navigare per diporto

di altezza inferiore e quindi meno pesante. Più
precisamente, diminuisce di 1 millibar ogni 8 metri di
quota. Su questo principio si basa il funzionamento degli
altimetri. Lo strumento che misura la pressione
atmosferica è il barometro. Una volta saliti a bordo si deve
immediatamente leggere la pressione atmosferica e
registrarla. Ciò servirà a stabilire se il tempo migliora o
peggiora a seconda che nelle ore successive la pressione
aumenti o diminuisca. Un altro strumento molto utile da
avere a bordo e che ci consente di leggere la forza
(intensità) del vento è l’anemometro. La terra ed il mare
riscaldati dal sole, trasmettono calore all’aria, la quale più
leggera, sale e viene rimpiazzata da aria più fredda dando
origine ad un moto di particelle. Per le stesse ragioni, a
causa delle differenze di temperatura nelle varie zone e
delle conseguenti diversità di pressione, si originano i
grandi spostamenti orizzontali delle masse d’aria, i venti. Il
senso di rotazione delle masse d’aria determina al suolo la
direzione del vento a seconda d di come impatta con il
centro di Alta o Bassa Pressione. Ciò varia nei due emisferi.
Questa legge (che prende il nome del fisico che l’ha
teorizzata) detta di Buys Ballot ci permette di sapere in
mare aperto (cioè senza le influenze dell’orografia del suolo
sulle masse d’aria che da queste vengono deviate) da quale
lato abbiamo la bassa e l’alta pressione. Se ci mettiamo con
prua al vento, abbiamo un'alta pressione a circa 40° a
pruavia del traverso di sinistra e abbiamo una bassa
pressione a circa 40° a poppavia del traverso di dritta. Un
fenomeno di portata sicuramente minore perché locale è lo
scambio termico all’interno della stessa aria di pressione

(alta o bassa che sia) che determina le brezze. Di notte la
terra si raffredda più rapidamente mentre il mare è più
caldo (alta pressione a terra, bassa sul mare). Di giorno il
suolo si riscalda più velocemente del mare (bassa pressione
a terra – Alta pressione a Mare)

Fig. 64

Un ulteriore elemento di lettura delle condizioni meteo ci
viene fornito dall’igrometro che misura la quantità di
umidità (acqua) contenuta nell’aria. L'UMIDITA' è la
quantità di vapore acqueo contenuto in un dato volume di
aria. Per ogni livello di temperatura esiste una quantità
massima di vapore acqueo che un metro cubo d'aria può
contenere. Se a quella temperatura la quantità di vapore
aumenta oltre la soglia massima si ha condensazione e
l'acqua contenuta nell'aria passa dallo stato gassoso allo
stato liquido. L'UMIDITA' RELATIVA, ad una temperatura
data, è il rapporto tra la quantità di vapore acqueo
contenuto in un metro cubo d'aria e la quantità massima di
acqua che l'aria può contenere a quella temperatura. Il
Punto di rugiada è la temperatura dell’aria alla quale si
forma la nebbia. A completare il quadro (che per la patente
entro le 12 miglia vale solo come cenni) vi è la parte relativi
ai fronti. I fronti sono associati ad ammassi nuvolosi tipici
per ciascun tipo di fronte e il loro passaggio è in genere
preannunciato da un abbassamento della pressione
atmosferica. Essi si suddividono a seconda del movimento,
della posizione geografica, dell'altitudine e sotto l'aspetto
termodinamico. Ognuno di questi, si suddivide in ulteriori
sottogruppi.

• Sotto l'aspetto del movimento si distinguono in
"stazionari" (polari, tropicali, equatoriali), e "mobili" i
quali sono freddi, caldi e occlusi, gli ultimi possono essere a
carattere freddo o caldo.
• I fronti geografici sono fronti stazionari perenni che si
trovano ognuno nel proprio settore di competenza e si
suddividono in principali (polari, tropicali e equatoriali) e
secondari. Quando si scontrano fronti differenti si
verificano particolari fenomeni meteorologici.

Le linee in grassetto sono denominate Fronti (con
triangolo Fronte freddo – con semicerchio Fronte caldo) Le
restanti linee sono le isobare: linee di uguale pressione Il
simbolo H indica zone di alta pressione (cicloni) in cui la
pressione diminuisce dal centro verso l’esterno Il simbolo L
indica zone di bassa pressione (anticicloni) in cui la
pressione aumenta dal centro verso l’esterno.
LA TERRA E LE COORDINATE GEOGRAFICHE

La Terra ha la forma di una sfera leggermente schiacciata
ai Poli e tale forma non è per niente alterata dalle sue
asperità poiché le montagne, in confronto della sua mole, si
riducono a scabrosità trascurabili. Il nostro pianeta fa
parte del Sistema Solare ed è animato da due movimenti:
un movimento di ROTAZIONE intorno al proprio Asse che
compie in 24 ore ed un movimento di RIVOLUZIONE
intorno al Sole, secondo un elisse, che la Terra percorre in
365 giorni, 6 ore e 9 minuti. i Il diametro intorno al quale
la Terra compie il suo movimento di rotazione si chiama
ASSE TERRESTRE e le estremità di questo asse si
chiamano POLI, e precisamente POLO NORD, quello
rivolto verso la costellazione dell'ORSA MAGGIORE e
POLO SUD quello opposto. Il cerchio massimo della Terra,
perpendicolare all'asse di rotazione, si chiama EQUATORE
e divide la Terra in due Emisferi. Quello che contiene il polo
Nord si 'chiama EMISFERO BOREALE, quello che contiene
il polo Sud si chiama EMISFERO AUSTRALE. Per ogni
punto della Terra possiamo far passare un cerchio
parallelo all'equatore e pertanto per gli infiniti punti della
Terra passeranno infiniti cerchi paralleli all'equatore, di
area sempre decrescente via via che dall'equatore
procediamo verso i Poli; questi cerchi si chiamano
PARALLELI. Per ogni punto della Terra possiamo anche
far passare un cerchio massimo passante per i poli e di
conseguenza per gli in-finiti punti della Terra passeranno
infiniti cerchi massimi pas-santi per i poli ;questi cerchi si
chiamano MERIDIANI.. Per ogni punto considerato sulla
Terra passerà pertanto il suo proprio e solo cerchio
Parallelo ed il suo proprio e solo cerchio Meridiano. Per

Meridiano Terrestre viene convenzionalmente inteso il
semicerchio da POLO a POLO passante per punto
considerato. chiamando antimeridiano o meridiano
opposto l'altro semicerchio.

La circonferenza del meridiano terrestre è di 40 milioni di
metri. Poichè tale circonferenza comprende un angolo giro,
divisibile in 360 gradi la lunghezza di un grado sarà la
trecentosessantesima parte e cioè 111.111mt. Dato che un
grado comprende 60 primi, a sua volta, la sessantesima
parte di grado, uguale ad un primo, risultera’ di mt
1851,85. Tale lunghezza, arrotondata a mt. 1852, viene
chiamata miglio mirino, ed è stata adottata da tutte le
marine come unità di misure delle distanze in mare.

Riprendendo ora il discorso sui paralleli e sui meridiani ci
accorgiamo come essi avvolgono la Terra formando
attorno ad essa una rete, le cui maglie sono costituite dalle
circonferenze che passano per i Poli e dalle circonferenze
dei paralleli. Abbiamo pure detto che per ogni punto della
sfera terrestre passa il solo suo parallelo ed il solo suo
meridiano, basterà allora determinare tale parallelo e tale
meridiano per conoscere la posizione, sulla superficie della
Terra, di quel determinato punto. La posizione di quel
parallelo che passa per il punto consi-derato la
chiameremo LATITUDINE. La posizione di quel meridiano
che passa per Io stesso punto considerato la chiameremo
LONGITUDINE. LATITUDINE e LONGITUDINE di un
determinato punto diconsi le COORDINATE
GEOGRAFICHE del punto stesso.

LATITUDINE

Dicesi latitudine di un punto l'arco di meridiano espresso
in gradi, primi e secondi, compreso tra il parallelo
passante per il punto dato e l'Equatore. Si dirà Latitudine
Nord se il punto é sull'emisfero Boreale, si dirà Latitudine
Sud se il punto è sull'emisfero Australe ovverossia
rispettivamente a Nord o a Sud dell'Equatore. I valori
della Latitudine vanno da 0 a 90 verso Nord e da 0 a 90
verso Sud; un punto sull'Equatore avrà pertanto
Latitudine zero, al polo nord avrà latitudine 90° nord e al
polo sud avra’ latitudine 90° sud. Mentre per la
misurazione della Latitudine si é partiti da un punto ben
definito della sfera terrestre e cioè dall'Equatore, unico e
solo cerchio massimo perpendicolare asse terrestre; per la
Longitudine, visto che tutti i meridiani sono cerchi massimi
uguali, se ne è scelto convenziolmente uno, che viene
chiamato MERIDIANO ORIGINE o PRIMO MERIDIANO o
MERIDIANO ZERO. Tale meridiano è stato identificato da
quasi tutte le marine con il meridiano passante per
GREENWICH presso Londra che pertanto assume valore
zero e divide la sfera terrestre in due parti: da a 0 a 180
vero Est e da 0 a 180 verso Ovest.

LONGITUDINE

Dicesi Longitudine di un punto l'arco di Equatore espresso
in gradi, primi e secondi compreso tra il 1 meridiano
(Greenwich) ed il meridiano passante per il punto dato. La
Longitudine sarà Est se il punto sarà ad Est del 1
meridiano, sarà Ovest se il punto si troverà ad Ovest dello
stesso 1 meridiano. I valori della longitudine vanno da 0 a
180 Est e da 0 a 180 Ovest; è evidente che un punto sul
primo meridiano avrà Longitudine zero e un punto sul suo
antimeridiano avrà Longitudine 180.

ROSA DEI VENTI

Se ci allontaniaMo con la nostra barca dalla cosia, a poco a
poco ci ritroviamo in mezzo al mare fuori vista da qualsíasi
punto delle terraferma e guardandoci allora attorno,
vedremo che il nostro campo di visibilità è limitato da un
gran cerchio, dove sembra che mare e cielo si tocchino: tale
cerchio è l'ORIZZONTE VISIBILE. Essendo in campagna o
in città ognuno di noi può orientarsi con la configurazione
dei luoghi se non addirittura con la segnaletica stradale ma
in mare ci accorgiamo subito che tutt'intorno a noi è tutto

simile: una distesa d'acqua che sembra finire dove
comincia il cielo. Allora sorge la necessità di saperci
orientare ed il navigante ricorre al moto apparente del Sole
ed alla osservazione di alcune stelle, unici elementi visibili
dalla terra e dal mare. Noi vediamo sorgere il Sole al
mattino sempre dalla stessa parte del nostro orizzonte e lo
vediamo tramontare alla sera dalla parte opposta. Orbene
noi abbiamo imparato a chiamare LEVANTE la parte dove
il Sole sorge e PONENTE la parte di orizzonte dove il Sole
tramonta. Osservando quindi il punto dove si trova il Sole a
mezzogiorno lo abbiamo chiamato OSTRO, e abbiamo
chiamato SETTENTRIONE o TRAMONTANA la parte
opposta. Così facendo noi abbiamo stabilito una nostra
posizione rispetto alla meta che vogliamo raggiungere o
rispetto un qualsiasi oggetto che abbiamo visto; abbiamo
cioè stabilito un sistema per orientarci. Individuata una
delle parti dell'orizzonte è semplice e conseguente
determinare la posizione delle altre tre. Se infatti una
persona guarda il Sole a mezzogiorno, avrà alla sua
destra il ponente, alla sua sinistra il levante e alle spalle la
tramóntana. Tali indicazioni sono però generiche poiche’ si
riferiscono , a parti dell'orizzonte visibile e non a punti
precisi. I punti precisi sono invece i punti CARDINALI e
precisamente : il NORD che indica la direzione precisa del
Polo Nord geografico e che corrisponde con molta
approssimazione alla posizione della STELLA POLARE, Il
SUD che indica la direzione del Polo Sud geografico e che
corrisponde alla posizione del Sole a mezzogiorno vero,
l'EST e l'OVEST che corrispondono ai punti in cui
rispettivamente sorge e tramonta il SOLE all'equinozio di

primavera ed all'equinozio di autunno. Per trovare i detti
punti cardinali basta conoscerne uno solo. E precisamente
di giorno, con la posizione del Sole a mezzodì vero, avremo
la possibilità di individluare il SUD, di notte invece
individueremo il NORD, con la direzione della Stella
Polare. Da quanto anzidetto scaturisce la seguente
deduzione: Dovunque noi ci troviamo la congiungente
Nord-Sud che ci comprende sarà il nostro meridiano e la
congiungente Est-Ovest sarà il nostro parallelo. I quattro
punti cardinali non potevano comunque bastare da soli a
determinare con precisione la posizione di oggetti o mete
rispetto l'osservatore, per cui si rese necessario individuare
dei punti intermedi, chiamati punti intercardinali, che
corrispondono, insieme ai punti cardinali, alle direzioni da
cui spirano i venti principali. Abbiamo pertanto ora a
disposizione una serie di otto direzioni che insieme
prendono il nome di ROSA DEI VENTI e che sono così
individuati e chiamati: NORD corrispondente al vento di
TRAMONTANA

II NORD-EST corrispondente al vento di GRECO.

L'EST corrispondente al vento di LEVANTE.

il -SUD-EST corrispondente al vento di SCIROCCO.

Il SUD corrispondente al vento di OSTRO.

SUD-OVEST corrispondente al vento di LIBECCIO

L'OVEST corrispondente al vento di PONENTE

II NORD-OVEST corrispondente al vento di MAESTRALE

Abbiamo descritto in tal modo il cerchio dell'orizzonte
visibile partendo dal Nord ed arrivando con elencazione
oraria di nuovo a Nord.

Rappresentando pertanto questo cerchio dell’orizzonte con
il suo angolo di 360 gradi osserviamo che tale cerchio è
divisibile in quadranti, ognuno dell'ampiezza di 90° e
precisamente:

Il primo quadrante, compreso tra Nord ed Est 90°.

Il secondo quadrante, compreso tra Est 900 ed il Sud
180°.

Il terzo quadrante, compreso tra Sud 1800 e l'Ovest 270°.

Il quarto quadrante, compreso tra l'Ovest 270° ed il Nord
360°.

Di conseguenza avremo che le direzioni da cui spirano i
venti principali corrispondono alle seguenti graduazioni:

Nord-Tramontana =0 gradi

Nor/Est-Greco =45 gradi

Est-Levante = 90 gradi

Sud/Est-Scirocco = 135 gradi

Sud-Ostro = 180 gradi

Sud/Ovest – Libeccio =225 gradi

Ovest – Ponente = 270 gradi

Nord/Ovest – Maestrale =315 gradi

CAPITOLO SECONDO

LA BUSSOLA

Esiste un minerale che ha la proprietà di attrarre il ferro,
tale minerale è chiamato MAGNETITE o anche CALAMITA
NATURALE; strofinando contro tale minerale una
sbarretta d'acciaio anche questa acquista la capacità di
attrarre il ferro ed è di conseguenza chiamata MAGNETE
ARTIFICIALE. In ogni magnete artificiale si verifica una
maggior attrazione alle sue estremità e tali estremità
vengono chiamati poli della calamita. Ogni calamita ha
sempre almeno due poli. Ora immaginando di avere reso
magnete artificiale un ago di acciaio e di sospenderlo per il
suo centro di gravità ad un filo sottile o su un perno,
osserveremo che l'ago medesimo si disporrà pressapoco
secondo la direzione Nord-Sud, cioè secondo il Meridiano
del luogo. Tale direzione assunta dall'ago indica però la

direzione del meridiano magnetico del luogo poichè l'ago si
orienterà secondo la congiungente i poli magnetici della
Terra che, per effetto delle masse ferrose in essa contenute,
si comporta come un grande magnete naturale, con i suoi
poli magnetici che non coincidono con i poli geografici.
Tale angolo formato dalla direzione indicata dall'ago e cioè
il meridiano magnetico del luogo e la direzione del
meridiano geografico del luogo stesso è detto
DECLINAZIONE MAGNETICA e varia di luogo in luogo e
di tempo in tempo.

Se la direzione del Nord Magnetico è a destra rispetto il
Nord geografico avremo una declinazione Est, se è a
sinistra avremo una declinazione Ovest. I valori della
declinazione magnetica sono indicati nelle carte con ogni
dato necessario per conoscere, nel preciso momento che
interessa, l'effettivo angolo di cui il meridiano geografico si
differenzia dal meridiano magnetico.

A bordo delle navi in ferro e comunque a bordo delle
imbarcazioni in cui siano presenti masse ferrose (motori,
argani, catene, ancore, apparecchi radio, elettronici ecc.) —
l'ago magnetico di una bussola, che descriveremo innanzi,
viene influenzato e perturbato nel suo orientamento per cui
non si stabilizza più nella direzione del Nord Magnetico ma
assumerà un'altra direzione, dovuta ai fenomeni di
attrazione delle masse ferrose presenti a bordo e che vanno
sotto il nome di MAGNETISMO DI BORDO. Questa
ulteriore direzione che assume l'ago viene a formare un
nuovo angolo con la predetta direzione del meridiano
magnetico — (segnata precedentemente dall'ago in assenza

di magnetismo di bordo) — e tale angolo è detto
DEVIAZIONE.

Come per la Declinazione anche la Deviazione sarà Est o
Ovest secondo che la direzione del Nord indicata dalla
bussola; sarà a destra o a sinistra della direzione del
NORD MAGNETICO. Variando la direzione di marcia della
nave, varia la prora e in tal modo varia la posizione dei
ferri di bordo rispetto l’AGO MAGNETICO, ed é cosi’ che la
DEVIAZIONE varia con il variare della prora o della rotta

della nave. Vengono all'uopo compilate da tecnici
specializzati le tabelle delle deviazioni, per ogni bussola e
per ogni barca; per valori di 5 gradi in 5 gradi di rotta,
indicando convenzionalmente con il segno + i valori di
deviazione Est e con il segno — i valori di deviazione Ovest.
Nel momento che interessa si assumeranno i valori della
Deviazione dalla Tabella di cui ciascuna bussola è fornita,
per la corrispondente prora che si avrà in animo di seguire.

Ciò premesso vediamo come è costituita una bussola
marina. E' evidente che se un ago magnetico ha la
proprietà di indicarci il Nord, conosciuto tale punto
cardinale, noi siamo in grado di conoscere anche tutte le
altre direzioni, pertanto tale ago per noi un mezzo di
orientamento e la sua proprietà ha originato la costruzione
del più prezioso strumento per il navigante. Osserviamo
una delle più semplici bussole marine in uso descrivendola
in dettaglio. Essa è composta da:

MORTAIO: è di metallo amagnetico od altro materiale
equivalente, ha la forma di un recipiente con un vetro di
copertura; contiene il liquido, la rosa dei venti, l'equipaggio
magnetico, ed il perno. Porta inoltre segnata la linea di
fedece indica la prora della nave..

EQUIPAGGIO MAGNETICO: è formato da un sistema dì
aghi magnetici, anzichè di uno solo, allo scopo di
aumentare la forza direttiva: è solidale con la sovrastante
rosa dei venti e, tramite un cappelletto, appoggiato sul
perno fisso alla base interna del mortaio.

ROSA DEI VENTI: è disegnata su una coppa galleggiante
fatta di materiale molto leggero.

LIQUIDO: è costituito da una miscela di acqua distillata ed
alcool ed ha la funzione di sorreggere il peso della coppa
galleggiante: (rosa dei venti, cappelletto ed aghi magnetici)
— oltre quella di frenare le eccessive oscillazioni della rosa
nelle accostate; la presenza dell'alcool è in funzione
dell'abbassamento di temperatura onde evitare la
formazione di ghiaccio. Con il liquido nel mortaio si viene a

creare una spinta di galleggiamento calcolata in modo da
far appoggiare appena la coppa galleggiante sul perno di
sospensione e così la rosa dei venti, trascinata dagli aghi
magnetici, potrà ruotare con gran facilità e sensibilità che
non se appoggiasse con tutto il suo peso sopra il perno
stesso.

POLMONE: essendo il mortaio chiuso con un vetro a tenuta
stagna, per assorbire le dilatazioni del liquido dovute agli
aumenti di temperatura viene sistemata sulla base del
mortaio una scatola elastica capace di neutralizzare tale
fenomeno evitando la possibile rottura del vetro.

SOSPENSIONE CARDANICA: la bussola per funzionare

correttamente ha bisogno di stare in posizione orizzontale e

poiché le navi sono soggette al moto ondoso che le fa

oscillare anche notevolmente, il Mortaio viene sospeso

mediante due orecchioni ad un anello ad esso concentrico.

Tale anello a sua volta è sospeso ad un altro anello ad esso i

pure concentrico tramite altri due orecchioni posti a 90

gradi rispetto i primi due. Con tale sistema detto

sospensione cardanica il mortaio resterà sempre verticale e

di conseguenza la rosa rimarra’sempre orizzontale

malgrado i movimenti della nave. Abbiamo

precedentemente detto che, in assenza di masse ferrose a

bordo di imbarcazioni in legno o in vetroresina, l'ago

magnetico della bussola non indica il NORD GEOGRAFICO

ma il NORD MAGNETICO e ciò per effetto della

Declinazione. Su tali navi l'angolo formato dalla direzione

del Nord Magnetico indicato dalla Bussola con la direzione

della prora della nave, è chiamato, ROTTA o PRORA

MAGNETICA. A bordo di navi in ferro o di navi in legno o
vetroresina che abbiano a bordo masse ferrose, la bussola
non indicherà più il Nord Magnetico ma un altro Nord e
cioè il Nord Bussola per effetto della Deviazione. L'angolo
formato dalla direzione del Nord Bussola direzione della
Prora della nave è chiamato: ROTTA o PRORA BUSSOLA.
Abbiamo così accertato che i fenomeni magnetici della
Declinazione e della Deviazione, precedentemente citati,
influen zano direttamente il comportamento della bussola
di bordo ed è appena il caso di ricordare che stante ormai
la presenza a bordo di ogni imbarcazione di molto
materiale ferroso e radio eléttrico-magnetico — (pompe,
catene, argani, motori, attrezzi,. radio,-. ecoscandagli, cavi
di rispetto ecc.) — é sempre opportuno verificare le
deviazioni della propria bussola imbarcata anche se
l'imbarcazione è di legno o in vetroresina.

DEVIAZIONE DELLA BUSSOLA
La declinazione magnetica e la deviazione della bussola
rappresentano con la loro somma algebrica l'errore totale

di cui sono affette le bussole di bordo e mentre per il valore
della declinazione consultiamo la carta nautica e lo
troviamo scritto bello e pronto salvo rapportarlo alla data
in cui compiamo tale operazione, per conoscere il valore
della deviazione dobbiamo operare ben diversamente.
Abbiamo già precedentemente detto che la deviazione è
conseguenza del magnetismo di bordo ed è perciò ovvio
rilevare che, essendo diverse per ogni imbarcazione e
conseguentemente per ogni bussola la consistenza e la
posizione delle apparecchiature elettriche e delle masse
ferrose presenti a bordo, capaci di generare campi
magnetici secondari che provocano l'orientamento degli
aghi in una posizione deviata rispetto il Nord magnetico, la
DEVIAZIONE dovrà essere calcolata per ogni
imbarcazione e per ogni tipo di bussola oltre che a deter
minati intervalli di tempo per la stessa imbarcazione e per
la stessa bussola. Per conoscere pertanto il valore della
deviazione e tenerlo nel debito conto si opera in due fasi
distinte compiendo due operazioni chiamate
compensazione della bussola e compilazione della tabella
delle deviazioni. Per eseguire tali operazioni si usa dire:
«Fare i giri di bussola». Laprima fase, la compensazione è
quella più delicata ed impegnativa e serve anzitutto ad
assicurare all'equipaggio magnetico la direzionalità
necessaria su tutte le prore che può assumere la nave, e
quindi ridurre le deviazioni su prore magnetiche
prestabilite; con la seconda operazione invece, eseguendo i
giri di verifica, si determinano i valori residui delle
deviazioni riportandoli in una tabella. Tali operazioni
vengono eseguite da tecnici specializzati e solo nel caso di

imbarcazioni in legno o in vetroresina il comandante di
uno yacht può tentare da solo di' eseguire i giri di bussola,
accontentandosi di un risultato che ovviamente non sarà
l'operato di un professionista. In tal caso, supposto di voler
operare da soli per la compensazione della bussola del
nostro yacht, osserviamo quali operazioni dobbiamo
compiere. Anzitutto dovremo procurare che la nostra
imbarcazione sia stata alla «ruota» per alcuni giorni onde
evitare che l'ormeggio fisso in una unica direzione dello
yacht abbia provocato la «magnetizzazione» di alcuni ferri
di bordo, controlleremo che l'imbarcazione sia in perfetto
assetto di navigazione con ogni equipaggiamento al suo
posto; verificheremo la perfetta coincidenza della linea di
fede della bussola con la direzione della prora della nostra
barca e la perfetta efficienza della bussola stessa (in
particolare assenza di bolle d'aria nell'interno del mortaio).
Ci procureremo quindi dei piccoli magneti compensatori
atti ad essere stabilimente fissati alla bussola e quindi in
una giornata limpida, con acque calme, andremo ad
ormeggiarci ad una boa in modo tale che la nostra
imbarcazione possa girare d'intorno ormeggiata alla boa
stessa o all'ancora ma data a fondo quasi a picco. Sarà
indispensabile che nel raggio di 250 mt. d'intorno non ci
siano elementi perturbatori di carattere magnetico e che,
dalla nostra posizione, siano visibili a terra riferimenti
lontani di cui sia possibile conoscere il loro rilevamento
magnetico. Per avere questa ultima condizione basterà
conoscere la posizione sulla carta del punto del nostro
ormeggio (ecco perché è preferibile una boa nota), quindi
conoscendo il punto cverz. gio conosceremo anche l'angolo

tra la direzione del nostro r,i1 diano geografico e la
direzione del riferimento lontano scelto fra punti noti sulla
carta (fari, campanili, ecc.). Ora avendo unito sulla carta
nautica il punto del nostro ormeggio con il punto osservato
tramite una linea di matita, faremo passare una parallela
a tale direzione per il centro della rosa dei venti segnata
sulla carta nautica stessa e leggeremo il valore angolare
corrispondente tenendo presente che la graduazione è
destrorsa e va da 00 a 360. Questo angolo si chiama
rilevamento vero —(Ril. v ) dell'oggetto osservato rispetto
il punto da cui lo osserviamo.

E supponiamo sia il Ril. v di P. = 2400: Sarà facile
determinare il Ril. m = rilevamento magnetico del punto P
medesimo — (angolo formato dalla direzione del punto
osservato rispetto il punto da cui Io osserviamo con il Nord
magnetico). Premesso che la differenza tra il Nord
geografico ed il Nord magnetico è la già vista declinazione
magnetica a noi nota perchè deducibile dalla carta nautica,

basterà aggiungere o sottrarre al valore del Ril. v il valore
della declinazione magnetica secondo se essa sarà d =
OVEST o d =EST — esempio:

Abbiamo così ottenuto il rilevamento magnetico del (1.il
suo rilevamento vero ed appare ovvio a questosto 17: se la
bussola nostra non avesse altri errori noi dovremo-
.4.ievare il punto P scelto per il valore cosi calcolato; oversi
a leggeremo nella bussola traguardando il punto
osservato, 242°. Considerando ora che la bussola di bordo
ha u rifeàmen' fisso a terra, corrispondente senza dubbio
ad un valore magnetZ. spostando la barca con la prua
rispettivamente sulle posiioni—P dei punti cardinali ed
intercardinali, in assenza di deviazione di bordo, dovremo
leggere i valori esatti corrispondenti ai punti cardinali
riferiti al Nord Magnetico e precisamente: • — Per mettere
la prua dell'imbarcazione esattamente in dire. zione 2700
basterà che essa prua si discosti di un angolo di 28e a
destra dei rilevamento magnetico 242°; per prua in
direzione• 360° dovremo tenere sempre con il detto
rilevamento magn • un angolo di 28° + 900 a destra, per
prua a 900 E a 98.3+ 900+ 900 e così via per prua

magnetica a 180'. . Per scostare la barca dell'angolo
necessario per trov nella prora magnetica stabilita,
adopereremo uno strumento magnetico e precisamente un
apparecchio azimutale, che presenta un cerchio graduato
da 0° a 3600; quando lo zero del cerchio coincider con il
Rii. m scelto di 242° metteremo la prua in i:orrispondenza
di 28° del cerchio e dopo aver atteso qualche : secondo
leggeremo la bussola che dovrà darci o 270° o uri valo.re-
diverso poiché influenzato dalla deviazione di bordo. E
cic;sí via • • via per le prore magnetiche scelte, seguendo
l'ordine orario mie se ciò non è determinante.
Ogniqualvolta avremo spostata la prua in uno dei punti . •
cardinali magnetici così individuati la lettura della bussola
di • • bordo o corrisponderà ai valori di 270° - - 900 - 1
kistr e cigni-ficherà che non esistono deviazioni, altrimenti
agiremo citi Mer gnetini compensatori per riportare la
rosa nella giusta posizione. Questa operazione è delicata e
va fatta con tutte le atten-zioni possibili, si dovrà agire con
magnetini traversali per cors reggere le prue Nord e Sud e
con magnetini posti Iongitudinalmente rispetto la barca
per le prue Est, Ovest;

essi andranno posti sotto o a fianco della bussola in
posizione orizzontale ben fissati e protetti. In un primo
tempo i magnetini vengono fissati provviso-riamente sino a
completamento del giro dei punti cardinali, e supponendo
di cominciare, nel nostro caso dalla prua cardinale più
vicina al rilevamento magnetico = 242', da Ovest per prua
uguale a 270', sistemeremo i magneti longitudinali
provvisori, poi passeremo su prua 00 e fisseremo i magneti
traversali prov-visori, ci sposteremo a Est con prua 900 e
rimovendo i magneti longitudinali sino ad eliminare
deviazioni residue li fisseremo definitivamente, cosa pure
faremo con quelli traversali passando sulla prua 180° Sud.
Giunti a questo punto, si dovrà eseguire la seconda
operazione e cioè i giri di verifica per determinare i valori
delle eventuali deviazioni residue. Con lo stesso Rii. m
considerato prima noi andremo a con, trollate i valori di 24
prore magnetiche corrispondenti e preci_ samente per
prore 00- 150- 30° - 450- 600 - 75° - 909 - 1050 120G 135° -
150° • 165' 180° 1950- 210' - 225° - 2400 - 255' - 2700. 2850

- 300° - 315° - 3300 - 345'. Adottando lo stesso
procedimento di spostamento della barca trattato per la
conipensaziune, otterremo Ì valori delle deviazioni esistenti
per ogni qual volta la Prora magnetica non sarà uguale
alla Prora bussola. Con questa operazione e ottenuti questi
dati di differenza tra Prora magnetica e Prora bussola
possiamo tracciare un diagramma detto curva delle
deviazioni; diagramma che ci permetterà di compilare la
Tabella delle de-viazioni della nostra bussola di bordo. Su
detta Tabella indiche-remo con segno — tutte le deviazioni
Ovest, indicheremo con il segno 4- tutte le deviazioni Est.
Ad esempio, leggendo sulla tabella di bordo i valori --22; +
3°; —4° ecc. saranno 20 Ovest; 3° Est; 1° Ovest.

CONVI'SSIONi:, 1Z()TTE 1-a k.onNikteriamo di vole•
raggiungere da un punto qual, asì - punto ìiltrettanto
quaisiasi II con la )Si A it,

tic. prima cosa identificati i punti A e B sulla carta nautica,
Itacceretuo con ICI nutibt sulla carta stessa la loro congi
Ilf)p(11 te: aa 001100, per ankid re da Ci I I OGGI A a PAR
f.:NZO, uniremo olix una iinea di matita e secondo un
segmento di retta i Porti pii CillOGGIA e di PAR ENZO,
indi, avendo così unito punto partenza e punto di arrivo,
con la PARALLELA, strumento Che cl eserivetemo innanzi,
dovremo trasportare tale direzione sino a farla passare per
l'incrocio tra un meridiano ed un parallelo segnati sulla

carta, tracciando con la matita una parte di tale direzione
in modo che passi per l'incrocio detto. Ora, dispo-endo il
RAPPORTATORE, altro strumento descritto innanzi, con il
suo centro sull'incrocio e con lo zero in corrispondenza del
meridiano vero, quello tracciato sulla carta nautica,
leggeremo immediatamente sulla graduazione del
rapportatore, tagliata dalla direzione predetta da noi
disegnata, il valore dell'angolo di rotta. Questa operazione
noi l'abbiamo compiuta sulla carta e ci siamo riferiti al
meridiano vero, cioè al meridiano geografico perciò il
valore della rotta cosi ottenuta sarà un valore vero, cioè
geografico e di conseguenza avremo ottenuto la rotta vera.
Dicesi pertanto ROTTA VERA l'angolo compreso dalla
direzione del Nord geografico con la direzione del punto
che si vuoi raggiungere, misurato sulla carta nautica.
Conosciamo ora la ROTTA VERA per raggiungere da A
punto e supponiamo che il valore misurato sulla carta nau-
- tics 900; cioè l'angolo formato dal meridiano geografico
con la direzione in cui si trova il punto B ha una ampiezza
di W, Dobbiamo a questo punto salire in barca e tenere una
di-rezione tale da arrivare in B; per questa nostra necessità
abbiamo a disPodzione la bussola la quale però, come
abbiamo visto, non ci indica il Nord Geografico, ma si
orienta al Nord Magnetico o d Nord Bussola.

Dovremo pertantoa questo punto procedere a trasformare
la ROTTA VERA in ROTTA MAGNETICA e poi in ROTTA
BUSSOLA.

1 CASO: DETERMINAZIONE DELLA ROTTA

MAGNETICA = RM

Nave in legno con assenza di Magnetismo di bordo. La
rotta vera calcolata sulla carta nautica è RV = 900.
Dobbiamo determinare la ROTTA MAGNETICA cotti-
siNondentc. poiché per effetto della declinazione magnetica
l'ago kirlia bussola non indica il Nord geografico ma il
Nord magnetico. Il valore della declinazione magnetica è
indicato sulla carta nautica del luogo in cui intendiamo
navigare e precisamente nel centro della rosa dei venti più
prossima alla nostra rotta appena tracciata. Supponiamo
di leggere così: «Declinazione 5° W per ii P')-70 —
diminuisce 15' all'anno». Dal 1970 ad oggi sono trascorsi 4
anni per cui dovremo moltiplicare per 4 i 15' ed avremo al
momento attuale una declinazione residua di 5° - 60' 4° ad
OVEST. .Avremo cioè il Nord magnetico spostato a sinistra
del Nord geografico di 4°. Per semplice intuizione è chiaro
che essendo la graduazione della rosa dei venti, e della
carta e della bussola, in senso orario, per arrivare in B che
è a 900 dal NORD geografico, dovendo seguire tale
direzione sulla bussola con il NORD magnetico, cioè lo zero
della graduazione, quattro gradi prima dello zero della
rosa dei venti sulla carta nautica, basterà sommare ai 900
letti sulla carta nautica i 40 di anticipo, se cose si può dire,
di inizio della graduazione della bussola. E perciò sarà: RM
= RV ded OVEST RM = 94° Se la declinazione avesse
valore5 gradi est evidentemente sarà: RM EV (in' VST RM
90.' RM = RV --1-- dea nazione OVEST RM RV
declini:m*1one EST

2 CASO: DETERMINAZIONE DELLA ROTTA RB

Nave in ferro o in legno inA con preseimA inagnerimo di
bordo. Abbiamo appena calcolato la ROTTA MAGNETICA
che risulta di RM = 94° per declinazione OVEST, ora stdia
TABELLA DELLE DEVIAZIONI della bussola andremo a
leggere in corrispondenza di una rotta di 95° (deviazioni
indicate di 51) in 5°) il valore corrispondente a tale prora
magnetica e suppo niamo di trovare + 2° cioè una
deviazione di 2° EST (il + indica EST, il — indica OVEST,
nella tabella delle deviazioni) e per Io stesso ragionamento
di prima:

RB = RM Dev. EST RB = RM Dev. OVEST RB = 94° — 2° =
92°

Per cui la rotta che dovremo dare al Timoniere per rag-
ginugere da A il punto B sarà la ROTTA BUSSOLA pari a
92°. Se la deviazione fosse stata — 2° cioè 20 Ovest,
applicando la formuletta avremo:

RB = RM Dev. OVEST RB = 94° 4- = 960

Questa operazione di passare dalla ROTTA VERA, trae-
data sulla carta, alla ROTTA BUSSOLA, da seguire in
barca, si chiama CONVERSIONE DI ROTTA. Il problema
inverso ci si pone quando, navigando seconda una prora
bussola, noi vogliamo conoscere a quale ROTTA VERA
corrisponda la ROTTA BUSSOLA secondo cui stiamo
navigando. Tale operazione si chiama CORREZIONE DI
ROTTA e si eseguira’ con il procedimento inverso.

Es: R. Bussola 92"

deviazione + 2" (2" EST)

RM = RB + Dev. EST
RM = RB –Dev. OVEST
RM = 92 + 2 = 94
valore della declinazione = 4° OVEST
RV = RM + Declinazione EST
RV = RM - Declinazione OVEST
RV = 94 - 4 = 90

MEMORANDUM:
CONVERSIONI: RB = RV ( + la VT quando è OVEST /— la
VT quando è EST)

CORREZIONI: RV = RB (— la VT quando è OVEST/+ la VT
quando è EST)
DOVE: RB = ROTTA BUSSOLA

RV = ROTTA VERA
VT = VARIAZIONE TOTALE, e cioè la somma,
secondo i loro segni OVEST od EST della declinazione e
della deviazione; esempio:

declinazione 30 ovest, deviazione 2Est = Vt 1 Ovest
declinazione 3 ovest, deviazione 4° Est = Vt 1° Est
declinazione 3° Ovest, deviazione 2° 0 vest = Vt 5° Ovest
declinazione 3° Est, deviazione 2° Est = Vt 5° Est