ร่วมเล่มกลุ่ม 4 (1)

89 2. ต้องเก็บชิ้นส่วนอะไหล่ไว้เป็นจำนวนมากซึ่งหมายความว่ามีค่าใช้จ่ายในการเก็บอะไหล่คงคลัง สูง 3. ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายในการปฏิบัติตามแผนการผลิตได้ตามประสงค์ 3.3 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance : PM) 3.3.1 การบำรุงรักษาประจำวัน (Daily Maintenance: DM) การบำรุงรักษาประจำวัน ส่วนใหญ่จะเป็นหน้าที่ของผู้ใช้เครื่อง โดยทั่วไปจะประกอบไปด้วยการทำ ความสะอาดการตรวจสอบการหล่อลื่นการปรับแต่งและการเฝ้าสังเกตลความผิดปกติ ของเครื่องจักรด้วย สัมผัสทั้ง 5 เพื่อรายงานให้ฝ่ายซ่อมบำรุงทราบล่วงหน้า จะได้ทำการแก้ไขได้อย่างทันท่วงที การบำรุงรักษา ประจำวัน จะแบ่งออกเป็นในช่วงก่อนใช้งาน ขณะใช้งาน และกำลังใช้งาน โดยการบำรุงรักษาแต่ละจุดต้องมี การกำหนด วิธีการ วัสดุอุปกรณ์ที่จะใช้ และมาตรฐานการยอมรับ ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.1 ตารางการบำรุงรักษาประจำวัน 3.3.2 การบำรุงรักษาตามคาบเวลา (Time Based Maintenance: TBM) การบำรุงรักษาตามคาบเวลา เป็นการกำหนดเวลาหยุดซ่อมหรือเปลี่ยนก่อนที่จะเสียหาย โดยการ บำรุงรักษาโดยใช้เวลาเป็นเกณฑ์มาตรฐาน เป็นการบํารุงรักษาเป็นประจํา (Routine Maintenance) ต้องมี การแบ่งแยกว่าชิ้นส่วนใดบ้างต้องทำทุกสัปดาห์ ชิ้นส่วนใดบ้างต้องทำทุกๆเดือน ชิ้นส่วนใดบ้างต้องทำทุกๆ 6

90 เดือนและชิ้นส่วนใดบ้างที่ทำเพียงปีละ 1 ครั้งก็พอ นอกจากนั้นยังต้องกำหนดกิจกรรมที่จะทำในแต่ละ ช่วงเวลาด้วย ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.2 ตารางการบำรุงรักษาตามคาบเวลา ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.3 ตารางการบำรุงรักษาตามคาบเวลา

91 วิธีการบำรุงรักษา: มีการกําหนดรอบของการซ่อมแซม (ค่าทาง ทฤษฎีและค่าจากประสบการณ์) โดยอาศัยตัว พารามิเตอร์ (ค่า Productivity และจํานวนครั้งในการเดินเครื่อง) ที่เป็นสัดส่วนโดยตรงกับการเสียของ เครื่องจักรและอุปกรณ์ หลังจากนั้นจะทําการซ่อมแซม โดยไม่มีเงื่อนไขใดๆ ทั้งสิ้น เมื่อใช้จนถึงรอบเวลาที่ต้อง บํารุงรักษา ข้อดี: จํานวนคน-ชั่วโมง ที่ต้องใช้ในการบํารุงรักษา เช่น การตรวจเช็คน้อย การเสียหายของเครื่องจักรก็มีน้อย เช่นกัน ข้อเสีย: ส่งผลให้เกิดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบํารุงรักษาเกินความจําเป็น (Over Maintenance) 3.3.3 การบำรุงรักษาตามสภาพ การตรวจเช็คหรือเปลี่ยนทดแทนก่อนการเสียหาย (Condition Based Maintenance : CBM) หรือ การบำรุงรักษาเชิงพยากรณ์ หรือการบำรุงรักษาแบบคาดคะเน (Predictive Maintenance : PdM) การ บํารุงรักษาตามสภาพ เป็นวิธีบํารุงรักษาเครื่องจักรและอุปกรณ์ตามสภาพก่อนที่เครื่องจักรและอุปกรณ์จะ เสียหายการตรวจสอบสภาพสามารถทําได้ดังนี้ 1. การใช้ประสาทสัมผัสของมนุษย์ (Sense) เช่น ใช้มือสัมผัสความร้อน ตาตรวจดูการรั่วซึม หู ฟังเสียง จมูกดมกลิ่น ฯลฯ 2. เครื่องมือวัดที่มีอยู่ในเครื่องจักรและอุปกรณ์ (Industrial Instruments) เช่น เกจวัดความ ความดัน ทรานสมิตเตอร์วัดอุณหภูมิ เครื่องบันทึกอัตราการไหล ฯลฯ 3. การใช้เทคนิคการตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (Non Destructive Testing : NDT) เช่น การวัด ความหนาของท่อหรือถัง การตรวจสอบรอยแยกหรือรอยแตก ฯลฯ 4. การใช้เครื่องมือพิเศษในการตรวจสอบสภาพ (Special Tool) เช่น เครื่องวัดการ สั่นสะเทือน (Vibration Analysers) กล้องถ่ายภาพความร้อน (Thermoscan Infrared Camera) การ วิเคราะห์น้ำมันหล่อลื่น ฯลฯ - เครื่องจักรถูกดูแลรักษาตามสภาพของมัน - เครื่องจักรต้องแสดงสภาพออกมาให้เห็น - ต้องมีวิธีการวัดและแปลค่าปัจจัยที่วัดได้ของสภาพเครื่องจักร

92 ภาพที่ 3.1 การบำรุงรักษาตามสภาพ ข้อดี - สามารถบอกสภาพเครื่องจักรได้ล่วงหน้า - ใช้งานชิ้นส่วนเครื่องจักรได้ถึงที่สุด - หาสาเหตุของข้อขัดข้องได้ง่าย ข้อเสีย - ลงทุนสูงสําหรับอุปกรณ์ตรวจวัด - ต้องการบุคลากรที่มีความชํานาญ เฉพาะทาง - ต้องมีการจัดการองค์กรที่สมบูรณ์ 3.4 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective Maintenance: CM) การลดความเสี่ยงต่อการเกิดความเสียหายของเครื่องจักรรวมไปถึงการลดต้นทุนในการซ่อมแซม เครื่องจักรเพื่อยืดอายุการใช้งานให้อุปกรณ์การผลิตสามารถทํางานได้อย่างมีประสิทธิภาพ อันจะนําไปสู่การ สร้างผลกําไรรวมไปถึงการเพิ่ม คุณภาพของสินค้าให้ดีขึ้น 3.4.1 การกำจัดจุดยากลำบาก พิจารณาสิ่งต่อไปนี้ว่าเป็นจุดยากลำบากที่มีอยู่ในตัวเครื่องจักรหรือไม่ - มืดมองไม่เห็น - คับแคบ เครื่องมือเข้าไปไม่ถึง - ปุ่มปรับค่าต่างๆ ไม่อยู่ในระดับสายตา - ไม่รู้ตำแหน่งที่ต้องหล่อลื่น

93 จุดยากลำบากในการทำงาน 1. การทําความสะอาด 2. การหล่อลื่น 3. การตรวจเช็ค 4. การปรับแต่ง ภาพที่ 3.2 การกำจัดจุกยากลำบาก ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.4 ตารางสำรวจจุดยากลำบาก

94 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา 1. ความสกปรก 2. ความสั่นสะเทือน 3. อุณหภูมิและเสียงที่ผิดปกติ 4. อันตราย ภาพที่ 3.3 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.5 ตารางสำรวจแหล่งกำเนิดปัญหา 3.4.3 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด (Visual Control & Mistake Prevention) การควบคุมด้วยการมองเห็น (Visual Control) เป็นเครื่องมือที่ทรงประสิทธิภาพมากในการเพิ่ม ประสิทธิภาพการผลิตและการทํางานเนื่องจากสามารถดึงดูดความสนใจลดความพยายาม หรืออํานวยความ สะดวก ในการเข้าใจภารกิจขององค์การ วิธีปฏิบัติ รวมถึงการติดตามผล เช่น การที่พนักงานผู้ใช้เครื่องสามารถ

95 ตรวจเช็คเครื่องจักรของตนเองได้อย่างง่ายภายหลังการติดตั้งการควบคุมด้วยการมองเห็นหรือการที่พนักงาน สามารถปฏิบัติและติดตามแผนงานต่างๆ โดยเพียงแค่ใช้สัมผัสของการมองเห็น (Sense of Eyesight) ใน บริเวณสถานที่ทํางานนอกจากนั้นการควบคุมด้วยการมองเห็น ยังสามารถป้องกันการผิดพลาด (Mistake Prevention) และป้องกันอันตรายในการปฏิบัติงานที่อาจจะเกิดขึ้น ทั้งกับตัวเครื่องจักร และอุปกรณ์ และ พนักงาน ภาพที่ 3.4 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด การซ่อมบํารุงระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ ขอบข่ายของการทํางาน กลุ่มบํารุงรักษาระบบอาณัติ สัญญาณการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องดูแลบํารุงรักษางานตามข้างทางรถไฟ และตรวจวัดให้ทํางานได้ดี ร่วมกับอุปกรณ์ต่อไปนี้ - วงจรไฟตอน (Track Circuits) - เครื่องกลับประแจกลไฟฟ้า - สัญญาณ (ทั่วไป) - ตู้อุปกรณ์ข้างทาง (Object Controller Cabinet –OCC) - อุปกรณ์บริเวณทางตัดผ่าน - หม้อเก็บประจุไฟฟ้า (Secondary Cells) งานบํารุงรักษาจะต้องบันทึกลงในสมุด และแผนบันทึกเครื่องมือ (Equipment record Cards) ที่เป็น มาตรฐานการบํารุงรักษาที่จำเป็นตามระยะเวลาบํารุงรักษา 12 สัปดาห์ และตามคําแนะนําจาก ผู้อํานวยการ

96 (Director) ของแผนกกับการอาณัติสัญญาณและ โทรคมนาคม เจ้าหน้าที่บํารุงรักษาจะต้อง แก้ไขการ ผิดพลาด (Fault) ของอุปกรณ์ด้วยการ เปลี่ยนแปลงส่วนประกอบที่ชํารุดใหม่ และสามารถที่จะเข้าใจ ระบบ แสดงการผิดพลาด (Fault) และตําแหน่งที่ผิดพลาดของสัญญาณโดยการใช้เครื่องมือวัด (Multi-meter) เป็น ข้อมูลทางด้านเทคนิค ภาพที่ 3.5 การบำรุงรักษาจะต้องบันทึกลงในสมุดเสมอ 3.5 การวางแผนในงานซ่อมและการบำรุงรักษา (Preventive Maintenance: PM) การวางแผน PM ในงานซ่อมและการบำรุงรักษา (Preventive Maintenance) การคาดการณ์และ ป้องกันความเสียหายของอุปกรณ์ในอนาคต เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องจะทำการตรวจสอบ, บำรุงรักษาและ ซ่อมแซมอุปกรณ์หรือวัสดุอยู่ตลอดเพื่อให้แน่ใจว่าพวกมันสามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ซึ่งวิธีการนี้ ยังช่วยลดการบำรุงรักษาเชิงรับรวมถึงยังมีเวลาเพิ่มในการทำงานด้านอื่น ๆ อีกด้วย ตามหลักทั่วไป การ ป้องกันปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นล่วงหน้านั้นถือว่าดีกว่าอยู่แล้ว การบำรุงรักษาเชิงป้องกันช่วยลดโอกาสที่จะเกิด ปัญหาที่ไม่คาดคิดโดยการส่งเสริมประสิทธิภาพของอุปกรณ์ที่ดีที่สุด รายการต่อไปนี้แสดงถึงวิธีการบาง ประการที่ทีมดูและทรัพย์สินและฝ่ายซ่อมบำรุงสามารถอยู่เหนือการบำรุงรักษาเชิงป้องกันในแผนกของตนได้ - กำหนดเวลาและดำเนินการตรวจสอบอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอ - ทำความเครื่องจักรและทรัพย์สินเป็นประจำ - หล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวเพื่อลดการสึกหรอ

97 - ปรับการควบคุมประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่ดีที่สุด - ซ่อมแซมและเปลี่ยนชิ้นส่วนอุปกรณ์ที่ชำรุด - ดูแลน้ำมันหล่อลื่นให้สะอาดอยู่เสมอ 3.5.1 ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) มีเป้าหมายครอบคลุม 2 ประการ : เพื่อยืด อายุการใช้งานของเครื่องจักร และเพิ่มผลผลิต เพื่อให้ผู้คนและทรัพย์สินปลอดภัยจากอันตรายจากอุปกรณ์ต่าง ๆ ผู้จัดการฝ่ายซ่อมบำรุงและทีมสามารถใช้หลักการของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันเพื่อให้เกิดประโยชน์ต่าง ๆ ดังต่อไปนี้ - ประหยัดเงินโดยการยืดอายุการใช้งานให้นานขึ้น - เพิ่มความปลอดภัยและลดโอกาสบาดเจ็บของพนักงาน - ลดค่าเสื่อมสภาพที่ไม่จำเป็นของอุปกรณ์ต่าง ๆลง - ป้องกันอุปกรณ์หลักพังก่อนเวลาอันควร - ลดขั้นตอนการตรวจสอบและตรวจจับที่ไม่จำเป็นลง ภาพที่ 3.6 5 ขั้นตอนของแผนการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน

98 3.5.2 ประเภทของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การบำรุงรักษาเชิงป้องกันแบ่งออกเป็นการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามระยะเวลา, การบำรุงรักษาเชิง ป้องกันตามปริมาณการใช้งานหรือทั้ง 2 อย่างรวมกัน 1. การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามระยะเวลา(Time-based Preventive Maintenance) การ บำรุงรักษาเชิงป้องกันตามระยะเวลาคือการตรวจสอบชิ้นส่วนอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อ ป้องกันไม่ให้เกิดผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการผลิตในกรณีที่พบความชำรุดหรือเสียหาย 2. การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามปริมาณการใช้งาน (Usage-based Preventive Maintenance) การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามปริมาณการใช้งานคือแนวทางที่ทำให้เกิดการบำรุงรักษาหลังจากมีการใช้งานไป แล้วช่วงเวลาหนึ่ง จะช่วยให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ยังคงทำงานได้ตามที่ผู้ผลิตต้องการ ไม่เหมือนกับการบำรุงรักษา ตามระยะเวลาซึ่งเกิดขึ้นตามกำหนดที่เข้มงวดกว่า วิธีการนี้สามารถใช้ตรวจสอบได้ทุกเดือนหรือทุกหกเดือนก็ ได้ ข้อดีของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 1. เพิ่มความปลอดภัย การบำรุงรักษาเชิงป้องกันจะเข้าไปตรวจสอบและป้องกันกันความ ล้มเหลวที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งเป็นการป้องกันการบาดเจ็บของพนักงาน ลดความ เสี่ยงและความเสียหายจากการฟ้องร้องได้ 2. อายุการใช้งานของอุปกรณ์ที่เพิ่มมากขึ้น การเข้าไปตรวจสอบเชิงรุกและป้องกันเสียแต่เนิ่น ๆ เพื่อแน่ใจว่าเครื่องจักร และอุปกรณ์ยังสามารถทำงานได้อย่างราบลื่นลดโอกาสเสียหายครั้ง ใหญ่ เพราะถ้าปล่อยให้ชิ้นส่วนที่ล้มเหลวบางชิ้น จะส่งผลต่ออุปกรณ์โดยรวมส่งผลให้ต้อง ซ่อมแซมหรือเปลี่ยนอะไหล่ที่มีราคาแพง 3. เพิ่มผลผลิต สถิติในหลายงานวิจัยแสดงให้เห็นว่าการบำรุงรักษาที่ไม่ดีลดกำลังการผลิตของ เครื่องจักรและบริษัทได้ถึง 20% แต่หากคุณบำรุงรักษาเชิงป้องกันอย่างสม่ำเสมอสามารถ ป้องกันการลดลงของประสิทธิภาพการผลิต ลดเวลาหยุดงานของเครื่องจักรเพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพและประสิทธิผล 4. ต้นทุนลดลง ต้นทุนที่มองเห็น ไม่แพงเท่ากับ ต้นทุนที่มองไม่เห็น อาจะมากกว่าถึงสิบเท่า ด้วยกัน ถ้าคุณสามารถหา รากของปัญหา Root Cause ในเครื่องจักรแล้วซ่อมบำรุงหรือ รักษาสภาพได้ดี จะช่วยลดการบำรุงรักษาเชิงรับ ลดการหยุดงานของเครื่องจักร Machine Downtime และลดความเสียหายของเครื่องจักรโดยรวม ซึ่งเป็นการลดต้นทุนของบริษัทใน ที่สุด

99 ข้อเสียของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 1. ข้อจำกัดด้านงบประมาณ ในธุรกิจขนาดเล็กอาจะพบว่าการ เครื่องมือสำหรับบำรุงรักษาเชิง ป้องกัน หรือ ซอฟต์แวร์บริหารจัดการมีราคาสูง และ ควรจ้างผู้เชี่ยวชาญจากภายนอกมา ช่วยบริหารจัดการ จึงมีปัญหาด้านงบประมาณได้ 2. ต้องการทรัพยากรเพิ่ม การบำรุงรักษาเชิงป้องกันให้ประสบความสำเร็จอาจจะต้องใช้ พนักงานที่มีความรู้ความเข้าใจ หรือมีประสบการณ์ทำให้อาจจะต้องจ้างบุคลากรเพิ่ม หรือ จ้างผู้เชี่ยวชาญภายนอกเข้ามาช่วยจัดการ 3.5.3 ขั้นตอนของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันมี 4 ขั้นตอน 1. การตรวจสอบ การตรวจสอบเป็นส่วนที่จำเป็นของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันและการ ช่วยเหลือองค์กรใน 2 วิธี วิธีแรกการตรวจสอบเครื่องจักร สารหล่อลื่นเครื่องจักร รวมถึง สถานที่ เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องจักร อุปกรณ์ยังอยู่ในสภาพสมบูรณ์และพร้อมใช้งาน การ ตรวจสอบเป็นประจำจะช่วยป้องกันการเสียหายและช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือให้กับธุรกิจอีก ด้วย อันดับที่สองคือการตรวจสอบเป็นประจำเพื่อปกป้องทรัพย์สินเพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ ทั้งหมดทำงานได้ตามที่ผู้ผลิตต้องการ 2. การตรวจจับ การใช้งานจนพังนั้นอาจทำให้เสียค่าใช้จ่ายจำนวนมากซึ่งเป็นสาเหตุที่ผู้จัดการ ทรัพยากรกายภาพจำนวนมากเลือกใช้การบำรุงรักษาเชิงป้องกันเพราะมันช่วยให้พบปัญหา ได้ตั้งแต่เนิ่น ๆ โดยที่ปัญหายังค่อนข้างแก้ไขง่ายและใช้เงินไม่มากนัก 3. การแก้ไข การบำรุงรักษาเชิงป้องกันสนับสนุนให้ผู้จัดการทรัพยากรกายภาพใช้แนวทางเชิงรุก ในการดูแลอุปกรณ์และแก้ไขปัญหาก่อนที่จะเกิดขึ้น หากตรวจพบปัญหา (หรือปัญหาที่อาจ เกิดขึ้น)ผู้จัดการทรัพยากรกายภาพจะเข้าแก้ไขปัญหาทันทีก่อนที่มันจะแย่ลงหรือไม่สามารถ ทำงานได้อีกต่อไป 4. การป้องกัน ผู้จัดการทรัพยากรกายภาพสามารถรวบรวมบันทึกการตรวจสอบและการ บำรุงรักษาเพื่อเรียนรู้จากข้อผิดพลาดในอดีตและแก้ไขปัญหาที่เกิดซ้ำกับอุปกรณ์นั้น ๆ วิธีนี้ จะช่วยลดความเครียด และเพิ่มผลผลิตได้เมื่ออุปกรณ์ทำงานตามที่ควร เจ้าหน้าที่สามารถ มุ่งเน้นไปที่งานบำรุงรักษาเชิงรุก (แทนที่จะเป็นเชิงรับ) 3.5.6 การวางแผนงาน PM (Preventive Maintenance Planning) การวางแผนงาน PM โดยปราศจากโปรแกรม CMMS หรือโปรแกรมบริหารจัดการงานซ่อมบำรุง ถือ ว่าเป็นความท้าทายของโรงงานอย่างมาก เพื่อที่จะทำให้ไม่ลืมงาน PM เนื่องจากว่า การวางแผนเข้า ไปทำการ ซ่อม และบำรุงรักษาต้องใช้ทั้ง กำลังคน (Man-hour) สิ่งของต่าง ๆ (Spare part) และช่วงเวลาที่จะ เข้าไปทำ

100 (Planned schedule) ซึ่งข้อมูลพวกนี้มีปริมาณมหาศาล ทีเดียวเลยครับสำหรับโรงงานหนึ่งโรงงาน งานที่ เหมาะสมสำหรับการทำ PM จะเป็น ลักษณะเครื่องจักรที่ลักษณะของความเสียหายของชิ้นส่วน สามารถ ป้องกันได้ด้วยการซ่อมและบำรุงรักษาปกติลักษณะความเสียหาย แปรผันตรงตาม การใช้ งานชิ้นส่วนอุปกรณ์ มีความสำคัญต่อเครื่องจักรมาก แต่อย่างไรก็ตาม PM ก็ยังมีข้อจำกัดต่ออุปกรณ์ หรือ ชิ้นส่วนบางประเภทเป็น ความเสียหายแบบสุ่ม (Random failure mode) การพังไม่ขึ้นอยู่กับเวลา ใช้ ๆงาน อยู่ไปอาจจะพังได้เลย หรืออาจจะใช้งานได้นาน ซึ่งคาดเดาไม่ได้ เช่น บอร์ดอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้นครับอุปกรณ์ ที่ไม่ได้มีความสำคัญ หรือผลกระทบต่อโรงงาน ประมาณว่า ค่าการบำรุงรักษาในการทำ PM แพงกว่า ซ่อม หรือซื้อใหม่ - ความปลอดภัยส่วนบุคคล (Personal safety) ผู้ปฏิบัติงานจะต้องไม่ละเลยข้อควรระวังใน การรักษาความปลอดภัย และผู้ร่วมงานต้องเข้าใจการทำงานหน้าที่ของตนตามแนวทาง แนะนำที่กำหนดไว้ในกฎข้อบังคับของการรถไฟฯ กลุ่ม ผู้ร่วมงานต้อง คุ้นเคยกับคำแนะนำ การทำงานเพื่อให้สัมพันธ์กับการป้องกันอุบัติเหตุ ความปลอดภัย ส่วนบุคคลและวิธีปฐม พยาบาลเมื่อกาลังปฏิบัติงาน - ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานในทางการขุดดินเพื่อฝังสายเคเบิลใต้ดินหรืออย่างอื่นที่ จะต้องขุดดินบริเวณใกล้ทางรถไฟจะต้อง ได้รับอนุญาตเห็นชอบจากเจ้าหน้าที่ฝ่ายการช่าง โยธาเสียก่อนเพื่อป้องกันการเกิดพังทลายของดิน บริเวณใกล้ ทางอันอาจทำให้สภาพทาง ทรุดตัว หากมีขบวนรถวิ่งผ่านจะเกิดอุบัติเหตุได้ - ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง (Failures) วัตถุประสงค์ของการบำรุงรักษาทางที่ดี เป็นการ ป้องกันไม่ให้เกิดความขัดข้องของระบบ ดีกว่าที่จะคอยจนเกิดการเสียในกรณีของการเกิด อุบัติเหตุฉุกเฉินหรือการเสียจากอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ นายตรวจสถานี และทีมงานจะต้อง เข้าทำการซ่อมแซมอุปกรณ์ให้ใช้งานได้ดีโดยเร็ว และนายตรวจสถานีต้องรายงานเหตุการณ์ ทั้งหมดให้กับสารวัตรทราบโดยยื่นพร้อมกับแบบรายงานการรายงานการเกิด อุบัติเหตุฉุกเฉิน ต้องแจ้งให้ทราบทางโทรศัพท์ทันทีทันใดเพื่อสารวัตร และนายตรวจสถานี การรถไฟฯจะ สามารถทำงาน - การตรวจงานเมื่อเริ่มต้นของการกลับมาปฏิบัติหน้าที่ต้องจัดเก็บพัสดุให้เรียบร้อยสามารถ จัดหานำมาใช้งานได้อย่างรวดเร็วพร้อมกับรายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์อันไหน ให้กลุ่ม ผู้ร่วมงานนำไปใช้ บำรุงรักษา ถ้ามีการเปลี่ยนแปลงภายหลังต้องแจ้งให้ทราบ เมื่อเข้าไปใน ห้องรีเลย์หรือ ห้องปฏิบัติการเพื่อทำหน้าที่บำรุงรักษา ต้องเซ็นชื่อ และลงวันที่เข้าไปด้วย เมื่อเสร็จสิ้นการปรับปรุง รักษาประจำวันหรือแก้ไขการเสียหายคืนดีแล้ว ก่อนจะกลับควรจะ ถามผู้ปฏิบัติงานสถานที่เพื่อยืนยันว่าอุปกรณ์ในพื้นที่อาณัติสัญญาณสัมพันธ์ทำงานถูกต้อง

101 - เครื่องมือและเครื่องวัด เครื่องมือต้องดูแลอย่างดี และเครื่องวัดทั้งหมดต้องใช้อย่าง ระมัดระวัง และเก็บรักษาให้อยู่ ในสภาพดี ถ้าตรวจสอบหรือพบความเสียหาย ให้ส่ง เครื่องมือนั้นกลับไปซ่อมที่โรงงานสำหรับ เครื่องมือวัดต้อง ตรวจสอบความปลอดภัย เช่น การต่อวงจรเวลาจะทำการวัด เพื่อป้องกันการชำรุดเสียหายก่อนต่อเครื่องมือวัด ให้ปรับ สเกลที่จะใช้ไปที่ค่าสูงสุดก่อนข้อสำคัญถ้าเครื่องมือวัดปรับไปที่กระแสแต่นำไปวัดหา แรงดันไฟฟ้าไม่ เพียงแต่เครื่องมือวัดเสียหายเท่านั้นแต่กระแสจากการต่อใช้เครื่องมือวัดผิด วิธีจะวิ่งไหลผ่านเข้าไปในวงจร สัญญาณ ซึ่งเป็นผลให้เครื่องอาณัติสัญญาณสัมพันธ์รีเลย์ทา งานที่ผิดพลาด 3.6 การบริหารการซ่อมบำรุง ในทางทฤษฎี วัตถุประสงค์ของการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ต่าง ๆในระบบขนส่งทางราง เพื่อให้ได้จุด เหมาะสมในการใช้ทรัพยากรกับผลผลิตที่ได้จากระบบ แต่ในความเป็นจริงหน่วยงานซ่อมบำรุงจะต้องเกี่ยวข้อง กันหลายฝ่าย เช่น หน่วยงานที่ต้องใช้เครื่องจักร หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย หน่วยงานด้านบริหาร จัดการโดยสรุปแล้ว วัตถุประสงค์การ ซ่อมบำรุงก็เพื่อให้ระบบรถฟฟ้ามีความพร้อมใช้งานอยู่ตลอดเวลาด้วย ค่าที่ใช้จ่ายที่หมาะสม มีความปลอดภัย และได้สมรรถะตามเกณฑ์มาตรฐาน นอกจากนี้ถ้าจะกำหนดให้ชัดเจน ขึ้นไปอีก วัตถุประสงค์การซ่อมบำรุงจะประกอบด้วย 1. การปรับปรุงขั้นตอนการซ่อมบำรุง การลดจำนวนงานความถี่ และความซับซ้อนของการซ่อม บำรุง 2. การประยุกต์ใช้เทคนิคหรือทักษะที่ไม่ยากในการซ่อมบำรุง การลดจำนวนของวัสดุและ อะไหล่ที่ใช้ 3. การสร้างโปรแกรมการซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ การปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์กร 4. การปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้งานของเครื่องมือ อุปกรณ์ และสถานที่ในการซ่อมบำรุง 3.7 การช่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 3.7.1 นโยบายการซ่อมบำรุง (maintenance policy) การซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพจำเป็นที่จะต้องการกำหนดนโยบายการซ่อมบำรุง ทั้งนี้เพื่อ ความ ต่อเนื่องของการดำเนินงานร่วมไปถึงความชัดเจนในเรื่องของแผนการจัดการการซ่อมบำรุง ซึ่งเป็นสิ่ง สำคัญ มากไม่ว่าองค์กรจะมีขนาดเท่ใด โดยปกติหน่วยงานซ่อมบำรุงจะมีคู่มือที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับนโยบาย แผนงานวัตถุประสงค์ ความรับผิดชอบ (responsibility) และโครงสร้างการสั่งการของระดับ คู่มือนี้ยังรวมถึง

102 สิ่งที่ต้องรายงาน (reporting requirement) วิธีการและเทคนิคที่เป็นประโยซน์ และดัชนีชี้วัดสมรรถนะของ องค์กร (performance measurement indies) 3.7.2 การควบคุมอะไหล่ โดยปกติแล้วค่าใช้จ่ายของอะไหล่ (material cost)ในการซ่อมบำรุงจะมี ค่าเฉลี่ยประมาณ 30:40 ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการช่อมบำรุง 3.7.3 ระบบใบสั่งงาน (word order system) ใบสั่งงาน คือ เป็นเครื่องมือที่ใช้ในการกำหนดให้บุคคลหรือกลุ่มไปทำงานให้บรรลุตาม เป้าหมาย ระบบใบสั่งงานที่ดีจะต้องประกอบงานที่มอบหมายและงานที่ทำเสร็จ ไม่ว่างานนั้นจะเป็นงานที่ต้อง ทำประจำ หรือเป็นงานเฉพาะกิจ (repetitive or one-time jobs) ระบบใบสั่งงานสามารถใช้เป็นส่วนหนึ่งใน การ ควบคุมค่าใช้จ่ายและการประเมินสมรรถนะของงานได้ 3.7.4 การทำประวัติเครื่องจักร การทำประวัติเครื่องจักรถือเป็นสิ่งที่สำคัญต่อประสิทธิภาพและสมรรถนะของหน่วยงานซ่อมบำรุง ประวัติเครื่องจักรสามารถแยกได้เป็น 4 ส่วน - ประวัติงานซ่อมบำรุงที่ผ่านมา - ประวัติค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง - ประวัติรายการสิ่งของ - ประวัติด้านเทคนิคของเครื่องจักร 3.8 การซ่อมบำรุงระบบราง ประกอบไปด้วย การซ่อมบำรุงทางรถไฟ การซ่อมบำรุงตัวรถไฟ และ องค์ประกอบ และการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ การซ่อมบำรุงหลักๆ ในบำรุงรักษาทางรถไฟ แบ่งได้เป็น 3 ประเภท คือ การบำรุงทางรถไฟ แบบใช้ หินโรยทาง (Ballast track) การบำรุงทางรถไฟแบบไม่ใช้หินโรยทาง (Non-ballast track /Slab track) และ การ บำรุงรักษาทางในย่านและประแจ (Railroad switch/Turnout) ระบบที่ใช้ในการบำรุงรักษารถไฟและ องค์ประกอบ สามารถจำแนกออกได้ 2 ประเภท 1. การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance: PM เป็นระบบซ่อมบำรุงเพื่อ บำรุงรักษาคงประสิทธิภาพในการทำงาน ซึ่งเป็นการดำเนินการก่อนเกิดความ ชำรุด ระบบนี้ ถ้าทำได้อย่างมีประสิทธิภาพและเหมาะสมแล้วกับโอกาสที่จะเกิดการชำรุดก่อนถึงกาหนดจะ มีน้อยมาก

103 2. การบำรุงรักษาแบบแก้ไข (Corrective Maintenance: CM) การซ่อมจริงในหน้างานจึงมีทั้ง แบบ PM/PPM ผสมกับ CM ถ้าสามารถบริหาร จัดการให้เกิดการซ่อมในระบบ PM/PPM ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การซ่อมแบบ CM ซึ่งก่อปัญหาแก่ การเดินรถไฟก็จะมีสัดส่วนลดลง สำหรับการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าและผู้ร่วมงานต้อง เข้าใจการทำงานหน้าที่ของตนตาม แนวทางแนะนำที่ กำหนดไว้ในกฎข้อบังคับของการรถไฟฯกลุ่มผู้ร่วมงานต้องคุ้นเคยกับ คำแนะนำการทกงานเพื่อให้สัมพันธ์กับ การป้องกันอุบัติเหตุ ความปลอดภัย ส่วนบุคคล และ วิธีปฐมพยาบาลเมื่อกำลังปฏิบัติงานหรือให้สัญญาณรถวิ่ง กลุ่มร่วมงานทำงานในสนาม 3.9 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์ ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟที่ใช้ในประเทศไทยส่วนใหญ่จะใช้ ระบบ ไฟสี เพื่อให้นาย สถานีสื่อสาร กับคนขับรถไฟเพื่อให้สัญญาณ และจะใช้ระบบประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วยรีเลย์ (All Relay Interlocking) (ARI) ในการสับหลีกราง ในปี 2546 การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีแนวคิดที่ จะดำเนินก่อสร้างโครงการทางคู่ โดยเริ่มต้นในเส้นทางที่ 1 คือ จากสถานีรังสิต ถึง สถานีชุมทางบ้าน ภาชี และ รวม สถานีบางบำรุง สถานีชุม ทางตลิ่งชัน สถานีบางซ่อน โดยเรียกพื้นที่ดำเนินการใน โครงการนี้ว่า ST1 ซึ่งการรถไฟฯได้พิจารณาแล้วว่า เนื่องจากจะต้องมีการขยายเส้นทาง ซึ่งมีผลให้มี ทาง และอุปกรณ์อาณัติสัญญาณมากขึ้น โดยจะต้องทำการ เปลี่ยนแปลงจากระบบที่มีอยู่เดิมไปเป็น ระบบอาณัติสัญญาณไฟสี และประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วย คอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking) (CBI) โดยมีแนวทางที่จะใช้ระบบคอมพิวเตอร์ ในลักษณะ ของ Microcontroller มาใช้ แทนการควบคุมโดยการใช้รีเลย์เดิม เนื่องจากระบบเดิมมีการสิ้นเปลืองในการ บำรุงรักษา 3.9.1 ประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking) รฟท. ได้คัดเลือกระบบใหม่จากหลาย vendors และได้เลือกระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS ในสัญญา ติดตั้งระบบที่ รฟท. ได้ทำร่วมกับ LGIS ได้มีการรวมการฝึกอบรมหนักงาน รฟท. เกี่ยวกับระบบและการซ่อม บำรุงด้วยโครงสร้างระบบและอุปกรณ์สำคัญ 3.9.1.1โครงสร้างอุปกรณ์ (System Structure overview) 3.9.1.2 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี (Monitoring & Control Computer Rack) (MCCR) MCCR เป็นเครื่อง Industrial PC จำนวน 2 เครื่อง ดังแสดงในรูปที่ 3.14 ทำ หน้าที่ในลักษณะ redundancy โดยถ้าเครื่องหนึ่งขัดข้องก็สามารถจะสลับการทำงานไปที่อีกเครื่องหนึ่ง ซึ่งจะ มีสถานะเหมือนกัน โดยจะมีหน้าจอแสดงย่านสถานี ในลักษณะ ของ GUI โดยหน้าที่หลักคือ

104 1. ใช้ควบคุม และสั่งการอุปกรณ์อาณัติสัญญาณภายในสถานี เช่น การเตรียมทาง การสั่ง กลับประแจกลไฟฟ้าและคำสั่งฉุกเฉินต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถภายในสถานีนั้น ๆ 2. แสดงสถานะของขบวนรถ และ สถานะของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ เช่น เสาสัญญาณ ประแจกลไฟฟ้า ไฟตอน เครื่องกั้นถนน รูปที่ 3.15 แสดงตัวอย่างของการแสดงสถานะต่าง ๆ 3. แสดงผล และ บันทึก ข้อมูล สิ่งที่เกิดขึ้น กับระบบอาณัติสัญญาณในสถานี ในลักษณะของ Message Logging และ สามารถสืบค้นดูได้ ภาพที่ 3.7 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี ภาพที่ 3.8 จอแสดงสถานะของประแจ

105 3.10 การแก้ปัญหา (Troubleshooting) เมื่อเกิดปัญหาขัดข้องของระบบ CBI แนวทางที่จะหาจุดขัดข้องสามารถตรวจได้ด้วยขั้นตอนตามกรณี ต่าง ๆ ดังนี้ 1. CBI ตัวหนึ่งตัวใดในสองตัวเกิดขัดข้องถ้า CBI I หรือ CBI II ขัดข้อง, ปุ่มกดที่แสดงสถานะของ ระบบใน MMCR จะแสดงสถานะและจะแสดงข้อมูลตรงกันกับที่แสดงใน Logging Window 2. CBI ขัดข้องทั้งสองตัวเมื่อ CBI เกิดการขัดข้องทั้งสองตัว ที่จอ MCCR จะแสดงวงจรไฟตอน ทั้งหมดเป็นสีแดงติดกระพริบ และมีการแสดงข้อความว่า "CBI I system is down" และ "CBI II system is down" ให้ทำการตรวจสอบการขัดข้องตามขั้นตอน. 3. การติดต่อสื่อสารขัดข้อง 4. การควบคุมเกิดข้อผิดพลาด 5. Input เกิดข้อผิดพลาด 3.11 การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ ความสำคัญ ความพยายาม การแจกจ่ายและประเภทคำขอ ความสำคัญของการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์แกต่างกันไปในแต่ละองค์กร การศึกษาทัศนคติเกี่ยวกับ ความสำคัญสัมพัทธ์ของการพัฒนาของการพัฒนาใหม่เทียบกับการบำรุงรักษาในองค์กรแสดงในเอกสารอ้างอิง ประมาณ 55 % ของผู้ตอบแบบสอบถามระบุว่าการบำรุงรักษามีความสำคัญมากกว่าการพัฒนาใหม่ และใน ความเป็นจริง ประมาณ 90 % ระบุว่าการบำรุงรักษามีความสำคัญเท่ากับการพัฒนาใหม่เป็นอย่างน้อย ที่ สำคัญการศึกษาพบว่าผู้บริหารระดับสูงยิ่งให้ความสำคัญกับการบำรุงรักษามากกว่าการพัฒนาใหม่ 3.11.1 การกระจายความพยายามในการบำรุงรักษาในองค์กรที่ทำการสำรวจอาจจำแนกได้ดังนี้ - การปรับปรุงสำหรับผู้ใช้ 41.8 % - การปรับสภาพแวดล้อมข้อมูล 17.3 % - การแก้ไขข้อบกพร่องในกรณีฉุกเฉิน 12.4 % - การแก้ไขข้อผิดพลาดตามปกติ 9.3 % - การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับฮาร์ดแวร์ 6.2 % - การปรับปรุงเอกสารประกอบ 5.5 % - การปรับปรุงประสิทธิภาพของโค้ด 4 % - อื่น ๆ 3.4 %

106 ภาพที่ 3.9 ประเภทคำขอการบำรุงรักษา 3.12 ประเภทของการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์มุ่งเน้นไปที่สี่ด้านของวิวัฒนาการระบบพร้อมกัน การรักษาการควบคุมการ ทำงานในแต่ละวันของระบบ การรักษาการควบคุมการปรับเปลี่ยนที่เกี่ยวข้องกับระบบ การปรับปรุงฟังก์ชันที่ มีอยู่และเป็นที่ยอมรับให้สมบูรณ์แบบ และป้องกันการเสื่อมประสิทธิภาพของระบบจนถึงระดับที่ยอมรับไม่ได้ กิจกรรมทั้งสี่นี้เรียกอีกอย่างว่า การบำรุงรักษาเชิงแก้ไข การบำรุงรักษาแบบปรับตัว การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์ แบบ และการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามลำดับ 3.12.1 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไข กระบวนการนี้ประกอบด้วยการวินิจฉัย และการแก้ไขข้อผิดพลาด เพื่อควบคุมการทำงานของระบบในแต่ละวัน พนักงานซ่อมบำรุงจะตอบสนองต่อปัญหาที่เกิดจากควา ม ผิดพลาด 3.12.2 การบำรุงรักษาแบบปรับเปลี่ยนได้ กิจกรรมนี้จะปรับเปลี่ยนซอฟต์แวร์ เพื่อให้สอดคล้องกับ สภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงอย่างมีประสิทธิภาพ 3.12.3 การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์แบบ กิจกรรมนี้เพิ่มความสามารถ ปรับเปลี่ยนฟังก์ชันที่มีอยู่ และทำ การปรับปรุงทั่วไป การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์แบบเกี่ยวข้องกับการปรับเปลี่ยน เพื่อปรับปรุงบางแง่มุมของ ระบบ แม้ว่าการแก้ไขดังกล่าวจะไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดก็ตาม การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์แบบใช้เวลา ประมาณ 50 % ของความพยายามในการบำรุงรักษาทั้งหมด

107 3.12.4 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน กิจกรรมนี้จะแก้ไขซอฟต์แวร์ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ/การ บำรุงรักษาที่อาจเกิดขึ้น หรือให้พื้นฐานที่ดีขึ้นสำหรับการปรับปรุงในอนาคต โดยปกติแล้ว การบำรุงรักษา ประเภทนี้จะดำเนินการเมื่อมีซอฟต์แวร์เข้ามาเกี่ยวข้อง 3.13 ปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ทำได้ยากเนื่องจากมีการใช้งานอยู่แล้ว ดังนั้นจึงจำเป็นต้องรักษาสมดุล ที่เหมาะสมระหว่างความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลง และการทำให้ผู้ใช้สามารถเข้าถึงระบบได้ ปัญหาทาง เทคนิค และการจัดการจำนวนซอฟต์แวร์อย่างรวดเร็วและราคาถูก นอกจากนี้เนื่องจากระบบซอฟต์แวร์จำนวน มากที่อยู่ภายใต้การบำรุงรักษามีขนาดค่อนข้างใหญ่ และซับซ้อน โซลูชันนี้จึงอาจทำงานได้ดีสำหรับนักบิน ระดับห้องปฏิบัติการ แต่ไม่สามารถขยายขนาดได้ในระดับอุตสาหกรรมหรือซอฟต์แวร์ขนาดเท่าของจริง 3.13.1 การจัดกลุ่มปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์แบ่งออกเป็น 3 ประเภทดังนี้ 1. ความสอดคล้องกับวัตุประสงค์ขององค์กร 2. ปัญหาเกี่ยวกับกระบวนการ 3. ปัญหาทางเทคนิค ในทางกลับกันได้จำแนกปัญหาออกเป็นด้านต่าง ๆ เช่น ปัญหาของพนักงาน ความจำเป็นในการ ประนีประนอม ค่าบำรุงรักษา และปัญหาทางเทคนิคปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับบุคลากร บางส่วน ได้แก่ ความต้องการด้านการบำรุงรักษาต่ำ และขวัญกำลังใจที่ต่ำของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้อง ความ เข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับสิ่งที่จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากประมาณ 47 % ของความพยายาม ในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์เกี่ยวข้องกับการทำความเข้าใจซอฟต์แวร์ที่จะแก้ไขตัวเลขที่สูงนี้เป็นผลมาจาก จำนวนอินเทอร์เฟสที่ต้องตรวจสอบในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงส่วนประกอบ สำหรับปัญหาการบำรุงรักษาทางเทคนิค การเปลี่ยนแปลงที่จุดหนึ่งในระบบซอฟต์แวร์ อาจ ส่งผล กระทบกระเพื่อมไปที่อื่น ซึ่งหมายความว่า การเข้าใจผลของการเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อให้การ เปลี่ยนแปลงสอดคล้องกัน ผู้บำรุงรักษาต้องตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเกิดระลอกคลื่นทุกประเภท 3.13.2 ความสามารถในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์อาจมองได้ 2 วิธี 1. สะท้อนมุมมองภายนอกของซอฟต์แวร์ 2. สะท้อนมุมมองภายในซอฟต์แวร์ เหตุผลสำหรับวิธีแรกคือความสามารถในการบำรุงรักษาขึ้นอยู่กับตัวผู้ผลิตภัณฑ์ เช่นเดียวกับบุคคลที่ เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาการใช้ซอฟต์แวร์ที่เสนอ และเอกสารประกอบและเครื่องมือสนับสนุน กล่าวโดย

108 สรุป เป็นไปไม่ได้ที่จะวัดความสามารถในการบำรุงรักษาโดยไม่ตรวจสอบพฤติกรรมของซอฟต์แวร์ใน สภาพแวดล้อมที่เฉพาะเจาะจงการวัดความสามารถในการบำรุงรักษาก่อนส่งมอบซอฟต์แวร์จริงถือว่ามี ความสำคัญเนื่องจากปัจจัยต่าง ๆ รวมถึงการรับรู้ถึงทรัพยากร เพื่อรองรับปัญหาที่อาจเกิดขึ้น ภายใต้สถาน การดังกล่าว จะใช้แอตตินิวซอฟต์แวร์ภายใน เช่น ที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างการบำรุงรักษาไม่ได้จำกัดเฉพาะ โค้ดเท่านั้น นอกจากนี้ยังอธิบายถึงผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์ เช่น ข้อกำหนดเฉพาะ การออกแบบ และเอกสาร แผนการทดสอบ ดังนั้น มาตรการบำรุงรักษาจึงจำเป็นสำหรับผลิตภัณฑ์ทั้งหมดที่ต้องบำรุงรักษากล่าวอย่าง กว้าง ๆ ความสามารถในการบำรุงรักษาของซอฟต์แวร์ เป็นการวัดเชิงคุณภาพปัจจัยต่าง ๆ เช่น ความง่ายใน การทำความเข้าใจ (เช่น โครงสร้าง อินเตอร์เฟส ฟังก์ชัน และขั้นตอนภายในซอฟต์แวร์) ความง่ายในการ วินิจฉัย และการทดสอบ และการเปลี่ยนแปลงที่ง่าย 3.13.3 มุมมองภายนอกของความสามารถในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์รวมถึงมาตรการต่าง ๆ เช่น 3.13.3.1 เวลาเฉลี่ยในการซ่อมแซม 3.13.3.2 จำนวนรวมของปัญหาที่ยังไม่ได้แก้ไข 3.13.3.3 ระยะเวลาทั้งหมดที่ใช้ไปกับปัญหาที่แก้ไขได้ 3.13.3.4 จำนวนส่วนประกอบทั้งหมดที่แก้ไขเพื่อดำเนินการเปลี่ยนแปลง 3.13.3.5 อัตราส่วนของเวลาดำเนินการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดต่อจำนวนการเปลี่ยนแปลง 3.13.4 นำไปใช้ 3.13.4.1 เปอร์เซ็นต์ของการแก้ไขที่ทำให้เกิดข้อผิดพลาดใหม่ในระบบซอฟต์แวร์การวัด ความสามารถในการบำรุงรักษาที่ได้ผลที่สุดคือเวลาในการซ่อมแซม สำหรับการ คำนวณจำเป็นต้องมีการบันทึกข้อมูลอย่างรอบคอบ เช่น รายการด้านล่าง 3.13.4.2 เวลาในการรายงานปัญหา 3.13.4.3 เวลาที่ต้องใช้ในการดำเนินการวิเคราะห์ปัญหา 3.13.4.4 เวลาทั้งหมดที่เสียไปเนื่องจากความล่าช้าในการดูแลระบบ 3.13.4.5 เวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ในการระบุว่าจะต้องทำการแก้ไขใด 3.13.4.6 เวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ในการเปลี่ยนแปลง 3.13.4.7 เวลาทั้งหมดที่ยังเป็นในการบันทึกการเปลี่ยนแปลง 3.13.4.8 ระยะเวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ในการทดสอบการเปลี่ยนแปลง

109 3.13.5 มุมมองภายใน มีมาตรการต่าง ๆ สำหรับคุณสมบัติภายในของซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาที่เสนอ โดย นักวิจัยจำนวนมาก เช่น การวัดความซับซ้อนมักจะสัมพันธ์กับความพยายามในการบำรุงรักษา เช่น ยิ่งรหัส ซับซ้อนมากเท่าใด ความพยายามที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แม้ว่าความสัมพันธ์ และการวัดจะไม่เหมือนกัน แต่ก็มีความสัมพันธ์ระหว่างผลิตภัณฑ์ที่มีโครงสร้างไม่ดี และมีการจัดทำเอกสารไม่ เพียงพอกับความสามารถในการบำรุงรักษา 3.14 การลดปริมาณการบำรุงรักษาช่วยเพิ่มผลผลิตในการบำรุงรักษา พนักงานซ่อมบำรุงที่มีความรู้ ทักษะ และเทคโนโลยีล่าสุด สามารถเก็บเกี่ยวผลผลิต และการปรับปรุง คุณภาพที่สำคัญได้ - การใช้ภาษาพกพา ระบบปฏิบัติการ และเครื่องมือต่าง ๆ - ใช้วิธีการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน เช่น การใช้ขีดจำกัดสำหรับตารางที่มากกว่าที่จำเป็น พอสมควร - เน้นการปรับปรุงที่เป็นไปได้และออกแบบซอฟต์แวร์เพื่อให้สามารถร่วมการปรับปรุงเหล่านั้น ได้อย่างง่ายดาย - พิจารณาปัจจัยมนุษย์ในด้านต่าง ๆ เช่น เขาคงหน้าจอในระหว่างการออกแบบซอฟต์แวร์นี่ เป็นแหล่งที่มาหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขบ่อยครั้ง - แนะนำการบำรุงรักษาเชิงโครงสร้างที่ใช้แนวทางสำหรับการจัดทำเอกสารระบบที่มีอยู่ใน ปัจจุบัน และรวมถึงแนวทางสำหรับโปรแกรมการอ่าน ฯลฯ - แบ่งการทำงานออกเป็นสองกลุ่ม ส่วนใหญ่มักจะมีการเปลี่ยนแปลงและระบบมีความเสถียร ในตัวของมันเองมากกว่า - ใช้วิธีการมาตรฐาน - จัดเก็บค่าคงที่ในตารางแทนที่จะกระจายไปทั่วทั้งโปรแกรม - สนับสนุนการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพระหว่างโปรแกรมเมอร์การบำรุงรักษา - กำหนดการบำรุงรักษาตามวันที่ที่ระบุเท่านั้น และไม่สามารถอนุญาตให้มีการเปลี่ยนแปลง ระหว่างวันที่ดังกล่าว

110 บทที่ 4 ผลการดำเนินงาน 4.1 สิ่งที่ได้จากการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน Preventive Maintenance 4.1.1 ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 1. ลดความเสียหายของเครื่องจักรที่จะเกิดกับเครื่องจักรเมื่อมีอุปกรณ์ใดอุปกรณ์หนึ่งเกิด ชำรุดเสียหาย ทำให้มีอาจมีผลกระทบกับเครื่องจักรในระยะยาว 2. ช่วยให้เครื่องจักรสามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องไม่เสียเวลาซ่อมบำรุงเมื่อเกิดความ เสียหายใหญ่ทำให้เสียโอกาสและเวลาไปอย่างใช่เหตุวางแผนการบำรุงรักษาหรือเปลี่ยนอะไหล่ในเวลาที่ เหมาะสมเพื่อให้เกิดความเสียหายกับเครื่องจักรให้น้อยที่สุด 3. ประหยัดค่าใช้จ่ายจากการซ่อมบำรุงเครื่องจักรครั้งใหญ่ ที่จะมากกว่าการ preventive maintenance อยู่เสมอ ซึ่งใช้ค่าใช้จ่าย และเวลาน้อยกว่ามาก 4. System integration ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพลดต้นทุนและลดเวลาในการผลิตคือระบบ อัตโนมัติ ซึ่งมักถูกนำมาใช้ในกระบวนการต่างๆภายในโรงงานขนาดเล็กไปถึงโรงงานชั้นนำซึ่งสามารถลด ทรัพยากรบุคคลลงไปได้อย่างมากทำให้ประสิทธิภาพการทำงานสูงและคงที่นอกจากนี้ยังสามารถลดต้นทุน และเวลาในการผลิตลดลงไปอย่างมาก เมื่อเที่ยบกับแรงงานคน 5. Boostsproductivity หรือการช่วยเพิ่มผลผลิตเนื่องจากการทำ preventive maintenance จะทำให้เครื่องจักรและอุปกรณ์ต่าง ๆ อยู่ในสภาพที่พร้อมทำงานอยู่ตลอดเวลา ทำให้สามารถ ผลิตสินค้าได้อย่างต่อเนื่อง ไม่ต้องเสียเวลาซ่อมบำรุงครั้งใหญ่เมื่อมีปัญหา ทำให้เสียโอกาสไปอย่างมากมาย 6. เพิ่มความปลอดภัยการบำรุงรักษาเชิงป้องกันจะเข้าไปตรวจสอบและป้องกันกันความ ล้มเหลวที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งเป็นการป้องกันการบาดเจ็บของพนักงาน ลดความเสี่ยงและความ เสียหายจากการฟ้องร้องได้ 7. อายุการใช้งานของอุปกรณ์ที่เพิ่มมากขึ้น การเข้าไปตรวจสอบเชิงรุก และป้องกันเสียแต่ เนิ่น ๆ เพื่อแน่ใจว่าเครื่องจักร และอุปกรณ์ยังสามารถทำงานได้อย่างราบลื่นลดโอกาสเสียหายครั้งใหญ่ เพราะ ถ้าปล่อยให้ชิ้นส่วนที่ล้มเหลวบางชิ้น จะส่งผลต่ออุปกรณ์โดยรวมส่งผลให้ต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนอะไหล่ที่มี ราคาแพง

111 8. เพิ่มผลผลิต สถิติในหลายงานวิจัยแสดงให้เห็นว่าการบำรุงรักษาที่ไม่ดีลดกำลังการผลิต ของเครื่องจักรและบริษัทได้ถึง 20% แต่หากคุณบำรุงรักษาเชิงป้องกันอย่างสม่ำเสมอสามารถป้องกันการ ลดลงของประสิทธิภาพการผลิตเวลาหยุดงานของเครื่องจักรเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผล 9. ต้นทุนลดลง ต้นทุนที่มองเห็น ไม่แพงเท่ากับ ต้นทุนที่มองไม่เห็น อาจะมากกว่าถึงสิบเท่า ด้วยกันถ้าคุณสามารถหารากของปัญหา Root Cause เครื่องจักรแล้วซ่อมบำรุงหรือรักษาสภาพได้ดีจะช่วยลด การบำรุงรักษาเชิงรับลดการหยุงานของเครื่องจักร MachineDowntime และลดความเสียหายของเครื่องจักร โดยรวม ซึ่งเป็นการลดต้นทุนของบริษัท 10. ช่วยทำให้เครื่องจักรสามารถสร้างผลผลิตและสินค้าต่างได้อย่างเต็มประสิทธิภาพมาก ยิ่งขึ้นอีกทั้งยังช่วยในการลดค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนเครื่องจักรใหม่ที่เกิดจากปัญหาขาดการบำรุงรักษาได้ 4.1.2 ข้อเสียของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 1. เป็นการกำหนดการที่แน่นอนเป็นแบบแผนไม่ใช่การแจ้งแบบ Rael-Time (ส่งข้อมูล ตลอดเวลา) ทำให้ไม่มีความยืดหยุ่น บางครั้งการบำรุงรักษาอาจจะช้าจนเกินไป ทำให้เครื่องจักรเสียหายไป แล้ว หรืออาจจะซ่อมบำรุงก่อนอะไหล่ชำรุด ทำให้เสียค่าใช้จ่ายโดยใช่เหตุ ทั้งนี้การทำ preventive maintenance ยังใช้เวลาค่อนข้างนาน จำเป็นต้องวางแผนการจัดการอย่างรัดกุม 2. ข้อจำกัดด้านงบประมาณในธุรกิจขนาดเล็กอาจะพบว่าการเครื่องมือสำหรับบำรุงรักษาเชิง ป้องกัน หรือ ซอฟต์แวร์บริหารจัดการมีราคาสูง และ ควรจ้างผู้เชี่ยวชาญจากภายนอกมาช่วบริหารจัดการ จึง มีปัญหาด้านงบประมาณได้ 3. ต้องการทรัพยากรเพิ่ม การบำรุงรักษาเชิงป้องกันให้ประสบความสำเร็จอาจจะต้องใช้ พนักงานที่มีความรู้ความเข้าใจ หรือมีประสบการณ์ทำให้อาจจะต้องจ้างบุคลากรเพิ่ม หรือ จ้างผู้เชี่ยวชาญ ภายนอกเข้ามาช่วยจัดการ 4. ข้อมูลไม่ Real-Time สิ่งที่เป็นจุดด้อยมากที่สุดสำหรับPreventive Maintenance คือ ปัจจัยด้าน 'เวลา" เนื่องจากความเป็นแผนงานที่ตรงไปตรงมา ขาดความยืดหยุ่น ทำให้การบำรุงรักษาอุปกรณ์ บางประเภท ช้าเกินไป หรือเร็วเกินไป อีกทั้ง ยังไม่สามารถป้องกันกรณีเครื่องจักรเสียหายแบบไม่คาดคิดได้ ด้วย 5. ใช้เวลาในการบำรุงรักษามากพอสมควรเนื่องจากการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน จะมีการ ทำงานตามตารางเสมอ ทำให้ทางโรงงานต้องมีการแบ่งเวลามาทำงานในการบำรุงรักษา ซึ่งบางครั้งเราก็ช้าเป็น ต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซมทั้ง ๆ ที่เครื่องจักรไม่มีปัญหาใดๆ

112 4.2 สิ่งที่ได้จากการบำรุงรักษาเชิงแก้ไข Corrective Maintenance 4.2.1 สาเหตุการบำรุงรักษาเชิงแก้ไข 1. เมื่อเครื่องจักรถูกตรวจพบด้วยระบบตรวจสอบ (Condition Monitoring) ไม่ว่าจะเป็น การวัด Vibration monitoring, การวัดความหนาของถังแรงดัน (ใน RBI program ของทาง inspector), หรือ กระบวนการตรวจสอบด้วยวิธี NDT (Non-Destructive Testing) 2. เมื่อแผนงานซ่อมและการบำรุงรักษาทั่วๆไป (Routine Maintenance) หรืองานPMไม่ เพียงพอขอยกตัวอย่างเช่นรอบการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันหรือจาระบีนานเกินไปจนทำให้สารหล่อลื่นเสื่อมสภาพจน เครื่องจักรมีโอกาสเกิดความผิดปกติ หรือพังเสียหายได้ครับ 3. เกิดความเสียหายกับชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ ในเครื่องจักร ยังมีหลายอุปกรณ์ที่แม้งานซ่อม เพียงพอ แต่ก็สามารถเกิดความเสียหายต่อชิ้นส่วนของเครื่องจักรกลได้ เนื่องจาก เป็นการพังเสียหายแบบคาด เดาไม่ได้ (Random failure mode) เช่น บอร์ดอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้นครับ 4.2.2 ผลกระทบของงานบำรุงรักษาเชิงแก้ไข 1. ต้นทุนในงานซ่อม (Maintenance Cost) เครื่องจักรที่เกิดความผิดปกติ หรือพังเสียหาย (Break down) จะมีแนวโน้มที่ค่าซ่อมจะสูงกว่าการวางแผนเปลี่ยนซ่อมการที่จะเกิดความเสียหาย 2. การสูญเสียโอกาสในการผลิต (Lostof Production Opportunity) ถือว่ารุนแรงมาก สำหรับโรงงานผลิต เพราะ กำไรของโรงงาน รวมถึงความไว้เนื่องเชื่อใจของทาง คู่ค้า (Vendor) จะลดลง 3. Avalibility, MTBF ของเครื่องจักรลดลง และในของ Unplanned down time จะสูงขึ้น ซึ่งจะทำให้ความน่าเชื่อถือ (Reliability) ของโรงงานลดลง 4.2.3 การวางแผนป้องกันการบำรุงรักษา Corrective Maintenance 1. การวางแผน PM (Preventive Maintenance) ให้เหมาะสมกับเครื่องจักร 2. การกำหนดแผน PdM (Predictive Maintenance) ที่มีคุณภาพและได้มาตราฐานในการ เข้าไปตรวจสอบเครื่องจักรนั้น 3. การกำหนดแผนกลยุทธโดยองค์รวมให้เหมาะสมโดยใช้เครื่องมือเช่น RCM (Reliability Center Maintenance), RBI (Risk Base Inspection) TPM (Total Productive Management) และ SIF (Safety Integrity Level) เป็นต้น เพื่อเข้ามาจัดการระบบงานซ่อม และระบบผลิตทั้งระบบครับ

113 4. การจัดการระบบบริหารด้วยระบบ CMMS หรือ (Computerized Maintenance Management System) โดยใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่ทันสมัยมาเก็บข้อมูล แจ้งเตือน และวิเคราะห์ เพื่อ กำหนดกลยุทธในงานซ่อม (Maintenance Strategy) ได้อย่างเหมาะสม 4.3 ความผิดพลาดการบำรุงรักษาเชิงแก้ไขจากคน เมื่อเกิดความผิดพลาดขึ้นในการทำงาน สาเหตุหนึ่งที่มักจะพบอยู่เสมอ คือเกิดจากความผิดพลาดของ คน หรือที่เรียกว่า Human Error นอกเหนือไปจากความผิดพลาด ที่อาจจะเกิดจากเครื่องจักร วัตถุดิบ มาตรฐานที่ไม่ถูกต้อง หรือสภาพแวดล้อมที่ไม่เหมาะสม ซึ่งที่กล่าวมาก็ล้วนเกี่ยวข้องกับคนเช่นเดียวกัน ดังนั้น การศึกษาเพื่อทำความเข้าใจถึงลักษณะของความผิดพลาดที่เกิดจากคน รวมถึงสาเหตุ และแนวทางในการ ป้องกัน จะช่วยให้สามารถลดปัญหาทั้งที่เกิดขึ้นแล้ว และที่อาจจะเกิดขึ้นให้ลดลงได้อย่างมาก ความผิดพลาดที่ เกิดจากคน ความผิดพลาดที่เกิดจากคน หรือ Human Error เป็นความผิดพลาดที่เกิดจากการกระทำของคนที่ ทำมากกว่าหรือน้อยกว่าระดับที่สามารถยอมรับได้ของระบบ ลักษณะของความผิดพลาดที่เกิดจากคน สามารถ แบ่งออกได้เป็น 2 ประเภท ประกอบด้วย 1. ความผิดพลาดที่ไม่ตั้งใจ เกิดจากการทำหรือไม่ทำโดยไม่ได้มีการคิดไว้ล่วงหน้า เช่น การ ลืมอ่านค่าที่ได้จากการวัด การหยิบชิ้นส่วนผิดมาประกอบ รวมถึงกรณีที่เราเรียกว่าเป็นอุบัติเหตุ 2. ความผิดพลาดที่ตั้งใจให้เกิด เป็นความผิดพลาดที่เกิดจากการทำ หรือไม่ทำ โดยที่ พนักงานเชื่อว่าเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง ตัวอย่าง เช่น การเร่งอุณหภูมิในเครื่องฉีดพลาสติกจะช่วยลดเวลาใน การทำงาน การนำชิ้นส่วนหลายชนิดมาไว้ในกล่องเดียวกันจะช่วยลดพื้นที่และความยุ่งยากในการทำงาน ภาพที่ 4.1 ความผิดพลากจากมนุษย์

114 4.3.1 ปัจจัยที่มีผลกระทบต่อความสามารถในการทำงาน เราสามารถแบ่งปัจจัยที่มีผลต่อความสามารถในการทำงานของพนักงาน เพื่อให้ได้ตามเป้าหมายที่ กำหนดออกได้เป็น 3 ประเภทประกอบด้วย 1. ปัจจัยภายใน เป็นปัจจัยภายในจะเกิดจากองค์ประกอบที่เกิดขึ้นภายในตัวของพนักงาน เองซึ่งจะส่งผลต่อการทำงานของพนักงาน ได้แก่ - ทักษะ - ประสบการณ์ - แรงจูงใจ ทัศนคติในการทำงาน - สภาวะทางอารมณ์ - วัฒนธรรม - บุคลิกภาพ - ความรู้ในงาน - สุขภาพร่างการ - ชาติกำเนิด - อิทธิพลจากครอบครัว 2. ปัจจัยภายนอก ในขณะที่ปัจจัยภายนอกที่มีผลกระทบต่อการทำงานของพนักงาน สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 กลุ่มหลักๆ ได้แก่ กลุ่มที่ 1 ลักษณะของปัจจัยแวดล้อม เช่น - สภาพแวดล้อม เช่น อุณหภูมิ ความชื้น คุณภาพอากาศ แสงสว่าง เสีย - ความสั่นสะเทือน ความสะอาด - ชั่วโมงการทำงาน ชั่วโมงพัก - การหมุนเวียนกะการผลิต - ความพร้อมใช้ของเครื่องมือพิเศษ อุปกรณ์

115 - ระดับของพนักงาน - การจัดโครงสร้างขององค์กร อำนาจหน้าที่ความรับผิดชอบ และการสื่อสาร - นโยบายการบริหารงาน กลุ่มที่ 2 ภารกิจ เครื่องมือ และวิธีการทำงาน เช่น - วิธีการทำงานที่เป็นเอกสาร หรือไม่มีการเขียนไว้ - การสื่อสารด้วยลายลักษณ์อักษร หรือด้วยวาจา - คำเตือน และข้อควรระวัง - โครงสร้างการทำงานเป็นทีม และการสื่อสาร - ความต้องการในการรับรู้ - โครงสร้างทางกายภาพ เช่น ความเร็ว ความแข็งแรง - ความต้องการที่คาดหวัง - การตัดสินใจ - ความต้องการในการคำนวณ - การทำงานร่วมกับอุปกรณ์ การออกแบบอุปกรณ์ควบคุม หรืออุปกรณ์ช่วย - ความสัมพันธ์ระหว่างการควบคุมและการแสดงผล - ความถี่ในการทำงาน การทำซ้ำ 3. ปัจจัยจากความกดดัน ในส่วนของความกดดันที่เกิดขึ้นในการทำงาน ซึ่งส่งผลกระทบต่อ การทำงานของพนักงาน สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 ลักษณะคือ สภาวะความกดดันที่มีผลต่อจิตใจ และสภาวะ ความกดดันที่มีผลต่อสรีระร่างกาย ลักษณะที่ 1 ความกดดันต่อจิตใจ ได้แก่ - สภาพการทำงานที่เสี่ยงอันตราย - ความเร่งรีบในการทำงาน - ความผิดพลาดในการทำงาน

116 - การถูกลดตำแหน่งหรือความสำคัญในการทำงาน - ความคาดหวังในผลการทำงานที่ไม่ตรงกัน - การสนับสนุนที่ไม่ถูกต้อง - เสียงหรือการเคลื่อนไหวที่รบกวนการทำงาน - การไม่ได้รับผลประโยชน์หรือรางวัลจากการทำงาน ลักษณะที่ 2 ความกดดันต่อสรีระร่างกาย ได้แก่ - ความเครียดเป็นเวลานาน - ความเมื่อยล้า - ความเจ็บปวด หรือความไม่สะดวกสบาย - ความหิวกระหาย - ความร้อนที่มากเกินไป - ความเจ็บไข้ได้ป่วย - การเคลื่อนไหวในพื้นที่จำกัด - การเคลื่อนไหวในลักษณะทำซ้ำ - การถูกรบกวนเป็นระยะๆ แม้ว่าสภาวะการกดกันจะส่งผลกระทบในทางลบ แต่ในบางกรณีความกดดันก็เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับ การทำงานให้ได้ตามเป้าหมาย เป็นการกระตุ้น หรือปลุกเร้าให้เกิดความต้องการในความสำเร็จของงาน ดังนั้น ถ้าในการบริหารงาน สามารถสร้างสมดุลระหว่างปัจจัยที่มีผลกระทบภายใน ภายนอก และสภาพความกดดัน จะช่วยให้การทำงานเกิดประสิทธิภาพสูงสุด ฝ่ายบริหารขององค์กรสามารถมีบทบาทในการออกแบบวิธีการ ทำงานใหม่ ให้เหมาะสมกับความสามารถและข้อจำกัดของพนักงาน การส่งเสริมขวัญและกำลังใจในการ ทำงาน และการสร้างสภาพแวดล้อมในการทำงานใหม่ ที่สนับสนุนต่อการทำงานของพนักงาน แนวทางในการ ลดความผิดพลาดจากคน ในการกำหนดแนวทางในการเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานให้กับพนักงาน ผู้บริหาร จะต้องเข้าใจถึงประเภทของความผิดพลาดก่อน ว่าประกอบด้วย - ปัจจัยที่เกิดจากลักษณะส่วนบุคคลที่ไม่เกี่ยวข้องกับสภาพการทำงาน

117 - ปัจจัยที่เกิดจากการออกแบบสภาพการทำงาน การคัดเลือกพนักงาน รวมถึงการมอบหมายงานที่เหมาะสมให้กับพนักงาน จะช่วยให้ผู้บริหารสามารถ ลดความผิดพลาดจากปัจจัยประเภทแรกได้ แต่ก็ไม่ได้ทั้งหมด เพราะถึงอย่างไร พนักงานก็อาจมีปัญหาทางด้าน อารมณ์ ความไม่สบายใจ ซึ่งนำไปสู่ความผิดพลาดได้เช่นเดียวกัน จากการศึกษาพบว่า 15 ถึง 20% ของความ ผิดพลาดจากการทำงาน เกิดจากเงื่อนไขภายในตัวบุคคล ส่วนอีก 80 ถึง 85 % เกิดจากการออกแบบสภาพ การทำงานที่ไม่ถูกต้อง เช่น ลักษณะการทำงาน เครื่องมือ และสภาพแวดล้อมในการทำงาน ซึ่งความผิดพลาด ที่เกิดขึ้นอาจมาจาก - วิธีการทำงานที่ไม่ถูกต้อง - การสื่อสารที่ผิดพลาดระหว่างพนักงาน - พนักงานได้รับการฝึกอบรมที่ไม่เพียงพอ - ความขัดแย้งที่เกี่ยวกับพนักงาน - เครื่องมือที่ให้ข้อมูลไม่เพียงพอ - อุปกรณ์ที่ออกแบบมาไม่มีประสิทธิภาพ แนวทางที่ 1 การใช้หลักวิศวกรรมที่เกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์ หลักการวิศวกรรมที่เกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์ หรือ การย ศาสตร์ (Ergonomics) จะมุ่งเน้นในการออกแบบวิธีการทำงาน เครื่องจักร และสภาพแวดล้อมในการทำงาน ที่เหมาะสมกับ ความสามารถและข้อจำกัดของคนทำงาน รวมถึงมีความสามารถในการดูแลรักษาเครื่องมือได้ดี ระบบใหม่ที่ ออกแบบขึ้น จะต้องสะดวกต่อการบำรุงรักษาทั้งเครื่องมือ และเครื่องจักร เช่น การมีข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องมือ เครื่องจักรอย่างเพียงพอและชัดเจน การกำหนดรายละเอียดในการตรวจสอบในแต่ละช่วงเวลา รวมถึงการมี ชิ้นส่วนทดแทนอย่างเพียงพอ ในการออกแบบกระบวนการ จะเริ่มจากทำการทบทวนรูปแบบการทำงานเดิม ๆ จากนั้นทำการสัมภาษณ์พนักงาน เพื่อมาวิเคราะห์ว่ารูปแบบในการทำงานที่กำหนดขึ้น มีผลต่อการทำงาน หรือไม่ รวมถึงหาแนวทางใหม่ สำหรับการออกแบบใหม่ แนวทางที่ 2 การจัดทำคู่มือและวิธีการทำงานที่ชัดเจนถูกต้อง ความผิดพลาดหลายๆ อย่างที่เกิดขึ้น สามารถป้องกันได้ถ้าวิธีการทำงาน หรือคู่มือการทำงาน ได้รับ การจัดทำขึ้นอย่างถูกต้อง ครบถ้วนและชัดเจน นอกจากนั้นยังช่วยภาระในการที่พนักงานต้องคอยจำเนื้อหาใน การทำงาน ซึ่งอาจเกิดการหลงลืมและส่งผลกระทบต่อการทำงานได้ การเขียนเอกสารการปฏิบัติการ จะต้อง ระบุเนื้อหาขั้นตอนการทำงานอย่างชัดเจนทีละขั้นตามลำดับ ทั้งนี้อาจแสดงในรูปของการบรรยาย ผังการไหล

118 กระบวนการ หรือตารางการตัดสินใจ แนวทางที่ใช้ในการเพิ่มประสิทธิภาพของการกำหนดวิธีการทำงาน ประกอบด้วย - การคัดเลือกรูปแบบของวิธีการทำงานที่สามารถนำไปใช้งานได้ เป็นที่คู้เคย และง่ายต่อการสื่อสารให้ พนักงานเข้าใจ - ต้องแน่ใจว่าวิธีการที่กำหนดมีความถูกต้อง และครบถ้วนสมบูรณ์ เพราะหากพนักงานพบว่าเนื้อหา ในวิธีการที่กำหนดมีความผิดพลาด หรือขัดแย้งกัน จะเกิดปัญหาความไม่เชื่อถือในวิธีการทำงานอื่นๆ ตามมา และเกิดการไม่ปฏิบัติตาม ดังนั้นจะต้องกำหนดให้มีการทบทวนความถูกต้องของวิธีการทำงานที่กำหนดอย่าง สม่ำเสมอด้วย - การกำหนดความเหมาะสมของเนื้อหาในแต่ละระดับการใช้งานของเอกสาร เพราะรายละเอียดที่ น้อยเกินไป อาจทำให้เกิดความผิดพลาดในการทำงาน แต่ถ้าละเอียดมากเกินไป อาจส่งผลต่อความมั่นใจใน การทำงานของพนักงานที่มีประสบการณ์ นอกจากนั้น ในเนื้อหายังต้องระบุสิ่งที่ต้องระวัง หรือเฝ้าดูแลเป็น พิเศษในระหว่างการทำงาน - ใช้ภาษาที่เข้าใจง่าย ไม่ซับซ้อนสำหรับพนักงาน เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดจากความไม่ เข้าใจ แนวทางที่ 3 การจัดให้มีการฝึกอบรมและพัฒนาทักษะในการทำงาน การฝึกอบรม จะช่วยในการเพิ่มทักษะในกับพนักงาน รวมถึงช่วยในการลดความผิดพลาดที่จะเกิดขึ้น จากการทำงานของพนักงาน การฝึกอบรม มีทั้งที่จัดในห้องอบรม และการอบรม ณ จุดปฏิบัติงาน ซึ่งจะช่วย ให้พนักงานเกิดความคุ้ยเคยกับสภาพการทำงานที่จะต้องเกี่ยวข้องตลอดเวลา นอกจากนั้น การจัดฝึกอบรมซ้ำ เพื่อเป็นการทบทวนให้พนักงานอย่างสม่ำเสมอ จะช่วยได้อย่างมากในการลดความผิดพลาดในการทำงานของ พนักงาน รวมถึงเป็นรักษาความสามารถในการทำงานให้กับพนักงาน นอกเหนือจากการฝึกอบรมในเนื้อหาที่ เกี่ยวกับงานที่ต้องรับผิดชอบแล้ว ในการฝึกอบรม ยังรวมไปถึงการอบรมเกี่ยวกับระบบการบริหาร เพื่อให้ เข้าใจถึงแนวทางในการบริหารที่มีการกำหนดขึ้นในองค์กร เช่น ระบบคุณภาพ ระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม หรือระบบการบริหารความปลอดภัย แนวทางที่ 4 การสร้างระบบการตรวจจับและแก้ไขความผิดพลาด หลายๆ ความผิดพลาดที่เกิดจากคน สามารถที่จะป้องกันได้โดยการใช้การควบคุมการปฏิบัติงานอย่าง ชัดเจน เช่น ในงานบริการบางประเภท จะวางระบบการทำงานเป็นคู่ (Buddy System) ในการช่วยกันควบคุม ดูแลความผิดพลาดที่อาจจะเกิดขึ้นในการปฏิบัติงาน นอกจากนั้นอีกแนวทางที่ใช้ในการป้องกันความผิดพลาด คือการสร้างระบบการทวนสอบการทำงานด้วยตนเอง (Self-checking) โดยจะเป็นการทบทวนความถูกต้อง

119 ของสิ่งต่างๆ ก่อนที่จะลงมือทำงาน เช่นใช้เทคนิค 5 ถูกต้องมาทวนสอบการจ่ายยาให้กับคนไข้ โดยทวนสอบว่า คนไข้ถูกต้อง ยาที่จ่ายถูกต้อง ปริมาณถูกต้อง รายละเอียดถูกต้อง และเวลาถูกต้อง เช่นเดียวกับในร้านอาหาร ทวนสอบว่า ลูกค้าถูกต้อง อาหารถูกต้อง ปริมาณถูกต้อง รายละเอียดถูกต้อง และเวลาถูกต้อง (รวดเร็ว) แนวทางที่ 5 การตอบสนองต่อความต้องการทางด้านสังคมและจิตวิทยาของพนักงาน การสร้างแรงจูงใจ จะเกิดประสิทธิผลอย่างมาก เมื่อผู้บริหารได้เข้าใจถึงปัจจัยพื้นฐานของ ประสิทธิภาพในการทำงานของพนักงาน รวมถึงการจัดให้มีการฝึกอบรม เพื่อให้พนักงานมีความรู้ ความเข้าใจ ในงานที่ต้องรับผิดชอบ ตัวอย่างของแนวทางในการสร้างแรงจูงใจในการทำงาน ได้แก่ - การเน้นย้ำถึงความสำเร็จ มีการแสดงความยินดี ชื่นชมและยกย่องพนักงานในความสำเร็จที่เกิดขึ้น จากการทำงานของพนักงาน - การให้เข้าถึงข้อมูลข่าวสาร เพื่อให้พนักงานได้เข้าใจถึงสิ่งที่เกิดขึ้น รวมถึงนำข้อมูลข่าวสารต่างๆ มา ใช้ในการพัฒนาการทำงานของพนักงานเอง - การมอบหมายงานที่ท้าทาย เพื่อให้พนักงานเกิดการกระตุ้นความรู้สึกในการทำงาน ให้เกิดความ อยากที่จะลงมือทำงานใหม่ๆ ที่ท้าทายความสามารถ - การขยายขอบข่ายความรับผิดชอบ เป็นการเปิดโอกาสให้พนักงานสามารถใช้ศักยภาพในการทำงาน ได้อย่างเต็มที่ รวมถึงให้พนักงานเกิดความภูมิใจในงานที่รับผิดชอบ - การเปิดโอกาสให้แสดงออก ในการลงมือทำและตัดสินใจในงานที่ตัวเองรับผิดชอบ โดยที่ไม่ต้องรอ คำสั่งตลอดเวลา เพื่อให้พนักงานมีความมั่นใจและมุ่งมั่นในการทำงาน - การให้มีส่วนร่วมในการวางแผน การ แก้ปัญหา และการตั้งเป้าหมาย เป็นการให้พนักงานเกิดความรู้สึกมีส่วนร่วมต่อการกำหนดทิศทางขององค์กร รวมถึงเข้าร่วมในการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้น เพื่อสร้างความตระหนักในการปฏิบัติงาน

120 ภาพที่ 4.2 สาเหตุความผิดพลาดของมนุษย์ 4.4 สิ่งที่ได้จากการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 4.4.1 ปัญหาการบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ทำได้ยากเนื่องจากมีการใช้งานอยู่แล้วดันั้นจึงจำเป็นต้องรักษาสมดุลที่ เหมาะสมระหว่างความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลง และการทำให้ผู้ใช้สามารถเข้าถึงระบบได้ปัญหาทางเทคนิค และการจัดการจำนวนซอฟต์แวร์อย่างรวดเร็วและราคาถูกนอกจากนี้เนื่องจากระบบซอฟต์แวร์จำนวนมากที่ อยู่ภายใต้การบำรุงรักษามีขนาดค่อนข้างใหญ่ และซับซ้อน โซลูชันนี้จึงอาจทำงานได้ดีสำหรับนักบินระดับ ห้องปฏิบัติการแต่ไม่สามารถขยายขนาดได้ในระดับอุตสาหกรรมหรือซอฟต์แวร์ขนาดเท่าของจริง การจัดกลุ่มปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์แบ่งออกเป็นประเภทดังนี้ 1.ด้านทีมงาน - ข้อจำกัดด้านการทำงานความเข้าใจ - ขวัญและกำลังใจ - การตัดสินใจด้านบริหาร 2.ด้านเทคนิค - ซอฟต์แวร์และวิธีการที่เก่า - ความยากของการทดสอบ

121 3.การประนีประนอม - ทำตามหลักปฏิบัติ / ไม่ชัดเจน / ซ่อมบำรุงยาก 4.ด้านงบประมาณ - ประเภทของ และความใหม่ของซอฟต์แวร์ - การโยกย้ายและจำนวนแรงงานที่มีอยู่ - ประเภทซอฟต์แวร์ที่อาจเปลี่ยนแปลง - คุณภาพของฮาร์ดแวร์ โปรแกรม การทดสอบ ในทางกลับกันได้จำแนกปัญหาออกเป็นด้านต่าง ๆ เช่น ปัญหาของพนักงาน ค่าบำรุงรักษา และ ปัญหาทางเทคนิค ปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับบุคลากรบางส่วน ได้แก่ ความต้องการด้านการ บำรุงรักษาต่ำ และขวัญกำลังใจที่ต่ำของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้อง ความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับสิ่งที่จำเป็นต้อง เปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งสำคัญ ความพยายามในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์เกี่ยวข้องกับการทำความเข้าใจซอฟต์แวร์ ที่จะแก้ไขตัวเลขที่สูงนี้เป็นผลมาจากจำนวนอินเทอร์เฟสที่ต้องตรวจสอบในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลง ส่วนประกอบ สำหรับปัญหาการบำรุงรักษาทางเทคนิค การเปลี่ยนแปลงที่จุดหนึ่งในระบบซอฟต์แวร์อาจส่งผล กระทบกระเพื่อมไปที่อื่น ซึ่งหมายความว่า การเข้าใจผลของการเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อให้การ เปลี่ยนแปลงสอดคล้องกัน ผู้บำรุงรักษาต้องตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเกิดระลอกคลื่นทุกประเภท 4.4.2 ประโยชน์การบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ - ช่วยยืดอายุการใช้งานและเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์ - ลดความเสี่ยงที่อาจส่งผลกระทบต่อการทำงานทั้งระบบ - ลดโอกาสเกิด Downtime ที่ทำให้เสียเวลาในการดำเนินงาน - ประหยัดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงที่อาจเกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด 4.5 ระบบตอนอัตโนมัติ และ ระบบวงจรราง (Track Circuit) เป็นวงจรไฟฟ้าอย่างง่ายสำหรับตรวจสอบความเคลื่อนไหวของขบวนรถไฟ วงจรแบบแรกสุด อาศัย การปล่อยกระแสไฟฟ้าเข้าที่ราวทั้งสองข้างของรางรถไฟ ในเวลาต่อมาได้มีการพัฒนาวงจรไฟตอนสำหรับราง

122 รถไฟแบบเชื่อมยาว โดยอาศัยคลื่นวิทยุเป็นตัวตรวจจับความเคลื่อนไหว ระบบวงจรไฟตอนสามารถนำไปใช้ใน ระบบติดตามความเคลื่อนไหวขบวนรถ ระบบตอนอัตโนมัติ ระบบนี้ใช้ประยุกต์ใช้ระบบวงจรรางเป็นสัญญาณ ห้ามและสัญญาณเตือนวางไว้เป็นช่วง ๆ ระหว่างทางให้ถี่พอจะรองรับขบวนรถได้หลายขบวน สัญญาณหนึ่งชุด จะอนุญาตให้ขบวนรถเข้าสู่ตอนที่สัญญาณนั้นดูแลไปจนถึงตอนถัดไป เป็นระบบตอน อัตโนมัติโดยเมื่อขบวน รถถึงตอนถัดไปแล้ว ทางสะดวกจะถูกคืนโดยอัตโนมัติเป็นสัญญาณอนุญาติให้รถขบวนถัดไป ไม่ต้องคืนทาง สะดวกโดยคนทำให้มีความสะดวกและรวดเร็วอย่างมาก วงจรไฟตอนปกติจะมีแหล่งจ่ายไฟฟ้ากระแสตรงเข้า สู่ปลายรางด้านหนึ่ง ซึ่งอีกด้านต่อกับรีเลย์หรืออุปกรณ์ควบคุมที่ทำงานอย่างเดียวกัน ซึ่งในสถานีรถไฟหรือ ย่านรับส่งสินค้าจะแบ่งรางรถไฟออกเป็นตอน ๆ แต่ละตอนคั่นด้วยฉนวนไฟฟ้าเรียกว่าตอนสัญญาณ ขณะที่ไม่ มีขบวนรถ รีเลย์จะทำงานและสามารถต่อเข้ากับระบบแสดงผลซึ่งจะแสดงว่าไม่มีขบวนรถ และสามารถให้ สัญญาณอนุญาตแก่ขบวนรถที่จะเดินเข้าสู่ตอนนั้นได้ ในขณะที่ขบวนรถเดินเข้าสู่ตอนนั้น ก็จะทำให้กระแสไหล จากราวข้างหนึ่งไปราวอีกข้างผ่านเพลาล้อ ทำให้รีเลย์ไม่ทำงาน เมื่อให้สัญญาณอนุญาตก็จะไม่แสดงท่า อนุญาตจนกว่าขบวนรถจะพ้นตอนสัญญาณดังกล่าวไปแล้ว ตอนสัญญาณแต่ละตอนจะให้กระแสไฟฟ้าในลักษณะสลับขั้วกัน กล่าวคือ ตอนที่หนึ่ง ราวซ้ายขั้วบวก (ราวขวาขั้วลบ) ตอนถัดไป ราวซ้ายก็จะต้องเป็นขั้วลบ (ราวขวาขั้วบวก) ที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะว่า หากฉนวน ระหว่างตอนสัญญาณเสียหาย กระแสไฟฟ้าแทนที่จะไหลจากตอนข้างเคียงไปยังอีกตอนหนึ่ง แล้วทำให้รีเลย์ ทำงานเสมือนหนึ่งมีขบวนรถทับเส้นทาง ทั้งนี้เพื่อเป็นมาตรการความปลอดภัยในการเดินรถ วงจรไฟตอนบาง แบบไม่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรง หากแต่อาศัยไฟฟ้ากระแสสลับที่ความถี่ตามกำหนด โดยมากจะอยู่ในช่วง 91 Hz ถึง 10 kHz จากนั้นจึงต่อเข้ากับรีเลย์โดยมีตัวเก็บประจุกั้นไม่ให้ไฟฟ้ากระแสตรงผ่านเข้าไปได้ พร้อมทั้งมีวงจร กรองเพื่อให้สามารถตรวจสอบความเคลื่อนไหวของขบวนรถได้ดียิ่งขึ้น ในกรณีรางรถไฟแบบเชื่อมยาวตลอด การจะอาศัยวงจรไฟตอนแบบเดิมเป็นไปได้ยาก ดังนั้น อาจจะ ใช้วิธีการปล่อยไฟฟ้ากระแสสลับที่ความถี่ต่างกัน และจัดให้มีวงจรรับกระแสที่ตอบสนองต่อความถี่ที่ถูกต้องไม่ ตอบสนองต่อความถี่อื่น โดยแต่ละตอนจะใช้กระแสไฟฟ้าต่างความถี่กัน แผนภาพการทำงานของวงจรไฟตอน ขณะที่ไม่มีขบวนรถ

123 ภาพที่ 4.3 การทำงานของวงจรไฟตอนขณะที่ไม่มีขบวนรถ ภาพที่ 4.4 การทำงานของวงจรไฟตอนขณะที่มีขบวนรถ

124 4.6 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ภาพที่ 4.5 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block โดยหลักการพื้นฐานจะคล้ายๆกับระบบตอนอัตโนมัติ แต่ ระยะของตอนจะมีระยะทางที่สั้นลงเพื่อให้สามารถรับขบวนรถได้มากยิ่งขึ้น นิยมใช้กับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และรถไฟใต้ดิน ระบบ Track Circuit จะทำหน้าที่ในการระบุสด้านะการใช้ทางตอนว่าอยู่ในสถานะใด เช่น เมื่อ ขบวน CA1 อยู่ในตอน2-3 ตอนจะมีสถานะถูกครอบครอง(occupied) ตอน 4 จะยังคงมีสถานะถูก ครอบครอง(occupied)และมีเงื่อนไขว่าเมื่อ ขบวนCA2 เข้ามาในตอน4จะต้องหยุดเพื่อความปลอดภัย และ ตอน5จะมีสถานะเป็นตอน กันชน(Buffer) โดยมีเงื่อนไขว่าเมื่อ ขบวน CA2 เข้ามาในตอน5จะต้องลดความเร็ว ลง อาณัติสัญญาณแบบ Fixed block สัญญาณนั้นอยู่กับที่ ซึ่งแต่ละ Block ถ้าเรามองดูในรูปก็จะ แบ่งเป็น 3 ส่วน คือ - Available เส้นทางใน Block เขียว ด้านหน้ายังว่างไม่มีรถไฟอยู่ในเส้นทาง ปลอดภัยในการเดิน รถ นึกภาพเลยครับถนนโล่งๆ บนทางด่วนวันหยุด เราก็ขับรถได้เต็มความเร็วของเรา ในรูปผมให้ความเร็ว รถไฟอยู่ที่ 80 กม/ชม. - Buffer Block เหลือง สำหรับเผื่อไว้ป้องกันรถไฟขบวนที่ 2 ที่ตามมาเข้ามายัง Block ที่ถูก ครอบครองอยู่ และเมื่อรถไฟเคลื่อนที่มาถึง Block 6 ระบบก็จะสั่งให้ลดความเร็วลง ขับรถมา เห็นแล้วใช่ไหม ป้ายด่านทางด่วนอีก 1 กม. เราก็จะค่อยๆลดความเร็วลง

125 - Occupied เส้นทางช่วงนั้นถูกครอบครอง และเมื่อรถไฟเคลื่อนที่มาถึง Block ที่ 5 ในรูป ระบบก็จะ สั่งให้รถไฟหยุด เพื่อป้องกันการชนท้ายจากขบวนรถไฟที่ตามมา Fixed block นั้นยังรองรับ ระบบป้องกัน ความผิดพลาดของการเดินรถ (Automatic Train Protection: ATP) ระบบการเดินรถไฟฟ้าอัตโนมัติ (Automatic Train Operation: ATO) ภาพที่ 4.6 ระบบการทำงานอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ในการคำนวณความยาวของแต่ละ Block นั้น ไม่จำเป็นต้องเท่ากันเสมอไป ซึ่งก็ขึ้นอยู่กับปัจจัย ประกอบ เช่น - ความเร็วที่สามารถใช้ได้สูงสุดในเส้นทางนั้น - ความเร็วรถไฟ - ระยะเบรก ลักษณะการเบรกของรถไฟแต่ละรุ่น แต่ละขบวน เมื่อมี Load ต่างกัน ยกตัวอย่างเช่น จำนวน ผู้โดยสาร ระยะการมองเห็นและการตอบสนองของคนขับรถไฟ ซึ่งจากรูปก็จะเห็นได้ว่าทางศูนย์ควบคุมการ เดินรถจะเห็นเพียงตำแหน่งของ Block ที่รถไฟถูกครอบครองเท่านั้น ไม่ใช่ตำแหน่งของตัวรถไฟจริงๆ จึงทำให้ มีข้อจำกัดทางด้านความถี่ของขบวนรถไฟหากในอนาคตต้องเพิ่มรถไฟไปวิ่งในเส้นทาง

126 4.7 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC: Communications-Based Train Control หรือ Moving Block ภาพที่ 4.7 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC : Communications-Based Train Control หรือ Moving Block เป็นการตรวจจับตำแหน่งของรถไฟ ตัวรถไฟจะเป็น Block เคลื่อนที่ไปตลอดทาง และส่งตำแหน่ง ด้วยตัวรถไฟแบบ Real time ไปยังศูนย์ควบคุมการเดินรถ ( OCC ) ทำให้ทราบตำแหน่งที่แน่นอนของรถไฟ และ Movement authority ระหว่างรถไฟคันแรกและคันที่ตามมามีระยะใกล้กันได้มากขี้น ซึ่งจะเห็นได้ว่า ระยะตำแหน่ง ( footprint ) เป็นแค่ระยะตัวรถไฟ ส่งผลให้มีประสิทธิภาพและปลอดภัยยิ่งขึ้นในการจัดการ เดินรถ เช่น เราสามารถเพิ่มรถ ลงไปให้บริการได้มากขึ้นในชั่วโมงเร่งด่วน ลด Headway สั้นลงโดยที่ Fixed Block นั้น ก็จะมีระยะที่ต้องห่างกันมากพอสมควร Fix block ในระบบ CBTC เมื่อรถไฟเคลื่อนที่ Balise จะส่งข้อมูลต่างๆ เช่น ตำแหน่ง ความเร็วที่ตั้ง รัศมีโค้ง จุดจอดต่อไป ซึ่งแต่ละที่ก็จะมีค่าแตกต่างกัน เข้าไปยัง On-Board Computer บนรถไฟ On-Board Computer ก็จะประมวลผลส่งข้อมูล ข้อมูลในตัวรถไฟจะถูก ประมวลผลแบบต่อเนื่อง และสื่อสารสถานะและส่งข้อมูลต่างๆไปยัง Lineside Electronic Unit (Wayside Radio Equipment) จะติดตั้งไปตลอดเส้นทาง ส่งต่อไปยัง OCC ซึ่งมีระบบ Automatic Train Protection (ATP), Automatic Train Operation (ATO), Automatic train supervision (ATS) ประมวลผลรอบด้าน และ และก็จะถูกส่งกลับมาตัวรถ ได้แก่ - ค่า parameter ต่างๆ - ตำแหน่งของรถไฟ

127 - ความเร็ว - ทิศทางการเดินรถ - ระยะการเบรก เพื่อรักษาความเร็ว ระยะความปลอดภัย ไม่ให้เกิดการกระตุกเมื่อเข้าสู่ - MA: movement authority ด้านระบบสื่อสารนั้น โดยทั่วไปจะใช้ย่านความถี่ 2,4GHz เช่นเดียวกับ Wi-Fi หรือความถี่ทางเลือกอื่น ๆ เช่น 900 MHz (US), 5.8 GHz หรือย่านความถี่ที่มีใบอนุญาต อื่น ๆ ก็ได้เช่นกัน แถมอาจมี GPS เพื่อติดตามรถไฟด้วย หลักการทำของระบบ CBTC จะมีความคล้ายคลึงกับระบบ Fixed Block ในระบบ CBTC ขบวนรถ แต่ละขบวนจะมีอุปกรณ์รับส่งสัญญาณไร้สายเพื่อติดต่อกับขบวนรถอื่นๆเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูล ทำให้ระบบ สามารถปรับเปลี่ยนขนาดของ Block ได้ตลอดเวลา ทำให้ระยะห่างระหว่างขบวนนั้นแคบลง โดยที่ยังมีความ ปลอดภัย ทำให้สามารถเพิ่มความดี่ของขบวนรถได้เมื่อต้องการ ระบบนี้จึงมีชื่อเรียกอีกอย่างว่าระบบ Moving Block หรือตอนเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังมีอุปกรณ์ Track Side หรือ Balise ที่ติดตั้งอยู่บนราง ทำหน้าที่ส่ง ข้อมูลและคำสั่งให้กับคอมพิวเตอร์ที่อยู่ในขบวนรถ (On-Board Computer)เมื่อขบวนรถเคลื่อนผ่าน เช่น ตำแหน่ง ความเร็วเป้าหมาย รัศมีโค้ง ตำแหน่งหยุดและอื่นๆที่ต่างกันไปในแต่ละจุด คอมพิวเตอร์ในขบวนรถ จะส่งข้อมูลสถานะของขบวนให้กับ Wayside หรือ LEU เพื่อส่งต่อให้กับศูนย์ควบคุมกลาง พร้อมๆกับรับคำสั่ง ต่างๆจากศูนย์ควบคุมเพื่อส่งต่อให้กับขบวนรถ ภายในศูนย์ควบคุมจะมีระบบ ATO,ATP,ATS คอยประมวลผล อย่างรอบด้าน และด้วยระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC ทำงานร่วมกับระบบบริหารจัดการที่มีความสามารถ และความเร็วสูง จึงไม่จำเป็นต้องมีพนักงานขับ ลดความผิดพลาดที่เกิดจากมนุษย์ และระบบมีประสิทธิภาพ สูงสุด ภาพที่ 4.8 หลักการทำของระบบ CBTC

128 โครงการที่ใช้ ระบบ CBTC ของ Bombardier มีดังนี้ - Cityflo 450 : ใช้ใน รถไฟฟ้าบีทีเอส - Cityflo 650 : ใช้ใน รถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) รถไฟฟ้าสายสีชมพู รถไฟฟ้า สายสีเหลือง รถไฟฟ้าสายสีทอง - Innovia 300 : ใช้ใน รถไฟฟ้าสายสีชมพู รถไฟฟ้าสายสีเหลือง - Innovia APM 300 : ใช้ใน รถไฟฟ้าสายสีทอง 4.8 ระบบ ETCS และ ERTMS เทคโนโลยีการรถไฟ: ETCS (ระบบควบคุมรถไฟยุโรป)เป็นระบบควบคุมรถไฟยุโรปเป็นรูปแบบของ การส่งสัญญาณที่ใช้โดยประเทศในยุโรปหลายแห่งที่สามารถควบคุมรถไฟได้จากศูนย์กลาง ซึ่งประเทศในยุโรป ก็มีการใช้ระบบอาณัติสัญญาณ เช่น เยอร์มัน ใช้ LZB เหมือน MRT สายสีน้ำเงิน และ ARL ซึ่งสายรถไฟฟ้า แบบปิด ซึ่งซื้อมาจากเยอรมัน และ ฝรั่งเศส ใช้ TVM ซึ่งอาณัติสัญญาณแต่ละประเทศแตกต่างกัน รถไฟที่จะ วิ่งเชื่อมต่อกันระหว่างประเทศก็ต้องมีของทุกประเทศที่ผ่านเช่นกัน จึงทำให้รถไฟขบวนนึง อาจจะต้องมีอาณัติ สัญญาณ อยู่ถึง 5 ระบบ เพราะต้องเชื่อมต่อกับรถไฟประเทศเพื่อนบ้าน ดังนั้นยุโรปก็ตั้งหน่วยงานกลางขึ้นมา ชื่อ European Rail Traffic Management System (ERTMS) มาเพื่อแก้ปัญหามาตรฐานกลางของยุโรป เพื่อให้รถไฟทั่วยุโรปสามารถเดินทางเชื่อมต่อกันได้อย่างเสรี โดยใช้มาตรฐานเดียวกัน ลดปัญหาการลงทุน ซ้ำซ้อน และความเสี่ยง เรื่องการเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณระหว่างประเทศ ระบบอาณัติสัญญาณ ETCS จะมีอุปกรณ์ 3 ส่วนหลักๆ คือ 1. Central Control Level หรือระบบควบคุมส่วนกลาง ซึ่งจะมีระบบ ATS คอยสั่งการและควบคุม ระยะไกล ของทั้งทางรถไฟ และ ขบวนรถทั้งหมดที่วิ่งอยู่บนระบบ 2. Way side หรือ หรือระบบฝั่งราง ซึ่งในระบบจะมี ระบบย่อยคือ 2.1 Interlock ซึ่งจะเป็นระบบ ตรวจจับรถไฟในราง ระบบนับล้อ 2.2 ETCS Wayside จะเป็นระบบ Eurobalies ซึ่งเป็นก้อนสีเหลีอง ติดอยู่ ตามเส้นทาง เป็นตัวบอกตำแหน่งเส้นทาง และรับสัญญาณจากส่วนกลาง แบบ BTS และ ระบบเสาสัญลักษณ์ สัญญาณไฟสี 3. On board Equipment หรือระบบที่ติดอยู่ในรถ ซึ่งจะมีการติดตั้ง ระบบควบคุมภายในรถ เช่น หน้าจอ HMI สื่อสารกับคนขับรถไฟ, Balies Reader และ Euroradio ทั้งหมดนี้อาจจะมีการใช้งานในแต่ละ Level แตกต่างกันและ เพิ่มขึ้น หรือ ลดลง ขึ้นกับ Level ที่ลง แต่ยิ่ง Level สูงขึ้น ยิ่งมีอุปกรณ์น้อยลง และ ปลอดภัยมากยิ่งขึ้น

129 4.9 ขั้นตอนการทำงานของ ERTMS / ETCS 1.ERTMS / ETCS ระดับ 0: เป็นการควบคุมแบบ Fixed Block จากคนขับรถไฟ ซึ่งไม่มีการสื่อสาร กลับมาที่ตัวรถ และ ไม่มีการควบคุมความเร็วบนตัวรถ แต่คนขับควบคุมตามสัญลักษณ์ไฟสีริมทางรถไฟ เป็น รูปแบบ Clear block ภาพที่ 4.9 ขั้นตอน ERTMS / ETCS ระดับ 0 2.ERTMS / ETCS ระดับ 1 ภาพที่ 4.10 ขั้นตอน ERTMS / ETCS ระดับ 1 เป็นระบบที่จะติดตั้งในสายรถไฟความเร็วสูงระบบปรับสมดุลวางเป็นระยะ ๆ ตามเส้น (เริ่ม: เส้นถูก แนบกับกากบาทบนหมอนนอน, คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่สื่อสารกับรถไฟด้วยรถไฟ), คลื่นวิทยุระยะสั้นที่ส่งไปยัง

130 เสาอากาศที่ฝังอยู่ในสายและสัญญาณไฟสีที่วางอยู่บนเส้น ข้างหน้า การส่งสัญญาณบล็อกเป็นระบบการส่ง สัญญาณ ความเร็วสูงสุดที่บล็อกถัดไประยะทางถึงจุดที่รถไฟจะหยุดและปัจจัยที่อาจ จำกัด ความเร็วของรถไฟ เช่นอุโมงค์และขอบถนนจะถูกส่งไปยังเซ็นเซอร์บนรถไฟโดยอุปกรณ์สายดังกล่าวข้างต้น หน่วยประมวลผล ERTMS / ETCS บนรถไฟประมวลผลข้อมูลสัญญาณนี้และส่งโดยตรงไปยังจอแสดงข้อมูลในคอนโซลรถไฟหรือ หากรถไฟมีคอมพิวเตอร์เป็นของตัวเองข้อมูลจะถูกส่งไปยังวิศวกรผ่านคอมพิวเตอร์เครื่องนี้และจอภาพที่ เชื่อมต่อกับมัน ระบบไฟเตือนที่ด้านข้างของสายยังให้ข้อมูลเกี่ยวกับสัญญาณ ขั้นตอนต่อไปคือการตรวจสอบ ว่าไดรเวอร์ปฏิบัติตามข้อมูลสัญญาณนี้หรือไม่ หากไม่พบข้อมูลสัญญาณรถไฟจะเข้าสู่การเบรกฉุกเฉิน มิฉะนั้น หากเกินขีด จำกัด ความเร็วที่ขีด จำกัด ต่ำคำเตือนจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์และคาดว่าจะลดลงตามความเร็วที่ กำหนดในเวลาอันสั้น หากความเร็วที่ตั้งไว้ไม่ถึงรถไฟด้วยคอมพิวเตอร์ของตัวเองจะทำการรถไฟเอง สำหรับ รถไฟที่ไม่มีคอมพิวเตอร์สถานการณ์เบรกฉุกเฉินจะเริ่มขึ้นหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง ระดับ 1 สามารถตั้งค่าได้ ง่ายกว่าระดับอื่นด้วยความสามารถในการปรับตัวเข้ากับเส้นโดยใช้ระบบสัญญาณ CTC มันปลอดภัยสำหรับทั้ง สายที่เร็วและธรรมดาและเป็นระบบที่ประหยัดเมื่อเทียบกับระดับอื่น ๆ ด้วยการปรับให้เข้ากับระเนระนาดที่ยัง ไม่เสร็จสมบูรณ์ในชีวิตทางเศรษฐกิจหรือผลิตด้วยเทคโนโลยีเก่า 3.ERTMS / ETCS ระดับ 2 ภาพที่ 4.16 ขั้นตอนERTMS / ETCS ระดับ 2 เป็นระบบการส่งสัญญาณซึ่งข้อมูลการส่งสัญญาณที่จะส่งไปยังรถไฟถูกส่งไปยังรถไฟผ่าน GSM-R ใช้ สัญญาณบล็อก ในระบบนี้อุปกรณ์สัญญาณอื่น ๆ ตามสายอาจไม่สามารถใช้ได้ตามคำขอยกเว้นก้อนที่แจ้ง บล็อกที่รถไฟตั้งอยู่และอาจเปลี่ยนรถไฟเป็น ATS ในสถานการณ์ที่ผิดปกติหรือเร่งด่วนมาก ข้อดีของระบบนี้

131 คือสามารถส่งสัญญาณการเปลี่ยนแปลงไปยังรถไฟได้ทันทีในกรณีฉุกเฉิน มันถูกออกแบบมาพร้อมกับปัญหาใน การไม่เห็นสัญญาณภาพที่ด้านข้างของเส้นโดยคนขับในระหว่างการรถไฟความเร็วสูง รถไฟธรรมดาที่จะใช้ ระบบนี้จะต้องมีคอมพิวเตอร์หรือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ในกรณีที่ความเร็วลดลงอย่างกะทันหันข้อมูล การควบคุมที่จำเป็นจะถูกส่งไปยังรถไฟผ่าน GSM-R เพื่อลดรถไฟให้เป็นความเร็วที่กำหนดแทนการหยุด ข้อมูลที่ประมวลผลโดยคอนโทรลเลอร์ ERTMS / ETCS ภายในรถไฟจะแสดงขึ้นบนหน้าจอด้านหน้าของผู้ขับ ขี่ทันที ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปยังรถไฟหรือรถไฟที่มาจากด้านหลังเพื่อให้แน่ใจว่ามีการนำทางที่ปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนรถไฟที่ทำงานเป็นระยะบ่อยครั้งหยุดการจราจรถูกป้องกันในสถานการณ์ที่ไม่จำเป็น นอกจากนี้เนื่องจาก GSM-R มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการส่งข้อมูลการส่งสัญญาณในระบบเหล่านี้ในกรณี ที่คลื่นวิทยุ GSM-R ถูกขัดจังหวะรถไฟจะหยุดทำงานโดยอัตโนมัติหรือลดลงถึงขีด จำกัด ความเร็วสูงสุดเดิมที่ เก็บไว้ในระบบ โดยทั่วไปจะใช้เพื่อลดความเร็วให้เป็นขีด จำกัด ความเร็วทั่วไป ในกรณีนี้เราสามารถดำเนินการ ต่อด้วยอุปกรณ์ส่งสัญญาณภาพและการควบคุมลูก 4. ERTMS / ETCS ระดับ 3 ภาพที่ 4.17 ขั้นตอน ERTMS / ETCS ระดับ 3 เป็นระบบที่ต้องผ่านการทดสอบที่แตกต่างกันในช่วงเวลาปกติเนื่องจากการปรับตัวของการพัฒนา เทคนิคการถ่ายโอนข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์อย่างต่อเนื่องกับระบบนี้ รถไฟถูกควบคุมโดย GSM-R นอกเหนือจาก การถือข้อมูลการส่งสัญญาณแล้ว GSM-R ยังมีข้อมูลที่สามารถควบคุมรถไฟได้จากระยะไกล balis ตั้งอยู่บน เส้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการตรวจสอบสถานที่และ ATS ไม่ได้ใช้สัญญาณบล็อกในระบบนี้ บนหน้าจอในศูนย์ ควบคุมการเคลื่อนไหวของรถไฟจะถูกติดตามเป็นเมตร ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถไฟเส้นทางที่ใช้นั้นคำนวณโดย คอมพิวเตอร์และตรวจสอบโดยขีปนาวุธ ข้อมูลทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับรถไฟและสัญญาณซึ่งแสดงบนจอภาพใน

132 คอนโซลของคนขับจะปรากฏบนจอภาพของผู้แจกจ่ายเมื่อจำเป็น มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลอย่างต่อเนื่องระหว่าง คอมพิวเตอร์ที่ศูนย์ควบคุมและคอมพิวเตอร์บนรถไฟผ่านหน่วยประมวลผลการเข้ารหัสสัญญาณ ERTMS / ETCS การเปลี่ยนแปลงข้อมูลการนำทางแบบฉับพลันจะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์รถไฟภายในไม่กี่วินาที คอมพิวเตอร์รถไฟส่งข้อมูลการนำทางนี้ไปยังผู้ขับขี่ผ่านทางจอภาพในคอนโซลและตรวจสอบว่ามีการจัดการ รถไฟหรือไม่ เช่นเดียวกับระบบ autopilot บนเครื่องบินรถไฟสามารถจัดการได้โดยไม่มีคนขับ แน่นอนว่า รถไฟที่มีผู้โดยสาร 320 เฉลี่ยที่ความเร็ว 450km / h แต่ถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์เท่านั้น

133 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 วิเคราะห์ผลกระทบ การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ขึ้นอยู่กับความต้องการของลูกค้าหรือผู้ใช้งาน ข้อกำหนดที่เป็นตัว แปรเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่ดูเหมือนจะครอบคลุมมากขึ้น ส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ ภายใต้ สถานการณ์ดังกล่าว การศึกษาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสามารถให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์โดยเฉพาะ อย่างยิ่งเมื่อการเปลี่ยนแปลงมีความซับซ้อนการวิเคราะห์ผลกระทบสามารถกำหนดได้ว่าเป็นการกำหนดความ เสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงที่เสนอ รวมถึงการประมาณผลกระทบต่อปัจจัยต่างๆ เช่น ความพยายาม ทรัพยากร และกำหนดการ มีหลายวิธีในการวัดผลกระทบของการเปลี่ยนแปลง 5.1.1 การลดการบำรุงรักษา การลดปริมาณการบำรุงรักษาช่วยเพิ่มผลผลิตในการบำรุงรักษา พนักงานซ่อมบำรุงที่มีความรู้ ทักษะ และเทคนิคล่าสุดสามารถเก็บเกี่ยวผลผลิตและการปรับปรุงคุณภาพที่สำคัญได้ วิธีการในการลดการบำรุงรักษา ซอฟต์แวร์มีดังนี้ - การใช้ภาษาพกพา ระบบปฏิบัติการ และเครื่องมือต่างๆ - การใช้วิธีการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน เช่น การใช้ขีดจำกัดสำหรับตารางที่มากกว่าที่จำเป็น พอสมควร - เน้นการปรับปรุงที่เป็นไปได้และออกแบบซอฟต์แวร์เพื่อให้สามารถรวมการปรับปรุงเหล่านั้น ได้อย่างง่ายดาย - พิจารณาปัจจัยมนุษย์ในด้านต่างๆ เช่น เค้าโครงหน้าจอในระหว่างการออกแบบซอฟต์แวร์นี้ เป็นแหล่งที่มาหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขบ่อยครั้ง - แนะนำการบำรุงรักษาเชิงโครงสร้างที่ใช้แนวทางสำหรับการจัดทำเอกสารระบบที่มีอยู่ใน ปัจจุบัน และรวมถึงแนวทางสำหรับโปรแกรมการอ่าน ฯลฯ - แบ่งการทำงานออกเป็น 2 กลุ่ม ส่วนใหญ่มักจะมีการเปลี่ยนแปลงและมีความเสถียรในตัว ของมันเองมากกว่า - ใช้วิธีการมาตรฐาน - จัดเก็บค่าคงที่ในตารางแทนที่จะกระจายไปทั่วทั้งโปรแกรม - สนับสนุนการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพระหว่างโปรแกรมเมอร์การบำรุงรักษา

134 - กำหนดการบำรุงรักษาตามวันที่ที่ระบุเท่านั้นและไม่อนุญาตให้มีการเปลี่ยนแปลงระหว่าง วันที่ดังกล่าว 5.1.2 ค่าบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ ทุกวันนี้ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ตลอดอายุการใช้งานได้กลายเป็นปัจจัยสำคัญ ปัจจัยที่ส่งผลต่อต้นทุนการบำรุงซอฟต์แวร์ 1. รูปแบบการเขียนโปรแกรม เป็นการง่ายต่อการบำรุงรักษาโปรแกรมที่มีโครงสร้างดี 2. ภาษาโปรแกรม การบำรุงรักษาโปรแกรมภาษาระดับสูงทำได้ง่ายกว่า 3. อายุโปรแกรม โดยปกติโปรแกรมเก่าจะมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษา 4. ความเป็นอิสระของโมดูล การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับโมดูลหนุ่งส่งผลกระทบต่อผู้อื่นมักจะ มากกว่านั้น มีราคาแพงในการบำรุงรักษา 5. ความมั่นคงของพนังงาน ความมั่นคงของพนักงานที่เกี่ยวข้องช่วยลดค่าใช้จ่ายในการ บำรุงรักษา 6. คุณภาพเอกสาร เอกสารคุณภาพเข้าใจง่ายกว่า 7. การกำหนดค่า การจัดการกำหนดค่าที่ดีช่วยรักษาความเชื่อมโยงระหว่างกัน 8. ความเสถียรของฮาร์ดแวร์ โปรแกรมซอฟต์แวร์ที่ออกแบบมาสำหรับฮาร์ดแวร์ที่มีความเสถียร จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงฮาร์ดแวร์ 9. การตรวจสอบและทดสอบโปรแกรม โปรแกรมซอฟต์แวร์ที่ผ่านการตรวจสอบอย่างดี มัก ต้องการเปลี่ยนแปลงน้อยลงเนื่องจากการบำรุงรักษาที่ถูกต้อง 10. สภาพแวดล้อมภายนอก โปรแกรมซอฟต์แวร์ที่ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมภายนอกอาจต้องมี การเปลี่ยนแปลงเมือ่สภาพแวดล้อมเปลี่ยนไป 5.1.3 คู่มือการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ คู่มือการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์อาจอธิบายได้ว่าเป็นคู่มืออ้างอิงทางเทคนิคของโปรแกรมเมอร์ที่ใช้เป็น เครื่องมือในการดำเนินการเปลี่ยนแปลงซอฟต์แวร์ วัตถุประสงค์หลักของเอกสารนี้คือเพื่อให้ผู้เชี่ยวชาญด้าน การบำรุงรักษาโปรแกรมได้รับข้อมูลทั่วไปเฉพาะเจาะจงเกี่ยวกับซอฟต์แวร์แอปพลิเคชัน ระบบ และการ กำหนดค่า บางส่วนที่ต้องระบุในคู่มือประกอบด้วย มาตรฐานและขั้นตอนการทดสอบ เครื่องมือบำรุงรักษา มาตรฐานซอร์สโค้ด กระบวนการควบคุมการเปลี่ยนแปลง ความปลอดภัย และการอัพเดตคู่มือระบบ โครงร่าง

135 5.2 สรุป การออกแบบตารางควบคุมระบบอาณัติสัญญาณรถไฟที่พัฒนาจากระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยรีเลย์ (ARI) ซึ่งเป็นระบบเก่าที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันมาเป็นระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (CBI) เพื่อนำมา ทดแทนระบบเดิมในอนาคต โดยในหลักการออกแบบระบบควบคุมได้ประยุกต์ระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด 2 ท่า และระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด 3 ท่า มาใช้ ร่วมกันโดยใช้หลักการระบบ Fail - safe (ระบบมีความ ปลอดภัยเมื่อระบบหลักเกิดการขัดข้อง) ในอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่เปลี่ยนสภาวะของระบบโดยทำหน้าที่ตรวจสอบ ขบวนรถครอบครองบนเส้นทาง หรือตรวจสอบสภาวะปกติของเส้นทางผ่านสถานี คือวงจรไฟตอนที่ติดตั้งอยู่ บนเส้นทางจะถูกกำหนด ให้ทำงานอยู่ตลอดเวลาในสภาวะปกติ หรือถูกออกแบบในรูปของวงจรปิด เมื่อมี ขบวนรถครอบครองบนเส้นทางหรือเส้นทางชำรุดวงจรจะไม่ทำงานจนกว่าขบวนรถจะวิ่งผ่าน หรือมีการ ซ่อมแซมเส้นทางเรียบร้อยแล้ววงจรจึงจะกลับทำงานปกติ สำหรับแนวทางการออกแบบย่านสถานีนั้น ได้อ้างอิงจากกฎและระเบียบข้อบังคับการเดินรถในทาง เดี่ยวของการรถไฟแห่งประเทศไทย การกำหนดจุดติดตั้งและระยะห่างของอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ถูกใช้ในระบบ เป็นไปตามมาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย และได้ออกแบบตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ระบบ อาณัติสัญญาณรถไฟในเส้นทางเดี่ยวเพื่อเป็นเงื่อนไขในการเดินรถเข้าและออกย่านสถานี โดยสามารถสับหลีก และวิ่งสวนทางกันได้ที่สถานีเพื่อนำไปออกแบบในการ ควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณจริงในอนาคตและทำ การจำลองแบบการแสดงท่าสัญญาณและการ เดินขบวนรถเข้าสู่สถานีในรูปแบบของการแสดงสัญญาณการ ครอบครองเส้นทางหรือวงจรไฟตอนที่อยู่บนเส้นทางตามเงื่อนไขของตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ ซึ่งการ กำหนดตารางควบคุม และเงื่อนไขในการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะเป็นไปตามมาตรฐานสากล

ฏ บรรณานุกรม การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://km.intrachai.ac.th/km/files/1308201515400123_14102910105341.pdf. 29 พฤศจิกายน 2565 การบำรุงรักษาของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:990934/FULLTEXT01.pdf. 11 กุมภาพันธ์ 2566 การบริหารการซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : ซ่อมบำรุงและความปลอดภัย/459410063_1.pdf. 11 กุมภาพันธ์ 2566 การวางแผนงานซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://factorium.tech/article-pm/. 15 กุมภาพันธ์ 2566 ความปลอดภัยส่วนบุคคล. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : Chromeextension://efaidnbmnnnibpcajpc glclefindmkaj /http://envocc.ddc.moph.go.th/uploads/%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0 %B8%B0%E0%B8%8A%E0%B8%B8%E0%B8%A1/12- 16_03_2561/221Protective.pdf. 15 กุมภาพันธ์ 2566 ซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.com/total-productive-maintenance/. 2 กุมภาพันธ์ 2566 ซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://naichangmashare.com/2020/04/07/%E0%B8%A3% E0%B8%B0%E0%B8%9A%E0%B8%9A%E0%B8%87%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B 8%8B%E0%B9%88%E0%B8%AD%E0%B8%A1-%E0%B9%81%E0%B8%A5%E0%B8/. 27 มกราคม 2566

ฐ บรรณานุกรม(ต่อ) ดร.วิทยา อินทร์สอน. การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก http://www.thailandindusty.com/onlinemag/view2.php?id=221&section=4&issues=13. 7 กุมภาพันธ์ 2566 บริษัท เซฟสิริ (ประเทศไทย) จำกัด. การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.con/preventive-maintenance/. 29 พฤศจิกายน 2565 บริษัท เอ.เอ็น.พี.เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนซัลแทนท์ จำกัด. ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.anp.co.th/ดูบทความ-93946-1-ประโยชน์ของการ บำรุงรักษา-br-maintenance.html. 9 กุมภาพันธ์ 2566 วิธีดูแลรักษาเครื่องจักรด้วยการบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://factorium.tech/article-cm-correctivemaintenance/. 12 กุมภาพันธ์ 2566 ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://hmong.in.th/wiki/Automatic_train_control. 7 กุมภาพันธ์ 2566 ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://hmong.in.th/wiki/Automatic_Train_Protection_(United_Kingdom). 30 มกราคม 2566 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : State Railway of Thailand, Track Doubling and Installation of Signaling & Telecommunication System Project Chachoengsao To Laemchabang. 14 กุมภาพันธ์ 2566

ฑ บรรณานุกรม(ต่อ) ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.facebook.com/ERailsRoom /posts/pfbid02CgRWfMVypdPv1j9nfJ9TpindKVpLw86ZAFeHvHoWckF5JGVXLC518 YtgG1Z6GzDdl. 9 กุมภาพันธ์ 2566 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/%E0%B8%A3%93 %E0%B8%A3%E0%B8%96%E0%B9%84%E0%B8%9F. 11 กุมภาพันธ์ 2565 สิ่งที่ได้จากการทำการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.com/preventive-maintenance/. 12 กุมภาพันธ์ 2566 สัญญาณประจำที่. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/%E0%B8%A3%E0%B8% B0%E0%B8%9A%E0%B888_(Wayside_Signals). 13 กุมภาพันธ์ 2566 สมหมาย จิตภักดี. การออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟโดยคอมพิวเตอร์. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.thaiscience.info/journals/Article/NRCT/10440367.pdf. 15 ธันวาคม 2565 สมหมาย จิตภักดี. ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://ebook.lib.kmitl.ac.th/library/book_detail/09025296. 8 กุมภาพันธ์ 2566. อภิสิทธิ์ ทุมรัตน์. การบริหารการซ่อมบำรุง. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://edoc.mrta.co.th/hrd/Attach/public/1459410063_1.pdf. 10 กุมภาพันธ์ 2566 Francis T. Jalikula. (2021). ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ: หลักการเบื้องต้นและตราทางสะดวก. เข้าถึงได้จาก : https://franceja.medium.com/ Ian Bridges, THAILAND CONVENTION REPORT, IRSE News (ออนไลน์). เข้าได้ถึงจาก : http://www.irse.org/knowledge/publicirsenews/IRSE%20News%20137%20Sep.pdf. 14 กุมภาพันธ์ 2566