3 FREIOS PNEUMÁTICOS 3.11FALHAS NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA PNEUMÁTICO DE LOCOMOTI VAS E TRENS-UNI - DADES Conheceremos agora falhas que podem ocorrer no sistema pneumático daslocomotivas e trens-unidades. Geralmente, elas estão relacionadas ao vazamento de ar ou ao mau posicionamento de torneiras que estão conectadas ao sistema. Para facilitar nossos estudos, vamos citar um exemplo de uma falha muito comum em locomotivas e carros motores.Nesse caso, devemos observar todas as informações que aparecem no painel digital. - Outra falha comum é quando o compressor de ar, por um motivo desconhecido, interrompe a sua produção de ar comprimido. Esse defeito, por se tratar de pressão de ar, é muito perigoso. Nessa situação, você deverá, em primeiro lugar, comunicar esse fato ao CCO. Somente depois de autorizado pelo CCO, você deverá fechar a torneira de sobrecarga do compressor, observando se a válvula de segurança do sistema vai atuar. Não é comum, mas caso um dos cilindros de freio da locomotiva ou do carro motor permanecer aplicado, você deverá observar no painel digital se aparece a penalidade do homem morto e a chave do ATC aberta. Quando ocorrer esse tipo de falha, você deverá proceder conforme se segue. permitir a liberação do ar do circuito para a atmosfera. Depois, movimente a torneira de isolamento do - zou a avaria e escreva o fato acontecido no relatório para que a manutenção programe uma parada na defeito. Caso, após ter realizado todos esses procedimentos, ainda não seja possível corrigir essa avaria, comunique o fato ao CCO e aguarde apoio mecânico. você deverá estar atento ao painel de comando da locomotiva ou do carro motor. Destacamos, ainda, que para corrigi-las é necessário que você siga as orientações do CCO. 3.12PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS Estudaremos agora alguns procedimentos operacionais, começando pelos testes e vistorias. Saiba que a realização desses procedimentos é fundamental para garantirmos um transporte ferroviário seguro e
PNEUMÁTICA DECARROS, VAGÕES E LOCOMOTIVAS 3.12.1 TESTES E VISTORIAS Teste de vazamento e gradiente em uma composição ferroviária Antes de aprendermos como realizar o teste de vazamento e gradiente em uma composição ferroviária, vamos compreender o que é esse teste e qual é o seu objetivo. De forma geral, podemos dizer que o O teste de vazamento é a perda de ar do encanamento geral para a atmosfera. Essa perda é medida na unidade de tempo, sendo o teste realizado quando há uma locomotiva escoteira ou mais locomotivas acopladas a diversos vagões. Saiba que esse teste é obrigatório para garantir o equilíbrio das pressões - te dos freios. O gradiente, por sua vez, é a variação de pressão que existe entre a primeira locomotiva e o último vagão do trem, independente da quantidade de vagões. Os padrões exigidos determinam que o graparada, aguardando uma solução para o problema. Tendo em vista as normas de segurança, saiba, ainda, que a pressão mínima da cauda deve ser de 88psi no momento em que o trem iniciar a circulação, em descidas cujo percentual de rampas é superior a 1,5%. composição, desde que ele não ultrapasse a 5% o número de vagões com freios isolados e que não circule na posição dos três últimos vagões na composição. Devemos ressaltar, ainda, que um vagão geconsiderado como dois vagões isolados na composição. Após conhecermos o que é o vazamento e o gradiente, veremos agora um passo a passo para realizar desse teste, é preciso, no mínimo, dois funcionários treinados e autorizados a realizar o teste pela supervisão. Vale lembrá-lo de que o teste vazamento e gradiente é obrigatório, conforme as normas estabelecidas aguardando apenas a licença para seguir viagem. Devemos ressaltar que, após a realização desse, caso haja a necessidade de trocar, retirar ou colocar mais um vagão ou locomotiva na composição, é obrigatória a realização de um novo teste. Na locomotiva comandante, o maquinista deverá fazer ostestes e transmitir, passo a passo as manobras realizadas pelo rádio de comunicação ao seu colaborador, chamado de manobrador, que se encontra no último vagão, conhecido como a cauda do trem. O manobrador deverá aguardar as ordens do ma- - um rádio de comunicação, ele transmitirá essas informações ao maquinista.
3 FREIOS PNEUMÁTICOS SOARES, Daniel, (2015). Figura 46 - Manômetro usado no teste de freio colado na mangueira do EG na cauda do trem Veremos agora a ordem correta dos procedimentos a serem realizados pelo maquinista e pelo colaborador, referentes ao teste de vazamento e gradiente. Acompanhe: 1- Maquinista: - mento geral (EG), no encanamento equilibrante (EQUI) e no cilindro de freio estão carregadas e comunicar ao manobrador a pressão de ar do EG.Recebendo a resposta do valor da pressão do ultimo vagão, o maquinista terá o valor do gradiente. Todavia, caso as pressões não alcancem o limite ideal, ele deverá aguardar o tempo necessário e, dependendo da situação,solicitar uma inspeção ao longo do trem para detectar e sanar os possíveis vazamentos. 2- Maquinista: com as pressões estabelecidas, o maquinista informará o início do teste ao manobrador. 3- Maquinista: realizará um leve movimento no punho do manipulador, fazendo uma aplicação mínima de serviço no MFA. Dessa forma, ocorrerá uma redução de aproximadamente 8pside pressão no EG e no EQUI. 4- Colaborador (manobrador): neste momento, o colaborador, isto é, o manobrador, na cauda do - sões, atento, caminhará ao lado dostrês últimos vagões, observando se todas assapatas de freios estão e a transmitirá para o maquinista, informando também se os freios dos últimos vagões estão aplicados. 5- Maquinista: aguardará um minuto para que o sistema equilibre as pressões. Depois, o maquinista observará a marcação da leitura no manômetro do EG na locomotiva e, nesse momento,repassará essa informação para o manobrador e, também, receberá dele a leitura da pressão de ar que está na cauda do trem. 6- Maquinista: comunicará o início dos procedimentos para a realização do teste de vazamento e movimentará a torneira da válvula interruptora para a posição desligado, marcando e observando durante um minuto no manômetro se a pressão do EG vai diminuir. Ele observará, nesse momento, se a
PNEUMÁTICA DECARROS, VAGÕES E LOCOMOTIVAS pressão permaneceu constante ou se houve uma queda de pressão dentro dos padrões estabelecidos pela ferrovia. 7- Colaborador (manobrador): depois de passado um minuto,ele comunicará ao maquinista o valor registrado no manômetro da queda de pressão e, caminhará atento, observando se os freios dos três últimos vagões permaneceram aplicados. Ao retornar, o manobrador informará ao maquinista a situação dos últimos vagões e solicitará autorização para retirar o manômetro e instalar o equipamento de 8- Colaborador (manobrador): após ter recebido a autorização, fechará a torneira do EG, retirará - timo vagão, o manobrador abrirá a torneira do EG e comunicará ao maquinista que tudo está em ordem e, em relação à sua parte na manobra, a composição está liberada para seguir viagem. 9- Maquinista: depois de ser liberado pelo manobrador, movimentará a torneira da válvula interruptora para a posição carga e deslocará o punho do manipulador de freio automático (MFA) para a posição de alívio ou marcha. Assim que receber a licença de viagem, o maquinista a comunicará à estação e - borador (manobrador) comunicará ao maquinista que está tudo em ordem e retornará para a estação. FIQUE ALERTA No momento em que é realizado o teste de vazamento e gradiente em uma composição, são permitidas apenas as vozes do maquinista e do manobrador na comunicação via rádio. Além disso, toda a comunicação via rádio ficará gravada e será arquivada no centro de controle operacional. - mento com manômetro ou EOT. Porém, nos locais onde não há um desses equipamentos disponíveis, o testedeve ser feito utilizando-se o manômetro da locomotiva e com a ajuda de um colaborador que será das sapatas nas rodas. É importante sabermos que a interpretação de dados de vazamento e gradiente é feita pela leitura da gravada e armazenada em forma de arquivo para eventuais perícias. Naslocomotivas equipadas com freio eletrônico, os painéis digitaisforam introduzidos no sistema pneude todo o sistema no trem. O módulo de interface é um painel digital no qual o maquinista vê no monitor à esquerda a condição do sistema pneumático e, por meio de teclados abaixo do monitor da direita, ele controla o equipamento da locomotiva.
3 FREIOS PNEUMÁTICOS SOARES, Daniel, (2015). Figura 47 - Painel digital do freio eletrônico modulo inteligente Quando ligamos a chave de baterias e todos os disjuntores de uma locomotiva que possui freio eletrônialterar nada, pois o sistema restabelecerá as informações necessárias. de comando de uma locomotiva são em psi. Contudo, algumas empresas adotam o bar como medida de pressão. Testes e vistorias realizados em TUE Para que o TU consiga transportar com segurança os passageiros de um local para outro, são feitos constantemente testes e vistorias. Esses procedimentos são executados pelos operadores nas estações A) No início da viagem: O assistente condutor, antes de iniciar sua primeira viagem, deverá fazer uma inspeção geral do trem observando itens como: Conferir e, se necessário, colocar as torneiras na posição correta em todos os carros; Executar testes de freios nas duas cabines, fazendo a aplicação e alívio dos freios e observando se essa manobra alterou as pressões no encanamento de freio. Testar o funcionamento do rádio nas duas cabines, fazendo contato com o CCO ou a torre de coConferir todos os lacres e dispositivos de segurança; Executar teste de tração nas duas cabines de comando; Anotar a quilometragem e repassar para o seu supervisor; Após a realização dos testes e da inspeção, é necessário que você comunique ao CCO as condições do
PNEUMÁTICA DECARROS, VAGÕES E LOCOMOTIVAS TU e, se ocorrer alguma falha, relatar a situação para que sejam tomadas as devidas providências. Após o seu contato, o CCO irá autorizar ou não o início da sua viagem. B) Conferir toda a iluminação, lâmpadas, faróis, janelas, portas, travas, pára-brisas, extintor do console, limpadores de para-brisa, torneiras, buzina, pressionando o pedal para constatar seu funcionamen- - dade; Testar o homem-morto; Realizar o teste de ventilação; Conferir o kit de EPI´s com os lacres; Anotar o KM do TU e repassar para o seu supervisor; Dar uma volta no trem, conferindo o posicionamento das torneiras; Conferir a sonorização das portas e do ambiente interno dos carros; Vale ressaltar que a vistoria é uma revista visual na qual inspecionamos itens de segurança, lacres, os - além de interditar a via de circulação, trazem constrangimento e insegurança aos passageiros. 3.13IDENTIFICAÇÃO DE RISCOS PESSOAIS E OPERACIONAIS NA OPERAÇÃO E VISTORIA DO SISTEMA DE FREIOS Quando for assumir os comandos de uma composição ferroviária,é importante você saber que é obrigatória a utilização dos EPI´s. E, além de utilizar os EPI´s,é fundamental que você esteja atento ao ambiente Logo, é importante saber que, ao realizar a vistoria na parte inferior da composição, você deverá tomar cuidado com o local onde pisa e, na parte inferior dos carros, onde há tubulações de ar comprimido e cabos elétricos. Por causa desses sistemas, tenha muita atenção ao proteger seus olhos e as mãos. Basicamente, a vistoria no sistema pneumático consiste em detectar qualquer vazamento de ar comprimido que pode ocorrer nas tubulações, mangueiras de acoplamentos entre os carros, nas válvulas e ou cilindros de freio. Se você constatou algum vazamento de ar, não coloque as mãos, mesmo estando com luvas, pois é necessário fazer os testes e comunicar ao CCO e aguardar as instruções.
3 FREIOS PNEUMÁTICOS Quando a composição estiver no pátio e há a necessidade de entrar na cabine de comando do TU,cuja posição da plataforma não permite o acesso, você terá de subir uma escada lateral. Para realizar essa manobra, você deverá que ter mais atenção ainda, principalmente quando os degraus estiverem molhados pela chuva ou pelo sereno da noite. Escorregões e quedas podem resultar em algumas escoriações com fraturas. FIQUE ALERTA Grande parte das empresas ferroviárias possui equipes de manutenção com transporte rodoviário para o atendimento de emergência, durante 24 horas ,aos seus sistemas fixos e material rodante. Em algumas situações, o transporte de funcionários é feito por motorista contratado. Caso você perceba que esse motorista faz uma condução perigosa do veículo, ou apresenta algum sintoma de embriaguez, comunique ao seu supervisor. Veremos agora que, na operação ferroviária, existem várias tarefas que envolvem situações de risco pessoal e operacional; já sabemos que risco pessoal é aquele que envolve pessoas, seres humanos, e quando falamos de riscos operacionaissão os que se referem a máquinas, equipamentos ou instalações. AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre, (2015). Figura 48 - Funcionários realizando a atividade de inspeção Na maioria das vezes, os riscos pessoais estão relacionados com o acúmulo de tarefas e o descuido por que iremos percorrer, pois há risco de queda devido à diferença de nível, batida contra objetos e equipamentos expostos. Também há que atentar para a movimentação de cargas e equipamentos em galpões, pátios das estações e ao longo da via férrea, e quando estamos expostos às condições climáticas do momento, a animais peçonhentos e condições de irregularidades do terreno à margem da via férrea. Devemos ter muita atenção, pois, no ambiente ferroviário, grandes são os riscos pessoais de acidentes ao qual estamos expostos; as situações mais comuns são quedas, torção de membros e da coluna,
PNEUMÁTICA DECARROS, VAGÕES E LOCOMOTIVAS queimaduras, arranhões, cortes, lesões nos olhos por partículas, choque elétrico, picadas de insetos e esmagamento de membros. Com isso, nosso objetivo aqui é fazer você conscientizar-se de que, além de utilizar todos os EPI’s e seguir todas as normas e procedimentos da empresa na qual estamostrabalhando, as situações de riscos que podem causar o acidente podem ser minimizadas e até mesmo anuladas. Vamos ver agora alguns EPIsque os funcionários utilizam no ambiente de trabalho durante a inspeção capacete com jugular, óculos de proteção, luvas de vaqueta, protetor auricular, perneira e botas de propodemos nos esquecer de citar ferramentas como chave de punho, lanterna e capa de chuva. Na cabine do assistente condutor dos trens unidade,é comum encontrarmos uma mala lacrada que deverá ser usada em situações de emergência. Essa mala, conhecida como kit EPI, contém um kit com EPI´s: do funcionário principalmente durante a noite, protegendo-o de possíveis atropelamentos; Capacete de proteção com jugular: protege contra a queda de objetos na cabeça, permite ao colaborador maior segurança ao revistar as locomotivas, os vagões e os carros passageiros em caso de bater a cabeça nos equipamentos e, até mesmo, em casos de quedas; Óculos de proteção: protegem contra o risco de entrar objetos estranhos ou insetos nos olhos, jatos de vazamentos de ar comprimido ou de óleos; Luvas de proteção: as luvas mais usadas podem ser de vaqueta, tricotada de náilon ou de algodão. Protegem contra o risco de cortes, choque elétrico, pancada, prensar os dedos,queimaduras, contaminação das mãos por óleo e ou graxa; Protetor auricular: impede a entrada de inseto nos ouvidos e protege contra o barulho com índice de ruído acima do tolerado. Perneiras: protegem contra picada de cobra e de outros animais peçonhentos. dedos das colisões em obstáculos e de quedas de objetos e peças. Cinto de segurança do tipo paraquedista: protege o funcionário de quedas, quando são realizados trabalhos em altura; Lanterna: auxilia o funcionário na visualização em ambientes com pouca ou sem iluminação durante o período noturno. 3.13.1 RISCOS NA ATIVIDADE DE VISTORIA. -
3 FREIOS PNEUMÁTICOS momento, a animais peçonhentos e às condições irregulares do piso à margem da via férrea. Quando a pisamos, pois as valas, objetos, máquinas e componentes estão espalhados por todo o galpão. Apesar - curar passar pelo caminho seguro. Observe as fotos como exemplo: SOARES, Daniel, (2015). Figura 49 - Exemplos de locais em que são realizadas as inspeções: pátio e galpão Nesses locais, os riscos mais comuns são: quedas, torção de membros ou coluna, queimaduras, pequenos arranhões e cortes, lesões nos olhos por partículas, choque elétrico, picadas de insetos e esmagamentos de membros. Normalmente, as atividades são executadas em equipe, por isso,elas devem ser executadas com muita todos. 3.14NORMAS DE SAÚDE, QUALIDADE E MEIO AMBIENTE E UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO (INDIVIDUAL E COLETIVA) Além de conhecermos o processo de vistoria e os riscos operacionais, é fundamental conhecermos as normas de saúde, qualidade e meio ambiente. É o que veremos agora. Saiba que a portaria n.º 3214 de 08 de junho de 1978 do Ministério do Trabalho e Emprego aprovou as segurança aplicáveis a todas as empresas privadas e públicas e pelos órgãos públicos da administração direta e indireta, bem como pelos órgãos dos Poderes Legislativos e Judiciários, que possuam empregados regidos pela CLT.
PNEUMÁTICA DECARROS, VAGÕES E LOCOMOTIVAS A seguir, estão descritas as normasregulamentadoras que se aplicam a todas asindústrias e que são amlivro, visando ao seu aprendizado. NR n.º 06: Equipamento de Proteção Individual – EPI:estabelece as responsabilidades do empregado e do empregador e relata as informações quanto às suas aplicações e características de uso, - pamento atenderá aos requisitos técnicos requeridos do fabricante pela equipe de segurança da empresa; NR n.º 09: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA:estabelece a obrigatoriedade da elaboração e implementação de um programa de prevenção de riscos ambientais, por parte de todos os empregadores e instituições, que admitam trabalhadores como empregados; NR n.º 12: técnicas, princípiosfundamentais e medidas de proteção para garantir a saúde e a integridade física dostrabalhadores e estabelece requisitos mínimos para a prevenção de acidentes e doenças do trabalho nas fases de projeto e de utilização de máquinas e equipamentos de todos os tipos, e ainda à sua fabricação, importação, comercialização, exposição e cessão a qualquer título, em todas as atividades econômicas,sem prejuízo da observância do disposto nas demais normasregulamentadoras. A utilização de máquinas e equipamentos nasindústrias é muito comum; devido a essa diversidade esta norma foi criada para que sejam garantidas as condições mínimas para que essas máquinas possam ser utilizadas com segurança pelos operadores.É importante destacarmos que essas normas apresentam as responsabilidades ou atribuições, tanto do empregador quanto dos empregados. Agora você já conhece as normas de segurança e já aprendeu que para cada tipo de atividade ou setor dos agentes de risco. Portanto, deverá utilizar todos osrecursos disponibilizados para a sua segurança e a dos demais envolvidos em sua atividade. Lembre-se de que você deverá realizar as suas atividades considerando as diretrizes estabelecidas pela empresa no que diz respeito às questões de segurança, qualidade e meio ambiente, visto que, por sua vez, as empresas devem atender aos requisitos legais e estão sujeitas às sanções penais quando não se submetem às proposições dos órgãos governamentais. 3.15PROCEDIMENTOS E RECURSOS DE COMUNICAÇÃO E REGISTRO DE ANOMALIAS Toda operação ferroviária, desde o armazenamento, carregamento, transporte e descarga de mercadorias, é cercada de inúmeros recursos e procedimentos para garantir a integridade física do trabalhador Com relação ao transporte de passageiros, a atenção é redobrada, pois o usuário necessita acessar os terminais.
3 FREIOS PNEUMÁTICOS Devido à diversidade de itens de controle,o sistema ferroviário necessita de planejamento e monitora- - racional (CCO). Todos os demais setores e respectivos trabalhadores executam as suas atividades sob a direção do CCO,sendo a comunicação um fator de grande relevância para todos ossetores da empresa. Por isso,conheceremos,a seguir,os procedimentos e recursos de comunicação e também como deve ser realizado o registro de anomalias. A) Comunicação escrita: circulação de trem. Com o desenvolvimento da tecnologia, algumas empresas adotaram o preenchimento desses documentos em meio eletrônico,ou seja, por meio da utilização de computadores localizados nas locomotivas. Depois de preenchidos, esses documentos deverão ser enviados para serem arquivados; B) Sinalização Luminosa: - te. Orienta o maquinista quanto à liberação ou a proibição de movimentação dos veículos ferroviários, apartir da utilização do sinal luminoso, por exemplo, o semáforo que indica a liberação da via por meio da emissão da luz verde e a proibição da movimentação do veículo ferroviário por meio da emissão da luz vermelha. SOARES, Daniel, (2015). Figura 50 - Exemplo de sinalização luminosa: semáforo C) Placas de sinalização: as placas de sinalização são muito utilizadas no setor ferroviário. Elas orientam sobre as possibilidades de perigos, tais como: piso molhado, homens trabalhando, risco de explosão, bloqueio de um determinado lugar, dentre outras situações.
PNEUMÁTICA DECARROS, VAGÕES E LOCOMOTIVAS AGUIAR, Leonardo; PAZ, Alexandre; SOARES, Daniel, (2015). Figura 51 - Exemplos de placas de sinalização D) Comunicação e rastreamento via Satélite (autotrack): Instrumento utilizado para a comunicação entre o maquinista e o CCO. SOARES, Daniel, (2015). Figura 52 - Comunicação e rastreamento via satélite E) Comunicação via rádio: realizada pelo maquinista da locomotiva com toda a equipe envolvida na operação ferroviária; Salientamos que esses instrumentos de comunicação também são utilizados para o registro de anomalias. Em situações de acidentes, por exemplo, os documentos e as gravações podem ser de grande valia, pois possuem informaçõesfundamentais para análise e apuração das causas e dos envolvidos que deverão assumir a responsabilidade por eles.
3 FREIOS PNEUMÁTICOS RECAPITULANDO Neste capítulo, estudamos o sistema de freios dos veículos ferroviários, sendo eles: locomotiva, vagão e trem unidade.Assim, aprendemos sobre os componentes dos freios pneumáticos, tais como: válvulas, timoneria de freios, sapatas, cilindros de freio, tirantes de freios, torneiras etc. Vimos os tipos de comando de freio: o comando analógico e o comando digital e o seu funcionamento. Continuando nossos estudos, aprendemos sobre a operação do sistema de freios, ou seja, seu carregamento, aplicação, e o seu alívio e, também, sobre os tipos de freios: elétrico e de estacionamento. Além desses conhecimentos, estudamos o acionamento pneumático nos trens unidades, a realização de testes e vistorias, os procedimentos operacionais e, ainda, as normas de saúde, qualidade e Acreditamos que os conhecimentos estudados até aqui são fundamentais para o desenvolvimento Desejamos-lhe sucesso em sua caminhada!
REFER ÊNCIAS BORBA, José. et al. Básico de locomotivas . S.l.: VALE/Valer - Educação Valer, s.d. (Col. Trilha técnica de ferrovia - Pátio/Tração). BORBA, José Luiz. Mapa de desenvolvimento: motor diesel ferroviário. Vitoria: VALER/GADFT /CELF, 2008. FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A. Locomotivassistemas do motor diesel. S.l. 2003. (Programa de aprendizes) PAULO, Ailme Siqueira et al. Sistema de locomotivas e vagões . Vitoria: VALE/Valer - Educação Valer, 2008. v. l. (Col. Trilha técnica de operação ferroviária). PEREIRA, Cândido Arcanjo ; BASTOS , Edmar. Locomotivas e vagões: freios. S.l.: Ferrovia Centro Atlântica S A., 2003. (Programa de aprendizes) ROZA, Leopoldo Correa ; RODRIGUES FILHO, Fausto. Curso freios ferroviários. Campinas: UNICAMP. 1988. 88. p ______. Freios ferroviários: curso extensão universitária. Campinas: UNICAMP. 1988. 136. p SISTEMAS de freios. S.l: VALE/Valer ; FCA, [19--]