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Published by Revista En Tren, 2015-10-08 18:29:02

EN TREN 17

Revista Oficial de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario.
No 17 - septiembre 2010
DIRECTOR Hernán Venegas Ramírez [email protected]
SUB DIRECTOR Pablo Moraga Feliú [email protected]
COMITE EDITORIAL Alejandro Muirhead Sergio González Pablo Moraga
COLABORADORES Luis Albornoz Sergio González Eduardo Guzmán Derek Hyland Harold Middleton Enrique Rivera Víctor Valencia
DIRECCION DE ARTE Hernán Venegas
REPRESENTANTE LEGAL Alejandro Muirhead Presidente ACCPF
IMPRESION Andros Impresores
PORTADA
Automotor AEZ en Estación Central
E mail: [email protected] www. accpf.cl - www.tren.cl
Los artículos son de responsabilidad de los autores y no representan necesariamente el pensamiento de la Corporación
l actual directorio de la ACCPF no puede desconocer la historia de más de 25 años que tiene la corporación, pues la institución se ha desplegado a nivel nacional y a lo largo de su
historia tuvo diversos hitos. Es una lista bastante larga que se encuentra disponible en nuestra página web pero que sin duda, no podremos olvidar.
Sin embargo, no podemos dejar de mencionar a los trenes turísticos y el tremendo aporte que realizaron al turismo amateur en Chile. Esos trenes fueron evolucionando desde el "Tren del Centenario" hasta convertirse algunos en empresas y otros a depender de entidades municipales. Fuimos pioneros en la operación de estos, pero nos sentimos orgullosos que ahora exista una figura y un modelo de gestión que los ha permitido llevar adelante, si la operación no es nuestra, nosotros nos sentimos orgullosos con que se mantengan vigentes y colaboraremos con ello, tal como nos dicen nuestros estatutos. Lo anterior no tiene perjuicio en
poder llevar a cabo la idea de recuperar nuestro propio tren turístico. Como administradores del período 2008-2010 sentimos que estamos cosechando poco a poco, lo que sembraron directorios anteriores, es decir, un nuevo equipo rodante y una nueva forma de trabajar. Quizás nos resultará un tanto difícil pensar en que incorporamos una flota distinta a los tradicionales coches, pero también debemos saber que estos serán los encargados de volver a ver trenes de este tipo en la zona central.
El terremoto ha dañado fuertemente la infraestructura ferroviaria, el tren a Chillán, el "Buscarril" Talca-Constitución y hasta el Tren del Vino han sido víctimas del cataclismo, pero los fierros aún no se dan por vencidos y será nuestra tarea demostrar que el ferrocarril sigue más vigente que nunca, tal como hace 25 años y así esperamos que sea en 25 años más...........
Felices 25 años para la ACCPF.............. El Directorio


Eduardo Guzmán U.
Hubo una época donde nuestra Estación Central estuvo repleta de trenes, con muchos colores, uno para cada ciudad.
No alcanzaba a leer un par de vocales, pero sabía cuál era la diferencia entre el rojo, el verde, el naranjo; esos que todos fueron después iguales, bueno casi. También hubo un día, el cual quise soñar, donde desaparecieron para siempre, no así su recuerdo eterno en mi memoria, en mis relatos, en la nostalgia de cada trozo de riel que no olvida su trabajo.
in lugar a dudas que atrás quedó la época de gloria de los Ferrocarriles del Estado, época donde la majestuosidad de las locomotoras a vapor colonizó gran parte del norte y sur de nuestro país. Atrás quedó aquella época donde la industria ferroviaria era uno de los ejes fundamentales
en el desarrollo de Chile.
El ferrocarril en Chile ya no es lo mismo
Caminar por cada una de las más importantes estaciones de Chile, aunque parezca un tanto increíble, ya no es lo mismo que hace cinco años atrás; aún más increíble parece ser el recordar el último tren Rápido al sur, el cual se despidió un 17 de septiembre del año 2003. Han pasado seis años; el ferrocarril en Chile ya no es el mismo.
La década de 1980, sin dudas, trajo un sinnúmero de innovaciones en términos de servicios. La obligación, por parte de la Empresa de Ferrocarriles, de asumir una política económica de autofinanciamiento, significó el final de ramales, servicios, estaciones, etc.; pero a la vez, significó también la puesta en marcha de planes para remodelar la empresa y hacerla más competitiva de acuerdo los nuevos tiempos. Fue, dentro de aquel
contexto, que los planes se centraron en revalorizar el material rodante existente, reacondicionar el excedente, y poner en marcha nuevos servicios.
Los llamados "Trenes Rápidos", los cuales, si bien en la década anterior ya prestaban servicio, pasaron en la década de los ochenta a conformarse como tales, adquiriendo una identidad propia, y quedando en la memoria de todos quienes viajaron en tren a contar de esta fecha; desde sus largas composiciones mixtas, hasta sus diseños innovadores y exclusivos para cada uno de los servicios. Todo esto ocurrió de la mano de la separación de la empresa de Ferrocarriles del Estado, en áreas de trabajo, desligándose así el Ferrocarril del Sur (FC del Sur), del Ferrocarril del Norte (FCN).
Los trenes rápidos poseían la particularidad, por una parte, de conservar la tradición de los trenes "multiclase" de los FFCCE, con Dormitorio, Salón, Comedor y Primera Clase; sin embargo, se añadieron algunos elementos que los hicieron característicos durante años: Los coches Transportador de Automóviles, Video Bar, Económica y Turista. Aquellos trenes que, en temporadas bajas, sorteaban la lluvia del sur con 6 o 7 piezas ferroviarias, en verano fácilmente alcanzaban las 15. Entre éstos encontramos el "Rápido del Sur" (Alameda - Puerto Montt), "Rápido de Los
Luciendo un extenso tren, que incluía una D5100 solo como arrastre, el Rápido de Puerto Montt, que había salido de Puerto Varas a las 10:00 AM, hace su tradicional y última parada en la estación Antilhue. A partir de ese año, la ciudad de los copihues se quedó sin trenes. 1997. Foto Pablo Moraga.


Lagos" (Alameda - Osorno; Puerto Montt), "Rápido del Calle Calle" (Alameda - Temuco - Valdivia), "Rápido de la Frontera" (Alameda - Temuco), "Rápido del Bío Bío" (Alameda - Concepción, nocturno); herederos de tantos otros como el "Super Rápido" a Concepción y el Rápido a Puerto Montt (sucesor del Flecha).
Los Trenes Rápidos del Ferrocarril del Sur
Una de las características de los trenes rápidos fue, sin duda, la posibilidad de viajar en diversas clases, manteniendo el carácter de tren mixto debido al transporte de automóviles y equipaje en carros furgones.
La más acomodada fue la Clase Dormitorio, contando con las tradicionales camas altas, bajas y departamentos privados. Una de las ventajas del viaje en este coche fue, por una parte, el poder disfrutar de un servicio de dormitorio real (atendido por un Camarero), y por otra parte, la posibilidad de tener un servicio completo de WC, lo cual era parte importante del confort entregado al pasajero. El viaje entre las ciudades de Santiago, Concepción, Temuco, Osorno, Frutillar, Llanquihue, Puerto Varas y Puerto Montt, permitía el uso del servicio de esta clase.
La clase Salón fue tal y cual la conocemos actualmente a bordo de equipos más modernos, inclusive en el transporte terrestre carretero. Contaba con 80 asientos reclinables, semi-cama, calefacción, aire acondicionado, y servicio al asiento. Estaba a cargo de un Salonero. (Posteriormente, en la época de 1990, se sumó una "asistente de viaje", más conocida popularmente como "azafata").
Finalmente, el tren poseía la clase Económica numerada, la cual contaba con asientos abatibles en 180o, para una convivencia familiar, abierto al pasajero y a su aspecto pintoresco; y calefacción en época de frío. No se contaba con asistente.
El servicio de alimentación y recreación a bordo también fue un tema importante. El coche Video Bar se encargó de ofrecer, durante el trayecto, una serie de películas en formato VHS de diversos géneros. Paralelamente, a partir de las 19.00 Hrs. (en temporada de verano), un grupo de personas dedicaba parte del viaje a entretener a los niños, con juegos, concursos y premios a bordo. El trasnoche, a contar de las 22.00 hrs, transformaba al coche Video Bar en un lugar para la tertulia nocturna, la entretención y los juegos.
Por otra parte, el coche Comedor se encargaba de ofrecer una exquisita gama de menú para la cena, así como un reponedor desayuno en el mismo coche, o al asiento (en el caso de los coches Dormitorio y Salón). Dichas comidas se podían efectuar sólo con reserva antelada durante el viaje, ofreciéndose la oportunidad de poder elegir la hora de la cena, entre las 20.00 y 22.00 hrs., y del desayuno a partir de las 07.30 hrs. El servicio de transporte de vehículos, y carga por furgón equipaje, se realizó exclusivamente entre Alameda - Concepción - Temuco, Valdivia, Osorno, Puerto Varas y Puerto Montt.
Rápido de Los Lagos 1021/1022
Conducido, generalmente por una E-32, E-30 eléctricas y una D-16000 diesel, al sur de Laja (Temuco en diciembre de 1986); el Rápido de Los Lagos (comúnmente conocido como el "Rápido Estrella" para algunos historiadores ferroviarios) fue inaugurado a principios y mediados de la década de los 80, cumpliendo servicio
de forma complementaria, y suplementaria, con el automotor 1027/28 AEZ diurno, entre Alameda y Osorno. Dicho tren tuvo coches de clase Gran Dormitorio (clase no diaria sino facultativa), Dormitorio, Comedor, Salón y Clase Económica. Efectuó viajes nocturnos, con un itinerario ajustado, y siguiéndole los pasos al tren a Puerto Montt. El servicio se detenía en las estaciones principales de la vía troncal sur: Alameda, Rancagua, Talca, Chillán, Laja, Victoria, Lautaro, Temuco, Quepe, Freire, Gorbea, Loncoche, Lanco, Mariquina, Máfil, Los Lagos, La Unión, Osorno.
El diseño del tren fue uno de los más característicos de la década (Fig. 1, 2). Su continuidad se extendió hacia fines de la misma, aunque su servicio fue bastante irregular y prácticamente desconocido para gran parte de las personas que actualmente conocen los servicios ferroviarios. No tuvo sucesor alguno.
Rápido del Sur 1023/1024
Catalogado como el servicio más importante de la toda la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el mítico Rápido del Sur 1023/1024 (también conocido como Rápido a Puerto Montt), recorrió, durante más de una década, la vía férrea troncal entre Alameda y Puerto Montt. Conducido por una fiel E-32, E-30, D-16 o D-18, su servicio poseía coches Transportador de Automóviles, Furgones de Equipaje, Dormitorio, Video Bar, Salón, Comedor y Clase Económica numerada.
Su esquema y diseño externo fue bastante singular, asociado al diseño tradicional de Ferrocarriles del Estado a partir de sus inicios, y durante la década de los setenta El color "Rojo Carmesí" se mantuvo intacto, sumándole una franja "Amarillo rey" de forma horizontal y diagonal en sus extremos. Fue sin duda, el último esquema "clásico" de los Ferrocarriles del Estado.
Este servicio ostentó ser el de más largo recorrido del Ferrocarril del Sur. Se detenía sólo en las estaciones principales de la vía troncal: Alameda, Talca, Chillán, Laja (esporádicamente, entre 1985 y 1986 en Renaico, por cambio de tracción), Collipulli,
FIG 1
Rápido de Los Lagos
FIG 2
Rápido de Los Lagos


FIG 4
Rápido del Calle Calle
Coche Dormitorio
Coche Salón
Temuco, Gorbea, Loncoche, Lanco, Mariquina, Máfil, Antilhue, Los Lagos, La Unión, Osorno, Río Negro, Purranque, Corte Alto, Frutillar, Llanquihue, Puerto Varas, Puerto Montt. Su hora de salida, tradicionalmente, fue a las 18.30 hrs. desde Alameda, y con llegada a Puerto Montt por itinerario, a las 14.00 hrs. del día siguiente (considerando un alargue progresivo del itinerario). Una vez en Puerto Montt, su locomotora se dirigía a taller y en el patio se realizaban las tareas de higiene e inversión de los coches y sus clases, quedando listo para su salida hacia Santiago a las 16.30 hrs. Su llegada a esta última fue alrededor de las 12.00 hrs. del día siguiente.
FIG 3
Rápido del Sur
Coche Dormitorio
Coche Comedor
* Generalmente se usó hasta la letra C; sin embargo, en época de verano se incluyeron más coches, inclusive las unidades remolcadas UR 1, 2.
Rápido del Calle Calle 1025/1026
Uno de los trenes más reconocidos por quienes viajaron en aquella época en ferrocarriles del Estado, fue el Rápido del Calle Calle. Contando con locomotoras propias dentro de su composición (E-32, E-30, D-16), su servicio poseía coches Transportador de Automóviles, Furgones de Equipaje, Dormitorio, Video Bar, Salón, Comedor y Clase Económica numerada.
Su esquema y diseño externo fue uno de los más llamativos de acuerdo a la época, siendo su tonalidad verde la más característica del servicio (también llamado "El Aspirina"). Contó con una reforma estética a mediados de la década, donde el color anterior fue oscurecido, sin embargo, el diseño estético permaneció intacto.
Este servicio fue uno de los más utilizados para servicios de mediano recorrido, dada su comodidad horaria. Se detenía, al igual que los anteriores, sólo en las estaciones principales de la vía troncal sur: Alameda, Rancagua, Curicó, Talca, Chillán, Laja, Renaico (esporádicamente, entre 1985 y 1986 en Renaico por cambio de tracción), Collipulli, Victoria, Lautaro, Temuco, Gorbea, Loncoche, Lanco, Mariquina, Máfil, Antilhue, Valdivia. Facultativamente se detenía en algunas estaciones intermedias, de acuerdo con la temporada correspondiente. Su hora de salida tradicionalmente, fue a las 19:30 hrs. 0 20.00 hrs. desde Alameda, contando con el horario ideal para los pasajeros que se dirigían a Temuco, llegando cercano al mediodía a Valdivia. Curiosamente, hacia fines del servicio en 1990, el tren cambiaba su nombre a Rápido del Calle Calle en Temuco, posterior al servicio Alameda- Temuco de otro tren rápido. Una vez en Valdivia, su locomotora se dirigía a taller y en el patio se realizaban las labores de higiene e inversión de los coches y sus clases, quedando listo para su salida hacia Santiago.
La época Vía Sur
Si bien los servicios del FC del Sur fueron exitosos desde el punto de vista técnico, turístico y social, existía aún un vacío económico. El servicio de trenes rápidos era complementado con una serie de Automotores de cercanías y largo recorrido que cubrían otro tipo de tramos (por ejemplo, el Automotor "El Libertador" 1027, que alguna vez alcanzara la ciudad de Osorno, entre Alameda y Concepción; Automotores de cercanía entre Alameda-Chillán y Alameda -Talca, trenes locales entre Alameda, Rancagua y San Fernando. La realidad sustentable de la empresa hizo necesario, primero que nada, liberarse de asuntos que prácticamente ya no eran de la empresa, e inventar nuevas fórmulas para mejorar la imagen del ferrocarril en Chile.
Coincide con el traspaso de la Red Norte, por parte de FFCCE a la Corfo, y el cierre definitivo del Ferrocarril a Valparaíso (a pesar que nunca se cerró la unidad hasta el día de hoy), la desaparición de la imagen del FC del Sur, y la aparición de una nueva imagen corporativa: Vía Sur. Esta nueva imagen, centrada exclusivamente en la zona operada entre Alameda y Puerto Montt, trajo consigo la renovación de algunos servicios, la creación de otros nuevos, pero al mismo tiempo, el cierre definitivo de otros.
Con la "Época Vía Sur" (como aquí le hemos llamado), desaparecieron trenes que fueron un pilar fundamental, e inclusive mítico, de los Ferrocarriles del Estado. Hablamos del anteriormente
Con su característica pintura verde "aspirina" que no logró quitar el dolor de cabeza, el Rápido del Calle Calle fue bueno en el comienzo. Al final de sus días llegaba tarde mal y nunca a Valdivia prefiriendo EFE despachar a sus pasajeros por buses. 1992. Foto Victor Valencia.


Arriba: Una espectacular imagen del Rápido de Los Lagos arribando a Puerto Montt por los típicos "pastizales" que de tanto en tanto le disputaban el territorio a los rieles. 1989. Foto Nick Slocombe.
Abajo: Una D16.000 acomoda en horas de la tarde al Rápido de la Frontera. Fuera del hangar espera una Breda azul y amarillo, para llevárselo en nueve horas a Santiago. Viajar en ese tren, y en dormitorio era lo más cercano al paraíso. 1995. Foto Pablo Moraga.
mencionado "Rápido de Los Lagos", y lentamente, el "Rápido del Calle Calle". En su reemplazo, se crearon dos nuevos servicios anteriormente desconocidos, pero que fueron los que poseen -tal vez- más historia contemporánea en la memoria colectiva de jóvenes, y no tan jóvenes. Fueron los servicios con mayor cantidad de contingencia informativa de carácter positivo y negativo (considerando la época más contemporánea), pero que más noblemente cumplieron su noble labor ferroviaria: el "Rápido de la Frontera", y el "Rápido del Bío Bío".
A partir de 1990, los servicios regulares de trenes rápidos que viajaron por el sur del país, fueron el Rápido del Sur 1023/24, el Rápido de la Frontera 1017/18, el Rápido del Bío Bío 1019/20. En lo que respecta a la ciudad de Valdivia, ésta continuó siendo atendida por servicio ferroviario esporádico, por medio de la demanda. Para esto, la empresa continuó explotando el servicio facultativo 1023/24B, con una locomotora pequeña y los coches involucrados hacia la ciudad, descolgándolos del 1023/24 Alameda - Puerto Montt en la localidad de Antilhue; o simplemente creando una extensión del 1017/18 hacia la ciudad (como se mencionó anteriormente).
LA TRANSICIÓN, DE VÍA SUR, A FERROCARRILES DEL ESTADO
Rápido de la Frontera 1017/1018
Fue uno de los trenes más emblemáticos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado en toda su historia, efectuando gran parte de los recorridos por la red sur. Prestó servicios regulares entre Alameda y Temuco, empero, de forma facultativa los realizó entre Alameda, Valdivia, e inclusive Puerto Montt (especialmente, en temporada de invierno).
El Rápido de la Frontera no tuvo identidad propia en términos de imagen, se creó a la luz de Vía Sur, sin embargo, es el tren que ostenta la mayor cantidad de transformaciones de diseño exterior, e interior, en sus años de existencia. Lo conocimos como Vía Sur, posteriormente con la imagen popularmente llamada "Ferrocarriles del Estado" (Fig. 6), luego con la misma informal llamada "EFE", para terminar con una variante modificada de la anterior a fines del año 2002.
Este servicio ostentó ser uno de los más utilizados para servicios de largo recorrido, a pesar de su horario íntegramente nocturno. Su horario de salida desde Alameda, variaba por temporada entre las 20.00 y 21.00 hrs. A su paso, se detenía en estaciones principales como Rancagua, San Fernando, Curicó, Talca, San Carlos, Chillán, Renaico, Collipulli, Victoria, Lautaro, Temuco. Su servicio, sin interrupciones, se extendió hasta el día 31 de octubre de 2002, fecha donde ocurrió una de las historias más negras en la existencia de los Ferrocarriles del Estado (que no vale la pena mencionar);
FIG 5
Esquema Vía Sur


FIG 6
Esquema Ferrocarriles del Estado
El último servicio del Rápido de la Frontera 1017/1018 (transformado, a partir del año 2003, en 21017/21018), fue el 17 de septiembre del año 2003. En aquel viaje de despedida, muchos aficionados al mundo ferroviario se congregaron en la Estación Alameda a rendirle un último homenaje, vitoreando y aplaudiendo su salida, mientras sonaba el último pito de una locomotora enfocando su destino (esta locomotora sería la E-3209). Misteriosamente, aquel día salió el tren 2117, Rápido de la Frontera, una hora antes de la salida del tren oficial, llevando por única vez un número distinto al ya conocido 1017. El último Rápido de la historia, llegó a Temuco a las 10.30 Hrs. aproximadamente, traccionado por la D-16012. Su regreso se realizó en silencio, fuera de servicio.
Rápido del Bío Bío 1019/1020
Otro tren interesante, de la era de los Rápidos de fin de siglo, fue el llamado Rápido del Bío Bío. Prestó servicios entre Alameda y Concepción durante la década de los noventa, y principios de los 2000. Su característica principal fue utilizar, como ya era costumbre, equipo rodante mixto con Transporte de Automóviles, Equipaje, Dormitorio, Económica y Salón. La clase económica fue incluida a partir del cierre del servicio a Puerto Montt, de forma esporádica; y hasta julio de 2002. Esta última marcó el sello que distinguió al 1019, desde el punto de vista técnico, dado que, con varios trenes utilizando coches de este tipo, y sólo 12 en condiciones de operar, existía un déficit para la clase.
Una vez suprimido el servicio de automotores entre Puerto (Valparaíso) y Talca, Chillán; los viejos automotores AMZ habían cumplido su ciclo vital motor, pero no así su utilidad en el servicio
razón por la cual, el servicio fue suspendido para verificar su estado y devolverlo a las vías.
Los últimos días del mes de enero de 2003, el Rápido de la Frontera volvió a prestar servicios, esta vez con coches completamente reparados en su diseño, confort e integridad de seguridad para el pasajero (Fig. 7). Ya no fueron los años de antaño donde, uno nunca sabía qué composición tendría el tren; ahora estaba definitivamente asignada y sólo algunos pocos tendrían la fortuna de viajar entre Alameda y Temuco (sin posibilidad de agregar equipo alternativo).
Esta impresionante imagen, de un AEZ arrastrado por una D18000 sobre el Viaducto del Malleco, la quisiera cualquier historiador ferroviario. Llevar el AEZ hasta Osorno con la problemática de las líneas siempre en mal estado, fue uno de los proyectos más extraños que pasaron por la mente de los directivos de EFE. 1983. Foto Victor Valencia.


de pasajeros. Conservando sus transformadores eléctricos y su pantógrafo, se le destinó a la clase "Súper Salón" del tren 1019/20, integrándose a la composición posterior a los coches Dormitorio. La existencia de un coche Video-Bar se vio innecesaria, puesto que se aprovechó el coche Bar del AMZ 51, 52 ó 53), al cual se le denominó "Snack Bar". A partir de 1998, y posterior al cierre del tren Rápido de Los Lagos 1029/30 (que se mencionará más adelante), comenzó a utilizar coches Salón comunes, dejando de lado el tan reconocido AMZ; y clase Económica (dicha clase fue incluída con el cierre del tren a Puerto Montt y estuvo en servicio hasta julio de 2002. .....................
Sumado a lo anterior, se puede mencionar que fue el único tren que, en la clase Dormitorio, recibió a sus pasajeros con el servicio de camas preparado, dada la hora de su salida desde Alameda y Concepción respectivamente. El Rápido del Bío Bío, al igual que el Frontera, no tuvo identidad propia en términos de imagen, se creó a la luz de Vía Sur y perteneció a la era de Ferrocarriles del Estado (Fig. 5). El servicio finalizó en marzo del año 2002, fecha en que la locomotora E-3020 se encargó de llevarlo hasta su destino final. Como dato nostálgico, y mítico, le correspondió también despedir a la antigua estación de Concepción como terminal de pasajeros y trenes (actualmente es un edificio público dela ciudad). El último viaje del 1020 (a esas alturas, renumerado como 21020), fue homenajeado por la ACCPF filial Concepción, autoridades de la ciudad, y el público en general.
Este servicio fue el de más corto recorrido de los trenes Rápidos de fin de siglo. Sucesor del conocido "Súper Rápido", que en 7 horas cubrió el tramo Alameda-Concepción a principios de la década de los setenta, fue el único tren que tuvo un itinerario prácticamente directo entre Alameda y San Rosendo, deteniéndose únicamente en Chillán para el relevo de maquinistas y carga de agua para el equipo sanitario. Posteriormente se detuvo en las estaciones más importantes del ramal San Rosendo - Concepción. (Talcamávida, Hualqui, Chiguayante, entre otras). Hacia fines del servicio, entre 1998 y 2002, se detuvo en mayor cantidad de estaciones, como Rancagua, Curicó, Talca, Parral, Cabrero, Monte Águila, San Rosendo).
Rápido de Los Lagos,
a Puerto Montt y Puerto Varas (1029, 1030)
Como resumen, este convoy volvió a las vías en el año 1992, como sucesor del antiguo Rápido del Sur 1023/24. Prestó servicios entre Alameda y Puerto Montt, con salida desde Santiago a las 17.45 hrs. y llegada al terminal en la X Región a las 14.00 hrs. Nació bajo el esquema de Ferrocarriles del Estado (Fig. 5), y cesó
El conductor ni se inmuta ante la partida del 1029, le esperan casi 24 horas de viaje hasta la punta de rieles en Puerto Montt.1990. Foto Victor Valencia.
sus servicios a Puerto Montt en marzo del año 1994, fecha en la cual fue suspendido por época invernal. Su itinerario fue renovado en diciembre del mismo año, pero solamente hasta la ciudad de Puerto Varas, iniciando una combinación Tren - Bus hasta Puerto Montt por aquellos días. (Se argumentó que la pérdida de tiempo entre Puerto Varas y Puerto Montt -45 minutos de viaje- a bordo del tren, era un tiempo que se podía recuperar por vía terrestre dado el itinerario que no permitiría cumplir con el protocolo horario de regreso a Santiago).
Contó con todas las clases mencionadas con anterioridad (Transportador de Automóviles, Dormitorio, Comedor, Salón, Video Bar y Económica. Hacia 1995, incluyó la recién estrenada clase Turista de EFE, reemplazando los asientos fijos y con posibilidad de realizar un giro en 180o, por asientos reclinables y acolchados.
Sus últimos viajes fueron agónicos y de larga duración, pero siempre con gran cantidad de coches y personas, pareciendo no importarles dicha condición. El último servicio se concretó en marzo de 1997, fecha a partir de la cual su equipo fue asignado a otras tareas (entre ellas, el Rápido del Bío Bío, o Servicios Salón diurnos a Chillán). Se prometió un retorno para la temporada de verano de 1998, hecho que nunca se cumplió argumentando baja demanda de pasajeros, y mal estado de la vía desde Temuco al sur, incluído un socavón entre Alerce y Puerto Montt, que suprimió, también, el servicio del Tren Expreso 1/2 (1021/22) de Clase Económica hacia esa ciudad.
REFLEXIONES FINALES
Poco rastro queda ya, más que nuestra memoria, de los míticos trenes rápidos en el país. El dirigirse a Puerto Montt nunca más será lo mismo a bordo de un tren. Las estaciones de destino
FIG 6
Esquema EFE


El Rápido de Puerto Montt entrando a la pera de Antilhue. Foto Nick Slocombe.
prácticamente ya no son tales: Concepción ha dado paso a una sede político-administrativa, Temuco fue transformada completa- mente del contexto al cual nos referimos en este artículo, Puerto Montt destruida. Sólo Valdivia se mantiene en buen estado de conservación en la actualidad, y operando de la forma clásica como estación ferroviaria, aunque sin movimiento de pasajeros.
El objetivo de este artículo, más que nada, es llamar a la memoria, a recordar una época especial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Muchos, seguramente, pudieron ver y viajar a bordo de servicios ferroviarios a lo largo del país, muchos recordarán lo que aquí hemos hablado.
En deuda con El Pililo
Lógicamente quedamos en deuda con los servicios de corta y mediana distancia, así como con nuestro querido Expreso "Pililo" Alameda - Puerto Montt (1/2, 1021/22). Esperamos haber invocado aquellos recuerdos nostálgicos del tren, con lo más inmediato que ya es patrimonio de nuestra conciencia, y de nuestro país; los últimos trenes rápidos de larga distancia del siglo XX. Toda la información ha sido recogida a través de los años de vivencias del autor a bordo de estos trenes, razón por la cual, las pequeñas
variaciones en itinerarios, composiciones, fechas, etc. han sido obviadas en virtud de nuestro recuerdo. Los datos concretos, duros y/o estadísticos, los dejaremos para otra ocasión. Consideramos que, la mayor entretención para el lector es la descripción y remembranza de lo que alguna vez fue el ferrocarril en Chile como medio de transporte de pasajeros, en la última etapa del siglo que se nos fue.
Glosario:
Tracción: Locomotora Z: Salón
W: Furgón
X: Dormitorio
VB: Video Bar
E: Económica
TA: Transportador de autos Y: Comedor
T : Turista
- El autor es vicepresidente de la ACCPF y toda la información ha sido recogida a través de años de sus vivencias, a bordo de dichos trenes.
- En memoria de Jorge Plaza Yefilaf (Q.E.P.D.), autor de todos los dibujos
expuestos, y silencioso amante de los trenes rápidos de fines de siglo. - Agradecimientos: Ian Thomson, Cristian Moya.


Polpaico
Curicó Sur
Montenegro
Barrancas


Cabinas de Señales
Con el propósito de modernizar los servicios relacionados con la seguridad en el tráfico, la Empresa de Ferrocarriles del Estado decidió, a fines de los años veinte, y conjuntamente con la incorporación del servicio de tracción eléctrica, instalar un nuevo sistema de señales en la primera zona, en el sector Santiago - Valparaíso y posteriormente, en la segunda zona entre la capital y Talca además del ramal de Alameda hacia Cartagena.
Estos sistemas, aún vigentes en algunas estaciones de primer orden, son manejados por los correspondientes "señaleros" que se ubican en lo alto de una cabina, que es un pequeño edificio de construcción mixta y de dos niveles. En el nivel superior se encuentran los aparatos que mueven los cambios, semáforos de aspas, de luz fija y demás dispositivos que ejecutan esta operación por una acción combinada electromecánica.
En las cabinas de señales, o conocidas también como Cabinas de Movilización, cuya ubicación generalmente se ubica a un costado del edificio de la estación o bien enfrente de ellas, se encuentran dispuestas una serie de palancas numeradas, que indican el funcionamiento de los cambios y señales, y en el centro de la sala de comandos, se ubican dos teléfonos para que el operador pueda comunicarse con las estaciones vecinas, sin necesidad de abandonar las palancas. También se dispone de un diagrama y señalización del patio de líneas y una serie de banderolas de diferentes colores que indican al maquinista las restricciones en la circulación.
En el piso inferior, se encuentra la caja de enclavamiento, que asegura el orden en que deben manejarse las palancas; también están dispuestos aquí, los mecanismos de contacto para los circuitos eléctricos. Existen asimismo, aparatos o barras de enclavamiento eléctrico, que tienen por objeto evitar accidentes. En los cambios hay tres dispositivos de seguridad como el cerrojo, la barra de seguridad y el detector.
A partir de su incorporación al control de tráfico, estas construcciones, de diferentes alturas a fin de tener un mejor campo visual, pasaron a convertirse en el "cerebro" de las estaciones, desplazando hasta estas cabinas, todas las funciones de seguridad en la marcha de los trenes y que antes se llevaban a cabo en la oficina del Jefe de Estación.
Día del Patrimonio Cultural 2010
Una cita con la historia ferroviaria, convocando a lo más querido de nuestro pasado ferroviario con la modernidad que actualmente se intenta establecer. De esta forma, lo antiguo y lo no tan antiguo fue protagonista del día del patrimonio cultural ferroviario, el día 29 de mayo de 2010 en la Estación Alameda, y organizado por la ACCPF.
La jornada, que contó con la visita del Ministro de Transporte, Felipe Morandé, la Subsecretaria de Transportes Gloria Hutt, el Alcalde de Estación Central Rodrigo Delgado y del Secretario Ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales, Óscar Acuña, se inició a las 09.30 hrs. con la apertura al público de todo el equipo histórico estacionado en los andenes 5, 6 y 7.
Entre estos equipos estuvieron el pescante menor "Burro" VOB-303, un tren Terra Sur con locomotora 269, coches comedor, preferente y salón, locomotora eléctrica E-3017, automotores AEZ-44, UT-440 y UTS-444. El Tren del Vino participó con dos de sus coches (I-264, Y-19), para finalizar con nuestra ACCPF exponiendo dos de sus restaurados coches, VB-451 y Z-155, los que acapararon la gran mayoría de la atracción de los visitantes, en conjunto con el coche X-40 y la locomotora 714 tipo 70. Este tipo de eventos rescatan la mística ferroviaria de nuestros inicios, tan perdida por tantos años, pero ahora con la intención de ser recuperada. Queremos agradecer, por este medio, a todo el personal de EFE, Terra Sur, TMSA y Tren del Vino, quienes colaboraron con la ACCPF en esta noble cruzada cultural, patrimonial, e histórica.
Coches restaurados de la ACCPF ya son Monumento Nacional
Después de largos años de servicio, y largos años sin descanso, nuestros coches Dormitorio, Salón, Comedor, Económica y Video Bar han sido declarados Monumento Nacional. El Decreto fue firmado el día 25 de marzo de 2009 por la entonces Ministra de Educación, Mónica Jiménez de la Jara, y publicado en el diario oficial el día 9 de septiembre del mismo año.
Los coches que fueron incluidos en la nómina de declaración, presentada en el año 2008 por la ACCPF, son los siguientes: X-31, 38 Dormitorio; Z-11, 152, 155 y 156; Comedor Y-101, Primera Clase I-426 y Video Bar 467. Dicha presentación estuvo a cargo de los socios José Tomás Bretón y Eduardo Guzmán, Directores de la ACCPF.
Sin duda que este es un logro sustancial en la conservación del patrimonio ferroviario en la ciudad de Santiago, y en Chile. Con esto se suman a las instancias de rescate patrimonial ferroviario, agregándose a la nómina de locomotoras a vapor y coches en Valdivia, el equipo del FCTC en Los Andes y a nuestros recordados recintos ferroviarios tangibles, como es el caso de San Eugenio. Agradecemos a todos quienes han colaborado en el proceso de restauración del equipo ferroviario de la institución, así como a las autoridades que han depositado la confianza en el plan de restauración de la misma.
Nuevo formato y diseño de nuestro sitio web
Nuestra Asociación ha decidido dar un paso adelante, y presentar a nuestros socios y visitantes un nuevo formato y diseño web, mucho más amistoso y cercano a los tiempos actuales. La idea principal es, por un lado, modernizar la imagen corporativa de la ACCPF, que había permanecido intacta en su diseño, y acercarse a una imagen más cercana al siglo XXI, que nos plantea nuevos desafíos ferroviarios.El diseño, si bien ha sido inspirado en muchos sitios webs de la internet, ha sido programado y reposicionado por el Director Eduardo Guzmán, con el apoyo del socio Sebastián Derteano, quienes realizaron un cambio de plataforma de servidor y han reestablecido las inscripciones en línea a la ACCPF.
Imágenes y Recuerdos Ferroviarios en Concepción
Entre las varidas actividades que organiza la Subsede Concepción de la ACCPF, se encuentra una exposición fotográfica ferroviaria en noviembre de 2009. El evento logró una alta afluencia de público y positivos comentarios en relación a la importancia que se le debe dar al ferrocarril en la región del Bío Bío. Cabe destacarse el importante patrocinio y apoyo de la Dirección de Extensión de la Universidad del Bío Bío, y el esfuerzo diario de cada uno de los socios penquistas, creadores de tan importante proyecto de divulgación del ferrocarril en la zona.
Entre otras actividades han seguido publicando EL AUTOCARRIL ya en su número 49 y editaron un calendario con hermosas fotografías con el aporte del socio Benjamín Millán.
Restauración ferroviaria en la Maestranza de San Eugenio
Las actividades de la ACCPF no se detienen en su labor conservacionista. El turno de quienes desean jugar con trenes de verdad, y repararlos, se hace posible durante los días sábados en la cochera y en la casa de máquinas de San Eugenio. A cargo del Vicepresidente Eduardo Guzmán y del Director Ariel Galarce, un grupo de aficionados a la mecánica, la electricidad, la pintura y todo lo que tenga relación con la restauración ferroviaria de coches, por ahora, se juntan a realizar esta noble labor. El equipo ferroviario hasta ahora es: Coches Salón Z-11, Z- 155, Z-156; Coche Video Bar VB-451. Agradecemos a los socios Alejandro Muirhead (Presidente), Sebastián Derteano (Asesor), José Bretón, Cristian Moya, Jorge Barrientos, Domingo Kauak e Ignacio Olmedo por su valioso trabajo y colaboración.






dos subestaciones, los que entraron en servicio en 1945, devolviéndoles la opción de mantener un grupo detenido. Junto con los dos grupos síncronos encargados para Viña del Mar y Llay - Llay, se encargó otro para instalar una nueva subestación en Los Andes y, con esto, normalizar el suministro de energía en ese ramal, que hasta esa fecha era energizado por la subestación de Llay - Llay.
Las condiciones de tráfico de 1945 obligaron a poner en servicio permanente durante el día, a los dos grupos de la subestación de San Pedro, desapareciendo su opción de contar con un grupo detenido para los casos de emergencia y mantenimiento. Sin embargo, la situación en esos momentos, no hacía imperativo aumentar la capacidad de las subestaciones de Rungue y Quilicura. Pero, se preveía que, con la incorporación de las nuevas locomotoras eléctricas de gran capacidad, propuestas para mejorar las condiciones del servicio de carga, se haría necesario instalar un tercer grupo en la subestación de Rungue y la futura electri- ficación de la 2a Zona aumentaría el consumo en la subestación Quilicura. Por lo tanto, era altamente recomendable contar con un tercer grupo en todas las subestaciones de la línea central entre Puerto y Alameda.
Adicionalmente, frente a la electrificación del sector Los Andes - Río Blanco del Ferrocarril Transandino, que empezaba incipientemente a mediados de los años 40, el eventual uso de las nuevas locomotoras de alta capacidad sobre el ramal Los Andes y la necesidad de contar con un grupo detenido para mantenimiento preventivo, la instalación de un segundo grupo en la subestación de Los Andes era altamente
Curiosa fotografía que muestra el accidente sufrido por la E - 2904 en la tornamesa de Barón. (Fotografía Juan Hernández).
Locomotora tipo local transformada para el servicio de carga (Colección ACCPF).
recomendable. Cabe señalar que, al construirse los edificios de las subestaciones en 1922, se dejó el espacio y canalizaciones para la instalación del tercer grupo rectificador. Los nuevos grupos, también de 2.000 kW de potencia, se instalarían en paralelo con los grupos existente, por tal razón debían ser de características similares a los grupos en servicio. Sin embargo, la existencia de un complicado sistema de control de potencia, denominado P.I.L. (Power Indicating and Limiting), hacía recomendable contar con grupos idénticos y por consiguiente, se debían encargar al mismo proveedor que había fabricado los grupos originales en 1923 y suministró los grupos adicionales en 1941.
Refuerzo de la Línea de Contacto
El uso de las nuevas locomotoras de alta capacidad de arrastre, en el sector Llay - Llay - Montenegro - San Ramón - Til - Til, requeriría de una gran intensidad de corriente, que origina fuertes caída de voltaje. Por ejemplo, si tres trenes circulan simultáneamente entre Llay - Llay y La Cumbre, se produce una caída de tensión del orden del 36 %, lo que es inaceptable para una adecuada operación.
Por esa razón, junto a la adquisición de las nuevas locomotoras y el aumento de la capacidad de las subestaciones eléctricas, era necesario reforzar la línea de contacto en el sector comprendido entre Llay - Llay y Til - Til, de 43,7 km de extensión, instalando un segundo hilo de contacto para incrementar el área de contacto con el pantógrafo de la locomotora. Un resumen de los estudios realizados en 1945 se presenta en la Tabla 3.
Complementariamente, era necesario incrementar la resistencia mecánica de los postes, optándose por la colocación de marcos de acero alternados con los postes de hormigón armado ya existentes.
Consideraciones Económicas
Los costos aproximados de los equipos necesarios para mejorar el servicio de tracción en 1a Zona, se estimaron, en 1945, como sigue: 4locomotorastipo2-C+C-2,de200tm.US $ 920.000; 4 locomotoras tipo B - B, de 100 tm; US $ 480.000; 6 locomotoras tipo B - B, de 78 tm; US $ 540.000; Equipamiento para sub- estaciones. US $ 300.000; Materiales para




LOCOMOTORA ELÉCTRICA En el pequeño museo ferroviario de Chuquicamata aún se puede observar una de las más antiguas locomotoras eléctricas que trabajaron en nuestro país. Se trata de la Baldwin N° 603 de 1926 de 2 ejes y trocha standard que operaba con pantógrafo o bien con contacto a un tercel riel. Estuvo en servicio hasta aproximadamente 1978 y luego fue puesta en venta junto a casi todas las locomotoras del mineral. Afortunadamente una decisión de los directivos de Chuquicamata resolvieron retenerla para crear y exponerla en este significativo museo minero-ferroviario.
PUNTA DE RIELES
Según datos históricos recopilados por el conocido escritor nortino Alejandro Álvarez en su libro "Geografía Biografía, leyenda y Poesía de la Provincia de El Loa", Punta de Rieles era un pueblo sin Dios ni Ley inserto en el mineral de Chuquicamata donde existía una estación de trenes y un burdel llamado "Saloon de la María Centenario" al que los alegres parroquianos llegaban a caballo o en carretas y donde era tal el malevaje existente que de regreso era inevitable el encuentro con ladrones y forajidos. Ahora, bajo un montón de ripio ubicado cerca del sector denominado km. 6 y al costado oeste de la planta de sulfuros, se encuentra sepultado lo que una vez fuera el pueblo de Punta de Rieles.
UNA FORMA DE ESPERAR EL TREN A principios del siglo pasado cuando los ejecutivos de la mina de Potrerillos tenían que viajar urgentemente a Santiago por el Sur o hasta Calama hacia el Norte, lo hacían en los autocarriles de la empresa. Conducidos por experimentados choferes por las líneas de la Red Norte, debían detenerse en las estaciones del trayecto a esperar que pasara el longino o algún tren de carga. Como esto tardaba algunas veces horas, los ejecutivos, en su gran mayoría gringos, descubrieron un práctico uso a la pampa eterna y las horas perdidas; se dedicaban a jugar golf. Así que dentro de todas las cosas necesarias para un largo viaje, lo más importante eran los palos y varias pelotas de golf.
PRESIDENTE MAQUINISTA
El 14 de julio de 1923 el entonces mandatario Arturo Alessandri Palma se dio el gusto de inaugurar parte de la electrificación de la vía entre Santiago y Valparaíso manejando la locomotora 2003 hasta Tiltil. Nadie se atrevió a decirle "no corra tanto Presidente". Pero si bien no tuvo problemas con la locomotora, sí los tuvo en los rieles políticos al descarrilar su gobierno tras un caótico período entre los años 1924 y 1925 que culminó con la salida del país del mandatario.
Tiempo de Trenes: nuevo libro ferroviario chileno
Un nuevo libro ha publicado nuestro Subdirector de la revista En Tren, Pablo Moraga. "Tiempo de Trenes" es un recorrido y un recordatorio de la época de gloria de nuestro ferrocarril. Es de aquellos tiempos cuando podíamos viajar desde Tocopilla a Lebu en tren, o de La Ligua a Lonquimay; asimismo de los interminables viajes a Iquique o Puerto Montt. Imágenes que retratan al personal en sus labores habituales, a los pasajeros esperando su tren, a las enormes Maestranzas donde se reparaban las locomotoras y carros, también aparecen los puentes y túneles que vencieron los obstáculos geográficos que, sin el ferrocarril, no habrían sido enfrentados siquiera. La historia ferroviaria chilena fue pionera en el continente, atrevida, de esfuerzo e ingenio. Los viajes que alguna vez hicimos nos producen nostalgia al recordarlos con las imágenes de Tiempo de Trenes. Una vez más, el libro contó con la colaboración de Sergio J.. González en el prólogo y Hernán Venegas en el Diseño Gráfico.
Modernas locomotoras para El Teniente
Dos modernas locomotoras marca NREC, construidas en Mont Vernon, Illinois, Estados Unidos, comenzarán a operar, por lo menos en un período de marcha blanca, en la División El Teniente de Codelco Chile. Las máquinas, que pesan más de 120 toneladas cada una y que arribaron recientemente al puerto de Valparaíso -según se informó en el mineral- tienen la capacidad de arrastrar un convoy cargado de tope a tope con sus respectivas locomotoras. De acuerdo a lo señalado en la empresa cuprífera estatal, los equipos ferroviarios fueron elegidos por la División El Teniente por su tecnología, en primer lugar y sobre todo, por su potencia.
"La fuerza de estas locomotoras es capaz -por ejemplo- de sacar del túnel un tren cargado que se haya descompuesto", explicó la directora de comunicaciones de la División del Cobre rancagüina, Andrea Aranda. Las locomotoras tienen una capacidad para arrastrar dos mil 500 toneladas de peso, debido a un motor denominado como "diesel eléctrico", que utiliza tecnología de última generación, que funciona con un generador a petróleo que produce la energía para, a su vez, alimentar un motor eléctrico, que le permite trabajar con autonomía y sin necesidad de estar "anclado" al tendido eléctrico de las minas como ocurre con los actuales trenes de origen alemán. "Por eso es un tren de servicio. No está destinado a cargar mineral sino que para ayudar en la producción. Es capaz de sacar a la superficie cualquier carga que esté en los túneles y en forma más rápida y autónoma", explicó Aranda sobre las características de los nuevos equipos.
By Pass Quinta
Con motivo de la construcción del embalse Convento Viejo en la sexta región, una gran área de la zona de Quinta, al sur de Chimbarongo será anegada, incluyendo vía férrea y estación Quinta. Por tal motivo, ferrocarriles debió rediseñar un nuevo trazado de unos 10 kms. de vía, acercándola a la carretera panamericana. Asimismo, se reconstruirá la Estación Quinta y la correspondiente sub-estación acercándola un poco más a Teno la cual contendrá desvíos sólo para cruzamientos. El kilometraje no se verá afectado ya que idearon un sistema de ponerles letras a las marcas de distancias del nuevo trazado, para así no afectar al resto de la numeración hacia el sur...............................
Estación Copiapó
Una de las buenas noticias, es la formalización de las reparaciones que se realizarán a la Estación de Ferrocarriles de Copiapó, por parte de la empresa Ferronor, propietaria del histórico inmueble. Es de conocimiento general -principalmente de quienes valoran el patrimonio atacameño- el hecho que el antiguo terminal ferroviario es un Monumento Nacional, y un depositario de momentos relevantes en el pasado, en la historia de la Región de Atacama, sin embargo, a pesar de estos y otros antecedentes, la estación no era precisamente una postal de nuestra historia. Visiblemente deteriorada, y en un estado de abandono lamentable para su investidura patrimonial, ni siquiera era usada por los turistas para fotografiarse o llevarse un recuerdo.
El Transatacama: Un tren turístico en el norte
Un nuevo tren turístico aparece sobre nuestros rieles. Se trata del tren Transatacama que realizará viajes entre Iquique (El Colorado) y la localidad de Pintados con una longitud que se acerca a los 110 kms. y sería cubierta en 4 horas por sentido. El Transatacama es un proyecto de Ferronor y lo componen una locomotora General Electric N°302 (Antigua Dt 12002) de esa empresa ferroviaria, un coche turista denominado classic de fabricación chilena (Socometal), un coche Premium marca Gregg, un carro metalero y un coche casita. Informaciones en www.transatacama.com
Comenzaron obras de rehabilitación del Ferrocarril Arica La Paz
Con las obras de ingeniería de detalles, a cargo de la empresa Consultora de Ingeniería Ltda., CDI Ltda., se inició la primera fase del proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Arica La Paz, tramo chileno desde Arica a la localidad fronteriza de Visviri, frontera con Bolivia.
Los trabajos, que se iniciaron en el kilómetro cero, van ya en el kilómetro 60, a sólo 10 de la Estación Central. Consisten básicamente en el catastro y despeje de la vía férrea, con el propósito de limpiar para observar el estado de rieles, durmientes, sujeciones y base que deberán cambiarse, obras que estarán a cargo de la empresa COMSA de Chile S.A., quien se adjudicó el proyecto de rehabilitación y remediación ambiental del FCALP, tras culminar el proceso de licitación a que llamó la Empresa Portuaria Arica (EPA) y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).
El proyecto tiene una inversión de US$ 32 millones. Los trabajos tendrán una duración de 23 meses, por lo que la vía quedará completamente habilitada y lista para su uso en el año 2012. Se estima la creación, por parte de la empresa adjudicataria, de 250 puestos de trabajo, lo que contribuirá significativamente con las cifras de empleo en esta Región. La rehabilitación física comprende 205 kilómetros de la sección chilena, el cambio de rieles, durmientes y sistemas de anclaje de las vías.


Pablo Moraga Feliú
La Empresa de Ferrocarriles del Estado una vez más se vestía de pantalones largos y al terminar el año 1972
se jactaba en su revista institucional En Viaje al señalar que ponía a disposición de su exclusiva clientela,
el tren más confortable y rápido de sudamérica: el Automotor Salón Japonés "Super Lujo" entre Chillán y Valparaíso. ¿Un contrasentido para un gobierno de corte netamente popular?
in lugar a dudas que la década de los años sesenta se constituyó en un hito en la modernización y consolidación
del sistema ferroviario estatal iniciado unos años antes con la entrada en servicio de locomotoras diesel para tráfico liviano especialmente en los ramales. Aquel período fue uno de los más fructíferos en la adquisición de material de tracción nuevo, comparable solo con los inicios del siglo pasado cuando se recibió aquel enorme pedido de locomotoras a vapor (cerca de
No todo sería tracción diesel para nuestros ferrocarriles. En vista que la Primera Zona, la de mayor tráfico entre Santiago y Valparaíso, estaba electrificada desde 1925 con un sistema, por lo demás eficientemente probado pero ya con una dotación de locomotoras escasas para la demanda, en aquellos años se lograba retomar el tema pendiente de la electrificación de las vías férreas hacia el sur, en una primera etapa hasta Chillán, que había quedado trunco por los desastrosos efectos para nuestras pretensiones ferroviarias con la Segunda Guerra Mundial1. Este proceso que tomaría 25 años en convertirse en realidad, culminaría a mediados de los años 80 en
Temuco, dejando al servicio ferroviario estatal con alrededor de 1.200 kilómetros de vías de trocha ancha electrificadas, convirtiéndose en la más extensa de sudamérica.
Para las nuevas zonas a electrificar hacia el sur, que incluían unos 500 kilómetros de vías, fue escogida la industria ferroviaria italiana de la región de Milán, la que sería la encargada de mostrar y probar sus avances tecnológicos en suelo chileno (ver En Tren N° 14), ya que se incorporarían por primera vez productos italianos en nuestro país, en específico locomotoras. Se agregaba a esta gran


compuestos de cuatro cuerpos para servicios locales con una capacidad de 200 asientos que se designarían en la clasificación AM y continuarían la numeración con los ya existentes (alemanes) designándolos desde el AM- 21 al AM-25. Conjuntamente se compró una pequeña muestra de 3 elegantes automotores eléctricos compuestos cada uno de 4 coches del tipo salón con 200 asientos donde unos de los coches incluía un snack bar. Estos exclusivos automotores del Grupo Aziende Italiane (GAI) fueron destinados a los tramos Puerto-Mapocho- Talca2 recibiendo la denominación desde el AMZ-51 al AMZ-53. Los automotores italianos eran idénticos en su carrocería, solo se diferenciaban por su prestación interior, además de su color ya que los AM eran de color verde y crema y los AMZ, rojo y crema.
La adquisición total de locomotoras eléctricas a inicios de los años 60 fue de 56 unidades que incluía para su operación, toda la infraestructura eléctrica necesaria como estaciones y subestaciones eléctricas, señalización y además, la instalación, para el sector a electrificar, del riel soldado que entregaba una mayor suavidad al viaje y mejor conservación del equipo nuevo.
Por otra parte, tanto para la red norte como la sur, se compraron la inusual cantidad de 120 locomotoras diésel. Estas compras y otros factores secundarios, como la tendiente baja en la demanda de pasajes, hipotecaron el futuro de nuestros ferrocarriles, endeudándolo en forma desmedida ya que la empresa, por razones políticas, creció inorgánicamente llegando a contar con más de 30.000 trabajadores, sin poder generar los ingresos para pagar sus obligaciones.
Las últimas compras de material nuevo
se asomaron por nuestros ferrocarriles adquiriéndose en 1968, seis coches nuevos de la clase Pullman con capacidad para 72 pasajeros que serían numerados desde el Z- 158 al Z-162 y además, un coche comedor, todos ellos provistos por la firma japonesa Kisha Seizo Kaisha (KSK).
Estos flamantes coches se convirtieron en lo más moderno y cómodo que podía ofrecerle a sus clientes la Empresa de Ferrocarriles del Estado y serían destinados a su llegada en 1969, al tren N° 1/2 Expreso del Sur a Puerto Montt, sin embargo la exigüidad de la compra (sólo 6 coches), que podría considerarse como la formación de un solo nuevo tren, aunque modernísimo, casi no impactaba en la percepción generalizada de la escasez de elementos del servicio de larga distancia.
Ya iniciando la década de los años 70, y a pesar de esta variada compra de material de tracción, ferrocarriles potenciaba significativamente su poder de arrastre satisfaciendo sus necesidades, sin embargo había algo en el ambiente que cojeaba, y este no era otro que el servicio ofrecido al pasajero, en especial al que utilizaba el largo recorrido.
Se creía que para EFE, el rubro de la mediana y larga distancia estaba bien atendido ya que sus inventarios mostraban una variada muestra de coches, donde abundaban los de tercera clase, automotores e incluso itinerarios, sin
embargo un estudio practicado a fines de 1970 por las nuevas autoridades gubernamentales ratificaron las aprehensiones que se tenían desde algunos años, revelando la real situación de la Empresa: estaban al borde del colapso en el área de pasajeros por no ser capaces de responder en forma adecuada a las actuales y futuras demandas.
En efecto, la súbita inclinación de los chilenos por viajar en ferrocarril (gobierno popular = precios populares) encontró a nuestros ferrocarriles sin la dotación de coches suficiente que se encontraran disponibles ya que la mayoría se consideraba -según los estándares de la época- como unidades próximas para dar de baja y por ende sin mantención regular alguna. Las estadísticas mostraban una alta tasa de coches de pasajeros inmovilizados, que se acercaba al 18% y que se encontraban en las Maestranzas o las mismas estaciones, esperando algún tipo de reparación, plazo que se alargaría indefinidamente debido a la crónica falta de presupuesto.
El traumático arte de viajar en tren
Alguien decía, con algún grado de verdad, que "los problemas de viajar por ferrocarril comienzan cuando se llega a la estación". La percepción del público -unido a las críticas generalizadas al deficiente servicio- decía relación con que la Empresa ponía en venta más pasajes de lo que admitía su verdadera capacidad de transporte. No obstante la realidad mostraba un aspecto muy diferente. Como la Empresa ferroviaria le entregaba la posibilidad al pasajero de hacerlo aunque fuera en condiciones desmejoradas, el numeroso público, necesitado por viajar, llegaba en masa a las estaciones, sin preocuparse de poseer su boleto con antelación, atestando boleterías, andenes y coches al extremo de imposibilitar el movimiento del personal de control y el de mantenimiento de los servicios y por
Un automotor AEZ con un esquema de colores bastante poco agraciado en comparación con otros tantos que se probaron, se encuentra estacionado en la Maestranza de San Eugenio. Foto Guillermo Burgos.


Sobriedad, confortabilidad, seguridad y rapidez fueron los conceptos más adecuados para catalogar al AEZ.
consiguiente, provocaba demoras en los movimientos de salidas.
A modo de anécdota, en los turbulentos días del gobierno de la Unidad Popular, en los horarios punta de los días laborales se vieron espectáculos sin precedentes con trenes locales desde Alameda hacia Talagante o San Bernardo y viceversa convoyados por máquinas Brissonneau con tal cantidad de gente que ocupaban los espacios hasta en las barandas de las locomotoras.
Así y todo, frente al clamor popular y presionado por el Gobierno, EFE tuvo que literalmente "raspar la olla" echando mano a todo su material que le era posible hacer rodar. Ante esta emergencia tuvieron que hacier correr por lo menos hasta Talca -lo hacían generalmente hasta Curicó donde se construyó un galpón especialmente diseñado para guardar estos automotores- los AM italianos eléctricos, no obstante que la mayoría de estos yateníanentre20y30añosdeusoysu configuración y confortabilidad los recomen- daba más para circular por tramos cortos o de cercanías para los cuales habían sido adquiridos (Santiago-Valparaíso).
En otras palabras, con la nueva electrificación, que llevó el tendido hasta Chillán en 1966, luego a Talcahuano y Laja en 1972 y finalmente a la ciudad de Temuco en 1984, no existían, a inicios de los años '70, coches de pasajeros ni automotores eléctricos suficientes para el largo recorrido que brindara, tanto a la empresa como al pasajero una comodidad y tiempos de viaje más que aceptable.
El “Japonés”
Japón era en esa época, el símbolo del avance tecnológico mundial. No en vano fueron los primeros en desarrollar los trenes de alta velocidad como el legendario Tren Bala o Shinkan-Sen que rompió en los años 60, todos los registros de velocidad comercial conocidos sobre rieles. Han pasado cinco décadas desde aquella hazaña, y en todo ese tiempo, Japón ha continuado desarrollando el transporte ferroviario como ningún otro país en el mundo y hoy por hoy, tiene los trenes convencionales más veloces, modernos y caros de todo el orbe.
"Made in Japan" significaba calidad y confianza en su industria y productos y los directivos de Ferrocarriles dirigieron las miradas
a la Casa del Sol Naciente a fin de encontrar el material ferroviario perfecto para nuestras necesidades con el sello de modernidad que emulaba al viejo Flecha. Por primera vez en la historia ferroviaria chilena, se adquiriría un producto original japonés3.
En vista de la gran aceptación que por su comodidad, suavidad y lujo entregaban los nuevos pero escasos coches japoneses KSK llegados recientemente, ahora se proyectaba solicitar una nueva partida de idénticas características, con la diferencia de que esta vez serían unidades autopropulsadas. A comienzos de 1971 se encargaron al consorcio asiático encabezado por Nissho Iwai Co. Ltd, y compuesto también por las niponas Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Tokyo Shibaura Electric Co., Ltd e Hitachi, Ltd., la construcción exclusiva para nuestro país de seis unidades automotoras de hermosas líneas aerodinámicas y de gran prestación interior, con una capacidad para 252 pasajeros4, (100 asientos para la clase salón y 152 para la primera clase) que incluía en la composición un coche mixto con Snack- Bar para el relajo.
Esta compra realizada a los japoneses se complementaba con otros ocho automotores


que se destinarían a recorridos cortos o locales y que servirían para ir reemplazando paulatinamente a los antiguos automotores alemanes Linke Hoffmann AM que por su antigüedad ya aconsejaban su retiro. Los nuevos equipos para servicio local, cuya capacidad de transporte era de 356 pasajeros, vendría en buen momento a alivianar la demanda para la Ia Zona, en especial el sector Valparaíso - La Calera. Ambos equipos, de 107 metros de longitud y 277 toneladas de peso para el súper-salón, se componían de cuatro cuerpos, denominándose los primeros AEZ (Automotor Eléctrico Salón) y los segundos AEL (Automotor Eléctrico Local).
Al mismo tiempo, se solicitaba a la empresa Materfer de Córdoba, Argentina, a mediados de 1973, la adquisición de 20 unidades Fiat G.E.C. Concord de bajo equipamiento o confortabilidad (sin servicio de alimentación) con una configuración de dos cuerpos y capacidad para 176 pasajeros que se designarían con las siglas AES (Automotor Eléctrico Suburbano), con el fin de cubrir los crecientes flujos de transporte entre Alameda y San Bernardo o Buin. La tardanza en la entrega de estas unidades, donde los primeras 10 convoyes arribaron al país a fines de 1976, y las nuevas necesidades de la empresa, cambiaron su destinación, siendo enviadas finalmente en reemplazo de los automotores eléctricos alemanes, y trenes locales al servicio que próximamente se convertiría en el Metro Regional de Valparaíso, más bien conocido como Merval.
Arriban los modernos AEZ
El proceso de licitación y compra de los productos japoneses fue muy expedito y se llevó a cabo durante la nueva administración del gobierno de la Unidad Popular (1970-1973), período en el cual por razones de carácter coyuntural de aquellos años, se comenzaron a batir todos los registros de transporte ferroviario de pasajeros, por lo que se auguraba una buena utilización y aprovechamiento de la compra. Fue así que a fines de 1972 en el puerto de Valparaíso se procedía a la recepción de las primeras unidades, lo más moderno y veloz en transporte ferroviario en Sudamérica según la eficiente propaganda de EFE. Luego del cuidadoso proceso de desembarque, estas unidades fueron enviadas a la Maestranza del Barón a fin de que técnicos japoneses y chilenos supervisaran el ensamblaje final de los boguies para luego, previas pruebas para adquirir la experiencia de manejo y velocidad, ponerlas en servicio.
De esta manera, por las vías chilenas asomarían estos espléndidos y lujosos
automotores rojo-crema, de silencioso y veloz andar para cubrir los itinerarios de mayor demanda, en una primera etapa de prueba, conlarutaMapocho-Puerto, perosudestino final era sin duda el desatendido sector sureño entre Alameda - Chillán con algún esporádico servicio extensivo a Concepción cuyas líneas habían sido recientemente electrificadas.
El segundo y último embarque de automotores se llevaba a cabo en mayo de 1973 con el zarpe del mercante "Shunkoku Maru" desde el puerto japonés de Kobe, llegando a Valparaíso al mes siguiente. A su ingreso a la malla de itinerarios, fueron asignados como "Automotor Salón Super Lujo N° 806/7 Mapocho - Puerto", y "Automotor Salón Súper Lujo N° 801/2" con los recorridos Chillán - Alameda - Puerto.
Eventualmente en los inicios, los AEZ serían enviados en los periodos veraniegos a Viña del Mar con los trenes facultativos conocidos como el Tren Ruletero y/o Tren del Festival de Viña del Mar, volviendo desde la Ciudad Jardín cerca de las 3 AM.
Los avances tecnológicos de estos automotores clasificados como "súper lujo" y conocidos por los usuarios como "El japonés" consistían en estar equipados con aire acondicionado, asientos de felpa azul reclinables hasta en 5 posiciones para la categoría salón, que podían a su vez ser girados según la marcha del tren. Asimismo tenían incorporado un cenicero y un portabandejas, amplias ventanas panorámicas con modernas persianas del tipo veneciana, un agradable coche-bar con cocina incorporada, compartimentos para equipajes en las puntas de cada coche y 5 baños cuyo interior estaban recubiertos con paredes de acero inoxidable. Además, gracias a la excelente aislación acústica, un sistema de megafonía con información desde la cabina (como en los aviones) y música ambiental la que venía
Destaca la inconfundible máscara del AEZ, a pesar de todos los esquemas de colores y diseños ha que ha sido sometida.
envasada en cintas del tipo Reel, estaba disponible para el deleite de los viajeros.
Dentro de sus características técnicas, estos automotores tenían la capacidad de operar en múltiple, es decir podían estar acoplados hasta 4 automotores del mismo tipo, esto lo hacían por medio del enganche tipo Scharfenberg el cual transmitía también la información de los comandos. Según su marcador de velocidad, eran capaces de alcanzar los 180 km/hr.
La tecnología de la época incorporada en este automotor, permitía que por los rieles nacionales los AEZ pudieran desarrollar sin inconvenientes los 160 km/hr., velocidad que podía alcanzar en un poco más de 1 minuto y medio de carrera; esto se lograba gracias a un básico paquete de semiconductores, o sea a un "primitivo sistema electrónico". Para alcanzar esta espectacular aceleración se suponía tener una vía segura y confinada y líneas en perfecta mantención, condiciones ideales que en nuestros ferrocarriles no se daban por lo que nunca pudimos apreciar, sentados en aquellas amplias butacas, este "despegue" ferroviario en tan breve lapso.
Un poco tarde
A mediados de 1973 ya se encontraban circulando con gran aceptación de los pasajeros, los seis automotores AEZ, recibiendo la numeración desde el N° 41 al N° 46. La puesta en marcha esperaba solucionar y mejorar el gran flujo de viajeros entre las ciudades de Santiago y Chillán, sin embargo, las políticas económicas impuestas al año siguiente por el nuevo Gobierno Militar serían para la década posterior, desastrosas para Ferrocarriles del Estado. Una de las primeras acciones llevadas a cabo por las autoridades económicas se relacionaba con la supresión de la ayuda o subsidio estatal a la empresa, teniendo que autofinanciar su propia gestión. El histórico rol social entregado al Ferrocarril por el Estado chileno era borrado sin miramientos por los burócratas de la dictadura, entregando en bandeja el transporte nacional de pasajeros a los microbuseros .
Esta medida provocaría el inicio nunca antes visto del decaimiento en la actividad ferroviaria chilena. Los efectos de la acción restrictiva se concretaría con el cierre obligado para el servicio de pasajeros en casi todos los ramales de la Red Sur -los servicios de pasajeros de la red norte ya se habían suspendido- a la vez, supresión de varios servicios en la Red Central, una adecuación de las tarifas al alza, el despido masivo de personal y la casi nula mantención de la infraestructura, del equipo ferroviario y por consiguiente su progresivo deterioro, en especial el de coches. El aniquilamiento al












Harold Middleton
Ya entrada en la época diesel, el FCAB ordenó
una partida de 16 locomotoras tipo Montaña
a la Vulcan Foundry Ltd. Newton-le-Willows de Inglaterra. Fue la última empresa en Chile en adquirir locomotoras
a vapor junto con una partida de locomotoras tipo Mikado para el ferrocarril al norte de Pueblo Hundido, que siendo de propiedad estatal, era explotado por el FCAB.
xtraño, por decir lo menos, resulta entender que en 1955 se estuvieran encargando una nueva serie de locomotoras a vapor de un diseño distinto al tradicionalmente usado
por el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), más aún cuando el diesel ya era una realidad, siendo el mejor ejemplo de lo anterior el que para esa fecha en la Red Norte operaban 42 locomotoras diesel, con potencias desde los 660 a 1.050 HP.
Evolución de las Locomotoras del FCAB
Si se revisa la historia del parque de tracción del FCAB, se notará que hubo una serie de adquisiciones hasta antes de la Primera Guerra Mundial donde primaron las locomotoras tipo 2-8-0 Henschel y Hunslet. Estas eran de trocha 2' 6" (0,76 mt) muchas de las cuales fueron convertidas a métricas durante la segunda mitad de la década del 20. Con la llegada de la nueva trocha, el ferrocarril adoptó las locomotoras tanque como su principal fuerza tractora, destacándose la configuración 2-8-4T adquirida en 1927, las que duplicaban la capacidad tractora de las locomotoras de trocha 2'6". Para esa época, Las locomotoras más poderosas con que contaba el ferrocarril eran dos Hawthorn Leslie de 1929 que desarrollaban 31.700 libras de tracción, levemente superior a las 2-8-4T. Estas locomotoras eran las únicas clasificadas como de pasajeros y eran las encargadas de remolcar el expreso internacional que unía Antofagasta con La Paz. Este se componía de un coche furgón de equipaje, un coche diario y tres a cinco coches dormitorio.
En esta fecha también fueron adquiridas tres Beyer Garrat que prestaron servicios principalmente en la sección boliviana (ramal a Potosí) donde entregaban 55.200 libras de potencia en una gradiente del 3%, equivalentes a remolcar un tren de 425 toneladas.
Posteriormente no se realizaron otras adquisiciones de importancia debido a lo inestable del transporte durante la década del 30, tanto por el fin del salitre como por la recesión mundial, forzando a la empresa a una política de austeridad que la llevó a la década del 50 con las mismas locomotoras anteriormente mencionadas.
Todos estos problemas se habían notado tanto en la carga como en los pasajeros. A modo de ejemplo, estos últimos habían disminuido de un total de 663.000 toneladas en 1925 a menos de 100.000 a comienzos de la década del 50.
Tampoco fue una década tranquila en




Locomotora 341en todo su esplendor saliendo desde la fábrica Vulcan Foundry. Interesante resulta el domo único sobre la caldera, el que alojaba el domo de vapor y los dos depósitos de arena. Nótese el juego de gatas en la parte delantera ante eventuales descarrilamientos.
garantizar un adecuado suministro de vapor durante las largas subidas que debieran enfrentar en el servicio a Bolivia.
El chasis de la locomotora era de planchas de acero de cuatro pulgadas de espesor en la sección frontal, y de dos pulgadas en la sección posterior, para permitir el movimiento del eje posterior en las curvas más agudas. La caldera era del tipo Belpaire, con la caja interior de acero soldado. Las cuatro corridas frontales de stayes eran del tipo Flannery flexible y el espacio del agua era de acero Longstrand con estayes flexibles en los puntos de ruptura.
Los tubos de humo eran de una sola pieza de acero estirado, mientras que los tubos menores eran con costuras de soldadura eléctrica. Todos estaban montados en la placa de tubos de la caldera por medio de mangas de cobre y sellados por soldaduras eléctricas. La caldera contaba con una válvula de escape en el domo y con un regulador multi valvular en el lado del sobrecalentador del frente de la caldera. Se les dotó de una caja de humo de grandes proporciones y a la chimenea con un descargador que podía ser operado desde la cabina. Para el aislamiento de la caldera, se usó una chaqueta de asbesto de una pulgada de espesor, que la rodeaba completamente.
La locomotora contaba con dos inyectores de agua; al lado derecho se encontraba el inyector de vapor directo, mientras que en el lado izquierdo se encontraba el de vapor de escape,
que contaba con un dispositivo para separar de este vapor la grasa y aceite que pudiera el vapor traer desde los cilindros. Ambos inyectores se encontraban ubicados bajo la cabina e inyectaban el agua por la parte superior de la caldera en la primera sección de esta.
El quemador de petróleo escogido fue el modelo estándar de la compañía a esa fecha, colocado en el frente de la parrilla, la que es de acero dulce y soldada. Para la entrada de aire a la caldera, se dotó a esta de cuatro compuertas, una a cada lado del hogar de la caldera, y la cuarta al frente del hogar, inmediatamente debajo del quemador. Todas ellas eran operadas independientemente desde la cabina por medio de palancas ubicadas en el lado del fogonero.
La suspensión de la locomotora estaba dividida en dos grupos; el delantero incluía el primer y segundo eje, mientras que el segundo grupo incluía el tercer y cuarto eje más el eje posterior. Todos los ejes estaban montados en cajas de acero fundido con descansos de bronce. De estas, dos estaban habilitados para ser lubricados con grasa y dos con aceite. Los descansos y piezas de fricción de la locomotora eran de acero manganésico, bronce, bronce fosfórico y ferroasbestos dependiendo su ubica- ción dentro de los ejes.
El eje posterior contaba con un sistema de control de desplazamiento lateral de resortescon sus cajas de ejes de acero fundido con
descansos de metal blanco y bronce. La caja de los cilindros era de acero fundido en una pieza que incluía la mitad del asiento de la caldera, unidas al medio por pernos. Los recubrimientos de los cilindros son de acero fundido, los ejes de los pistones tienen empaques metálicos y son lubricados por aceiteras de desplazamiento. El pistón mismo es de acero fundido con tres anillos.
Las bielas y partes móviles de la tracción tenían 14 puntos de lubricación por aceiteras de copa del tipo estándar en el ferrocarril. Solo dos puntos de las piezas de tracción estaban lubricados con grasa, y correspondían a las espigas que conectaban las bielas a las ruedas.
El sistema de lubricación hidrostático inyectaba aceite a ambos cilindros y sus bielas más los compresores de aire. Junto con suministrarle presión a la bomba de lubricación mecánica que se encargaba de los ejes de la locomotora. El tornillo de reversa de la locomotora era de accionamiento manual.
La cabina de la locomotora fue diseñada para brindar comodidad tanto al maquinista como al fogonero. Hay que pensar que en el caso del FCAB -y esto el autor lo dice por experiencia propia- uno puede salir de Baquedano al medio día con más de treinta grados de calor a la sombra y llegar a la frontera en Ollagüe con unos 10 grados bajo cero. Esta era cerrada y contaba con cortinas en la parte posterior para proteger a los maquinistas del frío y la lluvia.




En1978,losferrocarrilesdeBoliviarecibieronunapartidade 23unidadesDieselfabricadasporelconsorcioHitachi_Mitsubishi.Conunapotenciade1550Kwy90 toneladas de peso, resultaron en las dominadoras finales del sector Oeste de Bolivia. Nótese que cuenta con tres boguies tractores de potencia, característica muy común de las locomotoras Japonesas y poco visto en Sud América.
En Bolivia las Vulcan operaron principalmente en el sector oeste (hacia el lado chileno) del país, siendo sus principales depósitos Oruro y Uyuni. Desde este lugar se encargaron del arrastre de los expresos internacionales hacia Chile vía Ollagüe y a Argentina por la ruta sur hacia Atocha.
Su gran potencia fue muy útil para la salida de La Paz, donde el tren enfrenta una subida del 3,0 % de pendiente constante. Para el caso del expreso internacional que en su mejor momento llegó a contar con 22 coches entre carga y pasajeros que totalizaban 525 toneladas, se requería la asistencia de cuatro de estas locomotoras, dos al frente y dos atrás para salir desde el fondo de La Paz hasta el alto.
Junto a los servicios de pasajeros se les asignó el de trenes de carga, donde su gran potencia fue muy útil en los expresos de carga rápida donde muchas veces se las veía operando de a dos unidades. Por relatos de sus operadores, sabemos que fueron locomotoras muy queridas por los maquinistas y apreciadas por los gerentes del FCAB.
El Fin del Vapor
El fin del vapor en la sección chilena comenzó muy tempranamente con la llegada de las primeras unidades diesel de línea. Como ya se mencionó, su primera compra importante fue en 1961 con seis unidades Co-Co de la General Motors EMD, a la que siguieron otras dos unidades en 1962 y cuatro en 1964. Ese mismo
Vista de la cabina de la locomotora 341. Permite ver los indicadores de presión de la caldera, frenos y de alimentación de petróleo, los dos niveles de agua de la caldera y el distribuidor de lubricación.


año el FCAB adquiere tres unidades Bo - Bo de 890 hp, para maniobras y con esta compra el FCAB pasa a ser un ferrocarril más diesel que vapor. Las anteriores locomotoras no fueron las primeras diesel en operar, este honor corresponde a una Bo - Bo construída por Davenport en 1948 de 380 Hp y 44 toneladas de peso para el Ferrocarril de Puerto Rico que fue adquirida de segunda mano y puesta en servicio en 1948 como máquina de patio.
La rápida introducción del diesel en el FCAB significó que a principios de la década del 60 se relegara el vapor a servicios secundarios. Esto llevó a una muy rápida jubilación de las Vulcan, las que en el mejor de los casos llegaron a prestar solo nueve años de servicios, muy poco para lo que se le puede pedir a una locomotora a vapor.
La última locomotora
Como sea, ya sin mucho que hacer, dos locomotoras de la sección chilena (las número 202 y 206) fueron traspasadas a la sección boliviana donde había una gran escasez de tracción, y se dejó las restantes en reserva. A fines de los 70 quedaban solo tres unidades; dos en Calama (204 y 205) y una en Mejillones (201) permanecieron en eterna reserva por algunos años mas para ser finalmente cortadas a principios de los 80 en Mejillones...............
Como dato final, la última locomotora a vapor que operó en forma regular en el FACB fue una North British 2-8-4T número 45, que prestó servicios como locomotora de patio en Calama hasta por lo menos 1978. Un año después fue cortada en Mejillones. El destino de la flota boliviana fue muy distinto y en gran medida estuvo determinado por los acontecimientos que marcaron la historia del FCAB durante la
década del 50 y del 60. La fuerte presión estatizadora sobre el ferrocarril culminó en 1959 cuando a la empresa se le obligó a retirar del país a muchos de sus empleados y solo operar hasta Oruro. Así, el FCAB decidió venderle al estado la sección boliviana al Gobierno, llegándose a un acuerdo final en octubre de 1964, donde el precio final fue muy inferior al que contablemente se decía que valía esa parte del ferrocarril.
Dentro de los activos traspasados estuvieron las diez Vulcan de esta sección, y las dos unidades construidas para Chile como se mencionó anteriormente. Este traspaso pudo deberse por que a la fecha el estado del parque de tracción de Bolivia era simplemente desastroso tras unos pocos años de administración estatal, y requerían con urgencia locomotoras operativas4. Las Vulcan bajo la administración de las recientemente creada ENFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles)
La fábrica Vulcan Foundry de Newton le Willows en Lancashire fue establecida en 1833 por Robert Stephenson junto a Charles Tayleur. Su primera locomotora fue una 0-4-0 llamada Tayleur para el ferrocarril North Unión. Dos años después comenzó su larga tradición como exportador de locomotoras vendiendo una unidad a Bélgica, Estados Unidos y Francia. Al rubro de locomotoras se le unió tempranamente el de estructuras metálicas contribuyendo en la construcción de varios de los puentes más famosos de Inglaterra. En 1852 exportó su primera locomotora a India, mercado extranjero con el que mantuvo una larga relación comercial hasta el fin del vapor. Otro desusgrandesmercadosfueÁfrica, dondedespachósusúltimaslocomotoras a vapor.
Al igual que el resto de la industria pesada inglesa, durante la Segunda Guerra Mundial contribuyó al esfuerzo bélico construyendo el tanque Matilda delejércitobritánico,locomotorastipoAsterity(0-6-0ST)y posteriormente latipoLiberación (2-8-0) paraelcontinenteEuropeo. Para1945encolaboración con la compañía English Electric se dedicó a la construcción de partes y piezas mecánicas para locomotoras eléctricas y diesel eléctricas. Finalmente, en 1955 Vulcan Foundry pasó a ser parte del conglomerado English Electric,
desapareciendo así uno de los fabricantes de locomotoras a vapor más antiguos de Inglaterra.
Su producción total fue de 6.280 unidades, de las cuales 2.800 partieron para India y otra buena parte para las colonias Inglesas en África. En Chile vendió 42 locomotoras, siendo sus clientes en FC de Patillos, el de Taltal, EFE y el FCAB.
Sus últimas locomotoras a vapor fueron tres unidades 2-6-2 al ferrocarril de North Borneo en 1955, y cuatro tipo mikado (2-8-2) para el ferrocarril del Trans Zambesi (en África) ordenadas en 1956. De ahí en adelante, como parte de English Electric, solo se dedicó a las diesel y eléctricas hasta 1970, cuando entregó su última locomotora.
Su destino fue acompañado por el cierre de las pocas compañías inglesas dedicadas a la fabricación de locomotoras a vapor que quedaban; Peckett & Sons(últimalocomotoraen1958),NorthBritish en1962,JohnFowleren 1968, Hunslet Engine (cerró recién en 1995) pero no se dedicaba a locomotoras tan grandes, y Beyer Peacock (cerró en 1996, al final se dedicó a las diesel).
Locomotora 204 en el sector de Ollagüe.




Allen Morrison
l área metropolitana de Valparaíso es la segunda más poblada de Chile y tuvo el segundo sistema de tranvías más grande del país. El crecimiento de Valparaíso ha llegado hasta la ciudad de Viña del Mar, y ha crecido más que Valparaíso en los años recientes. La población total del área metropolitana de la V Región actualmente se acerca a más de un millón.
Valparaíso es el principal puerto de Chile y es la única gran ciudad construida sobre cerros. El área comercial está apretada dentro de una franja plana alrededor de la bahía; las zonas residenciales se extienden espectacularmente sobre las laderas circundantes. Estas últimas han sido escaladas por una extraordinaria red de funiculares. Por lo menos veintinueve ascensores fueron construidos entre 1883 y 1932, de los cuales quedan solo seis operando hoy en día.
Valparaíso tuvo la primera compañía oficial de tranvías eléctricos, la que construyó una de las más interesantes líneas de transporte, de auténtica inspiración
alemana, incluyendo las únicas rutas de tranvías que subían empinadas cuestas.
Valparaíso fue el punto de partida del segundo ferrocarril a vapor que rodó en Chile, que funciona hasta hoy bajo la modalidad de metrotren ofreciendo servicio entre el Puerto y Limache y administrado por la empresa Merval, subsidiaria de Ferrocarriles. El servicio comercial en la primera sección de la línea Valparaíso- Santiago, desde la estación Barón a El Salto, cerca de Chorrillos, comenzó el 17 de septiembre de 1855, llegando a la capital de Chile en 1863 -pero no fue extendido desde Barón hasta la estación Puerto en Valparaíso hasta el año 1876.
El Ferrocarril Urbano de Valparaíso
La inauguración del tranvía en Santiago en 1858 inspiró un proyecto para conectar la estación Barón con el puerto y el área comercial de la ciudad. David Thomas, un prominente banquero local, obtuvo una concesión para construir una línea de tranvías el 8 de febrero de 1861 y, con otros
inversionistas, fundó el Ferrocarril Urbano de Valparaíso (FUV) el siguiente 18 de junio. El FUV comenzó instalando vías de trocha 1676 mm -la misma usada por el ferrocarril a vapor y por el tranvía en Santiago- y ordenó 25 tranvías de dos pisos de la John Stephenson Co. de Nueva York. Ellos tuvieron un diseño único donde el conductor se sentaba en el techo, tenían escaleras gemelas en la parte de atrás, y los carros corrían en una sola dirección y tenían que ser girados.
Los tres kilómetros iniciales de la ruta seguían un circuito entre Barón y Aduana: por el sur a lo largo del lado oriente de Av. Argentina (la que era atravesada por un canal), luego doblaba bruscamente al norponiente por Victoria, Montt, Donoso, O'Higgins, Esmeralda y Cochrane, retornando vía Serrano, Prat, Condell e Independencia. La doble vía sobre Av. Argentina y calle Esmeralda fue colocada para la operación a mano derecha.
Las pruebas comenzaron en enero de 1863 y el primer tranvía a tracción animal de Valparaíso fue formalmente inaugurado
Depósito de calle Independencia, alrededor de1919.


Arriba: Uno de los 23 tranvías belga puestos en servicio en 1923, talvez los más grandes que operaron en Sudamérica.
Centro: Carro belga 504 reconstruído como un carro de un piso, sin sus puertas centrales.
Abajo: Carro belga de 1951, fue el último que corrió en el sistema de tranvías de la ciudad en 1952.
el 4 de marzo de 1863. Fue el tercer ferrocarril urbano conocido que operó en América del Sur -precedido solamente por las líneas de Santiago y Río de Janeiro- y puede haber sido el primero en usar carros de dos pisos.
A diferencia de la ruta pionera de tranvías en Santiago, la cual fue construida por la compañía de ferrocarriles a vapor y pudo haber operado sin una concesión, la línea de Valparaíso fue una empresa legal y autónoma. El Anuario reporta que transportó 1.752.000 pasajeros en sus primeros 10 meses de operación, de lo que dudamos haya sido cierto. El FUV pronto instaló rieles sobre calles adicionales y ordenó cinco tranvías más desde Stephenson en 1868, y otros 15 en 1870. Tuvo una flota de 63 carros en 1880.
El primer funicular de la ciudad comenzó a operar en el cerro Concepción el 1o de diciembre de 1883 y era traccionado a vapor. Una segunda línea abrió en el cerro Cordillera en 1886, y un funicular doble - de cuatro vías- fue inaugurado en el cerro Artillería en 1893. Dos docenas más de ferrocarriles de plano inclinado -llamados ascensores en Valparaíso- fueron construidos en los próximos 40 años.
Los tranvías de sangre
Los tranvías del FUV corrieron solamente en el área central plana de la ciudad. Antes de fin de siglo dos nuevas compañías abrieron rutas que se aventuraron en ambas direcciones a lo largo de la costa del Pacífico.
En 1897 el Ferrocarril de Playa Ancha (FPA) inauguró una línea de tracción animal hacia el norte, a lo largo de la Avenida Altamirano hacia El Membrillo y Torpederas. El tranvía del FPA usó la misma trocha de 1.676 mm que el FUV, pero sus carros fueron convencionales de dos pisos con una plataforma y escaleras en cada extremo.
En 1899 la Empresa de Tranvías del Cardonal a El Sauce (ETCS) abrió una línea de trocha 1676 mm a lo largo de la Avenida España, desde Barón hacia Viña del Mar. La ETCS no pudo conectarse con los tranvías a tracción animal que operaban en Viña del Mar debido a una montaña que justo entra en el mar pasado El Sauce. El ferrocarril a vapor pasaba a través de un túnel. Para el cambio de siglo, las tres compañías de tranvías de la ciudad operaban cerca de 75 carros sobre 20 km. de vías de
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Las Zorras, 1921.
trocha 1.676 mm. Cerca de 17 millones de pasajeros fueron transportados en 1901.
Electrificación de los tranvías
Con la electrificación del tranvía de Santiago en 1900, comenzaron los planes para la electrificación en Valparaíso también. El 25 de octubre de 1902 Saavedra Benard y Cía, un agente de la Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft de Alemania, obtuvo una concesión para construir un sistema de tranvías eléctricos en Valparaíso. La AEG, el Deutsche Bank y un grupo de inversionistas alemanes fundaron la Elektrische Strassenbahn Valparaíso en Berlín el 25 de septiembre de 1903, y compraron los tres sistemas de carros a tracción animal de Valparaíso. La Empresa de Tranvías Eléctricos de Valparaíso (ETEV), como la compañía alemana fue conocida en Chile, ordenó 60 carros eléctricos de dos pisos desde la Van der Zypen & Charlier de Colonia.
La AEG había justamente instalado el sistema de tranvías eléctricos en Santiago. Esta construyó una planta eléctrica 20 km al sur de Valparaíso en Laguna Verde y
tendió vías de trocha 1.435 mm a lo largo de la ruta más directa entre Barón y Aduana, vía Avenida Brasil y calle Blanco. La doble vía sobre esta última calle fue tendida para la operación por la mano derecha, pero cruzó sobre sí misma en la calle Bellavista en orden a correr por la mano izquierda sobre cualquier lado del paseo de la Avenida Brasil -un peculiar arreglo que prevaleció hasta la década de 1920. Siete decorados carros alemanes de dos pisos abrieron el tranvía eléctrico de Valparaíso el día de Navidad de 1904. El servicio comercial comenzó el 26 de diciembre.
Un mes después, el 20 de enero de 1905, la ETEV adquirió permiso para construir una línea de tranvías eléctricos a Viña del Mar y ordenó 10 carros salón de doble bogie y 10 carros remolques de doble bogie de segunda clase desde la Waggonfabrik Falkenried de Hamburgo. El cable y las nuevas vías fueron instalados sobre Avenida España, y un nuevo camino plano fue cortado a través de la montaña entre Sauce y Recreo. Los primeros tranvías eléctricos transportaron pasajeros entre Valparaíso y Recreo el 28 de enero de 1906. Pero las vías de esta línea eran sencillas, había
problemas con la energía eléctrica y los tranvías a tracción animal dominaron el servicio la mayor parte de ese año. La ETEV retrochó los bogies de sus carros Stephenson de 1.676 mm a 1.435 mm.
En la primavera de 1906, la compañía alemana de tranvías de Valparaíso fue adquirida por el consorcio Deutsch- Überseeische Elektrizitäts-Gesellschaft de Berlín, el cual ya controlaba el sistema de tranvías eléctricos en Santiago y empresas eléctricas en otras partes de Chile, Uruguay y Argentina. El nuevo operador fue denominado Compañía de Tranvías Eléctricos de Valparaíso (CTEV).
La ciudad de Valparaíso fue golpeada por un enorme terremoto el 16 de agosto de 1906. Cerca de 2.500 residentes fueron muertos y ambos, la ciudad y su sistema de tranvías, soportaron fuertes daños. El depósito de calle Independ encia no fue dañado, sin embargo, y protegió a cientos de habitantes y la mayoría de la flota de carros de tranvía.
A pesar de las calamidades, la CTEV abrió una nueva línea de tranvías en septiembre hasta la comunidad de la cima


del cerro de Playa Ancha. Los carros corrieron desde la Plaza Wheelwright a lo largo de la Av. Altamirano y Carvallo hasta el Parque Playa Ancha. Carros de enlace continuaron, vía dos rutas, hasta la parte superior del ascensor Artillería. Para ayudar a que los carros eléctricos de dos pisos frenaran sobre las empinadas cuestas, varias secciones de la línea tenían un tercer riel especial entre las vías.
La línea de Viña del Mar comenzó su operación total el 11 de noviembre de 1906 con los nuevos carros salón, los cuales fueron los primeros tranvías de ocho ruedas que corrieron en Chile. El éxito de esta línea inspiró la construcción de similares tranvías suburbanos en Santiago y Concepción. La ruta continuó con vía sencilla más allá de Barón. Los carros rodeaban (en el sentido de las agujas del reloj) el terminal en la Plaza de la Parroquia en Viña del Mar. Un carro de enlace continuaba hacia Chorrillos.
Hacia finales de 1907, la CTEV había electrificado la última de sus rutas de tracción animal y ordenó 20 carros de dos pisos más y cinco de un piso y 4 ruedas desde la Van der Zypen & Charlier. En marzo de 1909 dos de las últimas inauguraciones fueron una nueva línea aislada hasta la cima del cerro Barón, la cual, al igual que la línea de Playa Ancha, usaba un riel central para frenar. La ruta comenzaba en la parte superior del nuevo ascensor Barón de la compañía; la conexión de la vía con la Av. España fue usada sola-
mente para mantención. Un ramal desde Torpederas hasta el Cementerio también abrió ese año.
Renumeración de equipos
La CTEV reconstruyó el equipamiento que fue dañado en el sismo y así tuvo una flota de 137 carros: 60 carros de dos pisos Van der Zypen & Charlier de 1904, numerados 1-60; 10 carros salón Falkenried de 1905, 61-70, y 10 remolques Falkenried, 151-160; 20 carros de dos pisos VZC de 1907, 161-180, después reenumerados No 71-90; 5 carros de un piso VZC de 1908, 200-204, después reenumerados No 91-95; y 32 carros a tracción animal Stephenson del siglo XIX, los cuales la CTEV reconstruyó y reenumeró 101-132 para uso como remolques detrás de sus carros eléctricos. El más pequeño de esos antiguos vehículos, el 102, al parecer fue motorizado. El sistema de tranvías transportó 29 millones de pasajeros en 1909.
En 1910 la compañía alemana firmó un nuevo contrato con el gobierno municipal, acordando comprar más equipos y construir nuevas líneas dentro de los alrededores de los cerros. Los tranvías subirían a Los Placeres, Santa Elena y Las Zorras (hoy denominado Barrio O'Higgins) y, vía Tomás Ramos o calle Yerbas Buenas, a una nueva ruta en la ladera del cerro que conectaba las estaciones superiores de varios funiculares. Hubo también proyectos de extensiones en Viña del Mar.
Insatisfacción y destrucción de tranvías
Pero la CTEV aparentemente cambió de opinión. No compró nuevos carros después de esa fecha, no tendió nuevas vías y no construyó ninguna de esas líneas. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial dejó que este equipamiento se deteriorara, retiró más y más tranvías del servicio, incrementó sus tarifas y provocó insatisfacción general entre sus pasajeros. Después de una serie de accidentes, el gobierno municipal aprobó una ordenanza restringiendo el número de pasajeros que podría viajar dentro de los carros y en sus derrumbadas plataformas. Esta acción redujo las ganancias de la compañía e incrementó la furia del público.
La CTEV fue ridiculizada en la prensa, la cual reclamaba que ésta había roto cada término del contrato. La compañía finalmente remodeló 25 de sus viejos carros de dos pisos, los cuales fueron reenumerados como 201-225, pintados rojo y puestos en servicio en 1920. Pero el gesto fue demasiado tarde. Cuando un inspector le solicitó a un pasajero bajarse de un abarrotado tranvía durante el atardecer del 10 de marzo de 1920, el pasajero tiró una piedra a través de la ventana frontal del carro. Durante cuatro horas de revueltas, la población de la ciudad prendió fuego a 56 tranvías. Veintiuno fueron destruidos completamente. En los tribunales, los funcionarios del tranvía se quejaron de que la policía no intervino.
Cambio de dueños
Los disturbios fueron decisivos para que la empresa alemana de tranvías y la DÜEG vendieran sus activos a la Compañía Hispano - Americana de Electricidad (CHADE), la cual fue formada en Madrid en junio siguiente. La nueva firma española estaba bajo el control financiero del grupo Sofina de Bélgica.
Dentro de dos años, la CHADE completó muchos de los proyectos que habían sido encargados a la compañía alemana la década anterior. Reconstruyó los carros dañados, cerró la parte superior de los carros de dos pisos, construyó las nuevas líneas a Santa Elena y Las Zorras y la doble vía en la ruta suburbana a Viña del Mar. Comenzó la construcción de nuevas líneas a Los Placeres y los cerros del sur de la ciudad - pero por alguna razón éstas nunca fueron completadas. Una de las notables contribuciones de la CHADE fue una flota
Uno de los primeros carros eléctricos construídos por VZ&C para Valparaíso. Piso superior y plataformas cerradas; bogie modificado.


El primer tranvía eléctrico de la ciudad, construido por Van der Zypen & Charlier en Colonia.
del Mar protestó porque los pesados carros belgas estaban dañando sus calles y el total de los 23 carros de dos pisos -incluyendo el 504 otra vez- fueron reconstruidos como de un piso.
El fin de los tranvías
La Compañía de Electricidad de Valparaíso fue expropiada por el gobierno chileno el 15 de septiembre de 1945. La nueva compañía estatal Empresa Nacional de Transportes (ENT), que también adquirió el sistema de tranvías de Santiago y las redes de autobuses en otras ciudades, anunció un programa para eliminar los tranvías de Chile.
La ENT cerró la línea de Viña más allá del Sauce en 1947 y acortó la ruta más aún hasta Portales en 1948. Las líneas de Santa Elena y Las Zorras y la sección de Playa Ancha completa desaparecieron a finales de la década de 1940. En 1950 el sistema de tranvías de Valparaíso consistía solamente en dos cortas rutas en el área central, entre Aduana y Barón -muy parecido a como partió en el siglo anterior. El servicio era proporcionado por el carro Brill 765, unos pocos carros belgas de un piso y los deteriorados carros Falkenried, los cuales habían comenzado su vida útil como remolques en 1905.
El tranvía belga 505 fue el último que corrió en Valparaíso la noche del martes 30 de diciembre de 1952. Después de 89 años y 9 meses, la historia de los tranvías de la ciudad llegaba a su fin. Treinta nuevos trolebuses Pullman de Massachusetts se hicieron cargo en el último día de ese año.
El carro Brill 765 y los carros Falkenried 152 y 153 fueron vendidos al Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste en la capital, donde continuaron operando en la siguiente década. El resto de la flota fue desguazado.
Fuente:
The Tramways of Chile. Allen Morrison. 2a Edición. Editorial Ricaaventura 2008. Traducción de Marcelo Madariaga.
de 23 grandes tranvías de dos pisos y 8 ruedas que ordenó desde La Brugeoise, Nicaise et Delcuve en Bélgica.
Los nuevos carros, numerados 501-523, fueron distintos a cualquiera construido antes en Europa y están entre los más originales tranvías que corrieron en América del Sur. El diseño parece sido inspirado por el tranvía "acorazado de Broadway" de Nueva York, y puede, sucesivamente, haber servido como modelo para el carro de puerta central construido en Londres en 1930.
Sin embargo, el 11 de abril de 1923, antes de su arribo a Chile, la CTEV fue vendida a S. Pearson & Sons de Londres, asociada con la Whitehall Electric Investments Ltd. de Inglaterra. Esta última compañía, ya involucrada con el transporte y la energía eléctrica en Santiago, llamó a esta nueva subsidiaria Compañía de Electricidad de Valparaíso (CEV).
La CEV colocó los primeros carros belgas sobre la línea de Viña del Mar el 15 de diciembre de 1923. Las puertas centrales a ambos lados permitieron que los pasajeros abordaran tanto desde la acera como desde las plataformas centrales entre las vías. La vuelta del tranvía en la Plaza de la Parroquia fue eliminada y los carros a partir de entonces hicieron trasbordo en Hospicio o corrieron todos por el camino a Chorrillos. Después que EFE electrificara su línea costera en 1924, fueron cuatro las series de vías férreas eléctricas paralelas corriendo entre Valparaíso y Viña del Mar................
Ambos sistemas de tranvías, los de Valparaíso y Santiago, fueron sucesivamente vendidos el 1o de enero de 1929 a la compañía norteamericana Electric Bond & Share. Los norteamericanos
transfirieron varios tranvías entre los dos sistemas: Valparaíso adquirió al menos un carro Brill, el cual conservó su número de Santiago, 765; y Santiago recibió los carros salón Falkenried usados para correr a Viña del Mar. Los remolques Falkenried, 151- 160, fueron reconstruidos como carros motores y permanecieron en Valparaíso.
Aumentan los ascensores
La inauguración del funicular Perdices en 1932 elevó el número de los ascensores de la ciudad a 29, contando el de doble vía en Artillería. Ellos varían en longitud desde 51 a 177 m (Mariposa) y en pendiente desde 24o a 70o (Cordillera). Además de estos planos inclinados, la ciudad también adquirió un ferrocarril completamente vertical en 1916. El Ascensor Polanco tiene una torre de 58 m similar al Elevador Lacerda en Salvador, Brasil, y al Ascensor Santa Justa en Lisboa -pero tiene tres estaciones: la más baja está dentro del cerro y al final de un túnel de 150 m.
El sistema de tranvías alcanzó su cima al comienzo de la década de 1930, con 144 carros motores de pasajeros, 42 remolques de pasajeros y 11 equipos de trabajo corriendo sobre 60 km de vías. Había tres depósitos de tranvías, en calle Independencia en el centro, en calle General del Canto en Playa Ancha, y en el terminal de Chorrillos en Viña del Mar.
Los nuevos dueños norteamericanos de la CEV cerraron las plataformas de todos los tranvías y reconstruyeron los carros alemanes de dos pisos como de un piso. El carro belga de dos pisos 504 fue reconstruido con un piso y puertas en los extremos, pero fue después devuelto a su forma original. En 1943 el alcalde de Viña


Sergio J. González R. / Derek Hyland C.
l Ferrocarril de Puente Alto al Volcán se constituye a principios del siglo XX en una iniciativa que es alimentada por al menos tres tipos de factores convergentes, a saber, los intereses y necesidades de explotación de los yacimientos mineros (cobre, yeso, cal) descubiertos en plena cordillera, el impulso ferroviario que se ha instalado en el país y en el Gobierno que permite desarrollar ferrocarriles regionales de auspiciosas potencialidades y, por último, la motivación de contar con nuevas alternativas de ferrocarriles que atraviesen Los Andes y permitan desarrollar el intercambio e integración económica y política entre el Pacífico y el Atlántico. Este último aspecto alimentado por el sueño de prohombres que promovieron el ferrocarril como Benjamín Vicuña Mackenna, en un primer momento, y como Santiago Marín Vicuña, más tarde, quienes fueron protagonistas en los debates técnicos y políticos argumentando y difundiendo las positivas consecuencias que tendrían los ferrocarriles transandinos en sus proyecciones para Chile y los países sud- americanos, Así, encargaron, respaldaron y difundieron diferentes estudios y prospecciones para que las vías férreas cumplieran con tal finalidad. El entusiasmo y apoyo decidido del primero a las iniciativas le llevó a sistematizar en su libro "A través de Los Andes" el análisis pormenorizado de las diversas alternativas para la construcción de más de una posibilidad de ferrocarril transandino que ya existían con anterioridad a 18851. Por su parte, Marín Vicuña plantea en 1916 que aprovechando lo construido a esa fecha -el Ferrocarril del Llano del Maipo que une Estación Providencia con Puente Alto y el
Ferrocarril Puente Alto al Volcán- solo faltarían para llegar a la frontera al interior del Cajón del Maipo 93 km. por construir. Y desde allí bajar en Argentina a San Carlos (120 km. por realizar) y luego continuar por el ferrocarril en explotación a Mendoza y Buenos Aires. De este modo, se tendría una ruta interoceánica "lo que hace un total de 1.606 km., entre Valparaíso y Buenos Aires, que se reduciría a 1.500 km. adoptando San Antonio como salida en el Pacífico y evitando la pasada por Mendoza con la construcción de la línea San Carlos- Santa Rosa en territorio argentino" (Marín, 1927:51). En verdad, toda una visión estratégica para ese entonces en la búsqueda de conectividad sustantiva e integración a través del ferrocarril.








Efraín Barquero, nació en Piedra Blanca, Curicó el 3 de mayo de 1931 y desde entonces ha sido poeta de tiempo completo. Sus textos son una invitación a celebrar las liturgias del pan, del misterio, del vino sobre la mesa de noble madera. Poeta de la cotidianidad luminosa, labriego de la palabra, aquella con la insignia de la sencillez más profunda. Fue galardonado con el Premio Nacional de Literatura el 2008. Hemos seleccionado de su poema Sinfonía de los trenes los siguientes fragmentos para caminarlos como si anduviéramos la línea férrea pisando durmientes.
Los trenes vienen del Sur con olor a bosque.
Son lejanos y tristes, vienen mojados por la lluvia. Su silbido recuerda a un pastor perdido.
Llegan preguntando por helechos y pájaros,
y nadie los espera: vienen de tan lejos.
····
Trenes de San Rosendo, de Curicó o San Fernando,
llegáis como los huasos fanfarrones,
venís siempre de fiesta recordando estribillos, tropezando con los corderos y los pavos,
y con una gritería de viejas y chiquillas,
con un olor a empanado y un vigor de chicha.
Sois el acordeón de los andenes,
y a vuestra llegada florecen los huevos y las flores, cantan los gallos, maduran los canastos,
como si hubiera empezado ya la primavera.
····
Tren de las seis de la mañana, en invierno
con sueño y en verano como un árbol con pájaros. Tren de medianoche, el que cruza lejano y perdido;
es el último y nos despierta en la noche con un sollozo largo y como si todo hubiera muerto y los viajeros corrieran en busca del olvido.
Tren de las lentas despedidas, tren
de los lejanos regresos, tren del tiempo,
vuestra campana llama en el fondo de nosotros.
····
Tren del ramal de trocha angosta, pequeño
tren que corre a dormir junto al mar,
en ti si parto sigo oliendo mi tierra hasta muy lejos, y si regreso tú siempre encontrarás a la que amo, porque a todos nos conoces, tren antiguo y familiar, viejo y dulce habitante del tiempo,
padre de las ciudades pequeñas,
amigo de nuestros abuelos.


UN SUBMARINO SOBRE RIELES
Dentro de toda la historia ferroviaria chilena existe una anécdota que bien merece estar en los libros de records. Corría el año de 1894 cuando el ciudadano alemán avecindado en Santiago, José Huber, relojero de profesión, le solicitó al Gobierno de Chile la patente exclusiva para su barco submarino propulsado por una aleta vertical similar a la cola de un pez. Aceptada la solicitud y hechas las demostraciones de rigor con un modelo a escala, decidió construir uno a escala real, encargándoselo a la maestranza de Stricker & Kupfer de Santiago. Los trabajos comenzaron el 12 de Febrero de 1895 y se prolongaron por espacio de un año.
El submarino era todo de acero, medía 8,0 metros de manga (largo), 2,5 metros de eslora (ancho), 3,5 metros de puntal (alto) y tenía un peso de 15,5 toneladas. La novedad fue la instalación de un periscopio y la "cola" era movida por un motor eléctrico alimentado con baterías, como esta tecnología estaba recién conociéndose en Chile, estas piezas se encargaron al extranjero.
Una vez completado el casco, y recibidas las piezas encargadas al extranjero, se decidió echarlo al agua en Talcahuano, contratando los servicios de Ferrocarriles del Estado para su transporte hasta este puerto. Así, en los primeros días de Febrero de 1896, una carreta tirada por varias yuntas de bueyes
transportó el submarino de Huber desde la maestranza hasta los patios de EFE donde fue cargado en un vagón y despachado hacia el sur, siendo echado al agua con ayuda del personal de la Base Naval de Talcahuano, no logrando validar los éxitos del modelo a escala que había asombrado a tanta gente. Sus restos abandonados se oxidaron por mucho tiempo en el dique de carena hasta finalmente desaparecer en el anonimato como chatarra, destino del que tampoco se escapó el equipo ferroviario que anónimamente lo transportó. Huber fue el tercer
Flach y Gustavo Heyermann, quienes fabricaron sus naves para hundir los buques españoles que finalmente bombardearon Valparaíso ese nefasto año de 1866.
Como no existe registro anterior o posterior de un evento similar, podemos adjudicarle a EFE el extraño record de haber sido el primer y único ferrocarril del mundo en transportar un submarino entero, lo que no es menor si tomamos en cuenta lo limitado de la tecnología de la época.
(Extraído del libro "Historia Naval Submarina de Chile Siglo XIX" de Pedro Sapunar Peric).



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