navigare per diporto

Navigare per diporto

Manuale per patente nautica

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NAVIGARE PER DIPORTO

PROGRAMMA D’ESAME PER IL CONSEGUIMENTO
DELLE ABILITAZIONI AL COMANDO E ALLA
CONDOTTA DELLE UNITA’ A MOTORE NONCHE’ DELLE
UNITA’ A VELA CON O SENZA MOTORE AUSILIARIO E
MOTOVELIERI PER LA NAVIGAZIONE ENTRO DODICI
MIGLIA DALLA COSTA
PROVA TEORICA
1 .a) Elementi di teoria della nave, limitatamente alle
strutture principali dello scafo. Elica - Timone.

Effetti dell’elica sul timone.
b) Teoria della vela (solo per l’abilitazione alla
navigazione a vela).
c) Attrezzatura e manovre delle imbarcazioni a vela
(solo per l’abilitazione alla navigazione vela).
L’esame teorico sulla vela di cui alle precedenti lett. b) e c) è
svolto contemporaneamente alla prova pratica.

2. Funzionamento dei motori a scoppio e diesel.
Irregolarità e piccole avarie che possono verificarsi
durante il loro funzionamento e modo di rimediarvi.
Calcolo dell’autonomia in relazione alla potenza del motore
ed alla quantità residua di carburante.

3. Regolamento di sicurezza con particolare riferimento
alle dotazioni di sicurezza in relazione alla navigazione
effettivamente svolta - Tipi di visite e loro periodicità.

Provvedimenti da adottare in caso di sinistro marittimo
(incendio - collisione - falla - incaglio - uomo in mare).

Provvedimenti da adottare per la salvezza delle persone a
bordo in caso di sinistro e di abbandono dell’imbarcazione.
Precauzioni da adottare in caso di navigazione con tempo
cattivo. Assistenza e soccorso: segnali di salvataggio e loro
significato.

4. Regolamenti per evitare gli abbordi in mare e norme di
circolazione nelle acque interne. Precauzioni in prossimità
della costa o su specchi acquei ove si svolgono altre attività
nautiche (nuoto - sci -nautico - pesca subacquea, ecc.).

5. Bollettini meteorologici per la navigazione marittima. -
Strumenti meteorologici e loro impiego.

6. Coordinate geografiche. Carte nautiche. - Proiezione di
Mercatore. Orientamento e rosa dei venti. Bussole
magnetiche. Elementi di navigazione stimata: tempo,
spazio e velocità; Elementi di navigazione costiera:
concetto di luogo di posizione (con esclusione del
carteggio). Prora e rotta : Effetto del vento e della corrente
sul moto della nave (deriva e scarroccio). Solcometri e
scandagli. Portolano, elenco dei fari e segnali da nebbia.

IL CODICE DELLA NAUTICA - LA NORMATIVA IN
BREVE

Diporto nautico. Il Codice della nautica definisce
navigazione da diporto quella effettuata a scopo sportivo e
ricreativo dai quali esuli il fine di lucro. L'unità da diporto
può essere inoltre utilizza-ta per fini commerciali: con
contratti di locazione e di noleggio (charter), per
l'insegnamento pratico della navigazione e come unità
appoggio dei subacquei a scopo sportivo e ricreativo.
Codice della nautica da diporto (Decr. n. 171 del
18/07/2005). Per quanto in esso non previsto in materia di
navigazione da diporto, si applicano le disposizioni del
Codice della Navigazione. A seconda della lunghezza le
unità da diporto si suddividono in: 1) navi: unità con scafo
di lunghezza superiore ai 24 metri (non è previsto il limite
superiore): 2) imbarcazioni: unità con scafo di lunghezza
compresa fra m. 10 e 24 metri; 3) natanti: le unità a remi o
con scafo di lunghezza pari o inferiore a 10 metri, senza
tener conto del mezzo di propulsione (a vela e a motore). La
lunghezza max di tutti i natanti è di 10 metri. Mare
territoriale (o acque territoriali comunitarie). È quella
fascia di mare fino a 12 miglia dalla costa sulla quale lo
Stato rivierasco esercita la sovranità: per i golfi ed altre
determinate zone, la fascia delle 12 miglia si estende dalla
linea di base segnata sulle carte nautiche. Attribuzioni
dell'Autorità marittima e della Navigazione interna. Le
attività ricreative e sporti-ve che si svolgono in mare con le
unità da diporto sono di competenza dell'autorità
marittima, quelle che si svolgono su laghi, fiumi e vie
d'acqua (acque interne) sono di competenza dell'autorità
prepo-sta alla Navigazione Interna, che la esegue
attraverso gli Uffici Provinciali (ex M.C.T.C.)'. L'Autorità
marittima si identifica come l'insieme degli uffici periferici
dell'Amministrazione delle Infrastrutture e dei Trasporti

con compiti istituzionali concernenti l'attività
amministrativa e di polizia marittima, con attribuzioni
relative al personale marittimo, alla pesca, alla proprietà
navale, allo svol-gimento delle pratiche della nautica e delle
relative patenti, alla sicurezza della navigazione e alla
ricerca e soccorso in mare, alle inchieste sui sinistri
marittimi e numerose altre attribuzioni. La legge di
riforma della nautica ha attribuito i controlli relativi alla
sicurezza della navigazione da diporto alla preminente
competenza del Corpo delle Capitanerie di Porto/Guardia-
costiera2. Giurisdizione marittima. Il litorale italiano è
diviso in Zone marittime (Direzioni marittime) e
Compartimenti marittimi (Capitanerie di Porto); i
Compartimenti in Circondari (Uffici Circondariali
Marittimi). cui fanno capo gli Uffici minori quali Uffici
Locali Marittimi e Delegazioni di Spiaggia. Ordinanze
marittime3. Il codice della navigazione attribuisce alle sole
Capitanerie di Porto il potere di emanare Ordinanze di
Polizia marittima per la disciplina delle attività che si
svolgono in mare (i Comuni costieri possono emanare
ordinanze balneari interessanti la fascia territoriale
demaniale). A disciplinare l'attività delle unità
nell'esercizio della locazione e noleggio e per quelle micro-
attività turistiche a carattere locale provvede, anche, il
Capo del Circondario. Direttiva CE. Dal 17/06/1998, in
base alla direttiva 94125\CE in materia di progettazione e

com-mercializzazione delle unità da diporto, di lunghezza
compresa tra metri 2,50 e 24,00, le unità da dipor-to
nuove, per essere commercializzate nell'ambito del
comunitario, devono riportare ii Marchio CE. Le unità CE,
in relazione alla Categoria di progettazione, sono distinte
con le lettere A, B, C e D (sulla targhetta apposta sullo scafo
è indicata la portata max in kg e il numero max di persone
traspor-tabili). La categoria è determinante per il

diportista per stabilire i limiti e le condizioni meteo-marine
entro i quali l'unità può navigare con sicurezza. Rientra
nella responsabilità del conduttore valutare gli ele-menti
meteo e impiegare l'unità nei limiti della categoria di
progettazione assegnata dal costruttore.

i Per acque interne si intendono [e acque lacuali e fluviali
(giurisdizione dell'Autorità della Navigazione Interna), da
non confondere con le acque marittime interne comprese
tra la costa e le linee di base, segnate sulle carte nautiche
ufficiali. Per alto mare si intendono [e aree marine non
incluse nelle acque interne e nel mare territoriale. 2
GUARDIA-COSTIERA, articolazione del Corpo delle
Capitanerie di Porto, i cui mezzi nautici garantiscono
operazioni di ricerca e soccorso, di polizia marittima, di
vigilanza pesca, avvistamento e abbattimento degli
inquinamenti marini, ecc. 3 All'albo delle C.R, Uffici
Marittimi, Marina e Stabilimenti balneari.

ELEMENTI DI TEORIA DELLA NAVE - NOMENCLATURA

Strutture principali dello scafo. Il tradizionale scafo di
legno è costituito da uno scheletro del quale il pezzo
principale è la chiglia, una robusta trave che corre nella
parte più bassa, da prora (parte anteriore) a poppa (parte
posteriore), rafforzata sopra e sotto da controtravi, detti
rispettivamente, paramezzale e controchiglia. Alla chiglia
sono fissati gli elementi trasversali dell'ossatura, detti
ordinate ❑costole (la parte che incrocia la chiglia è detta
madiere), a loro volta collegati da traversine longitudinali
dette serrette, e superiormente, da travi orizzontali detti
bagli, sostenuti da puntelli. Sui bagli sono poste le tavolate
che formano il ponte di coperta e sulle ordinate sono poste
le tavolate costituenti il fasciame laterale che rende lo scafo

impermeabile. Alle estremità della chiglia, a prora, si con-
giungono i pezzi rispettivamente detti ruota di prora e
dritto di prora mentre a poppa si ha il dritto di poppa (la
sua base è il calcagnolo) ove sono fissate le femminelle che
alloggiano gli agugliotti del timone. La parte laterale di
ognuno dei lati di prua si chiama mascone, la parte più o
meno rotondeggiante della poppa, volta di poppa, mentre
giardinetto è il punto della poppa simmetricamente
opposto al mascone. La parte sotto la linea di
galleggiamento si chiama carena od opera viva, la
soprastante, opera morta e la fascia compresa tra i due
galleggiamenti (natante a pieno carico e natante scarico) è
detta bagnasciuga. Il piano che copre il fondo del natante si
chiama pagliolo, lo spazio sotto sentina. Le piccole aperture
per l'aria e la luce, sono gli oblò (rotondi) o i portelli
(quadrati). Le aperture di accesso in coperta, con i relativi
portelli, sono dette boccaporti o osterig-gi, quelle ai lati
prodieri per il passaggio delle catene dell'ancora si
chiamano cubie. I vani ripostigli a prora e a poppa sono i
gavoni, le divisioni antiallagamento sono le paratie stagne.
Le ringhiere laterali, composte da candelieri (verticali) e da
draglie (orizzontali) sono dette battagliole; quelle alle
estremità di prora e di poppa si dicono pulpiti.

Il propulsore. L'organo propulsore normalmente
impiegato sulle barche a motore è l'elica i cui dati
caratteristici, che ne regolano il rendimento, sono il
diametro e il passo.

Passo teorico e regresso

Il passo è la distanza di cui avanzerebbe l'elica in un giro se
l'acqua fosse solida; ne consegue che l'avanzamento dello
scafo dopo un giro completo d'elica sarà inferiore a quella
del passo teorico: la differenza tra passo teorico e passo
effettivo si dice regresso. Per le unità da diporto le suddette

caratteristiche sono tuttavia quasi sempre frutto di
compromesso; così, su scafi leggeri e carena piana vengono
utilizzate eliche di piccolo diametro e passo più lungo (più
velocità) mentre su scafi più pesanti — o che debbono
trainare uno sciatore — l'elica utile sarà sempre di
diametro maggiore e/o passo più corto (più spinta).La
velocità dell'elica è lo spazio che l'elica percorrerebbe
nell'unità di tempo se si avvitasse in un corpo solido. Nelle
eliche a passo variabile le pale possono variare di
inclinazione, e invertendo il passo, invertire il senso di
avanzamento. Un passo d'elica inadatto, tra l'altro, può
far insorgere il fenomeno della cavitazione, il ben noto
inconveniente che si verifica, in particolare, quando l'elica
oltrepassa i prevvisti regimi di rotazione - originando
cavità e vortici - con conseguente imballo del motore,
vibrazioni e perdita di velocità; inconveniente che,
peraltro, si palesa quando l'elica è danneggiata (e
squilibrata), quando si hanno condizioni di scarsa
immersione dell'elica stessa, causa mare mosso, o quando,
nelle rapide virate, tendono ad emergere la pala del timone
o il piede del fuoribordo. II numero delle pale di un'elica
può variare da 2 a 8; l'elica a tre pale è quella più comune.

FUNZIONAMENTO DEI MOTORI A SCOPPIO E DIESEL.
IRREGOLARITA’E PICCOLE AVARIE CHE POSSONO
VERIFICARSI DURANTE IL LORO FUNZIONAMENTO E
MODO DI RIMEDIARVI.

Motori a scoppio e diesel nelle imbarcazioni

Il motore è un meccanismo che trasforma energia termica
in energia meccanica di movimento, può essere alimentato
da benzina (motore a scoppio) o da gasolio (motore diesel).

Il motore marino si differenzia da quello delle auto solo per
alcune particolarità: il peso, il numero dei giri e gli organi
di trasmissione.

Motore a scoppio
Le parti principali del motore sono: la testata,
il monoblocco e la coppa dell’olio che contiene il lubrificante
necessario a limitare l’attrito di tutte le parti in movimento.

Nella testata sono ricavati alcuni fori aperti che vengono
chiusi da apposite valvole che consentono l’ingresso nel
cilindro della miscela (che si forma nel carburatore)
composta da aria e benzina (valvole di aspirazione) e
l’uscita di gas combusti (valvole di scarico).
inoltre per ogni cilindro si trova una candela d’accensione.

Nel monoblocco sono ricavati cilindri che guidano i pistoni
nel movimento di salita e di discesa. Ogni pistone è
collegato con l’albero motore tramite una biella e nel suo
movimento alternativo di salita e di discesa compie un ciclo

di lavoro composto da 4 fasi o 4 tempi che sono:

aspirazione/compressione/scoppio/scarico

Nella fase di aspirazione viene aspirata la miscela
composta di aria e benzina che spinta dal pistone nella fase
di compressione esplode tramite una scintilla che scocca
sulla candela; questa scintilla viene procurata dagli organi
elettrici di accensione (batteria, bobina, spinterogeno).

La fase considerata attiva è quella di scoppio che fa ruotare
l’albero motore, che a sua volta tramite gli organi di
trasmissione trasmette il movimento all’elica.

Motore diesel

Il motore diesel si differenzia dal motore a scoppio, perché
aspira e comprime aria raggiungendo un’altissima

temperatura nella fase di compressione e

contemporaneamente il gasolio polverizzato viene spinto
violentemente nell’interno del cilindro da un iniettore
collegato con la pompa di iniezione e per autoaccensione si
determina la spinta del pistone dall’alto verso il basso la
quale far ruotare tramite la biella albero motore.

Le fasi del motore diesel sono: aspirazione compressione
combustione ed espansione scarico.

aspirazione

compressione

combustione ed espansione

scarico

Motore a due tempi
Il motore a 2 tempi si differenzia da quello a 4 tempi perché
mancano gli organi di distribuzione e di lubrificazione, le
valvole sono sostituite da luci e feritoie ricavate nel
cilindro, da dove entrano o la miscela di aria e benzina o il
gasolio polverizzato ed escono i grassi bruciati (luce di
aspirazione, luce di immissione, luce di scarico); queste luci
vengono aperte o chiuse quindi (coperte o scoperte) dallo
stesso pistone e hanno la medesima funzione delle valvole
di aspirazione e di scarico del motore a 4 tempi.

Il ciclo completo di lavoro si compie in due corse del pistone
ed un solo giro dell’albero motore.

Raffreddamento
Tenendo conto delle temperature che si manifestano nei
motori a 4 tempi e a 2 tempi, esiste un sistema di
raffreddamento che può essere ad aria o acqua.

Nei motori marini, il sistema di raffreddamento
normalmente è ad acqua, in questo caso una pompa

preleva acqua dal mare e la invia nei punti che necessitano
di essere raffreddati.

Organi di trasmissione

Il Riduttore: permette di variare il numero di giri dell’asse
del motore rispetto al numero di giri dell’elica, consentendo
di rispettare le caratteristiche idrodinamiche dello scafo;

L’invertitore: consente di invertire il senso di rotazione
dell’elica con possibilità di collocare l’elica in posizione di
folle;

La Linea d’asse: è il complesso che trasmette la propulsione
dell’elica

è costituito da :
• Giunto elastico, organo di collegamento dell’invertitore
all’asse dell’elica;

• Cuscinetti reggispinta ammortizzano la spinta del motore
verso l’elica;

• Astuccio, l’organo che impedisce all’acqua di infiltrarsi
nello scafo;

• Asse dell’elica, l’asse di trasmissione della rotazione
all’elica;

• Elica, l’organo Propulsivo.

Generalmente gli inconvenienti più comuni sono di
carattere elettrico nei motori a scoppio e legati
all’alimentazione del carburante nei motori diesel. Perciò i
controlli possono essere effettuati secondo alcuni esempi
come gli schemi seguenti.

Motore a scoppio

Il motore non parte o perde colpi:

serbatoio vuoto, rubinetto o foro dello sfiato del serbatoio
otturati, batteria scarica;

carburante sporco: aprire la vaschetta, ripulire e soffiare
sugli spruzzatori;

carburatore ingolfato: chiudere l’afflusso del carburante e
riavviare dopo aver pulito o sostituito le candele;

calotta dello spinterogeno e/o della bobina umida o
bagnata: asciugare con panno pulito o carta assorbente;

punte del magnete non registrate o sporche: ripulire o
registrare.

Il motore batte in testa dopo un certo tempo di
funzionamento:accensione: se è troppo anticipata,
rettificare la posizione della leva di anticipo;

circuito di raffreddamento (accensione spontanea per
surriscaldamento): presa d’acqua chiusa; pompa di
circolazione con funzionamento irregolare; tubazione
dell’acqua ostruita.

Motore Diesel

Il motore non parte o perde colpi:

serbatoio vuoto, rubinetto o foro dello sfiato del serbatoio
otturati;

distruzione o irregolare taratura degli iniettori;

bolle d’aria presenti nel gasolio: spurgare aprendo la
valvola sulla pompa di iniezione e azionando la pompetta a
mano di adescamento fino alla fuoriuscita totale dell’aria;

filtro del gasolio sporco o condotto di iniezione rotto:
sostituire.

Il motore non eroga tutta la potenza:valvole
bloccate;segmenti e pistoni consumati;eccessivo gioco delle
valvole;fase di iniezione insufficiente.

Il motore non mantiene il minimo:minimo mal
registrato;molle delle valvole rotte;infiltrazione d’aria nel
regolatore.

Spie d’allarme:generatore: cinghia rotta;temperatura:
surriscaldamento;manometro: pressione o quantità olio
lubrificazione.

Da ricordare inoltre, osservando i fumi di scarico: fumo
nero: carburatore o iniettori sporchi; fumo azzurro: il
motore brucia olio; fumo bianco: acqua nella carburazione
(con tempo umido è una normale presenza di condensa).

Motore Fuoribordo

Questo sistema ha la particolarità di essere un unico blocco
comprendente motore, linea

d’asse ed elica, normalmente trasportabile con facilità e

applicato allo specchio di poppa della barca.

Costituito da:

blocco motore: contiene il volano o magnete d’avviamento,
i cilindri, il carburatore;

gambale: contiene l’albero verticale di trasmissione, la
pompa di raffreddamento, i condotti dei gas di scarico

piede: contiene gli ingranaggi di trasmissione del moto
all’elica, quelli per invertire il moto, l’elica.

Ricordare che l’assetto corretto del fuoribordo si ha con il
gambale verticale, che deve formare un angolo retto con la
linea di galleggiamento.

Differentemente:

Gambale alto (verso poppa): porta a sollevare troppo la
prua.

Gambale basso (verso la prua): porta a immergere troppo
la prua.

Problemi tipici del fuoribordo

Carburatore intasato e/o candele sporche.

Rottura della spina di sicurezza dell’elica: in caso di blocco
dell’elica a marcia inserita, si trancia la spina che rende
solidale l’elica con l’albero di trasmissione, onde evitare la
rottura di parti meccaniche importanti. E’ sufficiente
smontare l’elica, sfilarla dall’albero, sostituire la spina e
rimontare l’elica.

CALCOLO DELL’AUTONOMIA IN RELAZIONE ALLA
POTENZA DEL MOTORE ED ALLA QUANTITA’ RESIDUA
DEL CARBURANTE

Prima di uscire in mare è opportuno fare un piano della
crociera allo scopo di calcolare distanza da percorrere, sia
all'andata che al ritorno, in modo da potersi regolare in
base alla quantità di carburante imbarcabile ed al consumo
dello stesso del motore; quest'ultimo dato è riportato sul
certificato d'uso del motore ed è riferito all'andatura di
crociera e massima. L'autonomia è definita come il periodo
di tempo (o la distanza) durante il quale l'unità può
navigare facendo affidamento solo sulle sue provviste di
bordo; per le barche a motore è espressa in miglia o in ore,
per le barche a vela in ore. In teoria l'autonomia (in miglia)
di un'unità a motore può essere calcolata dividendo la
quantità di carburante disponibile, ad es. 130 lt, per il
consumo orario, ad es. 7 lt h, e moltiplicando infine le ore di

navigazione così ottenute (18h,5) per la velocità di crociera,
ad es. 12 nodi. Il calcolo darebbe un risultato di 222 miglia:
130 lt : 7 = 18,5h x 12 = 222.

La formula applicata sarebbe quindi:

litri x consumo = ore di navigazione x velocità = miglia
percorribili.

Questo riferito però in teoria. In pratica, considerando le
mutevoli condizioni meteo-marine - e comunque per

compensare gli imprevisti e diversi elementi come la
carena poco pulita che possono modificare i calcoli teorici -
per conseguire una più precisa autonomia necessiterà
aggiungere al carburante una riserva del 30%, così il 30%
di 130 lt sarà di 40 lt circa. Questo significa che, se la
quantità totale di carburante è di 130 lt occorrerà
considerare che tale quantità sia già comprensiva del 30%
da calcolare in modo da non restare in mare senza
carburante ed essere poi costretti a chiamare l'Autorità
Marittima per farvi rimorchiare in porto la quale poi vi
affibbierà una bella multa per inosservanza degli obblighi
del comandante. Previsti dal codice della navigazione e dal
codice della nautica da diporto.

Riepilogo formule

(A = autonomia; C = consumo; V = velocità; H = ore; L =

litri) A = L/C = H x V = A;

Formule inverse: C = L/H = C; V = A/H = V; H =
L/C;

REGOLAMENTO DI SICUREZZA CON PARTICOLAREE
RIFERIMENTO ALLE DOTAZIONI DI BORDO IN
RELAZIONE ALLA NAVIGAZIONE EFFETIVAMENTE
SVOLTA. TIPI DI VISITE E LORO PERIODICITA’

Alla luce delle ultime disposizioni normative, in questo
capitolo rientrano una serie di argomenti che sviluppiamo
a partire dalle categorie di progettazione delle barche.
Argomento che ha completamente stravolto il criterio di
costruzione ed uso delle imbarcazioni non più vincolato
solo alle distanze dalla costa, ma anche e prevalentemente
allo stato del mare. Dal 1998, è stata introdotta la
marcatura CE, che discrimina le imbarcazioni in relazione
a 4 lettere dell’alfabeto (a,b,c,d) e ad altrettanti limiti a cui
le barche possono essere sottoposte. Le barche costruite
precedentemente a tale data non hanno marcatura e
possono navigare entro 6 miglia dalla costa o senza alcun
limite se imbarcazioni. I natanti senza marcatura possono
navigare solo entro le 12 miglia. Categorie di progettazione
in vigore: A (ALTO MARE) progettate per la navigazione in
alto mare, in cui la forza del 22 vento può essere superiore
ad 8 e l’altezza delle onde superiore a 4 m. B (AL LARGO)
progettate per crociere d’altura in cui la forza del vento può
essere pari ad 8 e l’altezza delle onde può raggiungere i 4
metri (forza 5) C (IN PROSSIMITA’ DELLA COSTA)
progettate per crociere in acque costiere, grandi baie,
estuari, fiumi e laghi in cui la forza del vento può essere
pari a 6 e l’altezza delle onde può raggiungere i 2 metri
(forza 4) D (IN ACQUE PROTETTE) progettate per crociere
su piccoli laghi, fiumi e canali, in cui la forza del vento può
essere pari a 4 e l’altezza delle onde può raggiungere i 0,50
m. (Forza 2). Le imbarcazioni da diporto sono soggette a
Visite Periodiche per confermare la categoria di
omologazione: La prima visita dopo 8 anni dall’iscrizione

per le imbarcazioni senza alcun limite o per la

navigazione d’altura La prima visita dopo 10 anni per

imbarcazioni adibite alla navigazione in prossimità della

costa. Le successive ogni 5 anni Per i natanti (inferiori 7,5
metri a motore o 10 a vela – a remi) non è previsto alcun
controllo dal RINA, ma basta attenersi a quanto riportato
sul Manuale del Proprietario. Tuttavia, I natanti possono
essere iscritti nei registri (anche per superare il limite delle
navigazione entro le 12 miglia) su richiesta dei proprietari,
in questo caso assumono lo status di imbarcazione e
devono sottoporsi ai controlli. I registri sono tenuti dalle
Capitanerie di porto, dagli uffici circondariali marittimi e
dagli uffici MCTC. L’ufficio di iscrizione provvede al rilascio
della licenza di navigazione. Nella licenza sono riportati gli
estremi della barca (numero di identificazione, nome
facoltativo, dati del motore, dimensioni, numero
passeggeri, nome proprietario, specie di navigazione
autorizzata, impiego per scuola, noleggio, ecc.). In
riferimento al tipo di navigazione il codice della nautica
definisce navigazione da diporto quella effettuata a scopo
sportivo e ricreativo dai quali esuli il fine di lucro. L’unità
da diporto può essere utilizzata inoltre a fini commerciali
con contratti di locazione o noleggio (charter). A seconda
della lunghezza le unità da diporto si suddividono in: 1)
navi: unita con scafo di lunghezza superiore ai 24 metri 2)
imbarcazioni: unità con scafo di lunghezza compresa tra 10
e 24 metri 3) natanti: le unità a remi o con scafo di
lunghezza pari o inferiore a 10 metri DOCUMENTI DA
TENERE A BORDO Tenuti in originale (in acque italiane

fotocopie autenticate) Imbarcazioni - natanti Licenza di
navigazione Certificato di sicurezza (solo imbarcazioni)

Patente nautica Certificato di uso del motore se fuoribordo
Licenza rtf oltre le 6 miglia Certificato limitato di
radiotelefonista Assicurazione Tassa di stazionamento
(solo imbarcazioni) Tabella delle deviazioni (se si naviga
oltre 6 miglia dalla costa – solo imbarcazioni) Le acque
territoriali comunitarie o Mare territoriale si estendono
dalla costa fino a 12 miglia, salvo i casi in cui le 12 miglia si
contano dalla linea di base (dalla linea cioè che traccia i 23
confini di golfi e vaste baie interne. In questi casi il limite è
spesso molto fuori dalle 12 miglia reali dalla costa. In
questi confini è competente l’autorità marittima. Per
definizione rientrano in questa autorità di controllo e
prevenzione tutti gli uffici periferici riconosciuti dalla
Amministrazione delle infrastrutture e dei trasporti. La
competenza preminente sulle acque spetta al sistema delle
Capitanierie di Porto/Guardia costiera che sono articolate
territorialmente secondo zone marittime (in testa alle
Direzioni Marittime, 7 in tutta Italia), a queste fanno
riferimento le Capitanerie, sotto di esse gli Uffici
Circondariali Marittimi, gli Uffici Locali Marittimi e le
Delegazi oni di Spiaggia. Alle Capitanerie spetta il compito
di emanare Ordinanze Marittime che disciplinano in
maniera analitiche limiti particolari e condizioni legate al
diporto. Rientrano, altresì, in questo capitolo le dotazioni
che è necessario avere a bordo in relazione alla distanza
dalla costa (si veda tabella).

PROVVEDIMENTI DA ADOTTARE IN CASO DI
SINISTRO

In generale in mare possono verificarsi una serie di
situazioni a cui porre rimedio in modo adeguato allo scopo
di evitare che i problemi si sommino e compromettano
l’incolumità degli equipaggi. I problemi ricorrenti possono
essere suddivisi in 4 categorie:

La Collisione:

L’Incaglio: quando cioè la chiglia si poggia su un basso
fondale In questo caso occorre: - fermare il motore -
verificare presenza di falle in sentina - verificare la
tipologia di fondale - valutare la posizione in cui si è
incagliata l’imbarcazione - tentare di sbandare
l’imbarcazione - attendere una marea favorevole

La Falla: quando di determina un foro nella chiglia
dell’imbarcazione In questo caso occorre: - azionare la
pompa di sentina o la pompa a mano - utilizzare il sistema
di raffreddamento del motore per espellere l’acqua
(utilizzando l’acqua all’interno della sentina invece di
quella del mare) - fare rotta verso il porto o procedere
all’auto incaglio per evitare l’affondamento - tentare di
bloccare la falla intervenendo dall’esterno in modo da
utilizzare la pressione atmosferica che comprime l’acqua
per tenere aderente il materiale utilizzato come tura falla
(se possibile utilizzare materiale che non si deteriora a
contatto con l’acqua)

L’Uomo a mare: quando perdiamo un componente
dell’equipaggio che cade in mare In questo caso occorre: -
tentare di non perdere di vista l’uomo mettendosi di vedetta
- gettare il salvagente anulare con boa luminosa - virare

dallo stesso lato in cui è caduto l’uomo ed eseguire una
manovra di soccorso (es.: la curva di Williamson) - cioè
virare di 360° per ritornare al punto di partenza.

Lo scoppio:

L’Incendio: quando a bordo si sviluppano fiamme che
investono la struttura stessa della barca ed il suo
contenuto. Per potersi sviluppare un incendio ha bisogno
della presenza di 3 componenti:

Combustibile – (legno – carta – benzina - ecc…)

Comburente – (ossigeno)

Fonte di Ignizione – (calore – fiamma – scintilla - ecc…)

Quindi è importantissimo riconoscere il tipo di incendio per
poter utilizzare il rimedio adeguato allo scopo di evitare il
peggio. Pertanto occorre estinguere l’incendio con i
seguenti estintori:

• estintori ad acqua (per estinguere A)

• estintori a polvere (per estinguere A + E)

• estintori a CO2 (per estinguere A + E)

• estintori a schiuma (per estinguere A+B+C)

In navigazione si deve: - manovrare in modo da tenere il
fuoco sottovento - nell’usare l’estintore porsi sopravento al
fuoco - non gettare mai acqua su benzina o liquidi
incendiati.

Un ulteriore problema che si può determinare oltre quelli
delle 4 tipologie sopra elencate è senza dubbio l’avaria al

timone. Può generarsi a causa di molteplici componenti.
Nei sistemi a barra, questa può rompersi, nei sistemi a
ruota può cedere la trasmissione. In ogni caso occorre
quanto prima trovare una soluzione, almeno temporanea
che ci consenta di rientrare in porto e risolvere il problema
in maniera definitiva. Nel caso di navigazione a vela l’uso
alternato della randa e del fiocco può in qualche modo
garantire governabilità. Se si cazza a ferro la randa e si
lasca il fiocco la barca tenderà ad orzare, cazzando il fiocco
e lascando la randa, invece la barca poggerà. Una
soluzione temporanea con un minimo di risultato la si
ottiene filando a poppa un remo (pagaia) ed utilizzandolo
per timonare.

PROVVEDIMENTI DA ADOTTARE PER LA
SICUREZZA DELLE PERSONE IN CASO DI
SINISTRO E ABBANDONO NAVE .

In caso di incidente in mare che non permetta di tentare o
eseguire azioni per mettere in sicurezza la barca e quindi le
persone a bordo è necessario eseguire in maniera razionale
le operazioni di salvataggio. La prima cosa da fare in caso
di abbandono nave è l’emissione via VHF della richiesta di
Soccorso – MayDay secondo uno specifico protocollo
internazionale. Immediatamente dopo aver dato il may-
day si devono indossare i giubbotti di salvataggio (dotati di
boetta luminosa che se di sera va accesa). Inoltre occorre
mettere in mare la zattera (se disponibile) prima di
abbandonare la nave. Dopo si devono utilizzare i mezzi di
soccorso sapendo che il loro funzionamento e la loro
capacità di essere individuati da altre unità in mare

dipende da caratteristiche tipiche e perciò non vanno
sprecati usandoli in maniera indiscriminata. Se non ci sono
unità a vista inutile lanciarlo perché dura solo pochi
secondi. In alternativa per localizzare la propria posizione
(dall’alto), meglio utilizzare i fuochi a mano e la boetta
fumogena. Se si naviga con unità che prevedono la
presenza a bordo dell’EPIRB occorre attivarlo. Consente
l’emissione di un segnale di soccorso contenente le
coordinate geografiche in cui si trova lo strumento. Il
segnale di soccorso viene grazie ai satelliti inviato a tutte le
stazioni costiere di tutti i paesi. Come detto se la nave sta
affondando prima che questo accada si dovrà lanciare in
mare la zattera di salvataggio che contiene tutto il
necessario per un breve periodo di sopravvivenza in mare.

PRECAUZIONI DA ADOTTARE IN CASO DI
CATTIVO TEMPO.

La prudenza insegna di evitare la navigazione con cattivo
tempo. Se il maltempo ci coglie durante laa navigazione,
sara’ necessario ridurre la velocità, condurre
l’imbarcazione con andature al mascone (parti anteriore
destra e sinistra dell’imbarcazione) o al giardinetto (parti
posteriore destra e sinistra dell’imbarcazione ) cioè
opponendo al mare la parte più solida se gli si naviga
contro (mascone) o offrendo la parte che permette la
migliore velocità se si naviga a favore di mare
(giardinetto.) Evitare assolutamente il traverso o la poppa
piena (rischio rovesciamento e perdita di controllo
dell’imbarcazione). Quando si naviga con cattivo tempo e le
condizioni di mare diventano proibitive, tanto da non poter

avanzare a motore e rientrare in un porto sicuro, si può
porre rimedio riducendo al minimo lo scarroccio eccessivo
della barca filando l’ancora galleggiante cosi’ da opporre la
prua al vento ed al mare. Se si riesce ad avanzare ed è
possibile trovare un riparo in poco tempo è possibile
mettere l’ancora galleggiante a poppain modo tale da
controllare meglio la condotta della barca evitando che si
intraversi e si esponga lateralmente alla forza delle onde.
Per contrastare l’azione violenta delle onde è necessario
sempre evitare che queste impattino al traverso, di prua o
da poppa. Per fare cià si naviga offrendo al mare il
mascone se si va contro mare e vento o il giardinetto se si
naviga nella stessa direzione del moto ondoso e del vento.

ASSISTENZA E SOCCORSO

I segnali che è possibile trasmettere o ricevere a bordo sono
di tre diversi tipi:

- messaggi di urgenza (PAN): quando la nave ha bisogno
di assistenza, ma non corre pericolo immediato;

- messaggi di sicurezza (SECURITE’): quando la nave non
corre pericolo, ma informa tutte le unità in transito di
eventuali problemi (meteo, relitti, ecc.);

- messaggi di soccorso (MAYDAY): quando è richiesto
soccorso immediato;

In tutti e tre i casi il protocollo internazionale prevede la
ripetizione della parola per 3 volte, dopo di ciò vanno
elencati e ripetuti 3 volte il nome dell’unità, la posizione
tramite coordinate o distanza da punto cospicuo, il tipo di

avaria ed il numero delle persone da soccorrere o il tipo di
segnalazione da effettuare. Esiste una tabella
internazionale dei segnali di salvataggio e assistenza che in
caso di unità commerciali va tenuta obbligatoriamente a
bordo e facoltativamente sulle unità ad uso privato. Serve a
verificare il tipo di segnali che possono inviare anche aerei
che sorvolano le unità in pericolo.

REGOLAMENTO PER PREVENIRE GLI ABBORDI
IN MARE

Durante la navigazione è importante riuscire a
determinare la posizione di altre navi e poterne quindi
determinare rotta e velocità, di giorno è più semplice
determinare questi fattori ma la notte, o in condizioni di
scarsa visibilità risulta meno semplice. Determinare questi
fattori è fondamentale al fine di stabilire chi ha precedenza
di rotta in caso di rotta di collisione. Di norma le
imbarcazioni a vela hanno precedenza sulle imbarcazioni a
motore, e le imbarcazioni con limitata manovrabilità
(compresa la difficoltà di manovra) o che svolgono
determinata attività quali pesca, rilievi idrografici, posa di
cavi etc... hanno precedenza sulle imbarcazioni in normale
assetto di navigazione. É per questo motivo che nasce la
necessità di poter distinguere le varie situazioni sia di
giorno, usando appositi segnali di colore nero, sia di notte,
usando le luci di via o fanali di via o anche fanali di
navigazione.Ogni nave che naviga di notte ha l'obbligo di
mostrare luci atte a segnalare :

la presenza e la direzione approssimata

lunghezza e tipo di propulsione

tipo di attività svolta

Le luci vanno accese dal tramonto all'alba e in situazione di
scarsa visibilità, in quest'ultimo caso una nave si deve
manifestare anche con opportuni segnali acustici.

Definiamo col nome di abbordo un incrocio tra due
imbarcazioni. Per prevenire gli abbordi in mare esiste un

apposito regolamento internazionale che prevede
comportamenti e segnali da adottarein caso di possibile
collisione tra due imbarcazioni. Ricordiamo che esiste il
pericolo di collisione quando l’angolo di rilevamento tra le
due imbarcazioni rimane costante in tempi successivi:

In base a tale regolamento ogni nave deve: - Mantenere
sempre un servizio di vedetta - Procedere a velocità di
sicurezza Il rischio esiste se una nave si avvicina ed il
rilevamento bussola di questa nave non varia
apprezzabilmente. Occorre rispettare sempre le precedenze
tenendo presente che:
Rotte opposte: ciascuna nave deve accostare a dritta

Rotte incrociate: la nave che vede l’altra a dritta deve
lasciare libera la rotta all’altra evitando se possibile di
passerle di prora

Barca piu’ veloce che raggiunge un’altra sulla stessa rotta
deve sorpassarla senza incrociare la sua rotta

Ogni manovra deve essere sempre eseguita con chiarezza
in modo di evitare incomprensioni da parte dell’altra
imbarcazione e con un dovuto anticipo. L’imbarcazione che
ha diritto alla precedenza deve mantenere la sua rotta ed
intervenire, cambiandola, solo quando sia evidente una
situazione di pericolo ritenendo dovuta ad una

incomprensione da parte dell’altra i mbarcazione, non
creando quindi una situazione di pericolo. La regola
primaria infatti induce sempre e comunquead evitare la
collisione. Nel caso di rotte che si incrociano per navi a
motore la nave che ha il diritto di precedenza non deve mai
accostare sinistra – per evitare l’abbordaggio nel caso di
ritardo dell’operazione da parte dell’altra. Nel caso si
navighi a vela: La nave con mure a sinistra deve dare la
precedenza. Se le due navi hanno le stesse mure quella
sopravvento deve dare la precedenza. Se la nave con mure
a sinistra vede una nave sopravvento ma non riesce a
stabilire le mure di quest’ultima, deve comunque dare la
precedenza In caso di sorpasso, la nave raggiungente deve
dare sempre la precedenza alla nave raggiunta. La nave
raggiunta non deve variare comportamento. Si definisce
nave raggiungente una nave che si avvicina all’altra da
una direzione di oltre 225° a poppavia del traverso (arco
di visibilità del solo fanale di poppa) Una nave a vela ha
sempre la precedenza rispetto ad altre navi TRANNE
quando incontra: navi condizionate dal pescaggio
(immersione), con manovrabilità limitata, che non
governano, che sono intente a pescare. Navi in uscita dal
porto. In linea generale a sempre diritto alla precedenza
l’imbarcazione che ha piu’ difficolta’ a manovrare. Se
l’imbarcazione a vela procede a motore non è considerata
nave a vela. Le tipologie (vela, motore) e le condizioni di
navigazione (non governabilità, pescaggio condizionato,
difficolta’ di manovra) vengono appositamente segnalate
sia di giorno che di notte. Tutti questi segnali devono essere
conosciuti dai comandanti, ma è opportuno avere in barca

unoa tabella riportante i segnali diurni e notturni per una
facile e immediata identificazione.

Osservando questa tabella possiamo notare come di giorno
siano riconoscibili attraverso i segnali esposti le seguenti
imbarcaziono:

nave alla fonda: espone un pallone nero.

nave che non governa: espone due palloni neri

nave draga: espone sull'albero due palloni neri e un bicono
nero, inoltre espone due biconi neri sul lato libero e due
palloni neri sul lato impegnato nei lavori di dragaggio.

nave incagliata: tre palloni neri esposti

nave condizionata dal sua immersione: un cilindro nero.

nave con manovrabilità limitata: espone unbicono nero e
due palloni neri.

un rimorchiatore con rimorchio superiore a 200 metri
espone un bicono nero.

una nave intenta nelle operazioni di pesca: espone due coni
rovesciati neri.

una nave intenta in operazioni di pesca non a strascico:
con la rete superiore a 150 metri espone due coni rovesciati
a dritta e un cono a sinistra.

una nave dragamine: espone invece tre palloni neri.

infine una imbarcazione a vela che sta navigando anche a
motore: espone un cono nero rovesciato.

in questo modo tutte le imbarcazioni che per qualche
motivo hanno difficoltà di manovra potranno essere
identificate con anticipo da chi le incrocia.

FANALI NOTTURNI

Per prevenire gli abbordi in mare diventa quindi
indispensabile sia di giorno quanto di notte capire che tipo
di imbarcazione stiamo incrociando sia il suo senso di
direzione.Le imbarcazioni hanno quindi un sistema di
fanali che le rendono riconoscibili sia per tipologia quanto
nel loro senso di marcia, in modo da determinare chi abbia
il diritto alla precedenza. Sia in diurno che in notturno. I
fanali rosso, verde e bianco, infatti, ci indicano se la nave
viene di fronte (si vedono le luci rossa e verde
contemporaneamente), se viene da destra e procede verso
sinistra (si vede solo la luce rossa) o da sinistra (si vede
solo la luce verde), oppure se gli stiamo raggiungendo (si
vede solo la luce bianca). Le luci verde e rossa si chiamano
luci di via e coprono ognuno un angolo di visibilità di 112,5
gradi (225° in totale), la luce bianca viene detta luce di
coronamento poiché con i suoi 135° di visibilità corona
(completa) i 360° .

Tabella fanali

Nave a motore superiore a 50 metri: due luci bianhe più i
fanali di via.

Nave a motore inferiorea 50 metri: una luce bianca più i
fanali di via.

Nave a motore inferiore a 7 metri: una luce bianca.

Nave a cusino d’aria: una luce gialla lampeggiante più i
fanali di via.

Nave a vela: i fanali di via rosso e verde.

Possono essere posizionati solo in testa d’albero o ripetuti.

Nave a vela e motore: rosso, verde e bianco, come una
unita’ a motore.

Si noti come ogni imbarcazione che si muove, dotata di
abbrivio, porti le luci di via.

Nave che non governa con abbrivio: due luci
rosse più i fanali di via.
Nave con difficoltà di manovra ferma:
rosso,bianco, rosso.
Nave con difficoltà di manovra con abbrivio:
rosso,bianco, rosso più i fanali di via.
Nave intenta in lavori subacquei ferma:
Rosso, bianco, rosso in testa d’albero, più due
rossi e due verdi laterali, come i fanali di via ma
più alti.
Nave intenta in lavori subacquei con abbrivio:
Rosso, bianco, rosso in testa d’albero, più due
rossi e due verdi laterali, come i fanali di via ma
più alti, più i fanali di via.

Questa tabella ci mostra che:
Nave dragamine: tre luci verdi sull’albero
maestro.
Nave vincolata dalla sua immersione: tre luci
rosse.
Nave pilota: una luce bianca e una rossa.
Nave alla fonda inferiore a 50 metri: una luce
bianca.
Nave salla fonda inferiore a 100 metri: due
luci bianche.
Nave alla fonda superiore a 100 metri: due
luci bianche e accende anche il ponte.
Nave incagliata: tre luci rosse.

Rendendole in questo modo riconoscibili da ogni posizione

esse siano avvistate

La visibilità di questi fanali è relativamente limitata,
poiché di solito sono posizionati ad una altezza non elevata
dal pelo dell’acqua. Di norma sono visibile per 2/3 miglia.
Sulle barche di dimensioni maggiori (sopra i 50 metri) la
visibilità aumenta poiché essendo più alta la barca sono
poste più in alto. Le luci sono obbligatorie su tutte le barche
che superano i 7 metri, mentre su quelle più piccole sono
facoltative e possono essere sostituite all’occorrenza da una
torcia portata in mano. Quando le imbarcazioni superano i
7 metri di lunghezza è obbligataria una luce supplementare
bianca montata su un pennone (albero) ad una altezza di
4,5 m sopra le luci di via. Tale luce deve essere visibile per
un settore a prua di 225° (in modo da essere sempre visibile
insieme alle luci di via. Nel caso di barca a vela questa luce
deve essere di colore rosso e verde. Quando le dimensioni
superano i 50 metri si aggiunge un ulteriore luce bianca a
225° in modo da poter identificare l’unità. Come detto per
segnalare tipologie particolari di imbarcazioni o

operazioni alle quali sono intente e che condizionano la loro

governabilità si usano segnali notturni aggiuntivi (che di

giorno sono sostituiti da segnali diurni con pari

significato).

SEGNALI DI PERICOLO

Scogli, bassi fondali, relitti: navigare lungo costa,
avvicinarsi a una baia, passare fra un isola e la terra
ferma o in un arcipelago, significa spesso avvicinarsi ai
pericoli. Riconoscere i segnali che li indicano non è
un vezzo per appassionati puristi, ma una nozione
fondamentale per la sicurezza. Non è sufficiente quindi
semplicemente vedere che ci sono segnalamenti in acqua e
starne alla larga. Spesso, il segnale ci indica l’esatta
direzione da prendere per passare in acque libere.
SEGNALI CARDINALI
Esiste un sistema internazionale di segnalamento
del pericolo, I.A.L.A (International Association of
Lighthouse Authorities) che solo nel 1977 ha raggruppato
circa 30 sistemi diversi. Oggi, da questo punto di vista, il
mondo è diviso di due regioni, la A, che comprende le coste
dell’Europa, Africa, Australia e parte dell’Asia , e la regione
B adottato per le coste del Canada, America settentrionale
e meridionale, Giappone e Corea. Le differenze fra le due
regioni riguardano esclusivamente i colori dei segnali
laterali, quelli per entrare nei porti per esempio, che
nella regione B sono invertiti, il verde è a sinistra e il rosso
a dritta.
Occupandoci della nostra vasta zona di navigazione,
vediamo di distinguerli partendo dai segnali cardinali
di pericolo.
La particolarità sta nel fatto che il miraglio, ossia il
simbolo che vediamo fissato sopra la meda, non indica la
posizione del pericolo ma il lato libero, le acque in cui

si può navigare. Il segnale indica quindi un punto
cardinale: due coni con entrambe le punte rivolte verso
l’alto indicano il nord, entrambe le punte verso il basso il
sud, con le basi che si toccano l’est, con le punte che si
toccano, l’ovest. Una regoletta mnemonica che può aiutare
è quella di rammentare che ovest è indicato
internazionalmente con la W e che le due punte dei coni che
si toccano disegnano due V da una parte e dall’altra.

Quando quindi vediamo questo segnale, collocato su una
meda gialla e nera, dobbiamo decifrare quale punto
cardinale indica e passare dalla parte indicata
rispetto al segnale.
Esemplificando: se vediamo il segnale cardinale
nord, vuol dire che il pericolo è a sud e quindi si
passa a nord.
Come tutti i segnalamenti, di notte non sono visibili,
quindi emettono un segnale luminoso bianco. E’
facile da ricordare perché segue le ore indicate
dall’orologio: est (quindi ore 3) tre lampi – sud (ore 6)
sei lampi più uno lungo – ovest (ore 9) nove lampi. Quello
nord mostra uno scintillio continuo.
Vedere uno di questi segnali e non interpretarlo
correttamente significa evidentemente esporsi a gravi
rischi. Molto più semplice la situazione in cui ci troviamo di
fronte a un pericolo isolato, ossia un relitto affiorante
per esempio, oppure uno scoglio. In questo caso è
sufficiente stare lontani per navigare in sicurezza.

E’ facilmente riconoscibile perchè è nero, con una o più
fasce di colore rosso, e sulla sua sommità c’è un miraglio
costituito da due palle nere sovrapposte.

Di notte emette una luce di due lampi bianchi.
Ci sono anche segnalamenti che non indicano pericoli ma
aree delimitate dove non si può navigare, come le riserve
marine oppure le coltivazioni di mitili. In Italia ne
possiamo osservare ovunque. Sono mede gialle con una
X sempre gialla sulla sommità.

Acque libere, possiamo navigare tranquilli, magari
dopo una tratto di mare in cui invece erano presenti
pericoli? Bene, anche questo ce lo dice un segnalamento. E’
costituito da una meda con strisce verticali rosse e bianche
una una sfera rossa nella parte superiore.

Il segnale notturno è costituito da una luce bianca che può
essere isofase, ossia con un periodo composto da luce e buio
(eclissi) esattamente diviso in due, oppure a lampi che
riproducono la lettera A dell’alfabeto Morse, ovvero un
punto e una linea, quindi un lampo breve e uno più lungo.
In questo, come in tutti gli altri casi, per decifrare il segnale
luminoso è sufficiente controllare sulla carta o sul libro dei
fari e fanali.
Figura
Per quanto riguarda i segnali laterali, quelli che
indicano l’accesso a canali, passaggi o ingressi dei
porti, è sufficiente ricordarsi che in ingresso il segnale
verde è sempre sulla dritta e quello rosso è sulla
sinistra. Anche in questo caso piccola regola mnemonica
che recita: in entrata dare il nostro rosso al rosso e
il nostro verde al verde.

Ossia vedere il segnale verde sullo stesso lato del nostro
fanale verde e quello rosso sul lato del nostro fanale rosso.
Attenzione perchè se navighiamo in quella che il sistema
internazionale individua come regione B, ossia Americhe,
Filippine, Giappone e Corea, i segnali sono invertiti.
Se passiamo dalla carta al mare, come spesso
accade dobbiamo fare i conti con la realtà. In questo
caso consiste nella difficoltà a individuare i colori dei
segnalamenti diurni. La corrosione e la ruggine
spesso li cancellano. Di notte non ci sono problemi, si

avvista il segnale luminoso, di giorno invece dobbiamo
individuare e riconoscere il miraglio, ossia il simbolo posto
nella parte superiore. E se non ci fidiamo della nostra
memoria, teniamo a portata di mano uno dei tanti schemi
riassuntivi dei segnalamenti disponibili in qualsiasi
negozio di nautica o libreria del mare e consultiamolo al
minimo dubbio.

NAVIGAZIONE NEL PO

In linea generale, nella navigazione fluviale vanno

osservate le seguenti regole: la mano da tenere e la destra;
nell'incontro tra due natanti in passi stretti, ha la

precedenza quello con
corrente in poppa; l'uso dell'ancora (pericolosa per gli altri
natanti) e consentita solo in caso di emergenza e al di fuori

delle rotte di allineamento; è d'obbligo, di notte, un
proiettore orientabile per l'individuazione della segnaletica

e per l'attracco, il quale, va effettuato sempre contro
corrente. Per la migliore manovrabilità in controcorrente,

ogni manovra eseguita a favore di
corrente rappresenterebbe non solo un grossolano errore,
ma anche il fallimento della manovra medesima. Ogni

imbarcazione a motore, in prossimità di un gomito del
canale che limiti la visibilità, deve mettere un suono lungo;

uguale segnale di risposta della nave a motore che si trovi
nella parte opposta. Per navigare in sicurezza sul fiume Po

occorre seguire determinati tragitti d'allineamento,
dirigendo la prora verso la segnaletica (sotto raffigurata)
predisposta lungo la sponda; si tratta di quattro segnali di

sponda con significato di chiamata, rimando, chiamata e
rimando, prosecuzione nonché di due segnali in alveo,

come si vedono nell'immagine.

SCI NAUTICO E ATTIVITA’ SUBACQUEA

Precauzioni in prossimità della costa o su specchi acquei
ove si svolgono altre attività nautiche Sempre per evitare
gli abbordi in mare (secondo quanto disposto nell’apposito
regolamento) occorre ripettare alcune precauzioni quando
si naviga in prossimità della costa e quindi vicino a tratti di
mare sui quali possono essere svolte particolari attività
(pesca subacquea, sci nautico, ecc.).

Se si svolge sci nautico, si deve: - effettuarlo solo con mare
calmo - solo di giorno - il conduttore deve essere in
possesso di patente e sulla barca può portare un solo
passeggero anch’esso con la patente - il cavo di traino deve
essere almeno di 12 metri - lo sciatore deve essere collegato
tramite moschettone a sgancio rapido - si devono montare
appositi specchietti retrovisori - non ci si può avvicinare

alla costa (300 se con parete scogliosa e 500 metri se costa
sabbiosa) - usare gli appositi corridoi - sulla barca devono
essere presenti i mezzi di soccorso (salvagente anulare con
cima, cassetta di pronto soccorso).

Se si svolge attività subacquea si deve sapere che: È
vietata in prossimità delle spiagge. La presenza del sub
deve essere segnalata di giorno con bandiera codice dei
segnali – lettera A – di notte con una luce giallo

lampeggiante. Avvicinandosi alla costa le unità devono
procedere ad una velocità non superiore a 10 nodi se ci si
avvicina entro i 1000 metri.
ATTERRAGGIO
Non è possibile spiaggiare, salvo che a remi o velocità di
2/3 nodi negli appositi corridoi segnalati da boe di colore

giallo. In prossimità della costa (o comunque dove il
fondale lo consenta) salvo i casi in cui questo sia
espressamente vietato dalle carte nautiche della zona è
possibile ancorare.

ANCORA
L’ancoraggio è una operazione delicata che va eseguita
rispettando regole precise e matematiche. Innanzi tutto va
precisato che esistono diversi tipi di ancora a seconda del
tipo di fondale sul quale si andrà ad ancorare. In generale
l’ancora, quale che sia la sua forma, è composta di una
serie di parti che prendono nomi appositi: In generale
l’ancora, quale che sia la sua forma, è composta di una
serie di parti che prendono nomi appositi:

ancora e sue parti
Rispetto alle tipologie più comuni distinguiamo:
IL GRAPPINO
Si tratta di un ancorotto a quattro marre articolate e
richiudibili, ottimo sui gommoni o nel battellino di servizio.
Detto anche "a ombrello" per il suo modo di funzionare,

deriva dai rampini da pesca che presentano le marre fisse e
le unghie più sottili. In posizione di riposo le marre sono
raccolte attorno al fuso e trattenute da un blocco
semisferico, lo stesso che mantiene poi aperti i quattro
bracci. La sua tenuta non è forte e non deve mai essere
utilizzato come ancora di posta, anche se dimostra una
buona tenuta su fondali rocciosi per la sua capacità di
penetrare in ogni anfratto.

ancora a grappino

AMMIRAGLIATO
L'ancora più classica è senza dubbio l' Ammiragliato (o
dell'Ammiragliato), anche se poco utilizzata sul naviglio da
diporto perché ingombrante, pesante e difficile da
maneggiare. Per risolvere almeno in parte questi handicap
è senz'altro da preferire il tipo a ceppo sfilabile (mentre non
sempre si dimostrano funzionali i pochi modelli
completamente smontabili). È comunque un'ancora ottima
praticamente per qualsiasi fondo e si dimostra superiore
alle altre soprattutto in presenza di fitta vegetazione algale

(anche se a volte può arare, cioè muoversi, soprattutto
nella sabbia). La punta delle marre può essere più larga
per fondi fangosi o morbidi, più stretta per quelli compatti.
Tra gli inconvenienti è anche da ricordare che se la catena
si imbroglia sul ceppo (inceppata) o sulle marre
(ammarrata), l'ancora probabilmente non farà nessuna
presa e dovrà essere nuovamente calata. Inoltre il suo peso
è superiore di una a marre articolate o a vomere di pari
qualità, e questo può essere un problema grave se non si
dispone di salpa-ancore e tutto viene fatto a forza di
braccia. In definitiva l'Ammiragliato può essere
considerata un'ottima ultima ancora di bordo (detta anche
di speranza), da utilizzare con vento forte in aiuto alle altre
che potrebbero arare.

ancora ammiragliato

CQR E DELTA
L'ancora CQR, detta anche a vomere o ad aratro è tra le
più diffuse e per le sue qualità viene utilizzata normalmente
come ancora primaria. Il suo nome è l'abbreviazione della

parola inglese "secure", sicuro. Di ridotto ingombro e
tenuta molto buona, specie con sabbia, ciottoli o fango,
nacque ad opera di G.I. Taylor nel 1933, come ancora per
idrovolanti. Da qui si intuisce la necessità di uno strumento
che, a parità di tenuta, permettesse soprattutto la riduzione
dei pesi. In effetti tutte le prove riscontrabili riportano
come una CQR presenti una tenuta quasi doppia di un'
Ammiragliato di pari peso. Inoltre la sua forma riduce
quasi completamente i rischi di ammarraggio, mentre la
barra che unisce le due orecchie delle marre consente di
installare con estrema facilità una grippia. Tra vantaggi
sicuramente non secondari è infine da ricordare che la CQR
fa nuovamente presa anche dopo avere eventualmente
arato, cosa invece difficile ad esempio per una Danforth.
Tra gli inconvenienti è invece da annoverare che, proprio
per il suo peso ridotto, ha una estrema difficoltà ad
affondare su un terreno coperto di alghe. Recentemente è
nata l'evoluzione della CQR, chiamata Delta, che ha il
vantaggio di posizionarsi automaticamente nella giusta
posizione sul musone di prua.

ancora CQR

DANFORTH
Diffusissima in tutto il mondo e nota in Italia come
Danforth, l'ancora piatta a marre articolate presenta una
grande area, così da essere ottima per sabbia e fango,
qualità che la HALL Anche la Hall è un'ancora a marre
articolate, ma si differenzia dalla Danforth per non avere il
fuso e disporre di marre più tozze e grosse. Normalmente la
Hall affida al grande peso la sua ottima qualità di tenuta
su qualsiasi tipo di terreno, ma per questo è utilizzata come
ancora primaria soprattutto sulle navi o su yacht di grande
dislocamento di dimensioni assai ridotte, presentando
unfacile stivaggio ed essendo priva di spigoli vivi, è
preferita anche sui battellini di servizio e gommoni, ma in
questo caso presenta anch'essa problemi con alghe, ciottoli
o ghiaia.

ancora Danfort

BRUCE
Un'ancora di recente concezione (1972) e dimostratasi
assai valida, è la Bruce. L'obiettivo di Peter Bruce era
originariamente di ideare un'ancora speciale per le
piattaforme petrolifere che operavano nel Mare del Nord;
avendo però creato un oggetto che presenta estrema
facilità ad affondare saldamente nella sabbia o nel fango,
oltre ad avere una presa genericamente più forte di altre
ancore a parità di peso e di lunghezza di catena, si è diffusa
rapidamente anche sulle barche da diporto. Ha una forma
molto particolare, con un'unica marra fissa quasi
semicircolare e due larghe orecchie che si aprono come ali
di farfalla. A parità di peso è più compatta di una CQR o
una Danforth. Di difficile stivaggio, è però l'ancora che
meglio di ogni altra sembra integrarsi elegantemente sul
musone di prua. Per contro l'essere coperta da brevetto la
rende un oggetto più costoso delle altre ancore.

ancora Bruce

Il peso dell’ancora dovrà essere proporzionato alla stazza e

alla lunghezza dell’imbarcazione, e soprattutto dovremo
tenere conto della forza della corrente del tratto in cui
vogliamo sostare per poter pescare, non si può di certo
pensare di ancorare in corrente una barca di 5 metri con
un’ancora di un chilogrammo. Normalmente per
determinare il peso corretto di un’ancora si ipotizzano 1,5
kg di peso per ogni metro di braca. Un accessorio utile da
utilizzare abbinata all’ancora, è una catena d’acciaio lunga
almeno alcuni metri, la quale aiuta l’ancora a rimanere più
schiacciata sul fondo in posizione corretta e ne facilita
l’aggrappo. Legata la catena, ovviamente, ci vuole una
robusta corda di almeno 30/50 metri, in modo da potersi
ancorare utilizzando sempre una quantità di cima pari a
2/3 volte il fondale. In questo modo l’ancora si troverà in
posizione migliore per aggrappare e la pressione esercitata
dall’acqua sulla corda sarà minore, rispetto ad un
ancoraggio con poca corda, permettendo così una sosta
prolungata nel tempo. Fig. 61 Esempio fondale di 7 metri –
catena/cima da filare in mare almeno 21 metri 44 La barca
va ancorata sempre e solo di prua, in modo da volgere la
poppa a valle e pescare nella fossa che abbiamo scelto, non
è consigliabile ancorarsi con due ancore, ossia una a prua e
una a poppa, anche se si fa fatica a stare fermi, perché è
molto pericoloso per la stabilità dell’imbarcazione in
corrente, soprattutto al passaggio d’altri natanti, infatti il
moto ondoso provocato e l'impossibilità della nostra
imbarcazione di assecondarlo, perché troppo legata, può
portare un onda all'interno dello scafo, con possibile
affondamento. Rispettando tali e semplici consigli, state
pur certi che il vostro ancoraggio sarà sicuro e duraturo, e

potrete pescare ovunque lo vogliate senza incorrere in
inutili pericoli, per tutto il tempo voluto. Molti legano la
corda dell'ancora alla bitta dell'imbarcazione con nodi non
facilmente scioglibili, in questo modo in caso di un
eventuale pericolo in cui dobbiamo disancorarci d'urgenza
gettando via l'ancora, non ci sarà possibile farlo. Una volta
lanciata l’ancora in mare e fatta filare la quantità di cima
necessaria si deve bloccare la cima su una galloccia posta a
prua eseguendo il nodo apposito ossia la volta su galloccia.
Ciò permette di mollare facilmente l’ormeggio quando si
deve riprendere la navigazione.

13) Bollettini meteorologici per la navigazione marittima. -
Strumenti meteorologici e loro impiego.

Per non incappare in pessime condizioni meteo è
necessario utilizzare gli appositi bollettini che vengono
diramati in VHF sul canale 68 per 4 volte al giorno, oltre
ovviamente a servirsi dai moderni sistemi di informazione
meteo disponibili su Internet. Messaggi urgenti per avvisi
di burrasca vengono invece trasmessi di continuo sul
canale VHF 16. In ogni caso sulle imbarcazioni devono
essere presenti alcuni strumenti che consentono di
effettuare alcune rilevazioni sull’andamento meteo e fare
delle piccole previsioni in maniera autonoma. Per via del
peso dell'aria, l'atmosfera esercita una pressione sulla
superficie terrestre che a livello del mare è pari al peso di
un colonna di 760 mm di mercurio = 1013 millibar = 1013
hectopascal. La pressione diminuisce salendo di quota
perché quote più alte sono sovrastate da una colonna d'aria