สื่อการขนส่งทางราง

E-Book การขนส่งระบบราง

(Rail transport)

ยคุ แรก (Early Wagonways) เหมอื งแร่
ที่ประเทศเยอรมนีใชเ้ ลื่อนติดล้อลากไปบนทางท่ีใช้
ไมป้ ู ลาดเพือ่ ใชข้ นถ่านหินและแร่ออกจากเหมือง
โดยใชแ้ รงงานคนหรือสตั วผ์ ลกั หรือลากให้เคล่ือนท่ี

ยุคบุกเบิก (Earliest Traces) การถือกาเนิด
ของการขนสง่ ทางราง ไดเ้ ร่ิมต้นข้ึน ในยุคกรีกโบราณ
และอาณาจกั รโรมัน ราว 600 ปี กอ่ นคริสต์ศตวรรษ
จากการที่ขบวนคาราวานได้บรรทุกส่ิงของ ข้ามชอ่ ง
แคบ Corinthแ ล ะเม่ือ ข้ามฟา ก มาแล้ ว ได้ใ ช้
แรงงานคนและสตั วใ์ นการลากจูงสง่ิ ของ เหลา่ น้ันข้ึน
ไปตามทางลาด Diolkos ซ่ึงเป็นรอ่ งทางท่ีมรี างเพ่ือ
ป้องกนั รถหลุดจากเสน้ ทาง

ประวัตคิ วามเป็ นมาของการ รถราง Tramway
ขนส่ งทางรางของไทย
ถือกาเนิดข้ึนในประเทศไทยต้ัง แต่รัชสมัย
พระบาทสมเด็จพระจลุ จอมเกลา้ เจา้ อยูห่ ัว รัชกาลท่ี 5
ถือวา่ ประเทศไทยเป็ นประเทศแรกในเอเชียที่มีการ
ขนสง่ ทางราง โดยคร้งั แรกใชม้ า้ ลากเทียมรถให้ว่ิงไป
ตามราง รถรางคนั น้ี ใหบ้ ริการอยูร่ ะยะหน่ึงกข็ าดทุน

รถรางแบง่ ออกได้เป็ น 2 แบบ คือ แบบที่หน่ึงเป็ น
ตัวถังไมเ้ ปิ ดโลง่ และผนื ผา้ ใบท่ีม้วนเก็บห้อยไว้กบั
ขอบบนท้งั สองขา้ งสาหรับกนั แดดกนั ฝ่นุ และแบบท่ี
สองเป็นรุน่ ที่นิยมเรียกวา่ "ไอโ้ มง่ " ตามรูปทรงของ
หลังคาที่มคี วามโคง้ และตัวถังสร้างด้วยโครงเหล็ก

รถไฟ (train) ในรชั สมยั พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้า พระองค์
ทรงตระหนกั ถึงความสาคัญของการคมนาคมโดย
ในอดีตการคมนาคมทางบกของราชอาณาจักร เสน้ ทางรถไฟ เน่ืองจากการใชแ้ ต่ทางเกวียนและ
ไทยนิยมใชส้ ตั ว์ เชน่ โค กระบือ มา้ ชา้ ง และเกวยี น แมน่ ้าลาคลองน้นั ไมเ่พยี งพอแกก่ ารบารุงรกั ษาพระ
เป็นพาหนะในการเดินทาง และลาเลียงสินค้าต่างๆ ราชอาณาเขต ราษฎรท่ีอยหู่ า่ งไกลจากเมืองหลวง มี
จากสถานท่ีหน่ึงไปยงั อีกสถานท่ีหน่ึง จิตใจโนม้ เอยี งไปทางประเทศใกล้เคียง จึงสมควรท่ี
จะสร้างทางรถไฟข้ึนในประเทศ เพื่อใชต้ ิดต่อกับ
มณฑลชายแดน

การก่อสร้างทางรถไฟ ในปี พ.ศ.2430 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้า
ในประเทศไทย เจ้าอยูห่ ัวจึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้เซอร์
แอนดรู คลาก และบริษทั ปันชารต์ แมกทักการ์ด โล
การกอ่ สร้างทางรถไฟในประเทศไทยได้เริ่มต้น เธอร์ ดาเนินการสารว จเพื่อสร้างทางรถไฟจาก
ข้ึนในรัชสมยั รัชกาลที่ 5 ปี พ.ศ. 2429 รัฐบาลไทย กรุงเทพฯ - เชียงใหม่โดยทาการสารวจใหแ้ ลว้ เสร็จ
ในสมัยน้ัน ได้อนุ มัติ สัมปทานแก บ่ ริ ษัทชาว เป็นตอนๆ รวม 8 ตอน
เดนมารก์ เพือ่ สร้างทางรถไฟสายแรกในประเทศ
ไทย ระหวา่ งกรุงเทพ-สมุทรปราการ เรียก "ทาง เม่ือได้สารวจแนวทางตา่ งๆ แล้ว รัฐบาลพิจารณา
รถไฟสายปากน้า" ดาเนินการกอ่ สรา้ งแล้วเสร็จและ เห็นวา่ จดุ แรกที่สมควรจะสร้างทางรถไฟเชื่อมกับ
เปิ ดการเดินรถเมอ่ื วนั ที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2436 เมืองหลวงของไทยกอ่ นอนื่ คือ นครราชสีมา ดังน้ัน
ในเดือนตุลาคม 2433 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ
ให้กอ่ ต้งั กรมรถไฟข้ึน สงั กดั อยใู่ นกระทรวงโยธิการ

รฐั บาลไทยได้ทาสญั ญาจ้างกอ่ สร้างทางรถ ไฟ รถไฟหลวงในประเทศไทยเกิด ข้ึ นหลั ง รถ ไฟใน
สายแรก (ท่ีเป็นของรัฐบาล) เมื่อวนั ที่ 12ธันวาคม ประเทศญ่ีปุ่นประมาณ 24 ปี (ประเทศญ่ีปุ่นเปิ ดการ
พ.ศ. 2434 สรา้ งเสรจ็ และเปิ ดการเดินรถชว่ งแรก เดินรถไฟสายแรกระหวา่ งโตเกยี วถึงโยโกฮามา เม่ือ
จากกรุงเทพถึงอยุธยา ระยะทาง 71 กม. วนั ท่ี 14 ตุลาคม พ.ศ. 2415) การสร้างทางรถไฟด
าเนินไปถึงจังหวดั นครราชสมี า และเปิ ดการเดินรถ
พระบาทสมเด็จพระจลุ จอมเกล้าเจา้ อยหู่ ัว รัชกาลที่ 5 เมื่อวนั ที่ 21 ธนั วาคม พ.ศ. 2443
ประกอบพิธีตอกหมุดตรึงรางเปิ ดการเดินรถไฟคร้ังแรก
ระหว ่างท่ีก ารก ่อสร้างขยายเส้นทาง รถไฟกาลั ง
เมอื่ วนั ท่ี 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 ดาเนินการรุดหน้า ไดเ้ กดิ ขอ้ ขดั แยง้ ทางการเมืองข้ึน
รัฐบาลองั กฤษมคี วามไมส่ บายใจท่ีรัฐบาลไทยสร้าง
ทางรถไฟโดยอยูภ่ ายใต้อิทธิพลทางความคิดของ
วศิ วกรชาวเยอรมนั ในขณะเดียวกนั รฐั บาลฝร่ังเศสก็
ไดย้ น่ื เง่ือนไขให้รฐั บาลไทยใชว้ ิศวกรฝรั่งเศส และใน
ข้อตกลงท่ีเกดิ ข้ึนหลังกรณีทางการเมือง ห้ามไมใ่ ห้
รฐั บาลไทยสรา้ งทางรถไฟไปชดิ ชายฝัง่ แมน่ ้าโขงซ่ึง
ถือเป็นเขตอทิ ธิพลของฝรง่ั เศส

โดยกรมพระกาแพงเพช็ รอคั รโยธิน เนื่องจากปัญหาความไมส่ ะดวกในการบริหารกิจการ
(พระองคเ์ จ้าบุรฉัตรไชยากร) รถไฟท่ีมีข นาดทางก ว้างไมเ่ ท่ากันรัฐบาลในรัชสมัย
พระบาทสมเด็จพระมงกฎุ เกล้าเจ้าอยูห่ ัว ได้ตัดสินใจ
เป็นเจ้ากรม และเป็นคนไทยคนแรกที่ดารงตาแหนง่ เปล่ียนขนาดความกวา้ งของทางรถไฟทางฝั่งตะวนั ออก
อธิบดีกรมรถไฟ ของแมน่ ้าเจา้ พระยามาเป็นทางกวา้ ง 1.000 เมตร และเปิ ด
ใชง้ านสะพานพระราม 6 เพอ่ื เชื่อมทางรถไฟสองฝั่งแมน่ ้า
การสรา้ งทางรถไฟสายใตเ้ ร่ิมต้นดาเนินการในปี เจา้ พระยาเขา้ ดว้ ยกนั หลังจากน้ันจึงรวมกรมรถไฟสาย
พ.ศ. 2444 มตี ้นทางที่สถานีบางกอกนอ้ ยโดยกาหนด เหนือกับกรมรถไฟสายใต้เข้าเป็ นหนว่ ยงานเดียวกัน
สร้างชว่ งแรกถึงเพชรบุรีระยะทาง 138 กม. เป็ นทาง ภายใตช้ ือ่ กรมรถไฟหลวง
กว้าง 1 เมตร เท่ากับทาง รถ ไฟสายปากน้ ามีผู้
สนั นิษฐานวา่ การตัดสนิ ใจสรา้ งทางกวา้ ง 1 เมตร คงมี รัฐบาลไทยเริ่มมีอิสระในการตัดสินใจสร้าง
พน้ื ฐานมาจากเหตุผลเร่ืองการเชื่อมโยงกบั รถไฟใน ทางรถไฟในภูมิภาค ด้ว ยตนเอง ได้หลังจ าก
มาเลเซียและพมา่ ซ่ึงอยใู่ นเขตอทิ ธิพลขององั กฤษ สงครามโลกคร้งั ท่ี 1 โดยมีการสร้างทางรถไฟ
ขยายไปถึงอดุ รธานี

ในสมัยที่ พระเจ้าบรมว ง ศ์เธอ ก รมพระ
กาแพงเพชรอคั รโยธิน ทรงเป็นผบู้ ัญชาการกรมรถไฟ
หลวงอยนู่ ้นั ทรงเล็งเหน็ การณไ์ กล และทรงตระหนกั
ดีวา่ การใชร้ ถจกั รไอน้าลากจูงขบวนรถ พระองค์จึง
ทรงสง่ั รถจักรดีเซล จานวน 2 คัน จากประเทศ
สวสิ เซอร์แลนดเ์ ขา้ มาใชเ้ ป็นคร้ังแรก ซ่ึงรถจักรดีเซล
การกลคนั แรก เลขที่ 21 - 22

รถจกั รประวตั ิศาสตร์

รถจกั รดีเซลไฟฟา้ คนั แรก เลขท่ี 21 - 22 รถจักรไอน้า

ช่วงความเจริญก้าวหน้าของ อกี 10 ปีตอ่ มา คือความยาวทางรถไฟเพิ่มข้ึนเป็ น 2,250 กม.
ระบบขนส่ งรถไฟในประเทศ สายเหนือถึง จังหวดั ลาปาง และไดข้ ยายการกอ่ สร้างจาก
นครราชสีมาออกไปยังจังหวดั หนองคายและอุบลราชธานี
ไทย สว่ นสายตะวนั ออกในชว่ งเวลาน้ันอยูร่ ะหวา่ งการกอ่ สร้าง
ขยายเส้นทางออกไปยงั จังหวดั ปราจีนบุรี การกอ่ สร้างทาง
จะเห็นได้จากความคืบหน้าต้งั แตล่ งมือสร้างทางรถไฟ รถไฟสายใตม้ คี วามคืบหนา้ อยา่ งรวดเร็ว
สายแรกจากกรุงเทพฯ ถึง นครราชสีมา ในปี พ.ศ. 2452 มี
ทางรถไฟในประเทศรวมทง้ั สิ้น 900 กม. นาย HAK Zacharia ชาวเดนมาร์ก ซ่ึงเป็ นวศิ วกร
ใหญฝ่ ่ายการชา่ งกล ไดพ้ ิจารณา เห็นวา่ ไมฟ้ ื นท่ีใช้เป็ น
เช้อื เพลิงหายากและเป็นเชอื้ เพลงิ ท่มี คี า่ ความร้อนจาเพาะ
ตอ้ งใชฟ้ ืน จานวนมากตม้ น้าให้เกิดพลงั งานไดเ้ ทา่ เทียม
กบั การใชถ้ า่ นหินในตา่ งประเทศจงึ เห็นวา่ ควรนารถจักร
ดีเซล เขา้ มาใชเ้ พอื่ แกป้ ัญหาไปพลางกอ่ น มีการสั่งซ้ือรถ
จกั รดเี ซล เป็นชาติแรกในทวปี เอเชยี ในการตดั สินใจเรื่อง
นารถจกั รดเี ซลมาใช้ เป็นความคดิ ทกี่ า้ วหน้า

ช่วงการตกตา่ ของระบบ ในระหวา่ งสงครามโลกคร้งั ท่ี 2 แมว้ า่ ประเทศไทย
ขนส่งรถไฟในประเทศไทย จะพยายามรกั ษาความเป็ นกลางอยา่ ง เคร่งครัด แตใ่ น

ท่ีสุดก็ต้องยอมใ ห้ญ่ีปุ่นเ ดินทัพผา่ นเ ข้าไปใน พื้น ท่ี

อทิ ธิพลขององั กฤษทางภาคตะวนั ตก จึงเทา่ กบั เป็ นฝ่ าย
ตรงขา้ มกบั สัมพนั ธมิตร และเนื่องจากการขนสง่ ทาง

รถไฟเ ป็ น เส้น ทางยุทธศาสตร์ ที่ สาคญั อยา่ งย่ิ งใ น
ขณะน้ัน จึงเป็ นเ ป้าหมายการโจมตีทางอากาศอยา่ ง
รุนแรง หลงั สงครามโลกคร้ังท่ี 2 สภาพของทางรถไฟ
เสียหายอยา่ งหนัก รัฐบาลจึงจา เป็ นต้องกยู้ ืมเงินจาก
ธนาคารโลกเพ่อื ใชใ้ นการบูรณะซอ่ มแซม

การสร้างทางรถไฟในประเทศไทยหลงั จากเปิ ด แสดงทางรถไฟปัจจุบนั
การเดนิ รถไฟในเส้นทางสายแรก ไดด้ าเนินการรุดหน้า

ไปอยา่ งรวดเร็ว

ความจาเป็ นของระบบรางที่ การขนสง่ ระบบรางเป็นการขนสง่ ท่ีพฒั นามา
มผี ลต่อการคมนาคม การ ค้นพบเคร่ืองจักรไอน้า และได้ถูกพัฒนาอยา่ ง
ตอ่ เนื่องมาควบคกู่ บั การปฏิวตั ิอุตสาหกรรมในยุโรป
เป็นการขนสง่ ที่รวดเรว็ และมีบทบาทสูง สามารถ
เคลื่อนยา้ ยคน และขนสง่ สินค้าได้คร้ังละจานวน
มาก ค่าใชจ้ ่ายในการข นสง่ ตอ่ หนว่ ยประ หยัด
รวมท้ังกอ่ ให้เกิดมลภาวะน้อยกวา่ ทางถนน ซ่ึง
สอดคล้องกบั นโยบายรฐั ในการประหยดั พลังงาน
และชว่ ยลดปัญหาการจราจร

ในปี พ.ศ. 2542 รถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนบีที
เอส ของบริษัท ระบบขนสง่ มวลชน กรุงเทพ จากัด
(มหาชน) ไดถ้ ือกาเนิดข้ึน ทาให้สงั คมไทยเห็นถึง
ประโยชน์ของระบบขนสง่ ทางรางใน รูปแบบที่
ทนั สมยั เป็นการแกภ้ าพลักษณ์ของรถไฟเดิม หาก
จะต้องใชเ้ งินจานวนมหาศาลมากอบกกู้ ิจการ ซ่ึง
เป็นภาพลกั ษณ์ท่ีถูกเหมาเอาวา่ การขนสง่ ทางรางคง
เป็นรูป แบบอยา่ งที่รถไฟของการรถไฟฯ เป็ นอยู่
การเปลี่ยนแปลงภาพลักษณ์ดังกล่าวชว่ ยให้การ
อธิบาย ปัญหารถไฟให้ผู้กาหนดนโยบายขนส่ง
เขา้ ใจได้งา่ ยข้ึน และระบบขนสง่ ทางรางได้เขา้ มาอยู่
ในความสนใจอีกคร้ ังหน่ึง



ข้อได้เปรียบ-เสียเปรียบ ข้อได้เปรียบ
ของการขนส่งทางราง
การขนสง่ ทางราง เป็ นที่ยอมรับกนั โดยทัว่ ไปวา่ การ
ความสาเร็จของรถไฟความเร็วสูงในตา่ งประเทศ ขนสง่ ทางรางเป็นการขนสง่ ทปี่ ระหยัด พลงั งานได้มากกวา่
ประกอบกบั การรบั ทราบขอ้ มลู ขา่ วสารท่ีสะดวกและรวดเร็ว ระบบการขนส่งทางบกรูปแบบอื่น เมอื่ ขนส่งในปริมาณท่ี
ทางอนิ เทอร์เน็ต ววิ ฒั นาการและ เทคโนโลยีที่เสริมแตง่ ให้ เทา่ กนั ตวั เลขท่ีใชก้ นั อยู่ โดยท่วั ไปทางวชิ าการขนสง่ กค็ ือ
การขนส่งทาง รถไฟ มรี ู ปแบบที่ทันสมยั รวมท้งั ปัญ ห า รถไฟ ขน สิน ค้าประ หยัดพ ลัง ง าน กวา่ การใ ช้ขน ด้วย
สภาพแวดลอ้ ม ต้นทุน การขนสง่ ของประเทศและปัญหา รถบรรทุก 3.5 - 4.5 เทา่ รถไฟขนผโู้ ดยสารประหยัดพลังงาน
พลงั งานทจ่ี ะใชข้ นสง่ ในอนาคต ผลกั ดนั ให้การขนส่งระบบ มากกวา่ รถโดยสารสาธารณะ 1.7-2.0 เทา่ และประหยัด
รางของ ประเทศที่ซบเซาหลายปี กลับมาอยูใ่ นความสนใจ พลงั งานกวา่ รถโดยสารสว่ นบคุ คล 5.0 เทา่
ของสังคม และห วงั วา่ ระบบขนส่งทาง รางจะกลบั มา มี
บทบาทอยา่ งมากในระบบเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ข้อเสียเปรียบ
ตอ่ ไปในอนาคต
คือไมส่ ามารถส่ง สิ น ค้าแบบถึง ที่ได้ซ่ึง อาจจะ
เสียเปรียบมากหาเปรียบเทยี บกบั รถยนต์สว่ นบุคคลแตห่ าก
เปรียบเทยี บกบั ระบบขนสง่ สาธารณะอื่นกไ็ มไ่ ดเ้ สียเปรียบ
มากนัก ข้อเ สียเปรียบน้ี เอง ท่ีบริการขน สง่ ทางรถไฟ
จา เ ป็ น ต้อง มีกา รบ ริ ห า รจัดก าร จา ก ด้า น อุ ปส ง ค์
(Demand Side Management) จึงจะสามารถ
ทาหน้าท่ีไดอ้ ยา่ งมปี ระสิทธิภาพ

ต้นทุนการขนส่งทางรถไฟมตี ้นทุนต่าที่สุดซ่ึง นอกจากน้ีระบบขนสง่ ทางรถไฟช้ีนาการใชท้ ่ีดินแบบ
หากมกี ารหัน มาให้ความ สนใ จพัฒน าการบริหาร เมอื ง ชมุ ชนที่เตบิ โตกบั ระบบรถไฟมีลักษณะ กระจุก
จดั การ ท้งั ในดา้ นการสนับสนุนการจดั ระเบียบการ อยรู่ อบบริเวณท่เี ป็นศนู ย์กลางการขนถา่ ยคนและสินค้า
ขนสง่ ทางรถไฟใหม้ ีประสิทธิภาพมากข้ึน การขนส่ง ไดแ้ ก ่สถานีรถไฟและยา่ นสินค้าตา่ งๆ รถไฟสามารถ
ทางรถไฟกจ็ ะเป็นทางเลือกทน่ี า่ สนใจ ไมเ่ ฉพาะธุ รกิจ ขนสง่ ไดค้ ร้งั ละเป็นจานวนมาก จงึ ใชท้ ีด่ ินเพื่อกอ่ สร้าง
คา้ ขา้ วเทา่ น้ัน นอกจากน้ันระบบการขนสง่ ทางรางที่ โครงสร้างขนสง่ น้อยกวา่ ระบบ ขนสง่ อื่น โดยทวั่ ไป
เป็นรถไฟฟ้า ยงั สามารถใชพ้ ลังงานไฟฟ้าจากแหล่ง รถไฟทางคจู่ ะมขี ดี ความสามารถในการขนส่งมากกวา่
พลงั งานตน้ กาเนิดอื่นๆ เชน่ ถา่ นหิน ก๊าซธรรมซาติ ถนน 6 ชอ่ งจราจร จงึ ใชท้ รพั ยากรที่ดินของประเทศใน
และ พลัง งาน นิวเ คลียร์มาท าการขน สง่ ไดอ้ ยา่ ง มี การกอ่ สร้างโครงสร้างขนสง่ น้อยกวา่ สิ่งเหลา่ น้ีคือ
ประสิทธิภาพ เห ตุผลสนับสนุน นโยบายการใ ช้ระบบรางเ ป็ น
แกนกลางของระบบขนสง่ สาหรบั ประเทศ
การขนสง่ ทางรางนอกจากจะชว่ ยประหยัดต้นทุนการ
ขน ส่ง และ ประ หยัดพ ลังง าน แล้วยัง เป็ นมิตรตอ่ รถไฟทางคู่
สภาพแวดลอ้ มมากกวา่ ระบบขนส่งอ่ืน รถไฟปลอ่ ย
กา๊ ซท่ีเป็ นพิษน้อยกวา่ ระ บบขนส่ง อื่น เม่ือท าการ ถนน6เลน
ขนสง่ ในปริมาณทีเ่ ทา่ กนั และปลอดภัยกวา่ ระบบการ
ขนสง่ ประเภทอนื่ ระบบการเดิน รถไฟสามารถควบคุม รถไฟทางค่มู ขี ีดความสามารถขนส่งเทา่ กบั ถนน 6
การจราจรบนเส้นทางไดเ้ นื่ องจากทางรถไฟ เป็ น ช่ องจราจร
เส้นทางท่ีควบคมุ การเขา้ มาใชเ้ ส้นทางซ่ึงแตกตา่ งจาก
ถนนสาธารณะโดยทวั่ ไปท่ีจะนารถเขา้ มาวง่ิ เมอ่ื ไรก็ได้

การ บริ ห ารจัดกา รจา กด้า น อุป สง ค์ ยัง มีควา ม
ครอบคลุมใ น เรื่ อง การบริ ห ารจัดการระ บบขน ส่ง

ตอ่ เนื่องท่ีจะมารับชว่ งจากระบบราง การให้บริการตัว๋
รว่ ม บริการที่จอดรถท้งั รถยนต์และจักรยานการสร้าง
บรรยากาศท่ีเอ้ือตอ่ การเดินเทา้ เหลา่ น้ีคือการบริหาร

จดั การดา้ นอุปสงค์ทีจ่ ะชว่ ยเพิ่มคณุ คา่ ให้กบั การขนส่ง
ระบบรางเนื่องจากระบบรางมรี าคาแพงตอ้ งใช้เงินลงทุน

สูงมาก เมอื่ ลงทนุ กอ่ สรา้ งระบบแล้วจะต้อง หาทางเพิ่ม
การใชป้ ระโยชน์ใหส้ ูงที่สุดจงึ จะคมุ้ คา่

การบริหารจัดการจากด้านอุปสงค์ ได้แก ่ การ
กาหนดแผนการใชท้ ี่ดินและผงั เมืองที่เอ้ือตอ่ การเข้า
มาใชบ้ ริการการพฒั นาเมอื ง ในตา่ งประเทศเรียกวา่
Transit-oriented Development เป็ น
รูปแบบการพฒั นาเมอื งท่ีมงุ่ อานวยความสะดวกแกผ่ ู้
อยอู่ าศยั ในการเดินทางด้วยระบบ ขนสง่ สาธารณะ

โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ ระบบราง

ภาพรวมแล้วระบบขนสง่ ทางรางมีขอ้ ได้เปรียบสูง
สว่ นขอ้ เสยี เปรียบน้นั เป็ นเร่ืองที่สามารถบริหาร
จดั การได้ ด้วยเหตุน้ีเองที่การขนสง่ ทางรางได้รับ
การพจิ ารณาให้เป็ น ทางเลือกในกรณีท่ีมีค วาม
ตอ้ งการระบบขนสง่ ซ่ึงประหยดั ปลอดภยั และดูดี

มีระดับ

การกอ่ สร้างระบบรางที่สามารถใช้สินค้า
อุตสาหก รรมในประเทศได้อยา่ ง เหมาะสม
นอกจ ากจ ะชว่ ยในด้านประหยัดต้นทุ นข อง
ประเทศแลว้ ยงั ชว่ ยเพ่ิมการจ้างงานในประเทศ
แล ะเป็ นฐานในก ารพัฒ นาอง ค์ค ว ามรู้ด้าน
วทิ ยาศาสตร์และ เทคโนโลยีความจ าเป็นที่ต้องใช้
เงินลงทุนสงู มากอาจท าใหเ้ กิดผูกขาดการขนสง่
โดยเฉพาะการ ผูกขาดโดยภาครฐั

ความหมายและหน้าที่ของทาง ตอ่ มาจึงเรียนรูว้ า่ หากมีการใช้วสั ดุปูทางให้ราบเรียบ
รถไฟ จะสามารถลากหรือเขน็ ยานพาหนะผา่ นไปได้ สะดวก
โดยไมต่ ้องออกแรงมาก ปูทางลาดใหร้ ถวิง่ เชน่ ขอนไม้
รถไฟเป็นยานพาหนะขนสง่ ที่แตกตา่ งจาก แผน่ ไมก้ ระดาน แผน่ หิน แผน่ เหล็ก เป็นต้น จนในที่สดุ
ยานพาหนะอ่ืนๆ คือ คนขับจะไมส่ ามารถเลือกม่ ได้ กพ็ ฒั นามา เป็นรางรถไฟทีมรี ูปรา่ งดังท่ีเหน็ ในปัจจบุ นั
วา่ จะวิง่ ไปทางไหน แตพ่ นกั งานท่ีอยูภ่ าคพื้นดินจะ
เป็นคนก าหนดให้ กอ่ นที่จะมีรถไฟอยา่ งใน ปัจจบุ นั ทางรถไฟ หมายถึง ทางท่ีประกอบด้วยราง
น้ี มนุษยเ์ ราได้เรียนรูเ้ รื่องการใชย้ านพาหนะท่ีมีล้อ สองราง ซ่ึงปกติท ามาจากเหลก็ กล้าวางขนาน ตอ่ ๆ
ซ่ึงสามารถลากไปตามรางมานานแล้วๆ กนั บนไมห้ มอนซ่ึงวางต้ังฉากกบั ตัวราง ไมห้ มอนวาง
อยบู่ นช้นั ของหินกอ้ น ซ่ึงมีขนาดประมาณ 3-6 ซม.
ซ่ึงเป็นตวั ก าหนดระยะห่างของรางเรียกวา่ "เกจ"
(Gauge) โดยมีคนั ดินเป็นฐานรองรับทาง รถไฟ

ขน าดและ มาตรฐาน ราง รถไฟ รางรถไฟ มปี ระ วัติ ขนาดความกว้าของรางรถไฟ
ววิ ฒั นาการมานานมากตามเทคโนโลยีในการผลิตที่หา ขนาดเกจต่างๆ
ไดใ้ นแตล่ ะยคุ สมยั จนกระทง่ั ถงึ ปัจจบุ นั รางรถไฟจะทา
ดว้ ยเหล็กเหนียวรีดร้อน มรี ูปรา่ ง ซ่ึงประกอบด้วยส่วนท่ี
สาคญั คอื หวั ราง (Railhead) เอวราง (Web) และ
ฐานราง (Foot)รางท่นี ิยมใช้คือ แบบฐานรางกวา้ ง ซ่ึง
สามารถยดึ เกาะอยูก่ บั หมอนรองรางไดอ้ ยา่ งมน่ั คงด้วย
เครื่องยดึ เหน่ียวราง ในสมยั โบราณจะวางรางรถไฟลง
บนหมอนไมโ้ ดยตรงและใชต้ ะปูราง ตอกยึดฐานรางไว้
อยา่ งไรกด็ ี การเดินขบวนรถไฟท่ีมีน้ าหนักมากและว่งิ
ดว้ ยความเร็วสูงในปัจจุบนั

ทาให้การยึดรางกับไมห้ มอนมกี ารพัฒนารูปแบบ มี
อปุ กรณ์สว่ นประกอบอื่น เพ่ือชว่ ยให้การยึดรางไวก้ บั
หมอนสามารถใช้ งานได้อยา่ งมีประสิทธิภาพ ขนาด
ความกวา้ งรางรถไฟ คอื ระยะหา่ งของราง รถไฟ โดยวดั
จากหัวรางด้านในข้างซา้ ยถึงหัวรางด้านในข้างขว า
ขนาดความกวา้ งของราง รถไฟท่ีมใี ช้ งานอยูท่ ั่วโลก
ประกอบดว้ ย รางรถไฟแคบที่สุด คือ รางไปจนถึงราง
รถไฟที่กวา้ ง ที่สุดที่มใี ชง้ าน คอื ขนาดความกวา้ ง 2.140
เมตร

ทางรถไฟสมยั โบราณ ทางรถไฟวางบนหมอนไม้
ใช้ เหล็กฉากวางบนหิน
ทางรถไฟปัจจุบัน
ทางรถไฟใช้ คานเหล็ก วางบนหมอนคอนกรตี
ปูพ้ืนด้วยแท่งหนิ

หน้าทข่ี องทางรถไฟ ทางรถไฟท่ีออกแบบสาหรบั รถสินค้าที่มีน้าหนักกด
เพลาสงู เม่อื น ารถโดยสารซ่ึงเบากวา่ มา วง่ิ กจ็ ะรู้สึก
ทางรถไฟทาหน้าที่สาคัญ 2 ประการ คือ รับ ถึงความมน่ั คงท่ีดี แตใ่ นทางกลับกนั ถ้าเป็นทางท่ีท
น้าหนกั รถไฟ (Load bearing) และกาหนด าไวส้ าหรบั รถโดยสาร แลว้ น ารถสินค้า ไปวงิ่ อาจจะ
ทิศ ทางการว่ิงของขบวนรถไฟ (Direction ทาให้ทางชารุดทรุดโทรมเร็ว
guiding)

หน้ าที่ ใน กา รรั บน้ าห นัก รถ ไฟ ( Load
bearing) สง่ิ ท่ีบง่ บอกความสามารถในการรับ
น้าหนักของทางรถไฟ โดยมาตรฐานเรียกวา่ น้าหนกั
กดเพล า แล ะก ารกระจ ายของน้ าหนัก บนทาง
(Load distribution) ทางรถไฟท่ีออกแบบ
โดยใชม้ าตรฐาน น้าหนกั กดเพลาสูง หมายถึง ต้อง
ใชร้ างขนาดใหญว่ างอยบู่ นโครงสร้างท่ีมีความมน่ั คง
แข็งแรง ซ่ึงจะ ทาให้คา่ กอ่ สร้างแพงข้ึน แต่จะมีขีด
ความสามารถในการขนสง่ สูงด้วย ดังน้ัน การนา
รถไฟมาวงิ่ บนทาง ตอ้ งคานึงถึงน้าหนักของรถไฟท่ี
ว่งิ ด้วย

ทางรถไฟของประเทศไทยสามารถรองรับน้ าหนักกด เพลา ส่ังปรับปรงุ สะพานรถไฟทวั่ ประเทศรองรับ
สูงสุดไดเ้ พียง 10.5 ตนั ในขณะทรี่ ถสินคา้ มนี ้าหนักกดเพลา น้าหนกั กดลงเพลา 20 ตัน/เพลา
อยทู่ ี่ 8-10 ตนั ดว้ ยเหตนุ ้ีจงึ ได้มี การปรับปรุ งทางรถไฟเดิม
ให้สามารถรับน้าหนักกดเพลาไดส้ ูงสุด 16 ตนั ทว่ั ประเทศ ทางรถไฟท่ีสร้างข้ึนควรตอบสนองความตอ้ งการหรือใช้
ประโยชน์อยา่ งคมุ้ คา่ ทางรถไฟที่ ออกแบบมาใชเ้ ป็ นการ
สว่ นทางรถไฟที่สร้างใหม ร่ วมท้งั ทางรถไฟที่ปรับปรุงขนาด เฉพาะกจิ (Dedicated track) เชน่ ทางรถไฟขนสง่
หนกั (Rehabilitation) ออกแบบใหส้ ามารถรับน้ าหนัก มวลชน ทางรถไฟความเร็ว สูง ซ่ึงสร้างมาเพ่ือรองรับรถ
กดเ พลาไดส้ ู งสุด 20 ตนั ทางรถไฟตามมาตรฐาน ใหมท่ ่ี ประเภทเดียวโดยเฉพาะ ทางรถไฟเหลา่ น้ีจะไมน่ ารถสินค้า
ออกแบบให้มีขดี ความสามารถในการรับน้ าหนักกดเพลาสูง ท่ีมีน้ าหนักมาก มาวง่ิ ไดถ้ ึงแมก้ ารใชเ้ ส้นทางร่วมกนั จะ
จะมคี วามมนั่ คง สามารถวงิ่ รถโดยสารไดด้ ว้ ยความเร็ว สู งสุด ประหยัด มคี วามคมุ้ คา่ ทางเศรษฐกิจ แตห่ ากมองในทาง
มากกวา่ 130 กโิ ลเมตรตอ่ ชว่ั โมง วศิ วกรรมและการดูแลรักษาแล้ว การแยกทางว่งิ ออกไป
ตา่ งหากจะเหมาะสมกวา่

โครงสร้ างและส่ วนประกอบ หนา้ ทีใ่ นการกาหนดทิศทางการว่งิ ของขบวนรถไฟ
ของทางรถไฟ ลอ้ รถไฟและรางรถไฟจะทางานสมั พนั ธ์กนั ในการกาหนด
เสน้ ทางวิ่งไปตามราง สว่ นประกอบหลักของล้อซ่ึงท า
โครงสร้างของทางรถไฟ ปกติทางรถไฟจะ มี หน้าทป่ี ระคองตวั รถใหว้ ิง่ ไปตามรางและบังคบั ไมใ่ ห้ตก
รางคือ บงั ใบ (Flange) ซ่งึ อยดู่ า้ นในลอ้ พ้นื ล้อตรงส่วน
ทางๆ เดียว ใชส้ าหรบั ขบวนรถวง่ิ ทง้ั ไปและกลบั ทางน้ีเรียกวา่ ที่ สั ม ผัสหั ว ร า ง เ รี ย ก ว ่า เ ท รด ( Thread)แ ล ะ
เสน้ ผา่ ศูนย์กลางลอ้ ทวี่ ดั ตรงจุดสัมผัสน้ี เรี ยกวา่ เส้นผา่ น
ทาง ประธาน (Main line) ขบวนรถที่วิง่ ข้ึนและลอ่ งยอ่ ม ศูนย์กลาง ณ.จุดสัมผสั (Diametre on Thread)
ตอ้ งมกี ารสวนกนั หรือหลกี กนั เป็นคร้ังคราว จึง จ าเป็ นต้องจัด ระยะหา่ งจากจุดทพี่ ้ืนลอ้ ดา้ นบนสมั ผสั หวั รางถึงจุดท่ีบังใบ
ท่ีไวส้ าหรับขบวน รถห ลีกเป็ น ระ ยะ ๆ เ รียกวา่ ทางห ลีก ลอ้ สมั ผสั หวั รางดา้ นขา้ ง เรียกวา่ ระยะสา่ ยตัว (Wheel
flange play) ซ่งึ การรถไฟฯ ก าหนดระยะส่ายตัวออก
(Siding) ซ่งึ ปกตมิ กั สรา้ งไวใ้ น เขตสถานี ดา้ นขา้ งลอ้ ไวข้ า้ งละ 6.75 มม

เสน้ ผา่ ศนู ยก์ ลางล้อที่วดั ตรงจุดสมั ผสั น้ี เรียกวา่ เสน้
ผา่ นศนู ยก์ ลาง ณ.จดุ สมั ผสั ระยะหา่ งจากจดุ ท่ีพื้นล้อ
ดา้ นบนสมั ผสั หัวรางถึงจุดที่บังใบล้อสมั ผัสหัวราง
ด้านขา้ ง เรียกวา่ ระยะสา่ ยตัว ซ่ึงการรถไฟฯ ก าหนด
ระยะสา่ ยตวั ออกด้านขา้ งลอ้ ไวข้ ้างละ 6.75 มม.



สว่ นประกอบของทางรถไฟ ในมุมมองของคนท่ัวไป (Embankment) ท าหน้าทรี่ บั น้าหนักขบวนรถไฟจาก
ทางรถไฟอาจเป็นเพียงแค่รางเหล็ก 2 เสน้ วางทอด หินโรยทาง แล้วถา่ ยน้ าห นักขบวนรถไฟท้ังหมดลงบน
ขนานกนั ไป แต่ ถา้ มองแบบชา่ งรถไฟ กจ็ ะเหน็ วา่ ราง พื้นดินเ ดิม ดิน คัน ทาง ท่ีได้คดั เลือกคุณสมบัติเพ่ีอความ
เหล็กน้นั วางอยบู่ นหมอนรองราง Sleepers หรือ
Ties มี เคร่ืองยึดเหนี่ยว ทาหนา้ ท่ียดึ รางเหล็กไว้กับ ทนทานในการ ใช้งาน จะถูกบดอดั ข้ึนรูป มีลาดเอียงทาง
หมอน ใต้หมอนลงไปคือ หินโรยทาง ทาหน้าท่ียึด ดา้ นขา้ ง (Slope) และทีผ่ วิ ดา้ นบนมลี าดเอียงออกทางดา้ น
หมอนรองรางไวก้ บั ที่และถา่ ยน้าหนักรถไฟเฉลี่ยลง ขา้ งเล็กนอ้ ย (Camber) เพ่ีอให้น้ าฝนที่ซึม ผา่ นหินโรย
บนคนั ทาง (Embankment)ซ่ึงอยูใ่ ต้ช้นั หินโรย ทางลงมาระบายออกไดส้ ะดวก ระหวา่ งหินโรย ทางกบั ดิน
ทาง และสว่ นท่ีอยูล่ ่างสุด คือ พ้ืนดินเดิมซ่ึงจะรับ
น้าหนกั สว่ น ของโครงสรา้ งทางรถไฟสว่ นบนไว้ คนั ทาง กอ็ าจจะมวี สั ดุอ่ืนคนั่ อยู่ เพ่ีอให้ดินคันทางมอี ายุการ
ใชง้ านไดน้ าน วสั ดเุ หลา่ น้ี ไดแ้ ก ่ทรายหยาบ หรือแผน่ วสั ดุ
นอกจากน้ันบริเวณสะพาน ทางเล้ียวประแจ
หรือจดุ วกิ ฤต กจ็ ะมี รางอีกคหู่ น่ึงวางขนานไป สังเคราะห์ เพี่อป้องกนั ไมใ่ หด้ นั คนั ทางถกู น้ าฝนกดั เซาะ
กับร าง รั บน้ า ห นัก เ รี ย กวา่ รา ง ปร ะ คอ ง
(Guard rail) ทาหน้าที่ประคองล้อ รถไฟท่ี
อาจพลาดตกจากรางให้อยใู่ นขอบเขตจากดั เพื่อ
ป้องกนั ไมใ่ หข้ บวนรถไฟหลุดออกไปทาความ
เสียหายกบั โครงสร้างหรือตกลงจากสะพานสู ง
ตรงบริเวณทถ่ี นนตดั ผา่ นทางรถไฟจะมีราง กนั
ไว้สาหรับวสั ดสุ ิ่งแปลกปลอมท่ีอาจหลุดเข้ามา
แทรกอยขู่ า้ งทาง

(Embankment)ผา่ น หุ บเ ขาลึ ก มี

สะพานหอ (Viaduct)ผา่ นเนินเขาขนาด

ยอ่ ม ตอ้ งมที างตดั (Cutting)และผา่ น
ภูเ ขาขน าดใ หญ่ ตอ้ ง มีถ้ าหรื ออุโมง ค์
(Tunnel) เป็นตน้

โครงสร้างของทางรถไฟจะมคี วามแตกตา่ งตามภูมิ
ประ เทศที่ทางรถไฟตัดผา่ นเข้าไป ซ่ึงภูมิ ประเ ทศ ที่

แตกตา่ งกนั กจ็ ะมโี ครงสร้างแตกตา่ งกนั ได้แก ่ทางรถไฟ

ทผ่ี า่ นแมน่ ้าลาคลอง ตอ้ งมสี ะพาน (Bridge) ผา่ นที่ราบ
มนี ้ าไหลผา่ น ตอ้ งมซี อ่ งระบายน้ า (Culvert) ผา่ นหุบ
เขาต้นื มที างถม



รางมาตรฐาน (Standard gauge) เป็ น
รางขนาด (4 ฟตุ 812 นิ้ว) มจี านวนประเทศที่ใช้มาก
ที่ สุ ด เ รี ย ก ม า ต ร ฐ า น ร า ง ก ว้า ง ข น า ด น้ี ว ่า

European Standard Gauge (ESG.)
เป็น รางรถไฟท่ีกาหนดเป็ นมาตรฐานของกลุ่มใน
ประเทศยุโรป เพ่อื ชว่ ยให้การดาเนินรถถึงกันกระทา
ได้ โดยสะดวก โดย Standardgaugeน้ีเรียกวา่
George Stephenson ผูท้ ่ีสร้างรถไฟ คัน
แรกของโลกนั่นเอง

รางแคบ (Narrow gauge) เป็นรางรถไฟที่มคี วาม

กวา้ งของรางน้อยกวา่ 1.435 เมตร โดยแบง่ ออกเป็ น 2
ขนาด ไดแ้ ก ่ขนาดความกวา้ ง 1.067 เมตร และขนาดความ

กวา้ ง 1.00 เมตร

จดุ เด่น – จุดด้อย จุดเด่น
ของโครงสร้ างทางรถไฟ
การกอ่ สร้างทาไดง้ า่ ย ไมซ่ ับซอ้ น และรวดเร็วกวา่ แบบอื่นๆ
แต่ละประเภท มูลคา่ ใน การกอ่ สร้างต่าท่ีสุด สามารถตอบสน อง ความ
ตอ้ งการ หรือใชป้ ระโยชน์อยา่ งคุม้ คา่ ท้งั ในดา้ นการขนสง่
ทางรถไฟบนพนื้ ดนิ ผโู้ ดยสารและการ ขนสง่ สินคา้ มคี วามสะดวกรวดเร็วต่อการ
ใชง้ าน เป็น ระบบ ขน สง่ มวลชนที่ มขี ีด ความสามารถใ น
การขนคนไดม้ าก ท่สี ุดตอ่ ชว่ั โมงตอ่ ทิศทาง

จุดด้อย

คา่ ใชจ้ า่ ยในการบารุงรักษาทางคอ่ น ข้างสูงเพราะจะต้อง
บารุงรกั ษาสภาพทางตลอดเวลา ซ่งึ อาจจะเน่ืองมาจากปั ญหา
การ ทรุดตวั ของทางและดินคนั ทาง มกั จะเกิดอุบตั ิเหตุบริเวณ
จดุ ตดั ทางบอ่ ยคร้งั เน่ืองจากการฝ่ าฝื น สัญญาณของคนและ
ยานพาหนะ รวมทง้ั การลกั ลอบเขา้ มาในพ้ืนที่ เขตทางรถไฟ
เชน่ การนาสตั วม์ าเล้ยี ง

ทางรถไฟลอยฟ้า ทางรถไฟใต้ดิน อุโมงค์
จดุ เด่น
การกอ่ สรา้ งทาได้งา่ ยกวา่ ทางรถไฟ ใต้ดิน มีความ จดุ เดน่
สะดวกรวดเร็วตอ่ การใชง้ าน เหมาะสมท้ังในพนื้ ที่ ทาให้พ้ืนท่ี ตามแนว เส้นทางดู โล่ง ไมบ่ ด บัง
ในเมอื ง และ นอกเมือง คา่ ใชจ้ า่ ยในการดูแลระบบ ทัศนียภาพ สามารถสร้างให้มีขนาดใหญไ่ ด้ตาม
ต่ากวา่ ทางรถไฟใตด้ ิน ระบบความปลอดภยั ทาได้ ขนาดของพ้ืนท่ีน้ันๆ สามารถสร้างในพ้ืนที่ช้ันใน
ง่ายกวา่ รถไฟใตด้ ิน เมื่อเกดิ เหตุอนั ตราย สามารถ ของเมือง ได้
กภู้ ยั ชว่ ยเหลือได้ง่าย จดุ ด้อย

จดุ ด้อย ชว่ งระหวา่ งการกอ่ สร้าง ตอ้ งมีระบบระบายอากาศท่ีดี
ทาให้พน้ื ท่ีตามแนวเสน้ ทางมี ความทึบดูอดึ อดั บด คา่ ใช้จา่ ยสาหรับการดูแลรักษา และระบบรักษาความ
บงั ทัศนียภาพ และมขี ้อจ ากดั ใน บางพน้ื ที่
ปลอดภยั สูงเพราะตอ้ งติดตง้ั เคร่ืองปรับอากาศ แสงสวา่ ง
และชว่ งท่ีมีการทดสอบระบบ ก็ จะมีคา่ ใช้จา่ ยเกดิ ข้ึน

ตลอด เมอ่ื เกดิ เหตอุ นั ตราย การกภู้ ยั และชว่ ยเหลอื ไดย้ าก

บทสรุป

ทางรถไฟทาหนา้ ที่สาคญั 2 ประการ คือ รับหน้าหนัก
รถไฟ (Load bearing) และกาหนดทิศทางการวิ่ง
ของขบวนรถไฟ (Direction guiding) ขนาด
ความกวา้ งของรางรถไฟท่ีมีใชง้ านอยูโ่ ดยทั่วไป แบ่ง
ออก เป็ น 3 ประเภท ได้แก ่ 1) ราง กว้าง (Broad
gauge) เป็นรางที่มีขนาดความกว้างมากกวา่ 1.435
เมตรข้ึนไป ใชก้ นั อยมู่ ากในประเทศท่ีมขี นาดพน้ื ที่กวา้ ง
เชน่ อินเดีย ออสเตรเลีย และสหภาพโซเวยี ต

2) รางมาตรฐาน (Standard gauge) เป็ นราง
ขนาด 1.435 เมตร มจี านวนประเทศที่ใชม้ าก ที่สุด เรียก
มาตรฐานรางกวา้ งขนาดน้ีวา่ Standard gauge
3) รางแคบ (Narrow gauge) เป็ น รางรถไฟที่มี
ความกวา้ งของรางน้อยกวา่ 1.435 เมตร โดยแบง่ ออกเป็น
2 ขนาด ได้แก ่ขนาดความ กวา้ ง 1.067 เมตร และขนาด
ความกวา้ ง 1.00 เมตร สาหรบั รูปแบบโครงสร้างของทาง
รถไฟออกเป็ น 3 ประเภท ได้แก ่ ทางรถไฟแบบบน
พื้นดิน ทางรถไฟลอยฟา้ และทางรถไฟใต้ดิน ซ่ึงในแต่
ละรูปแบบ กม็ ีจุดเดน่ -จุดดอ้ ยแตกตา่ งกนั ออกไป