e-book konstruksi jalan, irigasi, dan jembatan

KONSTRUKSI JALAN, IRIGASI,
DAN JEMBATAN

Disusun oleh:
Rani Rahmadani

X KJIJ-2 / 27

SMK NEGERI 7 SEMARANG

DAFTAR ISI:

• BAB 1 : KONSTRUKSI JALAN
A. Jenis Perkerasan Jalan………...………………………………………1
B. Macam-Macam Konstruksi Jalan………………..……………………3
C. Klasifikasi Jalan………………………………………………………5
D. Struktur Konstruksi Jalan……………………………….…………….7

• BAB 2 : TEKNIK IRIGASI
A. Pengertian Irigasi………………..…………………………………….9
B. Sejarah Irigasi di Indonesia…………………………………..……….9
C. Jenis-Jenis Irigasi…………………………………...……………….10
D. Klasifikasi Jaringan Irigasi…………………………………………..14
E. Jenis Jaringan Irigasi………………………………………….……..17
F. Perencanaan Jaringan Irigasi……………………………………..….17
G. Bangunan Utama dan Bendung……………………………...………19

• BAB 3 : KONSTRUKSI JEMBATAN
A. Pengertian dan Fungsi Jembatan………………………………...…..23
B. Struktur Jembatan………………………………………………...….24
C. Kriteria Perencanaan Jembatan………………………….…………..27
D. Perhitungan Struktur Jembatan…………………………………..….29

i

BAB 1: KONSTRUKSI JALAN

Kondisi pembangunan infrastruktur di Indonesia kini telah mendapat
perhatian yang lebih dari pemerintah, utamanya untuk membangun daerah-
daerah terpenci, terisolasi, dan yang berada diperbatasan wilayah di Indonesia.
Dengan ini dapat memudahkan masyarakat untuk menunjang kebutuhan
masyarakat desa yang ingin berhubungan dengan desa lain, ingin mendapat
akses untuk pergi ke pasar, ke sekolah, atau ke rumah sakit, dan lain-lain. Oleh
karena itu pembangunan infrastuktur jalan dan jembatan menjadi prioritas.

A. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan
1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Merupakan jenis perkerasan yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat, lapisan-lapisan perkerasannya bersifat
memikul dan menyebarkan beban lalu lintas dari atas ke tanah
dasar.
Ciri-ciri :
o Menggunakan aspal sebagai bahan pengikat
o Pengaruh repetisi beban terhadap perkerasan lentur adalah
timbulnya rutting (lendutan pada jalur roda)
o Penurunan-penurunan tanah dasar pada perkerasan lentur
yaitu jalan bergelomang
o Perubahan temperatur pada perkerasan lentur yaitu modulus
kekakuan berubah sera timbul tegangan dalam yang kecil

1

2. Kontruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Merupakan jenis perkerasan yang menggunakan beton atau

semen sebagi bahan pengikat. Plat beton dengan tulangan atau
tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan/tanpa lapis
pondasi bawah. Berbeda dengan perkerasan lentur beban lalu lintas
sebagian besar dipikul oleh plat beton.
Ciri-ciri :

o Perkerasan kaku menggunakan bahan pengikat semen
o Repetisi beban pada perkerasan kaku yaitu timbulnya retak-

retak pada permukaan beton
o Pada perkerasan kaku bersifat sebagai balok di atas

perletakan
o Perubahan temperatur mengakibatkan modulus kekakuan

tidak berubah namun timbul tegangan dalam yang besar

3. Konstruksi Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Merupakan gabungan antara lapis perkerasan fleksibel/lentur

dan perkerasan kaku, atau dapat berupa perkerasan lentur di atas
perkerasan kaku atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

2

B. Macam-Macam Konstruksi Jalan
1. Jalan Beton

Konstruksi pada jalan beton biasa disebut dengan perkerasan kaku.
Dimana komposisinya terdiri dari plat (slab) beton semen sebagai
lapis pondasi dan lapis pondasi bawah di atas tanah dasar. Plat beton
biasanya disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih
adanya lapisan aspal beton di atasanya yang berfungsi sebagai lapis
permukaan.

Konstruksi jalan beton ini tergolong kuat, sebab memiliki modulus
elastisitas yang tinggi. Dalam ilmu teknik sipil, modulus elastisitas
merupakan angka yang digunakan untuk mengukur objek atau
ketahanan bahan untuk mengalami deformasi elstasi ketika gaya
diterpakan pada benda itu. Itu sebabnya, konstruksi jalan beton kerap
diterapkan untuk jalan raya dan jalan lingkungan. Tebal jalan beton ini
minimal 20cm.

Kelebihan jalan beton antara lain:
o Tahan terhadap genangan air dan banjir
o Biaya perawatan lebih murah dibandingkan jalan aspal
o Direkomendasikan untuk jalan yang mempunyai tanah dasar
yang jelek, dan jalan yang lalu lintas kendaraan beratnya cukup
tinggi

Kekurangan jalan beton:
Pada proses pembuatan konstruksi, memerlukan perhitungan

matang terkait fungsi jalan terutama dikaitkan dengan kapasitas berat
kendaraan yang berlalu-lalang.Bila kendaraan yang lewat memiliki
bobot yang tinggi, maka biaya konstruksi lebih mahal.
Selain perhitungan bobot kendaraan, konstruksi juga harus
memperhatikan kehalusan dan gelombang jalan dengan cermat.
Karena, jalan beton sangat dipengaruhi oleh proses pengecoran.

3

2. Jalan Aspal

Jalan aspal atau biasa disebut hot mix, meruapakan konstruksi jalan
yang menggunakan bahan pengikat aspal panas. Biasanya campuran
aspal panas didatangkan impor, misalnya Shell dan ESSO 2000.
Cairan aspal ini sedikit mahal, menghabiskan biaya 60 persen dari
total biaya hot mix.
Kelebihan jalan aspal :

o Kondisi jalan lebih halus, tidak bergelombang
o Jalan yang diaspla memiliki warna yang gelap, sehingga

memberikan dampak secara psikologis rasa aman dan nyaman
o Untuk membuat jalan aspal, biasanya kontraktor atau pemda

sudah menerapkan sistem drainase yang baik
o Perawatan jalan ini juga terbilang mudah. Bila ada yang

berlubang, tinggal menggali dan mengganti dengan yang
barupada area jalan yang rusak
3. Jalan Paving Block

Jalan ini juga biasa disebut dengan block beton. Terbuat dari
campuran pasir dan semen lalu ditambah dengan atau tidak campuran
lain seperti abu bata dan lainnya. Jalan yang menggunakan paving
block biasanya memiliki warna-warna dan bentuk yang menarik.

4

Ada yang berbentuk segi empat dan ada juga yang segi banyak.
Pada proses pemasangannya, ukuran disyaratkan kurang lebih 2mm
untuk ukuran lebih bidang dan kurang lebih 3mm untuk ketebalan.

Kelebihan paving block :
o Pada saat memasang paving block cukup mudah dan tidak
memerlukan alat berat
o Paving block seakan seperti puzzle yang dapat dipasang
kembali setelah dibongkar
o Daya tahan jalan ini cukup baik. Khususnya tahan terhadap
beban statis, dan tahan terhadap tumpahan bahan pelumas dan
pemanasan oleh mesin kendaraan
o Banyak terdapat pori atau celah, sehingga genangan air cepat
meresap, tidak perlu khawatir terjadi genangan

Kekurangan paving block :
Tidak tahan terhadap kendaaraan berat. ini. Sehingga, sangat

direkomendasikan diterapkan pada jalan-jalan pemukiman saja.

C. Klasifikasi Jalan
Setiap jalan yang acap kita lewati sejatinya dibagi kedalam

beberapa klasifikasi atau ada yangmenyebutnyadengan istilahhirarki
jalan. Definisinya adalah pengelompokan jalan dengan beberapa dasar,
anatra lain berdasarkan administrasi pemerintahanatau berdasarkan fungsi
jalan.Selain itu ada pula klasifikasik dikelompokkan berdasarkan muatan
sumbu, yang di dalamnyaada faktor lain yang berhubungan dengan
masalah dimensi dan berat kendaraan.

Dalam klasifikasi jalan masih ada pula ketentuan lain, yaitu terkait
dengan volume kendaraanyang melintas, besarnya kapasitas jalan raya,
dan juga pembiayaan pembangunan serta perawatannya.

Pengelompokan Jalan Berdasar Fungsi :
1. Jalan arteri adalah jalan umum yang fungsinya lebih pada

pelayanankendaraan dengan jarak tempuh perjalanan jauh, oleh
karenanya biasa berkecepatan tinggi.

5

2. Jalan kolektor yaitu jalan raya yang berfungsi melayani kendaraan
dengan perjalanan jarak sedang,kecepatan melaju tentu juga sedang.

3. Jalan local merupakan jalan raya yang digunakan demi melayani
kendaraan lokal di suatu tempat,ciri perjalanannyapun adalah jarak
dekat, sementara kecepatannya juga rendah.

4. Jalan lingkungan adalah jalan raya yang digunakan untuk melayani
angkutan lingkungan yang perjalanannya berjarak dekat, dan
berkecepatanpun rendah.

5. Freeway dan Highway adalah dua jenis jalan yang posisinya diatas
jalan arteri.

Klasifikasi Jalan Berdasar Administarsi Pemerintahan :

1. Jalan nasional yaitu jalan arteri dan juga jalan kolektor yang
menghubungkan antara dua ibukota provinsi serta jalan tol.

2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan ibukotakabupaten/kota, atau antara ibukota
kabupaten/kota yang satu dengan ibukotakabupaten/kota lainnya.

3. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan yangmenghubungkan ibukota kabupaten
dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta
jalanumum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategiskabupaten.

4. Jalan kota merupakan jalan raya yang menghubungkan antarpusat
pelayanan dalam kota,menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antara persil satudengan persil lainnya, serta
menghubungkan antarpusat permukiman yang berada didalam kota.

5. Jalan desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antara permukiman satu dengan pemukiman lainnya dalam suatu desa.

Pengelompokan jalan menurut muatan sumbu :

1. Jalan Kelas I merupakan jalan arteri yang dapat dilewati kendaraan
angkut berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter (2,5 meter), dan
panjang maksimal adalah 18.000milimeter (18 meter). Sementara di

6

Indonesia ini untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih dari
10 ton.
2. Jalan Kelas II merupakan jalan arteri yang bisa dilewati kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar maksimal adalah 2.500 milimeter (2,5
meter), sementara untuk ukuran panjang maksimalnya adalah 18.000
milimeter (18 meter). Untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan
adalah 10 ton, dimana jalan kelas ini biasanya merupakan jalan yang
digunakan untuk angkutan peti kemas.
3. Jalan Kelas III A adalah jalan raya yang dapat dilalui angkutan
berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter(2,5 meter), dan panjang
maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Sementara muatan
sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton.
4. Jalan Kelas III B adalah jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasukmuatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan
muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
5. Jalan Kelas III C adalah jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar
tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

D. Struktur Konstruksi Jalan
1. Struktur Macadam

Lapisan Penetrasi Macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan
yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi
terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan
di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya
diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan bervariasi
dari 4-10 cm.

7

2. Struktur Telford

Konstruksi Telford yaitu susunan batu pecah berukuran besar
(10/15 dan 15/20) disusun berdiri dengan batu pecah yang lebih kecil
mengisi rongga diatasnya sehingga rata, kemudian dipadatkan/digilas
dengan mesin gilas, selanjutnya ditabur sirtu diseluruh permukaan
untuk dibabar basah.
3. Struktur Jalan Beton (Rigid Pavement)

Rigid Pavement atau Perkerasan Kaku adalah suatu susunan
konstruksi perkerasan di mana sebagai lapisan atas digunakan pelat
beton yang terletak di atas pondasi atau di atas tanah dasar pondasi
atau langsung di atas tanah dasar (subgrade).

8

BAB 2 : TEKNIK IRIGASI

A. PENGERTIAN IRIGASI
Irigasi atau pengairan merupakan upaya yang dilakukan manusia

untuk mengairi lahan pertanian. Dalam dunia modern, saat ini sudah
banyak model irigasi yang dapat dilakukan manusia. Pada zaman dahulu,
jika persediaan air melimpah karena tempat yang dekat dengan sungai
atau sumber mata air, maka irigasi dilakukan dengan mengalirkan air
tersebut ke lahan pertanian.

Namun, irigasi juga biasa dilakukan dengan membawa air dengan
menggunakan wadah kemudian menuangkan pada tanaman satu per satu.
Untuk irigasi dengan model seperti ini di Indonesia biasa disebut
menyiram.

Di Indonesia pengembangan dan pengelolaan irigasi dan drainasi
pada umumnya ditujukan untuk keperluan tanaman padi di daerah
persawahan, baik dimusim hujan maupun kemarau. Hal ini karena beras
merupakan makanan pokok rakyat dan kebutuhannya selalu meningkat
setiap tahun sesuai dengan laju pertumbuhan penduduk. Sementara usaha
untuk diversifikasi pangan selain beras masih belum menunjukkan hasil
yang menggembirakan, maka irigasi dalam hal pemenuhan kebutuhan air
untuk tanaman padi merupakan factor yang sangat penting dalam rangka
usaha swasembada beras.

B. SEJARAH IRIGASI DI INDONESIA
Perkembangan irigasi di Indonesia menuju sistem irigasi maju dan

tangguh tak lepas dari irigasi tradisional yang telah dikembangkan sejak
ribuan tahun yang lampau. Irigasi maju atau modern dapat saja muncul
karena usaha memperbaiki atau kelanjutan pengembangan tradisi yang
telah ada, pada umumnya sangat dipengaruhi oleh ciri-ciri geografis
setempat dan perkembangan budidaya pertanian.

9

Di Indonesia, walaupun perkembangan budidaya padi sawah telah
berlangsung sejak lama yaitu sejak zaman meolitik, perkembangan
irigasi-irigasi diperkirakan baru berlangsung sejak lebih 1000 tahun yang
lampau pada zaman kerajaankerajaan Hindu di Jawa.

Warisan kebudayaan irigasi yang sudah cukup tua adalah irigasi
Subak di Bali dan irigasi-irigasi kecil di Jawa. Secara fisik irigasi-irigasi
kecil tersebut tidak dapat bertahan lama karena mengalami proses
inundasi dan longsor oleh banjir.

Warisan irigasi dengan mazhab tersendiri dengan ciri-ciri
kebudayaan adalah irigasi Subak di Bali. Subak merupakan perpaduan
dari suatu masyarakat irigasi, unit produksi pertanian, badan usaha yang
otonom dan masyarakat agama.

Teknologi penanaman padi pada umumnya diperoleh melalui
proses uji coba selama berabad-abad. Arti penting dari teknologi tersebut
adalah kemampuan lahan sawah menyerap tenaga kerja yang semakin
lama semakin besar tanpa kehilangan kemampuan berproduksi. Menurut
laporan, sistem irigasi lokal pada zaman pra kolonial terbatas pada daerah
tertentu saja. Pada 1888 ditaksir luas irigasi hanya sekitar 1,27 juta ha.

Sistem irigasi modern diperkirakan dimulai pada pertengahan abad
XIX sebagai upaya mengatasi kelaparan yang terjadi di Jawa Tengah.
Perkembangan irigasi secara pesat terjadi pada permulaan abad XX
setelah dikumandangankannya politik etik oleh pemerintah jajahan dan
ditemukannya tekonologi irigasi di dataran rendah.

C. JENIS-JENIS IRIGASI
1. Irigasi Permukaan

10

Irigasi macam ini umumnya dianggap sebagai irigasi paling kuno
di Indonesia. Tekniknya adalah dengan mengambil air dari
sumbernya, biasanya sungai, menggunakan bangunan berupa
bendungan atau pengambilan bebas. Air kemudian disalurkan ke lahan
pertanian menggunakan pipa atau selang memanfaatkan daya
gravitasi, sehingga tanah yang lebih tinggi akan terlebih dahulu
mendapat asupan air. Penyaluran air yang demikian terjadi secara
teratur dalam “jadwal” dan volume yang telah ditentukan.

Jenis irigasi permukaan ini sangat cocok digunakan pada tanah
yang memiliki tekstur halus hingga sedang. Sementara itu, untuk tanah
dengan tekstur kasar tidak cocok menerapkan jenis irigasi ini.
Pasalnya, sebagian besar air akan hilang pada saluran apabila
diterapkan di tanah yang memiliki tekstur kasar.

2. Irigasi Bawah Permukaan

Jenis irigasi ini menerapkan sistem pengairan bawah pada lapisan
tanah untuk meresapkan air ke dalam tanah di bawah daerah akar
menggunakan pipa bawah tanah atau saluran terbuka. Digerakkan oleh
gaya kapiler, lengas tanah berpindah menuju daerah akar sehingga
dapat dimanfaatkan oleh tanaman.

Dengan demikian, irigasi jenis ini menyasar bagian akar dengan
memberinya asupan nutrisi sehingga dapat disalurkan ke bagian lain
tumbuhan dan dapat memaksimalkan fungsi akar menopang
tumbuhan. Penerapan jenis irigasi ini sangat cocok digunakan pada
daerah dengan tekstur tanah sedang hingga kasar.

11

3. Irigasi Tetes

Irigasi tetes merupakan salah satu cara pemberian air pada
tumbuhan secara langsung pada permukaan tanah. Jenis irigasi ini
menggunakan alat yang disebut emiter atau penetes. Alat ini
digunakan untuk menyebarkan air ke dalam profil tanah secara
menyeluruh, baik horizontal maupun vertikal sebagai akibat dari
adanya gravitasi dan kapilaritas.

Jenis irigasi tetes ini sangat cocok digunakan untuk tanah yang
memiliki tekstur tidak terlalu kering. Adapun luas wilayah yang dapat
dialiri air tergantung pada besarnya debit keluaran dan interval,
kelembapan tanah, dan tekstur tanah.
4. Irigasi dengan Pancaran

Metode irigasi ini termasuk dalam jenis irigasi modern. Caranya
adalah dengan menyalurkan air dari sumbernya ke daerah sasaran
menggunakan pipa. Di lahan yang menjadi sasaran, ujung pipa
disumbat menggunakan tekanan khusus dari alat pencurah sehingga
muncul pancaran air layaknya hujan yang pertama kali membasahi
bagian atas tumbuhan kemudian bagian bawah dan barulah bagian di
dalam tanah. Namun, tak semua petani bisa menggunakan irigasi jenis
ini karena alat pancurnya yang tergolong mahal.

12

5. Irigasi dengan Ember atau Timba

Irigasi jenis ini dilakukan dengan tenaga manusia, yakni para
petani yang mengairi lahannya dengan menggunakan ember atau
timba. Mereka mengangkut air dari sumber air dengan ember atau
timba kemudian menyiramnya secara manual pada lahan pertanian
yang mereka tanami. Seperti yang bisa dibayangkan, jenis ini kurang
efektif karena memakan banyak tenaga serta menghabiskan waktu
yang lama. Namun demikian, jenis yang demikian masih menjadi
pilihan sebagian petani utamanya petani di pedesaan yang tidak
memiliki cukup modal untuk membeli pompa air atau alat irigasi yang
lebih efektif.
6. Irigasi dengan Pompa Air

Irigasi ini menggunakan tenaga mesin untuk mengalirkan berbagai
jenis jenis air dari sumber air, biasanya sumur, ke lahan pertanian
menggunakan pipa atau saluran. Meski demikian, sumber airnya juga
harus bisa diandalkan agar saat musim kemarau, tanamannya tetap
bisa disuplai air. Jika saat musim kemarau sumber airnya kering, maka
irigasi ini jadi tidak berfungsi. Untuk sumber airnya sendiri, biasanya
diambil dari sumur terdekat.

13

7. Irigasi Lokal
Irigasi lokal melakukan kerja distribusi air menggunakan pipanisasi

atau pipa yang dipasang di suatu area tertentu sehingga air hanya akan
mengalir di area tersebut saja. Seperti halnya jenis irigasi permukaan,
irigasi lokal menggunakan prinsip gravitasi sehingga lahan yang lebih
tinggi terlebih dahulu mendapat air. Yang berbeda hanya daerah
distribusi airnya saja. Masih menggunakan pipa untuk mengalirkan
air, namun persebaran airnya hanya mengalir di area yang diinginkan
saja, tanpa menyebar ke area lain.

D. KLASIFIKASI JARINGAN IRIGASI
Klasifikasi jaringan irigasi permukaan ditentukan oleh

keberfungsian sistem jaringan irigasi, yaitu (i) mengambil air dari
sumber, (ii) mengalirkan air ke dalam sistem saluran, (iii) membagi ke
petak sawah, dan (iv) membuang kelebihan air ke jaringan pembuang.

Berdasarkan faktor pengaturan dan pengukuran debit aliran serta
kerumitan sistem pengelolaannya, maka sistem jaringan irigasi dapat
diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) tiga macam, yaitu :

1. Jaringan Irigasi Sederhana
Jaringan irigasi sederhana dicirikan oleh kesederhanaan fasilitas

bangunan yang dimiliki, sehingga operasional pembagian air pada
jaringan irigasi sederhana pada umumnya air tidak diukur dan diatur.
Kondisi ini mungkin diterapkan jika ketersediaan air berlebihan (pada
tanah dengan kemiringan sedang sampai curam) dan jika memiliki
keterbatasan ketersediaan air irigasi maka kondisi ini harus segera
diatasi. Jaringan irigasi desa yang banyak dibangun masyarakat secara
mandiri kebanyakan dapat diklasifikasikan ke dalam jaringan irigasi
sederhana ini.

14

2. Jaringan Irigasi Semi Teknis
Jaringan irigasi semi teknis mempunyai ciri bahwa fasilitas-

fasilitas yang ada untuk melaksanakan ke empat fungsinya sudah lebih
baik dan lengkap dibandingkan jaringan irigasi sederhana. Misalnya,
bangunan pengambilan sudah dibangun permanen, debit sudah diukur,
tetapi sistem jaringan pembagi masih sama dengan sistem irigasi
sederhana. Hal ini ditunjukkan pemisahan saluran pembawa dan
pembuang belum dipisahkan secara baik dan pembagian petak tersier
belum dilakukan secara detail, sehingga sulit dilakukan pembagian air.
Pada sistem irigasi ini, biasanya pemerintah sudah terlibat dalam
pengelolaannya, misalnya dalam pelaksanaan operasi dan
pemeliharaan (O&P) bangunan pengambilan.

15

3. Jaringan Irigasi Teknis
Jaringan irigasi teknis mempunyai fasilitas bangunan yang sudah

lengkap. Salah satu prinsip rancang bangun dalam jaringan irigasi
adalah pemisahan fungsi jaringan pembawa dengan jaringan
pembuang. Bangunan ukur dan bangunan pengatur sangat dibutuhkan
dalam pengaturan air irigasi. Petak tersier menjadi sangat penting
karena menjadi dasar perhitungan sistem alokasi air, baik jumlah
maupun waktu. Jaringan irigasi teknis dilengkapi : Bangunan
Pengambilan yang permanen, sistem pembagian air dapat diukur dan
diatur, serta jaringan pembawa dan pembuang telah terpisah.

Tabel Klasifikasi Jaringan Irigasi

16

E. JENIS JARINGAN IRIGASI
1. Jaringan Irigasi Utama
Jaringan irigasi utama meliputi bangunan utama, saluran primer
dan sekunder serta bangunan air (bangunan bagi/bagi sadap/sadap)
dan bangunan pelengkapnya yang ada di saluran primer dan saluran
sekunder.
2. Jaringan Irigasi Tersier
Merupakan jaringan irigasi di petak tersier, mulai saluran tersier,
saluran kuarter dan bangunan yang ada di kedua saluran tersebut (boks
bagi tersier, boks bagi kuarter dan bangunan air lainnya).

Pengelolaan dalam sistem irigasi selama ini menjadi tanggung
jawab bersama antara pemerintah dan petani.

o Pemerintah bertanggung jawab terhadap jaringan utama
dengan batas pengelolaan saluran tersier berjarak batas 50 m
dari bangunan sadap tersier,

o Sedangkan petani melalui P3A bertanggung jawab
terhadap jaringan tersier.

Berdasarkan Permen PUPR No. 30 PRT/M/2015 tentang
Pengembangan dan Pengelolaan Sistem Irigasi, bahwa pengelolaan
irigasi diselenggarakan secara partisipatif.

F. PERENCANAAN JARINGAN IRIGASI
Empat unsur fungsional Jaringan Irigasi:
1. Bangunan-bangunan Utama ( Headworks) dimana air diambil dari
sumbernya, umumnya sungai atau waduk.
2. Jaringan pembawa berupa saluran yang mengalirkan air irigasi ke
petak-petak tersier.
3. Petak-petak Tersier dengan sistem pembagian air dan sistem
pembuangan kolektif, air irigasi di bagi-bagi dan dialirkan ke
sawah-sawah dan kelebihan air ditampung di dalam suatu sistem
pembuangan di dalam petak tersier
4. Sistem pembuang yang ada diluar daerah irigasi untuk membuang
kelebihan air ke sungai atau saluran-saluran alamiah.

17

I. PETA IKHTISAR
Adalah cara bagaimana berbagai bagian dari suatu jaringan

irigasi saling dihubung-hubungkan. Peta ikhtisar dapat disajikan
pada peta tata letak.
Peta ikhtisar proyek irigasi tersebut memperlihatkan:
• Bangunan Utama
• Jaringan dan trase saluran Irigasi
• Jaringan dan trase saluran pembuang
• Petak-petak primer, sekunder, dan tersier.
• Lokasi bangunan.
• Batas-batas daerah irigasi.
• Jaringan dan trase jalan
• Daerah-daerah yang tidak diairi, misal: desa.

Peta Ikhtisar umum dapat dibuat berdasarkan peta topografi
yang dilengkapi dengan garis-garis kontur dengan skala 1: 25000.

Peta Ikhtisar detail yang biasa di sebut “ Peta Petak” dipakai
untuk perencanaan dibuat dengan skala 1: 5000 dan untuk petak
tersier 1: 5000 atau 1: 2000.

II. PETAK TERSIER
Di daerah –daerah yang ditanami padi, luas petak yang ideal

adalah antara 50-100 ha, kadang-kadang sampai 150 ha. Batas-
batas petak tersier harus jelas seperti misalnya: Parit, Jalan, batas
desa, sungai, dll. Petak tersier dibagi menjadi petak-petak kwarter,
dengan luas 8-15 ha.

18

Panjang saluran tersier sebaiknya 1500 m, kadang-kadang
panjang saluran tersier mencapai 2000 m. Panjang saluran Kwarter
maksimum 500 m tetapi prakteknya kadang mencapai 800 m.

III. PETAK SEKUNDER
o Petak sekunder terdiri dari beberapa petak tersier yang
kesemuanya dilayani oleh saluran sekunder.
o Menerima air dari bangunan bagi yang terletak di saluran
primer atau sekunder.
o Batas-batas petak sekunder umumnya berupa tanda-tanda
topografi yang jelas seperti saluran pembuang.
o Luas petak berbeda-beda tergantung pada situasi daerah.
o Saluran sekunder sering terletak dipunggung medan,
mengairi kedua sisi saluran, hingga saluran pembuang yang
membatasinya.
o Saluran sekunder boleh juga direncana sebahai saluran garis
tinggi yang mengairi lereng-lereng medan yang lebih rendah.

IV. PETAK PRIMER
Petak Primer terdiri dari beberapa petak sekunder , untuk itu petak-
petak ini akan mengambil air langsung dari saluran primer. Petak
primer dilayani oleh satun saluran primer yang mengambil air
langsung dari sumber air (Sungai).

G. BANGUNAN UTAMA DAN BENDUNG
➢ BANGUNAN UTAMA
Bangunan yang direncanakan di sepanjang sungai atau aliran
air untuk membelokkan air kedalam jaringan saluran, agar dipakai
untuk keperluan irigasi.
Terdiri dari:
• Bangunan pengelak dengan peredam energi
• Pengambilan utama
• Pintu Bilas
• Kolam olak
• Kantong lumpur (bila perlu)
• Tanggul Banjir
• Bangunan pelengkap lainnya

19

Bangunan utama dapat diklasifikasikan kedalam sejumlah
kategori tergantung pada perencanaannya yaitu:

Bendung/ Bendung Gerak
Bendung (weir) = untuk meninggikan muka air sungai
sampai pada ketinggian yang diperlukan agar air dapat dialirkan ke
saluran irigasi dan petak tersier. Ketinggian itu akan menentukan
luas daerah yang diairi.
Bendung gerak (barrage): Bangunan yang dilengkapi dengan
pintu yang dapat dibuka untuk mengalirkan air pada waktu terjadi
banjir besar dan ditutup bila air kecil.

➢ BENDUNG
Bendung = bangunan yang umum dipakai di Indonesia,

untuk membelokkan air sungai kesaluran irigasi guna keperluan
irigasi. Pemilihan lokasi bendung: Pemilihan lokasi bendung yang
dibahas yaitu untuk bendung tetap bagi kepentingan irigasi.

Lokasi bendung dipilih atas pertimbangan:
- Kondisi topografi dari rencana daerah irigasi yang akan dialiri.
- Semualevasi rencana DI dapat diairi sehingga harus dilihat
elevasi sawah tertinggi yang akan diairi
- Bila elevasi sawah tertinggi diketahui, maka elevasi mercu
bendung dapat ditetapkan
- Dari kedua hal diatas, lokasi bendung dilihat dari segi topografi
dapat diseleksi
- Ketinggian mercu bendung dari dasar sungai dapat pula
direncanakan.

Untuk kondisi topografi dari lokasi Bendung harus
mempertimbangkan beberapa aspek yaitu:
- Ketinggian Bendung tidak terlalu tinggi akan menyulitkan
pelaksanaan
- Saluran induk terletak ditempat yang baik, misal : penggaliannya
tidak terlalu dalam dan tanggul tidak terlalu tinggi
- Penempatan lokasi intake yang tepat dilihat dari segi hidrolik dan
angkutansedimen, sehingga aliran ke intake tidak mengalami

20

gangguan dan angkutan sedimen yang akan masuk ke intake
dapat dihindari

Kondisi hidrolik dan morfologi sungai dilokasi bendung.
Angkutan sedimen adaah faktor yang harus dipertimbangkan dalam
pemilihan lokasi bendung yang meliputi:
- Pola aliran sungai ( Kecepatan dan arah alirannya)
- Kedalaman dan lebar muka air pada waktu banjir sedang dankecil
- Tinggi muka air pada debit banjir rencana
- Potensi dan distribusi angkutan sedimen

Kondisi tanah pondasi bendung harus ditempatkan dilokasi
dimana tanah pondasi cukup baik sehingga bangunan stabil biaya
pelaksanaan. Beberapa alternatif lokasi harus dipertimbangkan,
selanjutnya biaya pelaksanaan dapat ditentukan dan cara
pelaksanaannya.
Data-data yang diperlukan untuk perencanaan, antara lain:
-Data topografi: Untuk menetapkan lokasi bendung
-Data geoteknik: Untuk menentukan karakteristik pondasi
-Data hidrologi: Untuk menentukan debit maksimum yang melalui
mercu bendung
-Data Morfologi: Untuk menentukan debit meksimum yang
melalui mercu bendung
-Data Mekanika Tanah

DENAH BENDUNG

21

TATA LETAK BENDUNG
Komponen utama bendung terdiri dari:
- Tubuh Bendung: Terdiri dari ambang tetap dan mercu bending
dengan bangunan peredam energinya.
- Bangunan Intake: Terdiri dari lantai/ambang dasar, pintu dinding
penahan banjir, pilar penempatan pintu, jembatan pelayanan, dll.
- Bangunan Pembilas.
- Bangunan Pelengkap: Tembok pangkal, tembok sayap, pengarah
aliran, bangunan penangkap sedimen, tangga penduga muka air.

Tata Letak Bendung:
- Tubuh Bendung: Diletakkan tegak lurus arah aliran sungai.
- Bangunan Intake: Merupakan satu kesatuan dengan bangunan
pembilas dan tembok pangkal diudiknya. Diletakkan menyudut
900 atau menyudut (450 –600) terhadap sumbu bangunan bilas
- Bangunan Pembilas: Selalu terletak berdampingan dan satu
kesatuan dengan intake dan tembok pangkal udik bendung yang
diletakkan sedemikian rupa sehingga dapat membentuk tikungan
luar aliran
- Tembok pangkal: Diletakkan di kedua pangkal tubuh bending dan
dibuat tegak

22

BAB 3 : KONSTRUKSI JEMBATAN

A. PENGERTIAN DAN FUNGSI JEMBATAN
Jembatan merupakan suatu konstrusi yang dibangun untuk

menghubungkan dua jalan yang terputus karena adanya hambatan seperti
aliran sungai, lembah yang curam, jurang, jalanan yang melintang, jalur
kereta api, waduk, saluran irigasi dan lainnya. Bisa dibilang jika jembatan
merupakan sarana transportasi yang sangat penting, karena dengan adanya
jembatan dapat menyingkat waktu tempuh ke suatu tempat atau wilayah.

Dalam pembangunan jembatan tentunya dibutuhkan pondasi yang kuat
dengan tujuan untuk menahan seluruh beban jembatan ke dasar tanah.
Beberapa instrument yang biasa digunakan dalam pembangunan pondasi
jembatan yaitu piezometer, inclinometer, PDA, dan lainnya.

Jenis pondasi yang biasa digunakan untuk konstruksi jembatan yaitu steel
pile, reinforced concrete pile, precast prestressed concrete pile, composite
piles, concrete cast in place. Dengan pondasi yang kuat maka jembatan bisa
berfungsi dengan layak dan bisa menahan beban yang diterima.

Fungsi Jembatan :
1. Jembatan Jalan Raya (Highway Bridge)

Sesuai dengan namanya, jembatan ini dibangun untuk sarana
transportasi berbagai kendaraan seperti jembatan Ampera, Jembatan
Suramadu, Jembatan Ampera dan lainnya.
2. Jembatan Jalan Kereta Api (Railway Bridge)

Jembatan ini dibangun khusus untuk jalur kereta api yang
terhubung antar kota ataupun antar pulau.
3. Jembatan Pejalan Kaki/Penyebrangan ( Pedestrian Bridge)

Contoh jembatan ini sering kali kita lihat di jalur penyebrangan
ataupun di setiap halte busway.

Sedangkan bahan baku pembuatan jembatan terbagi menjadi beberapa
macam yaitu beton, kayu, beton prategang, baja dan komposit. Bahan
konstruksi setiap jembatan disesuaikan dengan fungsi dan tingkat beban
yang akan diterima jembatan.

23

B. STRUKTUR JEMBATAN
Jika dilihat dari tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, diantaranya adalah :
1) Jembatan Plat (slab bridge) : Elemen struktur horizontal yang
berfungsi untuk menyalurkan beban mati ataupun beban hidup
menuju rangka pendukung vertical dari suatu sistem struktur.

2) Jembatan Plat Berongga (voided slab bridge) : plat beton prategang
yang biasa digunakan untuk bentangan yang lebih panjang pada
jembatan.

3) Jembatan Gelagar (girder bridge) : terdiri dari I girder, box girder dan
U/V Girder.

4) Jembatan Rangka (truss bridge) : menyusun tiang-tiang jembatan
yang berupa rangka membentuk segitig. Setiap sturktur truss yang
terhubung harus ditekankan terhadap beban statis dan beban dinamis
yang diterima oleh jembatan.

24

5) Jembatan Pelengkung (Arch Bridge) : Sebuah jembatan yang terdapat
struktur berbentuk setengah lingkaran dengan abutmen pada kedua
sisinya.

6) Jembatan Gantung (Suspension Bridge) : Berfungsi sebagai pemikul
langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut. Seluruh
beban yang lewat di atasnya ditahan oleh sepasang kabel penahan
yang bertumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur.

7) Jembatan Kabel (Cable Stayed Bridge) : menggunakan kable baja
yang kuat dan kokoh untuk menahan setiap beban yang melewati
jembatan.

8) Jembatan Cantilever (Cantilever Bridge) : Pada system ini balok
jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi

25

segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi
(balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton yang sudah
dilaksanakan lebih dahulu.

➢ STRUKTUR ATAS JEMBATAN (Super Structures)
a) Trotoar
Jalur untuk pejalan kaki yang biasanya dibuat lebih tinggi
tapi tetap sejajar dengan jalan utama, tujuannya agar pejalan
kaki lebih aman dan bisa dilihat jelas oleh pengendara yang
melintas.
b) Girder
Bagian pada struktur atas yang berfungsi untuk menyalurkan
beban kendaraan pada bagian atas ke bagian bawah atau
abutment.
c) Balok Diafgrama
Bagian penyangga dari gelagar-gelagar jembatan yang
memanjang dan hanya berfungsi sebagai balok penyangga
biasa bukan sebagai pemikul beban plat lantai.

➢ STRUKTUR BAWAH JEMBATAN (Sub Structures)
o Abutment
Bagian bawah jembatan yang berada pada kedua
ujung pilar-pilar jembatan, fungsi dari abutment yaitu untuk
menahan seluruh beban hidup (angin, hujan, kendaraan, dll)
dan beban mati ( beban gelagar, dll) pada jembatan.
Abutment terdiri dari beberapa bagian yaitu :
a. Dinding belakang (back wall)
b. Dinding penahan (breast wall)
c. Dinding sayap (wing wall)
d. Plat injak (approach slab)
e. Konsol pendek untuk jacking ( corbel)

26

f. Tumpuan bearing
g. Pilar Jembatan
h. Pondasi inti yang berada di bagian tengah jembatan,

fungsinya sebagai penahan jembatan dan menyalurkan
beban ke tanah.
i. Pier Head, fungsinya untuk mengikat pile yang berperan
sebagai pondasi bawah.

o Konstruksi jembatan yang sudah selesai dibangun harus
melewati tahap pengujian beban atau load test, tujuannya
untuk mengetahui tingkat maksimum beban yang bisa
diterima oleh jembatan. Selain itu, jembatan juga harus
dipantau dengan structural health monitoring system
(SHMS) agar ketika terjadi keretakan ataupun pergeseran
bisa langsung diketahui.

C. KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN dilakukan survei dan
1. Survey dan Investigasi
Dalam perencanaan teknis jembatan perlu
investigasi yang meliputi :
1) Survei tata guna lahan,
2) Survei lalu-lintas,
3) Survei topografi,
4) Survei hidrologi,
5) Penyelidikan tanah,
6) Penyelidikan geologi,
7) Survei bahan dan tenaga kerja setempat.

Hasil survei dan investigasi digunakan sebagai dasar untuk membuat
rancangan teknis yang menyangkut beberapa hal antara lain :
1) Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun
lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2) Ketersediaan material, anggaran dan sumberdaya manusia.
3) Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu
lintas.

27

4) Pemilihan jenis konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi
topografi, struktur tanah, geologi, hidrologi serta kondisi sungai dan
perilakunya.

2. Analisis Data
Sebelum membuat rancangan teknis jembatan perlu dilakukan analisis
data hasil survei dan investigasi yang meliputi, antara lain :
1) Analisis data lalu-lintas.
Analisis data lalu-lintas digunakan untuk menentukan klas
jembatan yang erat hubungannya dengan penentuan lebar jembatan
dan beban lalu-lintas yang direncanakan.
2) Analisis data hidrologi.
Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui besarnya debit banjir
rancangan, kecepatan aliran, dan gerusan (scouring) pada sungai
dimana jembatan akan dibangun.
3) Analisis data tanah.
Data hasil pengujian tanah di laboratorium maupun di lapangan
yang berupa pengujian sondir, SPT, boring, dsb. digunakan untuk
mengetahui parameter tanah dasar hubungannya dengan pemilihan
jenis konstruksi fondasi jembatan.
4) Analisis geometri.
Analisis ini dimaksudkan untuk menentukan elevasi jembatan yang
erat hubungannya dengan alinemen vertikal dan panjang jalan
pendekat (oprit).

3. Pemilihan Lokasi Jembatan
Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus
terhadap sumbu rintangan yang dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik
mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.
Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan dengan
memperhatikan kondisi setempat dan ketersediaan lahan adalah sebagai
berikut :
1) Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak
menghasilkan kebutuhan lahan yang besar sekali.
2) Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah
penduduk sekitarnya, dan diusahakan mengikuti as jalan existing.

28

3) Pemilihan lokasi jembatan selain harus mempertimbangkan masalah
teknis yang menyangkut kondisi tanah dan karakter sungai yang
bersangkutan, juga harus mempertimbangkan masalah ekonomis serta
keamanan bagi konstruksi dan pemakai jalan.

4. Bahan Konstruksi Jembatan
Dalam memilih jenis bahan konstruksi jembatan secara keseluruhan
harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
1) Biaya konstruksi,
2) Biaya perawatan,
3) Ketersediaan material,
4) Flexibilitas (konstruksi dapat dikembangkan atau dilaksanakan secara
bertahap),
5) Kemudahan pelaksanaan konstruksi,
6) Kemudahan mobilisasi peralatan.

D. PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN
Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi syarat

teknis ditinjau dari segi keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan
suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan. Dalam perencanaan teknis
jembatan perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara
lain :
1) Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun
lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2) Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu
lintas.
3) Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan
perilakunya.
4) Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi jembatan yang sesuai
dengan kondisi medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia
yang ada.
5) Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan,
peralatan, material/ bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaanjembatan.
6) Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar
diperoleh hasil perencanaan jembatan yang optimal.

29

Metode perencanaan struktur jembatan yang digunakan ada dua macam,
yaitu Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD)
dan Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD).
Perhitungan struktur atas jembatan umumnya dilakukan dengan metode
ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang
berlaku. Metode perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya
digunakan untuk perhitungan struktur bawah jembatan (fondasi).

Untuk tipe jembatan simple girder, perhitungan dapat dilakukan secara
manual dengan Excel. Untuk tipe jembatan yang berupa rangka,
perhitungan struktur dilakukan dengan komputer berbasis elemen hingga
(finite element) untuk berbagai kombinasi pembebanan yg meliputi berat
sendiri, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan (beban lajur, rem,
pedestrian), dan beban pengaruh lingkungan (temperatur, angin, gempa)
dengan pemodelan struktur 3-D (space-frame).

Metode analisis yang digunakan adalah analisis linier metode matriks
kekakuan langsung (direct stiffness matriks) dengan deformasi struktur
kecil dan material isotropic. Program komputer yang digunakan untuk
analisis adalah SAP2000. Dalam program tersebut berat sendiri struktur dan
massa struktur dihitung secara otomatis.

Contoh perhitungan struktur jembatan beton prategang mulai dari struktur
atas yang terdiri dari slab lantai jembatan dan girder prategang (prestressed
concrete I girder) sampai struktur bawah yang berupa abutment dan pier tipe
dinding termasuk fondasinya. Perhitungan PCI-girder ini digunakan untuk
perencanaan struktur Jembatan Srandakan II, Kulon Progo, D.I. Yogyakarta
dan Jembatan Tebing Rumbih, Kalsel. Selain itu diberikan juga beberapa
contoh perhitungan struktur atas sebagai berikut :
· Prestressed Concrete Box Girder (Gejayan Fly Over, Yogyakarta).
· Concrete I – Girder (Jembatan Ngawen, Gunung Kidul).
· Concrete T – Girder (Jembatan Brantan, Kulon Progo).
· Compossite Girder (Jembatan Bonjok, Kebumen, Jateng)

Untuk jembatan beton tipe busur (Concrete Arch Bridge) diberikan contoh
perhitungan yang meliputi :
· Jembatan Plat Lengkung (Jembatan Wanagama, D.I. Yogyakarta)
· Jembatan Rangka Lengkung (Jembatan Sarjito II, Yogyakarta).

30

Contoh perhitungan struktur jembatan tipe plat untuk bentang pendek
meliputi :
· Underpass (Jombor Fly Over, Yogyakarta)
· Box Culvert (Jembatan Kalibayem, Yogyakarta)
Selain perhitungan Pier tipe dinding, juga diberikan contoh perhitungan Pier
tipe yang lain seperti :
· Pier Tipe Kolom Tunggal (Gejayan Fly Over, Yogyakarta)
· Pier Tipe Portal (Jembatan Boro, Purworejo, Jateng)

31

32