Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 32

2018 Nisan Sayı: 32

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Dernek Haberleri

3. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresi ve SHT-MED Çalıştayı
23-25 Ekim 2017 günlerinde Antalya’da (Ve-
nezia Otel) yapılan kongre ve Çalıştay’a 140
kadar katılımcı oldu. Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü ve Sağlık Bilimleri Üniversitesi
işbirliğiyle düzenlenen kongrenin ana teması
“Havacılık ve Kardiyoloji” olmakla birlikte,
Peer Support, uçuş ekiplerinin yorgunluğu ve
SMS konularında da bildiriler sunuldu. Yrd.
Doç.Dr. Erdinç Ercan ve Dr. Kadir Eren’in or-
ganizasyonu kusursuzdu.
Kongrede açılış konuşmalarını SHGM Müdü-
rü Bahri Kesici ve Sağlık Bil. Üniv. Rektör Yrd.
Prof.Dr. Nazif Zeybek yaptı. Ardından son 3
yılda kaybettiğimiz, havacılık tıbbına hizmetleri geçmiş uçuş doktorları, biyografileri sunularak
anıldı (Tahir Akman, Mecit Kurter, Cudi Canoruç, Abdullah Öksüz, Çetin Aslan, Nurhan Aydınalp,
Yaşar Payas, Dinç Alpyıldız, Hüseyin Karabayram, Rıdvan Ege)...
Havacılık Tıbbı Derneği’nin katılımı ve desteği: Toplam 34 üyemiz konuşmacı veya dinleyici
olarak katıldı: Mustafa Morkoyun, Murat Özer, Sedat Ofluoğlu, Mahir Demirkazık, Ergun Eskioğlu, Serdar Baştan, Hülya D. Yedikar-
daşlar, Vedia İlkkutlu, Yavuz Turan, Şebnem Gökkuşu, Kadir Eren, Sarper Karaküçük, İbrahim E. Karaşen, Hasan F. Töre, Hüseyin
Tecirli, Dilek Karabağlı, Abdullah Özkardeş, K.Okan Göker, S.Aytaç Polat, Ferşat Kolbakır, M. Murat Beyaz, Namık K. Akburak, Se-
rap Uluırmak, Ayşe Özpınar, Esra Çınar, Mahir Bağcı, Dijan Ertemir, Tevfik Çakmakçı, Hürcan Girgin, Aycan F. Erkan, Ertaç Altuner,
Vedat Ertunç, Feza Bilge, M. Çetingüç.
Dernek, Kongre ve Çalıştay’ın sponsorları arasındaydı. Salondaki büyük panoda Derneğin logosu da yer aldığı gibi, pano konulması
ve stand açılmasına da imkân tanınmıştı. Standda Derneğin çoğalttığı İngilizce kitaplar meraklılarına sunuldu ve yeni üye kayıtları
yapıldı. Katılımcılara ücretsiz dağıtılmak üzere üzerlerinde logomuz bulunan flash bellek ve bez anahtarlık hazırlatıldı, Havacılık
Tıbbı Bülteni’nin eski sayıları dağıtıldı.

Havacılık kardiyolojisiyle ilgili bilimsel sunumlar: Dernek üye-
lerimizden Prof.Dr. Hasan Fehmi Töre, Prof. Dr. Ferşat Kolba-
kır, Doç.Dr. Aycan F.Erkan, Doç.Dr. Berkay Ekici; üye olmayan
öğretim üyeleri Prof.Dr. Mehmet B.Yılmaz, Prof.Dr. Gülten A.
Taçoy, Doç.Dr. Uygar Ç. Yüksel, Doç.Dr. Mehmet Özler, Doç.
Dr. Emre Durakoğlugil ve Doç.Dr. Kaan Okyay’ın sunumlarında
salon doluydu. Soru-cevap tarzında geçen tartışmalar bir kardi-
yoloji kongresindeki kadar seviyeliydi.
Kardiyoloji dışı sunumlar: Peer Support konusunda son bil-
gileri vermek üzere EASA’dan davet edilen Dr. Virgilius
Valentukevicius’un konuşması ilgiyle izlendi. Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç de aynı konuda bilgiler verdi. Havacılık Tıbbı Derneği’nin
kuruluşundan bugüne 17 yıllık serencamını ve faaliyetleri ile Havacılık ve Uzay Psikolojisi kitabı da M. Çetingüç tarafından sundu.
Üyelerimizden Dr. Şebnem Gökkuşu “Sivil Havacılık Tıbbının Gelişim Süreci”, Yrd.Doç.Dr. Erdinç Ercan “%1 Kuralı ve HFACS”,
Yrd.Doç.Dr. Sinan Aytaç Polat “Uçuş Tabipliği”, SHGM’den Dr. Kadir Eren, Gökhan Çınar ve Dr. Tuğba Elverişli “SHT-MED Ta-
limatı”, Özyeğin Üniversitesinden Prof.Dr. Erhan Bütün “Emniyet Yönetim Sistemi-SMS”, İstanbul Üniversitesinden Prof.Dr. Akın
Savaş Toklu “Dalıştan Sonra uçuş”, TALPA Başkanı Kpt.Plt. Ayhan Günal “Yorgunluk”, Kpt.Plt. İsmail Bingöl ve Erdoğan Cabioğlu
“Pilot muayeneleri”, Ufuk Üni.’den Diyetisyen Banu Süzen “Beslenme”, THY’den Dr. İlknur Çelik “Germanwings Kazasının Hukuki
Analizi”, USAEM’den Dr. Süleyman Metin, “Akselerasyon”, Dr. Engin Demir “Hipoksi ve Dekompresyon” başlıklı bildiriler sundular.
2018 yılı Kongresinde ana tema, HAVACILIK PSİKOLOJİSİ VE PSİKİYATRİSİ olacak: 2018 yılında düzenlenecek olan 4. Havacılık
Tıbbı Kongresinde ana temanın Havacılık Psikiyatrisi ve Psikolojisi olması kararlaştırıldı. Kongrede bu tematik bölümün koordinatör-
lüğü Dr. Muzaffer Çetingüç’e verildi. Havacılık Tıbbı Derneği olarak tüm uçuş doktoru, psikolog ve psikiyatrist üyelerimizin şimdi-
den bildiri, sunum ve panel önerilerini hazırlamalarını bekliyoruz.
2018 Kongresinde ÖDÜLLER olacak: Dernek Yönetim Kurulu olarak bu kongrede ilk kez uçuş emniyetine katkı bağlamında özgün
araştırma ve sunumlar için Havacılık Tıbbı Derneği ödülleri verilmesini plânlamaktayız. Ayrıca SHGM tarafından da ödüllendirme
hazırlığı yapıldığı öğrenilmiştir.

1018

2018 Nisan Sayı: 32 Yıllardır özlemini duyduğumuz şeyler oluyor; öncülüğünü Der-
neğimizin yaptığı girişimlerin eriştiği nokta itibariyle gurur ve
Yayın Sorumlusu : Prof. Dr. Muzaffer Çetingüç sevinç duyuyoruz. 15-20 yıl öncesine kadar sadece askeri uçuş
Basım Yeri : Eskişehir Ülkü Ofset doktorlarından ibaret olan havacılık tıbbı camiamız, sivil arka-
daşlarımızın katılımıyla genişliyor. Uçuş hekimleri ve havacılık
Grafik Tasarım : Selçuk Tandoğan psikologları, ayrıca konuyla ilgilenen pilot, fizyolog, diyetisyen,
Yazışma Adresi : Orhangazi Mah. Küme Sok. vs. katılımıyla sayımız çoğaldıkça kalite de yükseliyor; tartıştığı-
mız konular sofistike hal alıyor… 2017 yılında havacılık tıbbı ile ilgili yurtdışındaki
Hisarpark. Park-2/C ESKİŞEHİR bilimsel toplantılara (AsMA, ICASM, ESAM, EAAP) katılan üyelerimiz oldu. Yurt
içinde ise 2017 yılı Ekim ayından bu yana 1 kongre, 2 kurs ve 3 çalıştay düzenlendi:
Tel: 0222 3240098
• 23-25 Ekim 2017 tarihlerinde Antalya’da ‘Havacılık Tıbbı Kongresi ve SHT-MED
Web: www.hvtd.org Çalıştayı’

E-Posta: [email protected] • 2017 Nisan ve Kasım aylarında ‘Havacılık Psikolojisi Sertifika’ kursları,

Dernek Haberleri 1018-1020 • 9 Aralık 2017 günü İstanbul Medipol Mega Üniversite Hastanesi’nde ‘Havacılıkta
Renkli Görme Çalıştayı’
Uçuş Psikologları 1022
• 7-8 Mart 2018 günleri Samsun’da Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) Çalıştayı.
SHT-MED eleştirisi 1024
Bu bilimsel toplantıların ayrıntılarına Bülten’in sayfalarında yer verdik.
Hava Polisleri 1026
Tüm Uçuş Hekimleri’ adıyla kurulan bir WhatsApp grubunda seri haberleşme, so-
Transaksiyonel Analiz, Mindfulness 1027 ru-yanıt-bilgilendirme faaliyetleri olmakta. Bu ortamda bazı arkadaşlarımız tara-
fından, ‘Pilotlar günü’ benzeri bir ‘Havacılık Tıbbı veya Uçuş Hekimleri Günü’
Emniyet Yönetim Sistemi 1030 önerileri oldu. Dünyada (özellikle de ABD’de ve Avrupa’da) böyle bir gün kutlan-
mamakla birlikte, bizde niye olmasın düşüncesinden hareketle bir beyin fırtınası
%1 Kuralı 1033 yapıldı. Yıllık Havacılık Tıbbı Kongreleriyle birleştirilen bir “Gün” fikri heyecan ve-
riciydi ama bazı zorluklarımız olduğu görüldü. İlki, havacılık tarihimizde referans
Esrar, havayollarında kısıtlamalar 1036 alacağımız havacılık tıbbına dair bir özel gün bulamamaktı. İkinci sorun, böyle bir
gün belirlendiğinde bunu nasıl bir etkinliğe dönüştüreceğimiz, kimlerin ilgi göste-
Atrial fibrilasyon 1037 receği, kaç kişinin katılacağı ve bütün bunların finansmanının nasıl sağlanacağı idi.
Bazı üyelerimiz, havacılık tıbbı gününün 7 Aralık’ta kutlanan Dünya Sivil Havacılık
Uzay İstasyonunda Teletıp 1039 Günü ile, ya da 14 Mart günü kutlanan Tıp Bayramı ile birleştirilmesini önerdi. İle-
ride kendi özel günümüz oluncaya kadar SHGM ve TTB çatısı altında gün kutlama-
Mars'ta tıbbi problemler 1040 sının gerçekçi bir yaklaşım olacağı öne sürüldü. SHGM’nin uçuş emniyetine katkısı
olan uçuş doktorlarını 7 Aralık Dünya Sivil Havacılık Günü’nde ödüllendirme pro-
Dalış sonrası uçuş 1042 jesi de, bu fikri destekleyen bir olgu olarak kayda geçti. Önümüzdeki aylarda bu
fikri olgunlaştırabileceğimizi sanıyoruz.
Hava Hukuku (Germenwings olayı) 1045
2018 yılı sonbaharında yapılacak olan 4. Havacılık Tıbbı Kongresini düzenlemesi
Uçuş Kazaları 1049-1055 beklenen Sağlık Bilimleri Üniversitesi veya SHGM; kongre vesilesiyle özgün araş-
tırma ve sunumlar için ödüller vermeyi plânlamaz ise, Havacılık Tıbbı Derneği
Haberler 1056-1064 olarak biz bu konuda inisiyatif almayı düşünmekteyiz.

Kitap, Film ve Havaaracı tanıtımları 1065-1070 Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç

Mizah köşesi 1071

1019

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Havacılık Psikolojisi Sertifika
Kursu’nun İkincisi Yapıldı

8-12 Kasım 2017 tarihleri arasında İstanbul’da Üsküdar
Üniversitesi’nde düzenlenen 2. Dönem kursa 20 kişi ka-
tıldı. Kursiyerlerin 10’u psikolog, 4’ü pilot adayı, 3’ü tıp
doktoru, 3’ü de öğretim görevlisiydi. Havacılık ve uzay
psikolojisinin tüm konularının bir maraton tarzında incelendiği konular 11 öğretmen tarafından sunuldu. Bu öğret-
menlerin 9’u Dernek üyelerimizdi. (M. Çetingüç, Coşkun Zaim, Ender Gerede, Gökben H.Sayar, Ömer Akgül, Nihan
Kurnaz, Savaş İlbasmış, Kadir Eren, Ebru Coşar).

Eğitim Koordinatörlüğünü Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç ve Yrd.Doç. Ömer Akgül’ün yaptığı kursta dersler monolog gibi
değil, tüm kursiyerlerin katılımıyla interaktif seminer gibi sorulu-cevaplı ve özgün yorumlarla zenginleşerek geçti. Su-
numların hemen hepsinin ders süresini taşarak bitmesi de bu sebeptendi. Diploma töreni coşkulu oldu. Tazeleme kurs-
ları, tematik kurslar ve kongre düzenlenmesi gibi talepler dile getirildi...

Havacılıkta Renkli Görme Çalıştayı

Havacılık muayenelerinde renkli görüş tetkik ve değerlendirme-
lerinde karşılaşılan problemlerin tartışıldığı ve konu ile ilgili CAD
ve diğer ileri renkli görme test uygulamaları hakkında güncel bil-
gilerin paylaşıldığı “Havacılık Tıp Çalıştayı”, İstanbul Medipol
Mega Üniversite Hastanesi’nde ve SHGM koordinesinde 9 Aralık
2017 Cumartesi günü gerçekleştirilmiştir. Çalıştay’a katılan Ha-
va-Uzay Hekimleri, AME’ler ve göz hastalıkları uzmanları (61 he-
kim) tazeleme eğitimi kapsamında SHGM tarafından kredilendi-
rilmiştir. Çalıştay’ın açılış konuşmasını SHGM Hava Sağlık Birimi
sorumlusu Dr. Kadir Eren yapmış; Medipol Mega Havacılık Tıp
Merkezi Uçuş hekimlerinden (üyemiz) Dr. Ayşe Özpınar tarafın-
dan renkli görme fizyolojisi, bozuklukların sınıflandırılması, tanı
ve havacılık talimatlarındaki yeri ile ilgili geniş bilgi verilmiştir.
Özellikle Anamoloskop ve en ileri test olarak kabul edilen bilgisayar tabanlı CAD (Color Assessment Diagnosis) testi
uygulamaları yapılmıştır. Salındaki katılımcıların görüşleri alınarak sonuç bildirgesi hazırlanmıştır. Bu çalıştay, uçucu-
lar ve mürettebat için oldukça tartışmalı
ve karmaşık bir konu olan renkli görme
problemleri ve bunun tarama / tanı test-
leri ile ilgili soru işaretlerini bir ölçüde
giderebilmek bağlamında faydalı olmuş-
tur. Çalıştay’a derneğimiz üyelerinden
22 kişi katılmıştır: Ayşe Özpınar, Hasan
F. Töre, Şebnem Gökkuşu, Mustafa Mor-
koyun, Ertaç Altuner, İ.Ethem Karaşen,
Vedat Ertunç, N.Kemal Akburak, İlknur
Çelik, Dijan Ertemir, Hüseyin Tecirli,
Abdullah Özkardeş, K.Okan Göker, Ay-
can F. Erkan, Hürcan Girgin, Mehmet
Beyaz, Hülya D. Yedikardaşlar, Vedia
İlkkutlu, Nazım Ata, Levent Şenol, Savaş
İlbasmış, Esra Çınar.

1020

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Uçak Yolculuklarında Karşılaşılan Sağlık Sorunları Paneli

Ankara Tabip Odası bilimsel etkinliği olan panel 24 Şubat 2018 günü yapıldı. Dernek üyelerimiz Dr.
Şebnem Gökkuşu “Havacılık Sağlık Mevzuatı”, Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç “Uçuş Kazalarında İnsan
Faktörü” ve Dr. Pınar Atakan Birler de “Uçak Yolculuklarında Stresler, Hastalanan Yolculara Müdahale,
Uçuş Kısıtlamaları, Hekimlerin Sorumlulukları” başlıklı sunumlar yaptılar.

Samsun’da Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) Çalıştayı

Ondokuz Mayıs Üniversitesi Hava Uzay Hekimliği AD ile cılık Sağlık Komisyonu, uçuş emniyetini ve sağlık mevzuatı-
SHGM Hava Sağlık Birimi önderliğinde 7-8 Mart 2018 günle- mızın temel taşlarını oluşturmaya yönelik kararlara imza attı.
ri Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Çalıştayı yapıldı.
Çalıştay’a Havacılık Tıp Merkezlerinin uçuş hekimleri ve kali- 8 Mart Dünya kadınlar günü münasebetiyle bayan uçuş he-
te yöneticileri katıldı. 19 Mayıs Üniversitesi Emniyet Yönetim kimlerimize UZAYTEM ve GÖKÇEK Havacılık tarafından
Sistemi(EYS) Yöneticisi Öğt.Gör. Kıvılcım Ozaner eğiticiliğin- Samsun'u gökyüzünden tanıtma imkânı (uçuş) sağlandı.
de yürütülen programda; EYS’nin tanımı, amacı, hedefleri,
kuruluş ve işleyişi hakkında hem teorik hem de uygulamalı
dersler yapıldı.

SHGM Sağlık Birimi Başkanı Dr. Plt.Kadir Eren, mevzuat ola- Çalıştay sonunda katılımcı uçuş he-
rak kuruluşunu tamamlamak zorunda olduğumuz Havacılık kimleri, EYS kuruluşu için gerekli
Tıp Merkezlerindeki EYS çalışmalarının Samsun'da yapılan olan manuel hazırlıkları yapma bece-
bu toplantı ile amacına ulaştığını ve ICAO tarafından getirilen risi kazandıklarını belgeleyen SHGM
isterleri karşılayacak düzeyde olduğunu vurguladı. 19 Mayıs kredisi ve katılım belgelerini aldılar.
Ü. Hava Uzay Hekimliği AD Başkanı Prof.Dr. Ferşat Kolbakır, Konuyla ilgili bir kitapçık bastırılarak
üniversite olarak havacılıkta üstlenilen sorumluluğun gerek- tüm ilgililere gönderildi.
lerini yerine getirme çabasında olunduğunu, geleceğine far-
kındalık kazandıran ve katkı sağlayan bu toplantının hayırlı Ülkemiz havacılığında sağlıklı birey-
olmasını diledi. lerle sağlıklı havacılığı sürdüren uçuş
hekimleri, Samsun'da birbirleriyle
İlk gün Çalıştay sonrasında üçüncü kez toplanan Sivil Hava- kaynaşma, dayanışma, paylaşma ve
uzlaşma fırsatlarını da bularak memnun olarak ayrıldılar.

Hazırlayan: Prof. Dr. Ferşat Kolbakır

1021

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ PSİKOLOGLARI

24 Mart 2015 günü Barcelona’dan Duesseldorf’a git- diyetisyen, aile danışmanı gibi rol ve sorumluluklar ar-
mekte olan Germanwings uçağı Fransız Alplerine düştü. tık ayrışmaya başlamış; daha derin yaklaşım gerektiren
Uçağın ikinci pilotu Andreas Lubitz önceden plânladığı psikolojik konular işin uzmanı olan uçuş psikologlarına
intihar dalışı ile 150 insanın ölümüne yol açtı. Bu trajik bırakılmıştır. Bu bağlamda uçuş doktoru uçuş ortamının
olay, pilot psikolojisinin uçuş emniyetindeki önemini işyeri hekimi; uçuş psikoloğu da işyeri psikoloğudur.
çok sarsıcı biçimde havacılık otoritelerinin dikkatine
getirdiği gibi, havacılıkta psikologların işlevini de gün- Bazı spor kulüpleri psikologlar istihdam ederek, örtülü
deme taşıdı. Uçuş emniyetinin her şeyden daha çok pi- psikolojik durumları profesyoneller eliyle kontrol al-
lotun psikolojisiyle ilgili olduğu acı biçimde görüldü. tında tutmaya çalışır (4). Havacılıkta psikolojik destek
gereksiniminde ilhamın spor psikolojisinden geldiği
Aslında konunun önemi 100 yıl öncesinde bile fark anlaşılmaktadır. “Pilotların ciddi psikolojik sorunları
edilmişti: Havacılık tıbbının ilk kitaplarından birinin olmaz, nadiren olursa da sistem içindeki ‘insan sarrafı’
yazarı olan Dr. Charles Richet 1912 yılında “Bir pilot yöneticiler tarafından fark edilerek ilgili bölümlere sevk
için en tehlikeli unsur kendi psikolojisidir” demişti (1). edilir” anlayışı artık geçerli değildir.
1919 yılında İngiliz Hava Kuvvetleri doktorlarından
Oliver Gotch’un, “Havacılıkta uçuş psikolojisinden Sporda olduğu gibi havacılıkta da başarı ve emniyet,
daha önemli bir çalışma alanı yoktur” sözleri de var psikopatolojiyle ters orantılı bir seyir gösterir. Havacı-
(2). Bu tespitlerden 90 yıl sonra (2010 yılında) genel lık psikolojisi; uçan insanı anlamaya çalışmaktan baş-
havacılık kazalarında en büyük risk faktörünün pilo- layıp, uçucu adayı seçiminde doğru insanları bulmak
tun psikolojisi ve karar vermesi olduğu söylenmişti (3). için testler ve mülâkatlar yapmaya, uçucuların riskli
Uçakların sofistike emniyet sistemlerine ve teknolojik düşünüş ve davranışlarına ve psikiyatrik bozuklukları-
desteklere sahip olduğu bugünkü havacılıkta bile, ne na çözüm üretmeye kadar geniş bir yelpazede kilit ve/
insan faktörleri sıfırlanmış, ne de uçuş ekiplerinin ma- veya anahtar rolü olan bir bilimdir. Uçuş psikologları,
ruz kaldığı stresörler bitmiştir. Yani 100 yıldır hep aynı uçuş doktor ve psikiyatristleriyle eşgüdüm içinde çalı-
gerçek görülüyor ve dillendiriliyor, ama bunu kontrol şırlar. Uçuş emniyetinin psikolojik ayağıyla ilgili olarak
altına almakta etkin tedbirler batı ülkelerinde bile (ek sadece pilotların da değil, kabin ekiplerinin, hava trafik
maliyet ve ek iş gerekçeleriyle) sürüncemede kalıyor. kontrolörlerinin, uçak bakım ve diğer yer ekiplerinin
Germanwings olayı olmasaydı, EASA’nın Pilot Akran psikososyal sorunlarıyla, yorgunluklarıyla, ruhsal rahat-
Destek (Pilot Peer Support-EPPS) Programını 2018 yılın- sızlıklarıyla da ilgilenir. Konu üzerinde anketler, araştır-
dan itibaren uygulamaya sokacağı kararının bir başka malar yapar ve yönetime raporlar sunar. Havayoluyla
bahara kalacağını düşünmekteyiz. seyahat eden yolcuların davranış bozuklukları da ço-
ğunlukla psikolojik niteliktedir ve şirket psikoloğunun
ilgisini gerektirir. Kaza sonrası kazazede ve yakınlarına
psikolojik destek vermek, uçuş psikologlarının sorum-
luluk alanlarından bir başkasıdır...

Uçuş doktorları ve uçuş psikologları EPPS Programına hazır mıyız?
Uçuş emniyeti zincirinin çok önemli halkaları olan Ülkemizin de uymak ve uygulamak zorunda olduğu
doktor ve psikologlar, insan bedeninin ve ruhunun uz- EPPS programının her aşamasında psikolog ve psikiyat-
manıdırlar. Havacılık tıbbı pratiğinde beraber çalışırlar. ristlere etkin görevler düşecektir. SHGM konu üzerinde
Geçmişte uçuş doktorlarına yüklenen hekim, psikolog, çalışmakta, bilgi ve talimat altyapısını hazırlamaktadır.
Ama yanıtlanması gereken sorular vardır:
1. Acaba havayolu şirketlerimizin bu programın yararı-
na inancı ve uygulama istekliliği ne durumdadır, çalış-
maya başlamışlar mıdır?
2. Havayolu şirketleri kadrolarında psikiyatrist ve
psikolog-lar istihdam etmekte midir?
3. Her doktor uçuş doktoru olmadığı gibi, her psikolog
da havacılık psikoloğu olmadığına göre, EPPS progra-
mında görev alacak kalifiye elemanlar nasıl bulunacak-

1022

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

tır? Hava Kuvvetlerinden ayrılmış deneyimli psikologlar Timleri’nin ve psikolog kadrolarının bulunması bir artı
aranmakta veya yurtiçi / yurtdışı kurslara personel gön- olmakla birlikte, onların da uçuş psikologluğu sertifikası
derilmekte midir? sahibi olmamaları bir eksikliktir. Yani sivil kuruluşlara
psikolog atanması yetmez; havacılık psikolojisi eğitimi
almış olmaları gerekir. Havacılık psikolojisi eğitiminin
hiçbir üniversitemizde yüksek lisans eğitimi biçiminde
verilmiyor olması, bu alanda eleman sıkıntısı yaratmak-
tadır. Avrupa için de geçerli olan bu zorluk, oralarda da
kurs, eğitim, kongre katılım, dernek üyelikleri ve hava-
cılık şirketlerinde çalışma biçimlerinde yan yollardan
giderilmektedir.

Batı ülkelerinde havacılık psikolojisinin durumu Çok önemli bir gelişme olarak bu yıl yürürlüğe giren
ABD’de yapılan değerlendirmelerde dünyanın en stres- SHT-MED talimatına ‘Havacılık Psikoloğu’ kavramı gir-
li meslekleri sıralamasında havayolu pilotları 4. sırada miştir (Bölüm 1, Madde 5-r). Ama uçuş okullarının ve
yer almaktadır. ABD’de 1970 ve 1980’lerden beri alko- havayolu şirketlerinin psikolog istihdam zorunluluğu
lizm ve kaza sonrası psikolojik sorunlara destek amaç- olmayışı nedeniyle eski zafiyetin devam edeceği öngö-
lı (Human Intervention Motivation Study-HIMS; Crisis rülebilir.
Incident Response Program-CIRP) çalışmalar yapıl-
maktadır. Avrupa’nın büyük havayolu şirketlerinde de Çok önemli olan ikinci gelişme ise, ülkemizde geçmiş
(Lufthansa, KLM, British, Air France) psikologlar uzun yıllarda Hava Kuvvetlerinin kendi ihtiyaçları için açtığı
yıllardır uçuş ekiplerinin davranışsal bozukluklarını “Uçuş Psikolojisi” kurslarının bir benzeri sivil sektörde
izlemekte ve destek vermektedirler. Avrupa Havacılık hiç yapılmamışken, bu yıl ilk kez bir kurs düzenlenmiş
Psikologları Birliği (European Association for Aviation olmasıdır. Üsküdar Üniversitesi tarafından 2017 yılı Ni-
Psychology-EAAP) 1956 senesinden beri faaliyette olup san ayında açılan kurstan psikolog, hekim ve pilot ola-
30 ülkeden 480 üyesi bulunmakta, kongre ve kurslar rak 24 kişi “Havacılık Psikolojisi Sertifikası” almış olup,
düzenlemektedir. Pilot ve kabin ekiplerinin psikososyal Ekim ayında bu kursun ikincisi yapılacaktır.
sorunlarına destek veren şirket ve vakıflarda (Stiftung
Mayday, Anti-skid Group, BALPA) psikolog ve psikiyat- Uçuş psikologlarının sivil havacılık sistemimize yavaş
ristler çalışmaktadır. yavaş değil, hızlıca girmesinin zamanı gelmiş ve geç-
mektedir…
Bazı ülkelerin askeri havacılık yönergeleri, kaza-kırım
inceleme komisyonunda uçuş psikologlarına da yer Hazırlayan: M. Çetingüç
vermekte; kazanın oluşumuna katkıda bulunan psiko-
lojik faktörleri (duygudurum, motivasyon, yorgunluk, Kaynaklar:
alkol-madde, iş ortamı sürtüşmeleri, ailevi-ekonomik 1. Galle-Tessonneau JR. Becoming a flight surgeon.
sorunlar, psikiyatrik hastalıklar, vs.) inceleme sorumlu- Aviat Space Environ Med. 1998;59: 1198-202
luğunu bu uzmanlara bırakmaktadır. Bazı kazalardan 2. Reid GE. Aviation Psychiatry. In: Ernsting J, Nichol-
sonra pilotlar için psiko-otopsi’ler yapılmakta, sağ kur- son AN, Rainford DJ.(Eds). Aviation Medicine. Butter-
tulanlar için psikolojik destek programları uygulanmak- worth & Heinemann. 3rd Edit. Oxford UK. 1999. pp.
tadır. Batıya bakınca, ülkemizde konuyla ilgili yapılan 397-416
az, yapılması gereken çok şey olduğunu görmekteyiz... 3. Elliott PW. Aviation mental healh and the psycho-
logical examination. In: Kennedy CH, Kay GG. (Eds).
Türkiye’deki durum Aeromedical Psychology. Ashgate Pub Ltd. England,
Hava Kuvvetlerinin uçuş birliklerinde ve Hava Harp 2013. p.63
Okulunda uzun yıllardır uçuş psikologları görev yap- 4. Ulus MF. Sahadaki Goller Yaşamdaki Roller. Trafford
maktadır. Ama sivil havacılıkta (sanki böyle bir gerek- Pub. USA, 2012. s. 5,9
sinim yokmuş gibi) uçuş psikologları bulunmamak-
tadır. THY’de kaza sonrası devreye giren Aile Destek

1023

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Sivil Uçuş Tabipliği Kursları ve SHT-MED Uygulamalarına
Eleştirel Bakış

Ülkemizde “Sivil Uçuş Ta- Ancak, 31.07.2017 tarihinde yürürlüğe giren SHT-MED ile
bipliği ve Fizyolojik Eğitim işler değişmiştir. SHT-3’te yer alan havacılık tıp merkez-
Kursları” 2016 yılına kadar lerinin yeniden yetkilendirilmesi (2 yılda bir) uygulaması
Sivil Havacılık Genel Müdür- SHT-MED ile kaldırılmış ve yetkiler süresiz olarak uzatıl-
lüğü (SHGM), Eski GATA Ko- mıştır. Havacılık Tıp Merkezlerinin kazanılmış haklarının
mutanlığı Hava-Uzay Hekim- korunması uygulamasından, 31.07.2017 tarihinden önce
liği Anabilim Dalı Başkanlığı uçuş tabipliği sertifikası almış, ancak henüz uçuş tabip-
ve Hava K. K. Eğitim Daire Başkanlığı işbirliği içinde 6 liği yetkisi almamış hekimler maalesef hariç tutulmuştur.
dönem halinde düzenlenmiş ve 102 sivil uçuş tabibi ye- 31.07.2017 tarihinden sonra yetki başvurusunda bulunan
tiştirilmiştir. uçuş tabiplerine, sertifikada yazılı yeterliliklerinin aksi-
Uçuş tabibinin güncel tanımı “Havacılık tıbbı alanında ge- ne, “ sadece 2. sınıf sağlık sertifikalarını ve LAPL sağlık
çerli eğitimi almış, uçuş ve diğer havacılık personeli sağlık sertifikalarını tanzim etme, temdit etme ve gerekli sağlık
muayenelerinin ve değerlendirmelerinin yapılmasından muayenelerini ve değerlendirmelerini icra etme yetki-
ve sağlık sertifikalarının düzenlenmesinden sorumlu tıp si” verilmektedir. 1. Sınıf sertifika düzenleme yetkisi için
doktoru” şeklindedir. SHGM tarafından yetkilendirilmiş ise ancak 5 yıl sonra başvuruda bulunulabilmektedir. Bu
bir Havacılık Tıp Merkezinde görev yapmak üzere aynı durum aynı sertifikaya sahip hekimler arasında Anayasal
genel müdürlükçe yetkilendirilmiş tıp doktorlarına ise yet- eşitsizlik yaratmakta olup dava konusu edilebilecektir.
kili uçuş tabibi (AME) denilmektedir. Özellikle 2016’daki kursa katılan hekimler kendilerine
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve bu kanuna bağ- kurs sırasında açıklanan SHT-MED taslağına büyük tepki
lı olarak çıkarılan ilgili yönetmelik ve talimatlar gereğince göstermişler ve “haberleri olsa kursa katılmayacaklarını”
lisans ve sertifika almış uçucu personelin sağlık muayene beyan etmişlerdir. Yapılan tüm itirazlara ve resmi görüş
kurallarını ve bunların uygulama usullerini düzenlemek; bildirimlerine rağmen taslak aynı haliyle yayınlanmış ve
uygulayıcı kamu, özel kurum ve kuruluşlar ile gerçek ve yürürlüğe girmiştir. Bu durum önümüzdeki yıllara yönelik
tüzel kişilerin özellikleri ile görev, yetki ve sorumluluk- olumsuzluklar da getirmektedir. 1. Sınıf sağlık sertifikası
larını belirlemek, bu konudaki faaliyetleri düzenlemek düzenleme yetkisi sağlamayan bir sertifikanın verildiği
amacıyla ilk olarak 04.03.2003 tarihinde Havacılık Sağlık bu kadar masraflı bir kursa hekimlerin rağbet etmeyeceği
Talimatı (SHT-3) yayımlanmıştır. Bu talimat 14 yıl boyun- açıktır. Belki de Türkiye’deki uçuş tabibi sayısının artması-
ca yürürlükte kalmış ve sadece 06.02.2017 tarihinde 8. nı istemeyen “güçler” vardır. Kim bilir?
maddesinin birinci fıkrasının (d) bendinde bir değişiklik SHT-MED ile uçuş tabipliğine ilişkin olarak, AME dışında
yapılmıştır. 3 yeni tanımlama daha getirilmiştir:
Her ne kadar bu talimatta “AME’ler otoritece kendilerine ■ GMP: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
yetki verilen sınıfa ait uçuş muayenesi yaparlar” şeklinde ile Sağlık Bakanlığı arasında protokol yapılmasına bağlı
bir ibare bulunsa da, yürürlükte kaldığı süre boyunca yetki olarak genel havacılık tıbbı alanında geçerli eğitimi almış
talep eden tüm uçuş tabiplerine tüm sınıflar için yetki ve- SHGM tarafından AeMC bulunmayan il sınırları içerisinde
rilmiştir. Zaten Uçuş Tabipliği Kursu Sertifikası’nda “ Türk ihtiyaç duyulması halinde yetkilendirilebilecek aile heki-
Sivil Havacılık Mevzuatı ve Uluslararası Sivil Havacılık mi.
(ICAO Ek-1, JAR-FCL3, EASA) Mevzuatlarına uygun olarak ■ OHMP: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Sınıf 1, Sınıf 2 ve Sınıf 3 sağlık sertifikalarını ve raporlarını ile Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı arasında proto-
verecek uçuş tabipleri için” ibaresi yer almakta olup yeter- kol yapılmasına bağlı olarak genel havacılık tıbbı alanında
liliğin tüm sınıfları kapsadığı belirtilmektedir. geçerli eğitimi almış SHGM tarafından AeMC bulunma-
Sivil Uçuş Tabipliği Sertifikası’nın sağladığı bu yeterlilik yan il sınırları içerisinde ihtiyaç duyulması halinde yetki-
nedeniyle kurslar 14 yıl boyunca hekimler tarafından bü- lendirilebilecek işyeri hekimi.
yük ilgi görmüş ve SHGM 2 kez “kursiyer belirleme kri- ■ Yetkili tabip: SHGM tarafından gerek görülmesi halinde
terleri” oluşturmak zorunda kalmıştır. Bu kriterleri aşıp OHMP, GMP yetkilerini icra edebilen, 22.02.2016 tarihli
kursa kabul edilen hekimler, eğer bir kurum adına değil İnsansız Hava Aracı Sistemleri Talimatı (SHT-İHA) kapsa-
de kişisel olarak katılıyorlarsa yüksek bir masrafın da al- mında havacılık faaliyetlerinde ve SHY-6C kapsamında
tına girmektedirler. 2016 yılında yapılan kursa Eskişehir amatör havacılık faaliyetlerinde bulunmak isteyen pilot
dışındaki bir ilden kişisel olarak katılan bir kursiyerin mas- adaylarının veya lisans sahiplerinin sağlık muayeneleri-
rafları (noter, kurs, muayene ücretleri, barınma, yemek ve ni yapmak ve sağlık sertifikalarını düzenlemek amacıyla
Eskişehir’e gidiş-dönüş harcamaları, THY İstanbul ziyareti SHGM tarafından yetkilendirilmiş, havacılık tıbbı alanın-
için gidiş-dönüş, uçuş ve görev başı eğitimi için İstanbul da geçerli eğitimi almış tıp doktorları.
veya Ankara’ya gidiş-dönüş, uçak gezisi ücreti, ücret- Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile Sağlık
siz izin kullandıysa maaştan kayıp, vs.) yaklaşık 20.000 Bakanlığı ve Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı ara-
TL’dir. Bu yüksek maliyete katlanma duygusu sadece ha- sında henüz protokol yapılmadığından protokolün içeriği
vacılık sevgisi ile ifade edilemez. Sertifikanın sağladığı ye- hakkında bilgi bulunmamaktadır.
terliliğin kazanca dönüştürülmesi de hesaba katılmalıdır. MED.D.035’e göre GMP’ler sadece LAPL (Hafif hava

1024

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

aracı pilot lisansı) sağlık Bu Eleştiriye gelen YANIT
sertifikası tanzim edebile-
cekler, MED.D.040’a göre Dr. T. Çakmakçı'nın kritiği çok önemlidir. Ulusal mevzua-
OHMP’ler sadece kabin tımızı oluştururken taslak talimat metinleri üzerinde beyin
ekibi sağlık muayenelerini fırtınası yapmak gerekir. Ancak bu eleştirilerin yanıtları
icra edebileceklerdir. Ta- vardır ve aşağıdaki 4 başlıkta toplanmıştır:
bii ki her ikisi de SHGM 1- Sınıf 1 sertifika düzenleme yetkisi için ancak 5 yıl sonra
tarafından gerek görül- başvuruda bulunulabilmektedir.
mesi halinde ve AeMC bulunmayan il sınırları içinde bu (Yanlış bilgi, bu süre AeMC Başkanlığı için istenen süredir)
yetkilerini kullanabileceklerdir. Burada bir başka eşitsizlik 30 adet Sınıf 2 sağlık sertifikası bir günde düzenlenebilirse;
daha ortaya çıkmaktadır. Aynı havacılık tıbbı eğitimini al- 1 gün içinde dahi Sınıf 1 yetki müracaatı yapılabilmektedir.
mış hekimlerden AeMC bulunmayan illerde olanlar GMP Bazı Uçuş tabipleri ve AeMC ler; Uçuş okulları ve Amatör
veya OHMP olarak yetki alabilecekken, AeMC bulunan havacılarla görüşüp hem onlara destek vermek adına hem
illerde olanlar bu yetkiden mahrum bırakılmaktadır. Ör- kendi yetkilerini kısa sürede Sınıf 1 yapabilmek adına bu
neğin her ikisi de DHMİ’nde görevli işyeri hekimlerinden kişilere cüzi ücretlerle muayene yapabilmekteler. Rutinde
Trabzon’daki OHMP olabilirken, İzmir’deki olamamakta- sayıya bağlı olarak AeMC’ler de emniyet ve kaliteden ödün
dır. vermeksizin win-win prensibiyle buna benzer ticari uy-
“Yetkili tabip” tanımlamasında ise il sınırı içinde AeMC gunluk anlaşmalarını Hava yolları ile de yapabilmektedir.
bulunup bulunmaması konusunda bir koşul yer almadığı 2- “Bu durum aynı sertifikaya sahip hekimler arasında
halde “SHGM tarafından gerek görülmesi zorunluluğu” Anayasal eşitsizlik yaratmakta olup dava konusu edilebi-
anlaşılamamaktadır. Örneğin havacılık tıbbı eğitimi almış, lecektir. Özellikle 2016’daki kursa katılan hekimler kendi-
aile hekimliği ya da işyeri hekimliği yapma yetkileri bu- lerine kurs sırasında açıklanan SHT-MED taslağına büyük
lunan, özel ya da resmi bir sağlık kuruluşunda veya mu- tepki göstermişler ve “haberleri olsa kursa katılmayacakla-
ayenehanesinde çalışan bir hekim SHT-İHA ve SHY-6C rını” beyan etmişlerdir” görüşünün yanıtı:
kapsamında yetki alabilir mi? Mevzuat 31 Temmuz 2017 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
SHT-MED’in bir de “İstisnai ve özel durumlar“ başlıklı Tevfik beyin dönemi kursiyer uçuş tabiplerinden başvu-
13. maddesinin 1. fıkrası bulunmakta olup, şu şekilde- rusu bulunanlar yetkilendirilmişlerdir. Yetkilendirme, baş-
dir: SHGM, havacılık muayenesi yapılmakta olan iller ve vuru ile yapılabilmektedir. Her yeni mevzuat yürürlüğü
bunların komşu illeri hariç olmak üzere havacılık muaye- öncesi olduğu gibi mevcut sistemde çalışan yetkili uçuş
nesine ihtiyaç duyulan illerde ilk başvuran AeMC, AME, tabipleri de ilgili mevzuattan kaynaklı imtiyazlarını yetki-
GMP, OHMP ve Yetkili Tabipleri, detaylı gerekçeleri ile lendirildikleri kurumlarından ayrılıncaya kadar sürdüre-
müracaatı üzerine bu talimatla zorunlu kılınan muayene bilmekteler. Ayrılmaları halinde bu mevzuattan kaynaklı
sayıları, tecrübe gereksinimleri ve Genel Müdürlük hizmet haklarından feragat ederek, yeni AeMC’lere başvuruları
tarifesinde belirtilen ücretlendirmeler ile ilgili hususlarda halinde SHT MED amir hükümlerine göre yetkilendirilme-
belirtilen şartları aramaksızın en fazla 2 yıl süreyle yet- leri durumlarına göre sil baştan olacaktır.
kilendirir. Ülkemizde halen 6 ilde havacılık muayenesi 3- “Yapılan tüm itirazlara ve resmi görüş bildirimlerine
yapılmakta olup, komşu 25 il ile birlikte sayı 31’e çıkmak- rağmen taslak aynı haliyle yayınlanmış ve yürürlüğe gir-
tadır. Geriye kalan 50 ilde herhangi bir şart aranmaksızın miştir” şeklindeki eleştirinin yanıtı:
yetki verilebilecektir. Bu ne kadar doğrudur? AB mevzuatı uyumluluğu esas alınmıştır.
Talimatların hazırlanması sırasında sadece tercüme metin- 4- “Bu durum önümüzdeki yıllara yönelik olumsuzluklar
lerden yararlanılması yerine ülkemiz koşullarına uygun, da getirmektedir. 1. Sınıf sağlık sertifikası düzenleme yet-
hakkaniyetli, eğitime ve emeğe saygı duyan düzenlemele- kisi sağlamayan bir sertifikanın verildiği bu kadar masraflı
rin yapılması doğru olacaktır. bir kursa hekimlerin rağbet etmeyeceği açıktır. Belki de
Türkiye’deki uçuş tabibi sayısının artmasını istemeyen
Uzm. Dr. ‘güçler’ vardır. Kim bilir?” görüşünün yanıtı:
Tevfik ÇAKMAKÇI, 2018 bahar aylarında Uçuş Tabipliği Kursu açılması için
Uçuş Tabibi gayretler sürmektedir. Bu kursa başvuru durumuna göre bu
soruya cevap vermek daha doğru olur. 2003 yılından iti-
baren Sivil Uçuş tabipliği kursu açılmaktadır, yaklaşık 126
kadar Sivil Uçuş tabibi Kursiyer mezun edilmiştir. Mevcut
durumda yaklaşık olarak bu kursiyerlerden 37 kişi Sivil UT
Kursu kaynaklı ve 23 Kişi Askeri UT Kursu kaynaklı olmak
üzere 60 Uçuş Tabibi AeMC’lerde çalışmaktadır…

1025

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HAVA POLİSLERİ GELİYOR

Uçak içinde güvenliği sağlayacak silahlı hava polisleri (Air veya sistemlere hasar vererek anormal durum yaratacağı dü-
Marshal), Chicago Sözleşmesi’nde tanımlandığı şekliyle, şünülmüş müdür? Merminin gövdeyi deldiği yerdeki delik
uçuşun gerçekleştiği iki ülkenin mutabakatıyla görev yapa- ufak ama merminin çıktığı yer daha geniş olacaktır.
bilecek. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet 2) Uçuşlarda istenmeyen durumlardan bir kaç tanesini say-
Arslan, konuyla ilgili yasal düzenleme yapıldığını söyledi. mak gerekirse; bunlar, uçak içinde kontrol edilemeyen kar-
Hava polislerinin seçimi, eğitimi ve görevlendirilmelerine gaşa, ani yer değiştirmeler ve yük/ağırlık kaymasıdır. Emniyet
ilişkin rehber dokümanların ICAO Güvenlik El Kitabı’nda görevlisinin yapacağı müdahalelerde bu hareketlenme, yer
yer aldığına işaret ederek, yetki ve sorumluluğun İçişleri değiştirme ister istemez olacaktır.
Bakanlığı’na verildiğini de belirtti. ABD başta olmak üzere, 3) Bilindiği gibi uçuştan önce kabin görevlileri yolculara
İsrail, Almanya, İngiltere, İsviçre, Kanada, Mısır, Suudi Ara- uçakla ilgili bilgi vermenin yanı sıra anormal bir durumda
bistan gibi birçok ülkenin hava araçlarında özel eğitimli ve ne yapacaklarını anlatırlar. Olası kargaşa hakkında yolcular
silahlı güvenlik görevlileri bulunmakta. Hava polisleri ve yol- nasıl bilgilendirilecektir? Bilgilendirme yazılı dokümanlarla
cu bilgileri gidilecek ülkeyle paylaşılacak. mı yoksa kabin ekibi tarafından sözlü olarak mı yapılacaktır?
Yolcuların uçakta silahlı polis olduğunu bilmemeleri gerekir.
Hava polisi ‘emniyet mensubu’ olacak 4) Emniyet görevlilerinin tek koridorlu uçaklarda en arkadaki
koltuklardan birinde oturması problem yaratmaz (yasada gö-
Bakan Aslan’ın di- revlilerin en arkada oturacağı yazılıdır). Çift koridorlu uçak-
ğer açıklamaları larda 3 koltuk kümesi vardır. İlerleyen zamanlarda A-380
şöyle: “Uçakta gü- veya B-747 gibi iki katlı uçaklarda emniyet görevlileri nere-
venlik için silahlı lerde oturacaklar ve olası bir olaya nasıl müdahale edecek-
polis bulundurul- lerdir?
ması Türkiye’ye has 5) Uçağın sorumlu Kaptan pilotunun, uçağın kapısı kapan-
bir uygulama değil. dıktan sonra talimatı olmadan hiçbir iş ve müdahale yapıla-
Türkiye, mevzuatını mıyorken emniyet görevlisinin hareket tarzı nasıl olacaktır?
buna uyumlu hale Emniyet görevlisi kendi inisiyatifi ile hareket etmeye kalkarsa,
getirdi. Ülkeler zaten silahlı güvenlik görevlisiyle uçağını bu- kimliği bilinmiyor iken kabin görevlilerinin davranışları nasıl
raya getirmek istiyordu ama bizim mevzuatımız buna cevaz olacaktır? Ekiplerin polisleri tanıması gerekiyorsa, gizemin or-
vermediği için sıkıntı yaşanabiliyordu. Yani bu düzenleme, tadan kalkmasının artı ve eksileri nelerdir?
‘Türk havacılığında sıkıntı var’ diye algılanmamalı.” Arslan, 6) Uçağın kaçırılması sürecinde birden fazla terörist var ise
söz konusu uygulamanın her uçuşta olmayacağının altını çi- emniyet görevlisinin teröristlere müdahale etmesi nasıl ola-
zerek “Hava polisi, emniyet mensubu (özel harekâtçı), özel caktır? Kaçırılma durumunda yapılacak işlemlerde emniyet
olarak eğitilmiş, uçağı ve uçaktaki işlemleri bilen, havacılık görevlisi kaptanın tasarrufundan veya harekât tarzından nasıl
prosedürlerine hakim kişiler olacak” diye konuştu. haberdar olacaktır?
İlk etapta İran, Rusya ve Almanya’ya yapılan uçak seferlerin- 7) Uçuşta Kaptan veya ikinci pilotun biri görev yapamaz du-
de görev yapmaları beklenen hava polisleri, uçakta sıradan ruma geldiğinde (incapacitation) diğeri kumandayı alıp ge-
yolcu gibi giyimli (üniformasız) olarak seyahat edecek, beylik rekli işlemleri yapıyor iken, aynı durum emniyet görevlisinin
tabancalarını taşıyacak ancak gizleyecek. Gerektiğinde kulla- başına gelmiş ise ne olacaktır?
nacakları özel mühimmat kabin duvar ve tavanlarını delme- 8) Uçuş görevini yapan pilot ve kabin memurları, uçuşa elve-
yecek nitelikte. rişli olduğunu hastane muayenesi ile her yıl yenilemektedir.
Emniyet görevlisinin sağlık muayenesi aynı kurallar çerçeve-
Airmarshal’lar Türk uçaklarında sinde mi yapılacaktır?
9) Konu ticari olarak düşünüldüğünde yapılan uçuşlarda hep
Sefa İnan’ın yorumu (Airlinehaber.com 11 Aralık 2017): bir koltuk eksik uçmak nedeniyle zarar oluşacaktır. Bir koltu-
1) Güvenlik görevlilerinin taşıyacağı silah ateşli bir silah ola- ğun maliyetinin yüksekliği nedeniyle, yetkili teknisyen olma-
caksa ve kullanılması halinde uçak gövdesine isabet eden bir yan meydanlara gidilirken, o meydanda teknik yardım almak
merminin kabin tazyikini boşaltacağı ve uçak gövdesine ve/ zorunda kalınırken, şimdi binde bir ihtimal için devamlı kol-
tuğu satamamanın senelik bedeli ne kadardır?
10) Genel olarak ülkelerin bayrak taşıyan şirketlerinin bu tür
terörist faaliyetlere maruz kaldığı düşünüldüğünde, özel ha-
vayolu şirketleri ne yapacaklardır?
11) Emniyet görevlisi uygunsuz davranış sergilerse, “Benim
kim olduğumu biliyor musun?” şeklinde yolcular veya kabin
ekibine müdahale ederse hareket tarzı nasıl olacaktır?
Bütün bu soruların cevaplarının verileceği bir talimat veya
yönerge hazırlanarak yürürlüğe konmalı, görev yapacak po-
lisler bu talimata uygun teorik ve pratik olarak eğitilmeli, sı-
nav yapılmalı, başarılı olanlara sertifika veya benzeri bir bel-
ge verilmeli, belli aralıklarla eğitim tekrarı yapılmalıdır.

1026

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HAVACILIKTA TRANSAKSİYONEL ANALİZ VE MINDFULNESS

1. HAVACILIK EĞİTİMLERİNDE TRANSAKSİ- 2. Mesleki (Professional): İşin amacıyla ve sahip olduğu-
YONEL ANALİZİN KULLANILMASI muz yetkinlikler ile ilgilidir. Eğitmen açısından bu, konu
ile ilgili özel bilgi, beceri ve deneyimi ifade eder. Katılım-
Transaksiyonel Analiz (Transactional Analysis= Karşılık- cılar açısından ise eğitmen tarafından sürdürülen aktivite-
lı Etkileşim veya Etkileşimsel Çözümleme) kuramını ilk leri üstlenme isteği ile ilgilidir.
olarak ortaya koyan Psikolog Eric Berne’dir. 1935 yılında 3. Psikolojik (Psychological): Başarılı bir şekilde gerçek-
tıp doktoru unvanı kazandıktan sonra 1941’de Freud’un leştirilmesi en zor olanıdır. Sağlıklı bir psikolojik kontrat,
çalışma arkadaşlarından Federn’in öğrencisi olarak psika- saygı ve güvene dayanır. Eğitmen katılımcıların yetenekle-
naliz eğitimine başlamış olan Berne, orduya katılması do- rine saygı duyar; onların geçmiş deneyimlerinin doğrulu-
layısıyla ara verdiği bu eğitimi Erikson’un öğrencisi olarak ğuna inanır ve eğitimden öğrendiklerimi yaşamlarına nasıl
devam ettirmiştir. uygulayacakları konusunda kendi kararlarını verebilecek-
lerine güvenir. Katılımcılar da eğitmenin yetkinliğine saygı
TA Felsefesi duyar ve eğitmenin eğitim aktivitelerini yapıcı bir biçim-
• Ben OK’im, Sen OK’sin – (Thomas Harris yaklaşı- de yapılandıracağına güvenir. Eğitmen katılımcılarda on-
mı) lara çeki düzen verecek ve onları metazori değiştirecek
• Koşulsuz Olumlu Saygı – (Rogers yaklaşımı) biri olarak algılandığında psikolojik kontrat sakatlanır. En
TA, insanları, kendileri ve kendi gelişimleri ile ilgili so- önemli husus; yapılacak çalışmanın karşılıklı kabul edil-
rumluluk almaları için destekleyen bir felsefeye sahiptir. mesidir. Kursa “gönderilen” katılımcı problemi olduğunu
Katılımcılar, gönüllü veya gönülsüz bir kurban olmak ye- ve eğitmenin bunu çözeceğini düşünüyor olabilir.
rine, eğitmenden eğitim alan kişiler olurlar. “Ben OK’im
sen OK’sin” şeklindeki temel inanış, karşılıklı saygıyı ve Ego Durumları
eğitim alanların deneyimlerine ve becerilerine değer ver- Berne’in kendi ifadesine göre ego durumları kavramı, di-
meyi gerektirir. TA kuramına göre; eğitim alanlar ‘uzman’ ğer kavramlara göre en farklı ve en tipik olanıdır. Berne,
bir eğitmene ‘itaat etmek için’ orada değildirler. Onlar, ego durumlarını varoluşsal fenomenler olarak ele almış
kendilerine daha geniş bir seçenek yelpazesi geliştirmek ve ego durumları kavramını kuramsal yapılar olarak ifade
için eğitmenle beraber çalışacak olan saygıdeğer bireyler- etmemiştir. Ebeveyn, Yetişkin ve Çocuk Ego Durumları ol-
dir. Eğitimin amacı, eğitmenin katılımcılardan daha zeki mak üzere 3 grup vardır.
olduğunu kanıtlamak değildir. Ebeveyn Ego Durumu: Başta anne babalar, anneanneler,
babaanneler ve dedeler olarak adlandırılan ebeveynler ol-
EĞİTİM KONULARI TA KAVRAMLARI mak üzere, dış kaynaklardan alınan tutum, algılama şek-
İlişkiler lindeki davranışları içermektedir. Yani bireyin yaşamında
Tutumlar Çalışma Tarzları / Sürücüler karşılaştığı ebeveyn figürlerinin duygu, düşünce ve davra-
nış örüntüleri takımıdır. Bir anlamda, bizim yaşamla baş
Dünyaya bakış açımız / Yaşam etmek üzere başkalarından ödünç aldığımız duygu, dü-
şünce ve davranışlardır. Ebeveyn kayıtları, diğer ego du-
Pozisyonları rumlarının kayıtları gibi yaşam boyu eklenerek artar. Bir
Değişim kimse başkalarına ve çevresine tepkide bulunurken veya
Stres Gelişim Döngüsü, Yetkinlik Eğrisi uyarıcı gönderirken, eğer bu kayıtları harekete geçirecek
şekilde enerjisini yönlendiriyorsa veya bu kayıtlardakine
Raket Sistemi, Başarı için BARs ve benzer yaşantılar içerisindeyse Ebeveyn Ego durumunda-
dır. Aynen bu kayıtlarda olduğuna benzer şekilde hisset-
PRO, Çalışma Tarzları / Sürücüler mekte, düşünmekte ve davranmaktadır.
Yaratıcılık Çocuk Ego Durumu: Bireyin çocukluğunda yaşadığı tüm
Ego Durumları yaşantıları içermektedir. Bireyin yaşamla baş etmek üzere
Problem Çözme İndirim, Başarı Alanları kendi potansiyelini, koşarken kendisinin oluşturduğu ve
Kararlılık çocukluğundan da izler taşıyan duygu, düşünce ve davra-
Raket Sistemi, Başarı için BARs ve nış örüntüleri takımıdır. Buradaki çocuk kavramı ile yaşa-
mın başından sonuna kadar her an her zaman temel varlığı
PRO korumaya yönelik olan yaşantılar kastedilmektedir. Onun
Takım Çalışması Psikolojik Oyunlar, Grup İmajları için bu ego durumu, yalnızca çocukluğa ilişkin yaşantı-
Motivasyon lardan oluşmaz. Bir yetişkin tüm yaşamı boyunca varlığı-
İletiler nı korumak için uyarıcılar almak ve tepkilerde bulunmak
Müşteri İlişkileri Ego Durumları, İletiler durumundadır. Kişiliğinin bir anlamda en orijinal kısmını
Danışmanlık Becerileri Transferans, Ego Durumları ve oluşturan bu yaşantılar, hem yeni yaşantıların eklenmesiy-
le hem de çocukluğundakilerin aynısının tekrarlanmasıyla
Sürücüler yaşam boyu sürer gider. Bir kimse başkalarına ve çevresi-
Koçluk / Mentorluk / Eğiticilik Transferans, Ego Durumları ve ne tepkide bulunurken veya uyarıcı gönderirken, eğer bu

Sürücüler
Liderlik
Kişilik Adaptasyonları

Öğrenme Kontratı
TA, kontrata dayalı bir yaklaşımdır. Şirket ortamlarında
çoğu zaman, yöneticiler, katılımcılar ve başkalarıyla ayrı
ayrı kontratlar yaparız. Kontrat yapmak, katılımcıları ger-
çekleştirmek istedikleri değişikliklerle ilgili kendileriyle
kontrat yapma anlayışına iter.
Berne’e göre kontratın 3 boyutu (3 P):
1. Süreçsel (Procedural): Zaman, mekân, iş sorumlulukla-
rı, katılımcılar (sayısı, özellikleri vs), materyaller.

1027

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

kayıtlarını harekete geçirecek şekilde enerjisini yönlendi- 1. Kendi öğretme, öğrenme ve ifade etme stilini tanımla-
riyorsa veya bunlara benzer yeni yaşantılar içindeyse Ço- yabilir,
cuk Ego durumu söz konusudur. 2. Yaşam pozisyonunu (+ , +) olarak belirleyerek, katılım-
Yetişkin Ego Durumu: Şu andaki gerçeğe uygun olan ve cıyı kazanmaya odaklanabilir,
diğer iki kategoriden uzak duygu, düşünce ve davranış 3. İletişim ve ilişki yönetiminde transaksiyonların yönlerini
örüntüleri takımıdır. “Here and Now = Şimdi ve Burada” etkin bir biçimde kurgulayabilir,
tepkilerini verirken ortaya çıkan duygu, düşünce ve dav- 4. Sınıfta yer alan her katılımcıya uygun bir program tasar-
ranışları içermektedir. Çocuk ego durumundan farklı ola- layabilecek esnekliği kazanabilir,
rak, nesnel verileri işleyerek yaşamda karşılaşılan her türlü 5. Özellikle yüz yüze iletişimin hakim olduğu simulatör
problemin çözümüne yönelik yaşantılardan oluşmaktadır. eğitimlerinde (brifing, öğretme, değerlendirme, dibrifing)
Çocuk Ego durumunda ise öznel algılamaya dayalı olarak benlik durumlarını ve sürücüleri etkin bir biçimde hare-
problem çözme yaşantıları bulunmaktadır. Yetişkin ego kete geçirebilir,
durumu, geçmişe değil şu ana yönelik olduğundan, Ebe- 6. CRM programlarının metotlarını kullanılabilir kılabilir,
veyn Ego durumundan farklıdır. Bir kimse başkalarına ve 7. Fasilitasyon ortamını yaratabilir,
çevresine tepkide bulunurken ve uyarıcı gönderirken, şu 8. Kriz yönetimi konusunda etkinlik sağlayabilir yetkinliğe
ana dair rasyonel tutumlar gösteriyorsa Yetişkin Ego du- ulaşabilmektedir.
rumundadır.
2. CRM VE TA

TA yaklaşımı; kokpit içinde, kabinde ve kabin-kokpit ara-
sındakindeki ilişkilerinin yapılandırılması amacına da hiz-
met eden bir yaklaşımdır. Özellikle, kuram içerisinde yer
alan “Yaşam Pozisyonları” ve “İletişimde TA” yaklaşımı,
CRM yapılandırılması için anlamlı birer enstrümandır.

Yaşam Pozisyonları

Çalışma Tarzları (Sürücüler): Sürücülerle ilgili ilk çalış- Yaşam Pozisyonları yaklaşımının iletişim örüntüleri içeri-
malar Taibi Kahler tarafından yapılmıştır. Yıllar içinde 5 sinde kullanım örnekleri şu şekilde olabilmektedir:
karakteristik tarzı ifade eden kompulsif davranışları ifade
etmektedir ve her birimizde bulunmaktadır. Herhangi biri- İletişimde TA
nin diğerine üstünlüğü yoktur. Transaksiyonlar tamamlayıcı oldukları sürece iletişim son-
1. Acele Et suza kadar sürebilir.
2. Mükemmel Ol A. SOP’yi gözden geçirdin mi? (Yetişkin)
3. Başkalarını Memnun Et B. Evet, dün gece baktım. (Yetişkin)
4. Çok Çabala (Gayret Et) Transaksiyonlar çapraz olduğunda, taraflardan biri ya da
5. Güçlü Ol ikisi birlikte benlik durumlarını değiştirerek yeniden ileti-
Sürücüler, başkaları tarafından tanınma ihtiyacımızı kar- şim kurmadıkları sürece iletişim devam etmez.
şılayacak şekilde davranmamızı sağlayan bilinçaltı giri-
şimlerimizdir. Aynı zamanda, geçmişteki önemli insanlar
tarafından aklımıza yerleşmiş mesajlara karşı programlan-
mış tepkilerimizdir.
Eğiticiler, katılımcıların çalışma tarzlarının alıcısı konu-
mundadır. Bunu fark etmek, eğitim oturumlarında ortaya
çıkabilecek birçok probleme karşı hazırlıklı olmayı, katı-
lımcılarla etkin iletişim kurmayı, onların yeteneklerini fark
etmeyi ve oturumları katılımcılar için stres yaratmayacak
biçimde planlamayı sağlar. Aynı şekilde, eğitici kendi sü-
rücülerinin de farkında olmalıdır. Böylece zamanı ve per-
formansı daha etkin bir biçimde yapılandırabilir.

SİMULATÖR VE SINIF ORTAMINDA TA
Pilotlar ile yapılan “Eğiticinin Eğitimi” çalışmalarında,
TA’ya büyük yer ayırmaktayız. Bu yolla her öğretmen pilot;

1028

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

A. SOP’yi gözden geçirdin mi? (Yetişkin) normal bir günde uğraşmak zorunda olduğunuz stres ve
B. Siz de hep beni kontrol ediyorsunuz. (Çocuk) diğer olumsuzlukların asıl kaynakları olan düşüncelerimi-
Bir gizli transaksiyonun davranışsal sonucunu, sosyal dü- zi fark etmemize ve yönetmemize yardımcı metotlar sun-
zeyi değil psikolojik düzeyi belirler. Gizli transaksiyon, makta, böylece “iyi hissetme” hedefine ulaştırmaktadır.
işlevsel olmayan iletişimin temelidir. Kendi içinde tutarlı 2. Mindfulness, zihin ve dikkat egzersizleri sayesinde, yı-
olmayan mesajlar iletilir. kıcı duyguların etkilerini dönüştürür; stres kaynağı ile iliş-
A. SOP’yi gözden geçirdin mi? (okuduğundan, çalışarak kimizi yeniden düzenleme şansını elde ederiz.
geldiğinden emin değilim) 3. Kriz yönetimi, kabin ekibinin güçlendirmesi gereken
B. Yok geçirmedim!? (sen benimle dalga mı geçiyorsun?) en önemli kaslardan biridir. Beynimiz, günlük yaşamımız-
daki olumsuz unsurların üstesinden gelme gücüne doğal
3. KABİNDE MINDFULNESS TEMELLİ STRES olarak sahiptir.
AZALTMA 4. Mindfulness egzersizleri kilit altına aldığımız bu bece-
rimizi açığa çıkarır. Bu amaçla; dikkat egzersizi ve medi-
Stres ve yorgunluk, havacılık sektörünün sıklıkla maruz tasyon eşliğindeki rahatlama teknikleri ile bu anı fark et-
kaldığı bir durumdur. İşin doğası gereği; binlerce kilomet- memize, zihinsel ve duygusal farkındalığımızı arttırmaya
re boyunca dünyayı dolaşmak, uzun çalışma saatleri, zor yardımcı olur. Hedef, zihin uçuşmasını en aza indirmek,
yolcular ve ekip arkadaşları, yorgun ve stresli hissetmeye dikkati yaşanan ana vermek ve bu yolla düşüncelerin duy-
neden olur. Stres hâli; baş ağrısı, huzursuzluk, enerji dü- gusal etkilerine kapılmamaktır.
şüklüğü ya da anksiyete şeklinde kendini gösterebilir. John 5. Mindfulness, ilişkilerimizi dizayn ederken referans aldı-
Kabat-Zinn’in “Bilinçli Farkındalık” yaklaşımı ile kurgula- ğımız tecrübe, inanç, beklenti ve değerlerimizi berrak bir
nan meditasyon temelli çalışmalar, günümüzde Bilişsel zihinle gözlemlememize olanak sağlar. Bu yolla, öz-şefkat
Terapi ekolü tarafından da sahiplenilmiştir. Günümüzde ve empatiden doğan şefkat tutumu ile ilgili duruşumuzun
British Airways tarafından hem kokpit hem de kabin tara- farkına vardırır.
fında uygulanmakta olan bu metot ile; 6. Bilişsel çarpıtmalarımızın yönlendirdiği çatışmaları
• İstediğiniz anda zihninizi nasıl sakinleştireceğinizi öğ- azaltmak (hem kendimizle hem de başkalarıyla), engel-
renir, lemek ve/veya mevcut çatışmaları yönetmek konusunda
• Odaklanma becerinizi ve yaratıcılığınızı arttırabilir, bizi güçlendirir. Öfke, hayâl kırıklığı gibi duyguların yıkıcı
• Zihinsel ve duygusal süreçlerinizi gittikçe artan nitelikte etkileri ile mücadeleyi kolaylaştırır.
takip edebilir, 7. Mindfulness, odaklanma becerimizi geliştirir. Bu yolla,
• Özşefkat ve şefkat gelişiminde yol alır, dikkatimizi, bizi ana hedeflerimizden uzaklaştıracak asa-
• Empatinin bilinçli uygulamalarla gelişebileceğini dene- lak fikirlere takılmayacak biçimde eğitebiliriz. Mindfulness
yimler, yaklaşımı, zihnimize dolan fikirleri görmezden gelmek
• Eğitimle artırılabilir olan sosyal becerileri kazanmayı öğ- veya elimine etmek demek değildir. Hepsini olduğu gibi
renirsiniz. kabullenmek ve fakat odağımızı çalmasına engel olmak
anlamına gelir. Zihnimiz her dağıldığında, zihnimizin yo-
Bu program; lunu takip edebilir ve kök sebeplerini tespit edebiliriz. Bu
1. Daha rahat ve pozitif hissetmeye yardımcı olurken, fikirlerin hepsi birer misafirdir. Onları nasıl ağırlayacağı-
uyku kalitesini arttırmak ve daha sağlıklı olmak konusunda mız ise bize kalmıştır.
destek olacak bazı kolay egzersizleri de içerir. Egzersizler;

4. KUŞBAKIŞI CRM

Yandaki zihin haritası, CRM eğitim-
lerinin kurgulanmasında izlediğimiz
yolu göstermektedir.

Hazırlayan: Ayça Mumkule Erşipal.
Eğitim Danışmanı (Anahtar Eğitim)
Havacılık Psik. Sertifika Sahibi.

1029

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

2017: Hava Taşımacılığında En Emniyetli Yılın Getirdikleri

Her gün iş kazalarında ortalama 6, trafik kazalarında ise 8 meyi tercih etmişlerdi. Ayrıca 1908 yılında Orville Wright
kişinin yaşamını yitirdiği bir dünyada 2017 yılı havacılık ve gözlemci olarak hava aracında bulunan Teğmen Self-
açısından en az kazanın yaşandığı ve ölümün gerçekleş- ridge içindeyken uçağın burnu 25 m yükseklikten yere
tiği yıl oldu. 36 milyon 800 bin uçuşta 14 ölümlü kaza çakılmış; Selfridge ölürken, Orville Wright ciddi şekilde
ve 59 ölüm oldu. Aslında son yıllara bakıldığında azalan yaralanmıştı.
trend bu durumun habercisi idi. Bu makalede en emniyet-
li ulaşım sistemi olan havayolu taşımacılığı için emniyet Havacılık Tarihi ve Emniyet Kavramı
kavramının nasıl geliştirildiği, hatalardan ders alınmasına Havacılık tarihine baktığımızda emniyet kavramı ile ilgili
dayalı bu yapının ana hatları verilmiştir. önemli gelişmeler şöyledir:
1. İkinci dünya savaşı uçakların teknolojik olarak geliştiril-
Resim 1. Wright Kardeşler ve ilk prototip uçak. mesi için en önemli ilerlemeyi sağlamıştır.
Günümüzde kullanılan motorlu, kontrol edilebilen uçak- 2. 1944 yılında gerçekleştirilen Chicago buluşması 54 ül-
lar için ilk başarılı deneme 17 Aralık 1903 tarihinde ya- kenin katılımıyla gerçekleştirilmiş ve emniyet ve ekonomi
pılmış ve modern havacılık tarihinin ilk uçuşu sayılan bu kavramları standartlaştırılmış, regülasyonlar, prosedürler
deneme sırasında uçak yalnızca 59 saniye havada kalmış konularında günümüzde en önemli kurum olan Uluslara-
ve yaklaşık 250 metre mesafe kat edebilmiştir. Daha önce rası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) kurulmasına karar veril-
pek çok defa denemeleri yapılmış olsa da Wright kardeşler miştir. Böylelikle, bu gelişmelerin modern hava taşımacı-
tarafından gerçekleştirilen bu uçuş motorların kullanılması lığı çağını getirdiği kabul edilir. Günümüzde ICAO’ya üye
ve uçuşun kontrol edilebilmesi açısından havacılık için bir ülke sayısı 192’ye ulaşmış ve bu ülkelerin ulaşabileceği
doğuş anlamı taşır. yaklaşık 12 bin uluslararası standart ve önerilen prosedür
(SARP) tanımlanmıştır.
3. 1960’lı yılları sonlarında Jumbo Jet diye anılan, o günün
şartlarına göre devasa 747 uçaklarının hizmete girmesiyle
özellikle bakım sistemlerinde değişiklik yapılması gerekli-
liği ortaya çıkmış ve bakım sistemlerinin emniyet kavramı
ile bağlantıları yeniden düşünülmeye başlanmıştır.
4. ‘Felâket 10 yıl’ diye adlandırılan 1980’li yıllara gelindi-
ğinde tarihin en önemli trajik kazaları ile karşılaşılmıştır.
Bunlardan önemlileri şöyle sıralanabilir:

Tablo 1. 1980’li yıllarda yaşanan felâket ve kazalar

Felâket / Kaza Tarih Ölen Sayısı
Korean Air Flight 7, B747
Bhopal Kimyasal Felâketi 1 Şubat 1983 269
Air India Flight 182
Japan Airlines Flight 123 3 Aralık 1984 8000
British Airtours Kazası
Challenger Space Shuttle Kazası 23 Haziran 1985 329
Chernobyle Meltdown Felâketi
Townsend Thoresen Feribot Kazası 12 Ağustos 1985 520
Kathmandu Futbol Stadyumu Felâketi
Iran Air Flight 655 22 Ağustos 1985 53
Lockerbie Felâketi
Exxon Valdez Oil Spill 28 Ocak 1986 7
Sioux City DC10 Kazası
Marchioness Tekne Kazası 25 Nisan 1986 317

6 Mart 1987 193

12 Mart 1989 93

3 Temmuz 1988 290

21 Aralık 1988 270

24 Mart 1989

19 Temmuz 1989 107

20 Ağustos 1989 51

Resim 2. Montgolfier Kardeşler tarafından imal edilen balon. 5. Bu kazalar içerisinde bulunan British Airtours kazası bir
motor bileşeni arızası sonucunda oluşmuş, çoğunluğu çı-
Daha önce birer koyun, ördek ve horozun yer aldığı hava kan yangınla temas etmeyen 53 kişinin boğulma sonucu
dolu bir balon ile yaklaşık 500 metre yüksekliğe çıkan ölümüyle sonuçlanmıştır. Bu ana olaylar bütün kurumlar
Montgolfier kardeşler de büyük bir olasılıkla emniyet kay- için bir uyandırma kabul edilmiş, kazaların önlenmesi için
gısı nedeniyle balona insanlar yerine hayvanları yerleştir- Emniyet Yönetim Sistemi geliştirilmesi gerektiği sonucuna
varılmıştır. Ayrıca ile ilk defa Tüzel Kişinin Ölüme Neden
Olması (Corporate Manslaughter) tanımı hayatımıza gir-
miştir.

1030

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Emniyet Yönetim Sistemi (Safety Management a. Tehlikenin tanımlanması
System-SMS): b. Kimin nasıl zarar göreceğinin belirlenmesi
c. Var olan prosedürlerin tehlikeden koruyup korumadığı-
İnsanların hizmetleri sunarak üretim hedeflerine ulaşmak nın belirlenmesi ve ek olarak yapılması gerekenlerin be-
için teknoloji ile etkin ve yakın etkileşime girmesi gereken lirlenmesi
sistem olan havacılık sosyo-teknik sistem olarak tanımla- d. Bulunan bilgilerin kaydedilmesi
nır. Bu aslında çalışılan mekanizmayı teknik durumdan e. Değerlendirmenin gözden geçirilmesi
çıkarıp daha fazla insana bağımlı bir hale getirmektedir.
Havacılık ile ilgili olarak Emniyet tanımı şöyle yapılır: Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) bu bilgilendir-
Kişilerin veya mülkün zarar görme olasılığının, sürekli bir me ışığında Annex 14 kapsamında üyesi olan tüm devlet-
tehlike tanımlama ve emniyet riski yönetimi süreci aracı- lerden kabul edilebilir hizmet seviyesini elde edebilmek
lığıyla kabul edilebilir bir seviyeye indirildiği, bu seviyede için
veya daha altında tutulduğu durum. a. Emniyet tehlikelerini belirleyen
Tanıma bakıldığında iki önemli kavram ile karşılaşmakta- b. Kabul edilebilir bir emniyet düzeyini muhafaza etmek
yız: tehlike (hazard) ve risk. için gerekli olan tazmin ve telafi eylemlerinin uygulanma-
Tehlike, personelin yaralanması, donanım veya yapıların sını sağlayan
hasar görmesi, malzeme kaybı veya belirli bir işlevin ger- c. Elde edilen emniyet düzeyinin sürekli izlenmesini ve
çekleştirilmesi becerisinin azalmasına neden olma potan- düzenli değerlendirilmesini sağlayan
siyeline sahip bir koşul veya nesne olarak tanımlanır. d. Genel emniyet seviyesini geliştirmeyi amaçlayan
Tehlike için üç alt başlık tanımlanmıştır: bir Emniyet Yönetim Sistemi’ni yürürlüğe koymasını iste-
a. Doğal tehlikeler: Ciddi hava ve iklim, çevre, kamu sağ- yecektir.
lığı olayları, olumsuz hava koşulları
b. Teknik Tehlikeler: Uçak ve parçaları, organizasyon iç Hava Aracı Kazası
ve dış tesisleri, tüm donanımlar
c. Ekonomik Tehlikeler: Büyüme, resesyon, malzeme ve Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, Annex 13’e göre hava
donanım maliyetleri aracı kazası şöyle tanımlanır:
Risk, belirli bir zaman dilimi içerisinde tehlikeli bir olayın Herhangi bir kişinin uçmak amacıyla hava aracına binme-
gerçekleşme olasılığı, az ya da çok rastlantısal bir biçimde sinden inmesine kadar geçen süre içerisinde hava aracının
meydana gelen bir olayın etkileri sonucunda bir kişi ya içinde olması, ve
da grubun zarar görme olasılığı, zarar görme ya da kişinin
kaybedilmesi olasılığıdır. a. Hava aracının herhangi bir parçası ya da hava aracından
Wilbur Wright’a göre “Eğer kusursuz bir emniyet düşlü- kopan bir parçası ile doğrudan bir temasa maruz kalması,
yorsanız, çitlerin arkasına oturup kuşları izlemelisiniz”. b. Hava aracı ile ilgili bir patlamaya maruz kalmasının so-
Günümüzde çitlerin arkasından kuşları izlerken bile ta- nucu olarak ölümcül ya da ciddi bir biçimde yaralanması
nımlayabileceğimiz pek çok emniyet riski listelenebilir. ya da ölmesi,
Riskin olduğu her yerde emniyet gereksinimi ortaya çıkar. c. Hava aracının yapısal bütünlüğünü, performansını ya
Emniyet riski yönetimi, bir organizasyonun kapasitelerini da uçuş karakteristiklerini olumsuz bir biçimde etkileye-
tehdit eden tehlikelerin sonuçlarına ait emniyet risklerinin cek ve hava aracına önemli bir tamirat yapılmasını ya da
değerlendirilmesini ve azaltılmasını, makul oranda düşük ilgili parçanın değiştirilmesini gerektirecek bir hasara ya
(ALARP) seviyeye kadar kapsayan genel bir terimdir. da yapısal zarara uğraması
Emniyet riski yönetiminin amacı, değerlendirilen tüm em- d. Hava aracının kaybedilmesi ya da hava aracına hiçbir
niyet riskleri ve kontrolü ve azaltılması mümkün olan em- şekilde ulaşılamaması gereklidir.
niyet riskleri arasında kaynakların dengeli bir şekilde da-
ğıtılması için bir temel oluşturmaktır. Ayrıca Emniyet Riski Hava aracı kazaları aynı süreçte;
Yönetimi ile: a. Küresel, ve geniş bir alanı etkiler
b. Hava aracının uçtuğu bölgelerdeki tüm insanlar, ve
a. Risklerin tanımlanmasını ve denetlenmesini sağlar c. Yolcu ve personel birlikte risk altındadır.
b. Risk denetiminin etkin olmasını güvence altına alır. Emniyetin sağlanması ilk bakışta havacılık işletmelerinin
c. Otoritenin gereksinimlerinin resmi karşılığıdır. temel amacı olarak görülmeyebilir. Havaalanı işletmeleri-
d. Organizasyonun emniyet yönetimi yeteneğini gösterir. nin en kolay görülen ve göze çarpan amaç ve hedefleri as-
Risk değerlendirme havaalanı işleticisine belirlenmiş akti- lında operasyonel hedeflerdir. En genel anlamıyla onların
vitelerle ilgili olası riskleri bir arada görme fırsatı vermek- amaçları yolcu yük ve kargonun bir yerden bir yere taşın-
tedir. Risk değerlendirme çalışanların gerçekleştirdiği her masına yardımcı olmaktır. Fakat emniyetin sağlanması da
aktivite için bu amaca uymaktadır. Eğer emniyet sağlanmaz ise yukar-
gerçekleştirilebileceği gibi işletmenin operasyonel amaç- da sayılan sonuçlara zaten ulaşılamaz. Yönetimin emniye-
ları doğrultusunda genel işleyiş için de gerçekleştirilebilir. ti birincil hedef haline getirmesi gerekmektedir. Emniyetin
Her ülkenin kendi yasalarına ve yer aldığı çevre şartları- sağlanması bir bakıma bir havaalanı işletmesinde her türlü
na göre ayrı gerekliliklere uyması gerekmektedir. Aşağıda kaynağın korunması ve hatta maliyetlerin kontrol edilmesi
bazı ülkelerde uygulanmakta olan risk değerlendirme aşa- anlamına gelmektedir.
maları listelenmiştir

1031

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Örnek Olay: British Airtours Kazası h. Havaalanı yönetiminin acil durum ekiplerine haber ver-
meden acil durum toplanma alanını değiştirmeleri,
i. Yangın söndürme hidrantları bakıma alındığı için itfaiye
araçlarının daha fazla sefer yapmak zorunda kalması…

Resim 3. British Airtours kazası, Boeing 737. Yaşanan felâketin getirdikleri ise şöyle sıralanabilir:
a. Rüzgâr yönünün tespit edilebilmesi için rüzgar çorapla-
21 Ağustos 1985 günü British Airtours’un Boeing 737 rı kullanılmaya başlandı.
uçağı, Manchester-Palma, Palma-Manchester, Manches- b. Kabin içerisine yangın söndürme ekipmanları ve ka-
ter-Barcelona, Barcelona-Manchester seferlerini yaptık- ranlık ortamda acil çıkışları gösterebilecek yönlendirme
tan sonra bir arıza bildirmiş, bu nedenle gerekli bakımları eklendi.
yapıldıktan sonra pistte denemeye (Ground Run) tabi tu- c. Acil durum çıkışlarında bulunan koltuklar kaldırıldı.
tulmuş ve aynı gün Manchester-Atina seferini gerçekleş- d. Kabin içinde kullanılan tüm malzemeler ve boyalar ate-
tirmiştir. Ertesi gün (22 Ağustos 1985), Atina’dan dönmüş, şe dayanıklı olarak tasarlandı.
yolcusunu aldıktan sonra kalkış sırasında duyulan kuş e. Kabin ekibinin bu gibi durumlarda nasıl davranacakları
çarpması gibi bir ses nedeniyle kalkış iptal edilmiştir. konusunda eğitimler tasarlandı
f. Kokpit ekibinin kalkmama kararı verdiği anda pist üze-
Hava Trafik Kontrol (ATC) kule uçağın motorundan du- rinde kalması ve bunun her durumda müdahale edilmesi
man ve alev çıktığını bildirmiştir. Çalan sirenler ile durum gereken bir acil durum olduğu kararı verildi.
Yangınla Mücadele ekibine hemen bildirilmiştir. Bu arada g. Kazaya neden olan motor parçası için asla kaynak ya-
kaptan pilot alevleri göremediği için uçağı Yangın Merke- pılmaması, parçanın değiştirilmesi gerektiği belirlendi.
zine en yakın yere kadar sürmüş ve yolcuların tahliyesini h. Yolcu koltukları üzerine her yolcu için nefes alma mas-
sağlamaya çalışmıştır. Yangın Merkezine yakın olması ne- keleri eklendi, ayrıca taşınabilir oksijen bulundurulmasına
deniyle ekipler 1 dakikadan daha kısa bir sürede (25 sa- karar verildi.
niye) müdahale etmeye başlamıştır. Bu kadar kısa sürede i. Yolcu, kabin görevlileri için duman maskeleri bulundu-
müdahale edilmesine ve büyük çoğunluğu ateşe temas et- rulma zorunluluğu getirildi.
memesine rağmen 53 kişi dumandan boğularak ölmüştür. j. Acil çıkışlara ışıklı ikazlara ek olarak sesli ikazlar yer-
leştirildi.
Ölümlerin nedeni şöyle tanımlanmıştır: k. Parçanın çarptığı ve yakıt akmasına neden olduğu kanat
a. Uçak içindeki duman ile ilgili etkin bir mücadele yön- içindeki tank daha dayanıklı hale getirildi.
temi olmaması,
b. Acil çıkışa yerleştirilmiş koltuklar, Sonuçlar:
c. Acil çıkışa oturtulmuş olan anne ve iki çocuğun hızlı Her kazadan sonra alınan tedbirler ve bunların paylaşıl-
tahliyeyi engellemesi, ması tümdengelim temelli bir yaklaşımdır ve bu yaklaşım
d. Acil çıkışta bulunan kadın yolcunun acil çıkış kapısını 2017 yılını havacılık tarihinin en emniyetli yılı yapmıştır.
açamaması, Sürekli olarak kaza sayısının azaldığı sektörde, 2005 yı-
e. Pilot Yangın Merkezi’ne yaklaşmak istemiş, ama lında ölen sayısı 1000 kişiden fazla iken, 2016 yılında 16
rüzgârın yönünü hesap edemediği için yavaş yavaş esen kaza, 303 ölüm, 37 milyon uçuşun gerçekleştiği 2017 yı-
rüzgar yakıtın uçağın altına gitmesi ve böylelikle uçağın lında 14 kaza 59 ölüm olmuştur.
daha çok alevlenmesi,
f. Kabin içerisinde kullanılan koltuk malzemeleri ve boya- Teknoloji, eğitim ve geliştirilen regülasyonların kaza oran-
ların yanmayı arttırması, larının azalmasında çok önemli katkıları olmuştur. Yapı-
g. Kabin içerisinde bulunan aşırı duman nedeniyle çömel- lan değerlendirmeler önümüzdeki yıllarda mental hasta-
mek zorunda kalan yolcuların acil çıkışları bulmakta zor- lıkların ve yorgunluğun en önemli kaza nedeni olacağını
lanmaları, göstermektedir.

Hazırlayanlar:
Prof. Dr. Erhan Bütün. Özyeğin Üniversitesi, Havacılık ve
Uzay Bilimleri Fakültesi, Havacılık Yönetimi Bölümü.
Öğr. Gör. Serap GÜRSEL. Kocaeli Üniversitesi, Havacılık
ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Havacılık Yönetimi Bölümü.

1032

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Havacılık Tıbbında %1 Kuralı

İnsan ve makinenin kusursuz bileşimi ve ahenk ile çalış- ileri gelmektedir. İşte uçuşun bu kritik safhalarında ortaya
masıyla atmosferde (uzayda) 3 boyutlu hareket özgürlü- çıkabilecek bir problemin üstesinden gelinip emniyetle o
ğü uçmak olarak tanımlanmaktadır. İnsanoğlu tarihin her uçuşun nihayetlendirilebilmesi için kokpitte görev yapan
safhasında uçmayı arzulamış ve bu hayal doğrultusunda pilotların ellerinde olan tüm imkân, bilgi, kabiliyet ve tec-
çalışmalar içinde bulunmuştur. Yaradılış gereği karada rübeleri en iyi şekilde tatbik etmeleri gerekmektedir. Bu
yaşamaya adapte olmuş insanoğlu gerçek anlamda bu yoğun iş yükünün üstesinden gelmek ancak çok iyi CRM
hayaline 20nci yüzyıl başlarındaki ilk motorlu uçuş ile (Crew Resource Management) uygulamalarıyla mümkün
kavuşmuştur. Uçma tutkusunun gerçekleşmesi çok kısa olabilmektedir. Ayrıca pilotların bu ağır iş yükünün üs-
zamanda beraberinde bir takım mekanik, ergonomik ve tesinden gelebilmeleri için fiziki, fizyolojik ve psikolojik
fizyolojik zorlukları beraberinde getirmiş ve uçuşa uy- olarak hazır olmaları gerekmektedir. Bu yazının kapsa-
gunluk kavramı daha uçuşun ilk yıllarında fark edilmiştir. mında sadece hastalıkların bu hazır olma durumuna olan
Mekanik ve ergonomik problemler gelişen teknolojinin etkisinden bahsetmek istiyorum.
yardımıyla bu konuda çalışan havacılık mühendislerinin Uçuşun zorlayıcı ortamına pilotların fizyolojik ve psikolo-
gayretleri ile büyük oranda düzeltilmiş ve düzeltilmeye jik olarak uygunluğu daha uçuş eğitimi öncesi yapılan ilk
devam edilmektedir. Geçtiğimiz yüzyılda havacılık ve pa- sağlık muayenesiyle başlar ve meslek hayatları boyunca
ralelinde hava taşımacılığı küresel olarak çok hızlı ilerle- devam eder. Pilotların seçim kriterleri, sağlıklarının korun-
miş olup sektörde istihdam imkânları çok artmıştır. Yaşa- ması ve yıllar içinde ortaya çıkabilen hastalıkların uçuş
nılmış olan havacılık kazalarının irdelenmesi, bu sektörde emniyetine etkilerini irdeleyen ve hastalıkların tedavileri-
çalışan havacılık çalışanlarının fiziki, fizyolojik ve psiko- nin uçuş görevlerine olan etkilerini inceleyen tıp disiplini
lojik yeterliliklerinin ne kadar önemli olduğunu ortaya Hava ve uzay tıbbı olarak adlandırılmaktadır. Bu alanda
koymuştur. Yıllar içinde yapılan birçok bilimsel çalışma çalışan hekimler Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanları ve
ışığında ulusal ve uluslararası kanuni ve idari düzenleme- uçuş tabipleridir.
ler ile uçuşa uygunluk kavramı havacılık tıbbıyla ilgilenen Havacılık mühendisliği perspektifinden bir uçuşun güven-
hekimlerin sorumluluğunda gelişen ve değişen bir süreç li olarak icra edilebilmesi için uçakta kullanılan her bir
şeklinde devam etmektedir. parçanın her bir tasarımın veya bu parçalardan oluşan her
bir sistemin kusursuz bir şekilde çalışması ve oluşabile-
Havacılık bir bütün olmakla birlikte bu yazımızda uçuş di- cek olan arızaların öngörülebilmesi gerekir. Bu konuda
namikleri açısından fiziki, fizyolojik ve psikolojik yetersiz- kabul gören havacılık endüstri standardı ise münferit ola-
liklerin katastrofik sonuçlara yol açabildiği uçuşun bizzat rak her bir parçanın katastrofik olmamak kaydı ile 10-6
yönetiminin gerçekleştiği kokpitte çalışan pilotlardaki uy- saatte bir ihtimalle fonksiyon kaybına müsaade edilecek
gulamalardan bahsetmek istiyorum. Uçuş güvenliği pers- şekilde tasarlanıp test edilmektedir. Aynı şekilde bir siste-
pektifinden bakıldığından bu kurallar tüm havacılık perso- min arızalanması söz konusu olduğunda risk oranı 10-9
neline görev niteliği, uçuş emniyetine etkisi ve risk analizi saatte bir olarak tasarlanmaktadır. Bu endüstri standardını
bağlamında uygulanabilir. Uçuş son derece kesin ve net karşılamayan hiçbir uçak parçası veya sistemi havacılık
kurallar içerisinde gerçekleştirilen havacılık faaliyetlerinin mühendisliği açısından kabul görmemekte ve ulusal ve
nihai sonucudur. Bu nedenle havacılık taşımacılığı açısın- uluslararası otoriteler tarafından uçaklar için sertifikasyo-
dan son derece emniyetli, konforlu ve hızlı olması ile her nu yapılmamaktadır.
geçen gün daha fazla insanın seyahatleri sırasında ilk ter-
cihi olamaya devam etmektedir. Pilot veya yardımcı pilotun uçuş görevleri sırasında tıb-
Uçuşun icrasına bakıldığında uçağın aprondan ayrılması bi bir nedenden ötürü uçağı sevk ve idare edememesine
ile başlayan ve hedef havalimanın apronunda nihayetle- “Uçuşta Tıbbi İnkapasitasyon” denilmektedir. Bir pilotun
nen birçok safhası bulunmaktadır. Bu safhalarda karşılaşı- tıbbi inkapasitasyonu sırasında diğer pilot tarafından uçuş
lan problemler ve bu problemlerin doğurabileceği riskler görevlerinin uçuş emniyeti aksatılmadan devir alınması
farklılık göstermektedir. Burada risk kelimesinin kelime ve bir an önce medikal yardım için operasyonel olarak
anlamından bahsetmek gerekir. Türk Dil Kurumunun risk en uygun ve en yakın havalimanına güvenli olarak iniş
kelimesi için “Zarara uğrama tehlikesi, riziko” şeklinde bir yapılması gerekmektedir. Global hava taşımacılığında ger-
açıklaması bulunmaktadır. Risk mekân, zaman ve içinde çekleşmiş olan tıbbi nedenli pilot inkapasitasyonları ince-
bulunduğumuz fizyolojik ve psikolojik duruma göre birço- lendiğinde uçuşun kritik olmayan safhalarında gerçekle-
ğumuz tarafından farklı olarak algılanmaktadır. Kimimize şenlerde diğer pilot tarafından uçağın kontrolünün devir
göre riskli olan durumlar diğer bir kişiye eğlenceli olarak alınarak kazayla sonuçlanmadan tehlikenin bertaraf edil-
algılanabilmektedir. Havacılık perspektifinden bakıldı- diği kritik safhalarında gerçekleşenlerinde ise kaza oran-
ğında uçuşun kalkış ve iniş bölümlerini içeren %10’luk larının yüksek olduğu açıkça gözlenmektedir (1). Uçuşun
bölümü uçuşun riskli safhaları olarak adlandırılmaktadır. bu %10’luk bölümünde ortaya çıkabilecek bir pilot inka-
Burada riskin fazla bulunması uçuş için hayati önemi olan pasitasyonu diğer pilot tarafından telafi edilemeyebilir ve
bir takım uçuş parametrelerinden olan uçuş irtifasının ve uçuş emniyetine olumsuz katkı sağlayabilir. Bu nedenle
süratinin az olması ve gelişen problemlere pilotların mü- tıbbi nedenlerin kazaya neden olma riski hesaplanırken
dahalesi için ihtiyaç duyacakları zamanın kısıtlılığından bu parametreye dikkat edilmelidir.

1033

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Şekil-1: Uçuşun safhalarına göre kaza oranları ve ölüm oranları (1).

1034

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Pilot uçağın bir bileşeni, kokpitte çalışan pilotlar ise uça- hava ve uzay hekimliği uzmanlarına ve uçuş tabiplerine
ğın bir sistemi olarak görülmektedir. Bu nedenle havacılık büyük görevler düşmektedir. Bu kapsamda sektörde görev
tıbbı açısından pilotların sağlığını bozan hastalıkların de- yapan firmaların, denetleyici ve kural koyucu kamu oto-
ğerlendirilmesinde yukarıda geçen havacılık standardı uy- ritelerinin yeterli miktarda Hava ve Uzay Hekimliği Uz-
gulanabilir. Bu kapsamda bir pilotun sağlam olması kaydı manı ve uçuş tabibi istihdam etmeleri gerekmektedir. Bu
ile diğer pilotta bulunan hastalığın 10-9 saatte bir uçuşta istihdam edilen doktorların pilotların sağlığının korunma-
inkapasitasyona yol açması durumunda uçuşuna izin ve- sı konusunda çaba sarf etmeleri, önlenebilir hastalıkların
rilebilir. pilotlarda erken tespiti kapsamında periyodik muayenele-
rini titizlikle yapmaları gerekmektedir. Tüm bu çabaların
1 yılda, 24 X 365 = 8760 yaklaşık olarak 10.000 (10-4) yanında oluşmuş olan hastalıklar titizlikle incelenmeli,
saat bulunmaktadır. Simülatör çalışmaları uçuşun kritik ivedilikle tedavi edilmelidir. Ayrıca kazaların önlenebil-
safhasında gelişen 400 inkapasitasyonun sadece 1 (%0,25) mesinde en önemli faktör olan tecrübeli pilotların tedavi
kaza ile sonuçlandığını göstermiştir (2). Bu kaza riski daha altında uçuşta yaşayabilecekleri inkapasitasyon riskleri
kötümser bir tahminle 10-2 olarak kabul edilebilir. Eğer %1 ve altındaysa uçuş görevlerinde yer almasının önünü
bir hastalık yılda %1 (10-2) olasılıkla ani inkapasitasyon açabilecek gayretler gösterilmelidir.
insidansı gösteriyorsa 1 saatlik uçuş sırasında uçuşun kri-
tik safhasında (%10 - 10-1) 1 pilotun tıbbi inkapasitasyon Bu kapsamda ülkemizde havacılık muayene merkezleri
yaşaması ve diğer pilot tarafından uçağın emniyetle sevk bünyesinde icra edilen pilot muayeneleri titizlikle devam
ve idare edilememesi olasılığı; etmektedir. Başta SHGM ve THY olmak üzere Türkiye’de
operasyon yürüten büyük hava yolları temsilcileri hava-
10-4 (bir yıldaki saat) X 10-2 (tek pilot kaza riski) X 10-2 cılık muayeneleri konusunda titizlikle durmakta ve uçuş
(%1 kuralı) X 10-1 (uçuşun kritik %10 safhası)= 10-9 ola- tabibi istihdam etmektedirler. Avrupa mevzuatı uyum
rak hesaplanabilir. Bu hesaplamayla diğer pilotun sağlıklı kapsamında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bünyesinde
olması koşuluyla eğer bir hastalık uçuş sırasında bir pilot- oluşturulan “Sivil Havacılık Sağlık Komisyonu” görevine
ta tıbbi inkapasitasyon yapma riski 1 senede %1 ve altın- başlamış ve uçuş emniyetine olumlu katkılarının olacağı
daysa ticari havacılıkta o pilota OML gibi bir kısıtlamayla muhakkaktır. Pilotların mümkün mertebe uçurulmalı an-
uçuşuna izin verilebilmektedir. Niçin çeşitli hastalıkları cak uçuş emniyeti ve yolcu güvenliği de riske atılmama-
olan pilotları uçurarak uçuşta inkapasitasyon riskini alıyo- lıdır.
ruz? Neden tam sağlıklı pilotlara iş veremiyoruz?

Bu önemli 2 sorunun cevabı tabiî ki mesleki tecrübedir. Hazırlayan: Yrd. Doç. Dr. Erdinç Ercan. Hava ve Uzay
Pilotların ilk muayeneleri genellikle genç yaşlarda yapıl- Hek. Uzm. Sağlık Bilimleri Üniversitesi Hava ve Uzay He-
makta ve sağlıklı olarak işe başlamaktalar. Ancak geçen kimliği Merkez ve AD. Öğretim Üyesi.
yıllar içerisinde yaşlanmanın da getirdiği bir takım hasta-
lıklar pilotları kariyerlerinin en verimli zamanları olan orta Kaynaklar:
yaşlarda mağdur edebilmektedir. Bu tecrübeli pilotların 1. Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Acci-
uçuşunun kesilmesi bir başka tehlikeli havacılık sorunu dents Worldwide Operations / 1959-2016. Boeing:2016.
olan tecrübenin kaybı sorununu oluşturmaktadır. Yapı- http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/com-
lan çalışmalar havacılık kazalarının en önemli sebebinin pany/about_bca/pdf/statsum.pdf
%50-75 oranla insan faktörü olduğu bunun tıbbi neden- 2. Chapman PJ. The consequences of in-flight incapaci-
li faktörlerden kaynaklı ölümlü kazalara 50 kat fazla risk tation in civil aviation. Aviat Space Environ Med. 1984
oluşturduğunu ve mesleki uçuş tecrübesinin bunu engelle- Jun;55(6):497-500.
mede en önemli önlem olduğunu göstermiştir (3). 3. Ungs TJ. Air accidents, pilot experience, and disease-
related inflight sudden incapacitation. Aviat Space Environ
Yukarıda özetlemeye çalıştığım nedenlerle tecrübeli pilot- Med.. 1988 Oct;59(10):1000.
ların meslekten erken kaybının engellenebilmesi için ko-
ruyucu hekimlik çalışmaları çok önemlidir. Bu kapsamda

1035

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

ESRAR VE HAVA YOLCULUĞU KISITLAMALARI

ABD’ de birçok eyalet, 21 yaş üstü yetişkinlerin herhangi
bir reçete, ruhsat veya özel izin olmaksızın az miktarda
esrar satın alınmasına izin vermektedir. ABD Federal Hü-
kümeti yetişkinlerin tıbbi amaçlı esrar almasına izin ver-
mişken sadece 3 eyalet (California, Nevada ve Massac-
husetts) esrar kullanımı konusunda yaptıkları farklı yasal
düzenlemeler ile diğerlerinden ayrılır. Bunlarda esrar satın
alımı ve kullanımı serbesttir.



Esrar yasaları ve yönetmelikleri bazı eyaletlerde değişik federal kontrol altındaki tüm mülklerde ve alanlarda ya-
olsa da federal düzeyde sabittir ve ABD’de hava ulaşımı saklamıştır. Bu yasak havaalanlarındaki güvenli bölgeleri
federal yasalara tabidir. Bu federal yasa ve yönetmelikler ve uçakları da kapsamaktadır. Buna ek olarak, bazı hava
aşağıda özetlenmiştir: alanları esrar kullanımı veya taşımasını tüm bölgelerde ya-
• Havalimanının güvenli alanları (Transportation Security saklayabilir.
Administration: TSA tarayıcılarının ötesindeki alan) fede- • Esrar ile uçamazsınız: Federal hükümet bagajda, kont-
ral kontrol altındadır. rollü poşetlerde veya herhangi bir pakette esrarın tüm
• Havalimanının güvenli bölgelerinde esrar yasaktır. formlarının (tıbbi esrar olsa bile) taşınmasını yasaklamıştır.
• ABD federal hükümeti uçak içinde, el bagajlarında ve • Tıbbi esrar da aynı kanuna tabidir: Federal hükümet
kargoda esrara izin vermemektedir. medikal esrar ve esrarın diğer türleri arasında hiçbir ayı-
• Yolcuların esrar taşımasına ve benzeri ürünlerin ABD’ye rım yapmaz.
girmesine veya çıkmasına izin verilmez. TSA ( tarama alanları içindeki alanları) ve esrar:
• Tıbbi amaçlı reçeteli esrar (Tıbbi esrar) ile keyif amaçlı TSA bir kolluk kuvveti değildir ve güvenlik görevlilerinin
esrar kullanımı aynı federal kısıtlamaya sahiptir. yasadışı uyuşturucuları özellikle araştırmadığını belirtmiş-
tir. Eğer esrarla ilgili bir madde tespit edilirse, bu esrarın
Yolcuların bilmeleri gereken kritik bilgiler serbest olduğu bir eyalette bile olsa, TSA’nın politikası,
Esrar kullanımının yasal olduğu eyaletlere havayolu ile konunun nasıl ilerleneceğine ilişkin bir karara varmak için
gitmeyi planlayan yolcuların dikkat etmesi gereken birkaç kolluk kuvvetlerine başvurmasıdır. Bu durumda ne yapı-
temel şey vardır. lacağı konumuna ve durumuna göre yerel veya Federal
• Federal yasalar değişmedi: Esrar federal (ulusal) düzey- kolluk kuvvetlerinin yetkisine göre değişmektedir. Bu du-
de yasadışı ve yasadışı olmaya devam etmektedir. Bunun- rumda en azından esrara el konulabilir.
la birlikte federal hükümet, eyalet hükümetlerini, eyaletin Bir eyalete esrar için uçma
sınırları içinde esrar ile ilgili ürünlerin üretim, dağıtım ve Esrar kullanımına ve üretimine karşı federal bir yasak olsa
tüketilmesine izin vermelerini serbest bırakmıştır. da, federal hükümet, eyalet sınırları içerisinde medikal
• Sadece bazı eyaletler esrar kullanımına izin verir: Bazı veya eğlence maksatlı esrar kullanımına izin vermek için
eyaletler medikal esrar kullanımına izin verir iken, bazıları sınırlı yetkiler vermiştir. Bunun anlamı, esrar veya esrarla
ise hem eğlence hem de tıbbi esrar kullanımına, bazıları ise ilgili ürünleri tüketmek amacıyla bir eyalete uçulabileceği,
her ikisinin kullanımına da yasal olarak izin vermektedir. ama bu eyalete veya eyalet dışına esrar taşınamayacağıdır.
• Havalimanlarında imtiyaz var: Federal hükümet, esrarı Eğer keyif amaçlı esrar kullanımı için bu eyaletlere seyahat
planlanıyorsa, esrar satışlarına izin veren eyalet yasaları-
nın iyi okunması gerekir.
Esrar ile ABD’ye girme
ABD dışından gelen biri için esrar satın alımına veya tü-
ketimine izin verilen bir eyalet ile diğer eyalet arasındaki
durum farklılık gösterir. ABD’ye gelen tüm yolcular güm-
rükten geçmek zorundadır ve Federal hükümet esrarın ül-
keye girmesine izin vermemektedir.
Bunun yanında ABD’ye esrar veya esrar ile ilgili madde-
lerle girmeye çalışan ABD vatandaşı olmayanların ülkeye
girişleri engellenir ve gelecekte de girişleri yasaklanır.

Hazırlayan: Dr. Şükrü Hakan Gündüz. Hava ve Uzay
Hek. Uzm. (Sağlık Bilimleri Üniv.)
Kaynak: Air travel restrictions and marijuana. http://www.
airsafe.com/issues/cannabis.htm

1036

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

ATRİAL FİBRİLASYONDA PULMONER VEN İZOLASYONU

Resim 1: Baden-Württemberg Eyaleti polis helikopteri Yerel hastanenin yoğun bakım servisinde hemen Heparin
ve Marcumar® tedavisine başlanıyor ve ayrıca kardiyover-
Olgu: siyon uygulanıyor. Bu şekilde sağlanan sinüs ritmi kısa sü-
Uzun yıllar aktif uçuş hizmetinde olup 4280 uçuş saati bu- reli oluyor ve yeniden atriyal fibrilasyonun bulunduğu mut-
lunan 57 yaşındaki çok sportmen helikopter pilotu Sınıf 1 lak aritmi ortaya çıkıyor. Erken rezidiv ve sol atrial trombüs
uçuşa elverişliliğini uzatmak için muayene ediliyor. Mua- oluşumu nedeniyle pilota pıhtılaşma önleyicilerle yaşam
yene öncesindeki gece beklenmedik şekilde huzursuzluk boyu medikal tedavi öneriliyor.
hisseden pilot, kötü bir uykunun sabahında kendisi düzen- JAR-FCL-3 Madde 150d (Almanya’da değiştirilmiş bir dü-
siz bir nabız ve hafif bir efor dispnesi tespit ediyor. Birkaç zenleme) bu duruma yönelik olarak şöyle diyor: “… antiko-
saat sonra muayenesini yapan uçuş hekimi EKG’sinde atrial agülanla tedavi elverişsizlik oluşturur…” Bu nedenle, öne-
fibrilasyonun bulunduğu mutlak bir aritmi buluyor (Resim rilen tedavi pilot için sürekli olarak uçuşa elverişsizlik ve
2) Hemen danışılan kardiyoloji uzmanı bunu teyit ediyor yaşam boyu mesleğinden yasaklanmak anlamına geliyor.
ve ekokardiyografik olarak sol atriumda bir trombüs tespit
ediliyor (Resim 3). Nedenleri ve sıklık
Atrial fibrilasyon paroksismal veya kronik olarak ortaya çı-
kar ve en sık görülen supraventriküler aritmidir. Sanayileş-
miş Batı ülkelerinde, özellikle 60 yaş üzerindeki kişilerdeki
en sık kalp sorunu ritm bozukluklarındandır. Atrial fibrilas-
yon ayrıca myokard infarktüsü nedeniyle ya da sağlıklı bir
kalpte idiopatik olarak ta ortaya çıkabilir.
Nedenleri şunlardır:
· Sol atriumda basınç artışı ile giden mitral kapak hastalığı,
· Koroner kalp hastalığı,
· Arteryel hipertansiyon veya hipertansif kalp hastalığı,
· Hipertiroidi.

Etkileri
Mutlak atrial aritmiden dolayı atriumun diyastolik doluşu
atımdan atıma farklıdır. Düzensiz atrial hareketler nede-
niyle sol atrium ve auriculada kan akımında yavaşlama ve
bunu takiben trombüs oluşabilir. Tanımlanan vakada da ay-
nısı olmuştur. Bunun dışında, eğer trombüs yerinden ayrılır
ve kan akımı ile sol ventriküle ve oradan aort ve karotis yo-
luyla beyine giderse inme gibi ağır komplikasyonlar ortaya
çıkabilir. Bu özellikle, atrial fibrilasyonu bulunan hastanın
yaşına ve eşlik eden hastalıklarına bağlıdır.

Resim 2: Pilotun EKG kaydı. Medikal tedavi
Resim 3: Sol atriumda trombüsün bulunduğu ekokardiyografi. Emboli riskini azaltmak veya bundan kaçınmak için, ya-
şam boyu örneğin warfarin gibi pıhtılaşma önleyici ilaçlar
kullanılır. Pıhtılaşma önleyicilerin kullanımı düzenli olarak
pıhtılaşma testlerinin (INR değeri veya Quick değeri) yapıl-
masını gerektirir ve yaralanma durumlarında kanama artışı
riskini taşır.
Bununla birlikte, nedensel temelde yatan atrial fibrilas-
yon çoğunlukla sadece belirli bir süre için beta blokerler,
vernakalant, amiodaron veya dronedaron gibi antiaritmik
ilaçlarla bertaraf edilebilir. Dronedaron etken maddesi için
Temmuz 2011’de üretici firma bir şu bildirimde bulundu:
Çalışmalar zaten bilinen karaciğer toksisitesi (her ay transa-
minazlara bakılmasını gerektirir) yanında kardiyovasküler
riskte artış göstermektedir. Mevcut ilaçlar maalesef her has-
tada etki göstermiyor ya da sadece geçici olarak gösteriyor.
Bunun sebebi atrium hücrelerinin etken maddeye sürekli
olarak tepki vermemesi ve impuls iletimini geçici olarak

1037

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

baskılayabilmesidir. Söz konusu pilotta da durum böyley- resif stimülasyonunda bile kalıcı aritmiler indüklenmedi.
di ve bu nedenle medikal olmayan diğer tedavi metotları Bu yöntem kardiyoloji bölümü bulunan birçok büyük has-
gündeme geldi. tanede uygulanmaktadır. Tıbbi literatürde toplam başarı
Bir kardiyoloji merkezinde girişimsel bir tedavi yaklaşımı oranı %75-80 olarak verilmektedir. Bu girişimsel tedavinin
ile (kateter ablasyonu) persistan atrial fibrilasyonun kalıcı komplikasyon oranı yaklaşık %2’dir. Kısmen ağır bir komp-
olarak bertaraf edilip edilemeyeceği sorusu tartışıldı. Has- likasyon, perikard tamponadı ya da perikard efüzyonu ile
tada etyolojik olarak hipertansif kalp hastalığı biliniyordu. birlikte gidebilen kalp kası yaralanmasıdır. Ayrıca, kateter
Ama kan basıncı değerleri AT1 bloker tedavisi (Atacand® ablasyonu sonucu oluşan sikatris nedeniyle ritim bozuk-
16 mg tablet 1x1) ile iyi ayarlanmıştı ve sol atriumda çok lukları, kanlanma bozukluğu veya pulmoner ven stenozu
hafif bir büyüme vardı. Koroner kalp hastalığı kesin olarak ortaya çıkabilir. Hastaların yaklaşık % 25’i, ilk kateter ab-
ekarte edilebiliyordu. lasyonunda her şey köreltilmediği için, birkaç ay sonra sol
atriumda ikinci bir girişime ihtiyaç duyarlar.
Girişimsel tedavi
Uzmanlar bu vakada ve nispeten erken ortaya çıkan atrial Süreç
fibrilasyonda elektroşirürjik tedavi yöntemi ile tekrardan sta- Amiodaron (200 mg 1x1, öncelikle 3 ay boyunca) ve beta
bil, uzun süre devam eden sinüs ritmine ulaşmak için iyi bir bloker (Beloc Zok mite® 1x1) ile kombine edilen kateter
şansları olduğuna kanaat getirdiler. Böylece antikoagülan- ablasyonu pilotun kendi sinüs ritmini muhafaza etmesini
larla sistemik tedaviden de vazgeçebileceklerdi. İdiyopatik sağladı.
veya paroksismal atrial fibrilasyonun tedavisine yönelik bu Girişimden 3 ay sonraki hekim raporundaki özet değerlen-
nispeten yeni yönteme pulmoner ven izolasyonu denilmek- dirme şöyleydi: “Sevindirici şekilde oral amiodaron tedavisi
tedir (Resim 4). Bu işlemde bir kateter bir kasık veni yoluyla altında, hem klinik olarak hem de ritmolojik olarak kontrol
kişinin kalbine ulaştırılır ve septumdan geçirilerek sol atri- sonuçları stabil hale geldi. Amiodaron dozunun 2 günde bir
uma yerleştirilir. Oradan bir ölçüm kateteri ile pulmoner 200 mg’a indirilmesi; ayrıca yaklaşık 3-4 ay içinde yeniden
venlerin ostiumları gözden geçirilir. Bilgisayar atriumun 3 ritm değerlendirilmesi yapılması kararlaştırıldı.” Bu şekilde
boyutlu bir rekonstrüksiyonunu (haritasını) çıkarır. pilot antikoagülanların kesilmesinden ve stabil sinüs ritmin-
den sonra polis helikopterinin kokpitine dönebilme umutla-
Resim 4: Mutlak arit- rı taşımaya başladı. Pulmoner venlerin izolasyonu şeklinde-
mi ile seyreden atrial ki yeni tedavi yöntemi sayesinde uçuşa elverişliliğin tekrar
fibrilasyonun bertaraf elde edilip edilemeyeceği sorusuna “evet” yanıtı verilmeli-
edilmesine yönelik gi- dir. Bu vakada maalesef aynı karar verilemedi; çünkü pilot
rişimsel tedavi (Pulmo- masif bir beyin kanamasından beklenmedik şekilde öldü.
ner ven izolasyonu).
Özet
Bilimsel araştırmalar Antikoagülan tedavisine ihtiyaç duyan ve bu nedenle uçu-
pulmoner arterlerden şa elverişli olmayan, mutlak aritmili ve atrial fbrilasyonlu
çıkan ilave elektriksel pilotların tedavisi için pulmoner ven izolasyonu yöntemi
impulsların atrial fbri- onların uçuşa elverişliliğinin tekrar elde edilmesi için dü-
lasyona yol açtığını şünülebilecek bir opsiyondur. Bu, ancak özellikle uzun bir
göstermiştir. Kateter zaman süreci boyunca stabil bir sinüs ritminin tespit edil-
ablasyonu pulmoner venleri elektriksel olarak izole eder, mesi durumunda geçerlidir.
böylece bu impulslar yayılamazlar. Bu işlemde pulmoner Aynı problematiğe sahip bir başka vaka bunu kanıtlıyor: 9
venlerin atriuma yakın kasları yüksek frekanslı akım ara- ay önce aynı kateter ablasyon yöntemine tabi tutulan bu
cılığıyla köreltilir. Bir süreden beri yüksek frekanslı akım hasta, antiaritmik amiodaronu kestiği halde, ritm yönünden
yanında kriyoablasyon yönteminde “soğukluk” da kulla- stabil durumdaydı. Ayrıca antikoagülan alması da gerek-
nılmaktadır. Burada çepeçevre soğutulmuş bir kateter olan miyordu, çünkü 6 aydan beri Marcumar®’a ihtiyacı yoktu,
CoolFlex kateter kullanılır. Bu kateter bükülebilir ucu ile sadece ASA (100 mg 1x1) alıyordu.
kalbin her hareketine uyum sağlar. Bu yöntemle, duyarlı at-
rium hücreleri ve atrial fbrilasyonun ortaya çıkmasından so- Hazırlayan: Dr. Tevfik Çakmakçı
rumlu olan pulmoner venlerin atriuma yakın kasları efektif Kaynaklar:
şekilde köreltilebilir. Kateter ablasyonu, paroksismal atrial 1. Trappe, HJ. Atrial Fibrillation. Established and Innovati-
fibrilasyonu olan hastalarda yaklaşık 3-5 saat, kronik atrial ve Methods of Evaluation and Treatment. Dtsch Arztebl Int
fibrilasyonlarda 6-7 saat sürer. 2012; 109(1-2): 1-7; DOI: 10.3238/arztebl.2012.0001
Bu hastada dört pulmoner venin antral izolasyon ablasyo- 2. Simone Reisdorf, Auch Antiarrhythmika verhindern
nu 2011 yılının Nisan’ında kement ve intrakardiyak eko- nicht, dass Vorhofflimmmern nach der Ablation wieder-
kardiyografi rehberliğinde soğuk radyo frekans tekniği ile kommt - Medscape - 11. Sep 2015.
gerçekleştirildi. Ablasyon sonrasında koronar sinüsün ag- 3. http://flugmedizin24.de/medical-class-1

1038

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Uluslararası Uzay İstasyonundaki Astronotların Sağlıklarının
İdamesinde Teletıp Yöntemi

Uluslararası Uzay İstasyonu samlı teletıp sistemi
(UUİ), her 90 dakikada bir uygulamaya yönelt-
Dünya etrafında 250 mil (400 miştir. Astronotları
km) yükseklikteki yörüngesin- bu tür komplikas-
de dönmektedir. UUİ'de ka- yonları kendi baş-
lan ekipte astronotlarla birlikte larına değerlendir-
mühendis ve diğer uzman ki- mek ve optik testler
şiler vardır, ama doktor bulun- yapmak konusunda
mamaktadır. eğitimler tasarlan-
Soru şudur: Astronotlar hastalandıklarında ne yaparlar? maktadır.
Cevap; bazı acil tıbbi malzemelerin önceden stoklanması, Uluslararası Uzay
acil durumlarda yer merkezindeki bir doktorun yardımının İstasyonunda, 2002
istenmesi ve teletıp (telemedicine) desteği alınması... yılından bu yana
NASA’nın Johnson Uzay Merkezi’nde uzay tıbbı alanında uzaya uyum sağla-
şef yardımcısı olan Dr. Shannan Moynihan’a göre, tıbbi yacak şekilde modi-
bir acil durum sırasında yardım almanın en önemli yolu fiye edilmiş bir GE
teletıp’dır. UUİ'ye gönderilecek olan mürettebat ve astro- Vivid ultrason maki-
notlara fırlatma öncesi bazı tıbbi eğitimler verilir; ancak nesi vardır.
bu eğitim, uzaydaki yerçekimsizlik ve diğer fizyolojik fak-
törlere karşı hazırlanmış sıkı eğitim programları arasında
kısa geçilir. Genelde uzay adamları yardıma ihtiyacı oldu-
ğunda Dünya'daki uçuş tabibiyle canlı video linki kurup
yardım ister.

Moynihan, UUİ'den sıradan yaralanmalar gibi sebeplerle Bu, astronotların ultrasonografisini almak için tek tıbbi ci-
çağrı aldıklarını ve doktorların durumu yönetmesi için ast- haz olarak, tedavilerin yapılmasına veya sonrasında takip-
ronotlara yardımcı olduğunu söylemektedir. Uzayda 250 te uçuş tabiplerine yardımcı olur. Bu cihazın astronotların
mil yüksekte mikro yerçekimi, astronotun vücut sıvı den- hazırladığı verileri yer merkezine ileten özel bir bağlantısı
gelerinde ve vestibüler sisteminde ciddi değişimlere ne- bulunmaktadır. UUİ’deki makinede jel yerine su da kul-
den olur. Aynı zamanda CO2 zehirlenmesi ve diğer komp- lanabilir. NASA'daki araştırmacılar teletıp sisteminin bir
likasyonlar gelişebilir. Uzay ajansları 6 aydan 1 yıla kadar parçası olarak, astronotların göz kontrolü için özel bir ek-
uzun sürelerde görev yapacak astronot göndermeye baş- ran da geliştirmiştir.
ladığından beri önlem alınması gereken tıbbi sorunların NASA, gün geçtikçe teletıp kapasitesini geliştirmektedir
listesi genişlemiştir. ama telekomünikasyon zamanının uzun olması da ayrı bir
Moynihan, astro- sorundur. Örneğin Mars'tan Dünya'ya bir sesin tek yönlü
notların gözlerin- iletimi için gereken süre 18 ila 20 dakikadır. Bu nedenle
de 8-10 yıl içinde araştırmacılar, doktorla görüşme sırasında iletişimde kesil-
görsel ve yapısal me veya gecikme olması durumunda verimli ve kullanışlı
değişikliklerin (Nö- bir teletıp seti oluşturmak için bir çıkış yolu bulmak ve bu
ro-oküler sendrom) setin özerk olarak çalışmasını sağlamak peşindedirler.
ortaya çıktığını bil- Kaynaklar:
dirmektedir. Bu, 1. Doarn CR, Nicogossian AE, Merrell RC. Applications of Te-
NASA'yı bu gibi lemedicine in the United States Space Program. Telemedicine
durumlarda kap- Journal Vol. 4, No. 1
2. Matusitz J, Breen GM. Telemedicine: Its Effects on Health
Communication. Pages 73-83 | Published online: 05 Dec 2007,
https://doi.org/10.1080/10410230701283439
Çeviren: Doç. Dr. Berkay Ekici. Ufuk Üniversitesi Kardiyoloji
ABD. Yetkili Uçuş Tabibi.

1039

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

MARS YOLCULUĞU SIRASINDA UZAYDA
KARŞILAŞILABİLECEK TIBBİ PROBLEMLER

ABD Havacılık ve Uzay Dairesi (NASA), 2030’lu yıllara 2. Akıl Sağlığı
kadar “Deep Space Gateway /Derin Uzay Geçidi Proje- Uzay yolculuğu haliyle tehlikeli bir yolculuk olarak değer-
si” (Dünya, Ay ve Mars yörüngelerini kullanarak uzayda lendirilebilir. Esasen kapalı bir alanda havasız vakum çevre
daha uzak mesafe ve gezegenlere insanlı ve insansız uzay şartlarında, hava ve suyun geri dönüştürülmesi için kulla-
araçları ulaştırabilme projesi) kapsamında Mars’a insan nılan makineler sayesinde hayatta kalınabilir. Hareket için
göndermeyi plânladığını açıklamıştır. Bu durum uzay yol- çok az yer var ve radyasyon ve mikro meteorlar nedeniyle
culuğu yapacak insanlarda daha önce hiç karşılaşılmayan sürekli bir tehlike hali söz konusudur.
sağlık risklerini de beraberinde getirecektir. Bu zorlu uzay Uluslararası Uzay Üniversitesi’nden Dr. Jurblum, ekstrem
yolculuğunu yapacak kişiler, yolculuğun zihinsel ve fizik- çevrede zihinsel sağlığı korumanın yollarını arayan araştır-
sel zafiyetleri ile nasıl başa çıkacaklardır? İzolasyon ve ma gruplarıyla ilgilenmektedir. Öneriler arasında meditas-
stres nasıl etkiler oluşturacaktır? Diğer sağlık riskleri neler yon ve doğa fotoğraf görüntüleri izletmenin uzay yolcula-
olacaktır? rına olumlu etkileri olabileceklerini bildirmişlerdir. Ayrıca
Kendisini “uzayın çalışkan öğrencisi” olarak tanımlayan bu konuda sanal gerçeklik uygulamaları da astronotları
Melbourne Üniversitesi eğitim psikiyatristi Dr. Marc Jurb- monotonluktan kurtararak yardımcı olabilir. Uzayda ast-
lum, tıp doktorluğu yanında Asya ve Avustralya Havacılık ronotlar birbirlerine karşı kızgın olamazlar zira meselenin
ve Uzay Bilimleri Cemiyeti Uzay Yaşamı Bilimleri Komis- hızlı bir ele alınıp, iletişim kurarak çözülmesi ve takım
yonu üyesidir. Görevi, Avustralya çapında uzay araştır- olarak çalışmaya devam etmek gereklidir. Dr. Jurblum,
maları ve eğitim alanlarını desteklemektir. Dr. Jurblum, astronotların sık sık öfkelerini Görev Kontrol Merkezi’ne
Mars’a yolculuk serüveninin sadece bir zaman meselesi ol- yönlendirdiğini ifade etmektedir. Bir defasında uzay istas-
duğunu düşünüyor. Durumu, “Hayatımız boyunca Mars’a yonundaki bir mürettebat Görev Kontrol Merkezi’ne öyle
gidildiğini göremezsek çok şaşırırdım. Temel gerekliliklere kızmış ki, astronotlar iletişimleri 24 saat kapatmış. Buna
sahibiz. Fiziksel olarak da bu mümkündür. Gereken çoğu karşılık, uzay yolculuğunun olumlu bir psikolojik fenome-
şeyi yapacak anlayış ve teknolojiye de sahibiz” şeklinde ni olarak astronotların daha çevreci, manevi ya da dindar
açıklamaktadır. hale gelmesi görülmektedir. NASA astronotu Ron Garan,
Potansiyel uzay yolcularının karşılaşacakları başlıca sağlık durumu “gezegenimizde hep birlikte yol aldığımızın farkı-
sorunları neler olacaktır? na varabilsek ve bu perspektiften dünyayı görebilsek hiçbir
1. Uzay hastalığı (Space Sickness) şeyin o kadar da önemli olmadığını anlayabiliriz” diye ifa-
de etmektedir.
Dünyada, beyindeki
küçük jiroskoplar baş 3.Kaslar
eğildiğinde, hızlanır- Uluslararası Uzay İstasyonu’nda herhangi bir yer çekimi
ken veya pozisyon de- bulunmamakta, Marsta ise sadece dünyadakinin yaklaşık
ğiştirirken konumsal üçte biri kadar yer çekimi bulunmaktadır. Bu durum in-
farkındalık vermekte- san vücudunda karışıklığa yol açar. Astronotlar yüzlerinin
dir. Ancak uzayda bu kabarık ve yuvarlaklaştığı ve sürekli burun tıkanıklığı, grip
durum farklıdır. Yerçe- olmuş gibi hissettiklerini söylemektedirler.
kimsizlikte, bu mekanizma işe yaramaz ve sonuç olarak
astronotlarda aşırı bulantı hissi oluşur. Birçoğu günlerce
aşırı derecede huzursuz hissedebilmektedir. Deniz tutma-
sına benzer bir durum olarak tarif edilmektedir. 1968’de
NASA, ikinci insanlı uzay uçuşu olan Apollo 8 projesinde
Astronot Frank Borman, Ay yolunda uzay hastalığı sıkıntısı
nedeniyle görevin kısaltılması söz konusu olmuştur. Tıpkı
denizcilikte insanın gemiye ayağının alışması gibi astronot-
lar yaklaşık 2 hafta içinde uzay gemisine uyum geliştirirler.
Ama Dünya’ya döndüklerinde bunun tersi de geçerlidir.

1040

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

İnsan bedeni kanı yerçekimine karşı beyine doğru yönlen- daha tehlikeli olduğu görülmüştür. Üstelik uzayda hapşır-
dirmektedir. Uzayda ise yerçekimsizlik nedeniyle çok fazla ma durumunda, tüm damlacıklar dümdüz yayılmaya de-
sıvı bedenin üst kısımlarında göllenir ve ardından beden vam eder. Bir astronotun grip olması durumunda bunun
idrarla bu sıvıdan kurtulmaya çalışır. Bu durum dehidra- tüm mürettebat yayılması söz konusu olup tedavi için yakın
tasyona yol açar. Bununla beraber, kaslarımız Dünya’daki bir hastane bulunmadığı göz önünde bulundurulmalıdır.
yerçekimine karşı çok kullanılırken yerçekiminin olmadı- 6. Tıbbi acil durumlar
ğı koşullarda oldukça zayıflayacağı ve atrofiye uğrayacağı Neyse ki, bugü-
akla getirilmelidir. Astronotlar, kas kütlesi ve kardiyovas- ne kadar uzayda
küler uygunluğu korumak için her gün iki ila üç saatlik bir ciddi tıbbi acil bir
egzersiz yapmalıdır. Kalp kası kaybedilirse ve egzersiz ya- durumla henüz
pılmazsa bu ciddi sağlık riski oluşturur. karşılaşılmamıştır,
Sovyet uzay programı tarafından geliştirilen sıkı, elastik bununla beraber
gövde kıyafetleri diğer adıyla ‘penguen takımları’, cilde, astronotlar bu gibi
kas ve kemik üzerinde derin sıkıştırma kuvveti sağlayarak durumlara karşı
yerçekiminin kaslar üzerindeki etkisini taklit etmeye çalış- eğitilmektedirler.
maktadır. Bununla birlikte, uzay teknolojisi tarafından ge- Örneğin, ulus-
liştirilen bunun gibi birçok yenilik gibi, bu uzay elbiseleri lararası uzay is-
de cerebral palsy rehabilitasyonunda kas direnci sağlayan tasyonundaki
bir yükleme ve eğitim aracı olarak kullanılabilmektedir. astronotlar, yerçe-
4. Göz problemleri kimsizlikte uygulanabilen bir CPR tekniği geliştirmişlerdir.
Uluslararası uzay istasyonunda gözlenen bir diğer problem Bu teknikte CPR yapan kişi, hastayı zemine bastırırken ba-
kabin içerisinde yüzen ve çoğunlukla astronotların gözün- caklarını tavan duvarından destek alarak uygulamayı yapa-
de birikebilen ve aşınmalara neden olan ince partiküller- bilmektedir.
dir. Ancak yine de en ciddi sıkıntı yerçekiminin olmaması- Uluslararası uzay istasyonunda acil bir durumda müretteba-
na bağlı sıvı hareketi meselesidir. tı kurtarmak için bir günlük süre yeterli olabilirken, Mars’a
Birçok astronot sonunda gözlük takmak zorunda kalmak- yolculuk sekiz aylık bir sürede olabileceğinden mürette-
ta hatta bazılarında dünyaya dönüşte kalıcı görme sorun- batın sağlık problemleri konusunda kendi başlarına idare
larına rastlanmaktadır. Bu bozukluğun nedeni genellikle etmeye hazır olmaları gerekmektedir. Bu konuda eğitim
kafaya doğru yer değiştiren sıvı dağılımının göz küresinin gerekmektedir. Dünya’da, insanların Mars’a yapılacak bir
arkasında baskı oluşturması ve bu nedenle lensin şeklin- görev sırasında karşılaşabileceği bazı koşulların canlandı-
de meydana gelen değişimlerdir. Ortaya çıkan bu görme rılabileceği taklit eden deney ortamları bulunmaktadır. Bu
problemleri geri dönüşlü olmayıp nedeni tam olarak anla- ortamlara Mars benzeri ortam deniyor ve bu deney ortamı,
şılamamıştır. Sonuç olarak NASA, Mars’a insan gönderme araştırmacıların, bir ekibin Marsta üs dışındayken yaralan-
ile ilgili zorluklardan oluşan listedeki birkaç engelden biri ma vb. durumlarda neler yapılması gerektiği gibi sorunlara
olan bu konuyu araştırmaktadır. çözümler üretmesine olanak vermektedir. Dünya’dan tıb-
bi destek konusunda bilgi verecek bir uzman bulunabilir,
5. Öksürük ve soğuk ancak haberleşme sırasında 20 dakikalık bir zaman gecik-
algınlığı mesinin göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Bu
Dünya’da bir soğuk konudaki diğer veriler, denizaltı mürettebatı, mağaracılar,
algınlığı ve grip ol- dağcılar ve Avustralya’nın Antartika’daki araştırmacıları ve
duğumuzda bunu su altındaki ‘uzay üssü’ Aquarius’tan elde edilmiştir. Avust-
istirahat ile atlata- ralya Mars Topluluğu, kendi Mars benzeri ortamını Avust-
bilirken uzayda bu ralya çöllerinde oluşturmaya çalışmaktadır.
basit durum bile so-
run olabilmektedir. Söz konusu sağlık engellerine rağmen Marsa insan gönder-
Bulunulan ortamın me olayının gerçekleşip gerçekleşemeyeceği değil sadece
yoğun ve kapalı bir ortam olması ve aynı yüzeylere tekrar ne zaman gerçekleşeceği tartışılmaktadır. Bunun en önemli
tekrar dokunmak suretiyle maruz kalmak ve su ile yıkanma basamağı ise bu uzay kâşiflerini Dünya’dan 54,6 milyon
imkân kısıtlılıkları nedeniyle bu gibi durumlara hassasiyet km uzakta, sağlıklı tutabilmekten geçmektedir. Önümüzde-
artmaktadır. Bunun yanında uzayda bağışıklık sistemi de ki 30 yıl içinde uluslararası bir çaba ile tüm bunların olup
yeterli çalışmamakta ve bu nedenle mürettebat uzaya gön- bittiğini görmememiz için bir neden bulunmamaktadır.
derilmeden birkaç hafta önceden hastalıklara karşı izole
edilmektedir. Bakterilerin bilinmeyen bir nedenle uzayda NASA astronotu Sunita Williams, Combined Operational
Load Bearing External Resistance Koşu Bandı’nda egzersiz
yaparken bir bungee koşum takımı tarafından tutulur.
Astronot Scott Kelly, Uluslararası Uzay İstasyonu’nda ken-
disine grip aşısı yapmaktadır.

Kaynak: Kathryn Powley, Melbourne Üniversitesi. (https://pursuit.
unimelb.edu.au/articles/getting-sick-in-space-on-the-way-to-mars)
Çeviri: Uzm. Dr. M. Savaş İLBASMIŞ, Hava ve Uzay Hekimliği
Uzmanı, Fizyolog
Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi Başkanlığı (USAEM),
ESKİŞEHİR

1041

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

DALIŞ SONRASI UÇUŞ

Dalış ile uçuşu karşılaştırdığımızda fiziksel çevrede yap- taşımak için kullanılan uçaklarda kabin basıncı 8.000 feet
tığı değişiklik açısından iki durumu birbirinin zıttı olarak civarında tutulmaktadır.
nitelendirmek yanlış bir yaklaşım olmaz. Bizler normalde Gerek dalışın çıkışı (dekompresyon) esnasında, gerekse
yaşadığımız coğrafyanın fiziksel şartları altında hayatımı- uçuş esnasında irtifa alındığında çevre basıncının ani düş-
zı idame ettirirken, bu fiziksel çevrenin bir bileşeni ola- mesi başka problemlere de yol açmaktadır. Bu problem-
rak içinde bulunduğumuz basınç normal şartlarda çok az lerden birisi de halk arasında “vurgun” olarak da bilinen
değişkenlik gösterirken, dalış ya da uçuş söz konusu ol- dekompresyon hastalığıdır. Dekompresyon hastalığı çevre
duğunda çevre basıncında ortaya çıkan değişiklik fizyo- basıncının düşmesi ile vücut sıvılarında ve dokularda orta-
lojimizi etkileyecek düzeylere erişebilir. Dalış söz konusu ya çıkan gaz kabarcıklarının verdiği hasar nedeniyle oluş-
olduğunda altında yaşadığımız atmosferin uyguladığı ba- maktadır. Bu durum sualtında herhangi bir soluma aygıtı
sınca ek olarak, üzerimizde bulunan su kütlesinin yaptığı kullanarak dalış yapan dalgıçların yüzeye gelmesiyle veya
basınç da ekleneceğinden çevre basıncı artmakta, uçuş söz havacıların ani olarak irtifaya maruz kalması ile ortaya çı-
konusu olduğunda ise üzerimizde bulunan gaz tabakasının kabilmektedir.
kalınlığı azaldığından çevre basıncı azalmaktadır (Şekil 1). Dalgıçların soludukları gazın basıncı dalış esnasında yük-
selen çevre basıncıyla birlikte artmakta, bu esnada solu-
Şekil-1: Dalış esnasında atmosferik basınca ek olarak su dukları gaz içindeki bulunan inert gaz (hava solunması
kütlesinin yaptığı basınç ekleneceğinden çevre basıncı ar- halinde bu gaz nitrojendir) Henry gaz kanunu uyarınca
tar. Uçuşta ise üzerimizde bulunan gaz katmanının kalınlı- vücutta çözünmektedir. Dalış bitiminde dalgıçlar yüzeye
ğı azalacağından çevre basıncı azalır. gelirken çevre basıncının düşmesiyle vücutta çözünmüş
olan inert gazın kabarcık oluşturmaması için yüzeye yavaş
çıkmakta (dekompresyon hızı), gerekirse de dalış derinli-
ği ve süresine bağlı olarak belirli derinliklerde beklemeler
yaparak (dekompresyon durağı) vücutta çözünmüş olan
inert gazın bir bölümünü dışarı atmaktadırlar. Bu amaçla
dalış derinliğine ve dipte kalınan süreye göre çıkışın, yani
dekompresyonun hangi hızla yapılacağını, hangi derinlik-
lerde ne kadar süre bekleneceğini gösteren dekompresyon
tabloları mevcuttur (Şekil-2).

Dalış türlerini serbest dalış ve aletli dalış olarak kabaca iki Şekil-2: Dekompresyon tabloları dalış derinliği ve süresine
ana kategoriye ayırmak mümkündür. Serbest dalışta su al- göre dekompresyon şeklini belirler.
tında solunum yapmak için herhangi bir donanım kulla-
nılmaz ve soluk tutularak kısa süre içinde gerçekleştirilir.
Diğer dalış türlerinde sualtında soluk alıp vermek için do-
nanım kullanıldığından daha derinlere inerek daha uzun
süre kalınabilir. İşte bu tür dalışlarda çevre basıncıyla bir-
likte solunan gazın da basıncı arttığından bazı sorunlar
yaşanmaktadır. Hava solunan dalışlarda derinlik arttıkça
ilk yaşanan sorun, vücut sıvılarında çözünen Nitrojen’in
fiziksel etkisiyle ortaya çıkan nitrojen narkozuyken, dalışın
süresince vücutta çözünmüş olan nitrojen dalıştan sonra
da sorunlara yol açabilmektedir.
Uçuş esnasında ise irtifaya çıkıldıkça düşen çevre basın-
cıyla birlikte soluduğumuz havanın basıncının düşmesi
sorunlara yol açmakta, ilk olarak da oksijenin kısmi basın-
cının düşmesi nedeniyle yaşadığımız hipoksi ortaya çık-
maktadır. Aslında havada bulunan oksijenin oranı anlamlı
biçimde değişmemesine karşın, kısmi basıncı düştüğü için
kana yeterince oksijen geçememekte ve hipoksi yaşanmak-
tadır. Bu nedenle hava taşımacılığında kullanılan araçlarda
kabin basıncını çevre basıncından daha yüksek bir değere
ayarlama gerekliliği ortaya çıkmıştır ve günümüzde yolcu

1042

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Bir dalıştan sonra herhangi bir derinlikte bekleme yapmak- Deneysel çalışma dışında, dalış sonrası gerçek bir uçak
sızın yüzeye gelinebiliyor ise bu dalış “sıfır dekompresyon- yolculuğunda ortaya çıkan dekompresyon hastalığıyla il-
lu” dalış olarak adlandırılır. Eğer dalışın sonunda yüzeye gili ilk olay 1961 tarihinde yayınlanmıştır (3). Olay kıtala-
gelirken belirli derinliklerde belirli süre beklemek gereki- rarası sefer yapan bir yolcu uçağının kokpit personelinin
yor ise de bu dalışlar dekompresyonlu dalışlar olarak ifade uçuştan kısa bir süre önce dalış yapmış olmaları nedeniyle
edilir (Şekil-3). gelişmiştir. Üç kişilik kokpit ekibi uçuşun gerçekleşeceği
gün 30 feet derinlikten daha sığa olmak üzere birer da-
Şekil-3: Dekompresyonlu bir dalış profili lış gerçekleştirmiş, uçuş başladıktan sonra kabin basıncı
Dokulardaki inert gaz basıncının çevre basıncından yük- 8.000-10.000 feet arasında iken, yaklaşık dalıştan 4 saat
sek olması süpersatürasyon olarak adlandırılır ve belirli bir sonra kaptan pilot ve yardımcısı dekompresyon hastalığı
süpersatürasyon değerinin üzerinde kabarcıklar oluşmak- nedeniyle görev yapamaz hale gelmiş, uçağı uçuş öncesi
tadır. Oluşan bu kabarcıklar bazen dekompresyon hastalı- kendisi de dalış yapan uçuş mühendisi emniyetli bir biçim-
ğına neden olabildiği gibi bazen hiçbir belirti vermeyebilir. de indirebilmiştir. Kaptan pilot ve yardımcısında dekomp-
Herhangi bir belirti vermeyen kabarcıklar “sessiz kabarcık” resyon hastalığı belirtileri dalıştan yaklaşık dört saat sonra
olarak adlandırılmakta olup, dekompresyon kurallarına ortaya çıkarken, uçuş mühendisinde belirtiler yaklaşık 12
uyulmuş dalışlardan sonra da ortaya çıkabildiği bilinmek- saat sonra ortaya çıkmıştır. Bu olay dekompresyon hastalı-
tedir (1). ğına kişisel toleransın söz konusu olabileceğinin bir kanıtı
Vücut sıvıları ve dokularda kabarcık oluşması kabin basıncı olarak literatüre geçmiştir.
olmayan hava araçlarıyla ani irtifaya maruz kalındığında, Dalış sonrası uçuşla ortaya çıkan dekompresyon hastalığı-
çevre basıncındaki ani düşme sonucu da ortaya çıkabil- nın, dalışla uçuş arasındaki geçen süre ile ilişkili olduğuyla
mektedir. Bu nedenle dekompresyon hastalığı, öncesinde ilgili ilk deneysel kanıt 1967 yılında köpeklere üzerinde
bir dalış söz konusu olmasa bile, ani irtifaya maruz kalan yapılan bir çalışma ile elde edilmiştir (4). Bu deneysel ça-
havacılarda da görülebilmektedir. Ancak uçuş öncesi bir lışmada araştırmacılar önce köpeklere basınç odasında
dalış söz konusu ise, vücutta dalış yapmamış olanlara kı- 53-88 feet arasındaki derinliklere yedi saat süren dalışlar
yasla daha fazla inert gaz çözünmüş olacağından bu risk yaptırmışlar, daha sonra dalış sonrası 1, 3, 6 ve 12 saat süre
artacaktır. Bu nedenle dalış sonrası uçuş dekompresyon bekledikten sonra 10.000 feet irtifaya gelip 2 saat süren
hastalığı riskini arttıran bir durum olup özel dikkat gerek- bir uçuş simule etmişlerdir. Deneyde dalıştan bir saat son-
tirmektedir. ra yapılan uçuşlarda dekompresyon hastalığı insidensi %
Gerek sportif ya da eğlence amaçlı (rekreasyonel dalış), ge- 93 iken, bu oran yavaş yavaş düşerek 12 saat beklemeden
rekse profesyonel amaçlı dalış yapan dalgıçlar sıklıkla da- sonra yapılan uçuşlarda sıfıra inmiştir (4).
lış sonrası uçakla seyahat etmektedirler. Seyahatlerin çoğu Konuyla ilgili insan deneyi ilk olarak 1969 yılında gerçek-
yolcu taşıyan uçaklar ile yapılmakta olup, kabin basıncı leştirilmiş olup, dalıştan sonra uçuş için ne kadar süreyle
genellikle 8.000 feet’i (0,75 atm) geçmemektedir. Dalıştan yüzeyde beklemek gerektiği konusunda veri elde edilmeye
sonra vücutta çözünmüş inert gaz yeterince dışarı atılma- çalışılmıştır (5). Bu çalışmada dalgıçlar 120 feet derinliğe
dan uçakla seyahat edilir ise, görece olarak atmosferik ba- 15 dakika, 40 feet derinliğe 40 dakika süren sıfır dekomp-
sınçtan daha düşük basınçlara maruziyet söz konusu ola- resyonlu dalışlar gerçekleştirmişler, dalışlardan 5 dakika,
cağından, dokulardaki inert gaz kısmi basıncı çevreye göre 30 dakika, 1 saat, 2 saat ve 3 saat sonra 8.000 feet irtifaya
daha yüksek (süpersatürasyon) olacak, ortaya çıkan gaz 112 dakika süreyle maruz kalmışlar, takiben de 16.000 feet
kabarcıkları dekompresyon hastalığı riskini arttıracaktır. irtifaya 5 dakika süreyle maruz kalıp yüzeye gelmişlerdir.
Dalış sonrası uçuşun dekompresyon hastalığı riskini arttır- 40 feet derinliğe yapılan 200 dakikalık dalıştan 5 dakika
dığına dair ilk kanıt 1960 yılında, Amerika Birleşik Devlet- sonra 8.000 feet irtifaya gelinen 39 denemede 2 dekomp-
leri Donanması’nda yapılan bir çalışmada elde edilmiştir resyon hastalığı, dalışlardan sonra 5 dakika ile 2 saat ara-
(2). Bu çalışmada donanmada kullanılan dekompresyon sında bekleme yapıldıktan sonra 16.000 feet irtifaya ge-
tablolarının güvenilirliği, bu tablolara göre dalış yapan lindiğinde ise 9 dekompresyon hastalığı ortaya çıkmıştır.
dalgıçları irtifaya çıkararak (düşük çevre basıncına alarak) Hatta bu çalışma, 1985-1999 yılları arasında Amerikan
test edilmiş, dalıştan sonra hipobarik ortama maruz kalan Donanaması rehberlerinde geçerli olan, “sıfır dekompres-
bazı dalgıçlarda dekompresyon hastalığının ortaya çıktığı yonlu dalışlardan sonra uçuş yapmak için en az iki saat
görülmüştür. bekleme” kuralının temelini oluşturmuştur.
Dalış sonrası uçuşla ilgili ilk rehber, yukarıda bahsedilen
deneysel çalışmalara ek olarak yapılan başka çalışmalar ve
dalış sonrası uçuş pratiğiyle ilgili edinilen tecrübeler ışığın-
da 1972 yılında, Amerikan Donanması tarafından yayın-
lanmıştır (6). Bu rehberde sıfır dekompresyonlu dalışlardan
sonra 12 saat süreyle uçuş yapılmaması önerilmekteyken,
1985 yılında bu süre 2 saate indirilmiştir (7). Amerikan
Hava Kuvvetleri 1990 yılında yayınladığı rehberde her
türlü dalıştan sonra 24 saat uçuş yapılmaması gerektiğini
belirtirken, dalış güvenliği ile ilgili çalışmalar yapan DAN
(Divers Alert Network)’ın yayınladığı rehberde rekreas-
yonel amaçlı yapılan bir dalıştan sonra uçuş için 12 saat
beklemek gerektiği, eğer dekompresyonlu bir dalış ya da
günler içinde peş peşe dalışlar yapılmış ise 12 saatten daha
fazla beklemek gerektiği önerilmiştir (8). 1999 yılında ya-
pılan bir revizyonla da Amerikan Donanması dalış sonrası

1043

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

uçuş için bekleme süresiyle ilgili, maruz kalınacak irtifa ile esnasında ya da herhangi bir anda dekomresyon hastalığı
dalış derinliği ve süresine göre 0 ile 24 saat arasında deği- ortaya çıktığı zaman doğru yaklaşım hastayı bir an önce
şebilen kural belirlemiştir (9). rekompresyon tedavisi uygulanabilecek bir merkeze ulaş-
Son yıllarda dalış sonrası uçuşla ilgili en kapsamlı araştır- tırmak, bu esnada da hastaya %100 oksijen ve sıvı tedavisi
ma, 495 gönüllü üzerinde Duke Universitesi’nde yapılmış uygulamaktır. Hastaya nazal kanül ya da rezervuarsız mas-
olup, araştırma sonuçları 2004 yılında yayınlanmıştır (10). ke ile %100 oksijen vermenin mümkün olmadığı, hastaya
Bu çalışmada gönüllülere 40, 60 ve 100 feet derinliklere sı- maksimum düzeyde oksijenin ancak rezervuarlı bir maske
fır dekompresyon limitlerinde, gün de bir ve iki kez olmak ile verilebileceği akılda bulundurulmalıdır (Şekil-5).
üzere dalışlar yaptırılmış, daha sonra yüzeyde 3 ile 17 saat
arasında değişen sürelerde bekleme yaptırıldıktan sonra,
ortalama bir uçuşu simule etmek üzere 8.000 feet irtifaya 4
saat süreyle maruz bırakılmışlardır (Şekil-4).

Şekil-5: Yüzde yüze yakın oksijen ancak ağzı burnu içine
alan rezervuarlı bir maske ile verilebilir. Nazal kanül ve
reservuarsız maske ile verilebilecek oksijen oranı %60’ları
geçmez (11).

Şekil-4: Vann RD ve arkadaşlarının yaptığı çalışmada uçuş Eğer hasta oral alamıyor ise sıvı tedavisi damar yolu ile
öncesi yüzey bekleme süresi (UÖYBS) azaldıkça dekomp- yapılmalıdır. Ayrıca dekompresyon hastalığının sıklıkla
resyon hastalığı (DH) riskinin arttığı gözlenmiştir (10). omuriliği etkilediği, bu nedenle mesane fonksiyonlarının
etkilenebileceği, idrar yapmakta sıkıntı yaşandığı durum-
larda böbreklerin zarar görmesini engellemek için hastaya
nakil esnasında idrar sondası uygulanması gerektiği akılda
bulundurulmalıdır.

Bu çalışma süresince uçuş esnasında ya da uçuş sonrası Hazırlayan: Prof.Dr. Akın Savaş Toklu. İ.Ü. İstanbul Tıp
kırk dekompresyon hastalığı ortaya çıkmış, dekompresyon Fakültesi, Sualtı Hekimliği ve Hiperbarik Tıp AD
hastalığı riskinin dalış sonrası uçuşa kadar geçen süre uza- Kaynaklar:
dıkça azaldığı, günde iki defa yapılan dalışlardan sonra 1. Blogg SL, Gennser M, Møllerløkken A, Brubakk AO. Ultraso-
dekompresyon hastalığı riskini azaltmak için uçuş öncesi und detection of vascular decompression bubbles: the influence
bekleme süresinin daha uzun olması gerektiği gözlenmiş- of new technology and considerations on bubble load. Diving
tir. Hyperb Med. 2014 Mar;44(1):35-44. Review.
Günümüzde gerek rekreasyonel, gerekse profesyonel da- 2. Kiessling R, Duffner G. The development of a test to determine
lışlar için rehberler yayınlayan bir çok kurum ve kuruluş the adequacy of decompression following a dive. Navy Experi-
dalış sonrası uçuş için farklı önerilerde bulunmakta, bu mental Diving Unit Report 2-60. NEDU Report 2-60
önerilerin bazılarında maruz kalınacak irtifa, uçuş öncesi 3. Blumkin D. Flying and diving - a unique health concern. Hu-
dalışın derinliği ve süresi dikkate alınmaktadır. Bu öne- man Factors & Aviation Medicine (Flight Safety Foundation)
rilerde dalış sonrası uçuş için bekleme süreleri 2 saat ile 1991; 38(5):1-5.
48 saat arasında değişirken, dalış sonrası ortaya çıkan de- 4. Furry D, Reeves E, Beckman E. The relationship of scuba diving
kompresyon hastalığı tedavisinin (rekompresyon tedavisi) to the development of aviator’s decompression sickness. Aerosp
söz konusu olduğu durumlarda önerilen bekleme süresi 72 Med 1967; 38:825-828.
saati bulmaktadır. Günümüzde kullanılan dalış bilgisayar- 5. Edel P, Carroll J, Honaker R, Beckman E. Interval at sea level
ları, dalış derinliği ve süresine göre ne kadar süre ile uçuş pressure required to prevent decompression sickness in humans
yapılmaması gerektiğini göstermektedir. Kullanılan bazı who fly in commercial aircraft after diving. Aerosp Med 1969;
dekompresyon tablolarında da dalış profiline göre uçuş ya- 40(10):1105-1110.
sağı süreleri görülebilmektedir. 6. U.S. Navy Diving Manual. U.S. Navy. NAVSHIPS 0994-001-
Dekompresyon hastalığının temel tedavisini basınç oda- 9010, March 1970 (15 Sept 1969); and Change 1, 1 Aug 1972,
sında uygulanacak rekompresyon tedavisi oluşturmaktadır. NAVSHIPS 0994-001-9011.
Bu tedavi esnasında hasta bir basınç odasında basınç altına 7. U.S. Navy Diving Manual. U.S. Department of the Navy:
alınır ve %100 oksijen solutulur. Böylece vücutta oluşmuş Wash, DC. NAVSEA 0994-LP-001-9010, Revision 1. 7-34.
gaz kabarcıkları hacimce küçültülür, yüksek basınçta oksi- 8. Bennett PB. Dan resolution of flying after diving guidelines.
jen solunması ile de vücutta çözünmüş olan oksijen mikta- Alert Diver 1991; Sept/Oct:1
rı arttırılır. Vücut sıvılarında çözünen yüksek orandaki ok- 9. U.S. Navy Diving Manual. U.S. Navy. SS521-AG-PRO-010,
sijen sayesinde kabarcık içinde bulunan inert gaz (nitrojen, 0910-LP-100-3199
helyum) difüzyonla dışarı çıkmakta, böylece kabarcıkların 10. Vann RD, Gerth WA, Denoble PJ, Pieper CF, Thalmann ED.
küçülmesi ve yok olması sağlanmaktadır. Ayrıca gaz kabar- Experimental trials to assess the risks of decompression sickness
cıklarının dolaşımı etkilemesi sonucu ortaya çıkan hipoksi in flying after diving. Undersea Hyperb Med 2004; 31(4):431-
de, çözünen oksijen sayesinde ortadan kalkmaktadır. Uçuş 444
11. Aktaş Ş. Dekompresyon hastalığı. In: Sualtı Hekimliği ve Hi-
perbarik Tıp. Ed. Şamil Aktaş. İstanbul Tıp Fakültesi 185. Yıl Ders
Kitapları Serisi.Nobel Tıp Kitabevi, İstanbul. 2013, p:3

1044

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HAVA HUKUKU

GERMANWINGS OLGUSUNUN ÖZEL HUKUK AÇISINDAN TAHLİLİ;

SİVİL HAVACILIK UÇUCU PERSONEL PERİYODİK SAĞLIK
MUAYENELERİNDE MALPRAKTİS

Tanım kasıtlı olarak düşürüldüğü ortaya çıktı. Olaydan önce
Sivil havacılık otoriteleri (ICAO, EASA, FAA), ticari ha- uçağın kaptan pilotunun tuvalet ihtiyacı için kokpitten
vayolu şirketlerinde çalışan uçuş ekiplerinin belli ara- çıkması sonrası A. Lubitz’in, kokpit kapısını içeriden ki-
lıklarla periyodik sağlık kontrollerinin yapılmasını ve litleyerek uçağı yavaş alçalma moduna getirdiği ve uça-
uçuşa uygunluğunun onaylatılmasını ister. Ülkemizin ğı bilinçli olarak Fransız Alp’lerinin dik bir yamacına
de kurallarına uymakla yükümlü olduğu ICAO, 1985 ta- çarptırmış olduğu kesinlik kazandı.
rihli pilot lisansı yönergesinde (bölüm 1, md 2.4.4) pilot
muayenelerinin havacılık tıbbı eğitimi almış doktorlar Detayları büyük bir oranda bilinen bu kaza sonrası bazı
ve yetki verilen hastaneler tarafından yapılacağı hükmü havayolu şirketleri, Avrupa Hava Emniyet Ajansının
vardır. SHGM tarafından yetkilendirilen Havacılık Tıp (EASA) yayınladığı tavsiye kararını beklemeden, uçak-
Merkezlerinin ‘Aeromedical Center’ niteliğinde olma- lardaki emniyet tedbirlerini, “Pilot mahallinde her an
sı, yani yeterli tıbbi donanımı ve havacılık tıbbı eğitimi 2 pilot bulunması, pilotların psikolojik yönden uçuşa
almış hekim kadrolarının bulunması zorunludur. Hava- elverişliliklerinin belirli sıklıklarda takip edilmeleri, pi-
cılık Tıp Merkezleri (AMC), uçucu personellerin sağlık lotların özellikle psikolojik sorunları olduğunda sağlık
kontrollerini, hem dünya sivil havacılık otoritelerinin sorunu gizliliklerinin kısmen kaldırılması” gibi konular-
hem de kendi ülkelerinin talimat ve kurallarına uygun da artırmıştı.
şekilde yapmakla yükümlüdürler. Uçucu personelin ge-
rek işe alımlarında ve gerekse belirli aralıklarda yapılan
periyodik muayenelerinde ‘mesleğe uygundur, kabin
memuru ya da pilot olarak görev yapmasında sakınca
yoktur’ karar yetkisi AMC’lerde, bu kararları onaylama
yetkisi SHGM’dedir.

Olayın Özeti Tespit ve iddialar
Germanwings uçağı 24 Mart 2015 günü Barcelona- Davayı yürüten savcı Robin; 27 yaşındaki pilotun den-
Düsseldorf seferi sırasında Fransa’da düştü; uçaktaki 6 gesiz ve akıl hastası olduğunu, ayrıca pilotun göz soru-
mürettebat ve 144 yolcudan kurtulan olmadı. Kara ku- nu olduğunu, görme duyusunun yüzde 30’unu kullana-
tudan çıkan ses kayıtları, anket ve analiz bürosunun ver- bildiğini, Lubitz’in son 5 sene içerisinde 41 kez doktor
diği raporda; uçağın yardımcı pilot A. Lubitz tarafından kontrolüne başvurduğunu, bu doktor ziyaretlerinin 7
tanesini elim kazadan önceki ayda yaptığını, geçmişte
ağır bir depresyon geçirdiğini, bazı doktorlarla gizli ola-
rak görüştüğünün tespit edildiğini vurgulamıştır.

A. Lubitz'in ağır depresyondan muzdarip olduğunu ve
kaza sırasında uçabilecek durumda olmadığını belirten
savcı, yardımcı pilotun kazanın gerçekleştiği Mart ayı

1045

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

içinde 10 gün istirahat raporlu olduğunu ifade etmiş, Dava ve tazminat
bağlı olduğu havayolu şirketinin pilotun kazaya neden Kaza cezai birçok hukuki davayı da gündeme getirdiği
olan güncel sağlık durumundan haberdar olduğu yö- gibi, maddi manevi kayıplara bağlı olarak tazminat hu-
nünde bir delile ulaşılamadığını eklemiştir. kuku açısından da birçok dava sebebi olmuştur. ABD
yasaları, Alman yasalarının aksine özellikle manevi
Savcılık Germanwings ve Lufthansa şirketleri hakkında tazminat alanında büyük ödemeler yapılmasına olanak
da soruşturma başlatmıştır. Başsavcı A. Lubitz’in mu- sağlaması, mahkeme dışında da kanıt toplamaya öz-
ayene olduğu doktorlarla da görüşmeler yapmıştır. Bu gür kılması sebebiyle, özellikle yardımcı pilotun neden
doktorların bazılarının pilot hakkında bilgi vermedik- psikolojik sorunlarına ve daha önce yaşadığı sıkıntılara
lerini, dayanak olarak da; doktor ve hastası arasındaki rağmen uçmasına izin verilmesi gibi soruların aydınla-
bilgilerin üçüncü şahıslara verilemeyeceği, kişisel sağlık tılmasında büyük önem taşıdığını vurgulamıştır.
verilerinin paylaşılamayacağı ve hasta mahremiyeti ola- Germanwings havayolu şirketi tüm ölen yakınlarına 25
rak değerlendirdikleri gerekçesini sunmuşlardır. biner Euro tazminat teklifinde bulunmuştur. Hayatını
kaybeden yolcu yakını 39 kişi, (ABD'de bu gibi kaza-
Fransız Le Parisien gazetesinin haberine göre, yardımcı larda kurbanların yakınlarına verilen maddi ya da ma-
pilot A. Lubitz'in, kişisel bilgisayarında yapılan incele- nevi tazminatın çok daha yüksek olduğu gerekçesiyle)
meler sonucu ortaya çıkan elektronik yazışmalarında, ABD’de dava açmak için kendilerini temsilen Avukat
pilotun ailesi, yalnızlığı, hastalığı ve pilot olma tutku- Prof. Elmar Giemulla ile anlaşmışlardır.
suyla ilgili bilgilerin yanında 'intihar edeceğini' yazdı- Kazanın Alman şirketine ait bir uçak ile Fransa sınırları
ğı da iddia edilmiştir. 2009 yılına kadar sağlıklı olan, içinde, uçaktaki yolcuların ise farklı ülke vatandaşları ol-
ancak 2014 yılında ruh sağlığı bozulan ve depresyona ması nedeniyle, birçok devlet hukukunu içine almakta-
giren Lubitz'in, doktoruna muayenede günde en fazla dır. Havacılıkta uçak, mensubu olduğu ülkenin bir kara
1-2 saat uyuyabildiğini de aktardığı iddia edilmiştir. parçası gibi sayıldığı için, uçakta vuku bulan olaylarda
o ülkenin hukuk kuralları uygulanır. Ama kaza Fransa
sınırında olduğu için dava Fransa’daki hukuk kurallarını
da ilgilendiriyor. Ayrıca yolcuların hangi ulustan ise on-
ların ülkesindeki yargı sistemlerini de ilgilendirmekte...
Bu sebeple son derece komplike, uluslararası hukuk
açısından girift bir yargılama süreci söz konusu oldu-
ğundan mahkeme uzamaktadır.

Olayın 6098 Türk Borçlar Kanunu Md.66 ve 116 Açı-
sından Tahlili
Adam Çalıştıranın Sorumluluğu
Madde 66:

• Adam çalıştıran; çalışanın kendisine verilen işin ya-
pılması sırasında başkalarına verdiği zararı gidermekle
yükümlüdür.
• Adam çalıştıran; çalışanını seçerken, işiyle ilgili tali-
mat verirken, gözetim ve denetimde bulunurken, zara-
rın doğmasını engellemek için gerekli özeni gösterdiğini
ispat ederse sorumlu olmaz.
• Adam çalıştıran, işletmenin çalışma düzeninin zara-
rın doğmasını önlemeye elverişli olduğunu ispat etme-
dikçe, o işletmenin faaliyetleri dolayısıyla sebep olunan
zararı gidermekle yükümlüdür.

1046

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Yardımcı Kişilerin Fiillerinden Doğan Sorumluluk
Madde 116-

• Borçlu, borcun ifasını veya bir borç ilişkisinden do-
ğan hakkın kullanılmasını, birlikte yaşadığı kişiler ya da
yanında çalışanlar gibi yardımcılarına kanuna uygun
surette bırakmış olsa bile, onların işi yürüttükleri sırada
diğer tarafa verdikleri zararı gidermekle yükümlüdür.

• Yardımcı kişilerin fiilinden doğan sorumluluk, önce-
den yapılan bir anlaşmayla tamamen veya kısmen kal-
dırılabilir.

• Adam çalıştıran, ödediği tazminat için, zarar veren • Uzmanlığı gerektiren bir hizmet, meslek veya sanat,
çalışana, ancak onun bizzat sorumlu olduğu ölçüde ancak kanun veya yetkili makamlar tarafından verilen
rücu hakkına sahiptir. izinle yürütülebiliyorsa, borçlunun yardımcı kişilerin fi-
illerinden sorumlu olmayacağına ilişkin anlaşma kesin
TBK md. 66’daki adam çalıştıranın sorumluluğu için olarak hükümsüzdür.
aşağıdaki koşullar gerekir;
Uçucu personellerin mesleğe uygunluk ve işe giriş ile
1. Zarar olmalıdır. periyodik sağlık muayenelerinin, ancak yetkili havacılık
2. Zarar iş yapılırken verilmiş olmalıdır. (çalışan yetki- tıp merkezleri ve yetkili uçuş hekimlerince yapılabildiği
sini aşmış ise durum tartışmalıdır) konusuna yukarıda değinilmişti. Bu açıdan, intihar eyle-
3. Zarar ile fiil arasında illiyet bağı olmalıdır. mini gerçekleştiren pilot A. Lubitz ‘in işe giriş, pilot olur
onayını veren yetkili havacılık merkezi ve yetkili uçuş
Çalışanın kasti davranışıyla da zarar verilmiş olsa, fonk- hekiminden başlayarak, sonraki periyodik sağlık mua-
siyonel ilişki ortadan kalkmadığı için adam çalıştıran yenelerini yapan kişi ve kuruluşların verdikleri sağlık ve
yine sorumludur. Bu durumda adam çalıştıran ‘kurtuluş elverişlilik kararlarında, birçok cezai yaptırımların yolu
kanıtına’ başvurabilir. açılacağı görülmektedir… Ancak özel hukuk açısından
da ayrıca sorumluluk söz konusudur. Zarar veren/veren-
Kurtuluş kanıtı: Adam çalıştıran, TBK md. 66/2 de ön- ler kusurları oranında maddi ve manevi tazminat ceza-
görülen ‘kurtuluş kanıtını’ getirerek sorumluluktan kur- larının muhatabı olacaktır.
tulabilir. Ancak kurtuluş kanıtı da çoğunlukla mahke-
mece zarar gören lehine reddedilmektedir. Zarar, işin Burada sadece muayeneyi yapan ve nihai kararı ve-
yapılması sırasında değil de sadece iş vesilesiyle gerçek- ren uçuş hekimi değil, (TBK md.66) adam çalıştıranın
leşirse, hiç bir fonksiyonel bağ bulunmamaktadır. sorumluluğu gereği, yetkili havacılık tıp merkezleri de
çalıştırdıkları yetkili uçuş hekiminin verdiği zarardan
Buradaki özen yükümlülüğü objektiftir. Objektif özen sorumlu ve gidermekle de yükümlü olacaktır.
yükümlülüğü gösterildiğinin ispatı adam çalıştırana ait-
tir. Yani zarar gören, adam çalıştıranın objektif özen yü- Adam çalıştıran olarak yetkili havacılık tıp merkezle-
kümlülüğünü yerine getirmediğini ispat etmek zorunda ri kusursuz sorumlu olarak, ancak Kurtuluş Kanıtına
değildir. başvurarak bu sorumluluktan kurtulabilecektir. Yetkili
havacılık tıp merkezleri, yetkili uçuş hekimini seçer-
Özen yükümlülüğünün aşamaları; ken gerekli özeni gösterdiğini, hekiminin görevini ifa
ederken izlemesi gereken adımları, verdiği talimatları
• Çalışanın seçiminde özen, özenle yerine getirdiğini, gerekli muayene ekipman ve
• Talimat vermede özen, donanımı sağladığını ve gözetiminde de objektif özen
• Gözetimde özen. gösterdiğini ispat ederse sorumluluktan kurtulabilir.

1047

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Germanwings Havayolu şirketi de adam çalıştıran ola- anda yargıya taşınması durumu varsa; zarar görenler
rak, pilotu olan A. Lubitz’in eylemi sonucunda başkala- için hukukta ‘menfaatlerin yarışması’ ilkesi gereği, zarar
rına vermiş olduğu zararı gidermekle yükümlü olacaktır. görenler lehine hangisi üstün gelirse o kanun maddesi-
Ancak şirket; pilotu seçerken gerekli özeni gösterdiğini, nin müeyyideleri uygulanır.
seçilen pilotun görülen işe uygun (fiziki, fikri, bilgi, ye-
tenek, mesleki ve ahlaki niteliklere sahip) olduğunu,
periyodik sağlık muayenelerini titizlikle takip ettiğini,
pilotunu denetleyip gözetimde bulunduğunu ispat eder
ve Kurtuluş Kanıtı olarak sunarsa, doğacak maddi ya da
manevi zararı tazmin sorumluluğundan kurtulabilir.

İster pilotun sağlık muayenelerinin yapıldığı yetkili
havacılık tıp merkezi ve çalıştırdığı uçuş hekimi, ister
havayolu şirketi; olayın faili pilotun yaptığı zarar nede-
niyle mahkemeye sundukları Kurtuluş Kanıtı vesilesiyle
maddi ya da manevi zararları, ancak uçuş hekimi ve
pilotun kusurları oranında rücu edebilecektir.

Bu olayda pilot hayatını kaybettiği için havayolu şirketi Sonsöz
zararın tazmininin tamamını üstlenmek zorunda kala- Havacılık tarihinde şu manidar söz hep kullanılagel-
caktır. Diğer tarafta yetkili havacılık merkezleri, çalıştır- miştir; ‘Havacılık kuralları kanla yazılmıştır.’ Ne yazık
dığı yetkili uçuş hekiminin verdiği zararı, kusuru oranın- ki böylesi elim bir olay/intihar sonucunda 150 kişinin
da uçuş hekiminden rücu edebilecektir. Burada zarar hayatını kaybetmesi de yine havacılık tarihinde bir mi-
verenin yani pilotun akli dengesinin yerinde olmaması lat olmuş ve Avrupa Havacılık Emniyet Teşkilatı (EASA),
da önemsizdir ve adam çalıştıran zararı tazmin ile yü- bir dizi emniyet önlemi içeren tavsiye kararları yayınla-
kümlüdür. mıştır. Kokpitte pilotların hiçbir surette yalnız kalmama-
ları, pilotlardan birinin herhangi bir nedenle kokpitten
Germanwings olayının TBK md.116 açısından tahlili ayrılması halinde bir kabin amirinin diğer pilota eşlik
Bir hastane, uluslararası sivil havacılık kuralları doğ- etmesi… Bu tavsiyeyi zaten uygulamakta olan havayolu
rultusunda ulusal akredite kuruluş (ülkemizde SHGM) şirketlerimiz vardı, böylelikle bu uygulama ile kural ha-
izniyle; bünyesinde bir havacılık tıp merkezi kurmuş line getirilmiş oldu. İster yetkili havacılık merkezleri ve
olsun. Bu bölüm, sadece ticari bir bağ ile kurulmuş yetkili uçuş hekimleri, ister sivil ticari havayolu şirket-
olsa bile, bünyesinde bulundurduğu yetkili havacılık tıp leri olsun; adam çalıştıran ve çalışanlar sıfatı ile şirket-
merkezi ve yetkili uçuş hekiminin, uçucu personel sağ- ler (TBK md. 66 ve 116’ya göre), çalışanlarının vermiş
lık muayene ve kararlarındaki malpraktis durumlarında olduğu her türlü zararı gidermekle yükümlüdür. Ta ki
(TBK md.116) yardımcı kişilerin fiillerinden doğan so- Kurtuluş Kanıtı ile objektif özen sorumluluğunu yerine
rumluluğu nedeniyle özel hukuk alanında sorumlu tu- getirip sorumluluktan kurtulsun ve hükmolan zararı, za-
tulabilir. Burada hastane, bünyesinde çalışan havacılık rar verene kusuru oranında rücu ettirebilsin...
tıp merkezi ile önceden (doğacak olası zararlara ortak
olunmayacağı mahiyetinde) bir sözleşme yapılmış olsa Hazırlayan: Dr. İlknur ÇELİK (THY A.O Uçuş Hekimi)
da geçersiz olacaktır. Çünkü aynı kanunun devamında, EASA AME Class I European Aeromedical Examiner,
‘Uzmanlığı gerektiren bir hizmet, meslek veya sanat, Tıp Hukuku Yüksek lisans, 2017
ancak kanun veya yetkili makamlar tarafından verilen
izinle yürütülebiliyorsa, borçlunun yardımcı kişilerin
fiillerinden sorumlu olmayacağına ilişkin anlaşma ke-
sin olarak hükümsüzdür’ ifadesi vardır. Ayrıca emsal
bir kaza için açılmış bir davada zarar görenler için hem
TBK md. 66, hem de TBK md.116 dayanağıyla aynı

1048

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ KAZALARI

Isparta’da askeri nakliye uçağı kazası; 3 şehit İzmir’de eğitim uçağı düştü,

17 Ocak 2018 2 pilot şehit oldu
günü saat 11.03’te
Eskişehir 1’inci 16 Şubat 2018 günü
Ana Jet Üs İzmir Çiğli’deki
Komutanlığından 2’nci Ana Jet Üs
plânlı uçuş eğitimi Komutanlığı’ndan
amacıyla 2 pilot ve kalkan SF-260D eğitim
1 teknisyen olduğu uçağı kalkıştan kısa bir
halde kalkış yapan bir CN-235 CASA tipi askeri nakliye süre sonra arızalanarak
uçağı ile saat 12.50 civarında radar irtibatı kesildi. Saat kuleyle irtibatı kesildi.
14.30 sularında Eğirdir Gölü kuzeyinde, Isparta’nın Yal- Pilotların yerleşim bölgesine düşmemek için uçağı Mene-
vaç ilçesine bağlı Kırkbaş köyü Hodulluca mevkiinde en- men ilçesi Tuzçullu Mahallesi’ndeki tarlaya yönlendirdiği
kaza ve 3 personelin naaşlarına ulaşıldı. Hv.Plt.Bnb. Ümit öğrenildi. Şehit olan pilotlardan Yzb. Yunus Bal’ın (37),
Karamustafa, Hv.Plt.Yzb. Ali Şahin Odabaşı ve Hv.Uç.Bak. Hava K’den sağlık ned-
Astsb. Ömer Kadir Arlı şehit oldu. Yzb. Ali Şahin Odabaşı, eniyle ayrıldıktan sonra
TSK’dan ayrılıp sonradan KHK ile geri dönen ve yeniden Pegasus Havayollarına
eğitime alınan pilotlardan biriydi. geçtiği, 2 ay önce de
KHK ile Hava K’ne
CASA kazaları: Bu kaza, 2001 yılındaki 3 kazadan son- döndüğü bildirildi. Diğer
ra CN-235 tipi uçakların Türkiye’deki 4. kazasıydı. şehit pilot Ütğm. Re-
İlk kaza 19 Ocak 2001’de yaşandı. Türk Hava Kuv- sul Ekrem Gökdoğan’ın
vetleri Komutanlığı’na bağlı uçak Kayseri’de düştü, 3 uçakta öğretmen pozisyonunda olduğu; görevin ise, arızası
kişi şehit oldu. İkinci olay 16 Mayıs 2001’de gerçekleşti. giderilen bir uçağı zor koşullarda ve sert manevralarla test
Diyarbakır’dan havalanan ‘‘bordo bereliler’in bulunduğu etmek üzere yapılan tecrübe uçuşu olduğu açıklandı.
uçak, kalkıştan 25 dakika sonra Malatya’da düştü. Kazada
34 asker şehit oldu. 18 Mayıs 2001’de ise deneme uçuşu Nevşehir’de F-16 düştü
sırasında uçak piste çakıldı. Uçakta 3 İspanyol ile 1 Türk
uzman hayatını kaybetti.

CASA uçakları:

İspanyol CASA ile

Endonezyalı IPTN 22 Mart 2018 günü Nevşehir’in Gülşehir ilçesi Ovaören
köyü yakınlarındaki dağlık alana eğitim uçuşu yapan F-16
tarafından tasar- uçağı düştü. Pilot Üsteğmen Yasin Boy şehit oldu. Uçağın
Adana İncirlik’ten saat 18.30’da kalktığı, Nevşehir üz-
lanan uçak, halen erinde havada yakıt ikmali yaptığı, (muhtemelen tanker
uçağının üstünden uçtuğu sırada pilotun vertigo olması so-
Airbus portföyünde nucu) düştüğü anlaşıldı. Görgü tanığı olan köylüler, 20.05
sıralarında şiddetli bir patlamanın ardından yangın çıktığını
yer alıyor. Çift tur- söyledi. Pilotun astsubay olan kardeşi, pilotun uçağı köyün
üzerine düşürmemek için geç atladığını ifade etti. Samsun-
boprop motorlu na- lu olan pilotun eşi ve çocuğu Nevşehir’de yaşamakta idi…

kliye uçağı, Türk Hava Kuvvetleri’nin envanterine 1991’de

girmeye başladı. Uçaklar halen Hava Kuvvetleri’nin yanı

sıra Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik komutanlıklarında

da görev yapıyor. Türkiye’de askeri amaçlı toplam 59 adet

CASA uçağı bulunuyor.

Kırıkhan’da askeri helikopter düştü, 2 pilot şehit oldu

10 Şubat 2018 günü saat 13
sıralarında Atak tipi askeri he-
likopter, Afrin’e yönelik Zey-
tin Dalı harekâtı sürecinde
Kırıkhan’ın karşısında bulu-
nan Suriye sınırında düştü
veya düşürüldü (?). Helikop-
terde füzeyle vurulma izine
rastlanmadı, ancak küçük nam-
lulu silahla kuyruk pervanesinden vurulmuş olabileceği iddia edildi. Kara Pilot Yüzbaşı Mehmet İlker Kahraman ve Kara
Pilot Üsteğmen Erdem Mut şehit oldu.

1049

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ KAZALARI

İran’da Türk özel jeti düştü

11 Mart 2018 günü Başaran Holding’e ait Bombardier CL604 Olası kaza nedenleri: Genç kızların uçağa hidrojenle şişirilmiş
Challenger tipi özel uçak Birleşik Arap Emirlikleri Dubai’den balonlarla bindiği, irtifada patlayan balonlar yüzünden yangın
saat 13.11’de kalkıp İstanbul’a uçarken saat 14.32 sularında çıkma olasılığı üzerinde yazılar yazıldı. Pilot uçağın dağa
İran’ın İsfahan kenti yakınlarında Zagros (Helen) dağlarına çarpmasından birkaç dakika önce kuleye alçalma durumunu
düştü. Uçakta inşaat, gıda ve enerji yatırımları olan işadamı bildirdiğine göre, uçakta kabin basıncı kaybı ve oksijensizlik
Hüseyin Başaran’ın kızı Mina ile 7 arkadaşı, 2 pilot ve 1 kabin olabileceği; bu hızlı alçalma sürecinde dağa çarptığı tahmini
memuru bulunmakta idi. Köylüler ve yardım ekipleri kaza ye- yapıldı. Motorda çıkan yangın sırasında kopan bir parçanın
rine ulaştıklarında kurtulan olmadığını gördüler. Yaz aylarında elevatörleri arızalandırarak uçağı stall’a sokmuş ve kon-
evlenecek olan genç kız 7 arkadaşıyla birlikte bekârlığa veda trolsüz biçimde (25 saniyede 1700 metreye yakın irtifa kay-
partisi sonrası dönüş yolculuğundaydılar. Bu, ülkemizde iş bederek) dalışa geçirmiş olabileceği de iddia edildi. Pilot Me-
jetlerinin ilk ölümlü kazası oldu. like Kuvvet’in ablasına, bu uçağın daha önce havada 3 kez
arıza yaptığı ve artık bu uçakla uçmak istemediğini söylediği
Uçaktaki 8 genç kızla birlikte uçuş ekibi de kadınlardan yazıldı...
oluşmaktaydı. Kaptan pilot Beril Gebeş’in emekli kaptan pilot
Mehmet Vasıf Gebeş’in kızı olduğu, daha önce THY’de uçtuğu
öğrenildi. Melike Kuvvet ise Hava Kuvvetlerinde helikop-
ter pilotu iken Fetö Kumpasıyla (gazinolarda şarkı söylediği
ve ahlâksızlık iftirası ile) ihraç edilmişti. THY’ye başvurmuş,
ama DLR sınavını geçemeyince Çorlu’daki özel bir uçuş oku-
lundan sivil pilot sertifikası alarak 4 aydır Başaran Holding’de
çalışmaya başlamıştı. (Çorlu’da öğrenci pilotla uçarken inişte
pervane vurma olayı yaşanmıştı.) Fetö-Kumpas yargı sürecinde
aklandığı için Mayıs ayında Hava Kuvvetlerine binbaşı rütbesi-
yle dönecekti. Uçağın hostesi: Eda Uslu idi. Yolcular: Mina
Başaran (28), Jasmin Baruh Siloni, Liana Hananel, Sinem Akay,
Aslı İzmirli, Burcu Gündoğar Urfalı, Zeynep Coşkuni, Ayşe And.

Sosyal medyada çirkin mesajlar: Bu kazaya uçuş ekipler-
inin kadın (beceriksiz) olmasının neden olduğu anlamına ge-
len cinsiyet ayrımcısı yorumlar yapıldı. Bundan daha kötüsü;
bekârlığa veda partisi yapılmasını kültürel yozlaşma gibi gören
tutucu çevrelerden gelen kaba saba ve yaşamını kaybeden
gencecik insanlarımıza saygısızca hakaretler içeren mesajlardı.
Aslında yozlaşma, kültürümüzde olmayan bu tür tutumlardı.
Nefret söylemlerinin içinde muhtemelen, varlıklı insanların
kendi içlerindeki eğlencelere duyulan haset de vardı. Ama aynı
çevreler, muhafazakâr kesimin lüks yaşamlarına karşı suskun
kalmakla çifte standart uyguladıklarının rahatsızlığını maalesef
hissetmemekteler…

1050

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ KAZALARI

Pegasus’un ilk kazası; Trabzon’da uçak pistten çıktı

Pegasus Hava Yolları’na ait Boeing 737-800 tipi uçağı 14 Olayın simülasyonu, karakutu kayıtlarının incelenmesi ve
Ocak 2018 gecesi saat 21.25’de Ankara’dan havalandı. ilk yorumlar: Kule, pist içerisinde başka bir uçak olduğunu
Trabzon Havalimanı’na 23.25’de iniş yaptığı sırada pist ve pas geçme ihtimali bulunduğundan bahsediyor. Bu
yağış yüzünden kaygandı, uçağın ön dikmesi kırıldı; uçak sırada yardımcı pilot, oto pilottan ve oto throttle’dan (oto-
sola (denize) doğru savruldu, sağ motor koptu, pistten matik gaz kolu) çıkması gerekirken, yanlışlıkla pas geçmeyi
çıkan uçak çamura saplandı ve mucize eseri denize birkaç sağlayan ve motorlara güç veren TOGA (Take Off- Go
metre kala durdu. Pilotların ilk ifadelerinde, “Uçak normal Around) butonuna basıyor. Piste inen ve yavaşlamaya
iniş yaptı ama manevra yaparken birden sağ motor bilin- başlayan uçak, TOGA’ya basıldığı için kendini hala “pas
meyen bir nedenle aniden hızlandı ve uçak sol tarafa gitti” geçme” modunda algılıyor. Otomatik gaz kolu da devre-
dedikleri öğrenildi. den çıkarılmadığı için kanatlardaki hız kesici (spead break)
Uçaktaki 162 yolcu, 2 pilot ve 4 kabin görevlisi herhangi kapandığından sağ motorun gazı otomatikman açılıyor.
bir yaralanma olmadan tahliye edildi. Kaptan Pilot Ender Kaptan pilot, ikinci pilotun pas geçme olasılığına karşı
Bayraktar ve İkinci Pilot İrfan Yavuz yönetimindeki uçak- açtığı ve kapatmayı unuttuğu otomatik gaz kolunun açık
taki bazı yolcular uçak yakıtı kokusu duyduklarını ve olduğunu fark edemediği için geç kalıyor ve sol motor fren
kurtarılmayı beklerken yangın ve patlama olacağından yapıp, sağ motor gazı açıldığı için uçak sol başa denize
korktuklarını söyledi. Uzmanlar ise tahliye çalışması önce- doğru yöneliyor...
si uçağa köpük yerine su sıkılmasını, zemini kayganlaştırıp Kpt.Pl. Bahadır Altan’ın yorumu: Trabzon’da bizim
uçağın denize sürüklenmesi olasılığı yaratacağı için doğru tabirimizle “taca çıkan” Pegasus uçağında ikinci pilot son
bulmadıklarını söyledi. yaklaşmada yanlışlıkla pas geçiş butonuna basmasaydı,
Havaalanı kaplamasının kuzey kesiminde yer alan zemin sonrasında kaptanla birlikte otomatik gaz kolunu devreden
sathının darlığından dolayı bu tür kazalar yaşanabileceği çıkarmayı unutmasalardı bu kaza olmazdı. Yine Boeing
vurgulandı. Trabzon Havalimanı, 2-3 aydır iyileştirme ve bunu düşünüp otomasyon yazılımında inişten sonra bir
pist genişletme çalışması için tadilata alınmıştı. DHMİ motor freni açılmasa da otomatik gaz açışa engel olacak
tarafından ihale edilen pist genişletme ve iyileştirme tedbiri almış olsaydı bu kaza yine olmayacaktı. Pistin ıslak,
çalışmaları 2’nci etabı kapsamında havalimanı saat 11.00 meydanın denizin hemen kenarında olması da kazanın
ile 16.00 saatleri arasında uçuşlara kapatılmıştı. Olayın unsurları arasında… Pegasus daha önce işe alıp eğitim
ardında borsada Pegasus hisselerinde düşüş yaşandı. verip yetiştirdiği, deneyimli yetenekli 30 pilotunun Hava
Kazanın ardından Pegasus yetkilerinin yolcuları arayarak Kuvvetlerine geri gidişine engel olamadı. Nisan ayında çok
mağduriyetlerinin karşılığı olarak 2 bin TL teklif ettiği ileri daha fazlası gidecek. Kuşkusuz herkes hata yapabilir ama
sürüldü. 26 yolcunun şirketi dava edeceği, avukatların da Pegasus açısından, “Trabzon seferinde bu deneyimli ikinci
50 ile 100 bin TL arasında değişen miktarlarda maddi ve pilotlardan biri olsaydı bu hatayı yapar mıydı?” diye sorma
manevi tazminat talebinde bulunacağı belirtildi. hakkımız var. Bu hak emniyetli uçuş talep edecek bütün
yolcular için bir tüketici hakkıdır aynı zamanda. (Gazete
Karınca. 29.1.2018)

1051

UÇUŞ KAZALARI 2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Niğde’de polis helikopteri kazası Rusya’da yolcu uçağı kazası, 71 ölü

20 Eylül 2017 günü saat 14’de Niğde Polis Meslek Yüksek 11 Şubat 2018 günü Saratov Havayolları’na ait Antonov
Okulu’nda meydana gelen olayda, eğitmen olarak görev An-148 tipi uçak Moskova’nın dış bölgesindeki Argunovo
yapan Özel Harekât Polisi Abdullah Yıldırım (27), helikop- köyü dışında düştü. Rusya-Kazakistan sınırına yakın bir
ter pervanesinin çarpması sonucunda şehit oldu. Aynı yerde bulunan Orsk şehrine gitmek için Domodedovo
olayda polis Azim Doğan (25) da sağ dizinden yaralandı. Havalimanından kalkış yapan uçak kısa bir süre sonra ra-
dardan kayboldu. 65 yolcusu ve 6 mürettebatı bulunan
AHL’de pist dışına çıkan özel uçak olayı uçağın kalkışından 4 dakika sonra 600 km süratle yanarak
çakıldığı bildirildi. Kaza nedeni olarak gösterilen iki un-
21 Eylül 2017 günü İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan surun; hidrolik yağ ve filtrelerinin değişme zamanı çoktan
KKTC’ye gitmek için havalanan özel jet, kısa bir süre son- geçtiği halde değiştirilmemesi ve kanat buzlanması için
ra acil iniş istedi. Acil iniş yaptıktan sonra lastikleri pat- de-icing yapılmaması olduğu iddia edildi. Karakutu anali-
layan TC-KON kuyruk tescili Citation VII tipi iş jeti, pist- zleri, uçuş sırasındaki sorunun pilotların hava hızı gösterge-
ten çıkarak alev aldı. Uçakta bulunan 2 pilot ve 1 hostes lerindeki yanlış verilerden kaynaklanmış olabileceğini;
(pilotlar Muzaffer Kütük, Metin Turan ve hostes Duygu göstergedeki yanlış bilgiler de ısıtma sisteminin devre dışı
Doğançay) ile 1 yolcu hafif yaralı olarak kurtarıldı. Uçak- kalması nedeniyle oluşan buzlanmadan kaynaklandığını
taki yangın söndürüldü, yaralılar hastaneye götürüldü. düşündürmekte. Terör olasılığı yok. Saratov Hava Yolları
yönetimi An-148 tipi uçakla yapılan seferleri bir süreliğine
iptal etme kararı aldı. Kazada ölenlerin yakınlarına 1 mi-
lyon ruble tazminat önerildi.

An-148 uçağının kaptan pilotu Valeriy İvanoviç
Gubanov’un toplam 5 bin saatlik, bu uçak tipindeyse 2
bin 800 saatlik uçuş deneyimi olduğu açıklandı.

Rusya’da Antonov düştü, 4 ölü

Çorlu’da sert iniş 19 Aralık 2017 günü Naryan-Mar kentinde 13 kişiyi taşıyan
Naryan-Mar Air şirketine ait Antonov TVS-2MS tipi uçak,
31 Ekim 2017 günü saat 11.30 sıralarında Atlantic Flight kalkışından kısa bir süre sonra motorlarında meydana ge-
Academy’ye (AFA) ait DA-20C1 tipi tek motorlu eğitim len takat kaybı nedeniyle düştü. Uçaktaki 13 kişiden 4’ü
uçağında kalkıştan kısa süre sonra teknik arıza meydana hayatını kaybetti, diğerleri yaralandı. Yolcuların İçişleri
geldi. Uçağın pilotu, havaalanı Bakanlığı’nda görevli çalışanların olduğu belirtildi.
yakınlarına mecburi olarak sert iniş
yaptı. Olayda ağır çene kırıkları ned-
eniyle yoğun bakıma alındığı, genel
durumunun iyi olduğu bildirilen pi-
lot Emre Durmazpınar Çorlu Devlet
Hastanesinde tedavi altına alındı.

1052

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ KAZALARI

Kongo’da Antonov kazası Rus helikopteri Çeçenistan’da düştü

7 Mart 2018
günü Rusya
Federasyonu’na
bağlı Çeçenistan
Cumhuriyeti’nde
Sınır Güvenlik
Güçlerine ait
Mi-8 helikopteri düştü. Helikopterde bulunan 9 kişiden 5’i
yaşamını yitirdi.

Kongo Cumhuriyeti’nde Antonov-12 kargo uçağı düştü. İran’da yolcu uçağı kazası
Kazanın 30 Eylül 2017 günü başkent Kinshasa yakınlarında
kalkıştan kısa süre sonra meydana geldiği ve 9 kişinin 18 Şubat 2018 günü sa-
hayatını kaybettiği bildirildi. bah saatlerinde başkent
Tahran’dan havalanarak
Suriye’de Antonov düştü, 39 asker öldü Yasuj kentine giden
Aseman Havayolları
6 Mart 2018 günü Suriye’deki Hımeymim hava üssü uçağı havalandıktan 20
yakınlarında iniş sırasında Antonov-26 tipi kargo uçağı dakika sonra İsfahan’a
düştü. Rus askerlerini taşıyan uçakta 33’ü yolcu ve 6’sı yakın Semiram bölges-
mürettebat olmak üzere toplam 39 kişinin bulunduğu ve inde Padena dağının
kurtulan olmadığı belirtildi. yakınlarına düştü. Kar ve
fırtına nedeniyle helikopterlerin bölgeye sevk edilemediği
Suriye’de Rus savaş uçağı düştü olayda arama kurtarma çalışmaları zorlukla yapıldı. 78
yolcu kapasiteli uçakta biri çocuk 66 kişi yaşamını yitirdi.
9 Ekim 2017 günü SU-24 tipi savaş uçağının Lazkiye’de İran, ABD ambargosu yüzünden daha güvenli uçakları
kalkış sırasında düştüğü ve pilotların hayatını kaybettiği alamamakta. Fransız-İtalyan uçak üreticisinin yaptığı ATR
bildirildi. Yapılan açıklamada teknik arıza olduğunun altı 72 tipi ve başka uçaklarla son 39 yılda İran’da 200 kaza
çizilmekte. oldu, 2 bin kadar insan öldü. Ortalama yolcu uçağı yaşının
23 olduğu İran’da, bu kazada düşen uçak 25 yaşındaydı ve
Rus helikopteri Norveç’te denize çakıldı arıza nedeniyle hangarda 7 yıl yatmıştı. İran’da muhalifler,
yeni uçak alımı için çaba göstermeyen iktidarı eleştirmekte.
26 Ekim 2017 Aslında 2016 yılında 100 adet Airbus ve 80 adet Boeing
günü Norveç’e alımı için sözleşme imzalanmıştı, ancak siparişler İran’ın
bağlı Spitsbergen nükleer programı yüzünden ambargoya takılmıştı.
bölgesinde düşen
ve içinde 8 kişinin Hava gösterisinde askeri uçak denize çakıldı
bulunduğu Mi-8
helikopteri denizin 25 Eylül 2017 günü İtalya Hava Kuvvetleri’ne ait Eurofighter
dibinden çıkarıldı. F-2000A Typhoon tipi
Enkaz, Svalbard savaş uçağı, Terracina
takımadasının Barentsburg yerleşimi yakınlarında oky- hava gösterisi sırasında
anusun 200 metre derinliğinde bulundu, ancak cesetler dikey manevra ya-
bulunamadı. parken kontrolü kay-
bederek denize çakıldı.
Kazada pilot uçaktan
atlayamadı ve hayatını
kaybetti.

Meksika’da
askeri helikopter kazası,
7 ölü

7 Ekim 2017 günü Durango ey-
aletinin dağlık El Salto bölges-
inde Bell 412 tipi askeri he-
likopter eğitim uçuşu sırasında
düştü. 7 asker yaşamını yitirdi,
1 asker ağır yaralandı.

1053

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ KAZALARI

Meksika’da deprem sonrası helikopter İngiltere’de uçakla helikopter çarpışması, 4 ölü
kazası, 13 ölü
Londra’nın kuzey batısında yer alan Buckinghamshire’ın
17 Şubat 2018 günü Aylesbury kasabası yakınında bir uçakla helikopter havada
7,2 büyüklüğündeki çarpıştı. 17 Kasım 2017 günü meydana gelen kazada 4 kişi
depremin ardından in- yaşamını yitirdi.
celeme için Oaxaca
eyaletine giden İçişleri Almanya’da uçak ile helikopter havada
Bakanı ve Valiyi taşıyan çarpıştı, 4 ölü
helikopter düştü; 13
kişinin öldüğü, 15 Bild gazetesinin haberine göre, 23 Ocak 2018 günü
kişinin yaralandığı kazadan bakan ve vali sağ kurtuldu. Philippsburg kentinde küçük bir uçak ile helikopterin
çarpıştı ve 4 kişi hayatını kaybetti. Karlsruhe polisinden
Küçük uçak eve girdi yapılan açıklamada, havada çarpışan uçak ve helikopterin
Rheinhausen ile Erlich Gölü çevresine düştüğü belirtildi.
ABD Virginia’da
Richmond’un Fransa’da iki askeri helikopter çarpıştı
doğusunda
Topping’teki bir 2 Şubat 2018 günü Fransa’nın güneydoğusunda (St.
havaalanından Tropez’e 30 mil mesafede, Carcès gölü yakınında) iki ask-
kalktığı bildirilen eri helikopter çarpıştı. Ealat askeri uçuş okuluna ait Gazelle
uçağın pilotu Mid- olayda 5 kişi öldü.
dlesex ilçesi üzer-
indeyken kontrolü Avustralya’da deniz uçağı kazası
kaybetti ve bir eve
girdi. Tek motorlu 31 Aralık 2017 günü Sydney kentinde içinde 6 kişi bu-
küçük uçakta bulunan 3 kişi hafif yaralı olarak kurtuldu. lunan Havilland Canada DHC-2 Beaver deniz uçağının
Evde kimsenin olmaması faciayı önledi. Cowan kasabası yakınlarında Hawkesbury Nehrine (Kudüs
Körfezine) iniş sırasında düştüğü; biri pilot, biri 11 yaşında
Küçük uçak evin üzerine düştü çocuk ve 4 İngiliz vatandaşının öldüğü bildirildi. İngiliz
vatandaşlarından birinin, dünyanın en büyük catering
Beech E33A Bonanza (PT-DDB) tipi bir uçak, Brezilya’nın şirketi olan Compass Group`un CEO`su Richard Cousins
Sao Paulo kentinin güneydoğusunda bir evin bahçes- (58) olduğu ve katıldığı bir yılbaşı partisinden dönüş yolun-
ine düştü ve 3 kişi yaşamını yitirdi. Tangará da Serra da olduğu sonradan açıklandı. Yıllık 5 milyar öğün yemek
Havalimanından kalkış yapan ve São José do Rio Preto üretimi yapan Compass şirketi Türkiye’de de Sofra Grup
State havalimanına inecek olan uçağın çarptığı evde kim- olarak faaliyet gösteriyor.
senin bulunmaması şans olarak yorumlandı.
Kosta Rika’da Cessna kazası, 12 ölü
Evin üstüne düşen küçük uçaktaki 2 kişi öldü
2017 yılının son
9 Aralık 2017 günü California-San Diego’nun Clairemont
mahallesinde bir evin üstüne düşen uçaktaki 2 kişinin kazası olarak
hayatını kaybettiği bildirildi. Yerel medya kaynakları, tek
motorlu ve 6 yolcu kapasiteli Beech BE36 tipi uçağın 800 kayıtlara geçen olay
metre ötedeki Montgomery havaalanından kalktığını ve
üzerine düştüğü evin yakınlarındaki okul bahçesine iniş Kosta Rika’da mey-
yapmaya çalıştığını, fakat evin arkasındaki çitlere takılarak
yere çakıldığını duyurdu. dana geldi. Punta

Brezilya’da Cessna kazası Islita’nın yakınında

Greenpeace’e ait Cessna 208 Caravan tipi uçak 17 Ekim Amerikalı turistleri
2017 günü Novo Airao yakınında düştü. Uçaktaki bir İsveç
vatandaşının öldüğü, 4 kişinin yaralandığını açıklandı. taşıyan Nature Air’e

Drone uçağa çarptı ait TI-EIB uçak kalkışından birkaç dakika sonra dağlık or-

12 Ekim 2017 günü Kanada Quebec Jean Lesage man bölgesine düştü. Uçakta bulunan 2’si pilot 12 kişiden
havaalanında bir drone inişe geçen içinde 8 yolcunun
bulunduğu Skyjet uçağına çarptı, ancak uçak güvenli bir kurtulan olmadı.
şekilde indi.

1054

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

UÇUŞ KAZALARI

Yeni Zelanda’da yüksek gerilim hatlarına çar- OLMAMIŞ KAZALAR
pan uçak
(Near Miss)
Gisborne kentinin güneybatısında elektrik tellerine çar-
parak düşen P-750 tipi uçakta bulunan pilot ve operatörün Drone olayı
öldüğü açıklandı. Uçağın çarpması sonucu yüksek gerilim
hatlarında 6 telin koptuğu, bu yüzden Gisborne bölgesinde Türk Hava Yolları’nın Zürih-İstanbul seferini yapan Airbus
binlerce evin elektriksiz kaldığı belirtildi. 321 tipi uçağı 3 Ocak 2018 günü Atatürk Havalimanına iniş
için alçaldığı sırada, pilotlar uçağın 700 metre yakınından
Mısır’da balon kazası bir drone geçtiğini gördü. Atatürk Havalimanı Hava Trafik
Kontrol Kulesi ile telsiz bağlantısı kuran THY pilotu, “14-15
5 Ocak 2018 günü Nil Nehri mil uzaklıkta, yaklaşık 2 bin 500 feette bir drone gördüm”
kıyısında uzanan antik Luxor kenti dedi. Kule gerekli işlemleri başlattı.
yakınlarında turistleri taşıyan sıcak
hava balonu düştü. Çoğunluğu Ar- Bakanın uçağı duman nedeniyle acil indi
jantin ve İspanya’dan olmak üzere
20 turist taşıyan balonda 12 kişi Çevre ve Şehircilik
yaralanırken, 36 yaşındaki Güney Bakanı Mehmet
Afrika’lı kadın turist hayatını kay- Özhaseki’nin de
betti. içinde bulunduğu
uçak 6 Ocak
Nepal’de yolcu uçağı kazası, 49 ölü 2018 günü Sa-
biha Gökçen
12 Mart 2018 günü Havalimanı’ndan
Bangladeş Bangla havalandıktan kısa
Havayollarına ait bir süre kabin içerisinde duman ve koku çıkması nedeniyle
Bombardier Dash- saat 12.40’da Kocaeli Cengiz Topel Havalimanı’na sorunsuz
8 Q400 tipi uçak, bir şekilde acil iniş yaptı. Tapu Kadastro Genel Müdürlüğü’ne
Dhaka-Katmandu ait ‘Beechcraft King Air 350i model uçak, harita, tapu, ka-
seferini yaparken dastro, yol, baraj, arazi toplulaştırma ve kamulaştırma için
Katmandu Tribhu- havadan fotoğraflama amacıyla kullanılmakta.
van Uluslararası
Havalimanı'nda
piste inişinde bir
futbol sahasına
düştü. Patlama sesi duyulan ve yangın çıkan uçakta 67 yol-
cu ve 4 mürettebat bulunduğu, yolculardan 49'nun öldüğü,
22 yolcunun yaralı olarak hastanelere kaldırıldığı bildirildi.

New York’da helikopter Hudson nehrine AHL üzerinde tehlikeli yakınlaşma
çakıldı
2 Şubat 2018 günü Moskova’dan İstanbul’a gelen Pobe-
12 Mart da Havayolları’nın DP837 sefer sayılı uçağı, Atatürk
2018 sabah Havalimanı’na inişi sırasında rüzgârın da etkisiyle pisti pas
saatlerinde geçti, bu sırada İzmir’e gitmek üzere havalanan Pegasus
New York Havayolları’na ait uçak ile tehlikeli şekilde yakınlaştı.
Doğu Nehri, Yaklaşık 250 metre kadar birbirine yaklaşan iki uçak
Manhattan son anda biri sağa biri sola manevra yaparak birbirinden
açıklarında uzaklaştı.
bir turist he-
likopteri mo-
tor arızası
nedeniyle düştü. Liberty Helicopters Tours şirketine ait
helikopterde bulunan 5 yolcunun hayatını kaybettiği, pilo-
tun ise sağ kurtulduğu bildirildi. Helikopter pilotunun mo-
tor arızası nedeniyle LaGuardia Havalimanı'na “Mayday”
çağrısı yaptığı öğrenildi.

1055

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER

İlk sivil hava ve uzay hekimliği uzmanı TSK’dan ayrılan 220 pilot geri dönüyor

Dr. Şükrü Hakan Gündüz, ilk hava ve uzay hekimliği FETÖ’nün çeşitli kumpa-
uzmanı unvanı kazandı. Aslında Gülhane Askeri Tıp Aka- slarla TSK’dan uzaklaştırdığı
demisi kadrosunda uzmanlık eğitimine başlayan ve askeri ve TSK’da 18 yılını dol-
hekim olan Gündüz, GATA’nın lağvedilmesinden sonra durmadan ayrılan 220 pi-
Sağlık Bilimleri Üniversitesi kadrosuna sivil hekim olarak lot Hava Kuvvetleri’ne
geçmişti. 6 Aralık 2017 günü girdiği sınavda başarılı olarak dönüyor. Tüm prosedür-
uzman oldu. leri tamamlanan ilk pilot
grubu savaş jetlerinin kok-
Dünya Havacı Kadınlar Haftası pitlerinde göreve başlayacak. Bilindiği gibi 15 Temmuz
hain darbe girişiminden sonra TSK’da yapılan kapsamlı
Dünya Havacı Kadınlar Enstitüsü temizlikten en fazla Hava Kuvvetleri etkilendi. Yüzlerce
(iWOAW) tarafından koordine edilen savaş pilotunun FETÖ üyeliği nedeniyle TSK ile ilişiği
“Dünya Havacı Kadınlar Haftası” bu yıl kesildi. Buna FETÖ’nün etkili olduğu yıllarda çeşitli hile
6-12 Mart tarihleri arasında bazı etkin- ve kumpaslarla ordudan uzaklaştırdığı pilotlar da eklen-
liklerle kutlandı. Dünyanın ilk kadın pilo- ince Hava Kuvvetleri’nde pilot açığı meydana geldi. Bu
tu Baronesse Raymonde de LaROCH’un lisanslandırıldığı yıl Ağustos ayında çıkartılan 694 sayılı Kanun Hükmünde
tarih olan 8 Mart 1910 gününün 100. Yıldönümü olan Kararname ile 18 yıldan az hizmeti olan pilotların TSK’da
görev alması zorunlu hale getirildi. Böylece 220 pilotun
2010 yılından itibaren, Hava Kuvvetleri’ne dönmesinin yolu gözüktü. Bunlardan
merkezi Kanada’da bulunan 100 kadarı F-16 pilotu. 220 pilotun ilk partisi 2017 Kasım
“Dünya Havacı Kadınlar En- sonu, diğer iki partisi de 2018 Mayıs ve Kasım aylarında
stitüsü - Institute for Wom- olmak üzere 3 parti halinde geri dönüşleri kesinleşti.
an of Aviation Worldwide Geri dönecek olanların 80’i THY’den, 90’a yakın pilot da
(iWOAW)” koordinesinde 8 Pegasus Havayolları’ndan. Pilotların görev süreleri 4 yıl
Mart’ı kapsayan hafta içinde olarak belirlendi. Geri çağrılan pilot TSK’ya dönmeyi red-
yapılmakta. (LaRoche 1919 dederse, sivil pilot lisansları 4 yıllığına iptal edilecek. 4
yılında bir test uçuşunda yaşamını kaybetmişti.) Bu kut- yıllık görev süresi bitenler için sivil havacılığa dönüş yolu
lamalar sadece kadın pilotları değil, havacılık sektöründe da garanti altına alındı.
görev alan tüm kadınları (uçuş doktoru, uçuş psikoloğu, Kpt.Plt. Bahadır Altan’ın yorumu: Hava Kuvvetlerinden
kabin memuru, vs) kapsamaktadır. Dünya Kadınlar mecburi hizmetini tamamlayıp istifa ederek veya emekli
Günü’nde Lufthansa Group Havayolları Lufthansa, Swiss, olarak, ya da sağlık nedenleriyle ayrılan ve sivil havacılıkta
Austrian Airlines, Eurowings ve Brussels Airlines’a ait çalışmaya başlayan, ailelerine yeni bir hayat kuran pilotlar,
uçaklar, tamamen kadınlardan oluşan 6 kişilik mürettebatı bir KHK ile yeniden ve zorla silâh altına alınmaya başlandı.
ile birlikte Berlin’e havalandı. Hava Kuvvetlerinin pilot açığını kapatıp savaşacak pilot
Frankfurt, Münih, Düsseldorf, bulmak için zorla bu insanların yaşamları alt üst ediliyor.
Viyana, Zürih ve Brüksel’den Birliklerine katılmayanların lisanslarına pasaportlarına el
havalanan uçakların her biri 2 konuluyor, çalışma olanakları ellerinden alınıp birçok KHK
kadın pilot tarafından uçuruldu. mağduru insanımız gibi açlığa mahkûm ediliyor. Gönüllü
Türkiyede de Onur Air, önceki olarak geri dönen birkaç kişi olsa da çoğu ayrılmalarına
yıllarda olduğu gibi 8 Mart neden olan sorunlarda bir değişiklik olmadığı fikrindeler.
günü kokpit ve kabin ekiplerin- Casa uçağında yaşamını yitiren yüzbaşı sonradan geri
in tümü kadın personel ile uçuş dönen ve yeniden eğitime alınan pilotlardan biriydi…
planlaması yaptı.
(Gazete Karınca. 29.1.2018)

AYJET Uçuş Eğitiminde Türkiye birincisi Acıbadem Üniversitesinde tıp öğrencilerine
seçildi
CRM eğitimi
World Business Review,

Kasım ayında 2017 yılı Havacılıkta 1980’li
yıllardan beri etkin
için Türkiye’den UÇUŞ olarak kullanılan ve 1998

EĞİTİMİ VE UÇUŞ yılından beri pilotlara zo-

EMNİYETİ alanında runlu olarak eğitim verilen

AYJET’i ‘Yılın Firması’ Ekip Kaynak Yönetimi-

olarak seçti. Haberde Crew Resource Manage-
ment (CRM), tıp alanında
AyJet’in motto’sunun da yaygınlaşıyor. Sağlık

“Where your dreams take hizmetleri sırasında ekip çalışmasını kusursuz hale ge-

flight” olduğu da yer aldı. tirmeyi amaçlayan CRM eğitimi Türkiye’de ilk olarak

1056

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER

Acıbadem Üniversitesi Tıp Fak. 6. sınıf öğrencilerine ver- Hostesin ırkçı söylemleri
ilmeye başlandı. Kaptan pilot olan Bülent Boralı tarafından
verilen eğitimde, havacılıktaki kazaların yaklaşık %70’inin British Airways’te çalışan bir
insan hatasından kaynaklandığı, “benzer oranın tıp hostesin, Nijerya uçuşu önc-
alanında da var olduğu anlatılmakta. ABD’de tıbbi hatalara esinde siyahlar hakkında ırkçı
bağlı yılda yaklaşık 400 bin insanın öldüğü noktasından ifadeler kullandığı Snapchat
hareketle, hatalar nasıl ortadan kaldırılır noktasında videosu, büyük tepkiye neden
çalışma yürütülüyor. Bu hataların insan faktörlü olan oldu. BA üniformasını giymiş
%70’inin engellenmesiyle 280 bin insanın ölümünü hostes, videoda “Bu uçuşla başa
engelleme imkânı olabileceği teorik olarak söylenebilir... çıkamayacağım. Bütün Nijeryalılar koltuklarını upgrade
Acıbadem Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Biyomedikal etmek istiyor” diyor. Hostes ayrıca Nijerya’lı yolcuların
Cihaz Teknolojileri Program Başkanı ve CASE Direktörü cinsel organlarının büyüklüğü nedeniyle daha fazla ba-
Yrd.Doç. Dr. Emin Aksoy, “Havacılık bunu yapıyor, bizim cak alanına ihtiyaç duyacaklarını söyleyerek aklınca nükte
de yapmamız lâzım” dedi. yapıyor... Hostes BA tarafından görevden alındı.

THY, DLR ile yollarını ayırıyor Kenya’da sarhoş uçuş ekiplerinin otel lo-
bisindeki eğlencesi
Türk Hava
Yolları ve Kenya’da Ole
Sereni Otel’de
İstanbul Üni- kalan British
versitesi iş
birliğinde Airways’in 3 uçuş
ekibi, otel yöneti-
Türkiye’nin minin şikâyette
ilk ‘Havacılık
Psikolojisi bulunması üz-
erine görevden
Araştırmaları alındı. Lobide
Enstitüsü’ ku-
ruldu. Alman üniformalarıyla sarhoş biçimde dans eden uçuş ekibi,
izleyen otel müşterilerini dehşete düşürdü. Havayolları
Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) ile yürütülen kok- sözcüsü birçok çalışanın geceleme molalarını parti olarak
pit seçim süreçlerindeki teknik olmayan yetkinliklerin
değerlendirildiği mülakatlar (DLR-2), 2018 Şubat ayı iti- algıladığını söyledi.

bariyle İstanbul Üniversitesi bünyesindeki ‘Havacılık
Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü’nde düzenlenmeye
başladı. Düzenlenen lansman töreninde THY Genel Vietnam Havayollarının Erotik Takvimi

Müdürü Bilal Ekşi; “Yurtdışından ithal ettiğimiz bu hizmeti
bundan böyle ülkemizin değerli akademisyenlerinden
temin etmiş olacağız. Bu, hem ülkemiz hem de bizler için
büyük bir onur” dedi. İstanbul Üniversitesi Rektörü Prof.
Dr. Mahmut Ak ise; “İÜ Havacılık Psikolojisi Araştırmaları
Enstitüsü’ ile bu ortak çalışmalarımızın, ilerleyen zaman-
larda havacılık psikolojisi ve havacılıkta insan faktörleri
alanında açılacak yüksek lisans ve doktora programları
ve havacılık alanındaki bilimsel araştırmalarla da devam VietJet şirketinin uluslararası mankenlerin erotik pozlarıyla
etmesini amaçladıklarını…” söyledi. Enstitünün psikiyatri, süslü 2018 takvimi piyasaya verildi. Hosteslerinin bikinili
psikoloji, örgütsel davranış ve insan kaynakları gibi konu pozları etik ve stratejik tartışmalar yarattı. Şirketin Müslü-
başlıklarında uzman olan akademisyen ve psikologların man ülkelere yapacağı seferlerde yolcu sayısının azalacağı
oluşturduğu değerlendirme kurulu üyeleri 1 yıl boyunca; tahmin edilmekte.
‘Havacılık Kavramları ve Mevzuatı’, ‘Pilot Yetkinlikleri’ ve
‘Yetkinlik Bazlı Mülakat’ gibi konular üzerinde de uygu- VietJet’in ikinci olayı,
uçaklarında bikinili
lama ve gözlemleme imkânı buldukları eğitimler aldılar. hostesleri görevlendirme-

Dernek yorumu: DLR yerine ikame edilecek böyle bir ku- si oldu. 2018 yılı 23 yaş
rul ve havacılık psikolojisi dalında uzman bir kuruluşun altı futbol turnuvasında fi-
çok yetkin olması gerekir. Keşke öyle olsalar, keşke DLR nale kalan Vietnam genç
ile ilgili yakınmaları giderecek ulusal bir kurulumuz milli futbol takımı Çin’de
olsa ve kendi dilimizde mülakatlar yapılsa… Ama inter- son dakika golü ile ikinci
nette böyle bir enstitünün yeri-yurdu, kadrosu, müdürü, oldu. Bu büyük başarının
havacılık eğitim ve deneyimleri konusunda hiçbir bilgi ardından futbolcular ülkelerine dönerken VietJet uçağında
yok. Umarım, ‘Ben yaptım oldu, kervan yolda düzülür’ bikinili hosteslerin şovuyla karşılandı. Ancak gösterilen
anlayışıyla yola çıkılmamıştır. Almanlara tepki için ale- tepkiler sonrasında, sivil havacılık kurumu tarafından
lacele alınmış politik bir karar değildir… şirkete ceza kesildi.

1057

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER

Bagaj sapığı yakalandı Bangladeş’li pilot uçakla intihar dalışı
yapacaktı
Singapur’un Changi Havaalanı’nda bir taşeron firmada
bagaj görevlisi olarak çalışan Tay Boon Keh (63), bagaj Terör örgütü Cemaat-
etiketlerini değiştirmekten keyif ve heyecan duyuyor. ül Mücahidin ile yakın
Times gazetesine göre, Keh suç çılgınlığını 2016 yılı bağlantıları olduğu be-
Kasım ayında başlattı ve 3 ay boyunca bagaj etiketlerini lirtilen Bangladeş Hava
her gün değiştirdi ve böylece binlerce yolcunun bagajının Yolları’nda (Biman)
kaybolması, başka havaalanlarına gitmesi gibi sorunlar görevli Sabbir Enam (31)
yarattı... Mahkemede suçlu bulunursa, 1 yıl hapis cezasına adlı pilotun, üst düzey
çarptırılacak ve her muziplik (!) için para cezası verecek. Bangladeşli devlet yöneticilerinin evlerinin bulunduğu
bölgeye uçağını çakmayı plânlamakta idi. Ancak Seri
En yaşlı hostes Hareket Taburu tarafından yakalandı ve tutuklandı.

American Airlines’in Pilot gökyüzüne penis çizdi
81 yaşındaki hostesi
Bette Nash 60 yıllık ABD Donanmasının hava kuv-
mesleki yaşamından vetlerinden bir pilot 15 Kasım 2017
memnun ve emekli günü Washington’daki Okanogan
olmayı düşünmüyor. kasabasının üzerinde (Whidbey
Adası Donanma Hava İstasyonuna
İkiz pilotlar aynı gün aynı saatte son ait Boeing EA-18G Growlers
uçuşlarını yapıp emekli oldu uçağıyla) havada bir penis silüeti çiz-
di. Donanma sorumsuz, çocukça bir
İngiliz ikiz pi- maskaralık olduğunu açıklayarak pi-
lotlar Jeremy lotu cezalandırmış olsa da bu tutum pilotlardaki bastırılmış
ve Nick Hart, bir dürtüyü açığa çıkarmış olması yönünden ilginçti...
60’ıncı yaş
günlerinde 30 Kaptan, kadın pilotu tokatladı
saniye farkla
uçaklarını 1 Ocak 2018 günü Jet Airways’in Londra-Mumbai
Londra’daki uçuşu sırasında 324 yolcusu ve 14 kişilik uçuş ekibiyle
Heathrow Londra’dan kalkan uçak İran üzerinde iken, kaptan pi-
Havaalanı’na lot yardımcısı kadın ikinci pilota tokat attı. Kokpitten
indirerek ağlayarak dışarı çıkan kadın pilot, kabin ekibi tarafından
emekli oldular. İkiz kardeşler 30 saniye farkla dünyaya kokpite geri dönmesi için ikna edilmeye çalışıldı. An-
gelmişlerdi. 30 yıldır İngiltere’nin ulusal havayolu Brit- cak ikinci pilotun bunu kabul etmemesi üzerine kaptan
ish Airways’de çalışan Jeremy, kardeşiyle birlikte emekli pilot, kokpiti uçuş ekibinden birine bırakarak dışarı çıktı
olmasını “bitirmek için iyi bir yol” şeklinde nitelendirdi. ve yardımcısını geri dönmesi için ikna etti. Yaşanan olay
British Midland havayollarında çalışan Nick ise, “Her sonrası uçuşun geri kalan kısmı sorunsuz tamamlandı. An-
uçağın son inişi olduğu gibi bir pilotun da son inişi vardır; cak şirket sözcüsü, soruşturma sonlanana kadar pilotların
28 yıl boyunca kısa mesafe uçtum. Bu 11 bin uçuş ve en görevlerinden alındığını açıkladı. İki pilot arasında duy-
az 1,2 milyon yolcu demek” dedi. gusal ilişki olduğu iddia edildi.

Ürdün’lü pilot Kudüs’e ‘Filistin’in başkenti’ İngiltere’de uçaklara yerden LAZER tutan-
dedi diye ABD’de gözaltına alındı lara 5 yıl hapis cezası

Ürdün Krallığı’na ait yolcu Tren ve otobüs sürücüleri,
uçağının pilotu Yousuf Da’aja teknelerin kaptanı ve hat-
Amman’dan kalktıktan son- ta hoverkraft pilotları yeni
ra Kudüs üzerindeyken “Şu mevzuatın koruması altında
anda Filistin’in başkenti Kudüs olacak. İngiltere’de şu anda
semalarındayız” anonsunu bu ceza 2 bin 500 sterlin
yaptı. Uçak New York’taki ile sınırlı. Yeni tasarı önemli
John F. Kennedy Havalimanı’na indikten sonra havalimanı yaptırımların önünü açıyor.
polisi tarafından gözaltına alındı. 2015 yılında da benzer Para cezaları, tecrit edilme veya hapis cezasıyla birlikte
bir olay İspanya-Tel Aviv seferinde yaşanmıştı. İspanyol verilebilecek. Polise lazer magandalarını yakalamak için
havayollarına ait bir uçağın pilotun “Filistin’e iniş yaptık” ek yetkiler de verilecek. Havacılık Bakanı Baroness Sugg,
şeklindeki anonsu nedeniyle İsrail güçleri tarafından “Lazerler bir aracı kontrol edenlerin gözünü kamaştırabilir,
gözaltına alınmıştı. dikkatini dağıtır veya kör edebilir” dedi.

1058

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER

Uğursuzluk efsanesi boş çıktı Finlandiye Cumhurbaşkanı Ninistö’nün Tür-
kiye ziyareti
Finnair Havay-
olu şirketinin Mütevazı
13 Ekim 2017 kişiliğiyle bilin-
tarihinde en Finlandiya
yapılacak olan Cumhurbaşkanı
Kopenhag’dan Sauli Niinistö,
Helsinki’ye 2015 yılında
uçuşu gün- Türkiye’ye ge-
lerdir merakla lirken THY tar-
bekleniyor- ifeli seferiyle
du. Çünkü uçağın uçuş kodu şeytanın numarası olarak Helsinki’den İstanbul’a gelip Ankara’ya aktarma yapmıştı.
adlandırılan 666, uçacağı gün ise 13’üncü cumaydı. Daha Cumhurbaşkanına business bölümünde yer alınmış, ancak
da ötesi ineceği havalimanının kodu HEL İngilizcede ce- ekonomi sınıfına geçerek gazetecilerle sohbet etmişti.
hennem (hell) anlamına gelen kelimeyi çağrıştırıyordu.
Sosyal medyada tartışma konusu olan uçuşla ilgili bir- Uzay Oteli projesi
çok kişi yolcular için ‘en cesur uçak yolcuları’ yorumu
yapıyordu. Uçakları canlı izlemeye olanak tanıyan sistem- Uluslararası Uzay
den 666 uçuş kodu Finnair uçağı uçuşu süresince izlendi İstasyonu’nda ultra
ve hakkında yorum yapıldı. Ancak beklenen felâket sena- lüks donanıma sa-
ryosu gerçeğe dönüşmedi. Yolcular sağ salim Helsinki’ye hip bir otel işletme
iniş yaptı. hedefinde olan Ro-
scosmoc, zengin
Katar Havayolları 20. yılını kutladı uzay turistlerine
Dünya manzaralı
30 Eylül 2017 bir otel kurmayı
günü bir A350 plânlıyor.
uçağı ile İngiliz
(RAF) akrobasi Otelde ikişer metreküplük özel kabinlerin bulunacağı ve
timi Red Arrows, Dünya’ya 643 km yukarıdan izlenebilecek bir manzarasının
9 Hawk uçağı olacağı belirtiliyor. Lüks süitte kablosuz internet bağlantısı,
ile Doha üzer- egzersiz ekipmanları, hijyen ve sağlık desteği bulunacak.
inde 20 dakika En heyecan verici durumlardan birisi de, uzay turistlerinin
süreli muhteşem profesyonel kozmonotlarla birlikte uzay yürüyüşü yapabi-
bir gösteri uçuşu lecek olması. Uzaya otelinin maliyeti 26 milyar rubleye
yaptı. Bu yıl Katar yani 1,7 milyar
Havayolları Skytrax ödüllerini 4. kez kazanmıştı. İngiliz liraya tekabül ede-
Kraliyet Hava Kuvvetlerinin gösteri timi 9 Hawk jet uçağı cek. Masrafların ise
ile 1965 yılından bugüne 56 ülkede 4.700 gösteri uçuşu Rusya devleti ve özel
yaptı. Uçaklar 1.028 km/s (0.84 mach) sürat yapmakta. şirketler tarafından
karşılanacağı
açıklandı. İnşası
başlamayan otel
için rezervasyon
yaptırmak isteyen
yolcular, ilk olarak
RKK Energia şirketine
4 milyon dolar ön
ödeme yapmayı ka-
bul etmek zorunda. 2
yıl sonra 12,6 milyon
dolarlık ikinci öde-
meyi yapacak olan
uzay turistleri son
olarak 10,8 milyon doları da ödeyerek uzay yolculuğunu
ve Dünya manzaralı otelin keyfini çıkarabilecek. (Toplam
27,4 $)

Diğer taraftan Virgin şirketler grubunun CEO’su Richard
Branson, uzaya seksi oteller açmanın en büyük hayali
olduğunu söyledi.

1059

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER

Hostesin intiharı

16 Mart 2018 günü, Emirates Havayolları'nın Dubai-Entebbe seferini yapan Boeing 777 tipi yolcu uçağının hostesi,
uçak Uganda'daki Entebbe Havalimanı'na inince acil çıkış kapısını açarak aşağı atladı. Elena Vassileva isimli Bulgar-
istan vatandaşı 46 yaşındaki kabin memuru Kisubi Hastanesi'ne kaldırıldı ancak kurtarılamadı.

Biyoyakıtla 15 saat uçuş Los Angeles’tan
Melbourne’a
Avustralya’nın 15 saatlik bir
bayrak taşıyıcı uçuş yaptı. Bu
havayolu şirketi biyoyakıt, gele-
Qantas Airways, neksel jet yakıtına
dünyanın ilk kıyasla karbon
biyoyakıtlı uzun emisyonlarında
uçuşunu yaptı. yüzde 80’in üzerinde bir azalma sunuyor. Yakıtın
Qantas’ın Boe- damıtılma süreci Kanada merkezli bir tarımsal teknoloji
ing 787-9 tipi şirketi Agrisoma Bioscienses tarafından geliştirildi. Qantas
uçağı, ‘Bras- ve düşük maliyetli iştiraki Jetstar, pişirme yağı kullandıkları
sica carinata’ ilk biyoyakıtlı uçuşlarını 2012’de gerçekleştirmişti.
cinsi 24 bin kilogram yenilebilir olmayan hardal tohu-
mundan elde edilmiş biyoyakıtla 28 Ocak 2018 günü

İnsansız Hava Araçları Üs Komutanlığı kuruldu

Batman’da 14. Üs olarak kurulan ve İHA’larla 24 saat TAİ tarafından geliştirilen ANKA’lar; aynı anda 6 adet
göreve hazır bekleyen personelin kolluklarında “7-24, 365 İHA’yı uydu üzerinden kontrol edilebilecek bir sistem
gün görevde” yazısı bulunmakta. Parolaları ise, “Sessiz, tarafından yönetilmekte. Bilgi güvenliği için haberleşme
soluksuz, silahsız, rakipsiz, kusursuz, uykusuz.” Üs Şubat sistemlerinde kriptolu veri iletimi kullanılmakta.
ayında Cumhurbaşkanı R. Tayyip Erdoğan tarafından zi-
yaret edildi. ANKA’nın Teknik Özellikleri: Servis irtifası: 30,000ft (ASL),
Havada Kalış Süresi: 24 saat,

Normal Seyir Hızı: >75 kts.

1060

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

TIBBİ KULE UÇUŞTA TIBBİ OLAYLAR

1. Aynı anda hastalanan pilotlar 6. Diş protezi boğazına kaçan yolcu öldü

Almanya’da Air Berlin havayolu şirketi, çok sayıda pilotun Hindistan’da ailesiyle Mumbai’den Amritsar’a uçakla seya-
aynı anda rahatsızlandığını bildirmesi üzerine yaklaşık 70 hat eden bir yolcu, yerinden çıkan diş protezinin soluk
uçuşu iptal ettiğini açıkladı. Air Berlin’in internet sitesinde borusuna kaçması sonucu nefes zorluğu yaşadı; eşi ve
yer alan bilgilere göre Berlin Tegel, Düsseldorf, Hamburg oğlunun uyarısı üzerine uçakta bulunan 2 doktor tarafından
ve Köln gibi şehirlerde bulunan çok sayıda havalimanından tıbbi müdahalede bulunuldu. Uçak, Yeni Delhi’deki İndira
yapılacak uçuşlar iptal edildi. Rahatsızlandığını bildiren Gandhi Uluslararası Havalimanı’na acil iniş yaptı. Ama 70
pilotların sayısının ‘olağandışı’ olduğu kaydedildi. (Gıda yaşındaki yolcu kurtarılamadı.
zehirlenmesi? Dolaylı grev, hastalık bahanesi?)

2. Türkoloji profesörü havaalanında 7. Gizemli sızıntı uçuş ekibini zehirledi

kalp krizi geçirerek yaşamını yitirdi Avustralya’nın Gold Coast Havalimanı’nda Jetstar uçuş
ekibi (2 pilot ve 4 kabin memuru), kaynağı henüz be-
14 Eylül 2017 günü İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda, lirlenemeyen bir ‘sızıntı’yı teneffüs ettikten sonra hastan-
Almanya’dan gelip Bodrum’a gitmeye hazırlanan Dede eye kaldırıldı. Baş dönmesi ve mide bulantısı gibi benzer
Korkut ve Evliya Çelebi üzerine yaptığı araştırmalarıyla da şikâyetleri bulunan uçuş ekibinin sağlık durumunun iyi
bilinen Türkolojinin önemli isimlerinden Prof. Dr. Semih olduğu belirtilirken, gaz ya da duman sızıntısının kaynağı
Tezcan kalp krizi geçirdi. Tezcan’a ilk müdahale sağlık henüz bulunamadı.
ekipleri tarafından yapılarak Pendik’teki özel bir hastaneye
kaldırıldı. Ancak tüm müdahalelere rağmen kurtarılamadı. 8. Endonezyalı yolcu uçuşta öldü

3. Kosovalı kadın yolcu uçakta öldü 24 Ocak 2018 günü Malezya’nın AirAsia şirketine ait Kua-
la Lumpur-Bandung seferi yapan uçağında 46 yaşındaki
17 Kasım 2017 Endonezyalı bir yolcunun hastalanması nedeniyle uçak
günü 91 yolcusuyla Johor’daki Senai Uluslararası Havalimanı’na acil indi.
İstanbul-Priştine sefer- Uçağa gelen sağlık ekipleri hasta yolcuya müdahale etti
ini yapmak üzere ancak çabaları sonuçsuz kaldı. ‘Ani ölüm’ olarak nitelendi-
pist başına giden rilen olayın nedeniyle ilgili ayrıntılı bilgi verilmedi.
THY’nin Boeing 737-
800 tipi uçağında 9. Bogota uçağında tüberküloz vakası
Kosovalı kadın yol-
cu Emel Peçani (59) 7 Ocak 2018 günü Kolombiya’nın Bogota kentinden
rahatsızlandı. Pilot kule aracılığıyla acil ambulans istedi İstanbul’a gelmek için THY uçağına binen Recep A. isim-
ve park yerine geri döndü. Ancak kadın yolcu yapılan tüm li Türk yolcu, 15 saatlik bir uçuşun ardından İstanbul’a
müdahalelere rağmen yaşamını yitirdi. geldikten sonra rahatsızlığının artması üzerine hastaneye
gitti. Hastanede tüberküloz (verem) teşhisi konularak teda-
4. Air India uçağı İstanbul’a divert etti vi altına alınan yolcu ile aynı uçakta bulunan ve özellikle
yakın koltuklarda oturan kişiler aranmakta. Bu yolcuların,
4 Aralık 2017 günü Hindistan’ın Ahmedabad kentinden aynı kabin havasını uzun süre birlikte soludukları hasta
Londra’ya gitmek üzere havalanan Air India’nın Boeing kişiden mikrop almış olabilecekleri gerekçesiyle kontrole
787 tipi uçağı, Türkiye hava sahasında seyir halindeyken alınmaları amaçlanmakta.
bir yolcu aniden rahatsızlandı. Bunun üzerine İstanbul
Atatürk Havalimanı’na acil iniş yapan uçakta kalp krizi
geçirdiği öğrenilen yolcu hastaneye kaldırıldı.

5. Kalp krizi geçiren hasta için AHL’ye divert

12 Aralık 2017 günü, Emirates Havayolları’nın Newcas-
tle -Dubai seferini yapan Boeing 777-300ER tipi yolcu
uçağı, John Coley (65) adlı yolcunun kalp krizi geçirmesi
nedeniyle İstanbul Atatürk Havalimanı’na acil indi. Ambu-
lansla hastaneye götürülen yolcunun sağlık durumunun iyi
olduğu öğrenildi.

1061

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER KURALDIŞI (İtaatsiz) YOLCU HABERLERİ

1. Uçak kapısını zorlayan yolcu 6. Brezilya uçağında cinsel taciz

Los Angeles’tan Minneapolis’e Brezilya’da Gol Airlines’a ait
uçan American Airlines bir uçakta seyahat eden 32
uçağında güneş gözlüklü genç yaşındaki kadın, uyandığında
bir adam, kaptanın iniş anon- elini yanında oturan adamın
sundan hemen sonra acil çıkış cinsel organının üzerinde
kapısına yöneldi. Kapı kolunu buldu. 51 yaşındaki Eudiraci
tutarak açmaya çalışan yolcu Almeida do Vale isimli adamın,
kabinde çığlıklara neden olurk- yanında oturan kadın uykuya
en iki yolcu, kabin görevlileri dalınca onu taciz etmeye
gelene kadar yumruk atarak anında müdahale etti. Asi başladığı, kadın uyandığında
yolcu Minneapolis Havalimanı’na iner inmez uçağa gelen bacaklarında sperm kalıntıları
polislerce gözaltına alındı. olduğu ve ayrıca adamın ellerinin de kirlenmiş olduğu
anlaşıldı. Yolcular, kadının uyandıktan sonra panik içinde
2. Pegasus uçağı Odessa’ya inmek zorunda bağırdığını ve adama saldırmaya çalıştığını gördükler-
kaldı ini söylediler. Uçuş ekibi yolculuk bitimine kadar adamı
uçağın en arkasındaki bir koltuğa oturttu ve iniş sonrası
Pegasus Hava Yolları’nın Moskova-İstanbul seferini ya- polise teslim etti. Sapık adam polise verdiği ifadede, “Ök-
pan tarifeli uçağı, 31 Ekim 2017 günü bir yolcunun sorun sürürken yanlışlıkla onun üzerine tükürdüm ve kadın
çıkarması nedeniyle Ukrayna’nın Odessa şehrine zorunlu sinirlenip bana saldırdı” diye konuştu. Gol Airlines adamı
iniş yaptı. Litvanyalı bir yolcu, sefer sırasında yolcuları şirketin tüm uçuşlarından ömür boyu men edeceklerini
rahatsız edecek davranışlar sergilemeye başladı. Uçakta bildirdi.
sırt çantasıyla sık sık tuvalete giden ve rahatsız olduğunu
belirten yolcudan şüphelenen kabin memurları durumu ka- 7. Hindistan uçağında taciz
ptan pilota bildirdi ve uçak divert etti.
Bollywood’un genç aktrisler-
3. Delta Havayolları uçuşunda oral seks inden Zaira Wasim (17),
Hindistan’ın Delhi şehrinden
31 Ekim 2017 günü Los Angeles’den Detroit’e yapılan uçuş Bombay’a yaptığı uçuşta arka
sırasında, oturdukları koltukta oral seks yapan 48 yaşındaki koltuğunda oturan orta yaşlı bir
kadın ile 20 yaşındaki erkek tutuklandı. kişi tarafından tacize uğradığını
açıkladı. “Önce türbulanstan
4. Uçakta yumruklaşma dolayı olduğunu sandım ancak
daha sonra arkamdaki yolcunun
2 Kasım 2017 günü saat 12’deki THY’nin Ankara-İstanbul sürekli ayağını sırtıma ve boynu-
Sabiha Gökçen seferinde birkaç yolcu arasında kavga çıktı. ma değdirdiğini fark ettim” dedi. İş adamı olduğu açıklanan
Kavga büyüdü ve yumruklaşmalar oldu. Kaptan pilot uçağa Vikash Sachdev isimli tacizci yakalanarak gözaltına alındı.
polis talebinde bulundu ve kavga eden 3 yolcu uçaktan
indirildi. 8. Uçakta bomba şüphesi

5. Sigara içen Türk yolcu tutuklandı 24 Aralık 2017 gece saat 22’de Ercan -İstanbul seferini ya-
pacak olan THY uçağı pisten havalanacağı sırada, uçakta
Moskova Domodedo- bulunan bir yolcunun panik atak geçirmesi ve uçaktan in-
vo havaalanına inen mek istemesi üzerine uçak havalanmadan geri döndü. Pan-
bir Rus uçağının Türk ik atak geçiren yolcu ve arkadaşının uçaktan inmek istemesi
yolcusu, 7 saatten fa- üzerine, söz konusu şahıslar uçaktan indirilerek polis neza-
zla süren yolculuk retine alındı. Uçağın kaptanı, bu iki yolcunun hareketler-
sırasında sigarasızlığa inden şüphelenmesi üzerine uçakta tedbir amaçlı bomba
dayanamayarak tu- araması istedi. Yapılan aramada bomba bulunamadı.
valette sigara içtiği
belirlenerek gözaltına alındı. Olay 2 Aralık 2017 günü 9. Uçakta ‘kokan çorap’ kavgası
Rusya’nın Doğu Sibirya’daki şehirlerinden Çita’dan
Moskova’ya sefer yapan yolcu uçağında yaşandı. Yasalar Russian Today’de yer alan habere göre, 2017 yılı Aralık
1.500 rubleye kadar para cezası öngörüyor. Daha önce ayında Moskova’dan (Baltık kıyısındaki Kaliningrad şehrine
Aeroflot’a bağlı Pobeda havayolları bu cezanın yeterli giden uçaktaki 54 yaşındaki bir yolcu, çorapları koktuğu
olmadığını savunarak, uçakta sigara içen bir yolcu aley- için 31 yaşındaki yolcuyla tartıştı. Sözlü tartışma, uçağın
hinde 190 bin rublelik tazminat davası açmıştı. piste indiği ana kadar devam etti, sonra kavgaya dönüştü ve
yolculardan biri diğerini bıçakladı. Polis tarafından yapılan
açıklamada, gözaltına alınan kişinin suçlu bulunması
halinde 10 yıl hapis cezası alabileceği ifade ediliyor.

1062

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

HABERLER KURALDIŞI (İtaatsiz) YOLCU HABERLERİ

10. Uçakta kuş: Eşcinselliğiyle bilinen bu
şahsın İstanbul-Almanya
30 Aralık 2017 günü Delta Havayolları’nın Detroit-Atlanta uçuşunda hostes servis ya-
seferini yapan Boeing 717-200 tipi uçağının kokpitinde bir parken yanlışlıkla koluna
kuş görüldü. Kalkıştan yaklaşık 20 dakika sonra 6 bin feet çarpmasında kızarak, “Dik-
yükseklikte yaşanan olay nedeniyle uçak kalktığı meydana kat et, görmüyor musun
döndü ve yakalanan kuş havaya salındı. kolumdaki saatin Rolex
olduğunu! O saat senin kaç maaşın eder?” demesiyle gün-
11. Ryanair yolcusu acil çıkış kapısını açtı deme gelmişti. 2016 yılında Samsun Hayal Kahvesi’nde
silahlı saldırıya uğrayan ve dayak yiyen, pilot Yağmur
3 Ocak 2018 günü Sarıoğlu’nun otomobiliyle Çeşme otobanında 230 km hız
Londra-Malaga yaparak bunun çekimlerini Instgram’da paylaşan şahıs
seferini yapan Ry- gündemde kalmak için böyle histerik çıkışlar yapmakta...
anair uçağındaki
bir yolcu, bir 15. Bülent Ersoy gene olay yarattı
saatlik gecikm-
eye sinirlenerek, Bülent Ersoy 17
inişin ardından Ocak 2018 günü
apronda bekleme- saat 20’de İzmir’den
kte olan uçağın İstanbul’a hareket
acil çıkış kapısını etmekte olan THY
açtı. Uçağın kanadı üzerine inen yolcu buradan zemine uçağının Business
atladı. Polonya uyruklu ve 57 yaşında olduğu belirtilen bölmesinde, “Ben
yolcu aprondaki görevlilerce tekrar uçağa bindirilmek is- yanımda kimseyi is-
tendi. Görevlilere direnen yolcu, güvenlik yetkililerince et- temiyorum” diyerek
kisiz hale getirildi. Polonyalı yolcunun ağır para cezasına uçağı birbirine kattı. Kabin görevlilerinin cevabı; “Madem
çarptırılacağı tahmin ediliyor. kimseyi istemiyordunuz, yanınızdaki koltukları da satın
alsaydınız” oldu. Yaklaşık yarım saat süren bu tartışma
12. Uçakta dışkı krizi sonrası THY görevlileri Ersoy’un yanında oturan yolcuyu
başka bir koltukta oturmaya ikna etti. 2015 yılında Antalya-
6 Ocak 2018 günü Chicago’dan Hong Kong’a giden Unit- İstanbul uçuşunda da benzeri olay yaratan Ersoy hakkında
ed Airlines uçağı, bir yolcunun WC’de lavaboya dışkısını “Kişilerin huzur ve sükûnunu bozma” suçundan dava
bulaştırarak kirlettiğinin bildirmesi üzerine Alaska’ya divert açılmıştı.
etti. ABD’de ikamet eden 22 yaşındaki Vietnam pasapor-
tuna sahip olan adam terminal polisi tarafından kelepçele- 16. Hostesi işten attırmakla tehdit eden yolcu
nerek gözaltına alındı ve zihinsel değerlendirme için An-
chorage hastanesine nakledildi. Delta Havayolları’nın New York-Syracuse seferini yapma-
ya hazırlanan uçağında 6 Şubat 2018 günü yaşanan olay:
13. Gaz çıkaran ve onunla kavga eden yolcu- Ağlayan bir bebeğin yanında oturmak istemediğini söyley-
lar yüzünden divert en Susan Peirez isimli kadın yolcu, vali için çalıştığını id-
dia ederek kabin memurundan kendisine başka bir yer ver-
11 Şubat 2018 günü Dubai’den Amsterdam’a uçmakta ilmesini istedi. Kabin memurunun bunu yapamayacağını
olan Transavia Havayolları uçağında, uçuş ekiplerinin ve ve bir sonraki uçakla uçabileceğini söylemesi üzerine de
etraftakilerin uyarılarına karşın gaz çıkarmaya devam eden ‘yarın bir iş bulamayacaksınız’ diyerek işten atmakla teh-
bir yolcu ve onunla tartışan kişiler yüzünden kaptan pilot dit etti. Kabin memuru Peirez’e uçaktan inmesi gerektiğini
uçağı Viyana Havaalanına acil indirdi. Uçağa köpekleriyle söyleyince Peirez bu sefer “gergin olduğunu” söyleyerek
gelen polisler, kaptan pilotun tuttuğu uçuş emniyetini teh- özür diledi. Kabin memuru durumu bir denetleyiciye
dit raporu doğrultusunda, gaz çıkaranı değil arbede çıkaran açıklayınca uçaktan indirilen yolcu, soruşturma bitinceye
4 yolcuyu gözaltına aldı; sonra serbest bırakılan yolcular kadar New York Devlet Sanat Konseyi’ndeki görevinden
mahkemeye başvurdu. açığa alındı.

14. DJ Kerimcan uçakta olay çıkardı 17. Yolcu kokpit kapısını zorladı

Kerimcan Durmaz isimli DJ, 10 Ocak 2018 günü uçuş Umman’dan Kahire’ye giden Mısır Havayolları (EgyptAir)
kuralları gereği çantasını kabinin üzerindeki kapaklı dola- uçağında bir yolcu kokpit kapısını açmaya çalıştı. Uçuşun
ba koymasını rica eden hostese, “Bu çanta Hermes, kaç 26’ncı dakikasında kabin görevlilerine saldırarak kok-
lira olduğunu biliyor musun? Kesinlikle oraya koymam” pit kapısından içeriye girmeye çalışan kişi, kabin ekipleri
diye bağırdı. Olay üzerine neden tutanak tutulmadığı ve tarafından etkisiz hale getirildi ve uçak Umman’a geri
kabin amiri tarafından şikâyet edilmediği merak edildi. döndü.

1063

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

THY ve PEGASUS HABERLERİ

THY büyüme oranıyla öne çıktı Pegasus’un 2017 performansı

Türk Hava Yolları, 2017 Temmuz ayında en yüksek Pegasus’un 2017 yılında taşıdığı yolcu sayısı 27 mi-
büyüme oranını yakaladı. Dünyanın ilk 15 havayolu lyon 821 bin olarak gerçekleşti.
şirketi arasında %19,6’lık büyüme oranı ile 13’ncü Doluluk oranı ise 2016’ya göre %6,1 artış ile %84,6
sıraya yükselen THY’nin genel müdürü Bilal Ekşi, oldu. Pegasus yolcu sayısında 2018 yılında %11-13
twitter hesabından “Temmuz ayında Revenue Pas- artış hedeflemekte.
senger-Kilometres (RTK) sıralamasında 13’ncü sıraya
yükseldik’ paylaşımıyla bu sevindirici gelişmeyi tak- Pegasus’un 100 uçaklık siparişi
ipçilerine duyurdu.
Pegasus
THY en büyük Havayolları,
3. şirket 2012 yılının
Temmuz
Capital Dergisi’nin bu yıl ayında
verdiği 57
20’ncisini gerçekleştirdiği adet A320
neo ve 18
“Türkiye’nin En adet A321
neo tipi uçaktan oluşan 75’i kesin, 25’i opsiyonlu to-
Büyük 500 Özel plam 100 adet yeni uçağı kapsayan Airbus siparişinde
karar aldı. Şirket 25 adet uçağa ilişkin alım hakkının
Şirketi” araştırmasının (opsiyonun) kesin siparişe dönüştürülmesine karar
verdi. Buna göre; Pegasus 2022 yılında ilâve 5 adet,
sonuçlarına göre, Türk 2023 ve 2024 yıllarının her birinde ilave 10’ar adet
Airbus 321 neo uçağın filoya katılması yönünde Air-
Hava Yolları “Türkiye’nin bus ile anlaşmaya varıldığını duyurdu. Genel Müdür
Mehmet T. Nane; “2012 yılında verdiğimiz 12 milyar
Üçüncü En Büyük Şirketi” $ değerinde toplam 100 uçaklık Airbus siparişimiz,
verildiği tarih itibarıyla Türk sivil havacılık tarihinde
oldu. bir seferde verilmiş en büyük siparişti. Bu siparişin
ilk uçaklarını 2016 yılı 3. çeyreğinde teslim almaya
THY’nin 2017 performansı başladık. Şimdi ise aynı siparişin opsiyonlu 25 adet
uçağını filomuza katmak üzere Airbus ile anlaşma
Dünyada 120 ülke ve 300 noktaya uçarak dünyanın sağladık” dedi.
en çok noktaya uçan havayolu olma unvanını
taşıyan THY, 2017 yılı yolcu sayısında 2016’ya göre
%9,3 oranında bir artış yakalayarak 68 milyon 616
bin yolcu taşıdı. 2018 yılı hedefi 74 milyon. Yolcu
doluluk oranı ise bir önceki yıla göre 4,7 puan arta-
rak %79,1 olarak gerçekleşti.

1064

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

Bir Kitap ... UÇUŞ 345

Cenk Kayakuş tarafından yazılan roman formundaki kitap Hava Yolları’nın TK 345 uçağıyla
30 Ocak 1975 günü İzmir - İstanbul seferini yapan 345 se- ilgili haberler çıkıyordu.
fer sayılı THY ‘Bursa’ uçağının Marmara Denizi’nde sulara Bu işi aydınlatmanın en net yolu
gömülmesinin hikâyesidir. İstanbul’da Altın Bilek Yayınları enkaza dalış yapmaktı, Hakan
tarafından 2016 yılında basılmıştır. yardım almak üzere Bağdat Cad-
30 Ocak 1975 desi’ndeki bir dalış okulunun
Dieter Ihler az daha geç kalsa uçağı kaçıracağını biliyor- sahibiyle görüştü. Kısa bir pazar-
du, koşarak havalimanına girdi. Uçağa yetişmişti. İzmir’den lığın ardından anlaşma sağlan-
İstanbul’a gitmekte üzere “Bursa” adındaki TC-JAP kuyruk dı. Gerçekleştirdikleri üç dalışın
numaralı Fokker Fellowship F-28 tipli yolcu uçağına yerleş- üçüncüsünde Hakan aradıkları
tiler. Uçak, pist başına geldikten sonra büyük bir gürültüyle şeye ulaştı; dikdörtgen bir çanta…
motorlarını çalıştırdı. Dieter el bagajı olarak yanına aldığı su Semih ve Hakan evlerine ulaştıklarında, artık ellerinde bir
ve hava geçirmez çantayı üst bagaja yerleştirirken oldukça çanta dolusu Almanca belge vardı. Çanta, Alman gazeteci
tedirgindi, tek istediği bir an önce çantayı İstanbul’daki gizli Dieter Ihler’ aitti ve içerisindeki belgeler ise Hun İmparator’u
bağlantısına teslim edip rahatlamaktı. Atilla’nın mezarından bahsediyordu. Belgelere göre Atilla’nın
Kaptan Pilot Mehmet Topçuoğlu Marmara Denizi üzerinde mezarı Kıbrıs’ta bulunuyordu. Hakan ve Semih delice bir fi-
geldiğinde, kuleyle irtibata geçip iniş izni istedi. Kuleden kirle Kıbrıs’a, haritadaki bölgeye, gittiler. Haritada gösterilen
“İnebilirsin Bursa” yanıtı gecikmemişti. Kaptan pilot, burnu yerdeki mağara gittikçe bir koridor halini alıyordu. Burası bir
piste hizaladıktan sonra güç kolunu geri- galeriydi fakat içerisi bomboştu, tam ortada yerden birkaç
ye çekerek uçağın hızını azalttı ve irtifayı basamak yüksekte sanki yıllarca orda duran ağır bir şey yok
düşürdü. Uçağın tekerlekleri tam piste gibiydi. Bu Atilla’nın mezarıydı ve çalınmıştı!
dokunmuştu ki pist bir anda karanlığa bü- Dieter Ihler’in belgelerine göre mezarı çok uluslu şirketler
ründü; cereyanlar gitmişti. Kule tekrardan çalmış olabilirdi. Andrius de Groot adındaki bir adam Gro-
Bursa ile irtibata geçerek “Pas geçiniz, ot Maskinindustri adındaki şirketin yöneticisiydi ve bu şirket
ışıklar yanmıyor. Tura geçiniz.” talimatı harekâttan sonra bölgedeki kazı çalışmalarını ve arkeologları
verdi. Tekrar iniş izni isteyecekleri sırada, mali anlamda destekliyordu
kule pilotlara kesinti sırasında başka bir Bir akşam Hakan evinin kapısına gelmişti ki kapıda zayıfça bir
uçağın da pist başında kaldığını ve kalk- adam fark etti, bu Dieter Ihler’di. Topkapı Sarayı’na üzerinde
ması gerektiğini söyleyerek Bursa’dan “345” yazan kaseti o göndermişti, çünkü bu elim olayın ay-
müsaade istedi. Böylelikle Bursa ikinci dınlanmasını istiyordu. Hakan’a Groot’tan bahsetti, onu çok
kez tura döndü. Pist başı boşaldıktan he- iyi tanıyordu, hakkında yıllarca araştırmalar yapmıştı. Hakan
men sonra kule tekrar 345’le irtibat kurup
iniş izni verdi fakat 345’ten yanıt yoktu. Semih ve Dieter Ihler Hollanda’ya
345 üst üste yapılan çağrıların hiçbirine uçtular. Amsterdam’a vardıklarında
yanıt vermiyordu, bir aksilik olmalıydı. hiç vakit kaybetmeden otele yerleşip
2016 yılı malikâne etrafında keşfe çıktılar. Gece
Topkapı Sarayı Müdürü İlber Alatlı, yakın arkadaşı İsmet’i bir saat 12.00’ı vurduğunda Hakan ve Se-
gizemi çözmesi için yanına davet etmişti. İsmet çalışma arka- mih evin bahçesine giriş yaptılar, ora-
daşı Hakan’ı da aldığı gibi Topkapı Sarayı’nın yolunu tuttu. dan da eve. Hakan içeriyi dolaşıyor-
Üzerinde sadece “345” yazan gizemli bir kaset İlber Alatlı’ya du ki karşısına birkaç basamaklık bir
postalanmıştı ve kasette sadece iki adamın birkaç cümle Al- yükselti çıktı, etrafında duran kişisel
manca konuşması yer alıyordu. Kayıttaki iki adam bir olayı eşyalar sayesinde anlaması çok sürme-
gerçekleştirdikten sonra kıyıda buluşmak üzere sözleşiyordu. di: bu Atilla’nın mezarıydı! Bu sırada
Hakan evine gittiğinde 345 ile ilgili bütün çağrışımları uzun Groot bir zırh ve kılıçla ortaya çıktı.
uzun düşündü fakat aklına hiçbir şey gelmiyordu. Bu sırada Büyük bir dövüş başladı, Groot’un kızı
çok eski dostu Semih aradı. Hakan Semihi evine davet etti. Se- Lisa da artık babasının yanında yer
mih geldiğinde aynı kaseti ona da dinletti, hemfikir oldukları alıyordu. Semih çok ağır yaralanmış
şey arkadan uçak motoru sesi geldiğiydi. Hakan, uçak ve 345 Hakan’ın ise çok fazla şansı kalmamış-
sözcüklerini yan yana yazdığında aradığı şeyi bulmuş gibiy- tı. İki el ateş sesi geldi, Dieter Ihler son
di; karşısına 1975 yılında Florya Sahili açıklarına düşen Türk dakikada son hamleyi yapmıştı. Dieter
Ihler iki cinayeti de üstlendi bunu yaparken Almanya’daki bağ-
lantılarına güveniyordu. Hakan ve Semih onu en son gözaltın-
dayken gördüler ve memleketlerine döndüler.
23 Kasım 2016/Marmara Denizi
Piri Reis II adındaki araştırma gemisi Marmara Denizi’nin
buz gibi sularına köpükleri saçılarak açıldı. Ulusal Arkeoloji
Kurumu’nun bünyesine yeni katılan gemi doğru koordinatla-
ra geldiğinde demir attı ve kemikleri çıkartmak üzere dalış-
lar başladı, kemikler DNA analizinin ardından 40 yıl sonra
da olsa ailelerine teslim edilecekti. Hakan, Ebru, Semih ve
Semih’in yeni kız arkadaşı güzel bir rakı masasına oturdular
artık her şey geride kalmıştı.
Özetleyen: Psk. Ebru Coşar

1065

2 0 1 8 Nisan S a y ı : 3 2

DEV ROKET “FALCON HEAVY” NİN İLK UÇUŞU

Elektrikli oto- ROKETTEKİ ÖZELLİK NEDİR?
mobilin öncü- 70 metre uzunluğundaki “Falcon Heavy” şu an için en
sü Elon Musk, güçlü uzay roketidir: SpaceX’e göre, 64 tona kadar kar-
6 Şubat 2018 goyu uzaya taşıyabilir. Bu, SpaceX’in rakibi olan United
günü Mars’a Launch Alliance Delta IV Heavy’den (ikinci güçlü roket)
fırlattığı uzay yaklaşık 2 kat fazladır.
aracına, şim-
diye kadarki Musk’ın yeni dev roketi, SpaceX’in daha küçük “Falcon
uzay yolculuklarında alışıldığı gibi (64 tonluk yük ta- 9” roketinin türevi olan yan yana sıralanmış hareket sis-
şıma provası olarak) betondan veya çelikten bir blok temi basamaklarından oluşuyor. Roketin toplamda 27
da alabilirdi. Fakat çok başarılı bir girişimci ve pazarla- motoru var ve bu sayede 18 adet Boeing 747 Jumbo
ma uzmanı için bu çok sıkıcı olurdu. Bu nedenle, hem Jete eşdeğer hareket gücü sağlıyor. Gene de rekor bu
elektrikli araba üreticisi TESLA hem de uzay yolculuğu rokette değildir: Önceki on yıllarda hem Amerikalılar
kuruluşu SPACEX’i birlikte yöneten Musk özel garajın- hem de Sovyetler daha büyük roketler kullanmışlardır.
daki kırmızı Tesla Roadstar’ı yeni dev roketinin içinde Musk’a göre, Falcon Heavy’nin fırlatılması misyon başı-
uzaya ateşledi. na 90 milyon dolara mal olacak. Bu, rakip roketlerden
önemli ölçüde daha ucuzdur ve Musk diğer üreticiler
Musk alışılmamış uzay kargosunun detaylarında cim- için ‘Game over’ diyor.
ri davranmadı; araç popüler kültürden alıntılarla dolu:
100 bin $ değerindeki aracın sürücü koltuğunda üzerin- HER ŞEY YOLUNDA GİDERSE
de SpaceX uzay elbisesi olan bir manken (Space man) ROKET NEREYE VARACAK?
oturuyor, aracın radyosundan David Bowie’nin ‘Apollo Musk’ın hedefi insansız roketi ile test kargosunu, yani
8’ ve ‘2001; A Space Odyssey’ filmlerinden esinlene- elektrikli kırmızı Tesla’sını Mars çevresinde eliptik bir
rek yazdığı ‘Space Oddity’ şarkısı sonsuza dek çalacak. yörüngeye oturtmak. Her şey planlandığı gibi giderse
Gösterge tablosunun üzerinde bilimkurgu yazarı Do- Roadstar birkaç yüz milyon yıl boyunca Dünya’dan 400
uglas Adams’ın “Don’t Panic” uyarısı bulunuyor; Isaac milyon kilometre uzaklıktaki Mars’ı turlayacak. Musk
Asimov’un bilim kurgu klasiği ‘Vakıf’ özel bir veri taşı- ayrıca, arabaya monte edilen üç kamera ile epik (des-
yıcı üzerinde araca yerleştirilmiş… Bütün bunların ciddi tansı) resimler sözü de veriyor.
bir arka plânı var: SpaceX yeni ağır yük roketi Falcon
Heavy ilk uçuşunda ticari bir yük taşımıyor. Bunu Tes-
la ile birlikte yapması fikri, arabayı gelecekteki kargolar
için adeta test objesi olarak kullanma amacına dayan-
maktadır. Aracın 1 milyon yıla kadar uzay boşluğunda-
ki yörüngesinde döneceğini açıklaması da bir reklam
taktiği olsa gerek. Yörüngenin 2091 yılında Dünyaya
Ay’ın mesafesi kadar yakınlaşacağı ve bu sırada teles-
koplar yardımıyla rahatça gözlemlenebileceği de ileri
sürülmekte. Ancak aracın yörüngeden kurtulup Mars’a
çarpması ve üzerinde taşıdığı bakterilerin gezegene ya-
yılması ihtimali de var…

Roketin üç kademeli hareket sisteminin hepsi Dünya’ya
geri dönmeli, hasar görmeden inmeli ve tekrar kullanıl-
malıydı. Bunun mümkün olduğunu Musk daha küçük
SpaceX roketi Falcon 9 ile göstermişti, şimdi de başardı.
Not: Her şey yolunda gitmedi ve Tesla Roadster arabası
Mars’ın yörüngesini ıskalayarak asteroit kuşağına uza-
nan başka bir yörüngeye girdi. Ayrıca üçlü motorun ana
çekirdeği deniz üstündeki platforma inmeyi başarama-
yarak Atlas Okyanusu’na düştü. Bu, SpaceX’e olan gü-

1066