การนำยางรถยนต์มาบดแล้วใช้เป็นวัสดุทดแทนทราย : อิทธิต่อค่ากำลังอัด กำลังดึง ความหนาแน่นและการนำความร้อนของคอนกรีต

การนำ ยางรถยนต์มาบดแล้วใช้เ ช้ป็น ป็ วัสวัดุท ดุ ดแทนทราย : อิทธิต่ธิ ต่ อค่ากำ ลังอัด กำ ลังดึง ความ หนาแน่น น่ และการนำ ความร้อ ร้ นของ คอนกรีต รี The Use of waste tyre sand replacement material: the influence on compressive strength, tensile strength, density and thermal conductivity of concretes มหาวิทวิยาลัยราชภัฏลำ ปาง ดร.ปิญปิชาน์ ต่อกิตติกุลกุ Presented To สุรสุเชษฐ์ ศรีวรีงค์ Presented By

บทที่ 1 บทน ำ 1.1 ควำมเป็ นมำและควำมส ำคัญของปัญหำ ยางพารา (Hevea Brasiliensis Muell.) เป็นพืชเศรษฐกิจที่สา คญัของประเทศไทยและภูมิภาค อาเซียน โดยประเทศไทยเป็นประเทศผูผ้ลิตยางธรรมชาติมากที่สุดของโลก โดยมีพ้ืนที่ปลูกยาง 18.76 ล้านไร่ก่อให้เกิดกิจกรรมติอเนื่องท้งัภาคการผลิต ภาคอุตสาหกรรม และภาคการตลาด เกี่ยวขอ้งกบัทุกภาคส่วนส่วนท้งัภาคเกษตรกร ผูประกอบการ และภาครั ้ฐ กระจายอยู่ท้งัประเทศ นอกจากน้ีจากการส ารวจขอ้มูลพบวา่ ปริมาณยางพาราที่ผลิตใช้ของประเทศมีปริมาณมากเพิ่งข้ึน เรื่อยๆโดยในปี 2554 มีปริมาณการใชย้างพาราในประเทศเท่ากบั 486,745 ตนัเพิ่มข้ึนจากปี2550 ถึง ร้อยละ 30.3 ซึ่งอุตสาหกรรมผลิตยางยานพาหนะเป็ นอุตสาหกรรมที่ใช้มากที่ รองลงมาเป็ นถุงมือ ยางยางยดืยางรถจกัรยานยนต์ยางรัดของถุงยางอนามยั โดยสับส่วนปริมาณการใช้ยางธรรมชาติใน ผลิตภณัฑต์ ่างๆแสดงดงักราฟรูปที่1.1 รูปที่ 1.1 สัดส่วนปริมาณการใชย้างธรรมชาติในผลิตภณัฑ์ต่างๆ ยางยานพาหนะ 60% ถุงมือยาง 14% ยางยึด 14% ยางรถจักรยานยนต์ 4% ยางรัดของ 2% ถุงยางอนามัย 2% อื่นๆ 4% สับส่วนปริมาณการใช้ยางธรรมชาติในผลิตภัณฑ์ต่างๆ

2 จากกราฟรูปที่ 1.1จะเห็นไดว้า่ยางพาราในประเทศที่ถูกนา ไปผลิตยางรถยนตเ์ป็นหลกั โดย มีสัดส่วนถึงร้อยละ 60 อยา่งไรก็ดีการเติบโตของอุตสาหกรรมผลิตภฑัณ์ใดๆ ยอ่ยส่งผลกระทบต่อ ปริมาณวสัดุเหลือใช้ที่กล่าวคือยางรถยนต์เมือใช้ไประยะหน่ึงจะเกิดการสึกหรอตามการใช้การที่ เรียกกนัวา่ดอกยางสึก ซึ่งคิดเป็ นระยะทางการใช้งานโดยเฉลี่ยประมาณ 40,000 กิโลเมตร หรืออายุ การใช้งานโดยเฉลี่ย 2-3 ปีดงัน้ันจึงคาดคะเนได้ว่า ขยะจากยางรถยนต์ที่เกิดข้ึนในแต่ละปีจะมี จา นวนเพิ่มข้ึนอยา่งรวดเร็ว นานาประเทศทวั่ โลกจึงคิดหาแนวทางการจดัการกบั ปัญหาขยะยางรถยนต์รวมถึงประเทศ ไทยก็มีระบบการจดัการปัญหาขยะยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ดว้ยการนา กลบัมาใชใ้หม่เนื่องจากหากกอง ทิ้งไว้ยางรถยนต์ก็ไม่สามารถยอ่ยสลายไดต้ามธรรมชาติเมื่อฝนก็เกิดเป็นน้า ขงัภายในยางรถยนต์ อาจกลายเป็นแหล่งเพาะพนัธุ์ยงุ้ สา หรับประเทศไทยนิยมนา มาทา เป็นถงัขยะและบางส่วนก็นา มาใช้ ทา เป็นเช้ือเพลิงในโรงงานอุตสาหกรรม นอกจากน้ียงัมีการจดัการโดยการนา ไปทิ้งลงทะเลอยา่งไร ก็ดีการแก้ปัญหาด้วยการนา ไปทิ้งลงทะเลและน าไปเผาเพื่อใช้เป็นเชื่อเพลิงดงักล่าว ย่อมส่งผล กระทบต่อธรรมชาติและสิ่งแวดลอ้ม ในกลุ่มประเทศยโุรปไดด้า เนินการจดัการขยะยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ในรูปแบบต่างๆไดแ้ก่ใช้ เป็ นวัสดุถมที่ (Land Fill), ซ่อมและนา กลบัมาใช้ใหม่ (Retreading), น ามาใช้เป็ นวัสดุเชื่อเพลิง (Energy Recovery),การหลอมนา มาใชผ้ลิตยางรถยนตใ์หม่ (Pyrolysis of Rubber Waste),การน า กลบัมาใหม่ในรูปแบบผลิตภฑัณ์อื่น (Product Recycling) ซ่ึงวิธีการนา กลบัมาใชใ้หม่ในรูปแบบ ผลิตภัฑณ์อื่น (Product Recycling) เป็ นวิธีการที่นิยมใช้มากที่สุด เนื่องจากมีความเหมาะสมทางด้าน ตน้ทุนและวธิีการจดัการ ส าหรับกระบวนการหลอมเพื่อนา กลบัมาใชใ้หม่น้นัมีความเป็นไปไดย้าก เพราะกระบวนการหลอมยางมีข้นัตอนที่ซบัซอ้นและใชเ้ทคนิคที่สูง จึงส่งผลให้ราคาต้นทุนของยาง ที่นา กลบัมาใชใ้หม่น้ีสูงตามไปดว้ยอีกท้งัคุณสมบตัิยางรถยนต์ไม่ดีเท่าเดิม จึงส่งผลให้ยางรถยนต ์ รีไซเคิลมีความสามารถในการแข่งขนัทางการตลาดต่า หลายงานวิจยัในต่างประเทศศึกษาผลกระทบของยางรถยนตท์ ี่ใช้แลว้ต่อสมบตัิต่างๆ ของ คอนกรีตพบว่า การนา ยางรถยนต์ที่ใช้แล้วมาผสมในคอนกรีตส่งผลดีต่อสมบตัิด้านการตา้นทาน ความร้อน ความเหนียวแกร่ง และความตา้นทาน โดยคอนกรีตที่ผสมกบัยางรถยนต์ที่ใช้แล้วจะมี ความต้านทานความร้อนไดม้ากข้ึนเนื่องจากคุณสมบตัิเฉพาะของยางที่เป็นฉนวนความร้อน และ คอนกรีตมีความเหนียวแกร่งมากข้ึน จากสมบัติที่มีความสามารถในการดูดกลืนพลังงานเมื่อ คอนกรีตไดร้ับการแรงกระทา จากภายนอก นอกจากน้ีคอนกรีตที่ผสมยางรถยนตใ์ช้แลว้ยงัมีความ ทนทานใชง้านไดย้าวนานมากข้ึนอีกดว้ยอยา่งไรก็ตาม หลกัฐานการยนืยนัสมบตัิความตา้นทานของ คอนกรีตยงัไม่แน่ชดับางงานวจิยัก็รายงานวา่การใชย้างรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ในปริมาณที่มากเกินไปอาจ

3 ส่งผลให้คอนกรีตมีความทนทานลดลงและการทดแทนวัสดุมวลรวมในคอนกรีตด้วยยางรถยนต์ที่ ใช้แล้วส่งผลกระทบต่อค่าก าลังอัดและความสามารถในการเทได้โดยท าค่าก าลังอัดและ ความสามารถในการเทได้ลดลง จากรายงานวจิยัต่างประเทศที่แสดงถึงความเป็นไปไดใ้นการนา ยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้มาใชใ้น งานคอนกรีต งานวิจยัน้ีจึงมีแนวคิดที่จะนา ยางรถยนต์ที่ใช้แลว้มาใช้เป็นวตัถุดิบผลิตวสัดุผนงัที่มี ปูนซีเมนต์เป็ นองค์ประกอบ ซึ่งการเติมยางรถยนต์ที่ใช้แล้วลงในส่วนผสมของวสัดุผนงัน้ีอาจช่วย พฒันาคุณสมบตัิเชิงกลบางประการของวสัดุผนงัที่ผลิตจากซีเมนต์ให้ดีข้ึนได้เช่น คุณสมบตัิเป็น ฉนวนความร้อนและเสียงที่ดีข้ึน และอาจสามารถรับแรงดดัไดด้ีเป็นประโยชน์ในดา้นทนต่อแรง แผน่ดินไหว ยิ่งไปกวา่น้นัยงัเป็นหน่ึงในแนวทางจดัการผลิตภณัฑ์ยางพาราอยา่งครบวงจรดว้ยการ น าผลิตภัณฑ์ยางพาราเหลือใชก้ลบัมาใหม่ใหเ้กิดประโยชน์สูงสุด 1.2 วตัถุประสงค์ 1.2.1 เพื่อศึกษาผลกระทบของการน ายางรถยนต์ใช้แล้วมาใช้เป็ นวัสดุมวลรวมต่อสมบตัิ เชิงกลของมอร์ตาร์ 1.2.2 เพื่อศึกษาผลกระทบของการน ายางรถยนต์ใช้แล้วมาใช้เป็นวสัดุมวลรวมต่อความ หนาแน่นของมอร์ตาร์ 1.2.3 เพื่อศึกษาผลกระทบของการนา ยางรถยนตใ์ชแ้ลว้มาใชเ้ป็นวสัดุมวลรวมต่อค่าการนา ความร้อนของมอร์ตาร์ 1.3 ขอบเขตกำรศึกษำ 1.3.1 ศึกษาผลกระทบของการน ายางรถยนต์ใช้แล้วมาใช้มาใช้แทนทรายในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 และ 100 โดยปริมาตร ต่อค่ากา ลงัอดักา ลงัดดักา ลงัดึงความ หนาแน่น และการน าความร้อนของมอร์ตาร์ 1.3.2 ศึกษาผลกระทบของการน ายางรถยนต์ใช้แล้วมาใช้แทนทรายต่อค่ากา ลงัอดัของ มอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 7, 28 และ 60 วัน 1.3.3 ศึกษาผลกระทบของการน ายางรถยนต์ใช้แล้วมาใช้แทนทรายต่อค่ากา ลงัดึงของ มอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 7 และ 28 วัน 1.3.4 ศึกษาผลกระทบของการน ายางรถยนต์ใช้แล้วมาใช้แทนทรายต่อค่ากา ลงัดึงความ หนาแน่น และค่าการนา ความร้อนของมอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 28 วัน

4 1.4 ประโยชน์ที่คำดว่ำที่ได้รับจำกกำรวิจัย 1.4.1 ทราบแนวโนม้ค่ากา ลงัอดักา ลงัดดักา ลงัดึงความหนาแน่น และการนา ความร้อนของ มอร์ตาร์ที่ใช้ยางรถยนต์ใช้แล้วเป็ นวัสดุทดแทนมวลรวมละเอียดในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 และ 100 โดยปริมาตร 1.4.2 สามารถนา ไปต่อยอดงานวิจยัที่ประยุกต์นา ยางรถยนต์ใช้แลว้มาใช้เป็นส่วนผสม มอร์ตาร์ หรือคอนกรีตได้ในอนาคต

บทที่ 2 ทฤษฎีและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง 2.1 ความส าคัญของยางพารา และปริมาณการผลิตและการส่งออกของยางพาราของประเทศไทย ประเทศไทยเป็ นประเทศผู้ผลิตยางธรรมชาติมากที่สุดในโลก ศักยภาพการผลิตยางของไทย มีมากกวา่ ปีละ 3ลา้นตนัซ่ึงระหวา่งปี2550-2554 พบวา่ ปริมาณการผลิตยางธรรมชาติมีมากเพิ่มข้ึน เรื่อยๆโดยในปี 2550 มีการผลิตยางเท่ากบั 3,056,005 ตัน และเมือปี 2554 มีการผลิตยางธรรมชาติ เพิ่มข้ึนเป็น 3,569,033 ตนัซ่ึงเป็นการเพิ่มปริมาณคิดเป็ นร้อยละ 16.8 ดังตารางที่ 1 [1] ตารางที่ 1 ปริมาณการผลิต การใช้และการส่งออกยางธรรมชาติและสต๊อคยางของไทย ปี พ.ค. 2550-2554 ปี การผลิต (ตัน) การใช้(ตัน) การส่งออก(ตัน) สต๊อค(ตัน) 2550 3,056,005 373,659 2,703,762 230,390 2551 3,089,751 397,595 2,657,283 251,721 2552 3,164,379 399,415 2,726,193 293,659 2553 3,252,135 458,637 2,866,447 227,252 2554 3,569,033 486,745 2,952,381 261,557 2.2 สัดส่วนปริมาณการใช้ยางพาราในประไทยจ าแนกตามผลิตภัณฑ์ จากการส ารวจขอ้มูลพบวา่มีปริมาณการใชย้างพาราในประเทศเพิ่มข้ึน โดยในปี2554 มี ปริมาณการใช้ยางธรรมชาติในประเทศเท่ากบั 486,745 ตนัซ่ึงคิดเป็นอตัราเพิ่มข้ึนจากปี2550 ถึง ร้อยละ 30.3 ซึ่งอุตสาหกรรมผลิตยางยานพาหนะเป็ นอุตสาหกรรมที่ใช้ยางมากที่สุด รองลงมาเป็ น ถุงมือยาง ยางยืด ยางรถจักรยานยนต์ ยางรัดของ ถุงยางอนามัย โดยมีปริมาณการใช้ยางธรรมชาติใน ผลิตภณัฑ์ท้งั 5 ชนิด มีจ านวน 458,242 ตัน หรือร้อยละ 94.15 ของปริมาณการใช้ท้งัหมด ส่วนที่ เหลือเพียงร้อยละ 5.85 เป็ นการใช้ยางผลิตเป็ นผลิตภัณฑ์อื่นๆ (ตารางที่ 2)

6 ตารางที่ 2 ปริมาณการใช้ยางธรรมชาติในประเทศไทยจ าแนกตามประเภท ปี พ.ศ. 2550-2554 ประเภท 2550 (ตัน) 2551 (ตัน) 2552 (ตัน) 2553 (ตัน) 2554 (ตัน) ยางยานพาหนะ 170,893 208,886 233,257 290,982 292,263 ถุงมือยาง 54,808 52,436 42,635 49,663 67,413 ยางยืด 72,193 54,108 50,107 46,064 66,054 ยางรถจักรยานยนต์ 29,589 29,614 22,787 24,262 20,858 ยางรัดของ 17,232 21,657 23,806 13,101 10,954 ถุงยางอนามัย 291 281 1,396 8,563 9,353 อื่นๆ(พ้ืนรองเท้า กาว ฯลฯ) 28,653 30,613 25,427 26,002 19,145 รวม 373,659 397,595 399,415 458,637 486,740 2.3 แนวทางการจัดการน ายางรถยนต์ที่ใช้แล้วกลับมาใช้ใหม่ ยางรถยนต์เมื่อใช้ไประยะเลาหนึ่ง จะเกิดการสึกหรอตามการใชง้านที่เรียกกนัวา่ดอกยางสึก ซ่ึงโดยปกติยางรถยนตจ์ะอยใู่นสภาพสมบูรณ์ใชง้านไดอ้ยา่งปลอดภยัจะตอ้งมีความลึกของร่องดอก ยางไม่นอ้ยกวา่ 1.6 มิลลิเมตร คิดเป็ นระยะทางการใช้งานโดยเฉลี่ย 2-3 ปีดงัน้นัจึงคาดเดาไดว้า่ขยะ จากยางรถยนต์ที่เกิดข้ึนในแต่ละปีจะมีจา นวนมหาศาล นานาประเทศทวั่ โลกจึงคิดหาแนวทางการ จดัการปัญหาขยะยางรถยนต์รวมถึงประเทศไทยก็มีระบบการจดัการปัญหายางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ดว้ย การนา กลบัมาใชใ้หม่เนื่องจากกองทิ้งไว้ยางรถยนตไ์ม่สามารถยอ่ยสลายไปตามธรรมชาติได้หาก ฝนตกและน้า ขงัในยางรถยนต์อาจกลายเป็นแหล่งเพาะพันธุ์ยุงลาย โดยประเทศไทยนิยมน ายาง รถยนต์ที่ใช้แล้วมาประยุกต์ทา เป็นถงัขยะยาง หรือบางส่วนถูกนา มาทา เป็นเช้ือเพลิงในโรงงาน อุตสาหกรรม นอกจากน้ียงัมีการจดัการดว้ยวิธีการนา ไปทิ้งในทะเลอยา่งไรก็ดีการแกป้ ัญหาดว้ย การนา ไปทิ้งในทะเลและการน าไปเผาเพื่อเป็นเช้ือเพลิงดงักล่าวยอ่มส่งผลกระทบต่อธรรมชาติและ สิ่งแวดลอ้ม ในกลุ่มประเทศยโุรปไดด้า เนินการจดัการขยะยางรถยนตท์ ี่แลว้ในรูปแบบต่างๆหลายวิธีซ่ึง ในปี ค.ศ.2012 ได้มีการรวบรวมข้อมูลและรายงานโดย Maciej Sienkiewicz และคณะ [21] พบวา่ สามารถแบ่งวธิีการจดัการขยะยางรถยนต์ที่ใช้แล้วออกเป็ น 5วธิีไดแ้ก้ 1. เป็ นวัสดุถมที่ (Land Fill) วิธีการน้ีต่อมาไดม้ีขอ้ห้าม นา ยางรถยนต์ที่ใช้แลว้ไปถมที่ เนื่องจากอาจสลายและชะลงในน้า ดิน กลายเป็นปัญหามลพิษทางน้า

7 2. ซ่อมและนา กลบัมาใชง้านใหม่(Retreading) เป็ นกระบวนการซ่อมยางรถยนตเ์ป็นการยืด อายุการใช้งานของยางรถยนต์ดว้ยการหล่อดอกยางใหม่แทนดอกเก่าส าหรับยางรถยนตท์ ี่มีสภาพ ค่อนขา้งสมบูรณ์ไม่มีรอยฉีกขาด 3. นา มาเป็นวสัดุเช้ือเพลิง (Energy Recovery) เป็ นวิธีการน ายางรถยนต์ที่แล้วมาใช้เป็ น เช้ือเพลิง เป็นวิธีการจดัการขยะยางรถยนต์ที่ง่ายที่สุด ซ่ึงโรงงานอุตสาหกรรมผลิตปูนซีเมนต์เป็ น โรงงานอุตสาหกรรมหลกัที่นา ยางรถยนต์ที่ใช้แลว้ไปใชเ้ป็นเช้ือเพลิง โดยใชร้่วมกบัถ่านหิน ท้งัน้ี เนื่องจากในการผลิตปูนซีเมนต์ตอ้งใช้ความร้อนในกระบวนการเผามากกว่า 1,200องศาเซลเซียส ซ่ึงหมายความวา่ทุกองค์ประกอบของวัสดุยางรถยนต์ที่ใช้แล้วได้ถูกเผาจนหมด 4.การหลอมนา มาใชผ้ลิตยางรถยนตใ์หม่การออกแบบข้นัตอนกระบวนการนา ยางรถยนต์ ที่ใช้แล้วมาหลอมใช้ใหม่น้ีข้ึนอยู่กบัลกัษณะเฉพาะของยางรถยนต์แต่ละแหล่ง โดยพิจารณาจาก ปัจจัยหลักของการสลายตัวของอิลาสโตเมอร์ที่อยู่ในยาง ซึ่งปกติจะหลอมด้วยความร้อนอุณภูมิ ต้งัแต่400-700 องศาเซลเซียส ภายใตบ้รรยากาศที่ไม่มีออกซิเจน อยา่งไรก็ตาม กระบวนการหลอม ยางเพื่อนา กลบัมาใหม่มีข้นัตอนซับซ้อน และใช้เทคนิคข้นัสูงจึงส่งผลให้ราคาตน้ทุนของยางที่นา กลบัมาใชใ้หม่น้ีสูงตามไปดว้ยอีกท้งัคุณสมบตัิก็ไม่ดีเท่าเดิม จึงส่งผลใหย้างรีไซเคิลมีความสามารถ ในการแข่งขนัทางตลาดต่า ดงัน้นัทางเลือกการจดัการขยะยางรถยนต์ดว้ยการนา กลบัมาหลอมใช้ ใหม่จึงไม่ไดค้วามนิยมมากนกั 5.การนา กลบัมาใชใ้หม่ในรูปแบบผลิตภณัฑอ์ื่น การนา กลบัมาใชใ้หม่ในรูปแบบผลิตภณัฑ์ อื่น เป็ นวิธีที่ใช้มากที่สุด โดยประยกุตน์า ไปทา เป็นวสัดุอื่น หรือเป็นส่วนผสมของผลิตภณัฑ์อื่น ด้วย การประยุกต์ใช้สมบตัิความยืดหยุ่นที่ดีของยางรถยนต์ที่ใช้แล้ว ตวัอย่างเช่น การน าไปใช้เป็น ส่วนผสมของวสัดุก่อสร้างที่มีน้า หนกัเบา [22] ช่วยให้ผลิตภณัฑ์วสัดุก่อสร้างที่ผสมยางรถยนตท์ ี่ใช้ แล้วน้ีมีสมบตัิเป็นฉนวนความร้อนได้ดีข้ึน น้ าหนักเบาข้ึน เป็นต้น หรืออาจนา ไปประยุกต์เป็น ส่วนผสมกบัยางมะตอยในการก่อสร้างถนนทางหลวงเพื่อใหม้ีคุณสมบตัิการหยนุ่เพิ่มข้ึน [22] การเปรียบเทียบสัดส่วนการจดัการยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ในรูปแบบต่างๆ แสดงดังรูปที่ 2.1

8 รูปที่ 2.1 การเปรียบเทียบสัดส่วนการจดัการยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ในรูปแบบต่างๆ [21] 2.4 ความเป็ นไปได้ในการน ายางรถยนต์ที่ใช้แล้วมาเป็ นส่วนผสมคอนกรีต 1.ผลกระทบของยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ต่อความสามารถในการเทไดข้องคอนกรีต หลายงานวจิยัในต่างประเทศไดท้ดลองเอายางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้มาเป็นส่วนผสมในคอนกรีตเพื่อ แกป้ ัญหาการจดัการขยะยางรถยนต์โดยนา ยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้มายอ่ยขนาดให้เล็กลงเพื่อนา ไปเป็น วสัดุทดแทนมวลรวมธรรมชาติ(หินและทราย) ซ่ึงรายงายการวิจยัในต่างประเทศส่วนใหญ่จะไดผ้ล การทดสอบเชิงกลสอดคล้องไปทางเดียวกนั โดยพบว่า ความสามารถในการเทได้ของคอนกรีต ลดลงเมื่อใช้ยางรถยนต์เหลือใช้เป็ นวัสดุทดแทนมวลรวมธรรมชาติ[12-15] Cairnsและคณะ[12] พบวา่การนา ยางรถยนตเ์หลือใชม้าทดแทนหินส่งผลให้ความสามารถ ในการเทของคอนกรีตลดลง โดยเมื่อใช้ยางรถยนต์ทดแทนหินประมาณ 50 เปอร์เซ็นต์ส่งผลให้ค่า การยบุตวัของคอนกรีตเท่ากบัศูนย์ Albano และคณะ [13] ทดสองใช้ยางรถยนต์ที่ใช้แล้วทดแทนทรายในการผลิตคอนกรีตใน ปริมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ พบว่าค่ายุบตวัของคอนกรีตลดลง 88 เปอร์เซ็นต์เมือเทียบกบัคอนกรีต ควบคุม (คอนกรีตที่ไม่ผสมยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้) Skripkiunas และคณะ [14] พบว่าเมือใช้ยางรถยนต์ที่ใช้แล้วทดแทนทรายในปริมาณ 25 กิโลกรัม และเติมสารผสมเพิ่ม (น้า ยาลดน้า ในคอนกรีต) ปริมาณ 0.6 เปอร์เซ็นต์ โดยน้า หนัก

9 ปูนซีเมนต์จะช่วยให้ความสามารถในการเทได้ของคอนกรีตผสมยางน้ีเพิ่มข้ึนเท่ากับคอนกรีต ควบคุม Aielloและ Leuzzi [15] ทดสองใช้ยางรถยนต์ที่ใช้แล้วทดแทนทรายและหิน โดยเติมสารลด น้า ในปริมาณ 1 เปอร์เซ็นต์โดยน้า หนักปูนซีเมนต์พบว่า เมื่อใช้ยางรถยนต์ที่ใช้แล้วทดแทนใน ปริมาณ 0%, 20%, 40%, 60%, 80% และ 100% ค่าการยุบตวัของคอนกรีตมีค่าเท่ากบั 75, 61, 36, 18, 10 และ5 มิลลิเมตร ตามล าดับ 2.ผลกระทบของยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ต่อสมบตัิกา ลงัอดัของคอนกรีต ส าหรับสมบตัิกา ลงัอดัของคอนกรีตแมว้า่รายงานการวิจยัในต่างประเทศส่วนใหญ่จะไดผ้ลการ ทดสอบเชิงกลสอดคลอ้งไปในทางเดียวกนัเช่นกนักบัผลการตรวจสอบความสามารถในการเทได้ โดยพบว่าค่าก าลังอัดของคอนกรีตลดลงเมื่อใช้ยางรถยนต์เหลือใช้เป็นวัสดุทดแทนมวลรวม ธรรมชาติ[16-20] อย่างไรก็ตาม ค่ากา ลงัอดัของคอนกรีตผสมยางรถยนต์เหลือใช้ดงักล่าวก็ยงั สามารถอยใู่นช่วงที่ใชง้านไดส้า หรับงานที่ไม่ตอ้งการแรงอดัมาก Albanoและคณะ [20]ศึกษาผลกระทบของยางรถยนต์ใช้แล้วต่อค่ากา ลงัอดัของคอนกรีต พบว่า เมื่อยางรถยนต์ใช้แล้วทดแทนแทนหินในปริมาณ 0%, 25%, 50% และ 75% กา ลงัอดัของ คอนกรีตมีค่าเท่ากบั45.8 (คอนกรีตควบคุม) 23.9,20.9และ17.4 MPa ตามล าดับ 3.ผลกระทบของยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ต่อสมบตัิความเหนียวของคอนกรีต ส าหรับสมบตัิความเหนียวของคอนกรีตหลายงานวิจยัเปิดเผยว่าการนา ยางรถยนต์ที่ใช้แลว้มา เป็นส่วนผสมของคอนกรีตจะช่วยให้คอนกรีตมีความเหนียวมากข้ึนสามารถดูดซบั แรงที่ได้รับจาก ภายนอกไดม้ากข้ึน [3-7]โดยนกัวิจยับางส่วนไดร้ายงานวา่เมื่อผสมเศษยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ลงในยาง คอนกรีตเป็นวสัดุทดแทนทรายส่งผลให้คอนกรีตมีความสามารถในการรับแรงสั่นสะเทือนไดม้าก ข้ึน 73% และหากใชเ้ป็นวสัดุทดแทนหินจะส่งผลใหค้อนกรีตรับแรงสั่นสะเทือนไดถ้ึง 144% [3-4] Fioriti และคณะ [5] ทดลองผสมยางรถยนต์ใช้แล้วลงในคอนกรีตบล็อกในปริมาณ 8% พบวา่คอนกรีตสามารถตา้นทานแรงกระแทกได้มากถึง 300 %เมื่อเทียบกบัคอนกรีตควบคุม Ling และคณะ[6]ศึกษาสมรรถภาพของคอนกรีตที่ผสมยางรถยนตใ์ชแ้ลว้พบวา่คอนกรีตมี ความเหนียวทนทานมากข้ึนเนื่องจากสามารถดูดซบัพลงังานที่กระทา จากภายนอกไดม้ากข้ึน 4.ผลกระทบของยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ต่อสมบตัิความร้อนและเสียงของคอนกรีต มีรายงานวิจยัพบว่าการใช้ยางรถยนต์ใช้เป็นวสัดุทดแทนมวลรวมในคอนกรีตจะส่งผลให้ คอนกรีตมีความสามารถในการน าความร้อนลดลง [8]โดยการผสมยางรถยนต์ใช้แล้วลงในคอนกรีต ในปริมาณ 30% จะส่งผลให้คอนกรีตมีความสามารถในการน าความร้อนลดลง 30% เมื่อเทียบกบั

10 คอนกรีตควบคุมนอกจากน้ีมีหลกัฐานวา่คอนกรีตที่ผสมยางรถยนตใ์ชแ้ลว้จะมีพฤติกรรมการดูดซบั พลงังานที่กระทา จากภายนอกไดม้ากข้ึน 5.ผลกระทบของยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ต่อความทนทานของคอนกรีต แมว้า่การวิจยัจะพบวา่การนา ยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้มาผสมลงในคอนกรีตจะส่งผลให้คอนกรีตมี ค่ากา ลงัอดัลดลงต่า กวา่คอนกรีตธรรมดาอยา่งไรก็ตามส าหรับสมบตัิดา้นความทนทานมีหลักฐาน จากหลายการวิจัยได้ยืนยันวา่การนา ยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้มาผสมลงในคอนกรีตจะส่งผลให้คอนกรีตมี ความทนทานมากข้ึน [9-10] Freitasและคณะ [9]ศึกษาความสามารถในการตา้นทานการกดักล่อนของคอนกรีตที่ผสมยาง รถยนต์ที่ใช้แลว้โดยการแช่กอ้นทดสอบลงในสารละลายจากผลการทดลองพบว่ากอ้นทดสอบที่ ผสมยางรถยนต์เพียง 5% โดยน้า หนกัสามารถตา้นทานการกดักร่อนไดด้ีข้ึนเมื่อเทียบกบัคอนกรีต ควบคุม (คอนกรีตที่ไม่ผสมยางรถยนตใ์ชแ้ลว้) Ganjian และคณะ [10]ศึกษาความทนทานของคอนกรีตของยางรถยนต์ที่ใช้แล้วโดยการดสอบ ความสามารถของการดูดซึมน้า พบวา่เมื่อใชย้างรถยนตใ์ชแ้ลว้เป็นวสัดุทดแทนมวลรวมในคอนกรีต เพียง5%จะส่งผลใหค้อนกรีตมีความทนทานเพิ่มข้ึน 36% เมื่อเทียบกบัคอนกรีตควบคุมอยา่งไรก็ตาม มีเพียงรายงานวิจยัไดร้ายงานว่าการใช้ยางรถยนต์ใช้แล้วมาผสมในคอนกรีตในปริมาณมากกลบั ส่งผลใหค้วามทนทานของคอนกรีตลดลง [11] 2.5 กรอบแนวคิดของการวิจัยนี้ เนื่องจากหลกัฐานในการวิจยัในต่างประเทศจา นวนมากไดย้ืนยนัความเป็นไปได้ในการน า ยางรถยนต์ที่ใช้แลว้มาใช้ผลิตคอนกรีตและพบวา่การนา ยางรถยนตท์ ี่ใช้แลว้มาผสมลงในคอนกรีต ส่งผลต่อสมบตัิการตา้นทานความร้อนความเหนียวแกร่งและความทนทาน [3-10] โดยคอนกรีตที่ ผสมยางรถยนต์ใชแ้ลว้มีความตา้นทานความร้อนที่มากข้ึนเนื่องจากคุณสมบตัิเฉพาะของวัสดุยางที่ เป็ นฉนวนความร้อน [8]และคอนกรีตมีความเหนียวแกร่งมากข้ึนจากสมบตัิยางที่มีความสามารถใน การดูดกลืนพลังงานเมื่อคอนกรีตได้รับแรงกระท าจากภายนอก[9-10] นอกจากน้ีคอนกรีตที่ผสมยาง รถยนต์ที่ใช้แลว้มีความทนทานใชง้านไดย้าวนานมากข้ึนอีกดว้ยอย่างไรก็ตามหลักฐานการยืนยัน สมบัติความทนทานของคอนกรีตยงัไม่แน่ชดับางงานวิจยัรายงานว่าการใช้ยางรถยนต์ใช้แล้วใน ปริมาณที่มากเกินไปอาจส่งผลให้คอนกรีตมีความทนทานลดน้อยลง [11]และการทดแทนวัสดุมวล รวมของคอนกรีตดว้ยยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ส่งผลกระทบต่อค่ากา ลงัความอดัและความสามารถในการ เทได้โดยทา ใหค้ ่ากา ลงอัดและความสามารถในการเทได้ลดลง ั [12-20] ในการวจิยัจะทา การทดลองใชย้างรถยนตเ์หลือใชท้ดแทนวสัดุมวลรวมในปริมาณต่างๆ เพื่อ ศึกษาผลกระทบของปริมาณยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ต่อสมบตัิต่างๆ ของคอนกรีตเพื่อหาอตัราส่วนการ

11 ใชย้างรถยนตใ์ชแ้ลว้ทดแทนวสัดุมวลรวมในคอนกรีตที่เหมาะสมศึกษาวิเคราะห์หาวิธีการข้ึนรูปที่ ทา ไดโ้ดยง่ายอาจเติมเถา้ลอยลงไปเพื่อเพิ่มความสามารถในการเทไดใ้ห้กบัคอนกรีตโดยจะเนน้การ นา คอนกรีตผสมยางรถยนตใ์ชแ้ลว้น้ีไปประยกุตใ์ชง้านดา้นวสัดุผนงัราคาตน้ทุนต่า ที่ไม่ตอ้งรับกา ลงั อดัมากนกัแต่ใหคุ้ณสมบตัิการดูดซึมซบัเสียงและเป็นฉนวนความร้อนที่ดีและอาจให้ผลในแง่ดีดา้น ทนต่อแรงแผน่ดินไหวโดยเฉพาะงานวสัดุผนงัส าเร็จรูป (Precast-Concrete) ที่กา ลงัไดร้ับความนิยม อย่างแพร่หลายในธุรกิจก่อสร้างปัจจุบนัเนื่องจากช่วยลดระยะเวลาในการก่อสร้างและลดต้นทุน ค่าจา้งแรงงานดงัน้นังานวิจยัน้ีจึงน่าจะเป็นประโยชน์ต่อนโยบายการส่งเสริมการผลิตยางพาราดว้ย การหาวิธีการจดัการผลิตภณัฑ์ยางพาราเหลือใช้โดยการนา กลบัมาใช้ใหม่ให้เกิดประโยชน์อย่าง สูงสุดดว้ยกรรมวธิีที่ไม่เพิ่มตน้ทุนการผลิต 2.6 งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง 1.การศึกษาคุณสมบัติทางวิศวกรรมของแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยางเอซีเกรด 60-70 ผสมผงยาง รถยนตเ์ก่า ปี 2548 นักวิจัย อดิศกัด์ิบุญมาและคณะ การศึกษาคร้ังน้ีเป็นการนา เอาวสัดุเหลือใช้อย่างผงยางรถยนต์เก่านามาผสมกบัยางแอสฟัลต์ ซีเมนต์ แล้วทดลองหาคุณสมบัติหลังจากที่น าไปผสมเป็ นแอสฟัลต์คอนกรีตแล้วเป็ นการปรับปรุง คุณภาพและลดปริมาณแอสฟัลต์ซีเมนต์โดยเลือกปริมาณผงยางรถยนต์เก่าที่ผสมกบัแอสฟัลต์ ซีเมนต์ในสัดส่วนต่างๆเริ่มต้งัแต่5%, 10%, 15% และ 20% โดยน้าหนักแอสฟัลต์คอนกรีตที่ดีที่สุด ในการศึกษาคร้ังน้ีไดท้า การออกแบโดยวิธีมาร์แชล ซึ่งเป็ นวิธีการออกแบบแอสฟัลต์คอนกรีตตาม มาตรฐานกรมทาง เพื่อให้ได้ค่าคุณสมบตัิของแอสฟัลต์คอนกรีตนา มาประกอบการพิจารณาหา อตัราส่วนที่เหมาะสมของผงยางรถยนตเ์ก่าที่ผสมในแอสฟัลต์ซีเมนต์ที่สัดส่วนผสมผงยางรถยนต์ เก่ากบัแอสฟัลตซ์ ีเมนต์10% โดยน้า หนัก เมื่อผสมเป็ นแอสฟัลต์คอนกรีตแล้วจะท าให้คุณสมบัติของ แอสฟัลต์คอนกรีตที่ดีที่สุดและเมื่อเทียบกบัแอสฟัลตค์อนกรีตที่ไม่ไดม้ีการผสมผงยางรถยนต์แลว้ แอสฟัลต์คอนกรีตที่ผสมยางรถยนต์น้ันมีคุณสมบตัิที่ดีกว่า ดงัน้นัการนา ผงยางรถยนต์เก่ามาเป็น ส่วนผสมในแอสฟัลต์คอนกรีต จึงเป็นการเพิ่มคุณภาพของแอสฟัลต์คอนกรีตได้และที่ส าคัญเป็ น การน าเอาวสัดุเหลือใชท้ ี่จะมีปริมาณมากข้ึนทุกวนัอยา่งยางรถยนต์เก่านามาใช้ประโยชน์ได้โดยมี วัตถุประสงค์ของการศึกษา ดงัน้ี เพื่อศึกษาความเป็ นไปได้ในด้านวิศวกรรมเปรียบเทียบคุณสมบัติของของยางแอสฟัลต์ ซีเมนต์ (AC) กบัแอสฟัลตซ์ ีเมนตท์ ี่ปรับปรุงคุณภาพดว้ยผงยางลอ้รถที่ใชง้านแลว้

12 เพื่อศึกษาเปรียบเทียบคุณสมบตัิค่าความต้านทานต่อแรงดึงทางอ้อมของวสัดุแอสฟัลต์ คอนกรีตที่ใชง้านในโครงการก่อสร้างกรมทางหลวง เพื่อศึกษาเปรียบเทียบคุณสมบตัิค่าโมดูลสัคืนตวัของวสัดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้งานใน โครงการก่อสร้างกรมทางหลวง 2.การใช้ยางธรรมชาติเพื่อพัฒนางานคอนกรีต ปี 2547 นักวิจัย สิทธิชัย ศิริพันธุ์และคณะ การวิจยัคร้ังน้ีเป็นการศึกษาเกี่ยวกบัการนา น้า ยางธรรมชาติสดมาใช้เพื่อพฒันางานคอนกรีต โดยมีวตัถุประสงค์เพื่อหาเทคนิคการผสมน้ ายางในคอนกรีตอย่างเหมาะสม โดยพิจารณาถึง ความสามารถเทไดแ้ละกา ลงัรับแรงของคอนกรีตผสมน้า ยางสดในสัดส่วน P/C = 0.05, 0.10, 0.15, 0.20และ0.25 ตามลา ดบัส่วนผสมคอนกรีตที่ใช้ซีเมนต:์ทราย: หิน เป็น 1:2:4 โดยน้า หนกัแลว้หา ค่าความสามารถเทได้จากน้ันจึงหล่อเขา้แบบมาตรฐานรูปลูกบาศก์15×15×15 ซม. และรูปคาน 15×15×75 ซม. เพื่อหากา ลงัรับแรงอดัและกา ลงัรับแรงดดัตามลา ดบั โดยบ่มช้ืน 7 วนัตามดว้ยบ่ม แห้งในอากาศที่อายุ 3, 7, 14และ28วนัตามลา ดบัผลการวจิยัพบวา่น้า ยางผสมกบัคอนกรีตได้ดว้ย การผสมสารลดแรงตึงผวิชนิดไม่มีประจุ สัดส่วน 4 % โดยน้า หนกัของซีเมนต์โดยเลือกใช้ผลิตภณัฑ์Lutensol XL 80 ท้งัน้ีสาร แอมโมเนียเหลว (NH3) ที่ผสมในน้า ยางไม่ทา ใหก้า ลงัคอนกรีตลดลง ดา้นความสามารถเทได้พบวา่ คอนกรีตผสมน้า ยาง จะยุบตวัแบบฮวบ (Collapse Slump) ท้งัหมดขณะที่คอนกรีตปกติจะมีค่าการ ยุบตัวที่ 7 ซม. ในดา้นกา ลงัพบว่าคอนกรีตผสมน้า ยาง จะมีกา ลงัรับแรงอดัลดลงประมาณ 60 % และกา ลงัรับแรงอดัของคอนกรีตมีแนวโนม้ลดลง เมื่อปริมาณน้า ยางเพิ่ม ข้ึน โดยลกัษณะการวิบตัิ ของคอนกรีตที่มีปริมาณน้า ยางสูง จะมีเส้นใยขนาดเล็ก(Micro Fibers) สีขาวยึดร้ังไว้ส าหรับกา ลงั รับแรงดัด พบว่าลดลงประมาณ 10 % ในแต่ละค่า P/C ที่เพิ่มข้ึน แต่เมื่อระยะเวลาการบ่มแห้งใน อากาศเพิ่มเป็น 14และ28วนัที่P/C = 0.15และ0.20กา ลงัรับแรงดดัของคอนกรีตจะสูงข้ึนมากกวา่ คอนกรีตปกติจะมีประโยชน์ในการเป็นตวัประสานกบัคอนกรีตเดิม หรือเหมาะกบังานคอนกรีต บล็อกส าหรับก่อผนังที่ไม่รับแรงอดัมาก อย่างไรก็ตาม การขจดั ฟองอากาศและการก่อตวัช้าใน คอนกรีต ยงัเป็นปัญหาส าคญัที่ควรศึกษาเพิ่มเติม เพื่อพฒันาให้คอนกรีตมีกา ลงัอดัและการก่อตวั ใกลเ้คียงคอนกรีตปกติจึงสามารถนา มาใชใ้นงานโครงสร้างอื่นไดต้่อไป

บทที่ 3 วิธีการด าเนินการวิจัย 3.1วสัดุทใี่ช้ในการทดลอง วัสดุที่ใช้ในการทดลองมอร์ตาร์ที่ผสมผงยางรถยนต์ที่ใชแ้ลว้มีดงัต่อไปน้ี 3.1.1 ปูนซีเมนต์(รูปที่ 3.1) ปูนซีเมนต์ที่ใช้ในการผสมเป็ นปูนซีเมนต์ปอร์ตแลนด์ประเภทที่ 1 ตราช้าง ที่ใช้ส าหรับ งานโครางสร้าง 3.1.2 ทราย (รูปที่ 3.2) ทรายที่ใช้ในการผสม ผ่านการอบที่100องศาเซลเซียส เป็นเวลา 24 ชวั่ โมง เพื่อให้ทราย ปราศจากความช้ืน 3.1.3 ยางบด (รูปที่ 3.3) เป็นยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้ โดยผา่นการบดผงละเอียดมาจะโรงงาน 3.1.4 น้า ประปา (รูปที่ 3.4) น้า ประปาที่ใชใ้นการผสมเป็นน้า ประปาที่สะอาดใชต้ามบา้นเรือน 3.1.5 สารเคมีลดน้า เป็นสารเคมีที่ช่วยเพิ่มความสามารถในการเทไดข้องคอนกรีตสดและค่าการไหลของมอร์ ตาร์

14 รูปที่ 3.1 ปูนซีเมนต์ปอร์ตแลนด์ประเภทที่ 1 รูปที่ 3.2 ทราย

15 รูปที่ 3.3ยางรถยนต์บด รูปที่3.4 น้า

16 3.2 เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้ในการทดลอง เครื่องมือและอุปกรณ์ใชใ้นการทดลองมอร์ตาร์ที่ผสมผงยางรถยนตท์ ี่ใชแ้ลว้มีดงัต่อไปน้ี 3.2.1 เครื่องร่อน (รูปที่ 3.5) 3.2.2 ตะแกรงร่อน เบอร์ #100 #50 #30 #16 #8 ถาด (รูปที่ 3.6) 3.2.3 ช้อนตักสาร (รูปที่ 3.7) 3.2.4 เครื่องชงั่สองตา แหน่ง (รูปที่ 3.8) 3.2.5 ไม้พายและแท่งกระทุง้ (รูปที่ 3.9) 3.2.6 ตลับเมตร (รูปที่ 3.10) 3.2.7 เกรียง (รูปที่ 3.11) 3.2.8 บีกเกอร์(รูปที่ 3.12) 3.2.9ถุงพลาสติก(รูปที่ 3.13) 3.2.10ผ้าขนหนู(รูปที่ 3.14) 3.2.11แผน่ พลาสติกใส (รูปที่ 3.15) 3.2.12 เครื่องผสมมอร์ตาร์ขนาดเล็ก (รูปที่ 3.16) 3.2.13 เครื่องผสมมอร์ตาร์ขาดใหญ่ (รูปที่ 3.17) 3.2.14 โต๊ะทดสอบค่าการไหล (รูปที่ 3.18) 3.2.15ถงัน้า (รูปที่ 3.19) 3.2.16 ตู้อบ (รูปที่ 3.20) 3.2.17แบบหล่อมอร์ตาร์ ขนาด 50x50x50ลูกบาศกม์ ิลลิเมตร(รูปที่ 3.21) 3.2.18แบบหล่อมอร์ตาร์สา หรับทดสอบกา ลงัดึง (รูปที่ 3.22) 3.2.19 เครื่องทดสอบกา ลงัอดั (รูปที่ 3.23) 3.2.20 เครื่องทดสอบกา ลงัดึงมอร์ตาร์(รูปที่ 3.24) 3.2.21 เครื่องทดสอบกา ลงัดัดมอร์ตาร์(รูปที่ 3.25) 3.2.22ถาดสแตนเลส (รูปที่ 3.26) 3.2.23 ท่อ พีวซีีขนาด 1 นิ้วและเหล็กเส้นขนาดเล็ก(รูปที่ 3.27) 3.2.24 เครื่องทดสอบความร้อน (รูปที่ 3.28) 3.2.25 ซิลิโคน (รูปที่ 3.29) 3.2.26 ดินน้า มนั (รูปที่ 3.30) 3.2.27 เลื่อย(รูปที่ 3.31)

17 รูปที่ 3.5 เครื่องร่อน รูปที่ 3.6 ตะแกรงร่อน เบอร์ #100 #50 #30 #16 #8 ถาด

18 รูปที่ 3.7 ช้อนตักสาร รูปที่ 3.8 เครื่องชงั่ ละเอียด

19 รูปที่ 3.9 ไม้พายและแท่งกระทุง้ รูปที่ 3.10 ตลับเมตร

20 รูปที่ 3.11 เกรียง รูปที่ 3.12 บีกเกอร์

21 รูปที่ 3.13 ถุงพลาสติก รูปที่ 3.14 ผ้าขนหนู

22 รูปที่ 3.15แผน่ พลาสติกใส รูปที่ 3.16 เครื่องผสมมอร์ตาร์ขนาดเล็ก

23 รูปที่ 3.17 เครื่องผสมมอร์ตาร์ขนาดใหญ่ รูปที่3.18โต๊ะทดสอบค่าการไหล

24 รูปที่ 3.19ถงัน้า รูปที่ 3.20 ตู้อบ

25 รูปที่ 3.21แบบหล่อมอร์ตาร์ ขนาด 50x50x50ลูกบาศกม์ ิลลิเมตร รูปที่ 3.22แบบหล่อมอร์ตาร์สา หรับทกสอบกา ลงัดึง

26 รูปที่ 3.23 เครื่องทดสอบกา ลงัอดั รูปที่ 3.24 เครื่องทดสอบกา ลงัดึงมอร์ตาร์

27 รูปที่ 3.25 เครื่องทดสอบกา ลงัดัดมอร์ตาร์ รูปที่ 3.26 ถาดสแตนแลส

28 รูปที่ 3.27 ท่อ พีวีซี ขนาด 1 นิ้วและเหล็กเส้นขนาดเล็ก รูปที่ 3.28 เครื่องทดสอบความร้อน

29 รูปที่ 3.29 ซิลิโคน รูปที่3.30 ดินน้า มนั

30 รูปที่ 3.31 เลื่อย 3.3 ขั้นตอนการด าเนินการ 3.3.1 ข้นัตอนการการวเิคราะห์กระจายตวัของอนุภาคยางบด ในการทดลองน้ีศึกษาการนา ยางรถยนต์ที่ใช้แลว้มาใชแ้ทนทรายในการผลิตวสัดุผนงัที่มี สมบัติเป็นฉนวนความร้อน โดยผงยางที่ใชแ้ทนทรายในการทดลอง เป็นยางที่ใชแ้ลว้ของท้งัรถยนต์ ขับเคลื่อนสี่ล้อและรถบรรทุกที่ผ่านกระบวนการย่อย จนมีขนาดผ่านตะแกรงเบอร์4 ดงัน้นัเพื่อให้ สะดวกต่อการรายงานผลการทดลอง จะใช้สัญลักษณ์ WRA (Waste Rubber Aggregate)แทนคา วา่ “ยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ที่ผา่นกระบวนการบด” ตลอดการทดลอง โดยก่อนนา ยางรถยนตบ์ดน้ีมาใช้เบ้ืองตน้จะตอ้งทา การตรวจสอบลักษณะการกระจายตัว ของอนุภาค WRA เพื่อเปรียบเทียบกบัลกัษณะการกระจายตวัของทราย วา่มีความแตกต่างกนัมาก น้อยเพียงใด ดว้ยวธิีการคดัขนาดผา่นตะแกรงเบอร์4, 8, 16, 30, 50, 100 ตามล าดับ ผลการตรวจสอบ ลักษณะการกระจายตัวของอนุภาค WRA เปรียบเทียบกบัทรายแสดงดงั รูปที่ 3.32 พบวา่ผง WRA มี ลกัษณะการกระจายตวัของอนุภาคที่ไม่แตกต่างจากทรายมากนัก ดงัน้ันจึงสามารถนา มาใช้แทน ทรายในการทดลองได้โดยไม่ตอ้งผา่นกระบวนการควบคุมการกระจายตวัของอนุภาค WRA 3.3.2 ข้นัตอนการผสม ชงั่วสัดุต่างๆดงัตารางที่ 3.1 สัญลักษณ์“S” แทนคา วา่ทราย เช่น 20 WRA80S หมายความวา่ หากมวลรวมในส่วนผสมน้ีคิดเป็นร้อยละ 100จะใช้ WRA ร้อยละ 80 และทรายร้อยละ 20

31 ในกรณีที่เป็นสัดส่วนผสมที่มีมวลรวม 2 ชนิด อดัไดแ้ก่ทรายและ WRA ให้ผสมทรายและ WRA ให้เขา้กนัดว้ยวิธีผสมแบบแห้งเตรียมไวก้่อน ข้นัตอนแรกเทน้า ลงไปในหมอ้ผสม และน้า ยา ผสมเพิ่มตามลงไป ผสมใหเ้ขา้กนัจากน้นัเทปูนลงไป และวสัดุมวลรวมลงไปตามลา ดบัผสมให้เขา้ กนั 3.3.3 ข้นัตอนการทดสอบผลกระทบของ WRA ต่อค่าการไหลของมอร์ตาร์ นา แบบหล่อทองเหลืองลงบนก่ึงกลางโต๊ะทดสอบการไหลจากน้นักรอกส่วนผสมมอร์ตาร์ ที่ผสมตามข้นัตอนที่3.3.2 ลงในแบบหล่อทองเหลือง โดยแบ่งกรอกเป็น 2 ช้นั ใชแ้ท่งกระทุง้มอร์ ตาร์ตา ไล่อากาศออกจากส่วนผสมมอร์ตาร์ในแต่ละช้นัแลว้ปาดหน้ามอร์ตาร์ให้เรียบ ยกแบบหล่อ ทองเหลืองออกจากมอร์ตาร์เหลว ท าการหมุนแกนยกโต๊ะทดสอบการไหลเป็ นจ านวน 25คร้ัง ภายใน 15 วินาที ค่าการไหลของมอร์ตาร์คือค่าที่ไดจ้ากค่าเฉลี่ยของระยะแผข่องมอร์ตาร์ท้งั 4 ด้าน โดยวัดจากมุมทแยงด้านหนึ่งไปยังอีกด้านหนึ่งในลักษณะสมมาตร (รูปที่ 3.33-3.35 ) 3.3.4 ข้นัตอนการทดสอบผลกระทบของ WRA ต่อกา ลงัอดัของมอร์ตาร์ ทา การแบ่งกรอกส่วนผสมมอร์ตาร์ที่ผสมตามข้นัตอนที่3.3.2 ลงในแบบหล่อมาตรฐาน ขนาด 5 X 5 X 5 ลูกบาศก์เซนติเมตร โดยแบ่งกรอกเป็น 2 ช้นั ใชแ้ท่งกระทุง้มอร์ตาร์ตา ไล่อากาศ ออกจากส่วนผสมมอร์ตาร์ในแต่ละช้นัแลว้ปาดหนา้มอร์ตาร์ให้เรียบ คลุมดว้ยแผน่ ฟิล์มพลาสติกใส เพื่อป้องกนั ไม่ให้น้า ระเหยออกจากส่วนผสม ปล่อยให้มอร์ตาร์แข็งตวัในเวลา 24 ชงั่ โมง จากน้นั แกะกอ้นมอร์ตาร์ที่แข็งตวัแลว้ออกจากแบบ แลว้นา ไปบ่มในน้า เพื่อรอการทดสอบหาค่ากา ลงัอดัที่ ระยะเวลาบ่มที่7, 28, 60 วัน (รูปที่ 3.36-3.39) 3.3.5 ข้นัตอนการทดสอบผลกระทบของ WRA ต่อกา ลงัดึงของมอร์ตาร์ ทา การแบ่งกรอกส่วนผสมมอร์ตาร์ที่ผสมตามข้นัตอนที่3.3.2 ลงในแบบหล่อมาตรฐาน ขนาดแบบตัวหนองดดังรูปที่ 3.22 โดยแบ่งกรอกเป็น 2 ช้นั ใชแ้ท่งกระทุง้มอร์ตาร์ตา ไล่อากาศออก จากส่วนผสมมอร์ตาร์ในแต่ละช้นัแลว้ปาดหนา้มอร์ตาร์ให้เรียบ คลุมดว้ยแผน่ ฟิล์มพลาสติกใสเพื่อ ป้องกนัไม่ใหน้ ้า ระเหยออกจากส่วนผสม ปล่อยใหม้อร์ตาร์แขง็ตวัในเวลา 24 ชงั่ โมง จากน้ันแกะกอ้นมอร์ตาร์ที่แข็งตวัแล้วออกจากแบบ แล้วนา ไปบ่มในน้า เพื่อรอการทดสอบหาค่า กา ลงัอดัที่ระยะเวลาบ่มที่7, 28, 60 วัน (รูปที่3.40-3.41) 3.3.6ข้นัตอนการทดสอบผลกระทบของ WRA ต่อความหนาแน่นของมอร์ตาร์ ทา การแบ่งกรอกส่วนผสมมอร์ตาร์ที่ผสมตามข้นัตอนที่3.3.2 ลงในแบบหล่อมาตรฐาน ขนาด 5 X 5 X 5ลูกบาศก์เซนติเมตร โดยแบ่งกรอกเป็น 2 ช้นั ใชแ้ท่งกระทุง้มอร์ตาร์ตา ไล่อากาศ ออกจากส่วนผสมมอร์ตาร์ในแต่ละช้นัแลว้ปาดหนา้มอร์ตาร์ให้เรียบ คลุมดว้ยแผน่ ฟิล์มพลาสติกใส เพื่อป้องกนั ไม่ให้น้า ระเหยออกจากส่วนผสม ปล่อยให้มอร์ตาร์แข็งตวัในเวลา 24 ชงั่ โมง จากน้ัน

32 แกะกอ้นมอร์ตาร์ที่แขง็ตวัแลว้ออกจากแบบ แลว้นา ไปบ่มในน้า และทดสอบความหนาแน่นที่28วัน ชงั่น้า หนกักอ้นทดสอบในน้า บนัทึกค่าน้า หนกัที่อ่านไดเ้ป็น A จากน้นัเช็ดกอ้นทดสอบให้แห้ง ชงั่ กอ้นทดสอบในอากาศ บนัทึกค่าน้า หนกัที่อ่านไดเ้ป็น B คา นวณค่าความหนาแน่นไดต้ามสมการ 3.1 ดงัน้ี ความหนาแน่น = − 3.1 3.3.7 ข้นัการทดสอบผลกระทบของ WRA ต่อความร้อนของมอร์ตาร์ ทา การแบ่งกรอกส่วนผสมมอร์ตาร์ที่ผสมตามข้นัตอนที่3.3.2 ลงในแบบหล่อท่อ PBC ขนาด 1 นิ้ว ที่มีเหล็กเส้นขนาดเล็กเสียบอยตู่รงกลาง ดงัรูปที่รูปที่ 3.27 ใชแ้ท่งกระทุง้มอร์ตาร์ตา ไล่ อากาศออกจากส่วนผสมมอร์ตาร์ปล่อยให้มอร์ตาร์แข็งตวัในเวลา 24 ชั่งโมง จากน้ันแกะก้อน มอร์ตาร์ที่แข็งตัวแล้วออกจากแบบ แล้วน าไปอบที่อุณภูมิ 70องศาเซลเซียส เป็ นเวลา 48 ชั่วโมง เพื่อใหก้อ้นทดสอบแห้งสนิทแล้วน ากอ้นทดสอบมาทดสอบความร้อน แลว้บนัทึกค่า รูปที่ 3.32ลักษณะการกระจายตัวของอนุภาค WRA เปรียบเทียบกบัทราย 0 20 40 60 80 100 120 4 8 16 30 50 100 ถาด Percent through a sieve (%) WRA ทราย WRA

33 ตารางที่3.1 สัดส่วนผสมมอร์ตาร์ สัญลักษณ์ วัสดุประสาน วัสดุมวลรวม สารผสม* เพิ่ม อตัราน้า ต่อ ปูนซีเมนต์ ปูนซีเมนต์(%) ทราย(%) WRA (%) 0WRA100 100 100 0 2 0.5 10WRA90 100 90 10 2 0.5 20WRA80 100 80 20 2 0.5 30WRA70 100 70 30 2 0.5 40WRA60 100 60 40 2 0.5 50WRA50 100 50 50 2 0.5 60WRA40 100 40 60 2 0.5 70WRA30 100 30 70 2 0.5 80WRA20 100 20 80 2 0.5 90WRA10 100 10 90 2 0.5 100WRA0 100 0 100 2 0.5 หมายเหตุ* สารผสมเพิ่มใชใ้นปริมาณร้อยละ2ของวสัดุประสาน

34 รูปที่ 3.33 ปาดผิวหน้ามอร์ตาร์ให้เรียบ รูปที่ 3.34 หมุนโตะ๊ทดสอบค่าการไหลโดยใหม้อร์ตาร์เคลื่อนที่แผอ่อกอยา่งอิสระ

35 รูปที่ 3.35วดัระยะการแผข่องส่วนผสมมอร์ตาร์ รูปที่ 3.36กระทุง้ไล่อากาศออกจากมอร์ตาร์

36 รูปที่ 3.37คลุมผิวหน้ามอร์ตาร์ด้วยพลาสติกใส รูปที่ 3.38 บ่มมอร์ตาร์ในน้า เพื่อรอทดสอบ

37 รูปที่ 3.39 ทดสอบกา ลงัอดัมอร์ตาร์ รูปที่ 3.40 เตรียมมอร์ตาร์ทดสอบกา ลงัดึง

38 รูปที่ 3.41 ทดสอบกา ลงัดึงของมอร์ตาร์ รูปที่ 3.42กระทุง้ไล่อากาศในมอร์ตาร์

39 รูปที่ 3.43 ใส่ซิลิโคนในมอร์ตาร์เพื่อทดสอบความร้อน รูปที่ 3.44การทดสอบความร้อน

บทที่ 4 ผลการวเิคราะห ์ ข้อมูล 4.1 ผลกระทบของการใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆต่อค่าการไหลของมอร์ตาร์ ในการทดลองน้ีควบคุมใหม้อร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ ต่อค่าการไหล เท่ากนัเท่ากบั 210 มิลลิเมตร ปริมาณน้า ที่เติมลงไปในส่วนผสมมอร์ตาร์ที่ใช้WRA แทนทรายใน ปริมาณต่างๆ เพื่อใหไ้ดค้่าการไหลเท่ากบั 210 มิลลิเมตรแสดงดังรูปที่ 4.1 ซึ่งเมื่อพิจารณาปริมาณที่ ใช้ในส่วนผสมพบวา่มอร์ตาร์มีความตอ้งการน้า เพิ่มข้ึนตามปริมาณ WRA ที่ใชท้ดแทนทราย ท้งัน้ี อาจเป็นผลมาจากลกัษณะอนุภาคของยางมีความเป็นเหลี่ยมมุมมากกวา่ทราย จึงส่งผลให้ค่าการไหล ลดลงเมื่อใช้ WRA แทนทรายในปริมาณมากข้ึน ทา ให้ตอ้งเพิ่มปริมาณน้า เพื่อให้ค่าการไหลอยูใ่น มาตรฐาน รูปที่4.1 ปริมาณน้า ที่ใชใ้นส่วนผสมมอร์ตาร์ที่ใช้WRA แทนทรายในปริมาณต่างๆเพื่อใหไ้ดค้่าการ ไหลเท่ากบั210 มิลลิเมตร

41 4.2 ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆต่อค่าก าลังอัดของมอร์ตาร์ ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนปูนซีเมนต์ต่อค่ากา ลังอดัของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ แสดงดงัรูปที่4.2-4.4ค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทน ทรายในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90และ 100 ที่อายุ7 วนัมีค่าเท่ากบั81.9, 46.0, 29.6, 14.9, 11.2, 6.7, 4.3, 3.2, 2.7, 2.1 และ 1.8 เมกะปาสคาล ตามล าดับ (รูปที่ 4.2) ส าหรับค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90และ 100 ที่อายุ28 วนัมีค่าเท่ากบั90.0, 62.1, 32.5, 21.8, 15.3, 7.4, 5.4, 4.7, 3.7, 2.5 และ 2.5 เมกะปาสคาล ตามล าดับ (ดังรูปที่ 4.3) ส าหรับค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 และ 100 ที่อายุ 60 วนัมีค่าเท่ากบั96.8, 69.8, 35.6, 25.5, 17.3, 9.3, 6.7, 5.3, 4.0, 2.8 และ 2.7 เมกะปาสคาล ตามล าดับ (ดังรูปที่ 4.4) นอกจากน้ีพบว่าค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ลดลงตามปริมาณ WRA ที่ใช้เพิ่มข้ึน ท้งัน้ีอาจ เนื่องมาจากสาเหตุหลกั2 ประการอนัไดแ้ก่สาเหตุแรก มาจากการแทนที่ทรายดว้ยวสัดุที่แกร่งนอ้ย กว่า (WRA มีความแกร่งน้อยกว่าทรายธรรมชาติ) สาเหตุประการที่สอง เป็นผลจากปริมาณน้า ส่วนเกินที่เติมลงไปเพื่อควบคุมความสามารถในการไหลของมอร์ตาร์เกินความต้องการของ ปฏิกิริยาไฮเดรชนั่ดงัน้นัเมื่อมอร์ตาร์แข็งตวัน้า ส่วนเกินส าหรับทา ปฏิกิริยาไฮเดรชนั่ดงักล่าวน้ีจะ ระเหยออกไป กลายเป็นช่องวา่งและรูพรุนภายในมอร์ตาร์เมื่อทดสอบกา ลงัอดัส่งผลให้มอร์ตาร์ที่ ผสม WRA และเติมน้ าลงในผสมเพิ่มน้ีรับก าลังอัดได้ลดลงเมื่อเทียบกับมอร์ตาร์ควบคุม (0WRA100S) รูปที่4.5แสดงค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณต้งัแต่ร้อยละ 50 ข้ึนไป เพื่อให้เห็นความชดัเจนของค่ากา ลงัอดัจากกราฟจะเห็นไดว้่าค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ที่ใช้ WRA ท้งัหมดร้อยละ 100 ให้ค่ากา ลงัอดัไม่น้อยกว่าร้อยละ 2 เมกะปาสคาล ซ่ึงอยู่ในค่ากา หนด มาตรฐานสา หรับวสัดุก่อผนงัแบบอดัข้ึนรูปบล็อก

42 รูปที่ 4.2 กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ณ อายกุารบ่ม 7วนัและ ปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย รูปที่ 4.3 กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ณ อายกุารบ่ม 28วนัและ ปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย

43 รูปที่ 4.4 กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ณ อายกุารบ่ม 60วนัและ ปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย รูปที่ 4.5 กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่ากา ลงัอดัของมอร์ตาร์ณ อายกุารบ่ม 28วนัและ ปริมาณ WRA ที่ใชท้ดแทนทรายต้งัแต่ร้อยละ50ข้ึนไป

44 4.3 ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ ต่อค่าก าลังดึงของมอร์ตาร์ ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายต่อค่ากา ลงัดึงของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทน ทรายในปริมาณต่างๆ แสดงดงัรูปที่4.6-4.7ค่ากา ลงัดึงของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายใน ปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90และ 100 ที่อายุ7 วนัมีค่าเท่ากบั2.9, 2.5, 1.8, 1.4, 1.0, 0.7, 0.6, 0.5, 0.4, 0.3 และ 0.3 เมกะปาสคาล ตามล าดับ (รูปที่ 4.6) สา หรับค่ากา ลงัดึงของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90และ 100 ที่อายุ28 วนัมีค่าเท่ากบั3.4, 2.8, 2.0, 1.5, 1.1, 0.8, 0.6, 0.5, 0.5, 0.4 และ 0.4 เมกะปาสคาล ตามลา ดบั (ดงัรูปที่4.7) จะเห็นไดว้า่ผลการทดลองของกา ลงัดึงสัมพนัธ์กบั ค่ากา ลงัอดั โดยค่ากา ลงัดึงของมอร์ตาร์ลดลงตามปริมาณ WRA ที่ใชเ้พิ่มข้ึน 4.4 ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ ต่อค่าความหนาแน่นของมอร์ตาร์ ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ แสดงดงั (รูปที่ 4.8)ค่าความ หนาแน่นของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณร้อย 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 และ100 มีค่าเท่ากบั2.3, 2.2, 2.1, 2.0, 1.9, 1.7, 1.6, 1.6, 1.5, 1.4และ1.4กรัมต่อลูกบาศกเ์ซนติเมตร ตามล าดับ รูปที่4.9แสดงการเปรียบเทียบค่าความหนาแน่นของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายใน ปริมาณต่างๆ คิดเป็นร้อยละจะเห็นไดว้า่ค่าความหนาแน่นของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายใน ปริมาณร้อยละ 50 (50WRA) และ 100 (100WRA) มีความหนาแน่นลดลงโดยประมาณร้อยละ 27 และ40 ตามลา ดบันนั่คือค่าความหนาแน่นของมอร์ตาร์มีแนวโนม้ลดลงตามการเพิ่มปริมาณ WRA ท้งัน้ีเป็นผลเนื่องมาจากค่าความถ่วงจา เพาะของ WRA นอ้ยกวา่ทรายธรรมชาติ 4.5 ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ ต่อค่าความความร้อนของมอร์ตาร์ ผลกระทบของการใช้ WRA ทดแทนทรายต่อค่าการนา ความร้อนของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ แสดงดงัรูปที่(4.10) ค่าการนา ความร้อนของมอร์ตาร์ที่ใช้WRA ทดแทนทรายในปริมาณร้อยละ 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 และ 100 มีค่าเท่ากบั1.83, 1.7, 1.38, 1.17, 0.96, 0.82, 0.61, 0.47, 0.39, 0.33, 0.31 ตามล าดับ จะเห็นไดว้า่ การใช้WRA ทดแทน ทรายในมอร์ตาร์ในปริมาณร้อยละ 50 และ 100 โดยปริมาตรส่งผลให้ค่าการนา ความร้อนลดลงร้อย ละ 55.18 และ 82.94 ตามล าดับ

45 รูปที่ 4.6 กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่ากา ลงัดึงของมอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 7วนัและปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย รูปที่ 4.7 กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่ากา ลงัดดัของมอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 28วนัและ ปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย

46 รูปที่ 4.8กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งค่าความหนาแน่นของมอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 28วนั และปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย รูปที่ 4.9กราฟความสัมพันธ์ระหวา่งร้อยละของค่าความหนาแน่นของมอร์ตาร์ที่อายกุารบ่ม 28 วันและปริมาณ WRA ที่ใช้ทดแทนทราย

47 รูปที่ 4.10กราฟความสัมพนัธ์ระหวา่งค่าความร้อนของมอร์ตาร์ และปริมาณ WRA ที่ใช้ ทดแทนทราย รูปที่ 4.10 กราฟความสัมพนัธ์ระหวา่งค่าความร้อนของมอร์ตาร์และปริมาณ WRA ที่ใช้ ทดแทนทราย 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Thermal conductivity (W/m.K) % WRA 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Relative thermal conductivity (%) % WRA

บทที่ 5 สรุปผลการทดลอง จากผลการทดลองศึกษากา ลงัอดักา ลงัรับแรงดึง กา ลงัดดัความหนาแน่น และค่าการนา ความร้อนของมอร์ตาร์ที่ใช้ยางรถยนต์ใช้แล้วทดแทนทรายในปริมาณต่างๆ สามารถสรุปผลการ ทดลองไดด้งัน้ี 1. กา ลงัอดักา ลงัดึง และกา ลงัดดัของมอร์ตาร์มีค่าลดลงเมื่อใช้ยางรถยนต์ใช้แลว้ทดแทน ทรายในปริมาณมากข้ึน อยา่งไรก็ตาม มอร์ตาร์ที่ผสมยางรถยนต์ใช้แล้วร้อยละ 100 (ใช้ยางรถยนต์ แทนทรายท้งัหมด) มีค่ากา ลงัอดัที่อายุ28 วนัเท่ากบั 2.5 เมกะปาสคาล หรือ 25 กิโลกรัมต่อตาราง เซนติเมตร ซ่ึงมีค่าไม่ต่ ากว่ามาตรฐานของก าลังอัดก้อนบล็อกไม่รับน้ าหนักตามมาตรฐาน ผลิตภณัฑอ์ุตสาหกรรม (มอก.) ที่กา หนดไวใ้หม้ีค่าไม่นอ้ยกวา่ 20 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร ท้งัน้ี ตอ้งทา การข้ึนรูปผลิตภณัฑใ์นรูปแบบบล็อกตามมาตรฐานเพื่อตรวจสอบค่ากา ลงัอดัต่อไป 2. ความหนาแน่นของมอร์ตาร์ลดลงเมื่อใช้ยางรถยนตใ์ชแ้ลว้ทดแทนทรายในปริมาณมาก ข้ึน นนั่คือ หากนา ใชย้างรถยนตใ์ชแ้ลว้มาผลิตวสัดุผนงัมีแนวโนม้ ส่งผลให้ผลิตภณัฑ์น้า หนกัเบาข้ึน ท้งัน้ีเป็นผลจากการแทนที่ทรายหรือวสัดุมวลรวมดว้ยผงยางรถยนตซ์ ่ึงเป็นวสัดุที่มีความถ่วงจา เพาะ น้อยกวา่ 3.การนา ยางรถยนตใ์ช้แลว้มาทดแทนทรายในปริมาณมากข้ึน จะส่งผลให้ค่าการนา ความ ร้อนของมอร์ตาร์ลดลงกล่าวคือการทดแทนทรายดว้ยยางรถยนตใ์ชแ้ลว้มีแนวโนม้ ส่งผลให้วสัดุมี ความเป็นฉนวน สามารถตา้นทานความร้อนไดด้ีข้ึน โดยมอร์ตาร์ที่ไม่มีส่วนผสมของทราย (ใชย้าง รถยนต์ลว้น) มีค่าการนา ความร้อนลดลงจากมอร์ตาร์ควบคุมถึงร้อยละ 89.94

LPRU:@g.lpru.ac.th www.lpru.ac.th