รายงานเรื่อง งานไฟฟ้า

รายงาน

การเพ่ิมประสิทธิภาพการบํารุงรกั ษาระบบราง

เร่อื ง งานไฟฟา (Electrical works)

เสนอ

ผูช ว ยศาสตราจารย ดร.กุณฑล ทองศรี

จัดทําโดย

นาย ธวชั ชยั นวลจนั ทร 116230432033-3

นายภทั รพล คุณพรม 116230432037-4

นายฐานัส ขุนจันทร 116230432029-1

นายอามีน หมาดยโู สะ 116230432043-2

นายธนากร ฤทธกิ์ ิ่ง 116230432032-2

………………………………………………………………………………………………………..

รายงานฉบับนเ้ี ปนสวนหน่ึงของรายวชิ า 04320101 Railway Maintenance and Safety

กลมุ RME วิศวกรรมเครื่องกล-ระบบราง ภาควิชาวิศวกรรมเครอ่ื งกล

คณะวศิ วกรรมศาสตร มหาวิทยาลัยเทคโนโลยรี าชมงคลธญั บรุ ี

ภาคเรยี นที่ 2 ปก ารศึกษา 2564

ข

คาํ นํา

รายงานฉบับนี้เปนสวนหนึ่งของวิชา Railway Maintenance จัดทําขึ้นเพื่อศึกษาหาความรูในเรื่อง งาน
ไฟฟา (Electrical works) โดยไดศึกษาผานแหลงความรูตางๆ ซึ่งรายงานเลมนี้จะมีเนื้อหาความรูเกี่ยวกับระบบ
ไฟฟา ของรถไฟฟา งานไฟฟา ในสถานี และระบบไฟฟาตางๆทีเ่ กี่ยวกบั รถไฟฟา ตลอดจนถงึ การบาํ รุงรกั ษาระบบฟา
ผูจัดทําไดเลือกหัวขอนี้ในการทํางาน เนื่องมาจากเปนเรื่องที่นาสนใจรวมถึงเปนการเรียนรูเพื่อนําไปปฏิบัติงานใน
ภายภาคหนา

สุดทายนี้ขอกราบขอบพระคุณ ผูชวยศาสตราจารย ดร.กุณฑล ทองศรี ผูใหความรู แนวทางการศึกษา ให
ความชว ยเหลือตลอดมา ผจู ดั ทาํ หวงั เปน อยา งยิง่ วารายงานฉบบั นี้จะใหความรูและประโยชนแกผ ูอานไมมากก็นอย
หากมีขอ ผดิ พลาด ประการใด ผจู ดั ทําขออภยั มา ณ ท่ีนด้ี ว ย

คณะผจู ดั ทาํ

ค

สารบญั

บทที่ 1 บทนาํ หนา
1.1 ทมี่ าและความสําคัญ 1
1.2 วัตถุประสงค 1
1
บทที่ 2 ทฤษฎแี ละงานวจิ ัยทีเ่ กีย่ วขอ ง 2
2.1 การจัดการพลงั งานในอาคารสถานี 2
2.2 การคํานวณศักยไฟฟาที่รางระหวางสถานจี ายกําลังไฟฟาขับเคล่ือนสําหรับระบบ 2
รถไฟฟา กระแสตรง
2.3 การศึกษาการรักษาระดบั แรงดนั ไฟฟา ของหมอแปลงออโตในระบบรถไฟฟา 6
8
บทท่ี 3 วธิ ีการดาํ เนนิ งาน 8
3.1 ระบบไฟฟา โครงการ 9
3.2 ความเช่ือถือไดข องระบบไฟฟา 9
3.3 ระบบไฟฟาสํารองฉุกเฉนิ 10
3.4 ระบบไฟฟา สําหรบั การเดินรถ 11
3.5 ระบบไฟฟาสาํ หรับการเดินรถในสภาวะฉกุ เฉนิ 13
3.6 MTTR และ MDT ของบรภิ ัณฑไฟฟา 15
3.7 มอเตอรท ่ีใชใ นรถไฟฟา บที เี อส (BTS) 16
3.8 หลกั การทํางานของรถไฟฟาบีทีเอส (BTS) 18
3.9 อปุ กรณใ นการขบั เคลือ่ นรถไฟฟาบที ีเอส (BTS) 21
21
บทที่ 4 ผลการเพ่ิมประสิทธภิ าพ 21
4.1 ประเภทตามโหลดการใชงาน 24
4.2 ประเภทของการเดนิ สาย 24
4.3. การจายไฟฉุกเฉินสําหรับระบบท่ีตองการความปลอดภัยสูงมาก 25
4.4 การบาํ รุงรกั ษาทางไฟฟา 26
4.5 ลักษณะการเส่ือมสภาพของอปุ กรณทางไฟฟา 27
4.6 การบํารงุ รักษาเชงิ ปอ งกัน (Preventive Maintenance, PM)
4.7 การบํารุงรกั ษาเชิงปอ งกัน (preventive Maintenance)

สารบญั (ตอ) ง

4.8 แนวทางของ TPM หนา
4.9 การเตรียมการและวิธีตรวจสอบ 28
4.10 แนวทางการจดั การระบบการบาํ รงุ รกั ษา 29
4.11 การตรวจสอบและการบํารุงรกั ษามอเตอร 31
4.12 ภาพรวมการซอมบํารุงระบบจายกาํ ลังไฟฟาสาํ หรบั ระบบรถไฟฟา 35
4.13 งาน PM/CM การซอมบํารุงระบบจายกาํ ลังไฟฟา 35
4.14 ข้ันตอนการทํางาน PM/CM 35
บทที่ 5 สรุปและขอ เสนอแนะ 37
บรรณานุกรม 45
46

1

บทท่ี 1
บทนํา

ระบบจายพลังงานใหกบั โครงการรถไฟฟาเปน ระบบทีม่ ีความสําคัญอยา งยิ่ง เพราะเปนระบบสนับสนุนให
ระบบขนสงมวลชนใหบริการแกประชาชนไดอยางปลอดภัย การออกแบบระบบจายพลังงานไฟฟานอกจากจะ
มุงเนนความเพียงพอของพลังงานไฟฟาแลว ยังตองมุงเนนเรื่องเสถียรภาพของระบบโดยรวม ไดแกระบบพลังงาน
ไฟฟาสําหรับส่ิงอํานวยความสะดวกในสถานี ภายในศูนยซ อมบํารงุ และระบบจายพลังงานสาํ หรับการเดินรถ การ
จายพลังงานไฟฟาใหก ับรถไฟหรือรถราง เพื่อใหสามารถทํางานไดโดยไมตองมเี ครือ่ งกําเนิดไฟฟา บนขบวนรถ การ
จา ยกระแสไฟฟามีขอดีเหนือกวาระบบใหพลังงานอ่นื ๆ ในการขบั เคลื่อนหัวรถจกั ร

1.1 ทม่ี าและความสาํ คญั
โดยทั่วไปไฟฟาจะถูกสรางขึ้นในสถานีผลิตขนาดใหญและคอนขางมีประสิทธิภาพ สงไปยังเครือขายทาง

รถไฟและกระจายไปยังรถไฟฟา รถไฟฟาบางแหงมีสถานีผลิตไฟฟาเฉพาะของตนเองและ สายสง แตสวนใหญซื้อ
ไฟฟาจากการไฟฟา โดยปกติทางรถไฟจะมีสายการกระจายสวิตชและหมอแปลงไฟฟาของตัวเอง จายใหกับ
รถไฟฟาที่เคลื่อนที่โดยมีตัวนําตอเนื่องวิ่งไปตามรางซึ่งโดยปกติจะใชในสองรูปแบบคือ เสนเหนือศีรษะหอยลงมา
จากเสาหรือหอคอยตามรางหรอื จากโครงสรางหรือเพดานอุโมงคห รือ รางที่สามที่ติดตง้ั ทรี่ ะดับแทร็กและสัมผัสโดย
รองเทากระบะแบบเลื่อน ทั้งสายเหนือศีรษะและระบบรางที่สามมักใชรางวิ่งเปนตัวนําสงกลับ ระบบไฟฟาใน
รถไฟฟาจะแบงออกเปนหลายระบบ เชน ระบบแสงสวางทั่วไป ระบบไฟฟากําลัง ระบบปรับอากาศ ระบบ
สัญญาณเตอื นภยั ตา ง ๆ และระบบเครื่องสบู นาํ้ ดับเพลิง เปนตน

การบํารุงรักษาทางไฟฟา คือการพยายามรักษาสภาพของเครื่องใชไฟฟาและอุปกรณตางๆ ใหมีความ
พรอมใชงานตลอดเวลา ทั้งนี้การบํารุงรักษายังผสมผสานกันทั้งทางดานเทคนิคและการจัดการ ในอันที่จะคงไวซึ่ง
สภาพของอปุ กรณ หรือฟน ฟสู ภาพของอปุ กรณใหอยใู นสภาพที่จะทาํ งานไดต ามท่ีตอ งการ

1.2 วัตถปุ ระสงค
1.2.1 เพอ่ื ศึกษาระบบไฟฟาของรถไฟฟาและระบบไฟฟาของสถานี
1.2.2 เพ่ือศึกษาการบํารุงรักษาทางไฟฟา

2

บทที่ 2

ทฤษฎแี ละงานวจิ ัยทีเ่ ก่ียวของ

งานวจิ ยั ทีเ่ กีย่ วขอ ง

2.1 การจัดการพลงั งานในอาคารสถานีรถไฟฟามกั กะสนั

ในปจจุบันความตองการพลังงานไฟฟาเพิ่มสูงขึ้นอยางรวดเร็ว เพื่อตอบสนองการเจริญเติบโตทาง
เศรษฐกิจและพัฒนามาตรฐานความเปนอยู ดังนั้นการจัดการการใชพลังงานไฟฟาใหประหยัดและมีประสิทธิภาพ
สูงสุด จึงเปนอีกวิธีหนึ่งที่นาสนใจในการชวยลดคาใชจายทางดานพลังงานอยางมีนัยสําคัญ ทั้งนี้ตองคํานึงถึงการ
ดําเนินการที่เหมาะสมและเกิดการปรับปรุงอยางตอเนื่อง บริษัท รถไฟฟา ร.ฟ.ท.จํากัด เปนรัฐวิสาหกิจ สังกัด
ภายใตกระทรวงคมนาคม ผูใหบริการเดินรถและซอมบํารุงรถไฟฟาโครงการระบบขนสงทางรถไฟเชื่อมตอทา
อากาศยานสวุ รรณภมู ิและสถานีรบั สง ผูโดยสารอากาศยานในเมือง (แอรพอรตลงิ ค) ไดต ระหนกั ถึงความสําคัญของ
การประหยัดพลังงานและไดเล็งเห็นถึงประโยชนของการจัดการพลังงานในอาคารสถานีรถไฟฟามักกะสัน ซึ่งใน
ปจ จุบันมีคา ใชจ า ยทางดานพลังงานไฟฟาสูงถึง 30 ลา นบาทตอ ปและมแี นวโนม ทจี่ ะเพ่มิ สูงข้ึน โดยไดดําเนนิ การจัด
การพลังงานในอาคารสถานีรถไฟฟามักกะสัน จากมาตรการลดการใชพลังงานในระบบปรับอากาศและไฟฟาแสง
สวางจํานวน 4 มาตรการ พบวา คาไฟฟาในเดือนสิงหาคม กันยายน และตุลาคม 2557 ลดลง 10.93% 18.51%
และ 23.13% ตามลําดบั เมื่อเปรยี บเทยี บกบั เดือนเดยี วกันในป 2556 เมื่อนําไปคํานวณผลประหยัด พบวา ปริมาณ
การใชพ ลังงานไฟฟา ลดลง 388,000 kWh/ป คดิ เปน 17.52% เปน เงินทงั้ สนิ้ 1,269,205.18 บาทตอ ป

2.2 การคํานวณศักยไฟฟา ท่รี างระหวา งสถานจี า ยกาํ ลังไฟฟา ขบั เคลือ่ นสําหรับระบบรถไฟฟา กระแสตรง

1. ประมาณครึ่งหนึ่งของระบบรถไฟฟาทั่วโลกใชสถานีไฟฟาขับเคลื่อนกระแสตรงใชพลงังาน (MW) ใน
การขบั เคลอ่ื นรถไฟฟาสูงท่แี รงดันไฟฟา 750 -3000 V ทําใหเกดิ การไหลเวยี นของกระแสไฟฟาสูงโดยกระแสไฟฟา
ขับเคลื่อน (traction current) ของรถไฟจะไหลกลบั ไปยงั สถานีจายกําลังไฟฟาขับเคลื่อน (substations) ผานราง
วิ่ง (running rails) สวนหนึ่งของกระแสยอนกลับ (return current) จะไหลไปยังโครงสรางเสริมแรง
(reinforcement structure) และไหลลงดิน (earth) ผานโครงสรางทางยกระดับ (viaduct) หรืออุโมงค (tunnel)
และไหลกลับไปยังสถานีไฟฟาผานพื้นดินกระแสยอนกลับที่อยูภายในโครงสรางเสริมแรงและโครงสรางยกระดับ
หรืออุโมงคในบริเวณสถานีไฟฟาขับเคลื่อนจะไหลกลับไปยังรางวิ่งและไหลกลับ ไปยังระบบการตอลงดิน
(grounding systems) ของสถานีไฟฟา โดยที่กระแสยอนกลับ ที่ไหลออกจากรางวิ่งเปนสาเหตุหลักของกระแส
รั่วไหลกัดกรอนในสวนประกอบที่เปนโลหะที่มีการสัมผัสกับดิน เชน ทอลําเลียงนํ้ามัน โครงสรางพื้นฐานเหล็ก

3

เสริมแรงของอาคารหรือเสาโครงสรางอุโมงคเสริมแรง สะพานและทางยกระดับ โดยเรียกกระแสดังกลาวนี้วา
กระแสรว่ั ไหล (stray current) ดว ยเหตุนจ้ี ึงจํา ตอ งพิจารณาปริมาณกระแสรั่วไหลในระบบรถไฟฟากระแสตรง

รูปเสน ทางการไหลของกระแสยอนกลบั และกระแสร่วั ไหลในระบบรถไฟฟากระแสตรง

การวิเคราะหและประเมินกระแสรั่วไหลจึงเปนสิ่งสําคัญ เพื่อใหแนใจวาอุปกรณความปลอดภัยของผูโดยสารและ
การปองกันโครงสรางพื้นฐานของรถไฟอยูภายใตการกัดกรอนเปนไปตามที่มาตรฐานกําหนดไวหรือไมจาก
การศึกษาผลกระทบของกระแสรั่วไหลกัดกรอนในระบบรถไฟฟากระแสตรงไดมีการแสดงวิธีการการคํานวณและ
จาํ ลองผล เชน การจําลองกระแสร่วั ไหลโดยเทคนคิ การเชอื่ มตอลงดินของโครงสรางทางยกระดับโดยใชแ บบจําลอง
ตัวตานทานของวัสดุ การคํานวณแรงดันไฟฟาที่รางแทนการคํานวณกระแสรั่วไหลโดยตรง วิธีการคํานวณนี้เปนที่
นิยมและนํามาใชในการประเมินกระแสรั่วไหลการคํานวณกระแสรั่วไหลในโครงสรางอุโมงคที่มีสถานีไฟฟา
ขับเคลื่อนสองดานเพื่อจายโหลดรถไฟที่อยูระหวางสถานีไฟฟาขับเคลื่อนทั้งสอง โดยใชเทคนิคแบบจําลองสายสง
การคํานวณการไหลของกระแสไฟฟาและแรงดันไฟฟา ในโครงสรางอโุ มงค รวมถงึ กระแสไฟฟาและศักยไฟฟาท่ีราง
โดยใชวิธีการพารามิเตอรแบบกระจายและแบบกลุม ซึ่งการใชพารามิเตอรกระจายเปนการคํานวณโดยใชเทคนิค
แบบจําลองสายสง สว นพารามเิ ตอรแ บบแบบกลุมเปนการคํานวณโดยใชเ ทคนคิ STM (sparse tableau method)
โดยแบบจําลองทั้งสองอยูบนระบบจายกําลังไฟฟาสองดานที่มีการพิจารณาทอโลหะใตดิน หลังจากนั้นไดมีการ
พฒั นาแบบจําลองโดยใช MATLAB GUI ดว ยวธิ กิ ารคํานวณพารามิเตอรแบบกลุม โดยใชเ ทคนคิ STM เชน เดียวกับ
บทความที่ผา นมา

4

และการจําลองกระแสรั่วไหลโดยใชโปรแกรม CDEGS (current distribution, electromagnetic fields,
grounding, and soil structure analysis) เปรียบเทียบกับโปรแกรม MATLAB & Simulink ในกรณีที่มีความ
แตกตางกนั ของช้ันดินซ่ึงเปนการพจิ ารณากระแสร่วั ไหลเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงสภาพความนําไฟฟาของดินในแตละ
ชั้น นอกจากนั้นยังมีการคํานวณกระแสไฟฟาและแรงดันไฟฟาที่ราง รวมทั้งการวิเคราะหแรงดันไฟฟาที่รางตาม
แนวความยาวรางและผลกระทบระยะไกลในสภาวะทํางานปกติและลดั วงจรดว ยระบบจา ยกําลังไฟฟา ดานเดียวเมื่อ
มีรถไฟวิ่งขบวนเดียวและแบบจําลองยังไดพิจารณาความยาวรางบริเวณดานขางของสถานีไฟฟาขับเคลื่อนโดยใช
เทคนคิ แบบจาํ ลองสายสง ดงั นน้ั ในงานวิจยั จงึ จะนาํ เสนอแบบจําลองทางคณิตศาสตรท่สี ามารถคํานวณกระแสไฟฟา
และศักยไฟฟาท่ีรางในกรณีระบบจายกําลังไฟฟาสองดานซ่ึงมีสถานีไฟฟาขับเคล่ือน 2 สถานแี ละรถไฟ 1 ขบวนอยู
ระหวางสถานีไฟฟาขับเคลื่อนทั้งสองและพิจารณาความยาวรางบริเวณดานขางของสถานีไฟฟาขับเคลื่อนดงั แสดง
ในรปู ท่ี 2 ซง่ึ แบบจาํ ลองน้ยี ังไมม ีการเผยแพรมากอน

รูประบบจา ยกําลงั ไฟฟา สองดาน

2. ระบบรถไฟฟากระแสตรง
แบบจําลองทางคณติ ศาสตรสําหรบั การคาํ นวณกระแสรั่วไหลจะตองสามารถคํานวณหาศักยไฟฟา
ทีร่ างกระแสไฟฟาที่รางและกระรว่ั แสไหล ไดแ สดงระบบจายกาํ ลงั ไฟฟาสองดา นสาํ หรบั สถานีไฟฟายอยที่
ไมม ีการตอลงดินทางไฟฟา (electrically floating substation) ดงั นนั้ แบบจาํ ลองทนี่ ําเสนอจะเปน การ
จายกระแสไฟฟาสองดานใหแ กรถไฟขบวนเดียว

5

3. การคํานวณศักยไฟฟาท่รี างของรถไฟฟากระแสตรง
แบบจําลองทางคณิตศาสตรแบบพื้นฐาน (Classical mathematical model: CMM) จะ
พิจารณาจากแบบจําลองการสงจายกําลังไฟฟา ขับเคล่ือนใหแกรถไฟประกอบไปดวยสถานีจายกําลังไฟฟา
ความตานทานรางตอหนวยความยาว และความนําไฟฟาตอหนวยความยาว เพื่อใหงายแกการคํานวณ
สามารถแบงชวงในการคํานวณจะแบงออกเปน 4 สวน ไดแก สวนที่1 สวนที่2 สวนที่3และ สวนที่4 ดัง
แสดงในรูป

รปู การแบง ชวงการคาํ นวณกระแสไฟฟาและแรงดันไฟฟา
โดยพน้ื ฐานแลว การคํานวณแรงดนั และกระแสไฟฟาท่ีรางสามารถพจิ ารณาโดยการใชแบบจาํ ลองสายสงซึ่งแสดง
รายละเอยี ดในการคํานวณปริมาณดังกลาวไดด งั ตอไปน้ี

รปู การกระจายตัวของแรงดันและกระแสไฟฟาทรี่ างวิง่

6

2.3 การศกึ ษาการรกั ษาระดับแรงดันไฟฟาของหมอแปลงออโตใ นระบบรถไฟฟา
การศึกษาการรักษาระดับแรงดันไฟฟาโดยการนํา หมอแปลงออโตเขามาเชื่อมตอเพิ่มแบบขนานใน

แบบจําลองระบบรถไฟฟา เพื่อที่จะชวยลดปญหาคุณภาพแรงดันไฟฟาในสายสงอันเนื่องมาจากสถานีจายไฟฟาที่
อยูหา งไกล แบบจําลองระบบรถไฟฟาจาํ ลองในโปรแกรม DIgSILENT PowerFactory ผลการศกึ ษาแสดงใหเ ห็นถึง
ความแตกตางระหวางระบบที่มีการเชื่อมตอและไมมีการเชื่อมตอหมอแปลงออโตโดยมุงเนนศึกษาปญหา
แรงดนั ไฟฟา ตก และปญ หาแรงดนั ไฟฟา ไมส มดุล บทความนสี้ ามารถใชเ ปนแนวทางในการเลือกใชห มอแปลงไฟฟา
มาเช่อื มตอ กับระบบรถไฟฟาเพื่อแกปญหาคณุ ภาพแรงดันไฟฟา นอกจากน้ยี งั สามารถนาํ แบบจําลองระบบรถไฟฟา
ไปประยุกตใ ชใ นการศกึ ษาปญ หาเสถยี รภาพในระบบรถไฟฟาจรงิ ไดใ นอนาคต

1. ระบบการจายไฟมาตรฐานไฟฟากระแสสลับ
สําหรับรถไฟฟา การจายไฟฟาใหระบบรถไฟฟาที่นิยมใชกันมาก กระแสไฟฟาแรงดันสูงจากโรงไฟฟาสง
จายมาตามสายสงแรงดันสูง ซึ่งสวนใหญจะมีขนาด 69 กิโลโวลต หรือ 115 กิโลโวลต ผานสถานีจายไฟฟา
(Substation) เพื่อแปลงแรงดันไฟฟาใหมีขนาด 25 กิโลโวลต50 เฮิรตซกระแสสลับ โดยหมอแปลงไฟฟา 1 เฟส
แรงดันและกระแสไฟฟาสามารถคํานวณไดจากสมการที่ (1) และ (2) ตามลําดบั รถไฟฟาจะรับไฟจากสายสงเหนือ
หัว (Overhead Catenary) ไปยังอุปกรณควบคุมบนตัวรถเพื่อสั่งการใหมอเตอรทําหนาที่ขับเคลื่อนขบวนรถ
จากนั้นกระแสไฟฟาจากมอเตอรจะไหลจากลอลงสูราง (Rail) เพื่อใหระบบครบวงจร ระบบการจายไฟรถไฟฟา
กระแสสลับนี้มีขอดีคือ การติดตั้งสถานจี ายไฟฟาที่นอ ยกวา ระบบการจายไฟรถไฟฟากระแสตรง จึงเหมาะสําหรับ
ระบบรถไฟฟาที่มีระยะทางไกลอยางไรก็ตามระบบนี้มีขอเสีย คือเมื่อสายสงที่มีระยะทางไกลมากๆ จะทํา ใหเกิด
กําลังไฟฟา สญู เสียในสายสง

รูประบบการจายไฟฟา สาํ หรับรถไฟฟา

7

รปู หมอแปลงไฟฟา 1 เฟส

2. คุณภาพแรงดันไฟฟา
ในปจจุบันระบบไฟฟามีบทบาทสําคัญตอการดํารงชีวิตเพื่ออํานวยความสะดวกในหลากหลาย
ดา นของมนษุ ย ดว ยเหตุนีจ้ งึ ทาํ ใหม คี วามตองการใชพลงั งานไฟฟา เพ่ิมสูงข้นึ ระบบการจา ยกําลังไฟฟาเปน
ระบบสําคัญสวนหนึ่งในระบบไฟฟาที่ตองมีการคํานึงถึงคุณภาพแรงดันไฟฟาเนื่องจาก มีความสําคัญตอ
และประสิทธิภาพโดยรวมของระบบไฟฟา คุณภาพไฟฟาที่ดีจะตองเกิดกําลังไฟฟาสูญเสียในระบบไฟฟา
นอ ยที่สุด เพือ่ ใหร ะบบไฟฟาสามารถจายไฟฟาไดอยางตอเน่ืองและมีประสิทธิภาพมากท่ีสุด สวนหน่ึงของ
ปญหาคุณภาพแรงดันไฟฟา คือ ปญหาแรงดันไฟฟาตก ซึ่งมีสาเหตุมาจากระยะทางที่หางไกลของ
แหลงจายไฟฟาตนทางและจากอิมพีแดนซ ในสายสงอีกหนึ่งปญหาที่สําคัญ คือ ปญหาแรงดันไฟฟาไม
สมดุล ซึ่งมีสาเหตุมาจากการตอโหลดที่มีเฟสไมเทากัน หรือแตกตางจากแหลงจายไฟฟาทําใหความ
แตกตางระหวางมุมเฟสไมเทากับ 120 องศา ทางไฟฟาปญหาทั้งสองนี้สามารถแกไขไดโดยการนําหมอ
แปลงชนิดพิเศษเขามาเชื่อมตอเพิ่มในระบบไฟฟา ระบบรถไฟฟาเปนระบบที่มีการจายกําลังไฟฟาใหแก
รถไฟฟาเพียงเฟสเดียว แตเชื่อมตอกับแหลงจายไฟฟาที่มี 3 เฟส และมีสถานีจายไฟฟาตนทางที่อยู
หางไกล ตามที่ไดกลาวมาขางตน ดวยสาเหตุนี้จึงทําใหเกิดปญหาคุณภาพแรงดันไฟฟาปญหาที่นํามา
พิจารณาประกอบดวยปญ หาแรงดนั ไฟฟา ตก และปญหาแรงดนั ไฟฟาไมส มดุล

8

บทท่ี 3
วธิ กี ารดาํ เนินงาน
ระบบจายพลังงานใหกับโครงการรถไฟฟาเปนระบบทีม่ ีความสําคัญอยา งยิ่ง เพราะเปนระบบสนับสนุนให
ระบบขนสงมวลชนใหบริการแกประชาชน การออกแบบระบบจายพลังงานไฟฟาจะมุงเนนความเพียงพอของ
พลังงานไฟฟา มุงเนนเรื่องเสถียรภาพของระบบไดแกระบบพลงังานไฟฟา สําหรับสิ่งอํานวยความสะดวกในสถานี
ภายในศนู ยซอมบํารงุ และระบบจายพลงั งานสําหรบั การเดินรถ

3.1 ระบบไฟฟา โครงการ
ศูนยซอมบํารุงสําหรับโครงการสายสีสมรับไฟฟาจากการไฟฟานครหลวงใน 2 ระดับแรงดันคือ ระดับ

115kV สําหรับจายใหกับระบบปฏบิ ัติการและการบริหารการเดินรถทั้งหมด และระดับ 24kV สําหรับอาคารที่พัก
พนกั งานขับรถ โดยไฟฟา แรงสูง 115kV นัน้ จะรบั มาจาก 2 แหลง จา ยของการไฟฟานครหลวง คือ จากสถานีไฟฟา
ยอยรัชดาฯ และสถานีไฟฟายอยบางกะปผานมาทางสายสงใตดินกอนเขาสู Bulk Substation ของโครงการท่ี
จัดเตรียมไวแลวแปลงระดับแรงดันลงเปน 24kV ผานหมอแปลงไฟฟา 115/24kV จายใหกับระบบไฟฟาสําหรับ
ขับเคลื่อนขบวนรถไฟฟา (Traction Substations) และระบบไฟฟาสําหรับระบบสาธารณูปโภคอื่นๆ (Service
Substations) ดงั รูป

รูปที่ 3.1 ระบบไฟฟาสําหรบั ระบบรถไฟฟา

9

3.2 ความเช่ือถือไดข องระบบไฟฟา
ระบบไฟฟา ของโครงการสายสีสม ไดรับการกําหนดและออกแบบใหมคี วามนาเชื่อถือสงู (High Reliability)

กลา วคอื มีโอกาสนอยมากที่เกิดเหตุไฟฟาดับและยงั มรี ะบบไฟฟาสาํ รองเม่ือเกิดไฟฟา ขัดของอีกดวยผลของการรับ
ไฟฟาจากการไฟฟานครหลวง 2 แหลงจายและในระดับแรงดัน 115kV และเปนวงจรไฟฟาใตดินซึ้งมีโอกาสนอย
มากทีไ่ ฟฟา จากการไฟฟานครหลวงจะดับพรอมกนั ทั้ง 2 แหลง จาย

นอกจากนี้ยังออกแบบใหมีสถานีไฟฟา (Substation) 2 แหง โดย Substation A ตั้งอยูทศูนยซอม สวน
Substation B ตั้งอยูที่สถานีสุวินทวงศโดยมีการเชื่อมกันทางดาน 24 kV ผาน Subsection Switchgear ใน
สถานีกลางทาง เมื่อกระแสไฟฟาที่ Substation A ดับลงทั้งหมด Substation B ก็จะทําหนาที่จายกระแสไฟฟา
ใหกับระบบแทนทั้งหมดซึ่งขนาดหมอแปลงใน Substation A และ Substation B จะมีขนาดใหญเพียงพอที่จะ
จายไฟฟา ใหก บั โครงการทงั้ หมด

3.3 ระบบไฟฟา สํารองฉกุ เฉนิ
ศูนยซอมบํารุงไดออกแบบใหมีการติดตั้งเครื่องกําเนิดไฟฟาสํารอง (Standby Generator) ขนาด 2,500

kVA จํานวน 5 ชุด ทํางานจายไฟฟาขนานกันและสงไปยังระบบ โดยแปลงไฟฟาเปน 24kV ผานหมอแปลงไฟฟา
400V/24kV โดยเครอื่ งกาํ เนิดไฟฟา สํารองน้ีจะทาํ งานเม่ือเกิดภาวะฉุกเฉินในกรณีไฟฟาโครงการทรี่ ับจากการไฟฟา
นครหลวงทั้งหมดดับลง ไฟฟาจากเครื่องกําเนิดไฟฟานี้จะเนนใหจายกับ ระบบสําคัญๆ ระบบชวยชีวิตและการ
อพยพผูโดยสารเทานั้นซึ่งไดแกการใหขบวนรถไฟฟาสามารถขับเคลื่อนไปยังสถานีใกลสุดไดสํารองไฟฟาสําหรับ
อุปกรณดับเพลิง ระบบระบายอากาศในสถานีในอุโมงคจายไฟใหอุปกรณสําคัญในสถานีเชน ลิฟตอุปกรณควบคุม
ตา งๆ เปน ตน

รูปที่ 3.2 ระบบพลังงานไฟฟาฉุกเฉนิ ดว ยเครื่องกําเนดิ ไฟฟา

10

3.4 ระบบไฟฟาสําหรบั การเดนิ รถ
ระบบไฟฟาที่จายใหขบวนรถไฟฟานั้น รับมาจากไฟฟาโครงการที่ระดับ 24kV ac และแปลงลง

เปนไฟฟาแรงดนั ต่ําพรอ มกับเปลีย่ นเปน ไฟฟากระแสตรงระดับแรงดนั 750Vdc ดว ย Traction Transformer และ
Rectifier และสงกระแสไฟฟาตรงผานทางรางจายไฟที่ 3 หรือ Conductor Rail เขาขบวนรถไฟฟาที่ Collector
Shoes เพื่อขับเคลื่อนขบวนรถไฟฟาตอไป โดยอุปกรณสงจายไฟฟากระแสตรงทั้งหมดประกอบดวย 24kV
Switchgears, Traction Transformer, Rectifier, 7 5 0 V dc switchgears นั้ น ต ิ ด ต ั ้ ง อ ย ู  ใ น ห  อ ง Traction
Substation สวน Conductor Rail นั้นจะว่ิงขนานไปกบั รางวิง่ ตลอดเสนทาง

ตําแหนง Traction Substation จะถูกกําหนดดวยการคํานวณและจําลองการใชไฟฟาสัมพันธกับจํานวน
และตําแหนงขบวนรถไฟฟาท่วี ิ่งอยูบนเสนทาง ทั้งในชวงการเดนิ รถในสภาวะปกติและไมป กติ รวมถึงกําหนดขนาด
Traction Transformer ใหม ีขนาดเพียงพอกับความตองการสูงสดุ (Ultimate Capacity) ของโครงการอีกดวย ซ่ึง

11

ในโครงการสายสีสม Traction Substation จะตั้งอยูในสถานีที่มีระยะหางกันประมาณ 2.0-2.5 กิโลเมตร รวมถึง
ติดตงั้ อยใู นศูนยซอ มอกี ดว ย

3.5 ระบบไฟฟา สําหรบั การเดนิ รถในสภาวะฉุกเฉิน

สถานการณที่เปน สภาวะฉุกเฉินของระบบไฟฟา สําหรับการเดนิ รถ สามารถกาํ หนดการบริหารสถานการณไดดังนี้

1) กรณีที่ Traction Substation ชุดหนึ่งเกิดขัดของไมสามารถจายกระไฟฟาได Traction Substation
ตัวที่อยูถัดออกไปจะทําการจายไฟฟาใหกับ Conductor Rail ในสวนที่เกดิ ปญหาทันทีแทน ซึ่งทําให Conductor
Rail ยังคงมีไฟฟาปอนใหกับขบวนรถไฟฟาอยูตลอด แตตองทําการลดระดับความเร็วการเดินรถลงประมาณ
คร่งึ หนง่ึ ของความเร็วปกตเิ พอ่ื ไมใ ห Traction Transformer รับภาระ Load มากเกินไป

2) กรณีที่ไฟฟาแหลงจายแรงสูงของการไฟฟาดับลงทั้งหมด ทําใหไมมีระบบไฟฟา 24 kVac สําหรับปอน
ใหกับ Traction Substation ตางๆ ไมมีไฟฟากระแสตรงไปจายใหกับขบวนรถไฟฟาตลอดเสนทางกรณีนี้มีโอกาส
เกิดนอ ยมาก ซึง่ ในขบวนรถไฟฟา นั้น เม่ือรบั ไฟฟา 750V dc แลวจะแปลงเปนไฟฟา กระแสสลับดว ย Inverter จาย
ไฟฟาใหมอเตอรขับเคลื่อน นอกจากนี้ยังจายไฟฟาใหกับระบบอื่นๆ ในขบวนรถไฟฟาดวยอาทิเชน
เครื่องปรับอากาศ หลอดไฟแสงสวาง ระบบสื่อสารการเปด - ปดประตูเปนตน โดยมีการติดตั้ง Battery สํารอง
สําหรบั จายไฟฟาใหกบั ระบบทส่ี ําคัญ ๆ ในสภาวะฉกุ เฉิน เชน หลอดไฟหอ งคนขับ ระบบควบคุมและปองกันขบวน
รถ ระบบระบายอากาศฉุกเฉิน ระบบสื่อสาร และการเปดประตูรถไฟฟา ในรถไฟฟารุนแรกๆ Battery สํารองนี้จะ
ไมจายไฟฟาใหกับมอเตอรขับเคลื่อน เมื่อระบบไฟฟาขับเคลื่อน 750Vdc ดับลง ขบวนรถไฟฟายังสามารถเคลื่อน
ตอไปไดดวยแรงเฉื่อยสักพักหนึ่งและหยุดลง และเมื่อเครื่องกําเนิดไฟฟาสํารองสวนกลางทํางานสามารถสง
กระแสไฟฟา ภายใน 30 วินาทีผูค วบคุมเสนทางก็จะสง่ั การใหทาํ การเดินรถในแตละจุดไปสงผโู ดยสารในสถานีท่ีใกล
ที่สุดตอไป และถาไมมีกระแสไฟฟาจากเครื่องกําเนิดไฟฟาอีก พนักงานขับจะนําผูโดยสารออกจากขบวนรถไปยัง
สถานหี รอื ทางออกที่ใกลท่ีสุดหลังจากไดรับอนุมัติจากผูควบคุมสวนกลางแลว นอกจากนใ้ี นสวนประตูก้ันชานชาลา
ที่สถานีรถไฟฟานั้นกําหนดการออกแบบใหมีประตู Emergency ที่สามารถเปดจากดานนอกดวยมือได (Manual)
ในสภาวะทไ่ี ฟฟา หลกั ของสถานดี ับลงทงั้ หมด

12

รปู ท่ี 3.3 แบบจาํ ลองระบบไฟฟา สาํ หรบั ระบบรถไฟฟา

13

3.6 MTTR และ MDT ของบรภิ ณั ฑไ ฟฟา

ขอมูลจําเพาะ MTTR ของบริภัณฑไฟฟาที่ใชในระบบจายพลังงานไฟฟาสําหรับระบบรถไฟฟา เนื่องจาก
ระบบรถไฟฟามีลักษณะโครงสรางเปนแนวยาวตามเสนทางใหบริการ จุดประจําการของหนวยซอมบํารุงจะอยู
สวนกลาง ดังนั้นเวลาที่ใชสาํ หรับแกไขอุปกรณเมื่อเกดิ ความลมเหลวขึน้ จําเปนตองบวกระยะเวลาเดินทางระหวาง
ศนู ยป ระจาํ การไปยงั ที่ตัง้ ของอุปกรณ

14

Reliability Block Diagram

15

3.7 มอเตอรท ี่ใชในรถไฟฟา บีทีเอส (BTS)
มอเตอรไฟฟา ทใ่ี ชในขบวนรถไฟฟา BTS เปนชนิดอินดกั ช่นั มอเตอร แบบกรงกระรอก 3 เฟส

ใน 1 ขบวน จะใชม อเตอรจํานวน 8 ลูกโดยมพี ิกดั ทางไฟฟา ดงั นี้

ตารางที่ 3.1 Name Plate มอเตอรที่ใชในรถไฟฟา บีทีเอส (BTS)

16

รูปท3่ี .4 มอเตอรของรถไฟฟาบที ีเอส
3.8 หลักการทาํ งานของรถไฟฟา บีทีเอส (BTS)

รูปที่ 3.5 หลักการทาํ งานของรถไฟฟาบีทเี อส (BTS)

17

หนาที่งานของอุปกรณในระบบ ระบบการปอนกระแสไฟฟาสูตัวรถไฟฟาบีทีเอสเปนแบบจากรางที่สาม
(Third Rail Feeding System) ที่แรงดันไฟฟา 750 VDC เพื่อสงตอไปยังอุปกรณตาง ๆ ในขบวนเพื่อทํางานใน
สวนตา ง ๆ ดงั ตอไปนี้

ชุดเคอรเรนต (Current Unit) คือตัวรับกระแสไฟฟาระหวางรถไฟฟากบรางที่สามเพื่อจายไฟฟาไปใน
สวนตา ง ๆ ของรถไฟฟา

ชอปเพาเวอร (Shop Power) เปนสวิตชแบบใบมีด มีหนาที่เลือกแหลงจายไฟฟา ที่ปอนใหรถไฟฟาบีที
เอส (BTS) ซึง่ ปกติจะสามารถรับไดสองแหลงจาย คือ

1. รบั กระแสไฟฟาจากรางทส่ี ามเพือ่ ใชในการเดินรถเพ่ือรับสง ผโู ดยสาร

2. รบั กระแสไฟฟา จากโรงซอมบํารงุ เพื่อใชใ นการตรวจเชค็ รถไฟฟา

ไฮสปดเซอรกิตเบรกเกอร (High Speed Circuit Breaker) ทําหนาที่ตัดกระแสไฟฟาแบบความเร็วสูง
เมื่อเกดิ การลัดวงจร

แทรก็ ชน่ั อนิ เวอรเ ตอร (Traction Inverter) มีหนาทีแ่ ปลงไฟฟากระแสตรง (DC) เปนไฟฟากระแสสลับ
(AC)

มอเตอรไ ฟฟา (Induction Motor) มีหนาทขี่ บั เคลอ่ื นรถไฟฟา

เบรกรีซีสเตอร (Brake Resistor) ทาํ หนา ทกี่ ําจัดพลังงานไฟฟา ที่เกดิ จากรเี จนเนอรเ รเตอร

แทร็คชั่นคอนโทรนยูนิต (Traction Control Unit) มีหนาที่ควบคุม จัดสงกระแสไฟฟาไปยังสวน
ควบคุมยอยตา ง

โหลดเซลลเซน็ เซอร (Load Cell Sensor) ทําหนาทีต่ รวจสอบน้ําหนักของรถไฟฟา เพื่อเปน เงื่อนไขหนึ่ง
ในการขบั เคลอื่ น

ดอรเ ซน็ เซอร (Door Sensor) ทําหนา ทเี่ ปน เง่อื นไขหนง่ึ ในการเปด-ปดประตูของรถไฟฟา

เบรกคอนโทรนยูนิต (Brake Control Unit) ทําหนาที่ควบคุมการหยุดรถไฟฟาใหเหมาะสมกับนํ้าหนัก
ตวั รถไฟฟา โดยการใชล มเบรก

มาสเตอรค อนโทรลเลอร (Master Controller) ทําหนา ทีเ่ ลอื กการควบคุมการขบั เคลื่อนรถไฟฟามีสอง
ระบบ คือการขบั เคล่ือนดวยระบบอัตโนมัติทีค่ วบคุมจากหนว ยศูนยกลางและระบบขบั เคล่ือนดว ยพนกั งานเดินรถ

18

3.9 อุปกรณในการขับเคล่อื นรถไฟฟา บีทีเอส (BTS)
ในระบบการเดินรถไฟฟา จะสงกระแสไฟฟา จากรางท่ี 3 เขามายงั ตัวรถผา นมาทางชุดเคอรเรนต (Current

Unit) เพอื่ ใชใ นการเดินรถสําหรบั การว่งิ บรกิ าร

รปู ที่ 3.6 รางท่สี ามหรอื รางจายไฟใหรถไฟฟา

รปู ท่3ี .7 เคอรเรนตห รือตวั รบั ไฟเขารถไฟฟา

19

รูปท3ี่ .8 ชอปเพาเวอรหรอื ตัวเลอื กรับไฟ
รปู ที่3.9 กลอ งปองของอนิ เวอรเ ตอร

20

รปู ที3่ .10 มอเตอรไฟฟา ท่ีใชข ับเคลือ่ น
มอเตอรท่ตี ิดตั้งในระบบรถไฟฟาเปน แบบ อินดคั ช่นั มอเตอร 3 เฟส ชนดิ กรงกระรอก เนอื่ งจากมคี วาม
ทนทานสงู การสกึ หรอตา่ํ การบํารุงรักษางาย และอายกุ ารใชงานคอ นขา งสูง
การควบคมุ การเดินรถไฟฟาจะถูกกาํ หนดจากศนู ยควบคุมกลางเปนหลัก เพ่ือมคี วามสอดคลอ งกนั ทง้ั
ระบบของการเดนิ รถ หากมเี หตฉุ ุกเฉนิ พนกั งานเดนิ รถประจาํ ขบวนจะควบคุมการทํางานทดแทนตามสถานการณท ่ี
จาํ เปน

21

บทท่ี 4
ผลการเพมิ่ ประสทิ ธภิ าพ

ระบบไฟฟารถไฟฟาใตดนิ
4.1 ประเภทตามโหลดการใชงาน
โดยปกติระบบไฟฟา ในระบบรถไฟฟา ขนสงมวลชนจะแบงออกเปน 3 ประเภทตามโหลดการใชงานดงั น้ี

4.1.1 ประเภทที่ 1 ระบบทต่ี องการความปลอดภยั ปกติ (Normal Safety Requirement System)
1. ระบบแสงสวา งทว่ั ไป
2. ระบบไฟฟากาํ ลัง
3. ระบบปม นํ้าขน้ึ ถังบนหลงั คา
4. ระบบปรับอากาศ

4.1.2 ประเภทที่ 2 ระบบทีต่ องการความปลอดภยั สูง (High Safety Requirement System)
1. ระบบปรับอากาศ เฉพาะสวนท่เี กยี่ วกบั การจา ยลม
2. ระบบระบายนา้ํ ฉุกเฉิน
3. ระบบลิฟตและบันไดเลื่อน
4. ระบบสัญญาณเตือนภยั ตา งๆ
5. ระบบควบคมุ คอมพวิ เตอร
6. ระบบทางหนีภยั

4.1.3 ประเภทที่ 3 ระบบทตี่ องการความปลอดภยั สงู มาก (Very High Safety Requirement
System)

1. ระบบไฟฟา แสงสวางฉุกเฉินทัง้ ในอาคารใตผวิ ดินและอุโมงคทางว่ิง
2. ระบบอดั อากาศสาํ หรับบนั ไดหนไี ฟ
3. ระบบดดู และระบายควันรวมทงั้ ระบบควบคมุ การกระจายของไฟและควนั
4. ระบบระบายควันทงั้ ในอาคารใตผ วิ ดินและอุโมงคทางว่ิง
5. ระบบสอื่ สารฉกุ เฉนิ (Emergency Communication)
6. ระบบเครอ่ื งสูบนํา้ ดบั เพลิง
4.2 ประเภทของการเดนิ สาย
ประเภทของการเดินสายไฟฟาแบงตามประเภทของโหลด
4.2.1 ระบบท่ีตองการความปลอดภยั ปกติ

22

1) อุปกรณทใี่ ชป ระกอบในการเดนิ สายไฟฟา Conduit, Raceways, Duct, Boxes, Cabinet,
Equipment Enclosure พรอมอุปกรณจ บั ยึดตองสามารถทนอณุ หภูมิได ถึง 500 ◦c เปน
เวลา 1 ช่วั โมง

2) ฉนวนของสายไฟฟาตองสามารถทนอุณหภมู ไิ ดไมตํา่ กวา 90 ◦c
3) ฉนวนหรือวัสดหุ มุ สายเคเบิล ตอ งเปนชนดิ Flame Retardant, Zero Halogen<Low

Smoke (FRZHLS) หรือ Low Smoke และ Fume (LSF)
4) สายไฟท่เี ปลือกนอกมิใชโ ลหะจะตองเดนิ สายรอ ยทอโลหะหนาหรือทอโลหะหนาปานกลาง
5) สายไฟกอนเดนิ เขา เคร่ืองอปุ กรณไ ฟฟา ตองดําเนนิ การปดผนึกทีถ่ าวร และมีประสิทธิภาพ ที่

สามารถปอ งกันการลามไฟที่เกดิ จากการไหมส ายไฟฟาได
6) วธิ ีการเขาหัวตอ สายกอนเขาอปุ กรณ

4.2.2 ระบบทต่ี องการความปลอดภัยสงู
นอกเหนือจากการเดนิ สายภายในระบบทตี่ องการความปลอดภยั ปกติ ใหเพ่ิมเติมดงั น้ี สายไฟฟาตอง
เปน ไปตามมาตรฐาน BS 6387 ตอ งเปนสายไฟฟาในระดับชนั้ AWX

สญั ลกั ษณ A WX
ตําแหนงที่ 123

การทนไฟ สญั ลักษณ A,B,C
การทนไฟและนํ้า สัญลกั ษณ W
การทนไฟและแรงกระแทก สญั ลกั ษณ X,Y,Z

23

ตารางที่ 4.1 อตั ราลําดับการทนไฟของสายไฟภายใตเ ปลวไฟตามมาตรฐาน BS 6387 1994

การทนไฟ การทดสอบ เครอ่ื งหมาย
650◦ C เปนเวลา 3 ชั่วโมง A
การทนไฟและน้ํา 750◦ C เปน เวลา 3 ชั่วโมง B
การทนไฟและทนแรงกระแทก 950◦ C เปน เวลา 3 ชว่ั โมง C
950◦ C เปนเวลา 20 นาที S
650◦ C เปนเวลา 15 นาที จากนน้ั พน น้ําและทํา W
การทดสอบ 650◦ C เปนเวลา 15 นาที
650◦ C เปน เวลา 15 นาที โดยมแี รงกระแทก X
750◦ C เปน เวลา 15 นาที โดยมีแรงกระแทก Y
950◦ C เปน เวลา 15 นาที โดยมแี รงกระแทก Z

4.2.3 ระบบทต่ี องการความปลอดภยั สงู มาก
นอกเหนือจากการเดินสายภายในระบบที่ตองการความปลอดภัย ปกติแลวใหเพิ่มเติมดังนี้สายไฟฟาตอง
เปน ไปตามมาตรฐาน BS 6387 ตองเปน สายไฟฟาในระดับ CWZ หรอื สายไฟฟาตองเปนชนิดเปลือก โลหะท่ีตัวนํา
ไฟฟาตองเปน ชนิดเปลอื กโลหะทต่ี วั นาํ ไฟฟา หมุ ดว ยฉนวนแรแ บบชนดิ เอ็มไอ

การทนไฟ สญั ลักษณ A,B,C
การทนไฟและนํ้า สญั ลักษณ W
การทนไฟและแรงกระแทก สญั ลกั ษณ X,Y,Z

24

ตารางที่ 4.2 อตั ราลําดบั การทนไฟของสายไฟภายใตเปลวไฟตาม มาตรฐาน BS 6387 1994

การทนไฟ การทดสอบ เครอ่ื งหมาย
650◦ C เปนเวลา 3 ชัว่ โมง A
การทนไฟและนาํ้ 750◦ C เปน เวลา 3 ชว่ั โมง B
การทนไฟและทนแรงกระแทก 950◦ C เปน เวลา 3 ช่ัวโมง C
950◦ C เปน เวลา 20 นาที S
650◦ C เปนเวลา 15 นาที จากนั้นพนนํ้าและทํา W
การทดสอบ 650◦ C เปนเวลา 15 นาที
650◦ C เปนเวลา 15 นาที โดยมีแรงกระแทก X
750◦ C เปนเวลา 15 นาที โดยมีแรงกระแทก Y
950◦ C เปน เวลา 15 นาที โดยมีแรงกระแทก Z

4.3. การจายไฟฉกุ เฉินสําหรับระบบท่ีตอ งการความปลอดภยั สูงมาก
เปนอปุ กรณใหแสงสวางสํารองในอาคาร ซ่ึงจะตดิ สวา งข้ึนมาอตั โนมตั ิเมื่อมเี หตุไฟฟาดับ พรอ มใชทกุ ครั้ง

เมื่อเกิดไฟดับ

4.4 การบาํ รุงรักษาทางไฟฟา
การบํารุงรักษาทางไฟฟา คือการพยายามรักษาสภาพของเครื่องใชไฟฟาและอุปกรณตางๆ ใหมีความ

พรอมใชงานตลอดเวลา ทั้งนี้การบํารุงรักษายังผสมผสานกันทั้งทางดานเทคนิคและการจัดการ ในอันที่จะคงไวซ่ึง
สภาพของอปุ กรณ หรือฟนฟสู ภาพของอปุ กรณใหอยูใ นสภาพทีจ่ ะทาํ งานไดต ามท่ตี องการ

หลกั การสาํ คญั การบํารงุ รักษา - Keep it dry
- Keep it cool
- Keep it clean
- Keep it tight

25

Production Quality
(ได้ปริมาณตามต้องการ) (ไดค้ ุณภาพตามต้องการ)

Safety ประโยชน์ของ Delivery
(มคี วามปลอดภยั ระหว่างทำงาน) การบำรุงรักษา (ผลผลติ ไดต้ ามเวลาที่กำหนด)

Morale Cost (ค่าใช้จา่ ยเหมาะสม)
(พนักงานมีขวัญและกำลังใจ)

Environment (ไมท่ ำลายสงิ่ แวดลอ้ ม)

4.5 ลกั ษณะการเส่อื มสภาพของอุปกรณท างไฟฟา
4.5.1 ลักษณะการเส่ือมสภาพ

ลักษณะการเส่ือมสภาพ

เส่อื มตามอายุการใช้งาน ทันทีทนั ใด

ัอตราการชำรุด การบำรุงรักษา
เชงิ ปอ้ งกนั

การปอ้ งกันเพื่อไม่ การบำรงุ รกั ษาเชิง
ต้องบำรงุ รักษา แกไ้ ขปรบั ปรุง

แสดงอตั ราการชำรดุ ของอุปกรณ์

26

4.5.2 สาเหตุการชํารดุ ของอุปกรณ
สาเหตกุ ารชำรุด

การตดิ ตัง้ การใช้งาน การเลือกอปุ กรณ์ ตามสภาพ(อายุ)
การบำรุงรักษา

สภาพการใชง้ านและการบำรุงรักษา

ฝุน่ ความสกปรก การส่ันสะเทือน ความรอ้ น การเพ่ิมขน้ึ ของโหลด

4.6 การบาํ รุงรกั ษาเชงิ ปองกัน (Preventive Maintenance, PM)
- ใชการตรวจสภาพอปุ กรณเพอ่ื สามารถทาํ การบํารงุ รักษาไดก อนทจ่ี ะชาํ รดุ มากขึน้
- สามารถวางแผนการบํารุงรักษาตามแผน สามารถเฝาระวงั อยา งใกลช ดิ (กรณีพบขอบกพรอ ง) เม่อื

เคร่ืองจักรหรอื อปุ กรณเปน สวนที่สําคัญในการผลิต
-จดุ มงุ หมายของการบาํ รุงรกั ษาเชงิ ปอ งกันก็เพื่อให

27

1. สภาพความพร้อม - ลดเวลาการหยุดเดินเครื่องจักรในสภาวะฉกุ เฉิน
และความม่ันใจ - ร้สู ภาพการเสือ่ มของอปุ กรณอ์ ย่างต่อเน่ือง
ในการทำงาน
2. คา่ ใชจ้ า่ ย - ลดค่าล้วงเวลาการซ่อมบำรุง
- ค่าใช้จา่ ยในการทำ PM ต่ำกว่าคา่ สูญเสียการผลิต
ทรพั ยากร และการซ่อมบำรุงฉุกเฉิน
- ไมต่ อ้ งเตรียมอะไหลม่ ากนัก
ความปลอดภยั
ค่าใช้จ่าย - ซอ่ มฉุกเฉินลดลง ทำให้ไม่ต้องใชบ้ คุ ลากรมาก
- ควบคมุ และวางแผนการจัดหาชนิ้ ส่วนได้

- ลดอนั ตรายจากการทำงานผิดพลาดของอปุ กรณ์

- สามารถตง้ั งบประมาณและวางแผนคา่ ใชจ้ ่ายได้
- เครอื่ งจักรและอุปกรณ์ทำงานประสทิ ธิภาพสูงขน้ึ
- ลดค่าสูญเสียโอกาส

4.7 การบํารุงรักษาเชงิ ปองกัน (preventive Maintenance)
มขี อเสียดังนี้

- ยังไมส ามารถขจัดการชํารดุ ท่ไี มอาจคาดคิดได
- อาจเพิ่มคา ใชจ ายที่ไมจาํ เปน
- เปนการรบกวนชิน้ สวนระบบอื่นโดยไมจ าํ เปน
- อาจเกิดผดิ พลาดจาการใสชิ้นสวนกลบั เขา ท่ไี ด

28

สาํ หรบั แนวทางการทําการปองกันการบาํ รุงรักษา (Maintenance Prevention)

เรมิ่ ตน้ ตงั้ แตก่ ารออกแบบ

การเลอื กใช้อปุ กรณ์

การตดิ ตั้ง

การตรวจรบั

การใช้งาน

PM @ CM

4.8 แนวทางของ TPM
• ปรบั ปรุงเฉพาะเร่ือง (Focus improvement)
• บํารงุ รักษาดวยตนเอง (Autonomous maintenance)
• บาํ รุงรกั ษาตามแผน (Planned maintenance)
• พัฒนาทกั ษะ (Education & Training)
• เรม่ิ ตง้ั แตการออกแบบ (Early Management)
• บํารุงรักษาเชิงคณุ ภาพ (Quality Maintenance)
• การปรับปรงุ หนวยงานอยางตอเนือ่ ง (office improvement)
• อาชวี อนามัยและความปลอดภยั Safety, health & environment

29

4.9 การเตรียมการและวธิ ีตรวจสอบ
4.9.1 ชว งการตรวจสอบ

การตรวจสอบก่อนการติดต้ัง

การตรวจสอบระหวา่ งตดิ ตง้ั
การตรวจสอบเม่ือติดตั้งแล้วเสร็จ
การตรวจสอบเพ่ือการบำรงุ รักษา

4.9.2 การเตรียมการและวธิ ีตรวจสอบ

เตรียมการ - หาข้อมลู ทำตาราง
- วางแผนการตรวจสอบ ตรวจสอบ

วิธีตรวจสอบ - Visual inspection ตรวจสอบตาม
- measurement ตาราง

30

4.9.3 การเตรียมการ...ขอ มูลท่ีจําเปน
4.9.3.1 ขอ มลู ทต่ี องมีเก็บไวท ี่หนวยตรวจสอบ

- วธิ ตี รวจสอบและทดสอบอุปกรณทัง้ หมด
- สําเนารายงานการตรวจสอบครงั้ กอน
- Electrical Single Line Diagram
- Traction System
- บันทึก Name Plate ทส่ี มบรู ณทั้งหมด
- catalog ของผขู าย
- แบบการทาํ รายงาน
- คูมอื การบาํ รุงรกั ษา

4.9.3.2 ประวัตเิ คร่ืองจักร ซึ่งควรประกอบดว ย
- ช่ือ หมายเลข สถานทีต่ ้ังอปุ กรณไ ฟฟา
- จาํ นวนชว่ั โมง คนทใ่ี ชในการบาํ รุงรกั ษา
- ชวงเวลาการบํารงุ รักษา
- ขอปฏิบัตเิ กีย่ วกับความปลอดภัย
- ข้ันตอนการปฏบิ ัติงาน
- เคร่ืองมือทต่ี องใช
- รายการอะไหลท ีต่ องใช
- เงอื่ นไขเชิงปริมาณที่ผทู ําการบาํ รุงรักษาสามารถตดั สนิ ใจได
- ภาพแสดงตําแหนงของจุดท่ีตองการบํารงุ รกั ษา
- บนั ทกึ ประวัตแิ นบทายการบาํ รุงรักษา

4.9.3.3 ประโยชนจากประวตั ิของเคร่ืองจักร
- ใชประเมนิ หาทรัพยากรท่ีใชในการบํารงุ รักษา
- แรงงาน
- เคร่ืองมือ
- อะไหล
- ประมาณการคา ใชจ า ยได

31

4.10 แนวทางการจัดการระบบการบาํ รุงรกั ษา

ขนั้ ตอนที่ 1
- Single Line Diagram
- Wiring Diagram
- สถานยี อ ยไฟฟาและหมอแปลงไฟฟา
- หอ งตสู วิตซบอรด
- Car and Motor Car
- Traction System
- Traction Invertor Container
- ลอ และเพลา
- ระบบเบรก
- ระบบการหลอ ลืน่
- พลู เลยและสายพาน
- คูมอื การบํารุงรักษา
- คมู อื การติดต้งั

ขน้ั ตอนที่ 2
- เปน อุปกรณทีส่ าํ คัญหรือไม
- มอี ุปกรณสํารองหรือไม
- ถา PM Cost สูงหรอื ไมสามารถลดปญ หาการสึกหรอไดก ็ไมค วรทาํ PM
- ถาอปุ กรณจะลาสมยั กอ นเวลาชาํ รุด กอ็ าจไมตอ งทาํ PM

ขนั้ ตอนที่ 3
จัดทําวิธีการตรวจสอบ จุดสาํ คญั และอปุ กรณสําคัญ (Critical) ทต่ี องตรวจสอบ รวบรวมอุปกรณทมี่ ีผลตอ

ระบบอ่นื

32

รายการ การดาํ เนนิ งาน สภาพ หมายเหตุ
YES NO
อุณหภูมหิ มอแปลง จดอณุ หภมู ิอากาศ น้าํ มันหมอแปลงและขดลวด
ระดับนา้ํ มันหมอแปลง อานคา จากเคร่ืองวดั ระดับนา้ํ มนั (สังเกตรอยแตกรา วหรือมี
(Tank & On load ไอน้าํ เกาะในกระจกหรือไม
tap)
นา้ํ มนั รวั่ ซมึ ตรวจตามครบี ระบายความรอน ขอ ตอวาลว แลวชิน้ สว น
อืน่ ๆ
เสยี งดงั ผิดปกตขิ ณะ ตรวจสอบโดยการฟง เสียง ถา เกิดจากการส่งั สะเทือน
ทํางาน ผิดปกติจะทราบไดจ ากการใชม ือสมั ผสั ตัวถงั หมอแปลง
บุชชง่ิ ตรวจรอยรั่วซมึ ของนา้ํ มนั รอยแตก บ่ิน และส่ิงสกปรก
กลองสารดดู ความชื้น ตรวจสารดดู ความชนื้ (Silica gel) หารมีการเปล่ียนสี (เปน
สีชมพ)ู ตอ งเปลีย่ นใหมต รวจคาบนา้ํ มนั

ขน้ั ตอนที่ 4
- จดั ทาํ ใบรายการบํารงุ รักษา
- ตารางเวลาการบํารุงรกั ษา

(ไดจ าก...คําแนะนําของผผู ลติ และจากความชาํ นาญประสบการณ ระดมสมอง)

ใบรายการบํารงุ รักษาควรประกอบดว ย...
- ชอื่ หมายเลข สถานทตี่ งั้ อุปกรณไ ฟฟา
- จาํ นวนชว่ั โมง จาํ นวนคนที่ใชใ นการทาํ งาน
- วงรอบการบํารงุ รักษา
- ขอปฏิบตั ิเก่ยี วกับความปลอดภยั
- ชนิดของงานบาํ รุงรักษา (ทางกล ทางไฟฟา หลอลน่ื ฯลฯ)
- ขนั้ ตอนการปฏบิ ตั ิงาน
- เครือ่ งมือท่ใี ช
- รายการอะไหลท ่ีตองใช
- เง่อื นไขเชิงปริมาณทีใ่ ชในการตัดสนิ ใจวา ปกติหรอื ไม
- ภาพแสดงตาํ แหนงของจุดท่ีตองการบํารงุ รกั ษา
- บันทึกประวัติการบาํ รุงรกั ษา

33

ขั้นตอนท่ี 5
- Construction and operation of equipment
- Specific work method
- Electrical hazards that can be present with respect to that equipment or work method
- Proper use of specific precautionary techniques
- Personal protective equipment (PPE), insulating and shielding materials, and insulated

tools and test equipment
- Skills and techniques necessary to distinguish exposed, energized parts form other of

electrical equipment
- Skills and techniques necessary to determine the normal voltage of exposed energized

parts
- Decision-making process necessary to determine the degree and extent of hazard
- Job planning necessary to safety perform the task

ขั้นตอนท่ี 6
- แรงงานท่ตี องการใช
- เครือ่ งมือที่ตองใช
- อะไหลแ ละอุปกรณอืน่ ๆ
- ความปลอดภัยสวนบคุ คล
- กําหนดเปน งบประมาณคา ใชจายได

ขน้ั ตอนท่ี 7

ทาํ การตรวจสอบและการบํารุงรักษา โดยใช Check List

รายการ การดําเนินงาน สภาพ หมายเหตุ

YES NO

อณุ หภูมิหมอแปลง จดอุณหภมู ิอากาศ น้าํ มนั หมอแปลงและขดลวด

ระดบั น้ํามันหมอแปลง อา นคาจากเครื่องวัดระดบั นํา้ มัน (สังเกตรอยแตกราวหรือ

(Tank & On load มีไอนํ้าเกาะในกระจกหรือไม

tap)

34

รายการ การดาํ เนนิ งาน สภาพ หมายเหตุ
YES NO
นา้ํ มนั ร่ัวซึม ตรวจตามครบี ระบายความรอน ขอ ตอวาลว แลว ชน้ิ สวน
อน่ื ๆ รอยรว่ั ซมึ
เสียงดงั ผดิ ปกตขิ ณะ ตรวจสอบโดยการฟงเสยี ง ถาเกิดจากการสงั่ สะเทือน นํ้ามัน
ทาํ งาน ผิดปกติจะทราบไดจ ากการใชม ือสัมผสั ตัวถงั หมอแปลง
บุชชิง่ ตรวจรอยรั่วซมึ ของนา้ํ มัน รอยแตก บน่ิ และส่ิงสกปรก

กลอ งสารดูดความชื้น ตรวจสารดูดความชน้ื (Silica gel) หารมีการเปลีย่ นสี
(เปน สชี มพ)ู ตองเปลี่ยนใหมตรวจคาบนาํ้ มนั

ข้ันตอนที่ 8
สรปุ ผล วเิ คราะหจุดบกพรอง และรายงานรวมทง้ั แกไขปรับปรงุ

- จุดบกพรอง
- สาเหตุ
- การแกไ ข
- การปอ งกัน
- ทํารายการตรวจสอบและบํารุงรกั ษา

ข้ันตอนท่ี 9
บํารุงรักษาตามความจําเปน

- พบจุดบกพรองแกไขทนั ที
- หาเวลาทเ่ี หมาะสมแลว ดาํ เนนิ การ
- จดุ บกพรอ งบางรายการยังสามารถใชงานได

การจัดการหลังการตรวจสอบและบาํ รงุ รกั ษา
- บนั ทกึ ผลการตรวจสอบ

- วเิ คราะหผ ล
- หากพบส่ิงผดิ ปกติ แตย งั ใชงานไดอยู ใหคอยตดิ ตามงานหรือใชเคร่ืองมือวดั ตามความจําเปน

35

4.11 การตรวจสอบและการบาํ รงุ รักษามอเตอร
1) ดวยตา
2) การใชเครอื่ งมือวดั ทางไฟฟา
- การทดสอบคาความเปนฉนวน
- การทดสอบความตา นทานฉนวน
- การตรวจสอบความตานทานขดลวด
- การตรวจสอบการสั่นสะเทือน
- การตรวจสอบและการบาํ รุงหมอ แปลงไฟฟา

การซอ มบาํ รุงระบบจา ยไฟฟา

4.12 ภาพรวมการซอมบํารุงระบบจา ยกําลังไฟฟาสาํ หรับระบบรถไฟฟา

(Power Supply Maintenance)

วัตถปุ ระสงคเพอ่ื ใหระบบจายกําลังไฟฟา มีประสิทธิภาพและความปลอดภัยสาํ หรับการใชง านเปน ไปตาม
หลกั วิศวกรรมระบบรางและมาตรฐานสากล

4.13 งาน PM/CM การซอมบาํ รุงระบบจา ยกาํ ลังไฟฟา
4.13.1 งาน Preventive Maintenance (PM)

ประเภทงาน หรือ กลุมงาน หวั ของาน รอบการทํางาน
M3
1. งานตรวจสอบระบบไฟฟา 1.1 ตจู ายแรงดันไฟฟากระแสสลับ24kV
ดวยสายตาและงานทําความ (TSS 24kVAC switch gears) M3
สะอาด 1.2 หมอ แปลงจายกระแสไฟฟาขับเคล่อื น
M3
(Rectifier - Transformer)

1.3 อปุ กรณเ รยี งกระแส (Rectifier)

1.4 ตไู ฟลบ (-)750 VDC (Negative Return Cubicle) 36

1.5 ตูจายแรงดนั ไฟฟากระแสตรง (750VDC M3
switchgears) M3

2. งานทดสอบฟงกช นั ของ 2.1 ตจู ายแรงดนั ไฟฟากระแสสลบั 24kV M6
ระบบไฟฟา (TSS 24kVAC switch gears)
M6
2.2 หมอแปลงจา ยกระแสไฟฟา ขบั เคลือ่ น
M6
(Rectifier - Transformer) M6
M6
2.3 อปุ กรณเรียงกระแส (Rectifier)
Y1
2.4 ตูไฟลบ (-)750 VDC (Negative Return Cubicle)
Y1
2.5 ตูจายแรงดนั ไฟฟากระแสตรง (750VDC
switchgears) Y1
Y1
3. งานตรวจสอบวัดคา ทาง 3.1 ตูจา ยแรงดันไฟฟากระแสสลบั 24kV Y1
ไฟฟา (TSS 24kVAC switch gears)

3.2 หมอแปลงจา ยกระแสไฟฟาขบั เคลื่อน

(Rectifier - Transformer)

3.3 อปุ กรณเรยี งกระแส (Rectifier)

3.4 ตูไฟลบ (-)750 VDC (Negative Return Cubicle)

3.5 ตูจายแรงดนั ไฟฟากระแสตรง

(750VDC switchgears)

หมายเหตุ M3 คอื ทุก 3เดือน / M6 คอื ทุก 6 เดือน / Y1 คือ 1 ป

37

4.14 ขัน้ ตอนการทาํ งาน PM/CM
4.14.1 งาน Visual Inspection Power Supply for TSS Equipment’s Every 3 Month (PM)

ลําดับ รายการงาน รายละเอยี ดการทํางาน

1 การขอเขาพืน้ ท่ี แจง หนว ยงานทเ่ี ก่ยี วของใหร ับทราบกอนวนั ดาํ เนนิ งาน
อยางนอย 15 วนั

2 การประสานงานกบั ผเู กี่ยวของ แจงผคู วบคุมดานวศิ วกรรมเพ่ือขอทาํ การตัดกระแสไฟฟา

3 การจดั กาํ ลงั คน Engineer และ/หรอื Technician รวมทั้งหมด2-3 คน

4 การจดั เตรยี มอะไหล วัสดุ และ 1) ไฟฉาย(Torch)

อปุ กรณ 2) ผา สําหรับทาํ ความสะอาด(Cleaning Cloth)

( spare part and material list ตาม 3) ชดุ ประเเจ(Wrench Set)
WI )

4) ประเเจเเรงบิด(Torque wrench)

5) เครื่องทดสอบเเรงดัน 24kV (24 Kv Voltage Tester)

6) มัลติมิเตอรดจิ ิตอล(Digital Multi Meter)

ลาํ ดบั รายการงาน รายละเอียดการทํางาน

5 การจดั เตรียมเครื่องมอื พิเศษ 1) แหลงจายแรงดันไฟฟาปรับคา (Variable Voltage
( special tool list ตาม WI ) Source)

2) คร่อื งดูดฝุน (Vacumm cleaner)

6 กฏความปลอดภัยที่ควรทราบ (Safety 6.1 ) อนุมตั ิการตัดกระแสไฟฟาจากหองควบคมุ กลาง (
Rule) C.C.R. )

7 รายละเอียดข้นั ตอนการปฏิบัตงิ าน 38
( ตาม work card หรือ WI )
6.2 ) ตรวจสอบความพรอมใชง านของเคร่อื งตรวจสอบ
แรงดันและกระแสไฟฟาประเภทตา งๆ ( The Multi
Meter and Voltage Tester )

6.3 ) ตรวจสอบเเรงดนั ไฟฟาดว ยเคร่ืองตรวจสอบแรงดนั
และกระแสไฟฟาประเภทตางๆ ( The Multi Meter
and Voltage Tester )

6.4 ) ติดตง้ั ระบบสายดนิ เพ่ือปองกันการยอ นกลบั ของ
กระแสไฟฟา ( Earthing device )

6.5 ) ปองกันการทํางานท่ีอยใู กลก บั บริเวณท่ีอาจมี
กระแสไฟฟา

ดว ยฝาครอบรางจา ยไฟ, ขัว้ ปองกัน, หรือปายเตอื น

7.1) การตรวจสอบดว ยสายตาเเละงานทาํ ความสะอาด (
Check visually and Clean )

1) ตูจา ยแรงดนั ไฟฟากระแสสลบั 24kV (TSS 24kV AC
switch gears)

2) หมอ แปลงจา ยกระแสไฟฟาขับเคลื่อน (Rectifier -
Transformer)

3) อุปกรณเรียงกระแส (Rectifier)

4) ตูไฟลบ (-)750 VDC (Negative Return Cubicle)

5) ตูจา ยแเรงดันไฟฟากระแสตรง (750VDC
switchgears)

7.2) การตรวจสอบความสมบูรณข องอุปกรณไฟฟายอย
ประเภทตางๆ

1) การคลายตวั ของนอต ( Loose )

39

2) ความเสยี หายของอุปกรณตางๆ ( Any crack )

3) ความเสียหายเนื่องมาจากการลัดวงจรของอุปกรณ
ตางๆ ( Any burn )

8 การตรวจสอบ / การทดสอบระบบเพ่ือ ตามรายละเอียดขน้ั ตอนการปฏิบัติงาน หากพบ
ความมั่นใจพรอมใชง าน (Fit for จดุ บกพรองตองทํารายงานแนบดวย
Operation)

9 การปดงาน กรอกรายละเอียดลงในใบงานแลวสง ให Maintenance
Center

4.14.2 งาน Test function the Power Supply for TSS Equipment’s Every 6 Month (PM)

ลําดับ รายการงาน รายละเอียดการทาํ งาน
1 การขอเขาพ้ืนท่ี
แจง หนวยงานที่เก่ยี วของใหรับทราบกอนวนั ดาํ เนินงาน
อยางนอย 15 วัน

2 การประสานงานกบั ผเู ก่ียวของ แจง ผูควบคมุ ดานวศิ วกรรมเพ่ือขอทาํ การตัดกระแสไฟฟา

ลาํ ดบั รายการงาน รายละเอยี ดการทํางาน

3 การจดั กาํ ลังคน Engineer และ/หรอื Technician รวมทัง้ หมด3-4 คน

4 การจดั เตรยี มอะไหล วสั ดุ และ 1) ไฟฉาย(Torch)

อุปกรณ 2) ชดุ ประเเจ(Wrench Set)

( spare part and material list ตาม 3) ประเเจเเรงบิด(Torque wrench)
WI )

4) เครอื่ งทดสอบเเรงดนั 24kV (24kV Voltage Tester)

40

5 การจดั เตรียมเครือ่ งมอื พิเศษ 5) มลั ติมเิ ตอรด จิ ิตอล(Digital Multi Meter)
( special tool list ตาม WI )
1) แหลง จา ยแรงดันไฟฟาปรับคา(Variable Voltage
Source)

2) คา ความตา นเเบบปรับคา (Variable resistance 1
Kohm)

3) เครอื่ งดดู ฝนุ (Vacumm cleaner)

6 กฏความปลอดภัยท่ีควรทราบ 6.1 ) อนมุ ัติการตดั กระแสไฟฟาจากหองควบคมุ กลาง
( C.C.R. )
7 รายละเอียดข้ันตอนการปฏิบัตงิ าน
( ตาม work card หรือ WI ) 6.2 ) ตรวจสอบความพรอมใชง านของเคร่อื งตรวจสอบ
แรงดันและกระแสไฟฟา ประเภทตางๆ ( The Multi
Meter and Voltage Tester )

6.3 ) ตรวจสอบเเรงดนั ไฟฟาดวยเครือ่ งตรวจสอบแรงดัน
และกระแสไฟฟาประเภทตางๆ ( The Multi Meter
and Voltage Tester )

6.4 ) ติดตัง้ ระบบสายดินเพื่อปอ งกนั การยอนกลับของ
กระแสไฟฟา ( Earthing device )

6.5 ) ปอ งกันการทํางานที่อยใู กลก ับบริเวณท่ีอาจมี
กระแสไฟฟา

ดวยฝาครอบรางจา ยไฟ, ขว้ั ปอ งกัน, หรือปายเตอื น

7.1) การตรวจสอบดวยสายตาเเละงานทําความสะอาด (
Check visually and Clean )

1) ตูจ า ยแรงดันไฟฟา กระแสสลบั 24kV (TSS 24kV AC
switch gears)

41

2) หมอแปลงจายกระแสไฟฟาขับเคล่ือน (Rectifier -
Transformer)

3) อุปกรณเ รยี งกระแส (Rectifier)

4) ตไู ฟลบ (-)750 VDC (Negative Return Cubicle)

5) ตจู า ยแรงดันไฟฟา กระแสตรง (750VDC
switchgears)

7.2) การทดสอบฟงกช ่ันการทํางานของอุปกรณไ ฟฟายอย
ประเภทตางๆ ( Check all Function Test )

1) ทดสอบการทริปของเซอรก ิตเบรกเกอร ( Test trip
)

2) ทดสอบฟง กช น่ั การทํางานเเบบอตั โนมตั ิของทุก
อปุ กรณ ( Automatic Function Test )

3) ทดสอบฟง กช ัน่ ความปลอดภยั ของทุกอุปกรณ (
Safety interlocking test )

8 การตรวจสอบ / การทดสอบระบบเพื่อ ตรวจสอบคา ตางๆ ท่ีไดจากการวัดวาอยูในพิกัดปลอดภัย

ความมน่ั ใจพรอ มใชง าน (Fit for หรอื ไม

Operation)

9 การปด งาน กรอกรายละเอยี ดลงในใบงานแลว สงให Maintenance
Center

42

4.14.3 งาน Parameter Measurement the Power Supply for TSS Equipments Every 1
Year(PM)

ลําดับ รายการงาน รายละเอยี ดการทาํ งาน

1 การขอเขาพ้ืนท่ี แจง หนวยงานทเี่ กีย่ วของใหร ับทราบกอนวนั ดาํ เนินงาน
อยา งนอย 15 วนั

2 การประสานงานกบั ผเู กี่ยวของ แจงผคู วบคุมดา นวศิ วกรรมเพื่อขอทาํ การตดั กระแสไฟฟา

3 การจดั กําลงั คน Engineer และ/หรือ Technician รวมทัง้ หมด5-7 คน

4 การจดั เตรียมอะไหล วสั ดุ และ 1) ไฟฉาย(Torch)

อปุ กรณ 2) ชดุ ประเเจ(Wrench Set)

( stock and material list ตาม WI ) 3) ประเเจเเรงบิด(Torque wrench)

4) เครือ่ งทดสอบเเรงดนั 24kV (24 Kv Voltage Tester)

5) มัลติมเิ ตอรด ิจิตอล(Digital Multi Meter)

5 การจัดเตรียมเคร่ืองมือพเิ ศษ 1) แหลงจา ยแรงดนั ไฟฟา ปรับคา (Variable Voltage
( special tool list ตาม WI ) Source)

2) รเี ลยทดสอบ 3 เฟส(Relay test Unit Three Phase)

3) คา ความตา นเเบบปรับคา (Variable resistance 1
Kohm)

4) เครือ่ งเมกโอหม (Megger ohm)

6 กฎความปลอดภัยที่ควรทราบ 6.1 ) อนุมัติการตัดกระแสไฟฟา จากหองควบคุมกลาง (
C.C.R. )

7 รายละเอียดขนั้ ตอนการปฏบิ ัติงาน 43
( ตาม work card หรือ WI )
6.2 ) ตรวจสอบความพรอมใชงานของเครอ่ื งตรวจสอบ
7 (ตอ) รายละเอียดขนั้ ตอนการปฏบิ ัติงาน แรงดันและกระแสไฟฟา ประเภทตางๆ ( The Multi
( ตาม work card หรือ WI ) Meter and Voltage Tester )

6.3 ) ตรวจสอบเเรงดันไฟฟาดว ยเครือ่ งตรวจสอบแรงดนั
และกระแสไฟฟาประเภทตางๆ ( The Multi Meter
and Voltage Tester )

6.4 ) ติดตง้ั ระบบสายดนิ เพื่อปองกนั การยอนกลับของ
กระแสไฟฟา ( Earthing device )

6.5 ) ปองกนั การทาํ งานที่อยูใ กลกบั บรเิ วณท่ีอาจมี
กระแสไฟฟา

ดว ยฝาครอบรางจายไฟ, ขว้ั ปอ งกนั , หรอื ปายเตอื น

7.1) การตรวจสอบดวยสายตาเเละงานทําความสะอาด (
Check visually and Clean )

1) ตูจายแรงดนั ไฟฟา กระแสสลับ24kV (TSS 24kV AC
switch gears)

2) หมอ แปลงจายกระแสไฟฟา ขับเคลื่อน (Rectifier –
Transformer)

3) อปุ กรณเ รยี งกระแส (Rectifier)

4) ตูไ ฟลบ (-)750 VDC (Negative Return Cubicle)

5) ตจู า ยแรงดันไฟฟา กระแสตรง (750VDC
switchgears)

7.2) การวัดคา ทางไฟฟาของของอุปกรณไ ฟฟายอ ย
ประเภทตา งๆ ( Parameter Measurement )

44

1) ตรวจสอบคา ความเปนฉนวนของหมอแปลงจา ย
กระแสไฟฟา ขับเคล่อื น ( The Insulation of
transformer winding )

2) ตรวจสอบคา การปองกันท่ีกาํ หนดไวเก่ยี วกบั ความ
ปลอดภยั ของอปุ กรณไฟฟาเเตล ะตวั ( The protection
setting of device )

8 การตรวจสอบ / การทดสอบระบบเพ่ือ ตามรายละเอยี ดขั้นตอนการปฏิบัติงาน
ความมนั่ ใจพรอมใชงาน (Fit for
Operation)

9 การปดงาน กรอกรายละเอียดลงในใบงานแลว สงให Maintenance
Center

45

บทท่ี 5
สรปุ และขอเสนอแนะ

ระบบจา ยกาํ ลังไฟฟา (Railway Electrification System) ทาํ หนา ท่ีจา ยพลังงานไฟฟาใหระบบขับเคลื่อน
บนรถไฟ หลักการคือโรงไฟฟาจะผลิตกระแสไฟฟา จากแหลงกําเนิดพลังงานตางๆ แลว สงกระแสไฟฟาไปตามสาย
สงที่ติดตั้งไปตามรางรถไฟในรูปแบบตาง ๆ ตัวอยางของแหลงกําเนิดพลังงาน เชน พลังงานนํ้าจากเขื่อน พลังงาน
ความรอนจากถานหินหรือกาซธรรมชาติ รวมถึงพลังงานทดแทนตาง ๆ จากแสงอาทิตย ลม เปนตน สวน
กระแสไฟฟา ท่ีสงไปตามสายสง จะมีการแปลง ระดับแรงดนั ใหเหมาะสมกบั ระบบขับเคลื่อนบนรถไฟและระยะทางที่
รถไฟวิ่งไป ซึ่งในระหวางทางนั้น จะมี สถานีไฟฟายอยตั้งอยูเปนระยะ ๆ สําหรับแปลงระดับแรงดันไฟฟาใหคงท่ี
หรือควบคุม หรือจัดการการรับสง แรงดันไฟฟาจากระบบไฟฟาอื่นในแตละพื้นที่ที่รถไฟเคลื่อนที่ผานไป ให
เหมาะสมกับระบบขับเคลื่อนบนรถไฟ ระบบจายไฟฟา สรุประบบแหลงจายไฟฟาที่จายใหรถไฟฟาที่นิยมกันใน
ปจจุบนั น้ี แบงไดด งั นี้

1. ไฟฟา กระแสตรง (DC) 600 V, 750 V, 1.5 kV และ 3 kV

2. ไฟฟา กระแสสลบั (AC) 16.7 Hz 15 kV

3. ไฟฟากระแสสลบั (AC) 50 Hz 25 kV

รถไฟฟาขนสง สาธารณะระบบรางของประเทศไทย ซ่ึงใหบรกิ ารรับสง ผูโ ดยสารจากชานเมืองเขาสูตัวเมือง
ช้นั ใน ตลอดจนอํานวยความสะดวกในการเดนิ ทางใหแกผโู ดยสารท่ีมคี วามตองการเดินทาง ระบบรางถือเปนหัวใจ
หลกั ของการขับเคลื่อนขบวนรถท่ีตองมีระบบที่ไดมาตรฐาน มคี วามปลอดภัย ซงึ่ ตอ งอาศยั การพัฒนาและการซอม
บํารุงที่มปี ระสิทธภิ าพ เพื่อใหสามารถรองรับการขนสงผูโดยสารปรมิ าณมากและพรอมใชงานอยูเสมอ ในสวนของ
การดูแลรักษาในเชงิ ปองกันนั้น จะสามารถปฏิบัติงานไดหลังจากปดใหบริการแลวเทา น้ัน ซึ่งจะเปนการซอมบํารงุ
ตามวาระ เชน วาระหนึ่งสัปดาห วาระหนึ่งเดือน วาระสามเดือน วาระหกเดือน จนถึงวาระหนึ่งป โดยในแตละ
วาระนั้น การซอมบํารุงรักษาจะแตกตางกัน ซึ่งการดูแลในแตละวาระจะมีการวางแผนตามสถานการณ ทั้งในชวง
เวลากลางวนั ในกรณที ี่อาจมีการซอ มบํารุงในระหวา งทาํ การ และในตอนกลางคืน ซง่ึ จะเปนการซอมบํารุงประจําวัน
และตามแผนวาระ สรางความปลอดภยั สงู สุด

ในการหาขอมูลคอนขางหายากและไมคอยมีขอมูล ไดนําเอาขอมูลที่หาไดจากหลายๆที่ มารวมกัน อยาก
ใหผทู มี่ ีขอ มูล ความรู นําเอาขอ มลู ลงไวใน Google ดว ย เพอื่ เปนความรสู ําหรบั คนทต่ี อ งการศกึ ษา

46

บรรณานุกรม

[1] Wikipedia, ระบบพลังงานไฟฟาของรถไฟ - Railway electrification system, [ออนไลน] เขาถึงไดจาก
: https:// ระบบพลงั งานไฟฟ้าของรถไฟ - Railway electrification system - Wikipedia (isecosmetic.com) /
(27 กมุ ภาพนั ธ 2565).

[2] ระบบไฟฟาสําหรับระบบรถไฟฟา, [ออนไลน] เขาถึงไดจาก : https:// การปรับปรุงความน่าเช่ือถือของระบบ
รถไฟฟ้าดว้ ยการบาํ รุงรักษา (siam.edu)/ (28 กุมภาพันธ 2565).

[3] มนัส วิเศษศรี, ระบบการจายไฟฟาในรถไฟฟา, [ออนไลน] เขาถึงไดจาก : https:// ระบบการจ่ายไฟฟ้า-ใน
รถไฟฟ้า 1.จ่ายรางท่ี3 2.จ่ายบนเหนือรถไฟฟ้า (manatwisatsri.blogspot.com)/ (2 มนี าคม 2565).

[4] วกิ ิพีเดียสารานุกรมเสร,ี ระบบจายไฟฟา เหนอื หัว, [ออนไลน] เขา ถงึ ไดจ าก : https:// ระบบจา่ ยไฟฟ้าเหนือหวั
- วิกิพีเดีย (wikipedia.org)/ (2 มีนาคม 2565).

[5] วีรภัทร ปญญาหอม, การศึกษาการรักษาระดับแรงดันไฟฟาของหมอแปลงออโตในระบบรถไฟฟา,
[ออนไลน] เขาถึงไดจาก : https:// มุมมองของการศึกษาการควบคุมแรงดนั ไฟฟ้าของหมอ้ แปลงไฟฟ้าอตั โนมตั ิใน
ระบบไฟฟ้าทางรถไฟ (tci-thaijo.org)/ (3 มีนาคม 2565).

[6] ณัฐพงษ มิ่งพฤกษ, การศึกษาความไมสมดุลแรงดันไฟฟาของระบบรถไฟฟาเชื่อมทาอากาศยานสุวรรณ
ภูมิ, [ออนไลน] เขาถึงไดจาก : https:// View of การศึกษาความไม่สมดุลแรงดนั ไฟฟ้าของระบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่า
อากาศยานสุวรรณภูมิ (tci-thaijo.org)/ (4 มนี าคม 2565).

[7] คมสัน เกตุภูงา, การจัดการพลังงานในอาคารสถานีรถไฟฟามักกะสัน, [ออนไลน] เขาถึงไดจาก : https://
View of การจดั การพลงั งานในอาคารสถานีรถไฟฟ้ามกั กะสัน (tci-thaijo.org)/ (4 มีนาคม 2565).

[8] ธวัช ชูชิต, การคํานวณศักยไฟฟาที่รางระหวางสถานีจายกําลังไฟฟาขับเคลื่อนสําหรับระบบรถไฟฟา
กระแสตรง, [ออนไลน] เขาถึงไดจาก : https:// View of การคาํ นวณศกั ยไ์ ฟฟ้าที่รางระหว่างสถานีจา่ ยกาํ ลงั ไฟฟ้า
ขบั เคลื่อนสาํ หรับระบบรถไฟฟ้ากระแสตรง (tci-thaijo.org)/ (5 มีนาคม 2565).

[9] POSTTODAY, ระบบรางรถไฟฟาแอรพอรต เรล ลงิ ก, [ออนไลน] เขา ถึงไดจ าก : https:// ทาํ ความรู้จกั ระบบ
รางรถไฟฟ้าแอร์พอรต์ เรล ลิงก์ - โพสตท์ เู ดย์ ประชาสมั พนั ธ์ (posttoday.com)/ (6 มีนาคม 2565).