รายงานการขนส่งทางรถไฟ

การขนส่งทางรถไฟ

ฐติ ิมา ครทุ วเิ ศษ กล่มุ 11 รหัสนักศกึ ษา 116310509048-9
พรรณวสิ า นพพิบลู ย์ กล่มุ 11 รหสั นกั ศึกษา 116310509066-1

อัจฉริณี บวั เขม็ กลุม่ 11 รหสั นกั ศึกษา 116310509062-0

รายงานน้ีเป็นส่วนหนึง่ ของการศึกษาวิชาการค้นควา้ และการเขียนรายงานเชิงวิชาการ
สาขาวชิ าการบริหารธุรกจิ ระหวา่ งประเทศ คณะบริหารธุรกจิ
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธญั บรุ ี
ภาคเรยี นท่ี 2 ปกี ารศึกษา 2565



การขนส่งทางรถไฟ

ฐติ ิมา ครทุ วเิ ศษ กลุ่ม 11 รหัสนกั ศึกษา 116310509048-9
พรรณวสิ า นพพิบลู ย์ กลุ่ม 11 รหสั นกั ศกึ ษา 116310509066-1

อัจฉริณี บวั เขม็ กลุ่ม 11 รหสั นกั ศึกษา 116310509062-0

รายงานน้ีเป็นส่วนหนึง่ ของการศึกษาวิชาการค้นควา้ และการเขียนรายงานเชิงวิชาการ
สาขาวชิ าการบริหารธุรกจิ ระหวา่ งประเทศ คณะบริหารธุรกจิ
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี
ภาคเรยี นท่ี 2 ปกี ารศึกษา 2565

ก

คำนำ

รายงานฉบบั น้ี จัดทำขึน้ เพื่อปฏบิ ัตกิ ารเขยี นรายงานการค้นคว้าที่ถกู ต้องอยา่ งเปน็ ระบบ
อนั เปน็ ส่วนหน่งึ ของการศึกษารายวชิ า 01-210-017 การค้นควา้ และการเขยี นรายงานเชิงวชิ าการ ซึ่งจะ
นำไปใชใ้ นการทำรายงานคน้ ควา้ สำหรบั รายวชิ าอ่นื ได้อกี ต่อไป การทผี่ ้จู ัดทำเลือกทำเรอ่ื ง “การขนส่งทาง
รถไฟ” ซึ่งเป็นเน้ือหาที่อธบิ ายใหเ้ ข้าใจถึงเรอ่ื งรถไฟ เกีย่ วข้องกบั การคมนาคมซง่ึ เปน็ ปัจจัยสำคัญท่ีจะนำ
ความรงุ่ เรอื งและความสะดวกมาส่ชู าติ ซ่ึงมีความสอดคล้องกับวิชาการบริหารธุรกจิ สามารถนำความรู้
เรอ่ื งรถไฟเพื่อท่นี ำไปพัฒนาระบบโลจิสติกส์ไทยได้และได้นำความรไู้ ปใชใ้ หเ้ กิดประโยชน์ ดงั นั้นจงึ มคี วาม
จำเปน็ อยา่ งมากทจี่ ะต้องนำเสนอความร้คู วามเข้าใจทถ่ี ูกต้องเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ

รายงานเล่มน้กี ลา่ วถงึ เนื้อหาเกี่ยวกบั การขนส่งทางรถไฟ เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการรบั
ความรคู้ วามเข้าใจเกี่ยวกบั รถไฟที่ถกู ต้อง รูถ้ ึงประวตั แิ ละววิ ฒั นาการของรถไฟ ระบบการขนสง่ ทางรถไฟ
ในแตล่ ะประเทศ ประเภท ประโยชน์ และองค์ประกอบหลักทีส่ ำคญั ของรถไฟทผี่ ู้ศกึ ษาสามารถนำไปปรับ
ใช้ในการศึกษา และเผยแพร่ความรู้ความเขา้ ใจเกีย่ วกบั การขนส่งทางรถไฟได้

ขอขอบคุณผชู้ ว่ ยศาสตราจารย์ ดร. พนิดา สมประจบ ทกี่ รุณาให้ความรู้และคำแนะนำ
โดยตลอด รวมถึงคุณเจ้าของเว็บไซต์ทีใ่ ห้ความสะดวกในการค้นหาขอ้ มลู ทผ่ี ูเ้ ขียนใช้อ้างองิ ทุกท่าน หากมี
ข้อบกพร่องประการใด ผู้เขยี นขอน้อมรับไวเ้ พ่อื ปรบั ปรุงต่อไป

ฐติ ิมา ครทุ วิเศษ
พรรณวิสา นพพิบูลย์

อจั ฉรณิ ี บวั เข็ม
24 กมุ ภาพันธ์ 2565

ข

สารบญั

หน้า

คำนำ…………………………………………………………………………………………………………………………...................ก
สารบัญตาราง………………………………………………………………………………………………………………..................ง
สารบัญภาพประกอบ………………………………………………………………………………………………........................จ
บทที่

1 บทนำ……………………………………………………………………………………………..….................................1
1.1. วิวัฒนาการของรถไฟ…………………………………………………………………………..........................1
1.1.1. ประวัตคิ วามเปน็ มาของรถไฟ…………………………………………………...........................2
1.1.2. การปฏวิ ัติอตุ สาหกรรมและเครอื่ งจักรไอนำ้ …………………………….............................2
1.1.3. ระบบรถไฟอเมริกนั ………………………………………………………………............................3
1.1.4. ขอ้ เสยี ของพลังไอนำ้ …………………………………………………………….............................4
1.1.5. เทคโนโลยรี ถไฟฟา้ ขัน้ สงู ……………………………………………………................................4
1.2. ประเภทของรถไฟ……………………………………………………………………….................................5
1.2.1. รถไฟไอน้ำหรอื รถจักรไอน้ำ…………………………………………………..............................5
1.2.2. รถไฟดเี ซลและรถไฟดเี ซลราง…………………………………………….................................5
1.2.3. รถไฟความเรว็ สงู ……………………………………………………………………..........................6
1.2.4. รถไฟพลังแม่เหล็ก……………………………………………………..........................................6
1.3. ประโยชน์การขนส่งทางรถไฟ…………………………………………………………..............................7
1.3.1. ขอ้ ดขี องการขนสง่ ทางรถไฟ………………………………………………….............................7
1.3.2. ขอ้ เสียของการขนส่งทางรถไฟ……………………………………………….............................8

2 องคป์ ระกอบหลักของรถไฟ……………………………………………………………………...............................9
2.1. โบก…ี้ ………………………………………………………………………………………..................................9

ค

สารบัญ (ตอ่ )

บทท่ี หนา้

2.1.1. ลอ้ และแกนล้อ………………………………………………………………...................................9
2.1.2. ระบบขับเคลื่อน…………………………………………………………………............................10
2.1.3. ระบบลดแรงสน่ั สะเทือน………………………………………………………...........................10
2.1.4. อปุ กรณเ์ สริมอนื่ ๆ..................................................................................................11
2.2. ลอ้ พร้อมเพลา………………………………………………………………………………............................11
2.3. ระบบขบั เคล่อื น……………………………………………………………………………............................11
2.3.1. หน้าทข่ี องระบบขับเคลือ่ น……………………………………………………..........................11
2.4. ระบบควบคุมรถไฟฟ้าและอาณตั ิสญั ญาณ…………………….………………...............................12
2.4.1. ระบบเดินรถแบบอัตโนมัติ……………………………………………….................................12
2.4.2. ระบบปอ้ งกนั ภยั แบบอตั โนมัติ…………………………………………................................12
2.4.3. ระบบตรวจตรารถแบบอัติโนมัติ……………………………………………...........................12
2.5. ระบบเบรกของขบวนรถไฟ…………………………………………………………….............................12
2.5.1. ระบบเบรกแบบไดนามิก……………………………………………………..............................13
2.5.2. ระบบเบรกแบบกลไก……………………………………………………..................................13
3 ระบบการขนส่งทางรถไฟของประเทศไทยในปจั จบุ นั …………………………………............................14
3.1. การคมนาคมขนส่งระบบรางของประเทศไทย………………………………................................14
3.2. การปฏริ ูปการขนสงระบบรางในประเทศไทย…………………………………..............................17
3.3. การขนสง่ ทางรถไฟและแผนพัฒนาของไทยในอนาคต……….………………….........................24
4 เทคโนโลยรี ถไฟในต่างประเทศ…………………………………………………………………..........................29
4.1. เทคโนโลยรี ถไฟของประเทศญป่ี ุ่น………………………………………………………........................29
4.2. เทคโนโลยีรถไฟของประเทศฝรัง่ เศส…………………………………………..……...........................37
4.3. เทคโนโลยรี ถไฟของประเทศอิตาลี…………………………………………….……............................39
5 สรุป…………………………………………………….………………………………………….……...........................42
บรรณานกุ รม............................................................................................................................................43

ง

สารบัญตาราง

ตารางที่
หนา้

1 แผนแม่บทพฒั นารถไฟรางคู่…………………………………………………….................................................21
2 หลกั เกณฑใ์ นการออกแบบระบบรถไฟรางคู่…………………………………………………............................22

1

บทท่ี 1
บทนำ

“รถไฟ” เปน็ กลุ่มของยานพาหนะท่เี คลื่อนท่ีไปตามรางเพ่ือการขนสง่ สินค้าหรือผโู้ ดยสารจากท่ี
หนึ่งไปยงั อีกทหี่ นึ่ง รางสว่ นใหญม่ กั จะประกอบดว้ ยราง 2 เส้นขนานกนั แต่ยงั หมายรวมถึงประเภทราง
เดีย่ วหรือประเภทที่ใช้พลงั แม่เหล็กดว้ ย รถไฟจะขับเคลือ่ นด้วยหัวรถจักรหรอื ขบั เคลอ่ื นดว้ ยเคร่ืองยนต์
หลายๆตวั ทต่ี ิดอยใู่ ตท้ ้องรถ รถไฟสมัยใหม่จะใชก้ ำลงั จากหัวรถจักรดเี ซลหรือจากไฟฟา้ ที่ส่งมาตามสายไฟ
ทอ่ี ย่เู หนือตวั รถหรอื ตามรางสาม (Third Rail) เดิม รถไฟขับเคล่ือนโดยใชห้ ม้อตม้ นำ้ ทำใหเ้ กิดไอน้ำ ไอน้ำ
ทำใหเ้ กิดแรงดัน แรงดนั จะทำการขบั เคลอ่ื นกลไกทำให้ล้อรถไฟเคล่ือนทีไ่ ด้ การท่ีใช้ฟืนเปน็ แหล่งพลังงาน
ในการต้มน้ำ และฟนื ท่ีทำให้เกิดเปลวไฟ ทำให้เรยี กรถชนิดนว้ี ่า รถจกั รไอน้ำ

1.1. ววิ ัฒนาการของรถไฟ
รถไฟ เปน็ ยานพาหนะชนดิ หนง่ึ ซึ่งเคล่ือนที่บนรางเหลก็ ท่ไี ดก้ ำหนดเส้นทางเอาไว้แล้ว ใช้ท้ังเพอื่

การขนสง่ สนิ ค้าหรือโดยสาร รางรถไฟสว่ นมากมกั จะประกอบดว้ ยรางเหลก็ 2 เส้นขนานกัน แต่ในปจั จบุ ัน
นี้ยงั มีประเภทรางเด่ียวหรอื ประเภทใช้พลังแม่เหล็กอีกด้วย รถไฟสามารถใช้แรงจากหัวรถจกั ร แตร่ ถไฟ
สมัยใหม่จะใช้พลงั จากหัวรถจักรดีเซลหรอื พลังงานไฟฟา้ ในยคุ แรกของรถไฟขับเคล่อื นด้วยการใช้หม้อต้ม
น้ำทำใหเ้ กิดไอน้ำ และไอน้ำก่อใหเ้ กิดแรงดนั แรงดนั ช่วยขับเคล่ือนกลไกทำใหล้ ้อรถไฟเคลอื่ นท่ีได้นั่นเอง
ทำใหเ้ ราเรียกรถไฟชนิดนวี้ า่ รถจกั รไอนำ้ ขบวนรถไฟแบ่งไดห้ ลายสว่ น ไดแ้ ก่ หัวรถจกั ร, รถดีเซล , รถ
โดยสาร , รถสินค้า

2

ภาพที่ 1 รถไฟ (NSWRTN, 2561 : ออนไลน์)
1.1.1. ประวตั ิความเป็นมาของรถไฟ ปชู นยี บคุ คลของรถไฟสมัยใหม่เปิดตัวในชว่ งต้นทศวรรษที่
1550 ในเยอรมนีด้วยการนำทางเกวียน ถนนที่มีรางแบบด้ังเดิมเหล่าน้ีประกอบด้วยราวไมซ้ ่งึ เกวยี นเทยี ม
มา้ หรอื เกวยี นสามารถเคล่ือนยา้ ยไดอ้ ย่างสะดวกสบายมากกว่าบนถนนลกู รงั ในชว่ งทศวรรษท่ี 1770 ราว
ไมถ้ ูกแทนที่ดว้ ยเหล็ก ทางเกวียนเหลา่ นี้พฒั นาเป็นรถรางท่กี ระจายไปท่วั ยุโรป ในปี 1789 วลิ เลียมเจส
ซัพชาวอังกฤษได้ออกแบบเกวยี นคนั แรกทมี่ ลี ้อหนา้ แปลนซ่ึงเป็นรอ่ งเพื่อใหล้ ้อยึดเกาะกับรางไดด้ ีขนึ้
คุณลกั ษณะการออกแบบทีส่ ำคัญนี้ถูกส่งต่อไปยงั ตูร้ ถไฟในภายหลงั จนถงึ ปี 1800 ทางรถไฟถกู สร้างขน้ึ
ด้วยเหลก็ หล่อ น่าเสยี ดายทีเ่ หลก็ หลอ่ มแี นวโนม้ ท่ีจะเกดิ สนิมและมีความเปราะบางซึ่งมักทำให้ไมส่ ามารถ
ทำงานไดภ้ ายใตค้ วามเครียด ในปพี . ศ. 2363 John Birkinshaw ไดค้ ิดค้นวัสดทุ ี่ทนทานกว่าท่ีเรียกวา่
เหล็กดดั นวตั กรรมนีแ้ มว้ ่าการปรับปรงุ เหลก็ หล่อจะยังคงมีขอ้ บกพร่องอย่างไรก็ตามมนั ก็กลายเป็น
มาตรฐานจนกระทงั่ การถอื กำเนิดของกระบวนการBessemerทำใหส้ ามารถผลติ เหลก็ ได้ในราคาถูกลง
ในชว่ งปลายทศวรรษท่ี 1860 ซง่ึ จดุ ประกายการขยายตัวอย่างรวดเร็วของทางรถไฟไม่เพยี ง แต่ทั่ว
อเมรกิ าเท่าน้นั โลก. ในท่สี ดุ กระบวนการ Bessemer ก็ถกู แทนท่ีด้วยการใชเ้ ตาเผาแบบเปิดซ่ึงช่วยลด
ต้นทุนการผลติ เหลก็ และอนุญาตให้รถไฟเช่อื มต่อเมืองใหญ่ ๆ สว่ นใหญใ่ นสหรัฐอเมริกาภายในส้นิ
ศตวรรษท่ี 19
1.1.2. การปฏวิ ัตอตุ สาหกรรมและเครื่องจักรไอน้ำ ในปี 1803 ชายคนหนงึ่ ชือ่ Samuel

Homfray
ได้ตัดสินใจให้ทนุ ในการพัฒนารถขบั เคล่ือนดว้ ยพลังไอน้ำเพ่อื แทนที่รถลากม้าบนราง Richard
Trevithickสรา้ งรถคันนั้นซงึ่ เปน็ รถจกั รไอนำ้ รางแรก ในวนั ท่ี 22 กมุ ภาพันธ์ 1804 รถจักรไดล้ ากเหลก็
หนกั 10 ตนั 70 คนและเกวยี นพิเศษอีกหา้ คันในระยะทางเก้าไมล์ระหว่างโรงเหล็กท่ี Pen-y-Darron ใน

3

เมือง Merthyr Tydfil เวลส์ไปที่ดา้ นล่างของ Abercynnon หุบเขา. การเดนิ ทางใชเ้ วลาประมาณสอง
ช่ัวโมงในปีพ. ศ. 2355 จอร์จสตเี ฟนสนั นกั ประดษิ ฐช์ าวอังกฤษได้กลายเป็นวิศวกรอาณานคิ มของรถไฟ
สายสต็อกตนั และดารล์ ิงตัน ในปีพ. ศ. 2357 เขาไดส้ ร้างรถจักรคันแรกสำหรับพวกเขา ไมน่ านหลัง
จากน้ันเขากโ็ น้มน้าวใหเ้ จ้าของทดลองใช้รถจกั รไอน้ำ ความพยายามครง้ั แรกเปน็ ชื่อที่เคลอื่ นไหวในขณะที่
Stephenson ได้รบั การยกย่องวา่ เปน็ ผปู้ ระดิษฐเ์ ครื่องยนต์หวั รถจกั รไอน้ำเคร่ืองแรกสำหรบั ทางรถไฟ
สิ่งประดิษฐข์ อง Trevithick ถูกอ้างวา่ เป็นรถจักรรางแรกในปพี . ศ. 2364 Julius Griffiths ชาวอังกฤษ
กลายเป็นคนแรกที่จดสิทธบิ ัตรรถจักรถนนโดยสาร ภายในเดอื นกันยายน พ.ศ. 2368 โดยใชต้ รู้ ถไฟของ
สตีเฟนสนั บรษิ ทั รถไฟสต็อกตนั และดารล์ งิ ตันไดเ้ ปิดตัวทางรถไฟสายแรกเพ่ือบรรทกุ สนิ คา้ และผูโ้ ดยสาร
ทเี่ ดนิ ทางตามกำหนดเวลาปกติ รถไฟขบวนใหมเ่ หลา่ นสี้ ามารถดงึ รถบรรทุกถ่านหิน 6 คันและรถยนต์นัง่
ส่วนบุคคล 21 คันที่สามารถรองรับผ้โู ดยสารได้ 450 คนในระยะทางเก้าไมลใ์ นเวลาประมาณหนง่ึ ชวั่ โมง
หลังจากนัน้ ไม่นานสตีเฟนสันกเ็ ปดิ บริษัท ของตวั เองทส่ี รา้ งโรเบริ ต์ สตีเฟนสันและ บรษิ ัท ต้นแบบทม่ี ี
ชอ่ื เสยี งท่ีสุดของเขาคือStephenson's Rocketไดร้ ับการออกแบบและสร้างขน้ึ สำหรับ Rainhill Trials
ซงึ่ เปน็ งานในปีพ. ศ. 2372 ซ่ึงจดั ขึ้นโดยรถไฟลเิ วอร์พลู และแมนเชสเตอรเ์ พ่ือเลอื กการออกแบบที่ดที ส่ี ุด
เพือ่ ขบั เคลื่อนตูร้ ถไฟใหม่ จรวด , หัวรถจกั รทีท่ ันสมยั ท่ีสุดของวันชนะอยา่ งคลอ่ งแคลว่ และไปในการ
กำหนดมาตรฐานโดยทสี่ ว่ นใหญ่เครอ่ื งยนต์ไอน้ำจะถกู สร้างขึน้ สำหรบั 150 ปขี ้างหนา้

1.1.3. ระบบรถไฟอเมริกนั พันเอกจอห์นสตเี วนส์ถือเปน็ บิดาแห่งการรถไฟในสหรฐั อเมริกาในปี
พ.ศ. 2369 สตเี วนส์ไดแ้ สดงใหเ้ ห็นถงึ ความเปน็ ไปได้ของการเคลื่อนทีด่ ว้ ยไอน้ำบนรางวงกลมทดลองท่ี
สรา้ งขึ้นทที่ ี่ดินของเขาในเมืองโฮโบเกนรฐั นิวเจอรซ์ ยี เ์ ม่ือสามปกี ่อนทสี่ ตเี ฟนสันจะสร้างรถจกั รไอน้ำที่ใช้
งานไดจ้ รงิ ในองั กฤษสตีเวนสไ์ ดร้ บั กฎบตั รทางรถไฟแห่งแรกในอเมรกิ าเหนือในปี พ.ศ. 2358 แตค่ นอื่น ๆ
เรมิ่ ไดร้ บั เงนิ ช่วยเหลือและเร่ิมงานในเสน้ ทางรถไฟแห่งแรกไม่นานหลังจากนั้น ในปีพ. ศ. 2473 ปเี ตอร์คู
เปอร์ ได้ออกแบบและสร้างรถจักรไอน้ำTom Thumb ทส่ี รา้ งโดยชาวอเมริกันเครื่องแรกเพ่ือใช้งานบน
รางรถไฟทัว่ ไปอีกหนึ่งนวัตกรรมรถไฟทส่ี ำคัญของศตวรรษที่ 19 ไม่ได้เกี่ยวข้องกบั ระบบขับเคลอื่ นหรือ
แหลง่ จ่ายไฟ แตท่ ั้งหมดน้ีเปน็ เรอื่ งของความสะดวกสบายของผโู้ ดยสาร George Pullman ได้ประดิษฐ์
รถนอน Pullman ในปี 1857 แมว้ ่ารถนอนจะถูกใชง้ านบนทางรถไฟของอเมริกามาตงั้ แต่ชว่ งทศวรรษที่
1830 แตร่ ถ Pullman ไดร้ ับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการเดินทางโดยผู้โดยสารในช่วั ข้ามคนื
และถือเป็นการปรบั ปรงุ ทโ่ี ดดเดน่ กว่ารุน่ ก่อน ๆ

4

1.1.4. ขอ้ เสียของพลังไอน้ำ ในขณะท่ีไอน้ำขับเคล่อื นระเนระนาดมผี ลกระทบทีป่ ฏิเสธไม่ได้
เก่ยี วกับ

การขนสง่ และการขยายตวั ทางเศรษฐกจิ ในช่วงของ 19 THศตวรรษทเี่ ทคโนโลยไี มไ่ ด้โดยไม่มีข้อบกพร่อง
ของ ปญั หาอยา่ งหนึง่ คอื ควนั ท่เี กดิ จากการเผาไหม้ถา่ นหนิ และแหลง่ เชื้อเพลงิ อ่ืน ๆในขณะทีผ่ ลพลอยไดท้ ่ี
เปน็ พษิ นัน้ สามารถยอมรบั ได้ในชนบทเปดิ แม้ในชว่ งแรก ๆ อันตรายทเ่ี กิดจากไอเสียเช้ือเพลิงกช็ ดั เจนมาก
ขนึ้ เมือ่ ทางรถไฟรกุ ล้ำพืน้ ท่ีท่ีมปี ระชากรมากข้ึนซ่งึ ในทางกลบั กันจำเป็นตอ้ งมีอโุ มงค์ใต้ดินจำนวนมากขนึ้
เพื่อรองรบั รถไฟท่ีมุ่งหนา้ สู่เมือง จดุ หมายปลายทาง. ในสถานการณ์ทเี่ ป็นอโุ มงคค์ วนั ไฟอาจทำให้ถึงตาย
ไดโ้ ดยเฉพาะอยา่ งย่ิงถา้ รถไฟติดอยู่ใต้พ้ืนดิน รถไฟทขี่ ับเคลอ่ื นดว้ ยไฟฟา้ ดูเหมอื นจะเป็นทางเลือกท่ี
ชดั เจน แตเ่ ทคโนโลยรี ถไฟฟา้ ในยุคแรกไมส่ ามารถติดตามไอน้ำได้ในระยะทางไกล

1.1.5. เทคโนโลยีรถไฟฟ้าขั้นสูง ในช่วงทศวรรษท่ี 1960 และต้นปี 1970 มีความสนใจอยา่ ง
มาเกี่ยวกบั

ความเปน็ ไปไดใ้ นการสรา้ งรถไฟโดยสารทสี่ ามารถเดินทางได้เรว็ กว่ารถไฟทัว่ ไป ตัง้ แต่ปี 1970 ความ
สนใจในเทคโนโลยีความเรว็ สงู ทางเลอื กทีม่ ีศนู ยก์ ลางอยู่ท่ีการลอยตัวของแม่เหลก็ หรือ Maglevซง่ึ
รถยนต์นง่ั บนเบาะลมทเี่ กิดจากปฏกิ ริ ยิ าแม่เหล็กไฟฟ้าระหวา่ งอปุ กรณ์บนเครื่องบินและอกี อันทีฝ่ งั อยู่ใน
รางนำทางรถไฟความเรว็ สูงสายแรกวิ่งระหวา่ งโตเกยี วและโอซากา้ ในญี่ปนุ่ และเปิดใหบ้ ริการในปี 2507
ตง้ั แตน่ ัน้ เป็นตน้ มามีการสรา้ งระบบดังกลา่ วข้ึนอีกมากมายทวั่ โลกรวมถึงในสเปนฝรง่ั เศสเยอรมนีอิตาลี
สแกนดเิ นเวียเบลเยยี มเกาหลใี ตจ้ นี , สหราชอาณาจักรและไตห้ วนั สหรฐั อเมรกิ ายังได้หารือเกย่ี วกับการ
ตดิ ตงั้ รถไฟความเรว็ สงู ระหวา่ งซานฟรานซิสโกและลอสแองเจลิสและบนชายฝ่งั ตะวันออกระหวา่ งบอสตนั
และวอชิงตันดซี ี เครือ่ งยนต์ไฟฟา้ และความก้าวหน้าในเทคโนโลยกี ารขนสง่ ทางรถไฟทำให้มนุษย์สามารถ
เดนิ ทางดว้ ยความเร็วสูงถึง 320 ไมลต์ ่อชว่ั โมง ความก้าวหนา้ มากยิ่งขึ้นในเครื่องจักรเหลา่ น้อี ยใู่ นขั้นตอน
การพัฒนาซึ่งรวมถงึ รถไฟใตด้ ิน Hyperloop ซ่งึ คาดว่าจะทำความเร็วได้ถึง 700 ไมลต์ อ่ ชั่วโมงซ่ึงเสรจ็ สน้ิ
การทดสอบตน้ แบบคร้ังแรกที่ประสบความสำเร็จในปี 2560 ต้นแบบครงั้ แรกท่ีประสบความสำเร็จในปี
2560

5

1.2. ประเภทของรถไฟ
รถไฟมหี ลายประเภทขน้ึ อยกู่ บั การออกแบบ และจดุ ประสงคใ์ นการใชง้ าน รถไฟบางประเภทจะวงิ่ บนราง

พเิ ศษเฉพาะ เช่น รถไฟรางเดียว รถไฟความเรว็ สูง รถไฟพลังแมเ่ หล็ก เป็นต้นในเอกสารการสอนน้ี ได้
แบง่ ประเภทของรถไฟออกตามแหลง่ พลงั งานทใี่ ชใ้ นการขับเคลื่อนรถจักรตน้ กำลัง เป็น 5 ประเภท ได้แก่
รถจักรไอน้ำ รถจักรดเี ซลและรถดเี ซลราง รถจกั รไฟฟา้ และรถไฟฟ้าราง รถไฟความเร็วสูง และรถไฟพลงั
แม่เหลก็ โดยมรี ายละเอียดดงั นี้

1.2.1. รถไฟไอน้ำหรอื รถจักรไอนำ้ ใชเ้ ครอ่ื งจักรไอน้ำเปน็ ต้นกำลงั ในการขับเคลอ่ื น เครอื่ งจักรไอ
น้ำเป็น

เครื่องยนต์แบบสนั ดาปภายนอก (External combustion) กล่าวคือ เช้ือเพลิงท่ีใช้ เช่น ถา่ นหนิ ฟนื
นำ้ มนั นำ้ มนั เตา จะถูกเผาไหม้ในห้องสันดาป แลว้ นำความร้อนไปต้มน้ำให้กลายเปน็ ไอ ไอน้ำที่เกดิ ขึ้นซึ่ง
มแี รงดนั สงู จะถูกส่งไปดันลูกสูบของเคร่ืองจักรไอนำ้ ใหเ้ คลือ่ นท่ี ก้านของลกู สบู ซึ่งต่ออยู่กบั คันชักคันโยง
จะทำหน้าท่ีดึงและดนั ลอ้ รถจักรให้หมนุ เพ่ือสร้างแรงขบั เคลอื่ นขบวนรถไฟ

ภาพท่ี 2 ภาพตดั เครื่องจกั รไอนำ้ (ทวีหอมชง, ม.ป.ป. : ออนไลน์)
1.2.2.รถไฟดเี ซลและรถไฟดเี ซลราง รถจกั รดีเซล เปน็ รถจักรท่ีใชเ้ ครอ่ื งยนตด์ ีเซลเป็นเครื่องต้น

กำลงั เปน็
เคร่อื งยนต์แบบสันดาปภายใน (Internal combustion) และมีเครื่องอปุ กรณ์สำหรับส่งหรอื ถา่ ยกำลัง
จากเครื่องยนตไ์ ปหมนุ ล้อเพอ่ื ขับเคลอ่ื นตัวเองและลากจงู รถพ่วง ส่วนรถดเี ซลรางมรี ะบบการท างาน
คลา้ ยกับรถจักรดเี ซล เพียงแต่ใชเ้ ครอื่ งยนต์ดเี ซลขนาดเล็กกวา่ และมเี ครื่องยนต์กระจายอยู่บนขบวน
รถไฟหลายคัน รวมท้งั ยงั ใช้พ้ืนทบี่ นรถตดิ ตง้ั เครื่องยนต์เพื่อการโดยสาร รถดเี ซลรางเปรยี บเสมือนรถเมล์

6

โดยสารท่วี ่ิงบนรางรถไฟ บางครั้งก็เรยี กรถดเี ซลรางวา่ Diesel Multiple Unit (DMU) หมายถึง การนำ
รถดีเซลรางหลายคนั มาพ่วงต่อเขา้ กันเปน็ ขบวนรถไฟยาวๆ

ภาพท่ี 3 รถไฟดเี ซลราง (MGR, 2561. : ออนไลน์)
1.2.3. รถไฟความเร็วสงู คอื รถไฟโดยสารทมี่ คี วามเร็วสงู กวา่ รถไฟทวั่ ไป โดยปกติรถไฟความเรว็

สงู ท่วั ไปจะวิ่งบนรางรถไฟท่ีมีขนาด 1.435 เมตร (สแตนดารด์ เกจ) ยกเว้นรถไฟความเร็วสูง
ในรัสเซีย รถไฟความเรว็ สงู สว่ นใหญถ่ กู ออกแบบสำหรบั เป็นรถโดยสาร แตใ่ นบางประเทศ
ไดม้ ีการออกแบบสำหรบั ใหบ้ รกิ ารขนสง่ สนิ ค้า เช่น La Poste ของประเทศฝรั่งเศส

ภาพที่ 4 รถไฟความเรว็ สงู (POST TODAY, 2562. : ออนไลน์)
1.2.4. รถไฟพลงั แม่เหลก็ หรอื รถไฟแม็กเลฟ (Maglev มาจากค าว่า Magnetically levitating)

ใช้หลักการของมอเตอร์แบบเสน้ ตรง มีอำนาจแม่เหลก็ ยกรถไฟลอยขน้ึ เล็กน้อยและผลกั ดนั
ตัวรถวิ่งไปตามราง

7

ภาพท่ี 5 รถไฟพลงั แม่เหล็ก (MGR, 2558. : ออนไลน์)

1.3. ประโยชนข์ องการขนส่งทางรถไฟ
1.3.1. ข้อดีของการขนส่งทางรถไฟ การขนส่งทางรถไฟ เป็นทยี่ อมรบั กันโดยทว่ั ไปว่า การ
ขนสง่ ทาง

รถไฟเป็นการขนส่งทีป่ ระหยดั พลงั งานได้มากกวา่ ระบบการขนส่งทางบกรูปแบบอ่ืน เม่อื ขนสง่ ในปริมาณ
ที่เทา่ กนั ตวั เลขทีใ่ ช้กนั อยู่ โดยทั่วไปทางวชิ าการขนสง่ ก็คอื รถไฟขนสนิ คา้ ประหยัดพลงั งานกว่าการใช้ขน
ด้วยรถบรรทุก 3.5 -4.5 เทา่ รถไฟขนผู้โดยสารประหยัดพลงั งานมากกวา่ รถโดยสารสาธารณะ 1.7-2.0
เท่า และประหยดั พลงั งานกว่ารถโดยสารส่วนบคุ คล 5.0 เทา่ การขนสง่ ทางรางนอกจากจะชว่ ยประหยัด
ตน้ ทุนการขนส่ง และประหยัดพลังงานแล้ว ยังเป็นมิตรตอ่ สภาพแวดลอ้ มมากกว่าระบบขนส่งอืน่ รถไฟ
ปล่อยก๊าซที่เปน็ พิษน้อยกวา่ ระบบขนสง่ อื่นเมื่อทำการขนส่งในปรมิ าณทเ่ี ท่ากนั และปลอดภัยกว่าระบบ
การขนสง่ ประเภทอื่น ระบบการเดนิ รถไฟสามารถควบคมุ การจราจรบนเสน้ ทางไดเ้ นื่องจากทางรถไฟเปน็
เสน้ ทางที่ควบคุมการเขา้ มาใชเ้ สน้ ทาง (Controlled Access) ซึ่งแตกต่างจากถนนสาธารณะโดยท่วั ไปที่
จะนำรถเข้ามาวิง่ เม่ือไรกไ็ ด้ นอกจากนร้ี ะบบขนสง่ ทางรถไฟชีน้ าการใช้ทีด่ นิ แบบเมือง ชมุ ชนที่เตบิ โตกบั
ระบบรถไฟมีลักษณะกระจุกอยรู่ อบบริเวณทเี่ ป็นศนู ย์กลางการขนถ่ายคนและสินคา้ ได้แก่ สถานรี ถไฟ
และยา่ นสินคา้ ต่าง ๆ รถไฟสามารถขนสง่ ไดค้ รง้ั ละเป็นจำนวนมาก จงึ ใชท้ ่ดี ินเพ่ือกอ่ สร้างโครงสร้างขนส่ง
น้อยกว่าระบบขนสง่ อนื่ โดยทว่ั ไปรถไฟทางคู่จะมขี ีดความสามารถในการขนส่งมากกวา่ ถนน 6 ชอ่ ง
จราจร จงึ ใช้ทรพั ยากรที่ดินของประเทศในการก่อสรา้ งโครงสร้างขนส่งนอ้ ยกวา่ สงิ่ เหล่านค้ี ือเหตผุ ล
สนับสนุนนโยบายการใชร้ ะบบรางเป็นแกนกลางของระบบขนส่งสำหรับประเทศ

8

1.3.2. ขอ้ เสียของการขนสง่ ทางรถไฟ คอื ไมส่ ามารถส่งสินค้าแบบถงึ ท่ี หรอื Door to Door
ได้ ซึ่งอาจ

จะเสียเปรียบมากหากเปรียบเทียบกับรถยนต์สว่ นบุคคล แต่หากเปรยี บเทียบกบั ระบบขนสง่ สาธารณะอน่ื
กไ็ ม่ไดเ้ สยี เปรียบมากนกั ข้อเสียเปรียบน้ีเองทีบ่ ริการขนส่งทางรถไฟจำเป็นต้องมกี ารบริหารจดั การจาก
ดา้ นอปุ สงค์ (Demand Side Management) จงึ จะสามารถทำาหน้าท่ีได้อย่างมปี ระสิทธภิ าพ เน่อื งจาก
ระบบรางมีราคาแพงต้องใชเ้ งินลงทนุ สูงมาก เม่ือลงทุนก่อสร้างระบบแลว้ จะต้องหาทางเพ่ิมการใช้
ประโยชนใ์ หส้ งู ทส่ี ุดจึงจะคุ้มค่า การก่อสร้างระบบรางทส่ี ามารถใชส้ ินค้าอตุ สาหกรรมในประเทศได้อย่าง
เหมาะสม นอกจากจะช่วยในดา้ นประหยัดต้นทุนของประเทศแลว้ ยงั ช่วยเพมิ่ การจ้างงานในประเทศและ
เปน็ ฐานในการพัฒนาองคค์ วามรู้ด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยคี วามจำเปน็ ท่ตี อ้ งใช้เงินลงทนุ สงู มาก
อาจทำใหเ้ กดิ ผกู ขาดการขนส่ง โดยเฉพาะการผูกขาดโดยภาครฐั ซงึ่ ในหลายกรณเี ป็นผูเ้ ดยี วทม่ี ี
ความสามารถในการลงทุนและการบรหิ ารจดั การ โดยภาครัฐก็มกั จะติดขดั ในเรื่องการเพิ่มประสิทธิภาพ

อย่างไรก็ตาม โดยภาพรวมแลว้ ระบบขนสง่ ทางรางมขี ้อได้เปรียบสงู สว่ นขอ้ เสียเปรยี บนัน้ เปน็
เรอื่ งทสี่ ามารถบริหารจดั การได้ ด้วยเหตุนีเ้ องที่การขนสง่ ทางรางได้รบั การพจิ ารณาใหเ้ ป็นทางเลือกใน
กรณีทม่ี ีความต้องการระบบขนส่ง ซง่ึ ประหยัด ปลอดภยั และดูดีมีระดับ ข้อได้เปรยี บเหลา่ น้ีท าให้ระบบ
รางสามารถผ่านช่วงเวลาที่ยากลำบากคือ ช่วงการขยายตวั ของระบบขนส่งทางถนน (Road Boom) หลัง
สงครามโลกครง้ั ที่ 2 มาได้ การก่อสรา้ งรถไฟความเร็วสงู ในตา่ งประเทศม่งุ เน้นไปที่การเป็นระบบขนส่ง
ทางเลอื กที่ประหยัดพลงั งาน ประหยัดการใชท้ รัพยากรทดี่ ินในการสร้างระบบขนส่ง ปลอดภยั และเป็น
มิตรต่อสภาพแวดล้อมมากกว่าระบบขนส่งอืน่

9

บทที่ 2
องคป์ ระกอบหลักของรถไฟ

องคป์ ระกอบหลกั ของรถไฟ มีหลากหลายประเภทขน้ึ อยกู่ บั การออกแบบท่มี ีจุดประสงค์ในการใช้
งานที่แตกต่างกัน องค์ประกอบหลักที่สำคัญ ไดแ้ ก่ โบก้ี (Bogie) ลอ้ พรอ้ มเพลา ระบบรองรบั น้ำหนัก
ระบบสง่ กำลัง ระบบเบรกของขบวนรถไฟ ดงั นี้

2.1. โบก้ี (Bogie)
“โบกี้ หรือ แคร่” (bogie) เป็นสว่ นสำคัญทรี่ องรบั ตู้รถไฟฟ้าฯ โดยในรถไฟฟ้า 1 ตู้ (1 car train)

ประกอบไปดว้ ยโบกจ้ี ำนวน 2 โบกี้ โดยในแตล่ ะชุดของโบกี้นั้นประกอบไปด้วยล้อและแกนลอ้ ระบบ
ขบั เคล่อื น (ในกรณีทเ่ี ป้นโบก้ีขบั เคล่อื น) ระบบเบรก ระบบลดแรงสะเทือน และอุปกรณเ์ สริมอืน่ ๆ
รายละเอียดของส่วนประกอบภายในโบก้ี โดยสังเขปมี 5 อย่างดงั น้ี

2.1.1.ลอ้ และแกนล้อ (Wheels and Axles)
1. ล้อ (wheel) และแกนล้อ (axles) อาจเปน็ เหล็กหลอ่ ชิน้ เดียว หรือหลายชน้ิ เชื่อมเข้าดว้ ยกัน
2. ตลบั ลกู ปืน (bearing)
3. ระบบหล่อลน่ื เช่น จาระบีแข็ง (hard grease)
4. เซน็ เซอร์วัดรอบของล้อ

ภาพที่ 6 ภาพถ่ายของรถไฟฟ้าฯ (นกั สทิ ธ์ิ นุม่ วงษ์, 2554 : 21)

10

2.1.2. ระบบขบั เคลื่อน (Traction System)
2.1.2.1. มอเตอรข์ ับเคล่ือนกระแสสลบั หรือกระแสตรงแล้วแตร่ ่นุ รถไฟฟ้า
2.1.2.2. เกียรท์ ด (transmission gear box)
2.1.2.3. อุปกรณ์แปลงกระแสไฟฟา้ (convertor, inverter system)
2.1.2.4. ระบบหลอ่ เย็น หรอื ระบายความร้อน มอเตอร์
2.1.2.5. ตวั ควบคมุ มอเตอร์ (motor controller unit)
2.1.2.6. อปุ กรณ์เสรมิ อืน่ ๆ ในระบบควบคุมมอเตอร์

2.1.3 ระบบลดแรงสัน่ สะเทือน (Suspension System)
2.1.3.1. ระบบลดแรงส่ันสะเทือนหลักชนิดคอยล์สปริง (primary suspension coil

spring) คือ สปรงิ ยาง (cone rubber spring) ซึ่งเปน็ ส่วนรบั ภาระหลกั ของระบบลดแรงสั่นสะเทอื น
2.1.3.2. ระบบลดแรงสัน่ สะเทอื นรองชนิดแอร์สปรงิ (secondary suspension air

spring) คือ แอร์สปรงิ หรือถงุ ลมท่เี ป็นส่วนรับภาระของระบบและแรงสน่ั สะเทอื นประกอบไปด้วยระบบ
ควบคมุ แรงดนั ลมและอุปกรณจ์ ่ายลม ซึง่ ใช้ร่วมกบั ระบบอนื่ ๆ

ภาพท่ี 7 ภาพแสดงโบกี้ (นกั สทิ ธิ์ นมุ่ วงษ์, 2554 : 21)
2.1.3.3. แดมเปอร์ (damper or shock absorber) ใช้เพ่อื หนว่ งการสั่นสะเทอื นของตวั
รถไฟฟ้า เพ่อื ใหเ้ กดิ ความน่มิ นวลมากข้ึน
2.1.3.4. ระบบรักษาความเสถยี ร หรอื เหล็กกันโคลง (stabilizer anti-roll bar) เหล็ก
กนั โคลงจะถูกติดตั้งในแตล่ ะโบกี้ เพื่อทำหนา้ ท่ีลดการโอนเอียงของตวั รถไฟฟ้าในขณะเลี้ยว เข้าโค้ง หรอื
ในกรณที ป่ี ะทะกับแรงลมท่ีมีความเร็วสงู

11

2.1.4 อปุ กรณเ์ สริมอื่น ๆ (Accessories)
2.1.4.1 บังโคลน (mud guard)
2.1.4.2 เซ็นเซอร์ของระบบอาณัตสิ ัญญาณ
2.1.4.3 ระบบเพิ่มแรงเสยี ดทานให้กบั รางทล่ี ื่น (sanders)
2.1.4.4 ระบบทอ่ และสายไฟตา่ ง ๆ
2.1.4.5 จดุ ยึดระหวา่ งแคร่และโครงรถ
2.1.4.6 เครือ่ งหมายและสัญลักษณต์ ่าง ๆ

2.2. ลอ้ พร้อมเพลา (Wheelset)

ลอ้ รถไฟ เปน็ ประเภทของล้อได้รบั การออกแบบมาเป็นพเิ ศษสำหรับการใชง้ านบนรางรถไฟ ลอ้
ทำหน้าทีเ่ ป็นส่วนประกอบในการหมนุ โดยทั่วไปจะถูกผลักเขา้ กบั เพลาและติดต้ังโดยตรงบนแคร่รถไฟหรือ
หัวรถจกั รหรอื ทางอ้อมบนโบกี้ ล้อขับเคลอื่ นภายใตห้ ัวรถจักรจะเรยี กวา่ ขบั รถลอ้ ล้อจะถูกหล่อหรือปลอม
ขึน้ มาในขนั้ ต้นแล้วผา่ นการอบดว้ ยความรอ้ นเพอ่ื ให้มคี วามแขง็ เฉพาะ ล้อใหม่ถกู กลึงโดยใช้เคร่อื งกลงึ ให้
เปน็ รปู ทรงมาตรฐานท่ีเรียกว่าโปรไฟล์ก่อนทีจ่ ะติดตง้ั เข้ากับเพลา โปรไฟล์ล้อทั้งหมดจะถูกตรวจสอบ
อยา่ งสมำ่ เสมอเพอื่ ใหแ้ น่ใจวา่ เหมาะสมปฏิสมั พนั ธ์ระหวา่ งลอ้ และรถไฟ ล้อทที่ ำโปรไฟล์ไม่ถูกต้องและล้อ
สึกกร่อนสามารถเพ่ิมความต้านทานการหมุนลดประสทิ ธภิ าพการใช้พลังงานและอาจทำให้ตกรางได้

2.3. ระบบขับเคลอ่ื น (Traction System)

ในรถไฟฟา้ ฯ สว่ นใหญ่จะใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลบั แบบเหนีย่ วนำ (traction system) เป็นต้น
กำลงั ในการขับเคลื่อน โดยในแต่ละมอเตอร์ที่ติดต้งั ที่เพลาของแครช่ ดุ นเี้ รยี กว่า ชุดขบั เคลื่อน (drive
unit)

2.3.1 หนา้ ที่ของระบบขบั เคลือ่ นจะควบคุมความเร็วของมอเตอรโ์ ดยที่ปลายเพลาจะตดิ ต้งั ชุด
เฟอื งขับส่งกำลังผา่ นเกยี รท์ ตี่ ิดตั้งอยู่บนเพลาลอ้ ทำให้ลอ้ หมุนเคลือ่ นทไี่ ปไดโ้ ดยการทำงานของมอเตอรน์ ้นั
จะรบั แรงดนั ไฟฟ้า 3 เฟสมาใชใ้ นชว่ งของการเบรก มอเตอร์จะเปลยี่ นหน้าที่เปล่ียนเป็นเครื่องกำเนิด
กระแสไฟฟา้ (generator) แทนโดยการหมุนขับของล้อ (พลังงานจลน์) รถไฟฟ้าฯ จะเป็นการหมนุ ปั่นให้

12

เครอ่ื งกำเนดิ กระแสไฟฟ้านผ้ี ลิตกระแสไฟฟ้าออกมาและส่งผา่ นตวั ต้านทานในวงจร แล้วระบายทิ้งออกไป
โดยใชพ้ ดั ลมเปน็ ตัวชว่ ย

2.4. ระบบควบคุมรถไฟฟ้าและอาณัตสิ ญั ญาณ (Train Control and Signaling System)

ระบบควบคุมรถไฟฟ้าและอาณตั ิสัญญาณ (train control and signaling system) เป็นระบบท่ี
ใช้ควบคมุ รถแบบอัตโนมัติ (automatic train control, ATC) และเพ่ือใหก้ ารควบคมุ แบบอัตโนมตั นิ ม้ี ี
ความปลอดภยั และลดโอกาสและผลของการเกิดอุบัติเหตุ จงึ มรี ะบบย่อยทำงานรว่ มกัน โดยสว่ นประกอบ
ของระบบยอ่ ยเหลา่ นจี้ ะถูกติดตงั้ อยูภ่ ายในและนอกตวั รถไฟ เช่น บนราง หรอื ด้านข้างรางรวมทงั้ ท่ีศนู ย์
ควบคุมกลางและสถานีรถไฟด้วย ระบบย่อยของระบบควบคุมแบบอตั โนมัติ ประกอบไปด้วย

2.4.1. ระบบเดินรถแบบอัตโนมัติ (Automatic Train Operation, ATO) ระบบนี้เปน็ ระบบที่
รถไฟฟ้าฯ ถูกควบคมุ การเดนิ รถจากศนู ย์ควบคุมกลาง ซึ่งจะสามารถคุมการเดินรถของรถไฟฟา้ ฯ ทกุ
ขบวนใหส้ อดคล้องและเปน็ ไปตามแผนการเดนิ รถ

2.4.2. ระบบป้องกันภัยแบบอตั โนมัติ (Automatic Train Protection, ATP) เป็นระบบท่จี ะ
ควบคมุ ตวั รถไฟฟ้าฯ ในกรณีเกดิ เหตกุ ารณ์ฉุกเฉนิ อันเสีย่ งต่อการเกิดอุบัตเิ หตุ หรือขณะเกิดอบุ ัตเิ หตเุ พ่ือ
หลีกเลี่ยงหรือลดผลของการเกดิ อบุ ตั เิ หตุลง

2.4.3. ระบบตรวจตรารถแบบอตั โนมตั ิ (Automatic Train Supervision, ATS) ซง่ึ จะ
ประกอบด้วยระบบตรวจสอบและวเิ คราะห์ขอ้ มูลแบบ Real-time หรือเรียกวา่ สกาด้า (Supervisory
Control and Data Acquisition, SCADA) เปน็ ระบบทเี่ จ้าหน้าท่ีของศนู ย์ควบคมุ กลางตรวจสอบการ
ทำงานของรถไฟฟ้าฯ

2.5. ระบบเบรกของขบวนรถไฟ (Braking System)

ระบบเบรกหรือห้ามล้อเปน็ สว่ นทีท่ ำหน้าที่เบรกรถเพื่อชะลอความเร็วทั้งขณะวงิ่ และขณะกำลงั
เข้าจอดทีส่ ถานี ระบบเบรกจะถกู ตดิ ต้งั ในแคร่และบางส่วนอยู่ดา้ นลา่ งของตวั ถังรถ เชน่ สว่ นของหม้อลม
(pneumatic tank) ทีใ่ ช้ในระบบเบรกแบบกลไก (mechanic brake) ตวั ต้านทานที่ใช้รบั กระแสท่ีมาก
เกินไปท่ีเกิดข้นึ จากระบบเบรกด้วยมอเตอร์ ระบบเบรกในรถไฟฟ้าประกอบไปดว้ ยสองระบบที่ทำงาน
ร่วมกัน คือ

13

2.5.1. ระบบเบรกแบบไดนามิก (Dynamic Brake) เป็นระบบเบรกทใ่ี ชม้ อเตอร์เบรกคือใช้
มอเตอร์เปน็ เคร่ืองกำเนิดไฟฟ้าเพอ่ื ให้เกดิ โหลดทส่ี ามารถหน่วงความเร็วของรถไฟได้และจ่ายไฟฟ้าไปทตี่ ัว
ต้านทาน (resistor) เพ่อื เปล่ียนเปน็ พลงั งานความรอ้ นและระบายความร้อนออกสู่อากาศภายนอก หาก
กระแสไฟฟ้าแรงสูงท่ไี ด้มกี ารสง่ กลับเข้าไปในระบบจะเรยี กว่าเป็นเบรกแบบกำเนิดซ้ำ (regenerative
brake)

2.5.2. ระบบเบรกแบบกลไก (Mechanical Brake หรือ Friction Brake) เปน็ ระบบเบรกทใ่ี ช้
กลไกทางกลและแรงเสยี ดทางทางกลในการเบรกคือใชเ้ บรกแบบจาน (disc brake) เพื่อช่วยระบบเบรก
แบบไดนามกิ หยดุ รถในบางกรณี เช่น เม่อื ความหน่วงไม่พอกรณีทตี่ ้องการจอดหรือกรณฉี ุกเฉิน ระบบ
เบรกนม้ี ีส่วนประกอบย่อย คือ

2.5.2.1. กระบอกสูบเบรก (brake cylinder, brake caliper)
2.5.2.2. จานเบรก (brake disc)
2.5.2.3. โครงสร้างกลไกการกดเบรก
2.5.2.4. สาย/ท่อ ของระบบเบรก
2.5.2.5. ระบบลมสำหรบั เบรก
2.5.2.6. ระบบควบคมุ การเบรก (brake control unit)
2.5.2.7. ระบบเพ่ิมแรงเสียดทานใหก้ ับรางที่ลนื่ (sanders) โดยการฉดี ทรายลงไปบน
พนื้ ผวิ ของราง

ภาพท่ี 8 ภาพแสดงระบบเบรกแบบกลไก (นักสทิ ธิ์ นุม่ วงษ์, 2554 : 22)

14

บทที่ 3

ระบบการขนส่งทางรถไฟของประเทศไทยในปจั จบุ นั

3.1. การคมนาคมขนสง่ ระบบรางของประเทศไทย

ในอดีตน้ันรถไฟถูกสรา้ งขน้ึ เพื่อบำรุงรกั ษาพระราชอาณาเขต และเพื่อไม่ใหร้ าษฎรท่ีอยหู่ ่างไกล
จากเมืองหลวงมจี ติ ใจโน้มเอียงไปทางประเทศใกล้เคียง จงึ ได้มกี ารสรา้ งทางรถไฟขึ้นในประเทศเพ่ือติดต่อ
กบั มณฑลชายแดนก่อน ท้งั น้ีเพ่ือสะดวกแก่การปกครอง ตรวจตราป้องกนั การรุกรานเป็นการเปิดภมู ิ
ประเทศให้ประชาชนพลเมืองเขา้ บุกเบิกพน้ื ทรี่ กรา้ งวา่ งเปลา่ ให้เป็นประโยชนท์ างเศรษฐกจิ ของประเทศ
และจะเปน็ เสน้ ทางขนสง่ ผโู้ ดยสารและสนิ ค้าไปมาถึงกนั ได้งา่ ยยิง่ ขนึ้

ในเดอื นตุลาคม พ.ศ. 2433 พระบาทสมเดจ็ พระจลุ จอมเกลา้ เจ้าอยู่หวั ทรงพระกรุณาโปรดเกล้า
ฯ ใหส้ ถาปนากรมรถไฟขึ้นเป็นครั้งแรกในสงั กัดกระทรวงโยธาธกิ าร จากนน้ั ในวนั ที่ 26 มนี าคม พ.ศ.
2439 พระองค์ไดเ้ สดจ็ ฯ ทรงเปิดการเดินรถไฟ สายกรงุ เทพ-นครราชสีมา เส้นทางรถไฟสายแรกของ
ประเทศสยาม กรมรถไฟจงึ ถือเอาวนั ที่ 26 มนี าคมของทุกปี เป็นวันคล้ายวนั สถาปนากจิ การรถไฟจนถึง
ปัจจบุ ัน

ในปี พ.ศ. 2430 จงึ ทรงพระกรณุ าโปรดเกล้าฯ ให้เซอรแ์ อนดรู คลาก และบริษัทปนั ชาร์ด แมก
ทักการ์ด โลเธอร์ ดำเนนิ การสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และมีทาง
แยกต้งั แต่เมอื งลพบุรี - เชยี งใหม่ สายหนงึ่ จากเมืองอตุ รดิตถ์ - ตำบลทา่ เดื่อริมฝง่ั แม่น้ำโขงสายหน่ึง และ
จากเมืองเชยี งใหม่ไปยงั เชยี งราย เชียงแสนหลวงอีกสายหนึ่ง โดยทำการสำรวจให้แลว้ เสร็จเป็นตอน ๆ
รวม 8 ตอน ท้ังสองฝา่ ยลงนามในสัญญา เมื่อวันท่ี 16 มีนาคม พ.ศ. 2430 พระบาทสมเด็จพระ
จลุ จอมเกลา้ เจา้ อย่หู ัวจงึ ทรงพระราชทานพระบรมราชานุมตั ใิ ห้กระทรวงโยธาธิการว่าจ้าง มสิ เตอร์ จี. มูเร
แคมป์เบลล์ สรา้ งทางรถไฟหลวงจากกรงุ เทพ ถงึ นครราชสีมา เปน็ สายแรก เป็นทางขนาดกวา้ ง 1.435
เมตร และได้เสด็จพระราชดำเนนิ ประกอบพระราชพธิ ีกระทำพระฤกษ์ เร่มิ การ สร้างทางรถไฟ ณ บริเวณ
ย่านสถานีกรงุ เทพ เม่ือวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2434 ซ่ึงปัจจบุ ัน การรถไฟฯได้สร้างอนุสรณ์ปฐมฤกษร์ ถไฟ
หลวงเพอื่ เปน็ อนุสรณ์สถานรำลึกเหตุการณ์สำคญั ในอดีต และเพื่อน้อมรำลกึ ถึงพระกรุณาธิคุณ เมื่อวนั ที่

15

31 มกราคม พ.ศ. 2534 โดยมีสมเด็จพระญาณสังวร สมเดจ็ พระสังฆราช สกลมหาสังฆปริณายกเสดจ็ มา
ทรงเปน็ องค์ประธานในพิธีเปิด ต่อมาในรัชสมยั ของพระบาทสมเดจ็ พระมงกุฎเกลา้ เจ้าอยู่หวั รชั กาลท่ี 6
พระองค์ทรงมีพระบรมราชโองการโปรดเกลา้ ฯ ให้เปล่ียนชื่อจาก “กรมรถไฟ” เปน็ “กรมรถไฟหลวง”
และทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ใหบ้ ุคคลสำคัญท่ีผลักดันให้กจิ การรถไฟของไทยเตบิ ใหญ่อย่างมน่ั คงใน
เวลาต่อมา คือ นายพลเอกพระเจา้ บรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพช็ รอคั ร
โยธิน ซึ่งทรงสำเร็จการศกึ ษาวิศวกรรมศาสตรท์ ่ีตรินีต้ีคอลเลจ มหาวิทยาลัยเคมบรดิ จ์ ได้รับฉายาวา่ พระ
บดิ าแหง่ การรถไฟไทย โดยปี 2453 ได้รกั ษาการตำแหนง่ เจ้ากรมรถไฟสายเหนือ ต่อมาได้รวมกรมรถไฟ
สายเหนือกบั สายใต้เข้าดว้ ยกันเป็นกรมรถไฟหลวงเมื่อปี 2460 ดำรงตำแหน่งผู้บญั ชาการกรมรถไฟหลวง
พระองค์แรก ในปี พ.ศ. 2471 พระองคย์ ังได้ทรงส่งั ซือ้ รถจักรดเี ซล จำนวน 2 คัน (หมายเลข 21 และ 22)
จากประเทศสวสิ เซอร์แลนด์ โดยมีกำลัง 180 แรงม้า เนื่องจากพระองคท์ รงเห็นวา่ รถจักรไอนำ้ ลากจงู
ขบวนรถไม่สะดวก และไม่ประหยดั อีกทงั้ ลูกไฟทีก่ ระจายออกมาเปน็ อันตรายต่อผโู้ ดยสาร และอาจทำให้
เกิดไฟไหมไ้ ม้หมอนอีกดว้ ย ซ่ึงรถจกั รดเี ซลทั้งสองคันดังกล่าว เป็นรถจกั รดเี ซลคนั แรกในทวีปเอเชยี และ
ถอื ว่าประเทศไทยนำรถจักรดีเซลเขา้ มาใชง้ านเปน็ ประเทศแรกในทวปี เอเชยี ด้วย นสมัยรัฐบาลท่ีมีจอม
พลป. พิบลู สงครามเปน็ นายกรัฐมนตรีในขณะนน้ั มีการประกาศใช้พระราชบญั ญตั ิการรถไฟแหง่ ประเทศ
ไทย ซ่งึ ประกาศใชใ้ นราชกิจจานุเบกษา เลขที่ 40 หมวด ก ฉบับพิเศษ ลงในวนั ท่ี 30 มิถุนายน พ.ศ.
2494 และให้ประกาศใชต้ ัง้ แต่วนั ท่ี 1 กรกฎาคม ปีเดยี วกัน ดังนัน้ การรถไฟแหง่ ประเทศไทย จงึ ถกู จัดตง้ั
ขนึ้ อย่างเปน็ ทางการ โดยเปน็ หนว่ ยงานรฐั วิสาหกิจประเภทสาธารณปู โภค สงั กดั กระทรวงคมนาคม และ
ให้มกี ารโอนกจิ การ ทรัพย์สิน หน้สี ิน สทิ ธิ หนา้ ท่ตี า่ งๆ รวมไปถึงขา้ ราชการพลเรือนรฐั พาณิชย์ ลกู จา้ ง
และสายงานทั้งหมด ของกรมรถไฟไปอยู่ในการดำเนนิ งานของ การรถไฟแห่งประเทศไทย โดยมี หลวงเสรี
เรงิ ฤทธ์ิ (จรญู รัตนกลุ เสรีเริงฤทธ)ิ์ เปน็ ผู้ว่าการการรถไฟแหง่ ประเทศไทยคนแรก และเป็นอธิบดกี รม
รถไฟคนสุดทา้ ย

โครงสร้างพื้นฐนทงรถไฟของไทยโครงข่ายทางรถไฟในประเทศไทยมีระยะทางรวม 4,043
กิโลเมตร ประกอบดว้ ย เสน้ ทางสายหลกั หรอื สายประธาน 5 เสน้ ทาง กระจายไปตามภูมิภาคต่างๆ ของ
ประเทศครอบคลมุ พนื้ ท่บี ริการ 47 จังหวัด โดยส่วนใหญเ่ ป็นทางรถไฟทางเดย่ี ว ระยะทาง 3,763
กิโลเมตร หรือรอ้ ยละ 93 ทางคู่ระยะทาง 173 กโิ ลเมตร หรือร้อยละ 4 และทางสาม ระยะทาง 107
กิโลเมตร หรือร้อยละ 3 เนื่องจากทางรถไฟทางคแู่ ละทางสามมีระยะทางค่อนขา้ งน้อยทำให้เสียเวลาใน

16

การรอสบั หลกี อกี ทั้งโครงข่ายทางรถไฟยงั มีสภาพทรดุ โทรม (มากกว่าร้อยละ 60 ของรางมีอายุเฉลยี่ เกิน
30 ปขี น้ึ ไป) ขาดการซ่อมบำรุง นอกจากน้ี ยงั มีทางหลกั ผา่ นของชมุ ชนและมีจ านวนจุดตดั ระหวา่ งถนน
กับทางรถไฟท่ัวประเทศ จำนวน 2,460 จดุ โดยเป็นทางผ่านระดบั ถนนท่รี ถไฟจะต้องหยุดหรือชะลอ
ความเรว็ ซ่ึงเปน็ จุดท่เี กิดอบุ ัติเหตุไดบ้ อ่ ยครั้ง จำนวนถงึ 2,200 จดุ รวมท้งั ยังมีทางลกั ผ่านของชมุ ชน ซ่งึ
เป็นปัญหาเรือ่ งความปลอดภัย จงึ เป็นปัญหาที่ต้องเรง่ พฒั นาโครงขา่ ยทางรถไฟและมาตรการเรื่องความ
ปลอดภยั แม้วา่ เสน้ ทางของรถไฟจะถูกสรา้ งครอบคลมุ ทุกภูมิภาคทว่ั ประเทศ แต่ขอ้ จำกัดในการขนสง่ ทาง
รถไฟของประเทศไทยยังคงมีปจั จยั อืน่ ๆ ท่ตี ้องพัฒนาอีกมากไม่วา่ จะเปน็ จำนวนหัวลากท่ียงั ไม่เพียงพอ
กฎระเบียบบางอยา่ งท่ียงั ไม่เอื้ออำนวยต่อการทำธุรกจิ ผู้ประกอบการจึงตอ้ งติดตามโครงการพฒั นาฯ ที่
ภาครัฐได้พจิ ารณาท่จี ะดำเนนิ การอย่างใกล้ชดิ ต่อไป เพราะรูปแบบในการขนสง่ สินค้า ไม่ว่าจะเปน็ การ
ขนส่งทางบก ทางนำ้ ทางอากาศ หรอื ทางราง เปน็ ปัจจัยอย่างหนึ่งท่ีธุรกิจจะตอ้ งพิจารณาเพ่อื ให้ ตน้ ทนุ ใน
การขนส่งมปี ระสิทธภิ าพซึ่งจะทำใหร้ ะบบโลจสิ ตกิ ส์กลายเปน็ ปัจจยั ทเ่ี พ่มิ มูลคา่ และเพ่ิมศักยภาพทางการ
แข่งขันให้กับธรุ กิจไดอ้ ย่างแท้จรงิ

ภาพที่ 9 การสรา้ งทางรถไฟต้ังแตอ่ ดีตจนถงึ ปจั จบุ ัน
[นิสติ กล่มุ ท่ี 8 โครงการ วศิ วกรรมโครงสร้างพ้ืนฐานและการบริหาร มหาลยั เกษตรศาสตร์, ม.ป.ป. :

ออนไลน]์

17

3.2. การปฏิรูปการขนสง่ ระบบรางในประเทศไทย

ปจั จบุ นั การขนส่งสินคา้ ของผปู้ ระกอบการไทยสว่ นใหญ่พ่ึงพาการขนส่งทางถนนมากท่ีสุด
รองลงมา คือ การขนส่งทางน้ำ การขนส่งทางรางและการขนส่งทางอากาศ ตามลำดบั ซง่ึ การขนส่งทาง
ถนนนน้ั มีต้นทนุ ทสี่ ูงมากเมื่อเทยี บกบั การขนส่งทางนำ้ และทางรางนับเป็นอุปสรรคสำคัญตอ่ ศักยภาพ
ทางการแข่งขันของไทย ดังน้ันเพือ่ เปน็ การเพม่ิ ศักยภาพและลดตน้ ทุนการขนสง่ การเปลย่ี นรปู แบบการ
ขนส่งสินคา้ จากทางถนนที่มตี ้นทุนสูงมาสูก่ ารขนส่งทม่ี ีต้นทุนตำ่ กว่า (Modal Shift & Multimodal) โดย
การพัฒนาปรบั ปรุงโครงขา่ ยทางรถไฟท่ีมอี ยู่ในปัจจบุ ันซ่ึงสว่ นใหญ่เปน็ รถไฟรางเด่ยี วให้เปน็ รถไฟรางคู่จงึ
นบั เป็นแนวทางท่นี ่าสนใจ

ปัญหาหลกั ของการขนสง่ ระบบทางร้านปจั จุบนั คือความล่าช้าหรอื การไม่ตรงต่อเวลาของการ
เดินทางซึง่ ปัญหาดงั กล่าวมสี าเหตสุ ำคัญมาจากระบบรางในปจั จบุ ันทเี่ ป็นระบบรางเดยี วโดยคดิ เป็น 93.5
เปอรเ์ ซ็นต์ของระยะทางทั้งหมดส่งผลตอ่ ความเร็วของรถไฟที่มีอยปู่ ระมาณ 50-60 กิโลเมตร/ชวั่ โมง จาก
ความจำเป็นต้องสับรางรถไฟแตล่ ะขบวน และปญั หาการขาดทุนอย่างต่อเนื่องของการรถไฟแหง่ ประเทศ
ไทย(ร.ฟ.ท.) ทำให้ขาดเงินลงทนุ สำหรับการพัฒนาระบบราง

เพื่อเปน็ การแกไ้ ขปัญหาดังกล่าวจึงมีการกำหนดยทุ ธศาสตร์การพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐานด้าน
คมนาคมขนส่งของไทยปงี บประมาณ 2558-2565 ข้ึน เพ่อื สร้างความมัน่ คงทางเศรษฐกิจสังคมเสริมสร้าง
ความมัน่ คงความปลอดภยั ในการเดินทางและการขนสง่ ตลอดจนการสร้างโอกาสสำหรบั การใช้ประโยชน์
สูงสดุ จากการเปน็ ประชาคมอาเซียน พรอ้ มทงั้ กำหนดวงเงินงบประมาณจำนวน 2.4 ลา้ นล้านบาทสำหรบั
ยทุ ธศาสตรด์ ังกลา่ ว

สำหรับแหลง่ เงนิ ทนุ ที่สามารถนำมาใช้เพ่ือการพฒั นาโครงสรา้ งพ้นื ฐานดา้ นคมนาคมได้แก่ งบ
ลงทุนจากงบประมาณรายจา่ ยประจำปงี บประมาณ เงินกูจ้ ากทั้งภายในและภายนอกต่างประเทศและการ
ลงทนุ รว่ มกับเอกชน(PPP) รายได้รฐั วิสาหกจิ เปน็ ต้น โดยรฐั บาลจำเปน็ ต้องพจิ ารณาอยา่ งรอบคอบว่าจะ
ใชเ้ งินทนุ จากแหลง่ ใด นอกจากถา้ ใช้จากงบประมาณรายจา่ ยประจำปีที่อาจเกดิ ปญั หาในเรอ่ื งความ
ตอ่ เนอ่ื งของโครงการ หรอื เกิดการชะงักการกอ่ สรา้ งโครงการเนือ่ งจากการขาดงบประมาณ หรอื ถา้
จำเป็นตอ้ งกเู้ งินมาลงทนุ ประเดน็ เรอื่ งหนีส้ าธารณะและกรอบวินัยทางการคลงั ก็เป็นสงิ่ ท่ีต้องคำนึงถึง
เชน่ กัน

18

ระบบรางคู่ก่อใหเ้ กิดประโยชน์ที่สำคญั คือ
1. เป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจส่งผลตอ่ การเพิ่มความสามารถในการรองรับปริมาณการขนส่ง

สนิ คา้ ทัง้ ภายในประเทศจากชายแดนหรือสนิ ค้าผา่ นแดนและผู้โดยสารและนกั ทอ่ งเท่ียว
ได้มากขน้ึ ส่งผลตอ่ รายได้ของประเทศ
2. สามารถประหยดั พลงั งานมากกว่าการขนสง่ ทางถนนหรือรถยนต์ ทำใหล้ ดตน้ ทุนการขนส่ง
3. การลงทุนก่อสร้างระบบรางคู่เปน็ การลงทนุ ขนาดใหญ่ก่อให้เกดิ การจ้างงานเกิดรายได้ของ
ประชากรเป็นผลดตี อ่ ระบบเศรษฐกจิ โดยรวมของประเทศ
4. การเชอื่ มโยงเครือข่ายคมนาคมในอาเซยี นเม่ือเสรจ็ สมบูรณ์จะเปน็ การเช่ือมโยงระหวา่ ง
ภมู ภิ าคตา่ งๆของประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้าน ยอ่ มทำให้ประเทศไทยเปน็ ศูนย์กลาง
ด้านการคมนาคมขนส่งซง่ึ จะเป็นการเพ่ิมขดี ความสามารถในการแขง่ ขันของประเทศจากการ
ลดต้นทุนการขนสง่
สำหรบั การเชื่อมโยงระบบรางกบั ประเทศเพ่อื นบา้ นนั้นจำเปน็ ต้องพจิ ารณาวา่ ควรจะสร้างขนาด
เทา่ ใดเพื่อให้เกดิ ประโยชนส์ ูงสุดกลา่ วคอื หาความกวา้ ง ของรา่ งขนาด 1.435 เมตร ซึง่ เป็นระดับมาตรฐาน
โลก (One Standard Gauge) เพือ่ สามารถ เช่ือมตอ่ กับจีนได้หรือรางขนาด 1 เมตร (One Mater
Gauge) ซ่งึ เป็นขนาดล้างในปัจจบุ นั โดยทั้งประเทศรวมระยะทางประมาณ 4,035 กิโลเมตร อีกทัง้
ประเทศที่มีพรมแดนตดิ กบั ไทยในอาเซียน เช่น มาเลเซยี ลาว เมียนมาร์ ต่างก็มีขนาดราง 1 เมตรเชน่ กัน

ดังน้นั การพัฒนาระบบ ขนส่งทางรางของประเทศไทยเพื่อมงุ่ ให้การขนส่งระบบรางเปน็ ระบบ
การขนสง่ หลกั ท่ีสามารถเช่ือมโยงกับรูปแบบการขนส่งและเชอื่ มต่อกับจุดเชื่อมต่ออื่นได้จงึ จำเปน็ ตอ้ ง
พฒั นาและยกระดบั การขนส่งทางรางใหม้ ีประสิทธภิ าพ กลา่ วคอื ให้เกิดความตรงต่อเวลาสะดวกและ
ปลอดภยั รวมถึงการสนบั สนนุ ให้ใช้การขนสง่ ทางรางทส่ี ามารถลดตน้ ทุนและเพม่ิ ขดี ความสามารถในการ
แข่งขนั ของประเทศ

แนวทางการปฏิรูประบบรางคู่
1) ด้านการบริหารแนวทางปฏิรูป

1) บคุ ลากร ขณะนี้หน่วยงานเริ่มขาดแคลนและขาดการเรียนรู้เพ่มิ เตมิ โดยปี พ.ศ.
2541

19

คณะรัฐมนตรมี มี ติกำหนดให้ ร.ฟ.ท. และพนกั งานได้ไมเ่ กดิ ห้าเปอรเ์ ซ็นต์ของจำนวนท่ีเกษียณ ส่งผลให้
พนกั งานขาดแคลน เช่น กลุ่มวิศวกร เป็นต้น แต่ปริมาณงานยังเปน็ ปกติ ซ่งึ การขาดแคลนพนักงาน
ดังกล่าวปัจจบุ นั ยังไม่สามารถจ้างพนักงานเพิ่มเตมิ อย่างเป็นระบบได้เพราะไม่มีอัตรากำลังรองรบั
(ปจั จุบนั เหลือพนักงานประมาณ 11,000 คน)

2) โครงสรา้ งการบริหารงาน ตอ้ งปรบั ปรงุ ใหมโ่ ดยเน้นบริหารจดั การแบบภาคเอกชน
ทีจ่ ะต้อง

สามารถสรา้ งการเดนิ รถที่มปี ระสิทธภิ าพ เพิ่มขีดความสามารถในการแขง่ ขันและมีผลประกอบการท่มี ี
กำไรมากกว่าการแบกรบั สภาพการขาดทนุ ที่เปน็ อยู่
ซึง่ รายงานของสถาบนั วิจัยเพ่ือการพัฒนาประเทศและเสนอแนะแนวทางการปฏิรปู การขนสง่ ทางรถไฟเชงิ
โครงสร้าง โดยมุ่งการปฏิรปู ในกิจกรรมหลักของ ระบบราง 3 ด้าน คือ

(1) การพฒั นาระบบโครงข่าย (Network Development)
(2) การบำรุงรกั ษาโครงสรา้ ง พนื้ ฐานและการจัดการเดนิ รถ (Infrastructure Maintenance and

Operation : IMO)
(3) การเดนิ รถ

3) การนำทีด่ นิ ของ ร.ฟ.ท. มาใช้ให้เกิดประโยชน์ รวมถึงความชดั เจนของสัญญาเช่า
ทีด่ นิ ท่ี

หมดอายุไปแล้วหรอื สญั ญาท่ียงั ไม่จ่ายเงินตามกำหนดเพ่ือนำรายได้จากทรพั ย์สินเหล่าน้ีมาชดเชยการ
ขาดทุน เพ่ิมประสิทธิภาพในการจัดหารายไดจ้ ากการบริหารท่ดี ินซง่ึ มีอยู่กวา่ 233,860 ไร่ และใช้ในการ
เดนิ รถเพียง 198,674 ไร่ เป็นทดี่ นิ ท่สี ามารถหาประโยชน์เชงิ พาณิชย์จำนวน 36,302 ไร่ โดยปัจจุบัน
ร.ฟ.ท. มรี ายไดจ้ ากการบรหิ ารทีด่ ินเพยี ง 2,000 ลา้ นต่อปี ซึ่งถือว่าต่ำมาก

4) การลงทนุ เพือ่ จัดทำระบบรางคู่ ปจั จุบนั ไทยสามารถลงทนุ ระบบรางคู่ไดโ้ ดยมี
ภาคเอกชนพรอ้ มลงทนุ โดยรูปแบบการลงทนุ และการดำเนนิ การโครงการสามารถทำได้หลายรูปแบบ
อาทิ

20

1) หน่วยงานรฐั ดำเนนิ การเองเบ็ดเสรจ็ เชน่ รถการรถไฟแห่งประเทศไทย
ร.ฟ.ท. ท่ไี ด้จดั ตงั้ บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัดข้ึนมาโดยให้ลงทนุ และ
บรหิ ารรถไฟแอร์พอรต์ ลงิ ค์ และรถไฟชานเมือง

2) รูปแบบ PPP Net Cost การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟ
ม.) มโี ครงการรถไฟฟ้าทัง้ ท่ี รฟม. ลงทุนโครงสรา้ งพนื้ ฐานระบบรางและ
สถานีให้ (80%) กอ่ นใหเ้ อกชนเข้ามาลงทุนในระบบรถไฟฟ้าพรอ้ ม
สมั ปทาน เชน่ รถไฟใต้ดนิ สายเฉลมิ รชั มงคล (หวั ลำโพง – บางซอ่ื ) ท่ีให้
สัมปทานแกบ่ ริษทั รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกดั (มหาชน) หรือ BMCL

นอกจากน้ี ยังมีรปู แบบการลงทุนทต่ี า่ งออกไปจากแนวทางข้างต้นโดยมีทัง้ ท่รี ฐั ดำเนินการลงทุน
ในสว่ นของโครงสรา้ งพ้นื ฐานเองและให้เอกชนบริหารโครงการให้ (PPP Net Cost) และทรี่ ัฐให้สมั ปทาน
แกบ่ รษิ ัทเอกชนดำเนนิ การลงทนุ ทัง้ หมด (Build Operate to Transfer : BOT)

5) การพัฒนาบุคลากรและเทคโนโลยีเปน็ ของตนเอง ซงึ่ ปัญหานสี้ ง่ ผลให้
ระยะยาว

เพราะประเทศไทยจะขาดการพฒั นาเทคโนโลยใี นการสรา้ งสรรคแ์ ละดูแลซ่อมบำรุงเปน็ ของตัวเอง ทำให้
ตอ้ งพ่ึงพาการจดั การหัวรถจักรนำเขา้ อะไหลจ่ ากประเทศต้นแบบซ่ึงเปน็ งบประมาณท่ีสงู ดังนัน้ การ
สง่ เสริมและพฒั นาให้เกดิ ความยั่งยืนในการพัฒนาระบบรางจำเป็นที่ภาครฐั จะต้องตัง้ ศนู ยค์ วามเปน็ เลศิ
ในการวิจัยและพฒั นาด้านหวั รถจักร อะไหลช่ ิ้นส่วนและเทคโนโลยีที่เก่ยี วขอ้ งกบั รถไฟ และจัดตง้ั ศนู ย์
หรือสถาบันเพือ่ การพัฒนาบุคลากรและเทคโนโลยที ่เี กีย่ วข้องกับรถไฟ ดงั เช่นในสาธารณรฐั ประชาชนจนี
ทีจ่ ดั ต้ัง China Academy of Railway Sciences และ มาเลเซยี ได้จัดตง้ั Malaysia Railway Academy
ด้านโครงสร้างระบบขนสง่

จากปัญหาหลกั ในปจั จุบันของระบบรางที่เปน็ ร่างเดยี ว ก่อให้เกดิ ความลา่ ช้าหรือการไม่ตรงต่อ
เวลาของการขนส่งสนิ ค้าและการเดินรถ ดงั ทีก่ ลา่ วมาข้างต้นจึงมีแนวทางในการปฏิรปู โครงสรา้ งระบบ
การขนสง่ ทางรางขน้ึ ดงั นี้

แนวทางปฏิรปู แผนการลงทุนด้านโครงสรา้ งพน้ื ฐานของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ตามมติ
คณะรฐั มนตรี วันที่ 27 เมษายน 2553 คณะรัฐมนตรรี ับทราบผลการประชมุ คณะกรรมการรฐั มนตรี
เศรษฐกจิ ครั้งที่ 5/53 และ เห็นชอบแผนพัฒนาโครงสรา้ งพ้ืนฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย ระยะ

21

เรง่ ด่วน (พ.ศ. 2553-2557) วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท (สาํ นักเลขาธิการนายกรัฐมนตรี, 2553) โดยแบ่ง
แผนเปน็ 3 ระยะดังน้ี

ตารางท่ี 1 แผนแม่บทพฒั นารถไฟรางคู่

ระยะท่ี ชว่ งเส้นทาง ระยะทาง (กม.)

1. พ.ศ. 2533-2557 ลพบรุ ี - นครสวรรค์ - ปากน้ำโพ 118

มาบกระเบา - ชมุ ทางถนนจริ ะ 132

นครปฐม – หนองปลาดุก - หัวหนิ 165

ชุมทางถนนจริ ะ - ขอนแกน่ 167

รวม 787

2. พ.ศ. 2558-2562 แกง่ คอย – บวั ใหญ่ 220

ชุมทางถนนจริ ะ – อุบลราชธานี 309

ขอนแกน่ - หนองคาย 172

ปากน้ำโพ – ตะพานหิน 69

หัวหนิ – ประจวบครี ขี ันธ์ 89

ชมุ พร – สุราษฎร์ธานี 166

รวม 1,025

3. พ.ศ. 2563-2567 ตะพานหนิ - เชียงใหม่ 427

สุราษฎร์ธานี – ปาดังเบซาร์ 339

คลองสิบเก้า – กบินทร์บรุ ี 76

หาดใหญ่ – สุไหงโกลก 214

ทงุ่ สง – กันตงั 93

กบนิ ทร์บุรี – คลองลึก 98

รวม 1,247

รวมทั้งหมด 3,039

(สำนักงานเลขาธิการสถาผู้แทนราษฎรปฏิบัตหิ นา้ ทส่ี ำนกั งานเลขาธกิ ารสภาปฏิรปู แห่งชาติ,

ม.ป.ป. :ออนไลน์)

22

ตารางท่ี 2 หลกั เกณฑ์ในการออกแบบระบบรถไฟรางคู่

ประเดน็ กรอบปัจจัยและหลักเกณฑ์
ข้อกำหนดของรูปแบบ ช่วงเส้นทางก่อสรา้ งรางคู่จะทำการออกแบบก่อสรา้ งเพ่ิมอกี 1 ทางและปรับปรุงแนว
เส้นทางของรา่ งเดิมให้รองรับความเรว็ ที่160 กโิ ลเมตร/ชวั่ โมง สำหรบั พน้ื ที่ทว่ั ไปและ
เส้นทาง ความเรว็ สูงสดุ 10 กโิ ลเมตร/ชว่ั โมง ในพื้นทีเ่ ขตเมอื งและปรบั ปรุงย่านสถานีให้เป็นไปตาม
หลกั เกณฑ์ข้อกำหนดในการออกแบบ
ความกวา้ งระหว่างราง ความกวา้ งระหวา่ งรางรถไฟคือ 1 มดี สำหรับบูรณาการการเดินรถในระบบใหมท่ ่ีเปน็
รถไฟฟา้ และระบบเก่า โดยให้ขบวนรถกล่าวสามารถวิง่ ผ่านเข้าเสน้ ทางสูร่ ะบบใหม่ได้และ
การเดนิ รถเบ้ืองต้นใน กลับเขา้ สู่ระบบเสน้ ทางเดิมได้
ระยะแรก ทำการว่ิงทั้งขบวน รถโดยสารและสินคา้ ทั้งหมดดว้ ยหัวรถจักรดีเซลพวกด้วยขบวนรถ
โดยสารและขบวนสนิ ค้าหรอื ใชข้ บวนดีเซลราง (ความเรว็ สงู สุด 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

การเดินรถในอนาคต สามารถปรบั เป็นรถไฟฟา้ ท้ังหมด(ความเรว็ สงู สดุ 160 กโิ ลเมตร/ชว่ั โมง) และมีระบบ
ป้องกนั ความปลอดภัยด้วยระบบหยุดรถอัตโนมตั ิและมีระบบอาณัตสิ ัญญาที่คนขับ (CAB
จุดตดั รถไฟ SIGNAL)
การตดิ ตง้ั รวั้ ขา้ งทาง จุดตดั ทร่ี ถไฟทางคูต่ ัดผา่ นทางรถยนต์จะปรบั ปรุงใหม้ ขี นาดตา่ งระดบั ยนตล์ ะ
ออกแบบกอ่ สรา้ งร้วั ทั้งสองด้านเพ่อื ป้องกันไม่ให้ประชาชนใชเ้ ดินขาบนทางรถไฟโดยจัดให
ความยาวสงู สุดของขบวนรถ ประชาชนขา้ มดว้ ยทางตา่ งระดบั ด้วยวธิ ีการตา่ งๆ เช่น ทำทางเดนิ ลอดหรือทำสะพาน
ทางเดนิ ข้ามระหวา่ งชานชาลาทีส่ ถานี
ระยะหา่ ง(ตำ่ สดุ ) ระหวา่ ง ≤580 เมตรสำหรบั ขบวนรถสินค้
ขบวนรถทีว่ ่ิงตามกนั ≤450 เมตรสำหรับขบวนทางไกล
≤200 เมตรสำหรบั ขบวนรถชานเมือง/ขบวนรถท้องถนิ่
≤300 เมตรสำหรับขบวนรถไฟฟา้ ความเรว็ สูงสุด 160 กโิ ลเมตร/ชั่วโมง
นางคู่ใหม่จะออกแบบให้ขบวนรถด่วนและรถเรว็ มชี ่วงว่งิ ตามกนั ได้ 10 นาที สำหรบั ขบวน
รถทว่ี ง่ิ ช้าจะวิง่ ตามกนั ได้ 20-25 นาที ทง้ั นี้ขึ้นอยู่กบั ระยะทางระหวา่ งสถานี

พืน้ ทีเ่ ขตทางสงวนเพ่ือการ การออกแบบต้องสามารถปรับเส้นทางขทู่ ี่จะทำการก่อสร้างให้อยูใ่ นบริเวณพน้ื ท่ีสว่ นกลาง
สรา้ งทางคู่เพมิ่ เติม เขตทางทง้ั นเ้ี พ่ือสงวนพื้นทีส่ องข้างทาง(ซา้ ยและขวาของทางคู่) ใหส้ ามารถทำการก่อสร้าง

23

รางคใู่ หม่ไดอ้ ีก 2 ท้งั คซู่ ้ายขวา เพอื่ การเสริมเครือข่ายและรองรบั ปริมาณการโดยสารและ
สินค้าในอนาคต

(สำนักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎรปฏิบตั หิ นา้ ท่สี ำนกั งานเลขาธกิ ารสภาปฏริ ปู แห่งชาติ, ม.ป.ป. :ออนไลน)์

หลักคิด 10 ประการ ในการส่งเสรมิ อุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในไทย เพ่ือการปฏิรปู ระบบขนส่ง
มวลชน

1. เปา้ หมายหลกั ของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางไมว่ า่ จะประกอบ หรือผลติ ช้นิ ส่วน
คอื ใช้อุตสาหกรรมระบบรางเปน็ เครือ่ งมอื อย่างหนึง่ ในการยกระดับความสามารถของ
อตุ สาหกรรมและบคุ ลากรไทย ไมใ่ ชเ่ พียงใช้ไทยเปน็ ฐานการผลิตเพราะคา่ แรงงานราคาถกู แบบท่ี
ผ่านๆ มา อุตสาหกรรมของไทยตอ้ งได้รบั การพัฒนาศกั ยภาพต่างไปจากนโยบายเดิม

2. ในการจัดซื้อรถไฟ หรอื ระบบขนส่งมวลชนใหม่ๆ ไม่วา่ จะเป็นความตอ้ งการของเมือง (อยา่ งเชน่
กรงุ เทพฯ โคราช ขอนแกน่ ฯลฯ) ร.ฟ.ท. หรือ รฟม. จะตอ้ งเนน้ ใหเ้ กิดการใชว้ ัสดุ อปุ กรณท์ ผี่ ลติ
ไดภ้ ายในประเทศไทย

3. ในกรณสี ิง่ ท่ีตอ้ งซ้อื เป็นเทคโนโลยีไมส่ ามารถทำไดภ้ ายในประเทศไทย จะต้องสร้างกลไกใหเ้ กดิ
กระบวนการถา่ ยทอดเทคโนโลยอี ย่างเป็นรูปธรรม มเี ปา้ หมายชัดเจนวา่ ภายในปใี ด

4. การพฒั นาอตุ สาหกรรมรถไฟในประเทศไทย ไม่ได้หมายความว่าจะต้องผลติ รถไฟเป็นยี่ห้อของ
คนไทย

5. ไมจ่ ำเปน็ ต้องเกิดโรงงานประกอบ หรือทำชิ้นสว่ นของยีห่ ้อใดยี่หอ้ หนง่ึ เท่าน้ัน (ประเดน็ นี้มีโอกาส
เข้าใจผดิ สงู มาก) แตต่ ้องไม่ปิดกนั้ หากผปู้ ระกอบการประสงคจ์ ะลงทนุ

6. อุตสาหกรรมระบบรางต้องเกิดแบบองคร์ วม คือ พจิ ารณารถไฟทกุ ประเภทท่ีใช้ในประเทศไทย
คือ รถไฟดีเซล รถสนิ คา้ แคร่เปลา่ รถไฟฟา้ ขนส่งในเมือง รถไฟรางเบา โมโนเรล ฯลฯ และความ
ยงั่ ยนื จะเกิดขึน้ ไดเ้ ม่ือมกี ารบริหารลำดบั การจัดซ้ือให้สัมพันธก์ บั การผลติ เพื่อใหโ้ รงงานสามารถ
ประกอบกิจการได้อย่างต่อเนื่อง

24

7. จากข้อ 6 ตำแหนง่ พนื้ ทีใ่ นการพฒั นาอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟจึงตอ้ งพจิ ารณาใหเ้ หมาะสมทง้ั
ในดา้ นทส่ี ะดวกในการขนยา้ ยวตั ถดุ บิ สนิ ค้าสำเร็จรูป แรงงาน ตลอดจนทรพั ยากรการผลติ อน่ื ๆ
และไมจ่ ำเปน็ ต้องอยู่ในพนื้ ทีเ่ ดียวเทา่ น้นั

8. ไมจ่ ำเปน็ ต้องให้เอกชนเป็นผู้ลงทนุ 100% อาจประยุกต์รูปแบบอื่นได้หลากหลาย อาทิ ทำเป็น
ลกั ษณะความร่วมมอื ระหวา่ งภาครฐั -เอกชน หรอื PPP (Public-Private Partnership) เช่น ให้
สิทธเิ อกชนในการประกอบรถภายในพนื้ ท่ขี อง รฟท. หรอื รฟม. เปน็ ตน้

9. รถไฟเป็นอุตสาหกรรมท่ีปลายทาง “รัฐเปน็ ผู้ซอื้ สนิ ค้าไปให้บริการประชาชน” แปลวา่ การ
พฒั นากลไกสนับสนุนของรัฐทีไ่ มใ่ ชเ่ พยี งการให้สทิ ธปิ ระโยชนส์ ่งเสริมการลงทุนแบบ
อุตสาหกรรมอน่ื จงึ เป็นเรื่องที่ต้องพจิ ารณาต่างไปจากรูปแบบเดมิ

10. ในระยะกอ่ ร่างสร้างตัว พึงเน้นการพฒั นาอุตสาหกรรมเพื่อรองรับความต้องการภายในประเทศ
ก่อน อย่าเพิ่งรีบร้อนคุยกนั เร่ืองผลติ เพื่อส่งออก แต่ตอ้ งมวี ิสยั ทศั น์ตอ่ ไปว่า “AEC single
railway network” จะเปน็ ยุทธศาสตรส์ ำคญั ในระยะถัดไป วนั นี้เมื่อจะพัฒนาอุตสาหกรรม
ระบบราง การพดู คยุ กนั เร่ือง “มาตรฐาน” ทั้งในเรื่องมาตรฐานการออกแบบ มาตรฐาน
ผลติ ภัณฑ์ มาตรฐานการผลติ ฯลฯ เปน็ เรื่องสำคญั อยา่ งย่ิง

3.3. การขนส่งทางรถไฟและแผนพัฒนาของไทยในอนาคต

ระบบโลจสิ ติกส์เป็นปัจจยั หน่งึ ที่ยกระดับความสามารถทางการแข่งขันทางการค้าการลงทนุ ของ
แตล่ ะธรุ กจิ เพราะ “โลจิสติกส์” ถือเป็นต้นทุนสำคัญของผู้ประกอบการ ทั้งในภาคเกษตร อุตสาหกรรม
และการบริการ ยิ่งเมื่อมีผลกระทบจากวิกฤตพลงั งานเชอื้ เพลงิ อยา่ งราคาน้ำมันเป็นตวั แปรท่สี ง่ ผลตอ่
เศรษฐกิจโลกแลว้ การบรหิ ารการจดั การดา้ นโลจสิ ตกิ ส์ให้มีประสทิ ธิภาพจงึ เป็นสิ่งที่ควรพจิ ารณา ซึง่
แนวคดิ ในการเพม่ิ ประสทิ ธิภาพนน้ั มีหลายทาง เช่น การลดเท่ยี วเปล่า (Dead head) โดยการบรหิ าร
จัดการขนสง่ สนิ ค้าแบบไปกลับ (Backhaul Management) การใชพ้ ลงั งานทดแทนน้ำมันเช้อื เพลงิ การ
ใช้ GPS ในการวางแผนเสน้ ทางเดนิ รถ เป็นตน้ อย่างไรกต็ าม การวเิ คราะห์และเลือกรปู แบบการขนส่งไม่
ว่าจะเปน็ การขนส่งทางบก ทางน้ำ หรอื ทางราง ใหเ้ หมาะสมกับสินค้า/ความต้องการของธรุ กจิ กเ็ ปน็ อีก
วิธหี นง่ึ ทส่ี ามารถทำให้ตน้ ทุนทางด้านโลจิสตกิ ส์ “สมเหตุสมผล” แต่โครงสรา้ งพน้ื ฐานของประเทศไทย

25

ยังไม่ค่อยเอ้อื อำนวยท่จี ะทำใหก้ ารขนสง่ ในรูปแบบต่างๆมีประสทิ ธภิ าพอย่างท่ีผ้ปู ระกอบการคาดหวัง
ตน้ ทุนทางด้านโลจิสติกสข์ องไทยจึงดเู หมือนว่าจะสงู อยู่เมื่อเทยี บกบั ประเทศคู่ค้าอ่ืนๆ

“การขนส่งทางระบบราง” หรือ “การขนสง่ ทางรถไฟ” เป็นรปู แบบการขนสง่ ทีเ่ กิดขึ้นมาต้ังแต่
หลงั สงครามโลกครงั้ ท่ี 2 (ย้อนไปตัง้ แตส่ มยั พระบาทสมเด็จพระจลุ จอมเกล้าเจา้ อยู่หัว) โดยถอื กำเนิดขน้ึ
เป็นครั้งแรกในปีพ.ศ.2429 เส้นทางจากกรงุ เทพฯ ถึงสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กโิ ลเมตร ตอ่ มาเม่ือ
วันท่ี 26 มีนาคม พ.ศ.2439 จึงได้มีพิธเี ปิดการเดนิ รถไฟระหวา่ งกรุงเทพฯ – อยธุ ยา ระยะทาง 71
กิโลเมตร และได้ถือเอาวันนนั้ เปน็ “วันสถาปนากจิ การรถไฟหลวง” อย่างเป็นทางการ การขนส่งทาง
รถไฟ ทำให้สามารถขนสง่ สนิ ค้าได้ครัง้ ละจำนวนมากจงึ ทำใหค้ า่ ใชจ้ ่ายในการขนส่งต่อหน่วยต่ำกวา่ การ
ขนส่งในรูปแบบอ่ืน อีกทัง้ กอ่ ให้เกดิ มลภาวะน้อยกว่าทางถนนด้วย สนิ คา้ ทน่ี ิยมขนสง่ จงึ มกั เปน็ สนิ ค้าทม่ี ี
มลู ค่าตำ่ และน้ำหนักมากๆ เช่น ปนู ซเิ มนต์ ผลิตภณั ฑ์ปโิ ตรเลียม เปน็ ต้น สว่ นขอ้ เสียของการขนส่งทาง
รถไฟ คอื ใช้ระยะเวลาในการเดินทางนาน บรรจภุ ัณฑ์ของสนิ คา้ จะต้องสามารถทนต่อแรงกระแทกสงู ได้
เพราะต้องมกี ารขนถ่ายซ้ำ จากสถานีรถไฟไปยังสถานท่ปี ลายทาง และเหนือสง่ิ อ่ืนได้ ข้อจำกัดทางดา้ น
รางรถไฟ (เสน้ ทางทมี่ ีอยู่จำกัด) ทำใหก้ ารขนสง่ ทางรถไฟมีความนา่ เช่ือถอื น้อยกว่าการขนสง่ แบบอ่ืน
เนื่องจากจะต้องให้ความสำคัญกบั การโดยสารก่อนการขนสง่ สนิ คา้ นน่ั เอง

สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกจิ และสังคมแห่งชาติ ได้จัดทำยทุ ธศาสตร์การพฒั นา
ระบบโลจิสตกิ สข์ องประเทศไทยเปน็ ครงั้ แรกเมื่อปี 2548 และมีการพฒั นาปรับปรุงรายละเอยี ยดตา่ งๆ
เรื่อยมา จนกระทั่งปี 2552 ตามแผนยทุ ธศาสตร์การพฒั นาระบบโลจิสติกสข์ องประเทศไทย 2550 ถึง
2554 ท่ีได้กำหนดใหป้ ระเทศไทยมีระบบโลจสิ ติกสท์ ่ีได้มาตรฐานสากล เพอ่ื สนับสนนุ การเป็นศนู ย์กลาง
ธุรกจิ และการค้าของภมู ิภาคอินโดจีน โดยมุ่งลดต้นทุนโลจิสติกส์ เพมิ่ ขดี ความสามารถของธุรกิจในการ
ตอบสนองความต้องการของลกู คา้ และเพ่มิ ความปลอดภยั และความเชื่อถืในกระบวนการนำส่งสนิ คา้ และ
บริการ รวมทง้ั การสรา้ งมูลค่าเพ่ิมทางเศรษฐกจิ จากอตุ สาหกรรมโลจิสติกส์และอตุ สาหกรรมต่อเนื่อง
นบั เป็นจดุ เปลี่ยนของระบบโลจิสตกิ สข์ องประเทศไทยอยา่ งเห็นไดช้ ัด

จากนโยบายรัฐบาลในส่วนที่เกี่ยวขอ้ งกบั กระทรวงคมนาคมและแผนพฒั นาในระดับต่างๆ คณะ
รักษาความสงบแหง่ ชาติ (คสช.) ได้มีมตเิ หน็ ชอบเมอื่ เดือนกรกฎาคม 2557 ในหลักการยทุ ธศาสตรก์ าร
พฒั นาโครงสรา้ งพืน้ ฐานด้านคมนาคมขนสง่ ของไทย พ.ศ. 2558-2565 (ของสำนักงานนโยบายและ
แผนการขนสง่ และจราจร-สนข.) ตามกรอบยุทศาสตร์ทม่ี เี ป้าหมาย 4 อย่าง ไดแ้ ก่ การสร้างรากฐานความ

26

มนั่ คงทางสงั คม สรา้ งรากฐานความม่นั คงทางเศรษฐกิจ เสริมสรา้ งความนั่ คง ความปลอดภัยในการ
เดนิ ทางและการขนส่ง และการสร้างโอกาสสำหรับการใช้ประโยชน์สูงสดุ จากการเปน็ ประชาคมอาเซียน
ซึ่งนำไปสู่ 5 แผนงานหลกั คอื

1. การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหวา่ งเมือง
2. การพฒั นาโครงข่ายขนส่งสาธารณะเพือ่ แก้ไขปัญหาจราจรในกทมและปริมณฑล
3. การเพ่ิมขดี ความสามารถทางหลวงเพื่อเชื่อมโยงฐานการผลิตทีส่ ำคญั ของประเทศเชื่อมโยงกบั
ประเทศเพ่ือนบ้าน
4. การพัฒนาโครงข่ายการขนสง่ ทางน้ำ
5. การเพ่มิ ขดี วามสามารถในการใหบ้ ริการขนส่งทางอากาศ
ในขณะทีแ่ ผนปฏบิ ัติการระยะเร่งดว่ นปี 2559 (Action Plan) ประกอบด้วย การเช่อื มโยง
โครงข่ายคมนาคมกบั ประตกู ารคา้ เมืองหลักในภมู ภิ าคและกรุงเทพมหานครและปรมิ ณฑล รวมทั้งการ
พฒั นาโครงสร้างพืน้ ฐานด้านคมนาคมขนส่งทางราง โดยปรบั ปรุงโครงสรา้ งพน้ื ฐานรถไฟทางคู่เส้นทางท่มี ี
ความคบั คั่งของการเดินรถ จำนวน 6 เส้นทาง และวางมาตรฐานใหม่สำหรบั การก่อสรา้ งรถไฟทางคู่
มาตรฐาน 1,435 เมตร (Standard Gauge) จำนวน 2 เสน้ ทาง ซง่ึ หากสามารถดำเนินโครงการตาม
แผนปฏบิ ตั ิการดงั กลา่ วได้จรงิ ก็เทา่ กบั ว่าไดก้ า้ วขา้ มข้อจำกัดในการขนส่งทางรถไฟในเรอื่ งเสน้ ทางไปอีก
ข้ันหนงึ่ แล้ว

ปัจจบุ นั การรถไฟฯมรี ะยะทางท่ีเปิดการเดินรถแล้วรวมท้งั ส้ิน 4,346 กโิ ลเมตร โดยเป็นทางคชู่ ว่ ง
กรุงเทพ – รังสติ ระยะทาง 31 กโิ ลเมตร และเปน็ ทางสามชว่ งรังสติ – ชุมทางบา้ นภาชี ระยะทาง 59
กิโลเมตร โดยมเี ส้นทาง ดังน้ี

ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนอื ถึง (สถานีรถไฟอุบลราชธานี อำเภอวารนิ ชำราบ) จงั หวดั
อบุ ลราชธานี ระยะทาง 575 กโิ ลเมตร และ จังหวดั หนองคาย และต่อจากหนองคายไปยัง สถานรี ถไฟทา่
นาแล้ง (สปป.ลาว) ระยะทาง 627.5 กิโลเมตร

ทางรถไฟสายเหนือ ถงึ สถานีรถไฟเชียงใหม่ จงั หวดั เชยี งใหม่ และ สถานรี ถไฟ สวรรคโลก
จงั หวดั สุโขทยั ระยะทาง 751 กิโลเมตร

27

ทางรถไฟสายใต้ เริ่มตน้ จากสถานีกรงุ เทพ ถึง (สถานรี ถไฟสไุ หงโกลก อำเภอสไุ หงโกลก) จังหวดั
นราธิวาส ระยะทาง 1,159 กิโลเมตร และ สถานีรถไฟปาดังเบซาร์ จังหวัดสงขลา ระยะทาง 974
กิโลเมตร ซ่งึ สามารถเชื่อมต่อกบั ทางรถไฟของ ประเทศมาเลเซีย ไปถึงยัง ประเทศสิงคโปร์ และ สถานี
รถไฟกันตัง อำเภอกันตัง จังหวัดตรงั ระยะทาง 850 กิโลเมตร และ สถานรี ถไฟนครศรีธรรมราช จงั หวัด
นครศรธี รรมราช ระยะทาง 816 กิโลเมตร

ทางรถไฟสายตะวนั ออก ถึง จังหวัดสระแกว้ ( สถานีรถไฟอรญั ประเทศ อำเภออรัญประเทศ )
ระยะทาง 255 กิโลเมตร และ จังหวัดระยอง ท่ี นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุต สถานีรถไฟมาบตาพุด
ระยะทาง 200 กิโลเมตร

ทางรถไฟสายตะวนั ตก จาก สถานีธนบรุ ี ถึง ( อำเภอไทรโยค สถานรี ถไฟนำ้ ตก ) จงั หวัด
กาญจนบรุ ี ระยะทาง 194 กโิ ลเมตร และถึง สถานีรถไฟสพุ รรณบรุ ี จังหวัดสพุ รรณบรุ ี ระยะทาง 157
กโิ ลเมตร

ทางรถไฟสายแมก่ ลอง ช่วง สถานรี ถไฟวงเวียนใหญ่ – สถานีรถไฟมหาชยั ระยะทาง 31
กโิ ลเมตร และช่วง สถานรี ถไฟบ้านแหลม – สถานีรถไฟแม่กลอง ระยะทาง 34 กโิ ลเมตร

แมว้ า่ เสน้ ทางของรถไฟจะถูกสรา้ งครอบคลุมทุกภมู ิภาคทั่วประเทศ แต่ข้อจำกัดในการขนสง่ ทาง
รถไฟของประเทศไทยยังคงมีปจั จยั อน่ื ๆท่ีต้องพัฒนาอีกมาก ไม่วา่ จะเปน็ จำนวนหัวลากท่ยี งั ไมเ่ พยี งพอ
กฎระเบยี บบางอยา่ งท่ียังไมเ่ อ้ืออำนวยต่อการทำธรุ กจิ ผูป้ ระกอบการจงึ ตอ้ งติดตามโครงการพัฒนาฯท่ี
ภาครัฐได้พิจารณาท่จี ะดำเนนิ การอย่างใกล้ชิดต่อไป เพราะรปู แบบในการขนส่งสนิ ค้า; ไม่วา่ จะเปน็ การ
ขนส่งทางบก ทางนำ้ ทางอากาศ หรอื ทางราง; เป็นปัจจัยอยา่ งหน่ึงทีธ่ ุรกิจจะต้องพจิ ารณาเพ่ือใหต้ ้นทุน
ในการขนส่งมปี ระสิทธภิ าพซ่ึงจะทำให้ระบบโลจสิ ติกส์กลายเปน็ ปจั จยั ทีเ่ พ่ิมมูลค่าและเพม่ิ ศักยภาพ
ทางการแข่งขันใหก้ บั ธรุ กิจได้อย่างแท้จรงิ

ขณะนี้มโี ครงการรถไฟทางคูเ่ ฟสแรก ซง่ึ จะแล้วเสรจ็ ท้ังหมดภายในปี 2565 โดยมีการสรา้ ง
สถานกี ลางบางซ่อื ใหเ้ ปน็ ศนู ยก์ ลางขนสง่ ทางรางของประเทศไทย

• สายเหนือ จากบางซอ่ื ถึงสถานปี ากน้ำโพ นครสวรรค์
• สายอสี าน จากบางซ่ือ ถงึ สถานีขอนแกน่

28

• สายใต้ จากบางซ่ือ ถงึ สถานชี ุมพร
• สว่ นโครงการรถไฟทางคู่เฟสท่ี 2 จะแล้วเสรจ็ ภายในปี 2570
• สายเหนอื ตอ่ ไปจนถึงสถานเี ชยี งใหม่และมีสายใหม่ แยกจากสถานเี ด่นชยั จ.แพร่ ถึง

สถานีเชียงของ จ.เชยี งรายซง่ึ รองรบั การขนสง่ ท้ังคนและสินค้า เชอื่ มต่อกบั จนี พมา่
และลาว
• สายอีสาน ถงึ สถานหี นองคาย เชือ่ มต่อกับทางรถไฟจากลาว
• สายใต้ ถงึ สถานปี าดังเบซาร์ จ.สงขลา ซ่งึ รองรับการขนสง่ เชือ่ มกับมาเลเซีย
หากท้งั 2 เฟสแลว้ เสรจ็ จะสง่ ผลให้การขนสง่ ทั้งคนและสนิ คา้ มีการพฒั นามากข้ึน
ภายในประเทศ โรงงานสามารถส่งสินค้าผา่ นทางรถไฟให้ลูกค้าในภูมิภาคตา่ งๆ ด้วยตน้ ทุนการขนสง่ ท่ีถกู
กวา่ และระหว่างประเทศ สนิ คา้ จากจนี สามารถขนส่งมาให้ลูกคา้ ในไทยผา่ นทางรถไฟ ซ่ึงจะทำใหใ้ ช้
ระยะเวลาน้อยกวา่ การขนสง่ ทางรถ หรอื ทางเรือ เชน่ เดียวกับที่สินคา้ ในไทย สามารถขนสง่ ออกไปขายที่
ลาว พม่า หรอื มาเลเซียได้ นอกจากรถไฟทางคู่ ยังมีอีกหน่ึงการเปล่ียนแปลงคร้ังใหญ่ นั่นคอื “รถไฟ
ความเรว็ สูง”

ขณะนี้ ประเทศไทยกำลังมีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทาง ซง่ึ มีกำหนดแล้วเสร็จในปี
2566

เส้นทางท่ี 1 บางซ่ือ - นครราชสีมา (โคราช) จะชว่ ยเร่อื งการเดินทางของคนในภาคอีสานมายงั
กรงุ เทพฯ ซงึ่ จะชว่ ยกระตนุ้ ท้ังการค้า และการท่องเทยี่ ว ระหวา่ ง 2 ภมู ภิ าคได้ โดยแผนระยะยาวของ
เส้นทางนี้ จะเชือ่ มไปถึง จ.หนองคาย เพอื่ รองรับเสน้ ทางรถไฟจากจนี ท่เี ชื่อมผา่ นมายังประเทศลาว

เส้นทางท่ี 2 รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง - สุวรรณภมู ิ – อู่ตะเภา จำนวนนกั ท่องเที่ยว
ต่างชาติท่มี าเยือนกรุงเทพฯ มีปรมิ าณมากจนทำใหส้ นามบินหลกั ท้งั 2 แหง่ คือ ดอนเมืองและสวุ รรณภูมิ
มีจำนวนผใู้ ชบ้ รกิ ารเกินขดี จำกดั มานานแล้ว สนามบนิ อูต่ ะเภาจงึ ชว่ ยรองรบั ปริมาณการใชง้ านนี้ และแบ่ง
เบาผ้โู ดยสารบางส่วนทีต่ อ้ งการเดนิ ทางไปยงั เมืองท่องเท่ยี วชายทะเล เชน่ พทั ยา ระยอง

29

บทที่ 4

เทคโนโลยรี ถไฟในต่างประเทศ

4.1 เทคโนโลยีรถไฟของประเทศญี่ปุ่น
ญ่ีป่นุ เปน็ ประเทศแรกท่ีสรา้ งทางรถไฟมาเพื่อรถไฟความเร็วสงู โดยเฉพาะ เน่ืองจากภมู ิประเทศ

ของญปี่ ุน่ จะเต็มไปด้วยภูเขามากมาย เสน้ ทางรถไฟท่ีมอี ยู่ในขณะน้นั จึงมคี วามกวา้ งแบบแคบ คือ 1,067
มิลลเิ มตร ซงึ่ ทำให้ต้องวางเส้นทางรถไฟที่คดเคยี้ วและรถไฟไมส่ ามารถเร่งใหม้ คี วามเรว็ สูงกวา่ นไ้ี ด้ ต่อมา
ญีป่ ุ่นมคี วามต้องการสรา้ งระบบรถไฟความเร็วสูงมากกว่าความต้องการสรา้ งของประเทศท่มี รี ะบบราง
รถไฟความกว้างมาตรฐานอยู่แล้วและญี่ปุ่นน้นั ก็มศี ักยภาพในการปรับปรงุ ระบบรถไฟให้ทันสมัยมากกวา่
อกี

ชินคันเซน็ มคี วามหมายว่า "ทางรถไฟสายใหม่" ดงั นนั้ ตามความหมายอย่างเป็นทางการชินคนั
เซน็ จะเป็นช่อื ที่ใชเ้ รียกระบบรางรถไฟเท่านนั้ ส่วนตัวรถไฟจะมชี อ่ื อย่างเปน็ ทางการวา่ "รถไฟความเร็ว
สงู " หรอื "รถไฟซปุ เปอรเ์ อ็กเพรส" อย่างไรก็ตาม ทัง้ สองช่ือก็ไม่ได้ทำให้เกิดความสับสนแต่อย่างใด
สามารถเรียกใชแ้ ทนกนั ได้แม้แต่ในญ่ีป่นุ ก็ตาม

เม่ือเปรยี บเทยี บกบั ทางรถไฟสายเกา่ แล้ว ชินคนั เซน็ จะมีความแตกต่างตรงท่รี างรถไฟจะมคี วาม
กวา้ งเปน็ แบบมาตรฐาน และมกี ารขดุ อุโมงค์เขา้ ไปหรอื สร้างสะพานขา้ มเม่อื เจอสงิ่ กดี ขวางแทนท่จี ะอ้อม
ไปแบบแต่กอ่ น ทำใหเ้ ส้นทางรถไฟของชนิ คันเซน็ จะมคี วามคดเคีย้ วนอ้ ยกวา่ และชว่ ยร่นระยะทางให้ไป
ถึงจุดหมายปลายทางได้อย่างรวดเร็วอกี ด้วยอยา่ งไรกต็ าม ถงึ แม้จะมีเสน้ ทางเดนิ รถที่ใหญ่และไกล แต่ชิน
คันเซ็นน้นั ก็เป็นเสน้ ทางทีใ่ ชเ้ ชื่อมตามมหานครใหญ่ๆในญ่ีปุ่นเทา่ นน้ั

ชนิ คงั เซน็ เปน็ รถไฟท่ีไดร้ ับการขนานนามวา่ สายฟ้าแลบในฝัน แล่นดว้ ยความเรว็ 210 กม. / ชม.
และยังเป็นรถไฟทีม่ ีความปลอดภยั สงู ทส่ี ดุ ในโลกดว้ ย เพราะต้ังแต่เร่มิ แลน่ เม่ือ ค.ศ. 1964 ยังไมเ่ คยเกิด
อุบัตเิ หตเุ ลยสักคร้ังเดยี ว รถไฟชินคงั เซน็ มี 2 แบบ คือ แบบด่วนพิเศษทีจ่ อดทกุ สถานี กับดว่ นพิเศษมากท่ี
จอดเฉพาะบางสถานี

30

ชนิ คนั เซน็ เปน็ เครอื ขา่ ยของรถไฟความเรว็ สูงในญีป่ ุ่นซึ่งดำเนนิ การโดย 4 กล่มุ บรษิ ัทรถไฟญปี่ ุ่น
นับตง้ั แต่ได้เปิดใช้ โทไกโด ชินคันเซ็น ในปี 1964 รถไฟคันนส้ี ามารถวง่ิ ด้วยความเรว็ 210 กโิ ลเมตรต่อ
ชว่ั โมง หลังจากนน้ั เครือขา่ ยของระบบรถไฟนี้ก็ไดข้ ยายออกไปจนครอบคลุมพ้นื ทีส่ ำคญั ต่างๆของ
ประเทศตามเมืองใหญ่ๆในเกาะฮอนชู เกาะควิ ชู ความยาวเส้นทางรวม 2,459 กโิ ลเมตร โดยสามารถวิง่
ด้วยความเร็ว 300 กโิ ลเมตรต่อช่ัวโมง แมจ้ ะเกิดแผน่ ดนิ ไหวหรอื พายไุ ต้ฝุ่น ก็สามารถว่ิงไดต้ ามปกติ ใน
รางปกติน้ันรถไฟสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 443 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ทำการทดสอบในปี 1996) แต่
สามารถเร่งความเร็วไดถ้ งึ 581 กโิ ลเมตรต่อชัว่ โมงซ่งึ เปน็ ความเรว็ สถิติโลกเม่อื ว่งิ ด้วยรางรถไฟแม่เหล็ก
(แมค็ เลฟ) ในปี 2003

ฮติ าชิเป็นผูผ้ ลิตรถไฟรายแรกของญ่ปี ่นุ ท่ีสามารถเจาะตลาดสหราชอาณาจกั รได้

ระบบรางรถไฟไดร้ บั ความสนใจอีกครง้ั ในฐานะสิง่ ก่อสร้างพน้ื ฐานทีส่ ำคญั สำหรับสังคม และมี
การเร่ิมโครงการระบบรางรถไฟโครงการใหม่ในระดบั ท่ใี หญ่ขน้ึ ในหลายพนื้ ทที่ วั่ โลก หนึ่งในเหตผุ ลหลักคอื
การขนส่งระบบรางน้ันมีผลกระทบต่อส่งิ แวดลอ้ มน้อยเมอื่ เทยี บกับการเดินทางรูปแบบอ่ืนๆ ผู้คนยังคง
ค้นพบประโยชนจ์ ากรถไฟโดยเฉพาะได้อีก นน่ั คือการขนย้ายผ้คู นและสนิ ค้าได้เปน็ จำนวนมาก ในสหราช
อาณาจักร ถิน่ กำเนดิ ของระบบรางรถไฟ การก่อสร้างระบบรางรถไฟแยกกนั คร้ังแรกของประเทศสำหรบั
บรกิ ารรถไฟความเร็วสงู เร่ิมต้นขน้ึ ในปี 1998 ขอ้ กำหนดสำหรบั ระบบนน้ั ประกอบดว้ ยการทำงานท่ีไม่
สง่ ผลกระทบต่อส่ิงแวดลอ้ มท่ีดกี ว่า ความปลอดภยั และความสะดวกสบาย สหราชอาณาจักรเลือกท่ีจะ
ทำงานกบั ฮติ าชิ

ธุรกจิ ระบบรางรถไฟของฮติ าชิมีทงั้ การผลติ ขบวนรถไฟ, ให้บริการระบบการจดั การการทำงาน
ของรางรถไฟหลายระบบและพลังงานไฟฟา้ รวมถึงใหบ้ ริการข้อมูล ในปี 2005 ฮติ าชไิ ด้ทำสัญญาการ
ผลติ ขบวนรถไฟ Class 395 29 ขบวน ซ่งึ มตี ้รู ถไฟทงั้ หมด 174 ตู้ รถไฟความเร็วสงู Class 395 สามารถ
วิ่งบนรางที่มีท้งั สองรางได้ และรวมทงั้ บนรางความเรว็ สูงใหม่ ความยาว 109 กิโลเมตร ที่ชอื่ วา่ High
Speed 1 ซึง่ จะเช่ือมต่อลอนดอนไปถงึ ชอ่ งอุโมงค์

สำหรับฮิตาชิ โครงการน้ีกลายเป็นโอกาสในการบุกเบิกสง่ิ ใหม่เพื่อใช้เทคโนโลยีรถไฟความเรว็ สูง
ท่ไี ดผ้ า่ นการคิดคน้ พฒั นามาเป็นเวลาหลายปี อย่างไรก็ตาม เนอ่ื งจากนเ่ี ปน็ การรว่ มทนุ ครงั้ แรกของผ้ผู ลติ

31

รถไฟของญีป่ ุน่ ในสหราชอาณาจกั ร จึงมคี วามท้าทายหลายอย่างต้ังแต่การพัฒนา ไปจนถึงการส่งมอบ
หน่งึ ในความท้าทายทยี่ ากที่สุดนั่นคือมาตรฐานของยุโรปที่ใช้กันในสหราชอาณาจักรนั้นจะแตกตา่ งจาก
มาตรฐานทใี่ ช้กันในญป่ี ุ่น ปญั หาหลกั ทีส่ ำคัญอีกอย่างหน่ึงคือการทำอย่างไรให้มาตรฐานคุณภาพสูงท่ีได้
พัฒนากันมาแล้วในประเทศญี่ปนุ่ สอดคล้องกันบนโครงสร้างพื้นฐานทีแ่ ตกต่างกนั ในสหราชอาณาจกั ร

ฮติ าชทิ ำการทดสอบเพื่อพสิ ูจนแ์ ละจำลองโดยใชซ้ เู ปอร์คอมพิวเตอร์ในการพัฒนาโครงสร้างการ
ดูดซบั แรงกระแทกสำหรบั รถไฟ เทคโนโลยีและการออกแบบแบบใหมส่ ามารถสอดคลอ้ งตามข้อกำหนดที่
ตอ้ งการทั้งหมดและมาตรฐานความปลอดภัย และไดร้ บั การยอมรับจากหนว่ ยงานการตรวจสอบจาก
หลายหนว่ ยงาน ฮิตาชิสามารถส่งมอบรถไฟ Class 395 ได้ก่อนกำหนดการ ดงั น้ันรถไฟจึงสามารถเร่มิ
ให้บรกิ ารลว่ งหน้าประมาณครึ่งปีก่อนท่ี Class 395 จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการในเดือนธันวาคมปี 2009
นี่คือความอัศจรรย์ครงั้ ใหญ่สำหรบั วงการอุตสาหกรรมระบบรางรถไฟในสหราชอาณาจักร ทีซ่ ึง่ มกั จะมี
การล่าช้าเกิดขนึ้ ในโครงการเชน่ นเ้ี ปน็ ปกติ นบั จากนนั้ ความเรว็ และความสะดวกสบายของรถไฟ Class
395 ไม่เพียงแต่จะเพิ่มความสะดวกให้กบั ผู้โดยสารเทา่ นัน้ แตย่ งั ชว่ ยลดผลกระทบต่อส่งิ แวดลอ้ มผ่านการ
ปรบั รปู แบบการขนส่ง*3อีกด้วย รถไฟ Class 395 ช่วยฟ้นื ฟสู ภาพแวดลอ้ มภายในเมืองไปพร้อมๆ กบั
High Speed 1

ภาพที่ 10 รถไฟ Class 395 จะวง่ิ บน High Speed 1 (Hitachi, Ltd. กลมุ่ ธรุ กจิ ระบบรางรถไฟ,
2560: ออนไลน)์

32

รถไฟสำหรบั Intercity Express Programme วิวัฒนาการของแนวคิดรถไฟ "A-train"

จากการเป็นทีจ่ ดจำจากผลงานรถไฟ Class 395 ฮิตาชจิ ึงไดเ้ ซน็ สัญญาอย่างเป็นทางการกบั
Intercity Express Programme (IEP) ในปี 2012 สญั ญาจะครอบคลุมการส่งมอบขบวนรถไฟ (866 ตู้
รถไฟ) และการซ่อมบำรงุ ทเี่ ก่ียวขอ้ งเป็นเวลา 27.5 ปี รวมถึงคำสัง่ เพมิ่ เติมอ่ืนๆ IEP เปน็ โครงการทใ่ี หญ่
ทีส่ ุดในประวัตกิ ารรถไฟในสหราชอาณาจกั ร ซ่ึงจะมาแทนที่รถไฟทมี่ ีอายเุ ก่าแก่ทว่ี ิ่งบนเสน้ ทางรถไฟ
ความเรว็ สูงสาย Great Western Main Line และสาย East Coast Main Line ซงึ่ เปน็ ทางเชอื่ มต่อ
ลอนดอนกับเมืองใหญ่อน่ื ๆ

เพ่อื ตอบสนองกบั คำส่ัง ฮิตาชิจึงเริม่ ตน้ การพฒั นารถไฟความเร็วสงู Class 800/801 สำหรบั
โครงการ IEP รถไฟ Class 800/801 ต้องสามารถวิ่งได้บนโครงสร้างพ้นื ฐานทผ่ี สมผสาน ซงึ่ รวมถึง
เส้นทางหลายสายทีไ่ มม่ ีสว่ นที่มไี ฟฟ้า และทำงานร่วมกับชานชาลาและสะพานเกา่ ๆ นอกจากนร้ี ถไฟ
Class 800/801 ยังต้องเป็นไปตาม มาตรฐานกลุ่มระบบรางรถไฟ (RGS) และมาตรฐานล่าสดุ ของยุโรปอีก
ดว้ ย ซ่งึ ประกอบด้วยข้อกำหนดเฉพาะทางเทคนิคสำหรับการทำงานรว่ มกนั (TSI) ในขณะเดยี วกัน รถไฟ
Class 800/801 จะต้องสามารถปรับขนาดและยดื หย่นุ ไดต้ ามจำนวนผโู้ ดยสารที่เปลีย่ นแปลงขน้ึ ลงในแต่
ละวนั และแผนการในอนาคตสำหรับการพัฒนาไฟฟ้า เพ่ือให้สามารถทำงานได้บนส่วนที่ไมม่ ไี ฟฟ้า ฮิตาชิ
จงึ ได้ติดต้งั เครอื่ งกำเนิดไฟท่ีสามารถถอดออกได้กบั เคร่ืองยนต์ดเี ซลข้างใต้พนื้ ของตรู้ ถไฟ อุปกรณ์ เชน่ ที่
น่งั และโตะ๊ ได้รับการออกแบบให้ผูพ้ ิการสามารถใชไ้ ดด้ ว้ ย รถไฟ Class 800/801 สามารถเป็นไปตาม
มาตรฐานลา่ สุดของยุโรปได้ในด้านความปลอดภัยจากการปะทะและยงั เป็นไปตามข้อกำหนด RGS และ
TSI อืน่ ๆ อีกดว้ ย การควบคุมรถไฟและระบบการจดั การของรถไฟ Class 800/801 ทำให้สามารถ
ตรวจสอบสภาพรถไฟไดต้ ามเวลาจรงิ เพ่อื ปรับปรุงพฒั นาการบำรุงรกั ษารถไฟ

รถไฟ Class 800/801 ได้รบั การพฒั นาตามแนวคดิ รถไฟ "A-train" มกี ารใชอ้ ะลมู ิเนยี มเพ่ือสรา้ ง
โครงสร้างท่ีมนี ำ้ หนกั เบา รถไฟมคี วามโดดเดน่ ในเรอ่ื งโครงสรา้ งภายในทีเ่ ป็นเอกลักษณเ์ ฉพาะท่ีฮติ าชิได้
ทำการคิดคน้ พัฒนาข้นึ ในประเทศญปี่ ่นุ เพอ่ื ให้มกี ารทำงานที่เป็นมิตรกบั สงิ่ แวดล้อม รวมถงึ มคี วาม
ปลอดภัยและความสะดวกสบาย นอกจากนี้ รถไฟ Class 800/801 ยังใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยที ่ไี ดร้ ับ
การพฒั นาข้นึ สำหรบั รถไฟ Class 395 เพื่อใหม้ ีความเหมาะสมกับระบบรางรถไฟในสหราชอาณาจักรมาก
ขนึ้ โดยยังคงคำนงึ ถึงความนา่ เช่ือถืออกี ดว้ ย

33

ภาพที่ 11 รถไฟ Class 800/801 (Hitachi, Ltd. กลุม่ ธุรกิจระบบรางรถไฟ, 2560: ออนไลน์)

ภาพที่ 12 เครื่องกำเนิดไฟฟา้ แบบถอดออก (Hitachi, Ltd. กลุ่มธรุ กิจระบบรางรถไฟ, 2560:
ออนไลน์)

ทำไมรถไฟญปี่ นุ่ ลำ้ หนา้ กว่าไทยท้ังๆ ทเ่ี ร่ิมพรอ้ มๆ กัน
ในขณะน้นั เทคโนโลยีท่ญี ่ีปุ่นใช้แทบไมต่ ่างอะไรจากรถไฟของไทยเลย คือเป็นหวั รถจกั รไอน้ำ

ทวา่ ตอ่ มารถไฟของญีป่ ุ่นพฒั นาแบบก้าวกระโดด เปลย่ี นจากไอนำ้ เป็นเคร่ืองยนต์ดเี ซล ก่อนจะขยบั เปน็
รถไฟหวั กระสนุ และรถไฟฟ้าพลังงานแม่เหล็ก (Maglev) จนปจั จบุ ันนี้ญป่ี ่นุ มโี ครงขา่ ยรถไฟกระจาย
ครอบคลุมทุกพ้ืนที่ของประเทศ ในขณะที่รถไฟไทยยังมสี ภาพอย่างปจั จบุ ันน้ี

1. การพฒั นาโครงข่ายรางรถไฟของญป่ี ุ่นเรมิ่ ขึ้นไมน่ านหลังจากญป่ี นุ่ เปิดประเทศตดิ ต่อทำ
มาค้าขายกบั ประเทศตะวันตก หลังจากรัฐบาลโชกุนปิดประเทศโดยทำการค้าขายเฉพาะกบั
ประเทศเอเชยี ดว้ ยกนั และฮอลนั ดามากว่า 250 ปี

34

2. แมว้ ่าขณะนัน้ การขนส่งทางรางจะเปน็ ท่รี ู้จักผ่านการติดตอ่ กับต่างประเทศท่มี ีอยู่ไมก่ ่ี
ประเทศ อาทิ พอ่ คา้ ชาวดตั ช์ แตโ่ มเดลของทางรถไฟท่ีนำเข้ามาโดยชาวตา่ งชาติ รวมท้ังการนำหัวรถจกั ร
ไอน้ำมาโชวท์ ี่เมืองนะงะซะกิของอังกฤษ ก็เป็นทสี่ นใจของไดเมยี วในขณะนัน้ ถึงขั้นมกี ารร่างแบบและ
วางแผนก่อสรา้ งทางรถไฟ แต่ก็ยังไมม่ กี ารกอ่ สรา้ งจนกระทั่งในสมัยเมจทิ ่ีจักรพรรดิกลบั ขึ้นมามีอำนาจอีก
ครงั้

3. ปี1868โธมสั เบลคโกลเวอร์พอ่ คา้ ชาวสกอตรบั ผดิ ชอบในการนำหวั รถจกั รไอนำ้ คนั แรกเขา้ มาในญปี่ นุ่
ทว่าหลังจากญป่ี ุ่นปิดประเทศเพราะไมเ่ ช่ือใจชาวตา่ งชาตมิ าราว 250 ปี การก่อสร้างรางรถไฟรางแรก
เช่ือมระหวา่ งเกยี วโตเมอื งหลวงเก่าและโตเกียวเมอื งหลวงแหง่ ใหมโ่ ดยคนท่ีไมใ่ ช่คนญีป่ ุน่ ถือเปน็ เรื่องที่
ยอมรบั ไมไ่ ด้ในทางการเมือง

4. รัฐบาลญปี่ นุ่ จึงตัดสินใจสร้างรางรถไฟจากทา่ เรอื หลักในเมืองโยโกฮามะมายัง
กรงุ โตเกยี วโดยใชเ้ งนิ กู้จากธนาคารสญั ชาติองั กฤษ เชน่ เดยี วกับอุปกรณ์ ราง ตู้โดยสารทนี่ ำเข้าจาก
องั กฤษทั้งหมด โดยมที ป่ี รึกษาดา้ นเทคนิค เชน่ วิศวกรโยธา ผจู้ ดั การทว่ั ไป ผูส้ รา้ งและคนขบั หัวรถจักรไอ
นำ้ จากองั กฤษและยุโรปราว 300 คน โดยมี เอ็ดมุนด์ มอเรล วิศวกรชาวองั กฤษเปน็ คนคุมการก่อสรา้ ง
ทางรถไฟสายแรกบนเกาะฮนชู

5. ญีป่ ่นุ ตง้ั เงื่อนไขวา่ ผูเ้ ชี่ยวชาญเหลา่ น้ีตอ้ งถ่ายทอดความรใู้ ห้คนงานชาวญ่ีปุ่นเพ่ือท่ีวัน
หนง่ึ ญีป่ ุ่นจะเป็นผู้เช่ียวชาญในการสรา้ งรางรถไฟโดยไม่ต้องพึ่งพาคนอนื่

6. ทางรถไฟสายแรกระหวา่ งชิมบาชิและโยโกฮามะเปดิ ใหบ้ ริการครัง้ แรกเม่ือวนั ท่ี 14 ต.ค.
1872 โดย 1 เทย่ี วใชเ้ วลา 53 นาที (รถไฟฟ้าในปจั จบุ ันใชเ้ วลา 40 นาที) เริ่มแรกใหบ้ รกิ ารไป-กลับวนั ละ
9 เท่ยี ว ดำเนินการโดย Japanese Government Railway (JGR) หรือการรถไฟแห่งรฐั บาลญีป่ ุ่น

7. รางรถไฟรางแรกของประเทศเปน็ รางเดยี่ วกว้าง 1,067 มลิ ลเิ มตร (ชนิ คนั เซนใชร้ าง
กวา้ ง 1,435 มิลลิเมตร) สำหรบั หัวรถจักรไอน้ำของอังกฤษทีว่ ิง่ ดว้ ยความเร็วสูงสุด 32.18 กโิ ลเมตรตอ่
ชว่ั โมง

8. ญีป่ ุน่ ใชเ้ วลากวา่ 17 ปีสรา้ งรางรถไฟเชอ่ื มระหว่างเมืองสำคญั ๆ ตามเส้นทางโทไกโด
(Eastern Sea Route) จนกระทง่ั ในปี 1889 ทางรถไฟครอบคลุมจนผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ตลอด
ทางจากโตเกียวไปยังโอซากาด้วยรถไฟ

9. ระหวา่ งน้ี ญปี่ ุ่นที่มีความเป็นชาตินิยมสงู ขอก่อตัง้ Engineer Training College ทเี่ มือง
โอซากา เพอ่ื ผลติ บคุ ลากรด้านกิจการรถไฟให้กบั ประเทศญีป่ นุ่ จนกระท่ังระหว่างปี 1880-1890 ชาว

35

ญ่ีปนุ่ ก็สามารถเรียนรูร้ ะบบรถไฟและเข้ามาทำงานแทนผู้เช่ยี วชาญต่างชาติทง้ั หมด และสามารถสร้างหัว
รถจักรไอน้ำไดเ้ องในปี 1893

10. ชว่ งทศวรรษ 1880 บรษิ ัท Nippon Railway Co. (NRC) กลายเปน็ บริษทั แรกทไี่ ดร้ ับ
สัมปทานใหด้ ำเนินการรถไฟสายหลักโทโฮคจุ ากอุเอโนะถึงอาโอโมริ และสายย่อยจากโอมิยะไปถงึ ทะคะ
ซะกิ โดยการกอ่ สร้างทางรถไฟทัง้ สองสายดำเนินการโดยรัฐบาล ส่วนบรษิ ัทรับผิดชอบคา่ ใชจ้ ่าย หลงั จาก
นั้นกม็ ีบรษิ ัทเอกชนเข้ามาดำเนินการอีกหลายเจ้า

11. ปี 1892 ญ่ีปนุ่ ออกกฎหมาย Railway Construction Act สำหรบั เส้นทางรถไฟบน
เกาะฮนชู คิวชู ชโิ กกุ และฮอกไกโดโดยระบุว่า รฐั บาลจะส่งเสรมิ การสรา้ งรางรถไฟในเส้นทางเหลา่ นี้ของ
บริษัทเอกชน โดยรฐั บาลญีป่ ่นุ จะควักเงนิ จ่ายเฉพาะเส้นทางทเี่ อกชนไม่สามารถดำเนนิ การได้เทา่ น้นั ในปี
นั้นรางรถไฟทเ่ี ป็นของเอกชนแผ่ขยายเป็นระยะทาง 2,124 กิโลเมตร ขณะที่ของรัฐบาลอยูท่ ่ี 887
กิโลเมตร

12. ปี 1906 ถือเป็นปสี ำคัญทางประวัตศิ าสตรก์ ารรถไฟของญป่ี ุ่น เนื่องจากสภาผา่ นร่าง
กฎหมายการรถไฟแห่งชาติ ส่งผลใหเ้ สน้ ทางรถไฟของเอกชน 17 เส้นทางถูกซือ้ เปน็ กิจการของรฐั

13. การท่มุ งบประมาณไปกบั การซื้อกิจการของเอกชนมาเปน็ ของรฐั ทำใหร้ ฐั บาลมีเงินไม่พอ
สำหรบั การขยายเส้นทางไปยังแถบตา่ งจังหวดั จึงออกกฎหมาย Light Railway Act เปิดทางให้
บริษัทเอกชนรายเลก็ สรา้ งรถไฟรางเบา

14. ปี 1917 ญีป่ นุ่ เริ่มสร้างระบบรถไฟใต้ดนิ ในโตเกยี วซ่ึงเป็นรถไฟใตด้ นิ เสน้ แรกของเอเชีย
โดยเลยี นแบบมาจากลอนดอน ปารีส และนิวยอรก์ และจัดตง้ั บริษัท Tokyo Underground Railway
Company เพ่ือรองรับประชากรในเมืองหลวงท่มี ีถงึ 4.1 ลา้ นคน และเปดิ บริการในปี 1927 ปจั จบุ นั คือ
เส้นทางสาย Tokyo Metro Ginza

15. หลงั จากสงครามโลกครั้งท่ี 2 รถไฟของญ่ีปุ่นตกอยู่ภายใต้การควบคุมของทหาร รัฐบาล
ญ่ีปนุ่ ซอื้ กิจการของเอกชนเพิ่มอกี 22 แห่งในช่วงปี 1943-1944 และนบั ตัง้ แตป่ ี 1943 รถไฟของรฐั ก็เร่มิ
ลดการใหบ้ รกิ ารประชาชนแล้วหันมาใชใ้ นกิจการของทหารเปน็ อนั ดบั แรก

16. ปี 1945 ญป่ี ุน่ พา่ ยแพ้สงครามโลกคร้ังที่ 2 หลงั ถูกสหรัฐท้ิงปรมาณูถล่ม 2 ลูก นอกจาก
จะมีคนเสียชีวิตนบั ลา้ นแลว้ รางรถไฟยังเสียหายอยา่ งหนกั โดยเฉพาะอยา่ งย่ิงในโอกินะวะ แตส่ ว่ นใหญ่
กลับมาให้บริการอีกครงั้ ในเวลาไมน่ าน ทางรถไฟบางสายของรัฐกลับมาใหบ้ ริการ 1 วันหลังจากโตเกยี ว

36

ถูกถล่ม Sanyo Main Line กลับมา 2 วันหลังจากฮโิ รชิมะถูกถล่ม ถึงอย่างนน้ั ก็ต้องใช้เวลาอีกหลายปี
กว่าเสน้ ทางรถไฟจะกลบั มาเต็มรปู แบบ

17. ปี 1949 สหรัฐทีเ่ ข้ามาควบคุมญี่ปุ่นจดั การปฏิรปู รถไฟญี่ปุ่นโดยเปลี่ยนจาก Japanese
Government Railway เปน็ Japanese National Railways (JNR) หรือการรถไฟแหง่ ประเทศญี่ปนุ่ ซง่ึ
เป็นบรรษัทรฐั วสิ าหกจิ ส่งผลใหก้ ารก่อสรา้ งซ่อมแซมระบบรถไฟเปน็ ไปอยา่ งรวดเร็ว ทั้งยงั เปลยี่ นไปใช้
ไฟฟา้ แทนดีเซล ติดตง้ั สายนำไฟฟ้าไปตามเสน้ ทางหลกั ต่างๆ และยกเลกิ การใช้รถจักรไอนำ้ ทัง้ หมดในปี
1954

18. ยุคทองของรถไฟญ่ีปุน่ เรมิ่ ในช่วงทศวรรษ 1960 ซึ่งเปน็ ชว่ งทเ่ี ศรษฐกจิ ฟ้ืนตวั ญี่ปุ่น
คิดค้นรถไฟพลงั แม่เหล็ก (Maglev) ในปี 1963 โดยมรี ถไฟสาย Linimo ในจังหวดั ไอจิทีเ่ ปิดตวั และ
ให้บรกิ ารเม่ือปี 2005 เปน็ รถ Maglev คันแรกของโลก และยงั พฒั นาเพ่ิมอีกหลายรุน่ อาทิ ML500 ท่ีมี
ความเร็ว 517 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง, SCMaglev ทำสถิติโลกดว้ ยความเร็ว 581 กิโลเมตรต่อชว่ั โมงในปี
2003 และ 603 กโิ ลเมตรต่อช่ัวโมงในปี 2015

19. ปี 1964 ญ่ปี ุน่ เปดิ ใหบ้ รกิ ารรถไฟความเรว็ สูงสาย Tokaido Shinkansen ทเี่ ช่ือม
ระหว่างโตเกยี วกับโอซากา ระยะทาง 515 กโิ ลเมตร โดยเป็นการวางระบบรางใหมท่ ั้งระบบเปน็ รางคู่
ขนาดมาตรฐานกว้าง 1,435 มิลลิเมตร

20. เมอื่ เศรษฐกจิ ดีขึน้ การเดินทางจากย่านชานเมืองเข้าสตู่ ัวเมืองด้วยรถไฟเพิม่ ข้ึนอยา่ ง
รวดเรว็ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยา่ นโตเกียว Japanese National Railways จงึ พัฒนาเส้นทางหลกั 5
เส้นทางในพน้ื ทด่ี ังกลา่ วเป็น 4 ทางคู่ขนาน ทำใหเ้ คล่อื นย้ายผูโ้ ดยสารได้อยา่ งมีประสิทธิภาพ

21. อย่างไรกด็ ี ค่าใช้จา่ ยของโครงการน้ีและการสร้างรถไฟชินคันเซ็น รวมทง้ั เสน้ ทางอ่ืนๆ
ทำให้การรถไฟเปน็ หน้ีหนักขึ้น ทำใหเ้ กดิ การเผชิญหน้ากันระหวา่ งสหภาพการรถไฟและผู้บรหิ ารจนนำมา
สู่การสไตรค์หลายครั้ง

22. จนกระท่ังในปี 1987 ซ่งึ การรถไฟมหี น้ีสินสะสมถงึ 280 ลา้ นเหรียญสหรัฐและเร่ิมส่อ
เค้าว่าจะไปไม่รอด รัฐสภาจงึ มีมติให้แปรรูปการรถไฟไปเป็นของเอกชน โดยแตกออกเป็น 6 บริษัทย่อย
ตามภมู ิภาคเช่น JR-Central, JR-West, JR-East เรียกรวมๆ กันวา่ Japan Railways Group (JR
Group)

37

23. หลงั การแปรรปู บริษัทเอกชนตา่ งแขง่ ขนั กันปรบั ปรุงการให้บรกิ ารทั้งคุณภาพ ความ
รวดเร็ว ความตรงต่อเวลา ทำใหม้ ผี ้โู ดยสารมากข้นึ การเดินทางดว้ ยรถไฟจงึ กลับมาครองใจคนญีป่ ุน่ ไดอ้ ีก
ครง้ั

4.2. เทคโนโลยรี ถไฟของประเทศฝรงั่ เศส
เตเฌเว โปส (TGV POS) หมายเลข 4401-4419 เปน็ หน่ึงในรถไฟความเร็วสงู ทใ่ี หบ้ ริการโดย

บรษิ ัททางรถไฟแหง่ ชาติฝร่ังเศส (SNCF) และสรา้ งขึ้นโดยบริษัทอาลสตอม (Alstom) ปจั จุบนั เตเฌเว
โปส หมายเลข 4402 (ใชช้ ่ือว่า V150) สามารถทำลายสถติ ิความเร็วท่สี ุดในโลกท่รี ถไฟเตเฌเว อัตลอ็ งติก
(TGV Atlantique) หมายเลข 325 เคยทำไว้ โดยทำความเรว็ ไดส้ งู สดุ ถึง 574.8 กิโลเมตรตอ่ ช่วั โมง ใน
การวิง่ ทดสอบเม่ือวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2550 โดยใชข้ บวนรถที่มกี ารปรับแตง่ เปน็ พเิ ศษสำหรับสร้างสถติ ิ
โลก TGV POS ย่อมาจาก Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ในภาษาเยอรมัน (แปลวา่ "ปารีส-
ทางตะวันออกของฝรัง่ เศส-ทางใต้ของเยอรมน"ี )

ภาพท่ี 13 เตเฌเว โปส ( TGV POS) หมายเลข 4401-4419 (Alexandre Dieuม 2560: ออนไลน)์
ลกั ษณะโดยทวั่ ไป
รถไฟเตเฌเว โปส นนั้ เปน็ หน่ึงในรถไฟเตเฌเวรุน่ ที่ 3 (ได้แก่ เตเฌเว ดวู แ์ ปล็กซ์, ตาลิส เปเบกา

อา และเตเฌเว โปส) ซง่ึ ผลิตโดยอาลสตอมและไดร้ ับการพัฒนาใหม้ ีแรงมา้ เพิ่มขน้ึ กว่าเดิม โดยรถกำลงั
ของเตเฌเว โปส มีกำลงั 12,900 แรงมา้ ใชไ้ ฟฟา้ 25 กิโลโวลต์ และสามารถใช้กำลังไฟในย่านตา่ ง ๆ กนั
ได้ โดยรบั ไฟฟา้ จากสายไฟฟ้าเหนือราง โดยใชเ้ สาสาลี่ (pantograph) มคี วามเร็วสูงสดุ 320 กโิ ลเมตรต่อ

38

ชั่วโมง (ยกเว้นหมายเลข 4402 เร็วสงู สุด 574.8 กิโลเมตรตอ่ ช่วั โมง) ส่วนรถโดยสารน้นั ใช้โบก้ีรถโดยสาร
เกา่ ท่ีไดม้ าจากการดัดแปลงรถไฟเตเฌเว เรโซ (TGV Réseau) บางสว่ นใหก้ ลายเป็นเตเฌเว เรโซ-ดวู ์
แปลก็ ซ์ (TGV Réseau-Duplex) (ใชโ้ บกีร้ ถโดยสารสองช้นั (ดูวแ์ ปล็กซ)์ แทนโบกี้รถโดยสารช้ันเดียว)
นำมาปรบั ปรุงทง้ั ภายในและภายนอกใหม้ ีความสวยงามและสะดวกสบายยิ่งข้ึนและเรยี กซรี สี ์โบก้รี ถ
โดยสารเหลา่ น้นั วา่ ลาครวั (Lacroix) ตามชอื่ นักออกแบบชาวฝรั่งเศสซง่ึ ได้ออกแบบภายในรถไฟ ภายใน
ใหบ้ ริการผโู้ ดยสารช้ันสองและชนั้ หน่งึ มเี บาะท่สี ามารถปรับเอนได้ รวมทั้งมีภัตตาคารอย่ทู โ่ี บก้ีกลาง
ขบวนรถ (ประมาณโบก้ีท่ี 4) รวมท้งั ยังมที น่ี ่ังสำหรับเด็ก ครอบครวั และทยี่ ึดรถเข็นสำหรบั คนพิการ โดย
ได้ติดมอเตอรไ์ ฟฟ้าไว้ในทุกแครล่ อ้ ระหวา่ งโบกเี้ พ่ือเพิ่มกำลงั ให้แก่รถ

การให้บรกิ าร

ประเทศฝร่ังเศสโดยบรษิ ัททางรถไฟแหง่ ชาตฝิ รั่งเศส (SNCF) จะเปดิ ให้บริการรถไฟเตเฌเว โปส
ในขบวนที่ 4401-4405*, 4407-4419 ในเสน้ ทางความเร็วสูงสายตะวนั ออก (LGV-Est) ต้นทางจากปารีส
ไปยังสทราซบูร์ รวมท้ังจะเชื่อมกบั เครือขา่ ยรถไฟความเร็วสงู อีเซเอ (ICE) ของการรถไฟแหง่ ชาตเิ ยอรมนี
ในวันท่ี 10 มิถนุ ายน พ.ศ. 2550 โดยจะใช้ความเร็วในการบริการ 320 กิโลเมตรต่อช่ัวโมง และบางส่วน
ได้นำไปบริการกับ Lyria ในเสน้ ทางรถไฟความเร็วสงู ไรน์-โรน(LGV Rhin-Rhône) เพื่อไปยัง
สวิตเซอร์แลนด์

แหล่งเงินทนุ

The French Ministry of Transport เปน็ ผู้จัดหาเงนิ ทนุ หลัก โดยจา่ ยเป็นเงินอุดหนุนจาก
ภาครฐั ให้แก่ SNCF, RFF และรฐั บาลท้องถิ่นในแต่ละภูมภิ าคท่ซี ื้อบริการเดินรถจาก SNCF นอกจากนีย้ ัง
มีแหล่งเงนิ ทุนจากรัฐบาลทอ้ งถนิ่ และ EU หลังปี ค.ศ. 2000 รัฐบาลกลางลดการอุดหนนุ ระบบรถไฟ
ความเร็วสงู ลงทำใหม้ ีการเปดิ ให้เอกชนเข้ามามีส่วนรว่ มลงทุนมากขน้ึ เชน่ ในเส้นทาง Perpignan-
Figueres ไดเ้ ปิดให้เอกชนรว่ มลงทนุ แบบ PPP

การจัดสรรความเสี่ยง

39

RFF รับความเสี่ยงดา้ นการจัดหาเงนิ ทนุ การวางแผนและการก่อสรา้ งในขณะที่ SNCF รับความ
เส่ยี งจากอปุ สงค์และต้นทนุ การดำเนินงาน ดังนั้นโครงสร้างการจัดการระบบรถไฟความเร็วสงู ของประเทศ
ฝรั่งเศสทำให้ความเสีย่ งส่วนใหญย่ ังคงตกอยู่กบั ภาครฐั สำหรบั การดำเนนิ โครงการใหมๆ่ มีการจัดสรรความ
เสยี่ งไปยังภาคเอกชนมากขึ้น

ประเดน็ อ่นื ๆ

TGV ทีถ่ ูกสร้างขึ้นจากอดตี ถงึ ปจั จบุ นั ทุกเส้นทางสามารถคืนทุนตน้ ทนุ ค่ากอ่ สร้างไดภ้ ายใน 2-3
ปีหลังเปิ ดใหบ้ ริการหลังการปฏิรูปหนี้สินของ RFF ลดลงอยา่ งต่อเน่ือง ค่าธรรมเนียมการใช้เส้นทางท่เี ก็บ
ได้เพ่ิมสูงขึน้ ต่อเน่ืองและภาครัฐสามารถลดการอดุ หนุนเงินทุนได้ TGV ทำใหเ้ กดิ การเปล่ียนแปลงรูปแบบ
การเดินทางของประชาชนจากรถยนตแ์ ละเครื่องบนิ เปน็ รถไฟความเรว็ สูง

4.3. เทคโนโลยรี ถไฟประเทศอติ าลี

ประเทศอิตาลีมีทางรถไฟความยาวท้งั หมด 19,469 กโิ ลเมตร เชือ่ มตอ่ 16 ประเทศ มีจำนวน
ประชากรประมาณ 60 ล้านคน ประมาณ 2.5 ล้านคน อาศัยอยใู่ นกรุงโรม และอีก 1.5 ลา้ นคนอาศยั อยู่
ในเมืองมลิ าน ประเทศอติ าลีมีเครือขา่ ยรถไฟทวั่ ประเทศและสามารถเช่อื มกบั ประเทศเพื่อนบา้ นได้ ทำให้
การเดินทางโดยรถไฟเปน็ ชอ่ งทางคมนาคมที่สะดวก ซ่ึงรถไฟของประเทศอิตาลสี ามารถทำความเร็วสูงสุด
ไดถ้ ึง 300 กม./ชั่วโมง

การใหบ้ ริการของรถไฟอติ าลีแบง่ ออกเปน็ 3 ประเภท หลกั ๆ ได้แก่
1) Eurostar (ES หรอื Treni Eurostar Italia) เปน็ สายรถไฟในอิตาลีที่เดนิ ทางเฉพาะเมืองหลักๆ

ของอิตาลี
ซง่ึ เปน็ รถไฟความเร็วสูงวิง่ ในระยะทางที่ไกล โดยมี 2 บริษัททด่ี าเนินการ คือ Trenitalia และ Italo ก่อน
หนา้ นี้ Trenitalia ผูกขาดการใหบ้ รกิ ารรถไฟความเร็วสงู ในอิตาลีเพียงรายเดยี ว รวมถึงสายการบินด้วย
แตใ่ นเดอื นเมษายน ปี ค.ศ. 2013 นี้ บริษัท Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ไดเ้ ปดิ ใหบ้ รกิ าร
รถไฟ Italo โดยจะว่ิงผา่ นเมืองมิลาน โรม และเมืองเนเปลิ ส์ รถไฟขบวนน้ถี อื ว่าเป็นรถไฟทว่ี ง่ิ ดว้ ย
ความเร็วสูงท่สี ดุ ในยโุ รป ด้วยความเร็วสูงสดุ 186 ไมล์ต่อช่ัวโมง ตัวรถผลิตโดยบรษิ ัทAlstom จาก
ฝร่ังเศส มโี ครงสร้างมาจากรถไฟรุน่ AGV (Automotrice Grande Vitesse) จะใช้ระบบรางแบบเดยี วกับ

40

รถไฟ AGV-TGV ทที่ าสถิตวิ ่งิ ได้ถึง 357 ไมล์ตอ่ ชว่ั โมงเมื่อปี ค.ศ. 2007 ทางNTV คาดว่า จะมีผใู้ ชบ้ รกิ าร
9 ล้านคนต่อปี ภายในสน้ิ ปี ค.ศ. 2014 น้ี

ภาพที่ 14 รถไฟความเร็วสงู Italo (xenon_art, 2564. : ออนไลน์)
2) Intercity รถไฟความเร็วระดับปานกลาง ซึง่ ว่งิ ให้บริการระหวา่ งเมืองใหญ่ๆ โดยให้บริการใน

ระดบั First
Class และ Second Class

ภาพที่ 15 รถไฟระหวา่ งเมือง (g2rail, 2563. : ออนไลน์)
3) รถไฟหลายชานเมอื ง เป็นรถไฟสายชานเมอื งหรอื ท้องถน่ิ ซึ่งมรี าคาโดยสารท่ีถูก และท่สี ำคญั ต๋วั

มักจะเตม็ โดยเฉพาะสายรถไฟในเมืองหลกั ๆ ทมี่ ีผู้คนอาศัยอยู่เยอะ

41

ภาพที่ 16 รถไฟหลายชานเมือง (Wikipedia, 2565. : ออนไลน์)

42

บทท่ี 5
สรุป

การขนสง่ ทางรถไฟถอื กำเนิดมาเปน็ ระยะเวลาอันยาวนานตัง้ แตค่ รสิ ตศ์ ตวรรษท่ี 600 เปน็ การ
ขนสง่ ผู้โดยสารหรอื สนิ คา้ ดว้ ยยานพาหนะที่ว่งิ ไปตามราง การขนส่งทางรถไฟในประเทศไทยได้ถือกำเนิด
ขนึ้ ในรัชสมัยรชั กาลที่ 5 จนถึงปัจจบุ ันนีเ้ ป็นระยะเวลากวา่ 114 ปี สำหรบั การขนส่งทางรางเปน็ ส่วนหนึง่
ของห่วงโซ่โลจสิ ตกิ สซ์ ึง่ จะเป็นการเพ่ิมความสะดวกใหก้ ับการคา้ ระหว่างประเทศและการเจรญิ เติบโตทาง
เศรษฐกจิ ในหลายๆ ประเทศ และถือได้ว่าเปน็ ระบบขนส่งทางเลอื กทปี่ ระหยัดพลังงาน ประหยดั การใช้
ทรัพยากรทด่ี นิ ในการสร้างระบบขนสง่ ปลอดภัย และเปน็ มติ รต่อสภาพแวดล้อมมากกว่าระบบการขนสง่
แบบอน่ื

องคป์ ระกอบหลักของรถไฟ มีหลากหลายประเภทข้นึ อยู่กบั การออกแบบทม่ี ีจุดประสงค์ในการใช้
งานทแ่ี ตกตา่ งกัน องค์ประกอบหลกั ท่สี ำคัญ ได้แก่ โบก้ี (Bogie) ลอ้ พรอ้ มเพลา ระบบรองรบั นำ้ หนัก
ระบบสง่ กำลัง ระบบเบรกของขบวนรถไฟ นอกจากนเ้ี ทคโนโลยแี ละความทนั สมัยในระบบโครงสร้าง
พนื้ ฐานเปน็ อีกหน่งึ เหตุผล ที่รัฐต้องการจะพัฒนาโรงการรถไฟความเร็วสงู นอกจากในแง่ของการคา้ -การ
ลงทนุ แลว้ ยงั มองถงึ การเพมิ่ คณุ ภาพชวี ติ ทด่ี ใี ห้กบั ประชาชน โดยเฉพาะการเดนิ ทางเชื่อมต่อ
ภายในประเทศ

43

บรรณานกุ รม
“กำเนดิ และพฒั นาการของการขนสง่ ,” [ออนไลน]์ . เขา้ ถึงได้จาก: http://www.baanjomyut.com/

library_2/,ม.ป.ป. [สืบค้นเมอ่ื 23 กุมภาพันธ์ 2565].
จันทศรนคร. ความร้ทู ่ัวไปด้านวศิ วกรรมรถไฟ โครงการพฒั นาระบบขนสง่ ทาง．กรุงเทพฯ :

สำนกั งานพฒั นาวทิ ยาศาสตร์และเทคโนโลยีแหง่ ชาติ. 2555, เลม่ ที่ 2.
ชัยธันยโรจน์นรวรรธน์. “การขนส่งทางราง ทางเลอื กในการลดต้นทนุ ,” [ออนไลน]์ . เขา้ ถึงได้จาก:

http://blog.eduzones.com/magazine/104913,ม.ป.ป. [สืบค้นเมอ่ื 23 กุมภาพนั ธ์ 2565].
“เตเฌเว โปส (TGV POS),” [ออนไลน์]. เขา้ ถงึ ได้จาก: https://pwnttm.blogspot.com/2014/,
2557. [สบื ค้นเม่ือ 21 กมุ ภาพันธ์ 2565].
“เทคโนโลยขี องประเทศญี่ปุ่น รถไฟความเร็วสูง,” [ออนไลน]์ . เขา้ ถึงได้จาก:

https://sites.google.com/site/japanmfj/thekhnoloyi-khxng-yipun [สืบคน้ เมอื่ 21
กมุ ภาพันธ์ 2565].
“ทำไมรถไฟญป่ี ่นุ ล้ำหนา้ กว่าไทยทั้งๆ ที่เริ่มพร้อมๆ กัน,” [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก:
https://www.posttoday.com/world/662880, 2564. [สืบคน้ เม่อื 21 กุมภาพันธ์ 2565].
นกั สิทธ์ นุม่ วงษ์. “ระบบและส่วนประกอบเบื้องต้นของรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชน,” [ออนไลน์]. เข้าถึงได้
จาก:
http://www.cuti.chula.ac.th/twwwroot/journals/old/translog6/p3.pdf,2554. [สบื ค้น
เมื่อ 24 กุมภาพนั ธ์ 2565].
นิสิตกลมุ่ ท่ี 8 โครงการ วิศวกรรมโครงสรา้ งพน้ื ฐานและการบรหิ าร มหาลยั เกษตรศาสตร์. “โครงข่าย
ระบบราง