่มี ประสิทธิภาพเป็นสิ่งสำคัญสำหรับความต่อเนื่องของการดำเนินงานและความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับโปรแกรม การจัดการการบำรุงรักษา โดยไม่คำนึงถึงว่าองค์กรบำรุงรักษาจะมีขนาดเท่าใด โดยปกติแล้วองค์กรซ่อมบำรุง จะมีคู่มือที่มีรายการต่างๆ เช่น นโยบายโปรแกรม วัตถุประสงค์ ความรับผิดชอบ และอำนาจเจ้าหน้าที่ สำหรับทุกระดับของการกำกับดูแล ข้อกำหนดในการรายงาน วิธีการและเทคนิคที่เป็นประโยชน์ และดัชนีการ วัดประสิทธิภาพขาดเอกสารดังกล่าว เช่น คู่มือนโยบาย เอกสารนโยบายต้องได้รับการพัฒนาที่มีข้อมูลนโยบาย ที่จำเป็นทั้งหมด 2.3.2 การควบคุมวัสดุ ประสบการณ์ที่ผ่านมาบ่งชี้ว่าโดยเฉลี่ยแล้ว ต้นทุนวัสดุคิดเป็นประมาณ 30 – 40% ของต้นทุนการ บำรุงรักษาโดยตรงทั้งหมดการใช้บุคลากรอย่างมีประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับประสิทธิผลในการประสานงานวัสดุ เป็นหลัก ปัญหาเกี่ยวกับวัสดุอาจนำไปสู่การเริ่มต้นที่ผิดพลาดเวลาเดินทางที่มากเกินไปความล่าช้าวันที่ไม่ครบ กำหนดฯลฯ ขั้นตอนต่างๆเช่น การวางแผนงาน การประสบความสำเร็จ การประสานงานกับการจัดซื้อการ ประสานงานกบร้านค้า การประสานงานในการออกวัสดุ และการตรวจสอบงานที่เสร็จสมบูรณ์สามารถช่วยลด ปัญหาการตัดสินใจว่าจะเก็บอะไหล่ไว้หรือไม่ เป็นหนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดของการควบคุมวัสดุ 2.3.3 ระบบสั่งงาน ใบสั่งงานอนุญาตและสั่งให้บุคคลหรือกลุ่มปฏิบัติงานที่กำหนด ระบบใบสั่งงงานที่ชัดเจนครอบคลุม งานบำรุงรักษาทั้งฆมดที่ขอและสำเร็จไม่ว่าจะเป็นงานซ้ำหรืองานครั้งเดียว ระบบสั่งงานมีประโยชน์ต่อการ จัดการในการควบคุมต้นทุนและประเมินผลงานของงาน แม้ว่าชนิดและขนาดของใบสั่งงานอาจแตกต่างกันไป
9 ในแต่ละองค์กรการบำรุงรักษาแต่อย่างน้อยใบสั่งงานควรมีข้อมูล เช่น วันที่ร้องขอและเสร็จสิ้นตามแผน รายละเอียดงานและเหตุผลวันที่เริ่มต้นตามแผนต้นทุนแรงงานและวัสดุรายการหรือรายการที่ได้รับผลกระทบ ประเภทงาน (การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การซ่อมแซม การติดตั้ง ฯลฯ) และลายเซ็นอนุมัติทีเหมาะสม 2.3.4 การบันทึกอุปกรณ์ มีบทบาทสำคัญในประสิทธิภาพและประสิทธิผลขององค์กรผู้เช่าหลักโดยปกติบันทึกอุปกรณ์จะถูกจัด กลุ่มตามการจัดประเภทได้ 4 ประเภทคืองานดำเนินการบำรุงรักษา ค่าบำรุงรักษา สินค้ากองคลัง และไฟล์ หมวดงานบำรุงรักษาที่ดำเนินการประกอบด้วยเอกสารตามลำดับเวลาของการซ่อมแซมและการบำรุงรักษาเชิง ป้องกัน (PM) ทั้งหมดที่ดำเนินการใยช่วงอายุการใช้งานของสินค้าจนถึงปัจจุบันหมวดค่าบำรุงรักษา ประกอบด้วยโปรไฟล์ในอดีตและค่าแรงงานและค่าวัสดุสะสมตามรายการ โดยปกติแล้วร้านค้าหรือฝ่ายบัญชี เป็นผู้ให้ข้อมูลสินค้าคงคลัง หมวดหมู่สินค้าคงคลังประกอบด้วยข้อมูลเช่น หมายเลข คุณสมบัติ ขนาดและ ประเภท ต้นทุนการจัดซื้อ วันที่ผลิตหรือได้มา ผู้ผลิต และตำแหน่งที่ตั้งของอุปกรณ์/รายการ หมวดหมู่ของไฟล์ ประกอบด้วยคู่มือการใช้งานและการบริการ การรับประกัน ภาพวาด และอื่นๆการบันทึกอุปกรณ์มีประโยชน์ เมื่อจัดหารายการ/อุปกรณ์ใหม่เพื่อกำหนดแนวโน้มประสิทธิภาพการดำเนินงาน แก้ไขปัญหา การพังทลาย ตัดสินใจเปลี่ยนหรือปรับเปลี่ยน ตรวจสอบเหตุการณ์ ระบุประเด็นที่น่ากังวล ดำเนินการศึกษาความน่าเชื่อถือ และการบำรุงรักษา และดำเนินการศึกษาต้นทุนวงจรชีวิตและการออกแบบ 2.3.5 การบำรุงรักษาเชิงป้องกันและแก้ไข จุดประสงค์พื้นฐานของการดำเนินการPMคือ เพื่อให้สิ่งอำนวยความสะดวก/อุปกรณ์อยู่ในสภาพที่น่า พอใจผ่านการตรวจสอบและแก้ไขข้อบกพร่องในระยะเริ่มต้น ปัจจัยหลักสามประการที่กำหนดความต้องการ และขอบเขตของความพยายามคือความน่าเชื่อถือของกระบวนการเศรษฐศาสตร์และการปฏิบัติตามมาตรฐาน ความพยายามขององค์กร บำรุงรักษาส่วนใหญ่ใช้ไปกับการบำรุงรักษาเชิงแก้ไข CM จึงเป็นปัจจัยสำคัญต่อ ประสิทธิภาพขององค์กรผู้เช่าหลัก 2.3.6 การวางแผนงานและการจัดตารางเวลา เป็นองค์ประกอบสำคัญของการจัดการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ อาจมีงานจำนวนหนึ่งที่ต้อง ดำเนินการก่อนที่จะเริ่มงานบำรุงรักษา เช่น การจัดหาชิ้นส่วน เครื่องมือ วัสดุ การประสานงานและการจัดส่ง ชิ้นส่วน เครื่องมือ และวัสดุ การระบุวิธีการและการจัดลำดับ การประสานงานกับแผนกอื่นๆและการขอ ใบอนุญาตด้านความปลอดภัยแม้ว่าระดับของการวางแผนที่จำเป็นอาจแตกต่างกันไปตามงานฝีมือที่เกี่ยวข้อง และวิธีการที่ใช้แต่ประสบการณ์ที่ผ่านมาบ่งชี้ว่าโดยเฉลี่ยแล้วต้องมีการวางแผนหนึ่งคนต่อช่างฝีมือทุกๆ 20 คนการวางแผนอย่างเป็นทางการควรครอบคลุม 100% ของปริมาณงานบำรุงรักษาแต่งานฉุกเฉินและการ
10 มอบหมายงานขนาดเล็กที่ไม่ซับซ้อนจะดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่เป็นทางการน้อยกว่า ดังนั้นในองค์กร การบำรุงรักษาส่วนใหญ่ความครอบคลุมการวางแผน 80 – 85% สามารถทำได้การจัดตารางการบำรุงรักษามี ความสำคัญพอๆ กับการวางแผนงาน ประสิทธิภาพของกำหนดการขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือของฟังก์ชันการ วางแผน สำหรับงานขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานที่ต้องใช้การประสานงานหลายงานฝีมือ ต้องพิจารณา อย่างจริงจังถึงการใช้วิธีการ เช่น เทคนิคการประเมินและทบทวนโปรแกรม (PERT) และวิธีเส้นทางวิกฤต (CPM) เพื่อให้มั่นใจถึงการควบคุมโดยรวมที่มีประสิทธิภาพ 2.3.7 การควบคุม Backlog และระบบจัดลำดับความสำคัญ จำนวนงานในมือภายในองค์กรการบำรุงรักษาเป็นหนึ่งในปัจจัยที่กำหนดประสิทธิผลของการจัดการ การบำรุงรักษา การระบุงานในมือมีความสำคัญต่อการสร้างสมดุลระหว่างความต้องการกำลังคนและภาระงาน นอกจากนี้ การตัดสินใจเกี่ยวกับการทำงานล่วงเวลา การค่าจ้าง การับเหมาช่วง การมอบหมายร้านค้า ฯลฯ ส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับข้อมูลที่ค้างอยู่ ฝ่ายบริหารใช้ประโยชน์จากดัชนีต่างๆเพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับงานในมือการ กำหนดลำดับความสำคัญของงานในองค์กรการบำรุงรักษาเป็นสิ่งที่จำเป็น เนื่องจากไม่สามารถเริ่มงานได้ทุก วันตามที่ร้องขอ ในการกำหนดลำดับความสำคัญของงาน สิ่งสำคัญคือต้องพิจารณาปัจจัยต่างๆ เช่น ความสำคัญของรายการหรือระบบ ประเภทการบำรุงรักษา วันครบกำหนดที่จำเป็น และระยะเวลาที่งานที่รอ การจัดกำหนดการจะใช้ 2.3.8 การวัดประสิทธิภาพ องค์กรด้านการบำรุงรักษาที่ประสบความสำเร็จวัดผลการปฏิบัติงานด้วยวิธีการต่างๆการวิเคราะห์ ประสิทธิภาพช่วยให้ แผนกการบำรุงรักษามีประสิทธิภาพ และ จำเป็นต่อการเปิดเผยเวลาหยุดทำงานของ อุปกรณ์ ลักษณะเฉพาะ ของพฤติกรรมการปฏิบัติงานขององค์กรที่เกี่ยวข้อง การพัฒนาแผนสำหรับการ บำรุงรักษาในอนาคต และอื่นๆ 2.4 ความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณ ในฐานะผู้สนใจและศึกษารูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟอังกฤษนั้น จะขออธิบายวิวัฒนาการ ของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟด้วยระบบอาณัติสัญญาณรถไฟของสหราชอาณาจักร ซึ่งเป็นต้นแบบให้กับ ระบบรถไฟในหลาย ๆ ประเทศบนโลก หนึ่งในนั้นคือสัญญาณระฆัง ตัวอย่างทั้งหมดที่เกี่ยวกับสัญญาณระฆัง ในบทความนี้จะอิงตามสัญญาณระฆังของรถไฟสหราชอาณาจักรทั้งหมด หากผู้อ่านสงสัยในตัวอย่างใดขอให้ เข้าใจว่าทั้งหมดนี้เป็นเพียงการยกตัวอย่างเพื่อให้เห็นภาพการใช้งานของระบบอาณัติสัญญาณเท่านั้น ซึ่งแม้ วิธีการจะต่างกันแต่วิธีคิดนั้นต่างมีจุดกำเนิดและเป้าหมายเดียวกัน เพราะฉะนั้นผู้เขียนเชื่อว่าหากผู้อ่านได้อ่าน ตัวอย่างที่ จะให้เห็นต่อไปนี้แล้วนั้นย่อมไม่เกิดปัญหาอย่างแน่นอน สัญญาณระฆัง (Signal Box Bell Codes)
11 สัญญาณระฆังถือได้ว่าเป็นรูปแบบการสื่อสารที่ใช้สำหรับทางตอนเป็นยุคแรกๆด้วยการส่งสัญญาณ ระหว่าง สถานีที่ง่ายและทำให้นายสถานีทั้งสองสามารถสื่อสารกัน ได้ทันที นับว่าเป็นการหลุดออกจากการใช้วัตถุ ที่จับ ต้องได้ (physical objects) อย่างเช่น ตราทางสะดวกเพียงอย่างเดียว สัญญาณระฆังเหล่านี้ในหลาย ๆ ที่จึง มักถูกนำไปใช้ร่วมกับสัญญาณหางปลา หรือสัญญาณธง สัญลักษณ์ต่าง ๆข้อควรระวัง:อย่าสับสนสัญญาณ ระฆังสำหรับทางตอน (railway block signal box bell codes)กับสัญญาณ ระฆังสำหรับรถไฟโดยสาร (bell codes/buzzer codes) อย่างแรกคือเรื่องที่ผู้เขียนจะพูดถึงในวันนี้ ในขณะที่ อย่างหลังคือการสื่อสารระหว่าง นายสถานีหรือเจ้าหน้าที่กับพนักงานขับรถไฟโดยสาร ในปัจจุบันสัญญาณระฆังถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายเช่น การใช้สัญญาณระฆังร่วมกับสัญญาณหางปลา ตราทางสะดวก หรือแม้กระทั่งสัญญาณไฟสีซึ่งจากข้อมูลข้างต้นนี้จะสังเกตได้ว่า สัญญาณระฆังไม่ได้เป็น ตัวแทนของระบบสัญญาณอื่น ๆ อย่างตรงไปตรงมา เหมือนกับตราทางสะดวก หรือสัญญาณหางปลาแต่อย่าง ใด แต่สัญญาณระฆังถูกนำมาใช้เพื่อระบุตำแหน่ง ของรถไฟ ณ เวลานั้น ๆ ผ่านสายตาของเจ้าหน้าที่ประจำ สถานี หรือเจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ (signal box) ภายใต้ความเชื่อและวิธีคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถ อยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” ซึ่งวิธีคิดนี้อย่างที่ได้กล่าว ไปใน บทความก่อน ๆ ก็ยังคงเป็นประโยคอมตะนิรันกาลสำหรับการควบคุมสัญญาณรถไฟเสมอ การใช้สัญญาณ ระฆังนั้นนับได้ว่าเป็นการรับประกันความปลอดภัยระหว่างสถานีได้เป็นอย่างดี ไม่เพียงแต่เพิ่มความรวดเร็วใน การสื่อสารระหว่างสถานีเท่านั้น แต่ยังเพิ่มความหลากหลายของการสื่อสาร ระหว่างสถานี เช่นกัน แม้ใน ปัจจุบันการสื่อสารด้วยระฆังจะทำให้ผู้อ่านอาจจะรู้สึกว่าเป็นการสื่อสารที่โบบราณ เสียจริง เหตุใดจึงไม่ใช้ โทรศัพท์หรือวิทยุซึ่งจะง่ายต่อการสื่อสารและเรียนรู้ของนายสถานีที่ใช้ในการสื่อสารระหว่างกัน เหตผุลที่สำคัญประการหนึ่งของการใช้สัญญาณระฆังก็คือ สัญญาณระฆังมีความเรียบง่ายและมีความ ผิดพลาดในการส่งและรับสารน้อยกว่าการสื่อสารผ่านทางโทรศัพท์หรือทางอื่น ๆ มาก ยกตัวอย่างเช่นหาก ระหว่างสถานี ก และ สถานี ข ไม่ใช้สัญญาณระฆังแต่เลือกใช้วิทยุหรือโทรศัพท์ อาจจะเกิดกรณีเช่น นายสถานี ก ใช้โทรศัพท์แจ้งไป ถามยังสถานี ข ว่า “ทางล่องระหว่างสถานี ก และ ข ว่างหรือไม่” นายสถานี ข ตอบกลับ ว่า “ทางไม่ว่าง” หาก นายสถานี ก รับสารมาจากการฟังไม่ถนัดแล้วแปลความไปว่า “ทางว่าง” นายสถานี ก อาจจะตัดสินใจผิดพลาด ที่ส่งรถเข้าไปในตอนได้ ตัวอย่างเหล่านี้อาจจะเห็นได้ไม่ชัดในยุคปัจจุบันที่เทคโนโลยี การสื่อสารด้วยเสียงมีความ สะดวกและมีความเสถียร แต่ในยุคที่ความเสถียรของการส่งข้อมูลที่มีปริมาณ ความ ละเอียดมากต้องขึ้นอยู่กับลมฟ้าอากาศ ความผิดพลาดย่อมเกิดขึ้นได้ง่าย และบ่อยครั้งอย่างแน่นอน
12 ภาพที่ 2.1 ตัวอย่างบางส่วนของการแปลรหัสสัญญาณระฆังของรถไฟสหราชอาณาจักรในปี 1960 จากตารางแสดงการแปลรหัสสัญญาณระฆังของรถไฟในสหราชอาณาจักรจะเห็นได้ว่าลักษณะของ สัญญาณ ระฆังจะเป็นสัญญาณแบบมีจังหวะ กล่าวคือใช้จังหวะของการเคาะสัญญาณเป็นตัวแบ่งการแปล ความหมายของ รหัสระฆังที่ส่งมา ยกตัวอย่างเช่น 1–2 และ 3 จะมีการเคาะสัญญาณเท่ากัน นั่นคือสามครั้ง แต่ความหมายของ เสียงทั้งสองแบบมีความแตกต่างกัน การเคาะระฆังแบบ 1–2 นั้นจะมีเสียงดิ๊ง — เว้นระยะ — ดิ๊ง -ดิ๊ง ในขณะที่ การเคาสัญญาณระฆังแบบ 3 นั้น จะมีเสียง ดิ๊ง ดิ๊ง ดิ๊ง ติดกัน ไม่เว้นระยะใด ๆ แม้จะมี จำนวนครั้งที่เท่ากันแต่ ความหมายแตกต่างกันมาก กล่าวคือ สัญญาณระฆังแบบ 1–2 นั้นมีความหมายว่า “ทางว่างสำหรับรถสินค้า ในทางรองหรือไม่?” ในขณะที่การเคาะสัญญาณแบบ 3 ครั้ง ติดต่อกันนั้นหมายถึง “ทางว่างสำหรับรถสินค้า สินแร่ หรือรถบำรุงทางที่จะะจอด ณ สถานีต่อไปหรือไม่?” ซึ่ง ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้ แตกต่างจาก รหัส มอร์ส (Morse code) ที่ใช้สำหรับส่งโทรเลข ซึ่งใช้ความยาวของ สัญญาณไฟฟ้าเป็นตัว กำหนดการแปลรหัส ภาพที่ 2.2 Borough Market Junction Signal Box
13 ขยายความจากภาพ Borough Market Junction Signal Box: จากภาพจะเห็นปุ่มกดที่มีลักษณะ วงกลมจำนวนมากตรงกลางภาพ ปุ่มกดเหล่านี้เรียกว่า “plunger” มีไว้เพื่อใช้กดสัญญาณระฆังไปยังสถานี ปลายทางต่าง ๆ ที่มีทางตอนเชื่อมต่อหรือร่วมกับหอสัญญาณนี้ และเมื่อสังเกตให้ดีจะพบว่าภายในภาพมุมบน ขวาจะมีระฆังประเภทต่าง ๆ ซึ่งให้เสียงที่แตกต่างกันเพื่อให้เจ้าหน้าที่สามารถจำแนกที่มาของสัญญาณระฆังได้ ตัวอย่างการใช้งานสัญญาณระฆังในรถไฟของสหราชอาณาจักรที่ยกมาให้เห็นข้างต้นนี้ เพื่อให้เห็นภาพ การใช้ งานและเข้าใจหลักการทำงานของสัญญาณระฆังที่ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 แต่เพื่อให้ เห็นภาพการใช้งานมากยิ่งขึ้น ผู้เขียนจะขอยกตัวอย่างวิธีใช้งานของสัญญาณระฆังด้วยตัวอย่างที่ใช้งาน ได้จริง สมมติว่ามีการแลกเปลี่ยนและสื่อสารกันระหว่างสองหอสัญญาณซึ่งมีทางตอนร่วมกัน และจะสมมติ ต่อไปว่า รถไฟขบวนที่จะยกตัวอย่างนี้จะผ่านจากตอนที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณแรก(ให้เป็นหอสัญญาณ ก)ไปยังตอน ที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณที่สอง(ให้เป็นหอสัญญาณ ข)ซึ่งการที่รถไฟขบวนดังกล่าวจะผ่านเข้าไป ในตอนที่ ควบคุมโดยหอสัญญาณ ข ได้นั้นจะต้องได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ในหอสัญญาณ ข ก่อน สถานการณ์ข้างต้นจะได้ขั้นตอนและข้อปฏิบัติดังนี้ - หอสัญญาณ ก ส่งสัญญาณระฆังด้วยจังหวะ 1 ครั้ง ไปยังหอสัญญาณ ข (สัญญาณเรียก) - หอสัญญาณ ข ตอบกลับมายังหอสัญญาณ ก ด้วยจังหวะ 1 ครั้งเช่นกัน (สัญญาณตอบกลับ แสดงถึง การรับรู้) - หอสัญญาณ ก จะส่งสัญญาณระฆังด้วยจังหวะสม่ำเสมอ 4 ครั้งไปยังหอสัญญาณ ข (ทางว่าง สำหรับ รถไฟโดยสารด่วนพิเศษหรือไม่) - หอสัญญาณ ข จะตอบกลับมาด้วยสัญญาณระฆัง 4 ครั้งแบบเดียวกันกับที่หอสัญญาณ ก ได้ ส่งมา ถามก่อนหน้า (สัญญาณตอบกลับแสดงถึงการรับรู้ และอนุญาตให้รถไฟโดยสารขบวน ดังกล่าวเข้ามา จากเขตควบคุมของหอ สัญญาณ ก มายังเขตควบคุมของหอสัญญาณ ข ได้) เมื่อรถไฟขบวนดังกล่าวได้เข้าไปในเขตควบคุมของหอสัญญาณ ข แล้วหอสัญญา ก จะส่งสัญญาณ ระฆัง 2 ครั้ง ไปยังหอสัญญาณ ข เพื่อแจ้งว่ารถได้เข้าไปในตอนที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณ ข แล้ว หอ สัญญาณ ข จะส่งสัญญาณระฆังแบบ 2–1 กลับมายังหอสัญญาณ ก เพื่อแจ้งให้หอสัญญาณ ก ทราบว่า ขณะนั้นรถไฟทั้งขบวนที่ส่งมาจากสถานี ก นั้นได้พ้นจากตอนที่ได้ส่งเข้ามาแล้ว ซึ่งหมายความว่าหอสัญญาณ ก จะทราบว่าทางระหว่างสองสถานีได้ว่างลงแล้ว จากข้อปฏิบัติข้างต้นจะแสดงให้เห็นว่าการติดต่อกันระหว่าง สองสถานีนั้นเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และรวดเร็ว (อย่างน้อยก็รวดเร็วกว่าการส่งม้าไปรับตราทางสะดวก ใน อดีตมาก) แต่เจ้าหน้าที่รถไฟที่สามารถ ปฏิบัติงานเช่นนี้ได้จำเป็นจะต้องมีการฝึกฝนความสามารถในการ ฟัง และส่งสัญญาณอย่างไม่ผิดพลาด ทั้งนี้ก็ เพื่อความปลอดภัยและความรวดเร็วในเวลาเดียวกัน
14 ห่วงทางสะดวก จากรูปแบบการสื่อสารที่ได้กล่าวและยกตัวอย่างไปหลายย่อหน้าก่อนหน้า เราจะพบว่าเป็นการสื่อสาร ระหว่างกันของนายสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่ง หรือหอควบคุมแห่งหนึ่งไปยังหอควบคุมอีกแห่งหนึ่ง ซึ่งเป็น การสื่อสารเฉพาะผู้ควบคุมเส้นทางรถไฟ ไม่ใช่การสื่อสารถึงคนขับรถไฟ พนักงานขับรถไฟไม่สามารถทราบ ข้อความหรือเนื้อหาที่สองสถานีหรือหอควบคุมเหล่านี้พูดคุยกันเลย ดังนั้นการสื่อสารด้วยการส่งสัญญาณระฆัง ที่ได้กล่าวไปข้างต้นนี้ไม่สามารถนำไปปฏิบัติได้เลย หากขาดการสื่อสารกับพนักงานขับที่ขับเคลื่อนตัวรถไฟ จริงๆบนทางเหล่านี้การติดต่อสื่อสารระหว่างเจ้าหน้าที่ประจำหอควบคุมหรือสถานีกับพนักงานขับรถไฟนั้นมี อยู่ ด้วยกันหลายวิธีเช่นกัน หนึ่งในนั้นก็คือวิธีที่ได้กล่าวไปในบทความที่แล้วที่พูดถึงตราทางสะดวก ซึ่งพนักงาน ขับ รถไฟจะรับสารว่าทางสะดวกหรือไม่จากการที่นายสถานีหรือเจ้าหน้าที่หอสัญญาณนำตราทางสะดวกมาให้ พนักงานขับ รถไฟได้ถือไว้เป็นเครื่องประกัน แต่ความรวดเร็วยังคงเป็นความต้องการสูงสุดของมนุษย์ โดยเฉพาะ อย่างยิ่ง สำหรับสิ่งประดิษฐ์ที่เรียกว่ารถไฟนี้ บางครั้งการหยุดรอรับคำสั่งในแต่ละสถานีหรือหอ สัญญาณก็สร้าง ความ ล่าช้าให้กับรถไฟแต่ละขบวน และด้วยเหตุนี้เองที่ทำให้เกิดสิ่งประดิษฐ์ขึ้นอีกหลายชิ้น เพื่อแก้ปัญหาความ ล่าช้า ดังกล่าว หนึ่งในวิธีการแก้ปัญหาก็คือการใช้กระเป๋าใส่ตราทางสะดวก ดังจะได้เห็น จากภาพต่อไปนี้ ภาพที่ 2.3 ตราทางสะดวกถูกนำใส่กระเป๋าที่มีสายคล้องยาว กำลังถูกนำส่งโดยเจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ Keighley and Worth Valley Railway
15 ภาพที่ 2.4 ภาพซ้าย เจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ Wittersham Road กำลังแลกห่วงทางสะดวกกับพนักงาน ขับ รถไฟจากระเบียงหอควบคุมสัญญาณภาพจากภาพขวาเจ้าหน้าที่กำลังแลกห่วงทางสะดวกกับพนักงานขับ รถไฟบนพื้นระดับ เมื่อตราทางสะดวกถูกนำไปใส่ไว้ในกระเป๋าที่มีสายคล้องยาวนั้นการรับส่งตราทางสะดวกก็จะเป็นไป อย่างรวดเร็วมมายิ่งขึ้นเพราะผู้ส่งตราทางสะดวกนั้นสามารถส่งตราทางสะดวกโดยไม่ต้องรอให้รถไฟหยุด หรือ จอด เพราะรถไฟสามารถเพียงแค่ชะลอความเร็ว และยื่นมือออกมารับกระเป๋าที่มีสายคล้องยาวดังกล่าวได้ ทันที และนี่ก็เป็นที่มาที่ทำให้คนไทยหลาย ๆ คนที่ชื่นชอบรถไฟได้รู้จักกับคำว่า “ห่วงทางสะดวก” คำว่าห่วง ในที่นี้ หมายถึงสายคล้องยาวของกระเป๋าหนังที่ใส่ตราทางสะดวกนั่นเองการที่ตราทางสะดวกจะถูกนำมาใช้ใน รูปแบบนี้ได้นั้น หอสัญญาณหรือสถานีรถไฟระหว่างตอนต่าง ๆ จะต้องสามารถติดต่อสื่อสารกันได้ตลอดเวลา (อย่างน้อยต้องผ่านระบบสัญญาณระฆังที่ได้อธิบายไปข้างต้น) มิฉะนั้นแล้วนายสถานีหรือเจ้าหน้าที่ควบคุมหอ สัญญาณจะไม่สามารถทราบได้เลยว่ารถไฟแต่ละขบวนจะเข้ามาถึงเขตที่ตนรับผิดชอบเมื่อใดเมื่อไม่สามารถ ทราบได้ว่ารถไฟจะมาถึงเมื่อไหร่ก็ไม่สามารถเตรียมตราทาง สะดวกสำหรับรถไฟที่ไม่หยุดจอดรับคำสั่งจาก สถานีเช่นนี้ ฉะนั้นเราจึงไม่เห็นภาพของการส่งห่วงทางสะดวกใน ยุคก่อน ๆ ที่การสื่อสารระหว่างสถานีรถไฟ หรือหอสัญญาณเป็นไปได้ยากสำหรับในตอนต่อไปผู้เขียนจะเขียนบทความเกี่ยวกับระบบอาณัติสัญญาณของ ทางตอนต่อจากตอนนี้ ซึ่งในตอนนี้เราได้เกริ่น นำและทิ้งประเด็นหลายอย่างเอาไว้ให้ผู้อ่านได้สงสัย กันแล้ว ไม่ ว่าจะเป็นระบบอาณัติ สัญญาณแบบหางปลา หรืออย่างในตอนที่แล้ว เราก็ยังมีประเด็นหลายอย่างไม่คลี่คลาย โปรดเตียมตัวลับคม สมองเอาไว้ให้ดีเพราะบทความในตอนต่อไปเราจะเจาะลึกเรื่องสัญญาณทางตอนจนถึง ระดับอิเล็กตรอนกันเลย ทีเดียว
16 2.5 ระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในกิจการรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในกิจการรถไฟ มีหน้าที่ควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนไหวของขบวน รถที่วิ่งบนทาง รวมทั้งการสับเปลี่ยนในย่านสถานี เพื่อให้มีความปลอดภัยและประสิทธิภาพ ในสมัยแรกที่เปิด กิจการเดินรถไฟขึ้นนั้น การอนุญาตให้ขบวนรถออกจากสถานีหนึ่งไปยัง สถานีข้างเคียง เรียกว่า การขอและให้ ทางสะดวก การแจ้งความเคลื่อนไหวของขบวนรถใช้เครื่องโทรเลขเป็นเครื่องมือติดต่อสอบถาม ส่วนการให้ สัญญาณขบวนรถเข้าและออกจากสถานี ใช้สัญญาณธง ผ้ารูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าในเวลากลางวัน และตะเกียง สัญญาณในเวลากลางคืนธงผ้าและตะเกียงสีเขียว หมายความว่า "อนุญาต" ส่วนสีแดงหมาย ความว่า "ห้าม" ต่อมาได้มีการเปลี่ยนเป็นใช้เสาสัญญาณชนิดหางปลา (Semaphore) ซึ่งบังคับหางปลา ให้แสดงท่า "อนุญาต" หรือ "ห้าม" ส่วนการกลับประแจ เพื่อให้ขบวนวิ่งเข้าทางแยกหรือทางหลีกที่ต้องการทำโดยการโยก คันกลับ ประแจ ซึ่งจะไปดึงสายลวดเหล็กกล้า 2 เส้น ที่ต่อไปยังกลไกที่เสาสัญญาณหรือประแจ หลังจากนั้นได้มีการ เปลี่ยนมาใช้เครื่องสัญญาณประแจกลไฟฟ้า (Electro mechanical interlocking) ซึ่งประกอบด้วย สัญญาณ ไฟสี (Color light signal) แทนสัญญาณ ชนิดหางปลา การกลับประแจด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า นับว่าเป็นเครื่องที่ ให้ ความปลอดภัยสูงและรวดเร็วต่อการปฏิบัติงานในย่านใหญ่ ปัจจุบันเครื่องสัญญาณประแจกลที่นับว่า ทันสมัย ที่สุดที่มีใช้อยู่ในกิจการของการรถไฟ คือ เครื่องสัญญาณประแจกลชนิดมีกลไกสัมพันธ์กันทางไฟฟ้า ทั้งหมด (All relays interlocking) เป็นเครื่องมือที่มีสมรรถนะสูงในด้านความปลอดภัย รวดเร็ว และสะดวก ใน การ ปฏิบัติงานในด้านการควบคุมความเคลื่อนไหวของขบวนรถ เนื่องจากความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง การ รถไฟ แห่งประเทศไทยใช้ระบบตอนสมบูรณ์ คือ การปล่อยขบวนรถจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่งครั้ง ละ 1 ขบวน เมื่อขบวนแรกเข้าสถานีเรียบร้อยแล้ว จึงปล่อยอีกขบวนหนึ่งได้ แต่ถ้าต้องการ ปล่อยขบวนรถให้ เข้า สถานีได้ ครั้งละหลายๆ ขบวนแล้ว จะต้องใช้ระบบ automatic block แทนสำหรับในกิจการเดินรถ การ อนุญาตให้ ขบวนรถออกจากสถานีหนึ่ง ไปยังสถานีข้างเคียง จะต้องได้รับความร่วมมือและยินยอม จากนาย สถานีทั้ง 2 ด้าน ซึ่งการดาเนินงานดังกล่าวสาหรับกิจการรถไฟ เรียกว่า "การขอและให้ทางสะดวก" มีการใช้ เครื่องตราทาง สะดวก คือ หลังจากที่นายสถานีได้ขอและได้รับแจ้งทางสะดวกแล้ว นายสถานีที่ขบวนรถจะ ออกไป จะได้รับลูก ตราออกมาจาก เครื่องตราทางสะดวกนี้ 1 ลูก เพื่อนำไปมอบให้พนักงานขับรถเป็นหลักฐาน ว่าได้ ทางสะดวก เรียบร้อยแล้ว พนักงานขับรถจะรับลูกตราดังกล่าวไปด้วย แล้วมอบให้นายสถานีข้างหน้าเพื่อ ใส่ คืนตราทาง สะดวกให้กลับมาอยู่ในท่าปกติ สำหรับการขอและให้ทางสะดวกครั้งต่อไปแต่ในการดำเนินงาน ดังกล่าว ทำให้ ขบวนรถต้องลดความเร็ว เพื่อรับและส่งลูกตราทางสะดวก การรถไฟฯ จึงได้ติดตั้งเครื่องทาง สะดวกชนิดไม่มี ลูกตรา เรียกว่า "เครื่องทางสะดวกสัมพันธ์สัญญาณประจำที่"
17 เนื่องจากเนื้อหาของบทความนี้มีจำนวนมาก จึงขอรวบหัวข้อ แต่ละบทมารวมเป็นภาพรวม เนื้อหา สำหรับบทความนี้: - โทรเลขภาพ (Optical Telegraph) - การนำสัญญาณหางปลามาใช้สำหรับรถไฟ - ระบบตอนสมบูรณ์ (Absolute Block) - สัญญาณชนิดหางปลา - สัญญาณหางปลาเยอรมัน ต้นแบบสัญญาณหางปลาของไทย - ประเภทของสัญญาณหางปลา หมายเหตุในสัปดาห์ที่ผ่านมามาเนื่องด้วยการระบาดอย่างต่อเนื่องของ COVID-19 ในประเทศไทยจึง ทำให้เกิดความล่าช้าในการเขียนบทความนี้และด้วยความยาวของบทความแล้วผู้อ่านจะได้รับเนื้อหาที่ดีอย่าง แน่นอน ภาพที่ 2.5 ภาพเจ้าหน้าที่กองทัพเรือไทย แสดงสัญญาณธงเพื่อสื่อสารกับเรือลำอื่น ในภาษาไทยเราใช้คำว่าสัญญาณหางปลา แต่ในภาษาอังกฤษนั้นใช้คำว่า semaphore ซึ่งมี ความหมาย เดิมก่อนการนำมาใช้กับรถไฟว่าสัญญาณธง (ในภาษาฝรั่งเศสใช้ semaphore ซึ่งมาจากคำใน ภาษากรีก กว่า seam- แปลว่าสัญลักษณ์ + -phoros ซึ่งแปลว่าแบก หาม หรือค้ำยัน) หลาย ๆ คนมาถึงจุด นี้ อาจจะมอง ภาพไม่ออกว่าแบก หาม หรือ ค้ำยันกันอย่างไร แต่หากทราบถึงที่ไปที่มาใช้การใช้สัญญาณหาง ปลาในยุคแรก ๆ แล้วจะเข้าใจทันทีว่าสัญญาณหางปลาในหลาย ๆ ครั้งมักจะถูกแสดงด้วยการชักขึ้นบน เสากระโดงเรือ (ดังภาพที่ ด้านบน) และนี่คงอธิบายไม่น้อยว่าเหตุใดจึงเรียกสัญญาณลักษณะนี้ว่าสัญญาณค้ำ ยัน หรือ semaphore
18 ภาพที่ 2.6 สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799 ในอดีตการใช้สัญญาณธงหรือสัญญาณหางปลามักจะจำกัดอยู่แต่ในการส่งสัญญาณระหว่างเรือเพราะ ในภาคพื้นดินการส่งสัญญาณด้วยไฟและใช้ม้าส่งสารยังคงมีประสิทธิภาพอยู่มากโดยเฉพาะอย่างยิ่งทาง การทหาร อย่างไรก็ตามแม้จะมีการส่งสัญญาณธงหรือหางปลาบนบกบ้างแต่การใช้สัญญาณหางปลาบนบกก็ ไม่ได้แพร่หลายนักเมื่อเทียบกับการใช้สัญญาณหางปลาสำหรับเรือ สัญญาณหางปลาที่ใช้บนบกนั้นถือกำเนิดใน ฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 18 ในอดีตสัญญาณธงนั้นถูกใช้โดยคนถือธงทั่วไป แต่ความสามารถของคนในการถือธง ใหญ่ ๆ ไม่ใช่เรื่องง่ายมากนัก (ยิ่งสามารถแสดงธงให้ชัดได้ไกลได้ อัตราความคาดเคลื่อนหรือจำนวนเจ้าหน้าที่ที่ นำมาส่งสารก็จะน้อยลงไปด้วย) หากสัญญาณธงเล็กและมีความละเอียดมากเกินไป (ละเอียดในการส่ง สัญญาณเช่น สามารถแปลความหมายได้มาก ๆ เป็นต้น) ในระยะทางเพียงแค่ 1–2 กิโลเมตรก็เป็นอุปสรรคใน การส่งสัญญาณแล้ว ในช่วงศตวรรษที่ 18 เพื่อการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพของอาณาจักรหนึ่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุดใน ภาคพื้นยุโรปยุคนั้น ระบบการส่งโทรเลขภาพ หรือ optical telegraph จึงถือกำเนิดขึ้น ซึ่งพัฒนามาจาก สัญญาณธงของเรือ (ดังที่เห็นในภาพ) นั่นเอง
19 2.5.1 โทรเลขภาพ (Optical Telegraph) ภาพที่ 2.7 (จากซ้ายไปขวา) สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799, สัญญาณหางปลาของฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 18 ต้นแบบของโทรเลขภาพ การทำงานของโทรเลขภาพ หลาย ๆ คนอาจจะนึกภาพไม่ออก ผู้เขียนจะลองยกตัวอย่างสักหนึ่งถึง สองตัวอย่าง (มาถึงจุดนี้แล้วผู้เขียนก็เริ่มไม่แน่ใจแล้วว่ายกตัวอย่างให้ผู้อ่านได้งงขึ้นไปอีกหรือไม่!) หากใครเคย ดูภาพยนตร์เรื่อง The Lord of the Rings และ The Hobbits หนึ่งในภาพยนตร์ฟอร์มใหญ่ที่สุดในยุค 2000s — 2020s แล้วละก็ จะมีฉากหนึ่งที่ฉายภาพ Minas Tirith เมืองสำคัญแห่งหนึ่งของมนุษย์ซึ่งมีหอส่งสัญญาณ เตือนภัยแห่ง Gondor ตั้งอยู่เรียงรายตามแนวเขาจนไปถึง Rohan ซึ่งเป็นอาณาจักรของมนุษย์อีกแห่งหนึ่ง ในขณะที่เมือง Minas Tirith ถูกบุกจู่โจมโดยเหล่าทหารมืดดำแห่ง Mordor ส่งผลให้เมืองถูกล้อมเอาไว้ทุกด้าน การสื่อสารอย่างรวดเร็วถึงเมืองที่อยู่ห่างออกไปเป็นเรื่องที่ยากลำบาก ระหว่างที่ถูกล้อมโจมตีอยู่นั้นเองเมือง Minas Tirith ก็ได้ร้องขอความช่วยเหลือไปยังอาณาจักรอีกแห่งหนึ่งของมนุษย์ใน Rohan ด้วยการจุดหอคอย เตือนภัยด้วยไฟ ภายหลังที่หอคอยแรกอย่างหอ Amon Din ถูกจุดไฟ หอคอยอีก 6 แห่งก็รับสารด้วยการจุด ไฟต่อกันไปเรื่อย ๆ จนถึง Rohan วิธีนี้ทำให้ในเวลาต่อมา Minas Tirith ก็ได้รับความช่วยเหลืออย่างทันท่วงที
20 ภาพที่ 2.8 กองฟืนแห่ง Eilenach สำหรับส่งสัญญาณเตือนไปยัง Gondor หลักการทำงานของโทรเลขภาพ (Optical Telegraph) ก็เช่นเดียวกัน เป้าหมายแรกของการนำมาใช้ ก็คือเป้าหมายทางการทหาร ไม่ว่าจะเป็นทางเรือหรือทางบก และกองทัพที่นำระบบโทรเลขภาพมาใช้อย่าง กว้างขวางก็คงจะไม่ถูกพูดถึงคงไม่ได้ เพราะกองทัพนี้มีส่วนร่วมในการพัฒนาระบบการสื่อสารด้วยสัญญาณ ภาพแบบนี้ (visual signalling) เป็นอย่างมาก และหากปราศจากกองทัพของประเทศนี้แล้ว เราอาจจะเห็น สัญญาณหางปลาในรูปแบบอื่นก็เป็นได้ และกองทัพนี้ก็คือกองทัพแห่งฝรั่งเศสในยุคจักรพรรดินโปเลียนนั่นเอง จากตัวอย่างของการใช้สัญญาณไฟในภาพยนตร์ฟอร์มใหญ่อย่าง The Lord of the Rings แล้วนั้น จะพบว่า การส่งสัญญาณลักษณะนี้มีปัญหาอยู่อย่างหนึ่งคือการส่งสัญญาณมีปริมาณสารที่ต้องการส่งที่มีความ หลากหลายต่ำมาก ซึ่งผู้ส่งสารเลือกส่งข้อมูลได้เพียงว่า มีสัญญาณไฟ หรือ ไม่มีสัญญาณไฟ การที่จะส่ง สัญญาณที่มีความซับซ้อนเช่นต้องการความช่วยเหลือเฉพาะเรื่อง หรือส่งข้อความนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ดังนั้นแม้ว่าการส่งสัญญาณลักษณะนี้จะมีความรวดเร็วแต่ความหลากหลายของข้อมูลในการส่งสารก็ยังต่ำกว่า มากและเป็นเพียงการส่งสารในทิศทางเดียวเท่านั้น และนี่จะนำเราไปสู่การยกตัวอย่างจากภาพยนตร์เรื่องอื่น ในจักรวาลเดียวกันนี้สำหรับสาธิตเรื่องการพัฒนาการสื่อสารในรูปแบบนี้ต่อไป หลาย ๆ คนมาถึง ณ จุดนี้คง อาจจะคิดว่าผู้เขียนเกริ่นเรื่องราวของระบบสัญญาณหางปลานี้โดยละเอียดเป็นอย่างมาก ผู้เขียนขอออกตัว ณ ตรงนี้อีกครั้งเลยว่าไม่เพียงแต่ผู้เขียนชื่นชอบสัญญาณหางปลาเป็นการส่วนตัวอย่างที่ได้กล่าวไปข้างต้นแล้ว เท่านั้น แต่ผู้เขียนยังติดตามและสังเกตสิ่งของต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับสัญญาณหางปลาอีกด้วย โดยหนึ่งในนั้นเป็น ภาพจำจากภาพยนตร์และงานวรรณกรรมเรื่องหนึ่งที่ผู้เขียนอาจจะเรียกได้ว่ารู้สึกชื่นชอบถึงขั้นบ้าไม่แพ้กันกับ ความชื่นชอบที่มีให้กับสัญญาณหางปลาเลยก็คือ The Lord of the Rings ซึ่งเป็นวรรณกรรมมหากาพย์ขนาด ยาวเขียนโดยนักเขียนชาวอังกฤษ J.R.R. Tolkien และแน่นอนที่งานเขียนของเขาในเรื่องนี้ก็มีแต่สงคราม กองทัพ และการรบราฆ่าฟัน นั่นเพราะเขาก็เป็นทหารคนหนึ่งในสงครามโลกครั้งที่ 1 นั่นเอง หากผู้อ่านเริ่ม รู้สึกเบื่อหน่ายกับการยกตัวอย่างจากภาพยนตร์เหล่านี้แล้วอาจจะข้ามสองสามย่อหน้านี้ไปได้
21 ภาพที่ 2.9 สถานีกรุงเทพในสมัยรัชกาลที่ 6 สังเกตได้จากราง Dual gauge (1.435 และ 1.000) ซึ่งสามารถให้ รถไฟสายนครราชสีมาและสายใต้ใช้สถานีกรุงเทพร่วมกันได้ 2.5.2 การนำสัญญาณหางปลามาใช้สำหรับรถไฟ หากจะย้อนดูสัญญาณหางปลาในประเทศไทยเราต้องย้อนกลับไปดูสัญญาณหางปลาในยุโรป แต่ คำถาม สำหรับหลาย ๆ คนคือ แล้วประเทศใดในยุโรปที่เราต้องเข้าไปศึกษา เรื่องนี้เกิดจากการสืบเสาะ แสวงหาได้ ไม่ยากนัก ในอดีตสยามสมัยรัชกาลที่ 5 ได้ว่าจ้างที่ปรึกษาชาวต่างชาติมากมาย เช่น ในยุคแรก เจ้ากรมรถไฟหลวงคนแรก Karl Bethge (1847–1900) วิศวกรชาวเยอรมัน ได้รับแต่งตั้งให้เป็นเจ้ากรมรถไฟ หลวงคนแรก แน่นอนว่าเมื่อใช้วิศวกรชาวเยอรมัน ระบบอาณัติสัญญาณก็ต้องเป็นแบบเยอรมัน และเมื่อสังเกต จากภาพแล้วจะเห็นได้ ว่าอิทธิพลของเยอรมันต่อระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในสยามนั้นมีมากเลยทีเดียว หาก สังเกตให้ดีผู้อ่านจะสังเกตเห็นเสาสัญญาณหางปลาของสถานีรถไฟกรุงเทพอยู่เป็นเบื้องหลังและสัญญาณแบบ เดียวกันนี้ก็อยู่มาจนถึงปัจจุบันซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจเพราะการรถไฟแห่งประเทศไทยก็ยังคงใช้สัญญาณหางปลา ลักษณะเดียวกันนี้อยู่อย่างน้อยที่สุดก็ยังพบได้ในหลายแห่งและในข้อบังคับและระเบียบเดินรถปี 2549 ก็ยัง ปรากฎสัญญาณ ลักษณะนี้อยู่
22 ภาพที่ 2.10 ภาพแสดงลักษณะสัญญาณหางปลาของชาติต่าง ๆ (จากซ้ายไปขวา) สัญญาณหางปลาของ สหราชอาณาจักร, สัญญาณหางปลาฝรั่งเศสใช้ในเขตตะวันตกเฉียงใต้ช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 1, สัญญาณ หาง ปลาเยอรมัน, สัญญาณหางปลาไทย จากภาพสถานีรถไฟกรุงเทพ (ภาพด้านบน)จะเห็นได้ว่าลักษณะของสัญญาณหางปลาของไทยได้รับ อิทธิพลของเยอรมันสูงมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งรูปทรงและสีอย่างไรก็ตามแม้รูปลักษณ์จะคล้ายกันแต่หลักการ ทำงานหรือวิธีใช้ก็ไม่จำเป็นจะต้องเหมือนกันเสมอไป ทั้งนี้ลักษณะของสัญญาณหางปลาที่ใช้ในไทยมีความ แตกต่างและคล้ายเยอรมันอยู่หลายข้อจึงอาจทำให้กล่าวได้ว่าผู้ที่ศึกษาระบบอาณัติสัญญาณรถไฟเยอรมันมาก็ ไม่อาจเข้าใจอาณัติสัญญาณของไทยได้ ถึงกระนั้นก็ตามก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าสัญญาณหางปลาของไทยนี้ได้รับ อิทธิพลจากสัญญาณหางปลาเยอรมันสูงมาก ภาพที่ 2.11 ภาพแสดงลักษณะของสัญญาณโคมยุคแรก ๆ ของออสเตรีย ในปี 1864 ซึ่งแสดงเส้นทางระหว่าง Prerau และ Ostrau ให้บริการโดย Kaiser Ferdinands-Nordbahn
23 สัญญาณหางปลามีชื่ออย่างเป็นทางการให้เรียกกันหลายรูปแบบ ในหลายประเทศในยุโรปมักจะ เรียกว่า semaphore (อย่างที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าแรก ๆ แล้วว่ามีรากศัพท์มาจากภาษากรีกแปลว่า สัญญาณ ค้ำยัน) ในขณะที่ในเยอรมันเรียกสัญญาณลักษณะนี้ว่า flugelsignale (แปลว่า ‘สัญลักษณ์ปีก’ flugel แปลว่า ปีก signale แปลว่าสัญลักษณ์) ส่วนในภาษาไทยใช้คำว่าสัญญาณหางปลา คำนี้สำหรับผู้เขียนแล้วน่าสนใจเป็น อย่างมากเพราะโดยส่วนตัวแล้วผู้เขียนเองยังคงสงสัยอยู่ว่าด้วยลักษณะของสัญญาณชนิดนี้จะคล้ายกับหางของ ปลาชนิดใด (อย่างไรก็ตามคำว่าหางปลาในภาษาไทยไม่ได้ใช้กับเพียงอาณัติสัญญาณสำหรับรถไฟเท่านั้นใน วงการอิเล็กทรอนิกส์หรือไฟฟ้าวงจรก็มีอุปกรณ์หลายชิ้นที่ถูกเรียกว่าหางปลาเช่น ข้อต่อหางปลา เป็นต้น) แต่ ถึงอย่างไรก็ตามสัญญาณเหล่านี้ก็มีจุดกำเนิดเดียวกันคือสัญญาณโทรเลขภาพของฝรั่งเศสในช่วงจักรวรรดิ ฝรั่งเศสของนโปเลียนแผ่ขยายอำนาจไปทั่วทั้งยุโรป ภาพที่ 2.12 ตัวอย่างสัญญาณเป้าของสหราชอาณาจักรในยุค 1840s โดยบริษัทเดินรถไฟต่าง ๆ ในสหราช อาณาจักร ภาพมีจุดเริ่มต้นมาจากการพัฒนาระบบตอนรถไฟ และต่อมาคือระบบวงจรไฟตอน ซึ่งทั้งหมดนี้ พัฒนามาจาก ระบบตอนที่ใช้กันอยู่แล้วในสหราชอาณาจักรและส่วนอื่น ๆ ในยุโรปและในสหรัฐอเมริกา เดิมที ระบบทางตอนเหล่านี้ใช้ร่วมอยู่แล้วกับระบบตราทางสะดวกแต่เมื่อสัญญาณหางปลาเหล่านี้ที่สามารถควบคุม ได้ในระยะที่ไกลขึ้น (ระดับไมล์) คือผู้ควบคุมการจราจรของรถไฟสามารถสื่อสารกับพนั กงานขับรถไฟได้ โดยตรงแล้ว ความรวดเร็วในการให้บริการของรถไฟก็จะรวดเร็วมากยิ่งขึ้น ทั้งยังลดความสับสนของพนักงาน ขับรถไฟและ เจ้าหน้าที่ประจำสถานีหรือหอควบคุมอีกด้วยเป้าหมายสูงสุดของการนำระบบสัญญาณหางปลา มาใช้คือ เพื่อสร้างช่องทางที่สะดวกในการสื่อสารให้กับนายสถานีหรือผู้ควบคุมสัญญาณกับพนักงานขับรถไฟ
24 ซึ่งทั้งสองงานนี้ต้องสอดประสานกันในการสื่อสารและปฏิบัติงานทั้งนี้ก็เพื่อความรวดเร็วและความปลอดภัย ของการเดินรถไฟนั่นเอง หลักการที่สำคัญอย่างหนึ่งที่นำมาใช้ควบคู่กับระบบสัญญาณหางปลานี้คือ ระบบตอน สมบูรณ์ (Absolute Block) ซึ่งเป็นระบบที่สร้างความปลอดภัยให้กับรถไฟทุกขบวนในตอนนั้น ๆ อย่างไรก็ ตามแม้ว่าผู้เขียนจะกล่าวถึงระบบทางตอนมากว่าสองบทความก่อนหน้าแล้วแต่หากผู้อ่านต้องเข้าใจหลักการ ทำงานของระบบอาณัติสัญญาณชนิดหางปลาแล้วผู้อ่านจำต้องเข้าใจในหลักการทำงานของทางตอน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบตอนสมบูรณ์ด้วย ซึ่งหลักการทำงานของตอนสมบูรณ์นั้นก็อย่างที่ได้อธิบายฃไปใน บทความตอนก่อน ๆ แล้วว่าคือหลักการที่บังคับให้มีรถไฟเพียงหนึ่ง ขบวนในเขตแดนที่กำหนดขึ้น เพื่อป้องกัน เหตุอันตรายต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น ทั้งนี้ก็เป็นไปตามหลักการสากลของการเดินรถไฟที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้ ภาพที่ 2.13 แผนภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระบบสื่อสารรูปแบบต่าง ๆ ในการควบคุมการจราจรของ รถไฟ ซึ่งแบ่งได้เป็นระบบสื่อสารระหว่างหอสัญญาณหรือสถานี, ระบบสื่อสารระหว่างพนักงานขับรถและผู้ ควบคุม การจราจร, ระบบอาณัติสัญญาณทำหน้าที่สื่อสารระหว่างสถานีด้วย 2.5.3 ระบบตอนสมบูรณ์ (Absolute Block) ระบบตอนสมบูรณ์นับเป็นระบบทางตอนรูปแบบแรก ๆ ที่นำมาใช้กับเส้นทางรถไฟต่าง ๆ ทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเยอรมัน ฝรั่งเศสและในสหราชอาณาจักร ซึ่งประเทศเหล่านี้รับเอาวิธีคิดเรื่องทางตอน สมบูรณ์ไปใช้พร้อม ๆ กัน ลักษณะเด่นสำคัญอย่างหนึ่งของระบบทางตอนสมบูรณ์นี้คือเป็นระบบที่รถไฟ สามารถใช้เส้นทางเดียวกันได้ไม่ว่าจะเป็นรถเที่ยวขึ้นหรือล่อง (up or down) ซึ่งหมายความว่าระบบตอน สมบูรณ์นี้คือระบบที่ได้รับความนิยมและเหมาะอย่างยิ่งที่จะนำไปใช้กับเส้นทางรถไฟที่เป็นทางเดี่ยว จาก แผนภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระบบสื่อสารรูปแบบต่าง ๆ ผู้อ่านหลาย ๆ คนอาจจะเริ่มสงสัยว่าเหตุใด ผู้เขียนจึงต้องทำแผนภาพนี้ขึ้นมา ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสารทั้งหมดที่ผู้เขียนได้เคยอธิบายไว้ใน หลาย ๆ บทความก่อนหน้านี้ได้ครอบคลุมเรื่องเกี่ยวกับหลักการของอาณัติสัญญาณทั่วไป สัญญาณระฆัง ระบบตราทางสะดวก ห่วงตราทางสะดวก ซื่งแม้จะได้อธิบายความไปมากพอสมควรแล้วแต่การทำแผนภาพก็
25 อาจจะทำให้การอธิบายในหลาย ๆ จุดที่ไม่ชัดเจนได้กระจ่างมากยิ่งขึ้น หนึ่งในนั้นคือการแบ่งรูปแบบการ สื่อสารของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟทั้งหมดออกเป็น 2 ประเภทสำคัญ ๆ คือ ระบบสื่อสารระหว่างหอ สัญญาณหรือสถานี และ ระบบสื่อสารระหว่างพนักงานขับรถและผู้ควบคุมการจราจร ซึ่งทั้งสองระบบนี้ใน หลายกรณีก็ทำงานแยกจากกัน (เช่น ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า รวมทั้งการส่งห่วงตราทางสะดวกก็ถือว่าอยู่ ในประเภทนี้ และระบบสัญญาณชนิดหางปลาที่จะกล่าวถึงในอนาคตอันใกล้นี้) ซึ่งระบบนี้ก็ตามชื่อเรียกที่ อธิบายไว้ในตัวอยู่แล้วว่าพนักงานควบคุมสถานีทำหน้าที่เป็นสื่อกลางในการสื่อสารการจราจรทั้งหมดให้ พนักงานขับรถไฟได้ทราบ ในขณะที่หลายกรณีระบบสื่อสารระหว่างหอสัญญาณหรือสถานีก็ทำงานร่วมกันกับ ระบบสื่อสารระหว่างพนักงานขับรถและผู้ควบคุมการจราจร (เช่นระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว) ซึ่งหลัก ๆ แล้วหมายความว่าพนักงานระหว่างสถานี ‘have no idea’ หรือ ไม่รู้ข้อมูลตำแหน่งหรือการจราจรของรถไฟ เลยจนกว่ารถไฟจะมาถึงสถานีหรือหอสัญญาณที่พนักงานควบคุมรถไฟเหล่านั้นประจำอยู่ และในขณะเดียวกัน พนักงานควบคุมเหล่านี้ก็ไม่รู้สถานะของรถไฟที่ตนส่งออกไปจากสถานีด้วยเช่นกัน และนี่นำมาซึ่งอันตรายจาก ความเข้าใจคลาดเคลื่อนที่เกิดขึ้นได้เสมอ ถ้าสังเกตแผนภาพข้างบนจะเห็นภาพว่าวิวัฒนาการของระบบอาณัติ สัญญาณในรูปแบบต่าง ๆ นั้นได้พัฒนาจากขวาไปซ้าย (ของแผนภาพ) เนื้อหาของวันนี้ที่เราจะมาอภิปรายกันก็ คือสัญญาณชนิดหางปลาซึ่งอยู่เกือบซ้ายสุดของแผนผัง ซึ่งก็คือระบบอาณัติสัญญาณชนิดหางปลานั่นเอง เพื่อให้ง่ายต่อการอธิบายจึงขอยกตัวอย่างง่าย ๆ เกี่ยวกับหลักการทำงานของสัญญาณชนิดหางปลานี้ โดยไม่ อธิบายถึงหลักการเฉพาะ หรือสำหรับข้อกำหนดเฉพาะต่าง ๆ ที่ใช้กับระบบสัญญาณหางปลาสำหรับตอน สมบูรณ์ในปัจจุบัน ทั้งนี้เพื่อให้ง่ายแก่การทำความเข้าใจและเข้าถึงใจถึงประเด็นการทำงานสำคัญๆ ของระบบ อาณัติสัญญาณปัจจุบัน ภาพที่ 2.14 ภาพแสดงหลักการทำงานเบื้องต้นร่วมกันของตอนสมบูรณ์และสัญญาณชนิดหางปลา สัญญาณ ชนิดหางปลาที่ผู้อ่านหลาย
26 คนคงคุ้นเคยโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ชื่นชอบรถไฟไทยจะเป็นเสา สัญญาณชนิดหางปลาแบบไทย ที่นับวัน ในปัจจุบันก็มีแนวโน้มที่จะมีจำนวนน้อยลงและหาดูได้ยากไปเรื่อย ๆ และหากใครได้เห็นเสาสัญญาณหางปลา แล้วจะพบว่าความสูงของเสานั้นสูงมาก ๆ และสูงกว่าเสาไฟสีอย่าง มาก ปัจจุบันแม้ว่าแนวคิดการนำเสาหาง ปลามาใช้จะเป็นแนวคิดที่ล้าสมัยเนื่องจากเทคโนโลยีและความ หนาแน่นของ รถไฟที่ทำให้สัญญาณแบบหาง ปลานับวัน แต่จะตกยุคนั้น แต่ด้วยค่าซ่อมบำรุงที่ยังไม่ได้สูงมาก นักในหลาย ๆ เส้นทางทั่วโลกเมื่อเทียบกับ การติดตั้งสัญญาณไฟใหม่หรือเปลี่ยนไปใช้ระบบคอมพิวเตอร์ ใน หลาย ๆ ที่ก็ยังนิยมใช้สัญญาณชนิดหางปลา ลักษณะนี้อยู่ และที่สำคัญอีกประการหนึ่งที่หลาย ๆ คนอาจจะ มองข้ามไป เสาสัญญาณ หางปลานั้นมีข้อ ได้เปรียบบางประการเมื่อเทียบกับสัญญาณชนิดไฟสี หนึ่งใน คุณประโยชน์นั้นคือการใช้สัญญาณ แบบหางปลา กับทางรถไฟย้อนแสงอาทิตย์ เช่น ทางรถไฟบางสายที่ขนาน ไปกับแนวตะวันออก — ตก ซึ่งเมื่อใช้ สัญญาณ แบบไฟสีแล้ว สัญญาณเหล่านี้จะสังเกตได้ยากเพราะมี แสงอาทิตย์อยู่เป็นเบื้องหลังจึงทำให้สัญญาณไฟสี เหล่านั้นย้อนแสงจากมุมมองของพนักงานขับรถไฟ ภาพที่ 2.15 ภาพแสดงส่วนประกอบของสัญญาณชนิดหางปลาของไทย และการแสดงท่าต่าง ๆ ทั้งในเวลา กลางวันและกลางคืนของสัญญาณหางปลาชนิดหางปลาเดี่ยว สำหรับทางเดี่ยวที่มีความซับซ้อนน้อยเช่น เป็นเสาสัญญาณเข้าสถานีรถไฟซึ่งภาษารถไฟไทยเรียกว่า สัญญาณเข้าเขตในลักษณะของเสาสัญญาณชนิด นี้คือบอกเพียงท่าห้ามหรือท่าอนุญาตให้กับรถไฟเท่านั้น จึง อาจจะพูดได้ว่าเป็นเสาสัญญาณที่มีความซับซ้อนน้อยที่สุด แต่ในหลาย ๆ ครั้งเสาสัญญาณลักษณะนี้มักจะ นำไปใช้ร่วมกับสัญญาณเตือน (จะกล่าวถึงในภายหลัง)แต่เมื่อเส้นทางมีความซับซ้อนมากขึ้นเช่น สถานีทาง เดี่ยวบางสถานีมีทางหลีกเพิ่มขึ้นมาอีกหนึ่งทางเพื่อรองรับรถไฟมากกว่า 1 ขบวนในเวลาเดียวกัน การใช้ เสา สัญญาณแบบข้างต้น อาจจะไม่เพียงพอและหากจะเพิ่มเป็นหลาย ๆ เสา ในบางภูมิประเทศก็นับว่าเป็นการ
27 สิ้นเปลืองไม่น้อย การเพิ่มท่าที่เสาสัญญาณหนึ่ง ๆ ให้สามารถแสดงท่าได้มากขึ้นก็อาจจะเป็นความคิดที่ดีไม่ น้อย ดังนั้นจึงนำเรามาสู่สภาพ ข้างล่างนี้ ภาพที่ 2.16 ภาพแสดงสัญญาณการแสดงท่าต่าง ๆ ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน ของสัญญาณหางปลาชนิด หางปลาคู่ ข้อสังเกต:โคมไฟสำหรับสัญญาณท่าอนุญาตของทางหลีกของไทย และโคมไฟสำหรับท่าอนุญาตของทางหลัก ในสัญญาณแบบเยอรมันมีการแสดงท่าที่แตกต่างกัน กล่าวคือในสัญญาณทางหลีกของเยอรมันนั้นจะแสดงท่า ไฟที่โคมสำหรับหางปลาที่สองด้วยไฟสีเหลือง แต่ในระบบอาณัติสัญญาณของไทยจะแสดงท่าโคมไฟ สำหรับ หางปลาที่สองด้วยไฟเขียว ทั้งนี้สัญญาณลักษณะอื่น ๆ ในหลักการการแสดงท่าก็ยังเหมือนกันแทบจะทุก ประการ หากนึกภาพไม่ออกสามารถดูได้จากรูปภาพถัดไปนี้ ภาพที่ 2.17 ภาพเปรียบเทียบสัญญาณท่าอนุญาตสำหรับทางหลีกของสัญญาณชนิดหางปลาสองระบบ คือของ ไทย และของเยอรมัน
28 ลักษณะการแสดงท่าของสัญญาณไฟทั้งหมดที่ได้กล่าวมานี้ อาจจะนับได้ว่ามีความเหมือนกับระบบ อาณัติสัญญาณแบบหางปลาของเยอรมัน (Formsignalle: flugelsignale) ในหลายประการมาก แต่คนไทยก็ ยังเป็นคนไทยการคัดลอกทุกอย่างจากที่ใดที่หนึ่งไม่ใช่สายเลือดของเรา สัญญาณเตือนของอาณัติสัญญาณชนิด หางปลาของไทยเป็นอีกเรื่องราวหนึ่งไปเลยทีเดียวเพราะหน้าตาและลักษณะของสัญญาณเตือนชนิดหางปลา ของไทยเรานั้นล้วนแล้วแต่เป็นสัญญาณเตือนของอังกฤษโดยแท้ สัญญาณหางปลาเยอรมัน ต้นแบบสัญญาณ หางปลาของไทยลักษณะการใช้งานของสัญญาณหางปลาส่วนใหญ่ในไทยนั้นเป็นลักษณะการนำสัญญาณหาง ปลาของ เยอรมันมาใช้ก็จริง แต่เมื่อพูดถึงสัญญาณหางปลาไทยกันไปแล้วผู้เขียนก็อดไม่ได้ที่จะขอส่วนเล็ก ๆ ของ บทความนี้อธิบายสัญญาณหางปลาแบบเยอรมันกันบ้าง อาณัติสัญญาณชนิดหางปลาของเยอรมันอย่างที่ ได้ กล่าวไปข้างต้นในย่อหน้าอื่น ๆ ที่ผ่านมาแล้วนั้นจะพบว่าในเยอรมันเรียกสัญญาณลักษณะนี้ว่า Formsignale ซึ่งหมายถึงสัญญาณรูปร่าง ในการเดินรถไฟของเยอรมันในปัจจุบัน DB (Deutsche Bahn) หรือ การถไฟแห่ง เยอรมัน ซึ่งรวมเอาบริษัทสองแห่งในเยอรมันก่อน การรวมชาติคือการรถไฟแห่งเยอรมัน ตะวันตก (Deutsche Bundesbahn) และการรถไฟแห่งเยอรมันตะวันออก (Deutsche Reichsbahn) ในช่วง ที่เยอรมันตะวันตก และตะวันออกยังแยกกันอยู่นั้น การพัฒนา ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟของทั้งสองแห่งนั้น เป็นอิสระต่อกันอยู่ มาก ด้วยการกีดกันทางการเมืองและอื่น ๆ ส่งผลให้ทั้งสองชาติก่อนการรวมชาติใช้ระบบ อาณัติสัญญาณที่แตกต่างกัน เกร็ดความรู้: แม้ในปัจจุบันเยอรมันตะวันออกและเยอรมันตะวันตกก็ยังคงใช้การระบุความเร็วแตกต่าง กัน ใน เยอรมันตะวันออกป้ายระบุความเร็วจะใช้ความเร็วเป็น กิโลเมตร/ชั่วโมง (km/hr) ในขณะที่ในเยอรมัน ตะวันตก จะใช้ป้ายระบุความเร็วหน่วยเป็น เฮกโตเมตร/ชั่วโมง (hm/hr) ซึ่งหมายถึง km x 10 ต่อชั่วโมง ใน ระบบอาณัติสัญญาณของเยอรมันนั้นมีสิ่งหนึ่งที่แตกต่างจากระบบทั่วไป ท่าและสัญญาณแต่ละชนิดจะมีชื่อ เรียกเฉพาะเพื่อป้องกันการสับสน เช่น สัญญาณอนุญาตโดยทั่วไปในภาษาไทยจะใช้เพียงคำว่าสัญญาณ ท่า อนุญาต ไม่ว่าจะสำหรับสัญญาณหางปลาหรือสัญญาณไฟสี แต่ในเยอรมันนั้นจะมีรหัสแทนการเรียกสัญญาณ เหล่านี้เช่น ท่าอนุญาตจะเรียกว่า Hp 0 สำหรับระบบ H/V และระบบอื่น ๆ (เช่น ในระบบ Hl ของเยอรมัน ตะวันออก) หรือเผื่อผู้อ่านหลาย ๆ คนอาจจะยังไม่เห็นภาพก็จะขอยกตัวอย่างท่าของสัญญาณอีกรูปแบบหนึ่ง (ดูภาพล่าสุด ด้านบน) ซึ่งในระบบสัญญาณไฟเยอรมันจะเรียกว่า Hp2 ซึ่งหมายถึงลดความเร็ว ข้อสังเกต สัญญาณ Hp2 นี้ในเยอรมัน ใช้สำหรับทางหลักหรือทางประทานด้วยเพื่อแสดงท่าลดความเร็ว แต่ในไทยใช้ สำหรับทางหลีกเท่านั้น เกร็ดความรู้: ระบบอาณัติสัญญาณของเยอรมันไม่ว่าจะเป็นป้ายแสดงความเร็ว สัญญาณระบุเสา ประจำที่ สัญญาณ ตัวแทน สัญญาณสับเปลี่ยน และสัญญาณอื่น ๆ ล้วนแล้วแต่มีรหัสกำหนด เช่นป้ายระบุ ความเร็ว สำหรับทางรองจะ มีรหัสเรียกว่า Lf 4 ซึ่ง Lf ย่อมาจาก Langsamfahrsignale สัญญาณเตือนสำหรับ ระบบ อาณัติสัญญาณหางปลาในเยอรมันนั้นเรียกว่า Vorsignal (Vr) ซึ่งแปลว่า ‘สัญญาณก่อน (pre-signal)’ ใน
29 ภาษาอังกฤษเรียกสัญญาณเตือนลักษณะนี้ว่า distant signal ซึ่งหมายถึง สัญญาณที่อยู่ไกล ซึ่งคงนึกภาพได้ ไม่ยากว่าเหตุใดจึงเรียกเช่น นั้น เพราะสัญญาณเตือนเหล่านี้ไม่ได้บังคับรถไฟ ณ บริเวณที่สัญญาณนี้แสดงแต่ เป็นตัวบ่งบอกสถานะของสัญญาณหลักที่อยู่ไกลออกไปนั้นเอง (ระวังอย่าสับสน กับสัญญาณตัวแทนหรือ repeater ซึ่งมีลักษณะการทำงานคล้ายกันแต่ใช้คนละวัตถุประสงค์ ภาพที่ 2.18 ตัวอย่างสัญญาณเตือนของเยอรมัน (Vorsignal) Vr0 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าห้าม (Hp0), Vr1 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าอนุญาต (HP1), Vr2 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าลดความเร็ว หรือ ท่าทาง หลีก (HP2) จากภาพสัญญาณเตือนของเยอรมันเราจะเห็นได้ว่าไม่มีความเหมือนใด ๆ กับสัญญาณเตือนของไทย เลย และแน่นอนคนที่เคยนั่งรถไฟไปในที่ใด ๆ ในประเทศไทยก็คงไม่เคยเห็นสัญญาณลักษณะนี้เป็นแน่แท้ อย่างที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าก่อน ๆ คนไทยก็ยังเป็นคนไทย การคัดลอกทุกอย่างจากที่ใดที่หนึ่งไม่ใช่สายเลือด ของเราสัญญาณเตือนแบบหางปลาที่เราจะเห็นในไทยจะมีลักษณะเหมือนสัญญาณหางปลาของอังกฤษ(สหราช อาณาจักร) อาจเรียกได้ว่า 100% ซึ่งสิ่งนี้นำมาซึ่งความงุนงงของผู้เขียนเป็นอย่างมากฉะนั้นแล้วเรามาดู สัญญาณหางปลาของอังกฤษและไทยเปรียบเทียบกันดีกว่า
30 ภาพที่ 2.19 ภาพซ้าย สัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทย ภาพขวา สัญญาณเตือนชนิดหางปลาของสหราช อาณาจักร เมื่อมีการเปรียบเทียบก็จะต้องมีการชี้แจงความเหมือนและต่างของสิ่งใดสิ่งหนึ่งที่นำมาเปรียบเทียบ เพราะฉะนั้นแล้วเราจึงจำเป็นต้องมาเปรียบเทียบสัญญาณทั้งสองประเภทในทุก ๆ มิติ โดยเริ่มจากการวางและ ตำแหน่งสัญญาณ สำหรับสัญญาณชนิดหางปลาของไทยนั้นได้รับอิทธิพลการวางมาจากสัญญาณหางปลาของ เยอรมัน ฉะนั้นแล้วการจราจรทางปกติของรถไฟจะต้องชิดขวา เสาสัญญาณทั้งหมดจะอยู่ด้านขวา (สำหรับ ทางคู่และสัญญาณไฟสีจะไม่เข้ากรณีนี้) หากสังเกตดูจากภาพข้างต้นแล้วจะพบว่าสัญญาณหางปลาของไทยกับ ของอังกฤษจะสลับด้านกัน แต่มีลักษณะเหมือนกันเกือบทุกประการ ในขณะเดียวกันโคมไฟกระจกสีของ สัญญาณไฟทั้งสองระบบก็แสดงท่าไฟลักษณะเดียวกันคือเหลืองสำหรับท่าเตือนระวัง และเขียวสำหรับท่า อนุญาตเมื่อได้พูดถึงลักษณะทางกายภาพกันไปแล้วเราต้องมาดูหลักการทำงานและความสัมพันธ์ระหว่างหาง ปลาแต่ละชนิดกันบ้าง หลักการของสัญญาณหางปลาสีเหลืองของไทยนั้นเหมือนของอังกฤษทุกประการ คือ เมื่อสัญญาณหลักตัวหน้าของสัญญาณเตือนแสดงท่าห้ามสัญญาณหางปลาสีเหลือง หรือสัญญาณเตือนนี้จะ แสดงท่าห้ามและไฟเหลืองตาม ในขณะเดียวกันเมื่อสัญญาณหลักถัดไปแสดงท่าอนุญาตสัญญาณเตือนนี้ก็จะ แสดงท่าอนุญาตสีเขียวนั่นเอง
31 ภาพที่ 2.20 ภาพแสดงสัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทย หากเป็นสัญญาณอังกฤษให้กลับภาพซ้ายเป็นขวา เพราะลักษณะของสัญญาณทางกายภาพและหลักการเหมือนกันทุกประการ จากที่กล่าวถึงสัญญาณหางปลาของไทยและต่างประเทศมามากแล้วนั้นผู้อ่านอาจจะเกิดข้อสงสัย ประการหนึ่งคือ หากสัญญาณเตือนแบบที่เราใช้อยู่นั้นทำงานเหมือนกับสัญญาณเตือนของอังกฤษทุกประการ แล้วสัญญาณเตือน ชนิดหางปลาของเยอรมันกับของอังกฤษหละเป็นอย่างไร เพื่อให้เข้าใจอย่างแจ่มชัดและลด ปริมาณข้อความอันยาวเหยียดที่อาจจะทำให้ผู้อ่านหลายคนงุนงงเข้าไปใหญ่จึงขออธิบายสั้นๆว่าสัญญาณเตือน หางปลาแบบเยอรมันสามารถแสดงท่าได้มากกว่าสัญญาณเตือนอังกฤษ กล่าวคือสามารถระบบท่าสัญญาณที่ แตกต่างกันได้ถึง สามท่าของสัญญาณหางปลาหลักได้ ในขณะที่สัญญาณหางปลาแบบอังกฤษสามารถแสดงได้ เพียงสองท่าเท่านั้น 2.5.4 ประเภทของสัญญาหางปลา หากจะแบ่งประเภทของสัญญาณหางปลาตามลักษณะรูปลักษณ์และวิธีการใช้งานแล้วนั้น เราอาจจะ แบ่งประเภทของมันได้หลายแบบเช่น แบ่งตามลักษณะการเปลี่ยนท่าของสัญญาณ แบ่งตามลักษณะและทิศ ทางการวาง แบ่งตามรูปร่างและวิธีใช้ ในที่นี้จะขอยกตัวอย่างบางตัวอย่างมาแสดงเพื่อให้เห็นภาพ แบ่งตาม ลักษณะและทิศทางการวางตัวอย่างที่เห็นได้ง่ายคือการวางตัวของเสาสัญญาณกับรางรถไฟเช่นสัญญาณหาง ปลาของเยอรมันและ ไทยจะอยู่ทางขวาของราง ขณะเสาสัญญาณอังกฤษจะอยู่ทางซ้ายของราง ซึ่งลักษณะ การวางตัวนี้เองส่งผลต่อ การจะวางตัวหางปลาด้วย ดังที่จะสามารถสังเกตได้จากสัญญาณเตือนของอังกฤษ และไทยที่สลับทิศทางของ หางปลาเพื่อให้สอดคล้องกับการวางตัวของเสาทางด้านขวาซึ่งไทยได้นำแนวคิดมา จากสัญญาณชนิดหางปลา ของเยอรมัน แบ่งตามรูปร่างและวิธีใช้สำหรับการแบ่งตามรูปร่างและวิธีใช้นั้นคงไม่ ต้องอธิบายมากเพราะได้อธิบายไปมากพอสมควรแล้ว สำหรับความแตกต่างของสัญญาณแบบอังกฤษ เยอรมัน และไทย ซึ่งลักษณะของสัญญาณหางปลา ในแต่ละ ประเทศล้วนแล้วแต่มีความแตกต่างกันอยู่แล้วฉะนั้นหาก จะพูดถึงรูปร่างของสัญญาณหางปลาในประเทศต่าง ๆ แล้วคงเป็นที่เข้าใจกันอย่างถ้วนหน้า แบ่งตามลักษณะ
32 การเปลี่ยนท่าของสัญญาณมาถึงจุดนี้ผู้เขียนก็ต้องขอกล่าวว่าและในที่สุดเราก็มาถึงจุดที่ผู้เขียนอยากจะอธิบาย มากที่สุดสำหรับ สัญญาณหางปลาหากแบ่งตามลักษณะการเปลี่ยนท่าของสัญญาณ ดังที่เราจะได้เห็นต่อไปนี้ สัญญาณหางปลามี วิวัฒนาการมาจากโทรเลขภาพในฝรั่งเศส แต่ละประเทศเมื่อเห็นประโยชน์ของระบบ ดังกล่าวก็นำไปใช้กับ ระบบรถไฟของตนชนิดของระบบสัญญาณในระบบรถไฟ (Railway signaling system) เป็นระบบกลไกสัญญาณไฟ หรือระบบคอมพิวเตอร์ในการเดินขบวนรถไฟเพื่อแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบ สภาพเส้นทางข้างหน้าและ ตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชะลอความเร็ว หรือบังคับทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้ อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมี ประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในการเดินรถสวนกันบนเส้นทางเดียวหรือการสับหลีก เพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณ สถานีรถไฟหรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวนเป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ ระบบอาณัติสัญญาณแบบ คอมพิวเตอร์ สัญญาณประจำที่ (Wayside Signals)ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟใน ประเทศไทย มีลักษณะการใช้ สัญญาณประจำที่โดยพนักงานขับรถจะต้องปฏิบัติตามท่าแสดงสัญญาณอย่าง เคร่งครัด โดยสัญญาณประจำที่ นั้นได้มีการกำหนดให้ตั้งอยู่ทางด้านขวาของขบวนรถในทางเดี่ยวและด้านซ้าย ของขบวนรถในทางคู่แบ่ง ออกเป็น 3 ชนิดดังนี้ 2.5.5 สัญญาณไฟสี (Color Light Signals) แบ่งเป็นประเภทได้ดังนี้ 2.5.5.1 ไฟสีสองท่า (Two Aspect) ใช้ไฟ 2 สี 2 ดวง (แดง + เขียว) หรือ 3 ดวงคือ เขียว + แดง + เขียวใช้ในเส้นทางที่รถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ เสาสัญญาณจะมีเพียงเสาเข้าเขตในและเสาออก ภาพที่ 2.21 อาณัติสัญญาณประจำที่ชนิดไฟสีสองท่า
33 2.5.5.2 ไฟสีสามท่า (Three Aspect) ใช้ในเส้นทางหลัก โดยจะมีเสาเตือน เสาเข้าเขตใน (มี ไฟสี เหลือง) และมีไฟสีขาว 5 ดวงบอกการเข้าประแจของขบวนรถ หรือเป็นจอ LED บอกหมายเลขของ ทาง หลีก ภาพที่ 2.22 ระบบไฟสีสามท่า แบบมีเสาออกตัวนอกสุด 2.5.6 สัญญาณหางปลา (Semaphore Signals) เป็นอาณัติสัญญาณรถไฟอีกรูปแบบที่ได้อิทธิพลมา จากสัญญาณ ใบธง ของไทยรับรูปแบบมาจาก เยอรมัน กลางคืนจะมีไฟเขียว/แดง กำกับ ภาพที่ 2.23 แขนสัญญาณวางตัวขนานกับพื้น = ห้าม
34 ภาพที่ 2.24 แขนสัญญาณกระดก 45 องศา = อนุญาต ภาพที่ 2.25 ยก 45 องศา 2 แขน = ท่าทางแยก
35 ก่อนที่จะทำความรู้จักอาณัติสัญญาณรถไฟสิ่งแรกที่เราควรจะทำความเข้าใจกันก่อนคือองค์ประกอบ และประวัติความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบัน รวมถึงเทคโนโลยีของแต่ละยุค สมัยที่ส่งผลต่อความเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ด้วย เรื่องพื้นฐานที่จะต้องเริ่มศึกษาระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ ก่อนเลยนั้นคือระบบเหล่านี้มีหน้าที่ควบคุมความเร็ว ทิศทาง การเคลื่อนที่ หรือแม้แต่สถานะบนรถไฟ โดยผ่าน วิธีสื่อสารแบบต่าง ๆ กับรถไฟจากรูปแบบของการควบคุมเส้นทางและวิธีการสื่อสารนั้น ระบบอาณัติสัญญาณ รถไฟแบ่งออกได้เป็น 4 รูปแบบใหญ่ ๆ ซึ่งแต่ละรูปแบบเหมาะสำหรับความหนาแน่นและประสิทธิภาพในการ ขนส่งที่ไม่เหมือนกัน รวมทั้งรูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟเหล่านี้ยังเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญถึง ประวัติศาสตร์เทคโนโลยี ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟแต่ทั้งหมดทั้งมวลนี้เป้าหมายสูงสุดของระบบคือ ประสิทธิภาพ และความปลอดภัย รูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟแบ่งได้เป็น 4 รูปแบบใหญ่ ๆ คือ - วัตถุทางกายภาพ (physical objects) - ระบบอนาล็อกและระบบตอน (analog and block signalling system) - ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (automatic signalling) - ระบบควบคุมรถไฟตามเวลาจริง (realtime signalling) หลักการของระบบที่กล่าวมาข้างต้น แม้จะมีความทันสมัยและเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน แต่ทั้งหมด ตั้งอยู่ บนหลักการง่าย ๆ เดียวกันคือ “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชน กันก็ไม่ อาจเกิดขึ้นได้” ซึ่งหลักการเหล่านี้ได้ปกป้องชีวิตและส่งผลต่อการพัฒนารูปแบบการควบคุมการ เคลื่อนที่ของ รถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟตลอดระยะเวลามากกว่าสองศตวรรษที่ ผ่านมาวัตถุทาง กายภาพ (Physical Objects) หากใช้คำว่าวัตถุทางกายภาพ คำนี้คงเข้าใจได้ยากอยู่ไม่น้อย แต่หลาย ๆ คน อาจจะรู้จักรูปแบบอาณัติสัญญาณของรถไฟรูปแบบนี้อยู่แล้ว รูปแบบนี้คนไทยรู้จักกันในชื่อ ตราทางสะดวก มาถึงจุดนี้หลาย ๆ คน อาจจะร้อง ‘อ๋อ’ ขึ้นมาในใจแล้ว ตราทางสะดวกในรูปแบบคทา (train staff) ของสถานี Saxmundham ในสหราชอาณาจักรถ้าจะรู้จักรูปแบบอาณัติสัญญาณแบบตราทางสะดวก นั้นเราต้องย้อนกลับ ไปถึงกลางศตวรรษที่ 19 ในสหราชอาณาจักร ประเทศแม่ต้นแบบแห่งรถไฟของโลก ใน อดีตรถไฟทางเดี่ยว จำนวนมากในสหราชอาณาจักรใช้โทรเลขและคำสั่งของนายสถานี (station master) เป็น หลัก โดยเฉพาะ อย่างยิ่งในรถไฟสายสำคัญ ๆ ที่มีรถหนาแน่นเพื่อให้ปริมาณรถเท่าทันต่อความต้องการ อย่างไรก็ตามแม้จะมี โทรเลขและนายสถานีคอยกำกับดูแลรถไฟเข้าออกระหว่างสถานีแล้ว แต่รถไฟชนกันใน ลักษณะหัวชนหัว (head-on collisions) ก็ได้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากความผิดพลาดในการสื่อสารและ ความเข้าใจ คลาดเคลื่อนของพลขับ เหตุการณ์ที่น่าเศร้าสลดใจที่สุดเหตุการณ์หนึ่งที่เกิดจากความไร้ ประสิทธิภาพของ ระบบสื่อสารระหว่างรถไฟและสถานีนั้นคือ เหตุการณ์ Thrope rail accident ในปี 1874
36 ซึ่งส่งผลให้มี ผู้เสียชีวิตทันที 25 รายและบาดเจ็บมากกว่า 75 ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่าวระบบตราทางสะดวก ได้ถูกนำไปใช้ ยังสถานีทางเดียวอย่างแพร่หลายในสหราชอาณาจักรหลักการทำงานและวิธีใช้งานของตราทาง สะดวกเหล่านี้ ไม่ได้มีความซับซ้อนมากมาย แต่เป็นระบบที่ ออกแบบมาเพื่อตอบสนองวิธีคิดที่ว่า “หากรถไฟ ไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” และที่สำคัญคือระบบการ ใช้ตราทางสะดวกนี้เป็นใช้ตราทางสะดวกเป็นเครื่องประกันความปลอดภัยว่าทางระหว่างสถานีหรือหอ สัญญาณเหล่านี้นั้นว่าง จริงๆทั้งนี้ทั้งนั้นระบบตราทางสะดวกนี้ก็ออกแบบมาเพื่อรับรองความปลอดภัยของ รถไฟในส่วนระหว่างสถานี หรือหอสัญญาณ แม้แต่ระบบตราทางสะดวกเองก็มีวิวัฒนาการที่ยาวนานเช่นกัน เราสามารถแบ่งรูปแบบของ ระบบตราทางสะดวกออกเป็น 3 แบบด้วยกันคือ ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว (token only) ระบบตรา ทางสะดวกและตั๋ว (staff and ticket) และระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า(electric token) [3]ระบบตราทาง สะดวกอย่างเดียว (token only)ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวยุคแรกซึ่งไม่มี เครื่องรับ-จ่ายตราทางสะดวก หรือระบบตั๋วจึงทำให้ระบบตราทางสะดวกแบบนี้ ไม่เหมาะสมกับสายที่มีรถไฟ หนาแน่น เพราะทางระหว่าง สองสถานี (เรียกว่า ตอน หรือ section) คือ สถานี A และ สถานี B สามารถมี รถไฟ (สีเหลือง) ได้เพียงขบวน เดียว ณ เวลา หนึ่ง ๆ เท่านั้น เนื่องจากสถานี A ไม่มีตราทางสะดวกให้รถไฟ ขบวนที่สองสามารถออกจากสถานีได้ อย่างไรก็ตามแม้ว่า จะมีความปลอดภัยที่เพิ่มมากขึ้นแต่ระบบตราทางสะดวกรูปแบบนี้ก็ทำให้เกิด ปัญหาความล่าช้าในการส่งรถเข้า ไปในตอนดังจะเห็นได้จากสถานี A ซึ่งไม่มีตราทางสะดวก (สีแดง) ให้รถไฟ ขบวนที่สอง จนกว่ารถไฟขบวนแรก จะกลับจากสถานีC มายังสถานีB และนำตราทางสะดวกกลับมาคืนหรือใน หลายๆกรณีเมื่อรถไฟขบวนที่สองมาถึงสถานี A สถานีจะส่งม้าไปรับตราทางสะดวกจากสถานี B กลับมาเพื่อให้ รถไฟขบวนที่สองได้ใช้ตราทาง สะดวกเพื่อจะได้รับอนุญาตให้เข้าไปทางระหว่างสองสถานีดังกล่าวได้ ทั้งที่ใน ความเป็นจริงทางระหว่างสถานี A และสถานี B นั่นว่างและปลอดภัยจนสามารถนำรถเข้าไปได้แล้วแต่ด้วย ระบบที่ไม่ยืดหยุ่นจึงทำให้รถไฟขบวนที่สองต้องเสียเวลาเป็นอันมากด้วยความล่าช้าและ เสียเวลาของระบบ ตราทางสะดวกอย่างเดียวนี้ นำมาซึ่งความรำคาญใจของบริษัทผู้ให้บริการรถไฟทั้งหลายใน สหราชอาณาจักร เป็นอย่างมาก ถึงมีคำอธิบายจากประธานบริษัท London and South Western Railway (L&SWR) ซึ่งเดิน รถไฟในภูมิภาคตะวันตกเฉียวงใต้ของสหราชอาณาจักร ถึงสาเหตุของความล่าช้าของรถไฟใน สาย Exeter and Plymouth (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสาย South Devon Main Line) ในยุคนั้นว่าสาเหตุของ ความล่าช้า ของรถไฟคือ การที่รถไฟต้องหยุดทุกสถานีตามกฎระเบียบของระบบตราทางสะดวกที่ใช้อยู่และนั่น ทำให้รถไฟ ล่าช้าเป็นอย่างมาก เพราะถ้าตราทางสะดวกไม่อยู่ที่นั่น รถไฟต้องหยุดรอให้สถานีส่งม้าไปยังสถานี อีกฝั่งเพื่อ นำตราทางสะดวกกลับมาใช้R H Dutton, 1876 ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว (staff and ticket) ระบบใช้ ตราทางสะดวกอย่างเดียวดังที่กล่าวไปข้างต้นนั้นนำมา ซึ่งความล่าช้าและสูญเสียประสิทธิภาพในการ เดิน รถไฟ จึงทำให้ระบบดังกล่าวไม่เหมาะสมในการใช้กับสถานี หรือเส้นทางเดินรถไฟที่มีความหนาแน่นสูง อย่าง
37 ในสาย South Devon Main Line ที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าที่แล้ว จึงทำให้มีการตกลงกันในหลาย ๆ บริษัท เดินรถไฟในสหราชอาณาจักรว่าจะทำระบบเพิ่มขึ้นมาสำหรับรถไฟที่มีทิศทางในการเดินรถเหมือนกัน เพื่อ แก้ปัญหารถไฟเสียเวลารอตราทางสะดวก ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว ระบบตราทางสะดวกนั้นขึ้นชื่อเรื่องความปลอดภัยอยู่แล้วแต่เพื่อปรับปรุงให้ระบบดังกล่าวมี ประสิทธิภาพมากขึ้นในกฎระเบียบการเดินรถไฟนั้นสหราชอาณาจักรได้กำหนดเพิ่มเติมว่า สำหรับกรณีที่มี รถไฟหนึ่งขบวนตามหลังรถไฟอีกขบวนหนึ่งมาในทิศทางเดียวกัน พลขับของรถไฟขบวนแรก (ขบวนที่อยู่หน้า) จะผ่านไปยังสถานีต่อไปได้ก็ต่อเมื่อสถานีรถไฟหรือหอสัญญาณนั้นได้แสดงตราทางสะดวกให้พลขับแล้ว (ภายหลังจากระบบตราทางสะดวกและตั๋วนี้ถูกประกาศใช้นั้น ในกฎระเบียบการเดินรถยังอธิบายเจาะจง เฉพาะ ลงไปอีกว่า พลขับจำเป็นจะต้องใช้มือแตะไปยังตราทางสะดวก แม้จะมีระบุไว้เช่นนั้นแต่ในทางปฏิบัติ แล้วแทบ จะไม่มีใครปฏิบัติตาม) พลขับจะได้รับคำอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากนายสถานีหรือผู้มีอำนาจ ในส่วน รับผิดชอบนั้น ๆ คำอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรนี้เรียกว่าตั๋ว (ticket) รถไฟขบวนแรกนี้เมื่อได้รับตั๋ว แล้วก็ สามารถออกเดินทางได้ทันทีโดยที่ไม่จำเป็นต้องมีตราทางสะดวกรถไฟขบวนที่สองที่ตามหลังมาจะจอด รอ จนกว่าจะถึงเวลาที่กำหนดไว้ ซึ่งเป็นเวลาที่ถูกคำนวณเอาไว้ว่ารถไฟขบวนแรกพ้นจากระยะอันตรายหรือ ออก จากส่วนระหว่างสถานีไปแล้ว อย่างไรก็ตามแม้ว่าระบบดังกล่าวจะนำความรวดเร็วเพิ่มเข้ามาให้กับรถไฟ ในส หราชอาณาจักรเวลานั้น แต่ความปลอดภัยในแบบที่ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวได้เคยให้ไว้ก็ถูก ลดทอนลง ไปเช่นกัน และประจักษ์พยานสำคัญต่อความปลอดภัยของระบบนี้ก็ได้มาปรากฎให้เห็นในตอนสาย ของวัน อาทิตย์ที่ 12 มิถุนายน 1889 รถไฟขบวนจัดเฉพาะเพื่อส่งเด็กนักเรียนไปทัศนศึกษาที่ Warrenpoint, ไอร์แลนด์ ซึ่งเป็นรถไฟที่ได้รับอนุญาต ให้เข้าส่วนระหว่างสถานี Armagh และ สถานี Hamiltons Bawn ตาม ระเบียบของระบบตราทางสะดวกและตั๋ว ระหว่างไต่เขาบริเวณทางระหว่างสถานีดังกล่าว หัวรถจักรไม่ สามารถ เร่งความเร็วไต่เขาได้ พลขับจึงตัดสินใจห้ามล้อตู้รถไฟส่วนท้ายทั้งหมดเอาไว้ แล้วตัดขบวนให้สั้นลง จากนั้นจึง ไต่เขาขึ้นไป แต่ห้ามล้อของรถไฟที่ถูกตัดขบวนออกจากส่วนหัวรถจักรนั้นรับน้ำหนักของขบวนรถ ส่วนท้ายไม่ ไหว จึงไถลตามเขาย้อนลงไปในขณะเดียวกันก็มีรถไฟที่ตามหลังมาเพราะสถานีก่อนหน้าได้ คาดการณ์ไว้ว่า รถไฟขบวนแรกที่ส่งเข้ามาในทางส่วนนี้ได้พ้นระยะอันตรายไปแล้ว จากโศกนาฎกรรมครั้งนี้ทำ ให้มีผู้เสียชีวิต ทันที 80 ราย ในจำนวนนี้หนึ่งในสามเป็นเด็ก และเหตุการณ์ในครั้งนั้นได้ชื่อว่าเป็นอุบัติเหตุทาง รางที่ใหญ่ที่สุด ในศตวรรษที่ 19 และจนถึงทุกวันนี้ เหตุการณ์นี้นับได้ว่าเป็นอุบัติเหตุทางรางที่รุนแรงที่สุดเป็น อันดับ 4 ใน ประวัติศาสตร์สหราชอาณาจักร จากเหตุการณ์ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่ารถไฟที่ใช้ระบบตราทาง สะดวกและตั๋ว นั้นมีความปลอดภัยต่ำกว่าระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวมากและทำให้สหราชอาณาจักรต้อง มาทบทวน ระบบอาณัติสัญญาณสำหรับรถไฟทางเดียวใหม่ทั้งหมดจึงทำให้เกิดระบบที่ใช้ควบคู่กับระบบตรา ทางสะดวก ทั่วไปที่มีทั้งประสิทธิภาพและความปลอดภัยกว่าเรียกว่า ระบบสัญญาณแบบทางตอนขึ้นมาเป็น มาตรฐานและข้อบังคับใหม่
38 2.5.7 ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า (electric token) แม้ว่าระบบตราทางสะดวกและตั๋วจะเพิ่มความเร็วในการเดินรถขึ้นอย่างมาก แต่ความเร็วที่เกิดขึ้นนี้ ไม่ได้เพียงพอต่อความต้องการของคนในยุคนั้น ความต้องการของรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างมาก สังเกตได้จากโศก นาฎกรรมที่ในย่อหน้าที่แล้วซึ่งมารายงานว่ารถไฟแต่ละขบวนในเหตุการณ์ดังกล่าวมีผู้โดยสารอย่างน้อย 400 รายซึ่งนี่แสดงให้เห็นถึงความต้องการใช้รถไฟของคนทั่วไปมีอยู่สูงมาก ความปลอดภัยก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งจน นำมาสู่มาตรฐานใหม่ในการเดินรถเช่นมีการนำระบบทางตอนเข้ามาใช้ แต่ถึงกระนั้นความรวดเร็วก็ไม่ จำเป็นต้องแลกด้วยการสูญเสียความปลอดภัยเสมอไป ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้าได้เข้ามาเป็นส่วนเติม เต็มที่ ทำให้ระบบตราทางสะดวกยืนยงคงกระพันมาจนถึงทุกวันนี้ ระบบตราทางสะดวกและตั๋วเป็นระบบที่ไม่ มี ความยืดหยุ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์ที่รถไฟได้ถือตราทางสะดวกไปแล้วถูกยกเลิก หรือว่ามาถึงช้า ในรูปแบบของระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า รถไฟทางเดียว แต่ละสายจะได้รับตราทางสะดวกอย่างน้อยหนึ่งคู่ โดยสถานีหรือหอสัญญาณต้นทางและปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกอย่างละหนึ่งอันหรือหลายอันตราทาง สะดวกทุกอันหน้าตาเหมือนกันทุกประการ แต่ละอันจะถูกเก็บไว้ในเครื่องซึ่งเก็บตราทางสะดวกทั้งสองอัน (ต้น ทาง และ ปลายทาง อย่างละหนึ่งอัน) ต่างเชื่อมถึงซึ่งกันและกันด้วยสายโทรเลข เมื่อตราทางสะดวกอันหนึ่ง อัน ใดถูกดึงออกจากเครื่องเก็บแล้วนั้น อีกเครื่องหนึ่งจะไม่สามารถถอดตราทางสะดวกออกไปได้ นั่น หมายความว่า สถานีต้นทางและปลายทางจะไม่สามารถส่งรถเข้าไปในทางระหว่างสองสถานีที่เพิ่งส่งรถเข้าไป ได้ จนกว่าอีกฝั่ง ปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกของขบวนที่เพิ่งออกไปแล้วนั้น และนี่หมายถึง ณ เวลา ๆ หนึ่งจะมีคนขับ เพียงคนเดียวเท่านั้นที่ได้รับตราทางสะดวกระหว่างสองสถานีนี้เมื่อมาถึงตรงนี้อาจจะยังงงอยู่ ว่าที่กล่าวมาข้างต้นจริง ๆ แล้วหมายความว่าอย่างไรเอาเข้าจริงแล้ว ทั้งหมดสามารถอธิบายได้ง่ายๆ ว่าเครื่อง ตราทางสะดวกจะอนุญาตให้รถเข้าไปหรือแสดงผลว่าทางสะดวกก็ ต่อเมื่อผลรวมของตราทางสะดวกที่บรรจุ อยู่ในเครื่องตราทางสะดวกทั้งสองฝั่งมีเป็นจำนวนเป็นจำนวนทั้งหมด ของตราทางสะดวกที่มีอยู่ตอนแรกหรือ กล่าวอีกนัยหนึ่งได้ว่าไม่มีตราทางสะดวกของเครื่องทั้งสองอยู่นอก เครื่องตราทางสะดวกนั่นเอง ไม่ว่าโลกจะ เปลี่ยนแปลงไปแค่ไหนระบบตราทางสะดวกก็ยังเป็นระบบหนึ่งที่ได้รับ ความนิยมสำหรับรถไฟทางเดี่ยวทั้งโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอินเดีย หรือแม้แต่ในประเทศไทย และไม่ว่า เทคโนโลยีจะเปลี่ยนไปเช่นใด ผู้พัฒนาไม่รู้กี่ รุ่นต่อกี่รุ่นก็ยังคงยึดถือแนวคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชน กันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” และความปลอดภัยเหล่านี้ก็เป็นหลักประกัน ของการเดินรถไฟทางรางตลอดหลายสิบ ทศวรรษที่ผ่านมา ในบทความต่อไปผมจะนำเสนอรูปแบบ อาณัติสัญญาณและคำจำกัดความเฉพาะของรถไฟ อีกมากมาย