การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน Transit-Oriented Development...

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี

ขนส่งมวลชน

TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT

เรียบเรียงโดย

ดร.ณัฐพงษ์ เพชรละออ

เอกสารอ้างอิง : WWW.THAILANDTOD.COM

หัวข้อนำเสนอ

จุดเริ่มต้นในการพัฒนา TOD ใน
ประเทศไทย
TOD คืออะไร
ทำไมต้องเป็น TOD
เป้าหมายและวัตถุประสงค์หลัก
ของการพัฒนา TOD
ประเภทและขนาด TOD
องค์ประกอบ TOD
การพั ฒนาพื้ นที่รอบสถานีกับ
นโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
ขอบเขตและกระบวนการศึกษา
จัดทำแผนพั ฒนาพื้ นที่รอบสถานี

จุดเริ่มต้นในการพัฒนา
TOD

ในประเทศไทย

การเริ่มต้นพัฒนา TOD ในประเทศไทย

ด้วยนโยบายรัฐบาลฯ ที่ให้ความสำคัญกับการปรับปรุง
พัฒนา ระบบรางอย่างต่อเนื่องและเป็นระบบ

เพื่อส่งเสริมการใช้ระบบรางให้เป็นระบบการเดิน
ทางหลักของประเทศในอนาคต
เนื่องจากเป็นรูปแบบการเดินทางที่มีประสิทธิภาพ
เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
สามารถตอบสนองเป้าหมาย การกระจายความ
เจริญไปสู่ภูมิภาค
รวมทั้งเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของ
ประเทศ

การเริ่มต้นพัฒนา TOD ในประเทศไทย

การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน หรือ

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)

เป็นแนวทางการพัฒนาเมืองที่บูรณาการร่วมกับ

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง

โดยให้ความสำคัญกับการเดินเท้า การขี่จักรยาน

และการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ บริเวณโดยรอบ

สถานี

รวมทั้งมีกิจกรรมการพัฒนา ที่มีการใช้ประโยชน์

ที่ดินแบบผสมผสานหนาแน่นสูง

ถือเป็นแนวทางการพัฒนาเมืองที่ใช้ประโยชน์

จากระบบรางที่มีประสิทธิภาพ มาพัฒนาให้เกิด

เมืองที่กระชับ (COMPACT)

ส่งผลให้ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดี จึงเป็น

แนวทางการพัฒนาเมือง ที่ได้รับการยอมรับและ

ใช้อย่างแพร่หลายทั่วโลก

TOD คืออะไร

TOD เกิดขึ้นตั้งแต่ช่วงปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19
เป็นการพัฒนาโดยรอบสถานีขนส่งมวลชน

ที่มีเงื่ อนไขของการลดการใช้รถยนต์ซึ่งใช้
พลังงานน้ำมันที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
ส่งเสริม ระบบขนส่งสาธารณะ และการเดินทางที่
ไม่ใช้เครื่องยนต์ PETER CALTHORPE ได้
กำหนดนิยามของ TOD ไว้ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1993

ดังนี้ TOD A MIXED-USE COMMUNITY
THAT ENCOURAGES PEOPLE TO LIVE
NEAR TRANSIT SERVICE AND TO
DECREASE DEPENDENCE ON DRIVING.
“ TOD คือ การพัฒนาชุมชนแบบผสมผสานการ
ใช้ประโยชน์ที่ดิน ที่สนับสนุนให้คนอาศัยอยู่ใกล้
ศูนย์บริการคมนาคม เพื่อลดการพึ่งพาการใช้
รถยนต์”

TOD คืออะไร

กลุ่มศึกษาการพัฒนาเมืองของธนาคารโลก กำหนด
นิยามของ TOD ให้มี ความชัดเจนมากขึ้นต่อจากนิยาม
ของ CALTHORPE เพื่อใช้เป็นแนวทางสำหรับการ
พัฒนาใน กลุ่มประเทศที่กำลังพัฒนา ดังนี้

COMPACT, MIXED-USE, PEDESTRIAN-

FRIENDLY DEVELOPMENT ORGANIZED

AROUND A TRANSIT STATION. TOD

EMBRACES THE IDEA THAT LOCATING

AMENITIES, EMPLOYMENT, RETAIL SHOPS

AND HOUSING AROUND TRANSIT HUBS

PROMOTE TRANSIT USAGE AND NON-

MOTORIZED TRAVEL “การพัฒนาที่กระชับ
ผสมผสานกิจกรรม เป็นมิตรต่อการเดิน ซึ่งจัดให้มี
ขึ้นโดยรอบสถานีเปลี่ยนถ่าย การเดินทาง รวมถึง
การกำหนดตำแหน่งสิ่งอำนวยความสะดวก แหล่ง
งาน ร้านค้าปลีก และที่อยู่อาศัย โดยรอบศูนย์ขนส่ง
ที่ส่งเสริมการใช้ขนส่งมวลชนและการลดการใช้
พาหนะที่ใช้เครื่องยนต์

สรุป การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีคืออะไร

TOD หรือ TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT
เป็นรูปแบบการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีของระบบขนส่ง

มวลชน
เป็นการพัฒนาและจัดการเมืองหรือพื้นที่รอบสถานี
ขนส่งมวลชนให้เกิดความกระชับ (COMPACT)
ส่งเสริมการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน
(MIXED-USE) อันได้แก่ ที่อยู่อาศัย ร้านค้า แหล่ง
พาณิชยกรรม ระบบบริการของเมืองและสิ่งอำนวย
ความสะดวกอื่ นๆ
ชุมชุนที่มีสภาพแวดล้อมที่ดีเป็นมิตรกับคนเดิน และ
อยู่ในรัศมีที่ไม่ไกลเกินไปที่จะเข้าถึงระบบขนส่ง
สาธารณะ
เอื้ ออำนวยต่อการเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทน
การใช้พาหนะรถยนต์ส่วนตัวในการเดินทาง ช่วยลด
ความแออัดของการจราจรในเมือง

TOD คืออะไร

เป็นแนวทางการอนุรักษ์รักษาสิ่งแวดล้อมเมือง ซึ่ง
แนวความคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน
ยังเป็นแนวนโยบายหลักในการช่วยลดการใช้พลังงาน
เชื้อเพลิงจากภาคการขนส่งในเมือง อีกทั้งยังช่วยลด
มลภาวะทางอากาศอันก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทาง
สภาพภูมิอากาศ (CLIMATE CHANGE) จากการลด
ความต้องการในการใช้ยานพาหนะและการเผาผลาญ
เชื้อเพลิง

“TOD” เป็นนิยามใหม่ที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา แต่ไม่ได้
เป็นหลักการหรือแนวคิดที่เกิดขึ้นใหม่ หลักการของ TOD
เกิดขึ้นมานานแล้ว หลายเมืองในยุโรปพัฒนาเมือง/ชุมชน
ในพื้นที่รอบๆตัวสถานี รถไฟหรือระบบขนส่งมานานจนไม่มี
ความจำเป็นต้องอ้างเป็นรูปแบบการพัฒนารูปแบบใหม่

ทำไมต้องเป็น TOD

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี หรือ TRANSIT ORIENTED
DEVELOPMENT (TOD) เป็นแนวทางการพัฒนา พื้นที่
เมืองและชุมชนเพื่อส่งเสริมรูปแบบการเดินทางด้วยระบบ
ขนส่งสาธารณะของเมิอง สาเหตุที่ทำ ให้แนวทางหรือรูป
แบบการพัฒนา TOD เป็นที่ยอมรับและถูกนำไปดำเนิน
การอย่างแพร่หลายมีอยู่ด้วยกัน มีดังนี้

การเปลี่ยนแปลงทางโครงสร้างประชากรของประเทศ
ทั่วโลก ทำให้มีผู้สูงอายุมากขึ้น ซึ่งต้องพึ่งพา ระบบ
ขนส่งสาธารณะมากขึ้นตามไปด้วย ซึ่งประเทศไทยก็
เป็นหนึ่งในกลุ่มของประเทศที่มีการเปลี่ยนแปลง
โครงสร้างประชากรเข้าสู่สังคมผู้สูงวัยในอนาคตอัน
ใกล้เช่นเดียวกัน

ทำไมต้องเป็น TOD

ระบบเศรษฐกิจการค้าเสรี การเปิดประเทศเพื่อการค้า
แบบไร้พรมแดนทำให้เกิดการย้ายถิ่นของ แรงงานข้าม
ชาติ เกิดการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ สังคมและ
วัฒนธรรม
การขยายตัวของ ครัวเรือนเจ้าบ้านเดี่ยวเริ่มมีมากขึ้น
สิ่งเหล่านี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงรูปแบบการดำเนิน
ชีวิต เปลี่ยนแปลงรสนิยมการอยู่อาศัย ทำให้ความ
ต้องการด้านที่อยู่อาศัยและลักษณะของชุมชนเมือง
เปลี่ยนไป โดยเฉพาะในเมืองขนาดใหญ่ คนเริ่มต้องการ
ที่อยู่อาศัยที่มีขนาดเล็กลง แต่มีสิ่งอำนวย ความสะดวก
สบาย และมีสิ่งดึงดูดใจในการอยู่อาศัยมากขึ้น
คนในเมืองเริ่มให้ความสำคัญกับสิ่งสำคัญด้านอื่ นๆ
มากกว่าการหาซื้อรถยนต์ส่วนบุคคล คนหันมาใช้ระบบ
ขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพมากขึ้น

ทำไมต้องเป็น TOD

การเติบโตอย่างรวดเร็วของชุมชนเมือง กระบวนการ
เป็นเมืองที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วในหลายพื้นที่ ก่อให้เกิด
ปัญหาการจราจรที่แออัดในเขตชุมชนเมือง
เกิดการกระจายตัวของเมืองอย่างไร้แบบแผน
(URBAN SPRAWL) ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นย่านที่อยู่อาศัย
ที่ขยายตัวออกไปในบริเวณชานเมือง ทำให้การ เดินทาง
ภาคครัวเรือนเพื่อไปยังพื้นที่ต่างๆต้องพึ่งพายาน
พาหนะส่วนบุคคลเป็นจำนวนมาก
ความต้องการที่จะมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นของคนในเขต
ชุมชนเมือง
ความต้องการที่จะให้มีทางเลือกในการเดินทางหลายรูป
แบบ อาทิเช่น การเดินเท้า การปั่ นจักรยาน เป็นต้น
การตื่นตัวจากทางภาครัฐที่ต้องการให้มีการพัฒนาการ
เจริญเติบโตของเมืองอย่างชาญฉลาด

(SMART GROWTH) ให้ความสำคัญกับรูปแบบการ
เดินทางในเมืองที่ไม่ต้องพึ่งพารถยนต์นั่งส่วนบุคคลให้
ความสำคัญการสภาพแวดล้อมที่เอื้ อต่อการเดินและ
การใช้จักรยานมากขึ้น

เป้าหมายและวัตถุประสงค์หลัก
ของการพัฒนา TOD

เพื่อประสิทธิภาพด้านที่ตั้ง (LOCATION EFFICIENCY)
การพัฒนา “TOD” ต้องคำนึงถึง ความเหมาะสม ของ
ระดับความหนาแน่นของพื้นที่ การเข้าถึงระบบขนส่ง
สาธารณะ และสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรกับ คนเดิน
เพื่อความหลากหลายของกิจกรรมในชุมชน รูปแบบการ
ใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน มีความหลากหลาย ของ
การอยู่อาศัยทั้งรูปแบบวิถีการ ดำเนินชีวิต และระดับราย
ได้ที่แตกต่างกัน
เพื่อมูลค่า/คุณค่า ที่เพิ่มขึ้นทั้งทางเศรษฐกิจและสังคม
(VALUE CAPTURE) ภาคธุรกิจการค้าในชุมชน/ ท้อง
ถิ่นได้รับประโยชน์จากการพัฒนา ผู้คนในชุมชนและเมือง
สามารถมีรูปแบบการดำเนินชีวิตที่มีความสะดวกสบาย
และมีสภาพแวดล้อมที่ดี

เป้าหมายและวัตถุประสงค์หลัก
ของการพัฒนา TOD

เพื่อการสร้าง “PLACE” หรือพื้นที่เมืองให้มีความหมาย
(PLACE MAKING) ทำให้ผู้คนสามารถระลึก จดจำและมี
ประสบการณ์ที่ดีกับเมือง เน้นให้ความสำคัญกับการ
พัฒนาสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรกับคน เดิน มีสุขภาวะ
ของสภาพแวดล้อมที่ดีสภาพแวดล้อมทั้งสิ่งปลูกสร้าง
อาคาร พื้นที่สาธารณะ และ ระบบโครงสร้างพื้นฐานได้รับ
การออกแบบอย่างมีคุณภาพ (HIGH QUALITY OF
DESIGN)

ประเภทและขนาด TOD

ปัจจุบันการพัฒนาพื้นที่เมืองที่เข้าลักษณะของ TOD
ตามนิยามของ CALTHORPE เกิดขึ้น จำนวนมากใน
หลายประเทศ ซึ่งมีการแบ่งประเภท ลักษณะ ขนาด องค์
ประกอบที่แตกต่างกันไป
การแบ่งประเภท TOD น่าจะมีความเหมาะสมและ
สอดคล้องกับระบบรถไฟ ระหว่างเมืองของประเทศไทย
มากที่สุด มาประยุกต์ให้เข้ากับบริบทการพัฒนา ของ
ไทย สามารถแบ่งประเภท TOD ได้เป็น 5 ประเภท

1) สถานี TOD ประเภทศูนย์ภูมิภาค

(REGIONAL CENTER : RC)

เป็นสถานีที่ตั้งอยู่ในศูนย์กลางเมืองหลักของแต่ละภาค เป็น

ศูนย์เปลี่ยนถ่าย การคมนาคมขนส่งผู้โดยสารขนาดใหญ่

ที่สุดในภูมิภาค จึงเป็นสถานีที่รถไฟความเร็วสูงจอด และเป็น

สถานีที่มีบทบาทในการเป็นจุดหมายปลายทางของการเดิน

ทาง (DESTINATION) โดยส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ที่มีชุมชน

เมืองอยู่แล้ว (BROWNFIELD)

2) สถานี TOD ประเภทศูนย์กลางเมือง

(URBAN CENTER : UC)

เป็นสถานีที่ตั้งอยู่ในศูนย์กลางของจังหวัดหรืออำเภอใหญ่

และมีบทบาทในการเป็นจุดหมายปลายทางของการเดินทาง

(DESTINATION) ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ชุมชนเมือง

(BROWNFIELD) เป็นศูนย์กลางการเปลี่ยนถ่ายการเดิน

ทาง ขนาดของพื้นที่การพัฒนา แตกต่างกัน ทั้งขนาดใหญ่

กลาง และเล็ก ขึ้นอยู่กับขนาดของเศรษฐกิจของพื้นที่นั้น ๆ

3) สถานี TOD ประเภทศูนย์เมืองใหม่

(NEW TOWN : NC)

เป็นสถานีที่เกิดขึ้นใหม่ ทั้งรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่

สายใหม่ ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ ที่ยังไม่มีการพัฒนาเป็นเมือง

(GREENFIELD) เป็น TOD ที่มีทั้งขนาดกลางและเล็ก ขึ้น

อยู่กับบทบาทและระยะห่างจากเมืองหลัก

4) สถานี TOD ประเภทศูนย์ชุมชน

(NEIGHBORHOOD CENTER : NC)

เป็นสถานีที่เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายศูนย์กลางชุมชนระดับอำเภอ

และระดับตำบลเป็นส่วนใหญ่ เป็น TOD ขนาดเล็กที่สุด การ

พัฒนาไม่ซับซ้อน

5) สถานี TOD ประเภทแบบพิเศษ

(SPECIAL USE : SU)

เป็นสถานีที่เป็นศูนย์กลางการเปลี่ยนถ่ายการเดินทางใน

บริเวณที่มีโครงการพัฒนา เฉพาะอย่าง ในที่นี้พบว่ามีสถานี

แบบพิเศษ 4 ประเภทย่อย ได้แก่ เมืองชายแดน (BORDER

TOWN) เมืองการบิน (AIRPORT TOWN) เมืองท่องเที่ยว

(TOURIST TOWN) และเมืองการศึกษา (EDUCATION

TOWN) มีลักษณะการพัฒนาที่แตกต่างกันตามบริบท ของ

พื้นที่

องค์ประกอบ TOD

สนข. ได้ศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่

สอดคล้องกับบริบทการพัฒนาของประเทศไทย เพื่อ

รองรับกิจกรรมต่าง ๆ โดยรอบสถานี โดยมี 4 องค์

ประกอบ มีความสัมพันธ์และส่งผลต่อกันอย่างไม่สามารถ

แยกเป็นอิสระจากกันได้จึงจำเป็นต้องมีการบูรณาการ

ออกแบบและวางผังไปพร้อม ๆ กัน เพื่อให้เกิดการ

พัฒนาตามหลักการ TOD ที่ประสบความสำเร็จ

องค์ประกอบ TOD

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้เครื่องยนต์
(NON-MOTORIZED TRANSIT : NMT)

การจัดให้มีพื้นที่และระบบการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์
เช่น การเดินเท้า การขี่จักรยาน และส่งเสริมการเดิน
ทางด้วยระบบขนส่งมวลชน
จัดให้มีพื้นที่สำหรับการเปลี่ยนถ่าย การเดินทาง ที่ซึ่ง
ส่วนใหญ่อยู่ด้านหน้าสถานี เรียกว่า STATION
PLAZA เพื่อเชื่อมโยงสถานีหลัก กับระบบขนส่ง
มวลชนรอง (FEEDER) และการเข้าถึงกิจกรรมการใช้
ประโยชน์ที่ดินต่าง ๆ ที่อยู่โดยรอบสถานีอย่างสะดวก
และปลอดภัย โดยไม่ปะปนหรือเกิดการรบกวนจากการ
ใช้รถยนต์
มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น หลังคาคลุม
กันแดดกันฝน จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสาร มีทางเดินที่
สะดวกต่อเนื่อง ซึ่งอาจอยู่ในรูปแบบ ทางเดินลอยฟ้า
หรือทางลอดใต้ดินหรือใต้อาคาร เป็นต้น

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้
องค์ประกอบ TOD
เครื่องยนต์ (ต่อ)

โดยสามารถรองรับกิจกรรมที่เกี่ยวกับ การ

เปลี่ยนถ่ายการเดินทาง 3 กิจกรรมหลัก คือ

การเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง (MODAL

SHIFT) ซึ่งต้องการพื้นที่รับ-ส่งผู้โดยสาร

ทั้งรถโดยสารประจำทาง รถแท็กซี่ และ

รถยนต์ส่วนบุคคล
การสัญจร (WALK/CIRCULATION) ซึ่ง

รวมทั้งกิจกรรมการเดิน การพบปะพูดคุย

และ การพักผ่อน
ที่จอดรถ (PARKING) สำหรับรถจักรยาน

รถจักรยานยนต์ และรถยนต์ส่วนบุคคล

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้
องค์ประกอบ TOD
เครื่องยนต์ (ต่อ)

ลานเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง (STATION PLAZA) เป็น

องค์ประกอบที่มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้โดยสารที่

เข้า-ออก สถานีรถไฟ การส่งเสริมให้เกิด การเดินเท้า ขี่

จักรยานและใช้ระบบขนส่งสาธารณะในการเดินทางเข้า

ถึงสถานี รวมทั้งเชื่อมต่อไปยังพื้นที่โดยรอบ

จุดรับ-ส่ง ผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ

(TRANSIT STOP/TRANSIT BERTH)
จุดจอดรับ-ส่ง ผู้โดยสารรถแท็กซี่ (TAXI

DROP-OFF/TAXI BERTH)
จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสาร รถยนต์ส่วนบุคคล

(PRIVATE CAR DROP-OFF)
พื้นที่สำหรับคนเดินเท้า
พื้นที่เปิดโล่งเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ โดยมี

ขนาดที่เหมาะสมแปรผันตามจำนวน ผู้โดยสาร

ต่อวัน และควรมีสัดส่วนพื้นที่ของแต่ละองค์

ประกอบโดยประมาณจากผู้โดยสาร

องค์ประกอบ TOD

พื้นที่การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้เครื่องยนต์ (NON-

MOTORIZED TRANSIT : NMT)

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้

เครื่องยนต์ (ต่อ)

สิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อการเดินเท้า (PEDESTRIAN

FACILITY) เพื่ออำนวย ความสะดวกในการเดินเท้าที่ต่อ
เนื่อง และปลอดภัย เช่น

สะพานลอย/ทางลอด สำหรับคนเดินเท้า

(SKYWALK/TUNNEL)
บันไดเลื่อน และ ลิฟต์ถือเป็นองค์ประกอบ ที่มี

ความแตกต่างกันในแต่ละสถานี ขึ้นอยู่กับ

ลักษณะทางกายภาพ ตำแหน่ง และความ

สัมพันธ์ของสถานี STATION PLAZA และ

พื้นที่โดยรอบ จึงต้องพิจารณา ตามความ

จำเป็นและเหมาะสมเป็นรายสถานี

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้

เครื่องยนต์ (ต่อ)

ที่จอดรถ (PARKING) เป็นองค์ประกอบที่อำนวยความ

สะดวกเพื่อให้การเปลี่ยนถ่าย การเดินทางระหว่างยาน

พาหนะส่วนบุคคลสู่ระบบรางมีความสะดวก

พื้นที่จอดรถจักรยาน ซึ่งต้องจัดให้มีทุกสถานี
ให้ความสำคัญและคำนึงถึงการใช้งานของคน

เดินเท้าและผู้ขี่จักรยานเป็นหลัก ที่รองรับการ

ใช้งานสำหรับคนทุกกลุ่ม (UNIVERSAL

DESIGN)
พื้นที่จอดแล้วจร (PARK & RIDE) สำหรับรถ

จักรยานยนต์และรถยนต์ อาจพิจารณาตาม

ความเหมาะสม โดยมีขนาดแตกต่างกัน ตาม

บทบาทและบริบทความจำเป็นของแต่ละพื้นที่

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้

เครื่องยนต์ (ต่อ)

จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ

(TRANSIT STOP/TRANSIT BERTH)

ออกแบบให้อยู่ใกล้ทางเข้า-ออกสถานีรถไฟ

และเข้าถึงได้สะดวกที่สุด เพื่อความสะดวก

ส่วนจุดจอดรถรับส่งผู้โดยสารรถแท็กซี่ และ

รถยนต์ ส่วนบุคคล อยู่ถัดออกไปตามลำดับ

และแยกออกจากกันอย่างชัดเจน
จัดให้มีพื้นที่จอดรถสำหรับคนพิการ
ออกแบบให้การสัญจรของระบบขนส่ง

สาธารณะเป็นไปได้โดยสะดวก ไม่กีดขวางการ

จราจร และปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าและผู้ขี่

จักรยาน

จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ
(TRANSIT STOP/TRANSIT BERTH) (ต่อ)

มีจุดตัดกับรถยนต์ให้น้อยที่สุด และควรมีทาง
ข้ามยกระดับเสมอทางเท้า เพื่อความสะดวก
และปลอดภัย
จัดให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ เช่น มี
พื้นที่พักคอยที่มีหลังคาคลุมกัน แดดกันฝน

พื้นที่การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้เครื่องยนต์

(NON-MOTORIZED TRANSIT : NMT)

จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสารรถแท็กซี่ (TAXI DROP-OFF)
ออกแบบให้แยกจากจุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสาร

สาธารณะ
มีจำนวนเพียงพอในการรองรับผู้โดยสาร

จุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสารรถยนต์ส่วนบุคคล (PRIVATE

CAR DROP-OFF)

ออกแบบให้อยู่ถัดจากจุดจอดรับ-ส่งผู้โดยสาร

ระบบขนส่งสาธารณะ เพื่อส่งเสริมการเดินทางโดย

ระบบขนส่งสาธารณะ
ออกแบบให้มีช่องเฉพาะแยกจากผิวจราจรไม่ให้

กีดขวางการสัญจร

พื้นที่สำหรับคนเดินเท้าและพื้นที่เปิดโล่งเพื่อการพักผ่อน

หย่อนใจ

ออกแบบให้คนเดินเท้าใช้งานได้สะดวก ต่อเนื่อง

สะอาด สว่าง และปลอดภัย ตลอดระยะเวลาที่

สถานีเปิดบริการ
มีพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจที่มีบรรยากาศร่มรื่น และ

ปลอดภัย
มีองค์ประกอบที่สะท้อนเอกลักษณ์ของพื้นที่เหมาะ

สมกับสภาพภูมิอากาศ มีจุดดึงดูดนักท่องเที่ยว

เช่น ประติมากรรม ซึ่งใช้เป็นจุดหมายตา

(LANDMARK) ของพื้นที่ได้

ทางเดินเท้าและทางจักรยาน
โครงข่ายทางเดินเท้าและทางจักรยานมีบทบาทสำคัญ

ในการส่งเสริมให้เกิดการเดินทาง ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์

เชื่อมโยงกิจกรรมต่าง ๆ
ในพื้นที่ TOD การกำหนดมาตรฐานการออกแบบ โครง

ข่ายทางเดินเท้าและทางจักรยานที่สะดวกและปลอดภัย

เช่น ทางเดินเท้า แนวต้นไม้ เกาะกลางถนน ทาง

จักรยาน ซึ่งแตกต่างกัน ตามบทบาทของถนนประเภท

ต่างๆ เช่น ถนนที่เน้นการเดินเท้าสายหลักของพื้นที่

ควรมีทางเดินเท้ากว้าง เพื่อส่งเสริมให้เกิดการเดินเท้า

จำนวนมาก มีแนวต้นไม้ริมถนนให้ร่มเงาและสร้าง

บรรยากาศ ในการเดินเท้าและมีเกาะกลางเพื่อเป็นที่พัก

สำหรับคนเดินเท้า

องค์ประกอบ TOD

1) การเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เน้นการไม่ใช้เครื่องยนต์

(NON-MOTORIZED TRANSIT : NMT)

ทางเดินเท้าและทางจักรยาน

องค์ประกอบ TOD

2) การเชื่อมต่อ (LINKAGES)
การจัดให้มีระบบการเชื่อมต่อการคมนาคม ขนส่งระบบ
หลักกับระบบขนส่งมวลชนรอง (FEEDER)
สิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง เช่น ที่จอดรถ
สถานี จุดจอด และเส้นทางสัญจรที่สะดวก รวดเร็ว
และปลอดภัย
เพื่ออำนวยความสะดวกในการใช้ระบบขนส่งมวลชนใน
การเดินทาง ทั้งภายในพื้นที่ TOD และระหว่างพื้นที่
กิจกรรมหลักอื่นที่อยู่ภายนอกพื้นที่ TOD
สามารถแข่งขันกับระบบขนส่งประเภทอื่นได้หากมีระบบ
และการจัดการที่ดี จะช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารระบบ
ขนส่งมวลชนระบบหลัก ซึ่งย่อมส่งผลให้พื้นที่โดยรอบ
สถานีมีศักยภาพในการดึงดูดให้เกิดการพัฒนามากขึ้น

2) การเชื่อมต่อ (LINKAGES)

ระบบขนส่งมวลชนรอง (FEEDER)

การพัฒนาพื้นที่ TOD ให้ประสบความสำเร็จ นอกจาก

การเตรียมพื้นที่การเปลี่ยนถ่าย บริเวณสถานีรถไฟที่มี

ประสิทธิภาพ รวมทั้งมีระบบการสัญจรทางเท้า โครงข่าย

ถนนที่สะดวกแล้ว แล้วสำหรับพื้นที่ TOD โดยเฉพาะที่อยู่

นอกพื้นที่แกนกลาง TOD ซึ่งอาจไม่อยู่ในระยะการเดินเท้า

จำเป็นต้องมีระบบขนส่งมวลชนรองที่สะดวก รวดเร็ว

ปลอดภัย ให้บริการ โดยรูปแบบระบบขนส่ง มวลชนรองมี

หลากหลาย

ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย

ทั้งจำนวนผู้โดยสาร

ลักษณะการใช้งาน

งบประมาณ ฯลฯ

ซึ่งจำเป็นต้องมีการศึกษาวิเคราะห์ในรายละเอียด

เพื่อให้ได้ระบบขนส่งมวลชนรองที่เหมาะสม สอดคล้องกับ

การใช้งานจริงของแต่ละพื้นที่ โดยสามารถใช้รูปแบบระบบ

ขนส่งมวลชนรอง ที่สอดคล้องกับประเภทและขนาด TOD

2) การเชื่อมต่อ (LINKAGES)

ระบบขนส่งมวลชนรอง (FEEDER)

2) การเชื่อมต่อ (LINKAGES)

ระบบขนส่งมวลชนรอง

องค์ประกอบ TOD

3) กิจกรรมผสมผสานที่มีความหนาแน่นสูง

(HIGH DENSITY/MIX USE)

การพัฒนาพื้นที่ที่มีกิจกรรมหลากหลายที่มีความหนา
แน่นสูงในเชิงพาณิชยกรรมและการอยู่อาศัย ทั้งแนว
ตั้งและแนวนอน
รองรับผู้โดยสารจำนวนมากได้ตลอดเวลา ทั้งช่วงกลาง
วันและกลางคืน
มีความหลากหลายของกิจกรรมพาณิชยกรรม เช่น ร้าน
ค้า บริการ สำนักงาน โรงแรม
ที่พักอาศัยที่ตอบสนองทุกระดับรายได้ มีความกระชับ
และมีชีวิตชีวา สามารถทำกิจกรรม ที่จำเป็นในชีวิต
ประจำวันได้หลากหลาย ด้วยการเดินเท้าหรือขี่จักรยาน

องค์ประกอบ TOD

4) สิ่งอำนวยความสะดวก (AMENITIES)

สิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นต้องมี เพื่อรองรับ

กิจกรรมผสมผสาน ที่มีทั้งแหล่งงานและการอยู่อาศัย

ระยะยาวรวมอยู่ด้วย ดังนั้น เพื่อส่งเสริมการใช้ระบบ

ขนส่งมวลชนที่เข้าถึงได้ง่าย

บริการสาธารณะ ที่เพียงพอและเหมาะสมกับประชากร

ทุกกลุ่มในพื้นที่ โดยเฉพาะพื้นที่โล่ง พื้นที่สีเขียว

สาธารณูปโภค และสาธารณูปการ ได้แก่ สถานศึกษา

สถานพยาบาล ตลาด ตลอดจนศูนย์บริการชุมชนต่าง

ๆ เพื่อรองรับกลุ่มผู้ใช้ที่มีความหลากหลาย ให้ได้รับ

บริการสาธารณะที่ได้มาตรฐาน มีความสะดวกสบาย มี

สภาพแวดล้อมน่าอยู่

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

แนวคิด “เมืองอัจริยะ” (SMART CITY)
เป็นแนวคิดด้านการพัฒนาเมืองที่จะนำเทคโนโลยีด้าน

เทคโนโลยีสารสนเทศหรือ เทคโนโลยีดิจิตัล และการสื่อสารมา
เพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการและการบริหารจัดการเมือง ทำให้
คุณภาพชีวิตและความเป็นอยู่ของคนในเมืองดีขึ้น สะดวกสบาย
ปลอดภัย และมีสุขภาวะที่ดี ขึ้นกว่าเดิม แนวคิด “SMART
CITY” ประกอบไปด้วยหลักการสำคัญ 6 ด้าน ดังนี้
(MONZON, 2015)

1) ด้านการบริหารจัดการเมือง (GOVERNANCE) อาทิ
การมีส่วนร่วมในการพัฒนาเมือง (PARTICIPATION)
ความโปร่งใส และความสามารถในการเข้าถึงข้อมูลด้านการ
พัฒนาเมือง (TRANSPARENCY AND INFORMATION
ACCESSIBILITY)

การให้บริการสาธารณะและสังคม
(PUBLIC AND SOCIAL SERVICE)

การบูรณาด้านการบริหารจัดการร่วมกันหลายระดับ
(MULTI-LEVEL GOVERNANCE)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

แนวคิด “เมืองอัจริยะ” (SMART CITY)
หลักการสำคัญ

2) ด้านเศรษฐกิจ(ECONOMY) อาทิ
การสร้างนวัตกรรมให้เกิดขึ้น (INNOVATION)
การสร้างความเป็นผู้ประกอบการของชาวเมือง
(ENTREPRENEURSHIP)
การสร้างความเชื่อมโยงธุรกิจระหว่างระดับท้องถิ่นกับ
ระดับโลกาวิวัฒน์
(LOCAL & GLOBAL INTERCONNECTEDNESS)
การสร้างศักยภาพในการผลิต (PRODUCTIVITY)
สร้างความยืดหยุ่นให้กับตลาดแรงงาน (FLEXIBILITY OF
LABOR MARKET)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

แนวคิด “เมืองอัจริยะ” (SMART CITY)
หลักการสำคัญ

3) ด้านการคมนาคมขนส่ง (MOBILITY) อาทิ
การบริหารจัดการการจราจร (TRAFFIC MANAGEMENT)
ขนส่งสาธารณะ (PUBLIC TRANSPORT)
โครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยีการสื่อสารของการเดินทาง
(ICT INFRASTRUCTURE)

ระบบโลจิสติกส์ (LOGISTIC)
ความสามารถในการเข้าถึงระบบการ เดินทางที่เกิดขึ้นภายใน
เมือง (ACCESSIBILITY)
ทางเลือกในการเดินทางเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม หรือการไม่
เลือกเดินทางด้วยยานยนต์
(CLEAN, NON-MOTORIZED OPTIONS)

การมีรูปแบบ การเดินทางที่หลากหลายภายในเมืองที่มีความ
ต่อเนื่องและเชื่อมโยงกัน (MULTIMODALITY)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

แนวคิด “เมืองอัจริยะ” (SMART CITY)
หลักการสำคัญ

4) ด้านสิ่งแวดล้อม (ENVIRONMENT) อาทิ
เครือข่ายด้านการติดตามคุณภาพสิ่งแวดล้อม
(NETWORK AND ENVIRONMENTAL MONITORING)

การใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ (ENERGY EFFICIENCY)
การวางแผนเพื่อการพัฒนาใหม่ของเมือง
(URBAN PLANNING AND URBAN REFURBISHMENT)

การซ่อมแซมกลุ่มอาคารภายในเมืองเพื่อการเป็นอาคารอัจริยะ
(SMART BUILDINGS AND BUILDING RENOVATION)

การบริหารจัดการทรัพยากร
(RESOURCES MANAGEMENT)

การดูแลรักษาสิ่งแวดล้อม
(ENVIRONMENTAL PROTECTION)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

แนวคิด “เมืองอัจริยะ” (SMART CITY)
หลักการสำคัญ

5) ด้านชาวเมือง (PEOPLE)
การศึกษาด้านดิจิตอล (DIGITAL EDUCATION)
ความสามารถในการสร้างสรรค์ของชาวเมือง
(CREATIVITY)
การทำงานผ่านเทคโนโลยีการสื่อสารของชาวเมือง
(ICTENABLED WORKING)
การบริหารจัดการชีวิตชาวเมืองและการสร้างความเป็น
ชุมชน (COMMUNITY BUILDING AND URBAN
LIFE MANAGEMENT)
การสร้างสังคมมีส่วนร่วม (INCLUSIVE SOCIETY)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

แนวคิด “เมืองอัจริยะ” (SMART CITY)

หลักการสำคัญ

6) ด้านการอยู่อาศัย (LIVING) อาทิ

พื้นที่การท่องเที่ยวของเมือง (TOURISM)

ความชัดเจนด้าน วัฒนธรรมและการเดินทางเข้าเมืองเพื่อ

พักผ่อน (CULTURE AND LEISURE)

การดูแลสุขภาพให้กับ ชาวเมือง (HEALTHCARE)

ความปลอดภัยของผู้อยู่อาศัย (SECURITY)

ความสามารถในการเข้าถึง เทคโนโลยี (TECHNOLOGY

ACCESSIBILITY)

สวัสดิการและการมีส่วนร่วมทางสังคม (WELFARE

AND SOCIAL INCLUSION)

การบริหารจัดการให้เกิดพื้นที่สาธารณะให้เกิดขึ้น

(PUBLIC SPACES MANAGEMENT)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี
กับนโยบาย “เมืองอัจฉริยะ”
(TOD AND SMART CITY)

ขอบเขตและกระบวนการศึกษา
จัดทำแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานี

ในการศึกษาและวิเคราะห์เพื่อวางกรอบแนวคิดในการพัฒนา
พื้นที่รอบสถานีมีกระบวนการศึกษาและวิเคราะห์ 2 ส่วนหลัก
คือ

การวิเคราะห์ศักยภาพความพร้อมของพื้นที่รอบสถานี
ซึ่งรวมถึงการจำแนกประเภท ตามบทบาทของพื้นที่
รอบสถานี
การจัดทำแผนการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ซึ่งกำหนด
ขอบเขตของการศึกษาวิเคราะห์พื้นที่ไว้ใน รัศมี 500
เมตร โดยรอบจากสถานี หรือ ประมาณ 491 ไร่ในแต่ละ
พื้นที่
โดยการ จัดทำแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีจะครอบคลุม
การศึกษาและข้อเสนอแนะในการออกแบบตามองค์ประกอบ
ดังต่อไปนี้

ขอบเขตและกระบวนการศึกษา
จัดทำแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานี

จัดทำแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีจะครอบคลุมการศึกษา
และข้อเสนอแนะในการออกแบบตามองค์ประกอบ ดังต่อไป
นี้

ผังพื้นที่รอบสถานี (STATION AREA PLAN)
- ผังการใช้ประโยชน์ที่ดินและการใช้ประโยชน์อาคาร
(LAND USE AND BUILDING USES)
- ผังระบบการสัญจรในพื้นที่รอบสถานี
(CIRCULATION FRAMEWORK)

ขอบเขตและกระบวนการศึกษา
จัดทำแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานี

การกำหนดกรอบการออกแบบพื้นที่อาณาบริเวณ

สาธารณะ (PUBLIC REALM DESIGN

GUIDELINES) ซึ่งครอบคลุมรายละเอียดในการ

ออกแบบ ดังนี้

- ลักษณะและขนาด BLOCK
- ถนน องค์ประกอบของถนน และเขตทาง
- สวนสาธารณะ และ ลานโล่งสาธารณะ
- สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้ใช้จักรยาน
- สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนชราและคนพิการ