BAHAN AJAR GEOGRAFI
KELAS XI
MATERI:
POSISI STRATEGIS INDONESIA SEBAGAI POROS
MARITIM DUNIA
PENYUSUN
GEMELIA LISNAWATI, S.Pd
Letak astronomis Indonesia
Letak astronomis Indonesia berada pada 6 derajat LU – 11 derajat LS dan 95 derajat BT – 141
derajat BT. Posisi Indonesia yang dilintasi garis khatulistiwa berefek wilayah Indonesia
dipengaruhi iklim tropis. Karena dipengaruhi iklim tropis, Indonesia memperoleh curah hujan
yang tinggi sepanjang tahun. Indonesia juga memiliki suhu dan kelembaban udara yang tinggi.
Kondisi iklim yang demikian memungkinkan Indonesia memiliki banyak hutan yang lebat dan
senantiasa hijau.
Daerah yang berada di Indonesia bagian barat memiliki selisih waktu +7 terhadap GMT
(Greenwich Mean Time). Wilayah-wilayahnya antara lain Sumatera, Jawa, Madura, Kalimantan
Barat, Kalimantan Tengah, dan pulau-pulau kecil di sekitarnya. Wilayah Indonesia tengah
memiliki selisih waktu +8 terhadap GMT. Wilayah-wilayahnya antara lain Bali, Nusa Tengara,
Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur, Pulau Sulawesi, dan pulau-pulau kecil sekitarnya.
Indonesia bagian timur memiliki selisih waktu +9 terhadap GMT. Wilayah-wilayahnya antara
lain Kepulauan Maluku, Papua, Papua Barat, dan pulau-pulau kecil sekitarnya.
Letak geografis Indonesia
Menurut letak geografis. Indonesia terletak di antara dua benua, yakni benua Asia dan Australia
serta di antara dua samudra, yakni Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Letak Indonesia yang
diapit dua benua dan berada di antara dua samudra berpengaruh besar terhadap keadaan alam
ataupun kehidupan penduduk.
Indonesia sendiri termasuk negara yang berada di dalam Benua Asia, tepatnya Asia Tenggara
atau yang kita kenal sebagai ASEAN bersama 10 negara lainnya seperti Malaysia, Singapura,
Thailand, Filipina, Brunei Darusalam, Vietnam, Myanmar, Kamboja, Laos, dan Timor Leste.
Indonesia menjadi persimpangan lalu lintas dunia, baik darat, udara, mau pun laut. Indonesia
juga bertetangga dengan banyak negara di Asia yang sedang menunjukkan geliat pertumbuhan
ekonomi yang luar biasa seperti China, India, dan Thailand. Selain itu, Indonesia berada pada
titik persilangan perekonomian dunia dan perdagangan internasional, baik negara-negara
industri maju maupun berkembang.
Letak Geologis Indonesia
Letak Geologis Indonesia adalah letak wilayah Indonesia berdasarkan susunan bebatuan yang
ada di permukaan bumi Indonesia. Indonesia adalah negara dengan jumlah gunung api
terbanyak di dunia dan sebagian besarnya adalah gunung-gunung yang masih aktif. Hal tersebut
merupakan salah satu penyebab utama kesuburan tanah Indonesia. Tanah subuh karena
mengandung unsur hara yang tinggi dan ini bisa terjadi karena letusan gunung berapi. Indonesia
terletak pada pusat pertemuan dua pegunungan muda, yaitu penggunungan Sirkum Mediterania
dan pegunungan Sirkum Pasifik. Wilayah Indonesia bagian barat dilalui oleh pegunungan
Sirkum Mediterania sedangkan wilayah Indonesia bagian tengah dilalui oleh pegunungan
Sirkum Pasifik.
Secara geologis pula Indonesia terletak di antara tiga lempeng utama yang ada didunia yakni
Lempeng Australia, Eurasia, dan Pasifik. Hal ini juga yang menyebabkan kenapa di Indonesia
sering terjadi gempa bumi. Gempa bumi bisa terjadi karena tumbukan antar lempeng. Indonesia
terletak di antara tiga lempeng utama dunia, maka kemungkinan terjadi gempa bumi di
Indonesia sangat besar dibandingkan dengan negara-negara lain didunia. Sebagian besar wilayah
di Indonesia sangat rawan terhadap gempa, kecuali wilayah Kalimantan.
Menurut ilmu geologi, Indonesia juga terletak di antara dua dangkalan besar, yaitu Dangkalan
Sunda dan Dangkalan Sahul. Dangkalan itu sendiri adalah wilayah laut dangkal yang
menghubungkan wilayah daratan yang sangat besar (bisa negara, kawasan, ataupun benua).
Dangkalan sunda berada didaerah Indonesia bagian barat yang berhubungan langsung dengan
Benua Asia. Dangkalan ini mencakup wilayah Semenanjung Malaysia, Sumatera, Jawa,
Madura, Bali dan pulau-pulau kecil di sekitarnya. Sedangkan Dangkalan Sahul berada di
Indonesia bagian timur yang berhubungan langsung dengan Benua Australia. Dangkalan Sahul
mencakupi wilayah yang sangat luas, membentang dari bagian utara Papua hingga bagian utara
Benua Australia.
Luas
Sebagai Negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki 17.499 pulau dari Sabang
hingga Merauke. Luas total wilayah Indonesia adalah 7,81 juta km2 yang terdiri dari 2,01 juta
km2 daratan, 3,25 juta km2 lautan, dan 2,55 juta km2 Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE). Keindahan
bahari dan hasil laut yang dimiliki Indonesia tentu memiliki kualitas terbaik. Mulai pulau yang
cantik akan isi lautnya seperti terumbu karang dan tumbuhan laut. Luas terumbu karang di
Indonesia mencapai 50.875 kilometer persegi yang menyumbang 18% luas total terumbu karang
dunia dan 65% luas total di coral triangle. Sebagian besar terumbu karang ini berlokasi di
bagian timur Indonesia.
Batas
Batas daratan Indonesia
Batas Wilayah Indonesia mencakup batas daratan Indonesia dan batas laut Indonesia. Indonesia
merupakan negara kepulauan sehingga kebanyakan batas wilayah Indonesia berada di lautan.
sebanyak 10 Negara yang berbatasan laut dengan Indonesia, sedangkan bagian batas wilayah
daratnya hanya berbatasan dengan tiga Negara saja. Malaysia berbatasan dengan Indonesia di
Pulau Kalimantan, Timor Leste yang lepas dari Indonesia melalui referendum tahun 1999,
berbatasan dengan Indonesia di Pulau Timor, Nusa Tenggara Timur, dan Papua Nugini yang
berbatasan dengan Indonesia di Pulau Papua.
Batas Perairan Indonesia
Wilayah Perairan Indonesia secara konstitusi baru diterbitkan setelah kemerdekaan, yaitu
melalui Deklarasi Hukum Indonesia, 13 Desember 1957 yang dipimpin Ir. H. Djuanda. Dikenal
dengan nama deklarasi Juanda.
Isi deklarasi itu antara lain berbunyi:
1. Untuk kesatuan bangsa dan integritas wilayah serta kesatuan ekonomi, ditarik garis lurus
sebagai garis pangkal lurus dari titik-titik terluar pulau-pulau terluar yang menjadi unsur
daratan geografis Indonesia
2. Jalur laut wilayah atau laut teritorial adalah 12 mil laut diukur dari garis pangkal lurus
tersebut di atas.
3. Republik Indonesia berdaulat atas perairan sebelah dalam, dari garis luar batas laut
teritorial itu. Termasuk dasar laut, tanah di bawahnya, beserta kekayaan dalam dan udara
di atasnya.
4. Hak lalu-lintas kendaraan air (kapal dan sebagainya) asing (yang bersifat damai) melalui
Perairan Nusantara dijamin selama tidak merugikan keamanan, ketertiban, dan
kepentingan-kepentingan negara Republik Indonesia.
Pengakuan Hukum Laut Internasional yang bertalian dengan negara-negara tetangga atas tata
laut Indonesia diperoleh melalui perjuangan, perundingan -perundingan bilateral dan perjanjian-
perjanjian Landas Kontinen (Landas Benua) dengan negara tetangga Indonesia. Perjanjian
dengan Malaysia, Brunei Darussalam, Thailand, Filipina, Singapura, India dan Australia, serta
Papua Nugini. Perjuangan dalam forum Konferensi Hukum Laut Internasional telah dilakukan
di Jenewa, Caracas, dan New York, secara berturut-turut dalam periode 1960 -1978.
Batas udara Indonesia
Tentang wilayah udara Indonesia, Sampai saat ini penerbangan di atas wilayah suatu negara
masih diatur oleh tiga Konvensi yaitu: Konvensi Paris 1919; Konvensi Havana 1928; dan
Konvensi Chicago 1944. Pokok-pokok pengaturan dalam konvensi-konvensi tersebut antara
lain:
Negara bawah atau negara kolong memiliki kedaulatan mutlak dan eksklusif atas udara di atas
wilayahnya, termasuk di atas laut wilayahnya.
Setiap negara mengakui hak lalu lintas udara damai (innocent passage), yaitu hak melewati
wilayah udara negara lain tanpa mendarat. Antara lain ketentuan bahwa pesawat-pesawat
terbang yang menggunakan hak tersebut haruslah melalui rute-rute yang telah ditetapkan oleh
negara bawah, serta hak lintas udara damai itu juga dapat ditangguhkan untuk kepentingan
keamanan negara bawah.
Dibedakan antara kapal terbang sipil (Civil air craft) dan kapal terbang militer, pabean, polish
Kapal-kapal terbang negara tidak mempunyai hak lintas udara di atas wilayah negara lain.
Karakteristik Wilayah Daratan dan Perairan
Indonesia
Daratan Indonesia
Secara umum, Indonesia sebagai Negara kepulauan (archipelagic state) fisiografi wilayah
Indonesia yang terdiri dari 18.210 pulau memiliki kondisi fisiografi yang sangat kompleks.
Sebagian wilayah Indonesia berupa laut, yakni luas wilayah laut 5 juta km2, luas daratan sekitar
1,9 juta km2 dan pantai tropical terpanjang di dunia, yakni 81.000 km2.
Pembagian wilayah fisiografi Indonesia secara menyeluruh sulit dilakukan mengingat
Perkembangan Jalur Transportasi dan Perdagangan Internasional di Indonesia masing-masing
pulau memiliki kompleksitas penampakan sendiri-sendiri. Oleh karena itu beberapa ahli geologi
acapkali membahas kondisi fisiografi Indonesia secara umum berdasarkan pulau-pulau besar.
Untuk dapat memahami karakteristik geologisnya Indonesia, perlu ditelusuri sejarah
pembentukan awal kepulauan nusantara ini. Rutten yang didukung oleh Van Bemellen
menyatakan bahwa awal pembentukan kepulauan nusantara dapat ditelusuri dari beberapa bukti.
Bukti tersebut dimulai dengan tenggelamnya Zona Anambas, yang merupakan Kontinen Asal,
diperkirakan terjadi pada 300 juta tahun yang lalu (pada kurun geologi Devon). Tenggelamnya
zona Anambas ini mengakibatkan wilayah di sekitarnya mencari keseimbangannya sendiri.
Dalam rangka mencari keseimbangan itulah berturut-turut bagian-bagian dari muka bumi ini ada
yang timbul kembali dan ada yang tenggelam secara perlahan-lahan dalam kurun waktu geologi
tertentu (Sandy, 1996).
Untuk sampai pada bentuknya yang sekarang, konon Landas Kontinen Sunda (Indonesia bagian
barat) telah mengalami delapan kali atau tahap pembentukan daratan (orogenesa). Di bagian
Indonesia timur kejadiannya hampir sama dengan bagian barat, Kontinen Asal di bagian timur—
oleh Van Bemmelen disebut Central Banda Basin atau yang kita kenal dengan nama Laut
Banda—mengalami pembentukan sebanyak tujuh tahap.
Berdasarkan perkembangan geologi tersebut, dapat dinyatakan bahwa wilayah Indonesia
merupakan titik temu dari tiga gerakan lempeng bumi, yakni: (1) gerakan dari sistem Sunda di
barat; (2) gerakan dari sistem pinggiran di Asia Timur; (3) gerakan dari sistem Sirkum Australia.
Ketiga gerakan tersebut menyebabkan Indonesia menjadi jalur vulkanisme (pada jalur
luar/outer) dan gempa yang sangat berpengaruh terhadap kehidupan manusia Indonesia. Akibat
banyaknya vulkan, maka tanah Indonesia menjadi tanah yang subur sehingga dapat memberi
penghidupan/bahan pangan bagi penduduk, di samping kadang kala membawa malapetaka.
Karena Indonesia merupakan jalur vulkanisme (terangkai melalui sebuah busur yang terbentang
dari Pulau We sampai ke Indonesia bagian timur (Maluku) dan juga Sulawesi, sampai ke
Kepulauan Sangihe dan talaud, maka di Indonesia terdapat banyak vulkan (gunung api), kurang
lebih berjumlah 129 vulkan.
Lempeng tektonik adalah unsur penting dalam konfigurasi geomorfologi Indonesia. Tiga sistem
lempeng besar yang bertumpu pada tiga titik di sebelah selatan Kepala Burung, Pulau Papua.
Lempeng-lempeng tersebut terpisah agak ke barat oleh jalur geser. Jalur geser yang berasal dari
sudut pandang dinamika dalam sistem lempeng Pasifik, meskipun sebagian besar tersusun unsur
lempeng Australia-India. Gerakan vertikal disertai oleh pergeseran lateral.
Terutama yang terjadi di zona kontak lempeng dari tekanan kerak tinggi dan tercatat dalam
unsur geomorfologi. Seperti permukaan dataran di lahan tinggi, bentuk lahan pesisir, tudung
terumbu, atol dan terumbu penghalang. Bagian tektogenesa Indonesia merupakan contoh
karakteristik geomorfologi zona busur kepulauan dibanding kondisi iklim tropik.
Gunung api di Indonesia berasosiasi dengan zona subduksi dari lempeng tektonik, dan
konfigurasi kompleksnya membentuk pegunungan dari busur vulkanik yang menyertai bidang
miring dengan kegempaan tinggi. Gunung api di Indonesia dibedakan menjadi tiga wilayah
utama:
1. Busur vulkanik Sumatera-Jawa-Nusa Tenggara dan terusannya di Paluku Selatan;
2. Busur vulkanik pada perbatasan ke arah timur dan barat pada igir vertikal Talaud Melayu
di pulau Halmahera dan Minahasa-Sangihe di Sulawesi timur laut;
3. Bagian barat daya busur vulkanik Sulawesi;
Perairan Indonesia
Negara Republik Indonesia adalah salah satu negara maritim atau negara kepulauan di dunia
yang wilayahnya terdiri atas pulau-pulau besar dan kecil yang dihubungkan oleh wilayah laut.
Perairan laut Indonesia dapat dibedakan menjadi tiga wilayah utama, yaitu wilayah perairan
bagian Barat, Tengah, dan Timur.
Perairan Indonesia Bagian Barat
Sebagian besar perairan laut Indonesia bagian Barat seperti Laut Jawa, Selat Sunda, Laut
Natuna, Selat Malaka, Laut Cina Selatan, dan Selat Makassar merupakan zona laut dangkal
dengan rata-rata kedalaman laut tidak lebih dari 200 meter, serta kondisi dasar laut yang relatif
landai. Hal ini disebabkan secara geologis wilayah ini dahulu merupakan kesatuan wilayah
dataran rendah yang termasuk pada paparan sunda (landas kontinen Asia), pada zaman glasial
(zaman es).
Pada akhir zaman glasial terjadi pencairan es secara besar-besaran sehingga permukaan air laut
mengalami kenaikan yang cukup tinggi. Akibatnya, wilayah-wilayah daratan yang merupakan
cekungan dan dataran rendah ada yang tertutup air laut membentuk zona laut dangkal (laut
transgresi), termasuk paparan sunda.
Adapun wilayah- wilayah yang lebih tinggi dan tidak tertutup air laut, kemudian berubah
menjadi pulau-pulau yang tersebar di sekitar laut dangkal tersebut, seperti Pulau Jawa, Pulau
Sumatra, dan Pulau Kalimantan.
Beberapa bukti yang mendasari bahwa wilayah bagian Barat pernah menjadi satu kesatuan
daratan antara lain sebagai berikut.
1. Adanya persamaan flora dan fauna di Pulau Jawa, Sumatra, dan sebagian Kalimantan
bagian Barat, seperti gajah, harimau, dan orang utan, serta tipe hutannya.
2. Kondisi dan jenis batuan di wilayah-wilayah tersebut relatif sama.
3. Ditemukan lembah-lembah di dasar laut yang diperkirakan bekas aliran sungai purba
(submarine canyon), yaitu: 1) alur-alur di Pantai Timur Sumatra dan Pantai Barat
Kalimantan yang diperkirakan merupakan cabang-cabang sungai purba yang akhirnya
bersatu dengan sungai induknya di Laut Cina Selatan; 2) alur-alur di Pantai Utara Jawa,
Pantai Selatan Kalimantan, dan Selat Makassar yang diperkirakan merupakan cabang-
cabang sungai purba yang akhirnya bermuara dengan sungai induknya di Selat
Makassar.
Perairan Indonesia Bagian Tengah
Wilayah perairan laut Indonesia bagian Tengah didominasi oleh laut-laut dalam dengan bentuk
dasar laut berupa cekungan dan palung laut, seperti Cekungan Banda dan Timor Trough.
Kedalaman lautnya berkisar antara 200 – 1.800 meter. Antara wilayah perairan laut Indonesia
bagian barat dan tengah dibatasi oleh Garis Wallace
Perairan Indonesia Bagian Timur
Seperti halnya wilayah bagian Barat, perairan laut Indonesia bagian Timur merupakan zona laut
dangkal yang termasuk pada landas kontinen Australia (Paparan Sahul). Kawasannya meliputi
laut-laut dangkal di sebelah selatan Papua sampai bagian utara Australia seperti Laut Arafuru
dan Selat Flores. Di sebelah Utara terdapat palung Mindanau dengan kedalaman maksimum
10.830 m merupakan bagian laut yang terdalam di dunia. Sebelah Barat daya nya terdapat Basin
Sulawesi yang sangat luas dengan dasarnya kurang lebih mendatar pada kedalaman sekitar
5.100 m ke arah Selatan. Basin Sulawesi ini berhubungan dengan palung Makassar yang
kedalamannya 2.300 m.
Sesuai dengan ketetapan Hukum Laut Internasional yang disepakati oleh PBB pada 1980,
negara Indonesia memiliki tiga batas laut yaitu batas laut teritorial, landas kontinen, dan zona
ekonomi eksklusif.
Batas Laut Teritorial
Batas laut teritorial merupakan batas kedaulatan penuh pemerintah Indonesia. Negara lain tidak
diperkenankan memasuki wilayah ini tanpa izin resmi dari pemerintah Indonesia. Apabila ada
warga atau kapal asing yang memasuki wilayah laut teritorial tanpa izin, pemerintah kita berhak
menghukum warga asing tersebut. Walaupun demikian, sebagai warga masyarakat dunia
internasional, tentunya pemerintah RI memiliki kewajiban untuk menyediakan jalur pelayaran
internasional untuk tujuan-tujuan damai dan hubungan antarbangsa.
Kawasan laut teritorial merupakan wilayah laut yang ditarik sejauh 12 mil laut (1 mil laut =
1,852 Km) dari garis dasar ke arah laut lepas. Garis dasar adalah garis khayal yang
menghubungkan titik-titik ujung pulau-pulau terluar dari suatu negara maritim. Ujung terluar
sebuah pulau dapat diketahui dengan cara menghitung rata- rata batas garis pantai saat pasang
naik tertinggi dan pasang surut terendah.
Batas Landas Kontinen
Indonesia memiliki dua batas landas kontinen, yaitu Landas Kontinen Asia di sekitar Laut
Natuna dan Selat Malaka yang berbatasan dengan Malaysia dan Singapura, serta Landas
Kontinen Australia di Laut Arafuru dan Laut Timor yang berbatasan dengan Negara Australia.
Negara Indonesia memiliki hak dan kewenangan untuk memanfaatkan semua sumber daya alam
laut yang terkandung di wilayah landas kontinen, dengan senantiasa menghormati dan tidak
mengganggu jalur pelayaran internasional.
Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE)
Batas Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) ditarik sejauh maksimal 200 mil laut dari garis dasar ke
arah laut bebas. Terhadap wilayah ZEE ini, Negara Indonesia memiliki hak pertama untuk
mengolah dan memanfaatkan sumber daya alam yang terkandung di dalamnya, dengan tidak
mengganggu jalur lalu lintas internasional.
Perkembangan Jalur Transportasi dan
Perdagangan Internasional di Indonesia
Potensi dan Pengelolaan Sumber Daya
Kelautan Indonesia
Potensi sumber daya kelautan
1. Sumber daya perikanan
adalah salah satu potensi sumber daya laut di Indonesia yang sejak dulu telah dimanfaatkan
penduduk. Laut Indonesia memiliki angka potensi lestari yang besar, yaitu 6,4 juta ton per
tahun. Yang dimaksud dengan potensi lestari adalah potensi penangkapan ikan yang masih
memungkinkan bagi ikan untuk melakukan regenerasi hingga jumlah ikan yang ditangkap tidak
mengurangi populasi ikan.
Berdasarkan aturan internasional, jumlah tangkapan yang diperbolehkan adalah 80% dari
potensi lestari tersebut atau sekitar 5,12 juta ton per tahun. Kenyataannya, jumlah hasil
tangkapan ikan di Indonesia belum mencapai angka tersebut. Ini berarti masih ada peluang
untuk meningkatkan jumlah tangkapan yang diperbolehkan.
Jika dibandingkan sebaran potensi ikannya, terlihat adanya perbedaan secara umum antara
wilayah Indonesia bagian Barat dan Timur. Di Indonesia bagian Barat dengan rata-rata
kedalaman laut 75 meter, jenis ikan yang banyak ditemukan adalah ikan pelagis kecil. Kondisi
agak berbeda terdapat di kawasan Indonesia Timur dengan rata-rata kedalaman laut mencapai
4.000 m. Di kawasan Indonesia bagian Timur, banyak ditemukan ikan pelagis besar seperti
cakalang dan tuna.
Selain ikan yang tersedia di lautan, penduduk Indonesia juga banyak yang melakukan budi daya
ikan, terutama di daerah pesisir. Di pantai utara Pulau Jawa, banyak masyarakat yang
mengembangkan usaha budi daya ikan dengan menggunakan tambak. Jenis ikan yang
dikembangbiakkan di sana adalah ikan bandeng dan udang.
Selain ikan, kekayaan laut Indonesia juga berada di wilayah-wilayah pesisir berupa hutan
mangrove, rumput laut, padang lamun, dan terumbu karang. Indonesia memiliki lebih dari 13
ribu pulau sehingga garis pantainya sangat panjang. Garis pantai Indonesia panjangnya
mencapai 81.000 Km, ukuran ini merupakan panjang pantai kedua terpanjang di dunia setelah
Kanada. Oleh karena itu, potensi sumber daya alam di wilayah pesisir sangat penting bagi
Indonesia.
Tidak salah jika pemerintah di bawah pemerintahan presiden Jokowi memfokuskan
pembangunan maritim di Indonesia. Kekayaan alam kita yang berupa ikan malah banyak
diambil oleh oknum-oknum dari negara lain berupa praktik pencurian ikan atau illegal fishing.
Ada beberapa wilayah perairan Indonesia yang rawan dengan kegiatan illegal fishing. Wilayah
yang paling rawan dengan praktik pencurian ikan adalah Laut Arafuru (Papua) di Timur
perairan Indonesia.
2. Energi kelautan Indonesia
Indonesia adalah salah satu negara di dunia yang memiliki wilayah laut terbesar. Sekitar dua per
tiga wilayah Indonesia adalah laut. Indonesia memiliki pantai kedua terpanjang di dunia setelah
Kanada.
Hal tersebut menjadi keuntungan bagi Indonesia dari segi besarnya potensi energi laut. Energi
laut yang dihasilkan dari gerakan dan perbedaan suhu lapisan laut (samudera) merupakan
sumber energi di perairan laut. Energi ini berupa energi pasang surut, energi gelombang, energi
arus laut, dan energi perbedaan suhu lapisan laut.
Energi pasang surut di wilayah Indonesia terdapat pada banyak pulau. Cukup banyak selat
sempit yang membatasinya maupun teluk yang dimiliki masing-masing pulau. Hal ini
memungkinkan untuk memanfaatkan energi pasang surut.
Saat laut pasang dan saat laut surut aliran airnya dapat menggerakkan turbin untuk
membangkitkan listrik. Sampai saat ini belum ada penelitian untuk pemanfaatan energi pasang
surut yang memberikan hasil yang cukup signifikan di Indonesia.
Di Indonesia beberapa daerah yang mempunyai potensi energi pasang surut adalah Bagan Siapi-
api yang pasang surutnya mencapai 7 meter. Teluk Palu yang struktur geologinya merupakan
patahan (Palu Graben) sehingga memungkinkan gejala pasang surut. Teluk Bima di Sumbawa
(Nusa Tenggara Barat), Kalimantan Barat, Papua, dan pantai selatan Pulau Jawa yang pasang
surutnya bisa mencapai lebih dari 5 meter.
Untuk lautan di wilayah Indonesia, dengan potensi termal 2,5 x 1.023 Joule dan efisiensi
konversi energi panas laut sebesar tiga persen dapat dihasilkan daya sekitar 240.000 MW.
Potensi energi panas laut yang baik terletak pada daerah antara 6-9° Lintang Selatan dan 104-
109° Bujur Timur. Di daerah tersebut pada jarak kurang dari 20 Km dari pantai didapatkan suhu
rata-rata permukaan laut di atas 28°C dan didapatkan perbedaan suhu permukaan dan kedalaman
laut (1.000 m) sebesar 22,8°C.
Sedangkan perbedaan suhu rata-rata tahunan permukaan dan kedalaman lautan (650 m) lebih
tinggi dari 20°C. Dengan potensi tersebut, konversi energi panas laut dapat dijadikan alternatif
pemenuhan kebutuhan energi listrik di Indonesia. Tidak jauh berbeda dengan energi pasang
surut, energi panas laut di Indonesia juga baru mencapai tahap penelitian.
Kekuatan gelombang bervariasi di setiap lokasi. Daerah samudera Indonesia sepanjang pantai
selatan Jawa sampai Nusa Tenggara adalah lokasi yang memiliki potensi energi gelombang
cukup besar berkisar antara 10 – 20 kW per meter gelombang.
Beberapa penelitian menyimpulkan bahwa energi gelombang di beberapa titik di Indonesia bisa
mencapai 70 kW/m di beberapa lokasi. Pantai barat Pulau Sumatera bagian selatan dan pantai
selatan Pulau Jawa bagian barat juga berpotensi memiliki energi gelombang laut sekitar 40
kW/m.
Karakteristik energi gelombang sangat sesuai untuk memenuhi kebutuhan energi kota-kota
pelabuhan dan pulau-pulau terpencil di Indonesia. Sayangnya, pengembangan teknologi
pemanfaatan energi gelombang di Indonesia saat ini meskipun cukup menjanjikan namun masih
belum optimal. Pemanfaatan energi gelombang yang sudah diaplikasikan di Indonesia baik oleh
lembaga litbang (BPPT, PLN) maupun institusi pendidikan lainnya baru pada tahap penelitian.
3. Sumber daya minyak dan gas bumi
Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) Arcandra Tahar menyatakan secara tersirat
untuk mengembangkan potensi wilayah minyak dan gas (migas) di Indonesia, terutama
lapangan yang berada lepas pantai (offshore) dan laut dalam (deep water).
Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi, Kementerian ESDM, IGN Wiratmaja Puja menyambut
baik atas keinginan menteri tersebut. Ia mengetahui potensi migas Indonesia memang masih
banyak seperti wilayah laut dalam. Cekungan-cekungan geologi yang berpotensi memiliki
kandungan minyak dan gas pun masih banyak.
“Cekungan-cekungan kan cukup banyak, cekungan geologi yang mengandung minyak dan gas
di laut dalam. Itu yang harus kita eksplorasi,” kata Wirat, di Kantor Kementerian ESDM, Jalan
Medan Merdeka Selatan, Jakarta, Kamis (28/7/2016).
Namun, yang menjadi pertimbangan saat ini adalah biaya eksplorasi untuk pengerjaan wilayah
kerja laut dalam masih sangat mahal. Belum ditambah lagi dengan posisi yang jauh dan
kebanyakan berada di daerah remote. Hal itu yang masih menjadi kajian.
“Biaya eksplorasinya kan tinggi karena laut dalam. Dan jaraknya jauh-jauh. Remote di
Indonesia timur, di laut Makassar. Jadi seperti yang disampaikan sebelumnya, kita sedang dalam
proses menyiapkan regulasi,” jelas dia.
Menurutnya, seperti yang sudah banyak diketahui publik, regulasi mengenai wilayah kerja laut
dalam di Indonesia masih belum atraktif sehingga investor kurang berminat berinvestasi.
Sehingga kebanyakan investor lebih memilih menginvestasikannya di negara lain.
“Sekarang kita kalah atraktif dengan negara yang lain-lain. Sehingga investasi dari perusahaan-
perusahaan kelas dunia. Perusahaan-perusahaan kelas dunia jadi tidak mau investasi di
Indonesia,” ungkap dia.
Untuk itu, lanjut Wirat, pihak Kementerian ESDM bersama Komisi Eksplorasi Nasional (KEN),
SKK Migas, dan para stakeholders sedang merancang dan merumuskan bagaimana supaya
wilayah migas laut dalam di Indonesia lebih menarik mata investor.
“Kalah atraktif kita dengan negara yang lain. Dari fiskal dari pajak, split, banyak hal yang kita
kalah atraktif dengan negara lain,” ucap dia.
Berdasarkan data litbang Kementerian ESDM, Potensi energi di laut Indonesia sampai saat ini
masih didominasi oleh minyak dan gas bumi (migas). Sekitar 70 persen cadangan migas
Indonesia terdapat di cekungan-cekungan tersier lepas pantai dan lebih dari separuhnya terletak
di laut dalam.
Sejak 2004 telah beroperasi lebih dari 36 perusahaan minyak di Wilayah Kerja (WK) lepas
pantai dari keseluruhan 153 WK yang telah melaksanakan eksplorasi dan eksploitasi di lepas
pantai.
Saat ini, telah terindikasi 66 cekungan migas di seluruh Indonesia, sebagian besar berada di
darat dan laut dangkal perairan teritorial dan hanya beberapa cekungan yang berada pada landas
kontinen (cekungan busur muka). Ada 16 cekungan sudah berproduksi, delapan cekungan
berpotensi, dan 42 cekungan belum dieksplorasi.
4. Wisata bahari
Indonesia merupakan negara yang terdiri dari banyak pulau. Selain lima pulau utama, yaitu
Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua, Indonesia juga memiliki pulau-pulau kecil
yang jumlahnya ribuan. Sebagai negara kepulauan, tentu saja pantai yang terdapat di Indonesia
ini berjumlah ribuan juga.
Pantai dan laut tersebut menyimpan berbagai potensi yang jika diolah dengan baik akan
memberikan berbagai keuntungan bagi penduduk sekitar. Salah satu potensi dari laut Indonesia
ialah hasil perikanan. Dengan panjang garis pantai mencapai 95.181 Km, dalam satu tahun
Indonesia mampu menghasilkan 5,4 juta ton ikan. Tentu masih ada peluang lebih untuk
mendapatkan ikan lebih banyak lagi. Potensi lain dari bahari adalah wisatanya.
Hutan mangrove dapat menjadi potensi wisata bahari yang menjanjikan bagi para wisatawan.
Sebagai habitat binatang laut, hutan mangrove, juga dapat menjadi manfaat bagi masyarakat
sekitar. Tak hanya pemasukan karena wisatawan, masyarakat juga dapat mempergunakan kayu
bakau untuk menjadi bahan pembuat kertas. Keindahan bawah laut Indonesia juga menjadi
destinasi wisata bahari berikutnya.
Sebut saja Raja Ampat di Papua, Derawan di Kalimantan, dan Pulau Ora di Maluku,
pemandangan bawah lautnya sudah terdengar hingga mancanegara. Ketiga tempat tersebut
merupakan sedikit dari bagian laut Indonesia dengan keindahan bawah laut yang memesona.
Pemandangan bawah laut yang dihasilkan dari terumbu karang dan biota laut Indonesia menarik
para wisatawan.
Indonesia memiliki luas terumbu karang terluas di dunia, yaitu 284.300 km2 yang akan
memuaskan hati para penyelam. Selain pemandangan bawah laut yang indah, hampir seluruh
pantai di Indonesia juga memiliki pemandangan yang tak kalah memesonanya.
Para wisatawan dapat membuktikan dengan mengunjungi pantai-pantai yang terdapat di selatan
pulau Jawa, pantai Parai Tenggiri di Bangka Belitung, dan lain-lainnya. Masih banyak laut dan
pantai di Indonesia yang menyimpan potensi wisata sehingga dapat menambah jumlah destinasi
liburan untuk para wisatawan.
Artikel ini telah tayang di Kompas.com dengan judul “Beragam Potensi Wisata Bahari
Indonesia untuk Dunia”,
5. Industri maritim
Kementerian Perindustrian (Kemenperin) akan mengembangkan industri berbasis maritim.
Potensi untuk mengembangkan industri maritim sangat terbuka mengingat Indonesia memiliki
garis pantai terpanjang kedua di dunia.
Menurut Saleh, ada empat industri maritim yang akan dikembangkan pada periode 2015-201-,
yaitu industri rumput laut, industri pengolahan ikan, industri galangan kapal, dan industri garam.
“Kita tabu bahwa salah satu yang terus didorong oleh presiden yaitu bagaimana agar industri
maritim kita dapat tumbuh dan berkembang karena bagaimana pun dua pertiga dari wilayah
Indonesia adalah laut,” ujarnya.
Industri rumput laut nasional terdiri atas 25 unit usaha besar yang menyerap 3.100 orang tenaga
kerja yang memiliki nilai investasi sebesar USD170juta. “Industri rumput laut saat ini lebih
banyak menjual secara mentah ke luar negeri. Padahal, seharusnya ini bisa dilakukan hilirisasi
dengan menumbuhkan industri turunnya di dalam negeri,” ungkap Saleh.
Saleh menambahkan, industri rumput laut nasional memiliki kapasitas terpasang sebesar 33.000
ton dengan kemampuan produksi 20.000 ton per tahun sehingga menghasilkan utilitas sebesar
60%. “Permasalahan-permasalahan yang dihadapi adalah suplai bahan baku terbatas untuk
industri pengolahan rumput laut karena masih diekspor dalam bentuk mentah, kualitas bahan
baku rumput laut yang rendah, biaya transportasi masih mahal,” jelasnya.
Menurut Saleh, agar industri ini bisa berkembang, Kemenperin akan terus berkoordinasi dengan
instansi-instansi lainnya agar pasokan bahan baku terpenuhi.
Saleh melanjutkan, industri pengelolaan ikan saat ini sama seperti industri rumput laut, yakni
kekurangan bahan baku. “Ini karena banyak terjadi penjualan ikan secara ilegal sehingga
pasokan bahan baku berkurang,” ungkapnya.
Selama ini industri pengolahan ikan nasional yang terdiri atas 37 unit usaha berskala besar
mampu menyerap 62.000 orang tenaga kerja dan memiliki nilai investasi Rpl,5 triliun. Industri
pengolahan ikan nasional juga telah memiliki kapasitas terpasang 339.000 ton dengan
kemampuan produksi 197.000 ton per tahun, sehingga menghasilkan utilitas sebesar 58%.
Selain masalah bahan baku, masalah industri pengolahan ikan lainnya terkait saling pengakuan
standar dengan negara-negara tujuan ekspor. “Koordinasinya belum baik sehingga banyak hasil
pengolahan ikan yang ditolak oleh negara tujuan ekspor,” katanya.
Sementara itu, industri galangan kapal nasional masih memiliki potensi yang cukup besar untuk
terus dikembangkan. Untuk industri galangan kapal reparasi, jumlah fasilitas produksinya
sebesar 214 unit dengan kapasitas 12 juta dead weight ton (DWT) per tahun dengan utilisasi
sebesar 85%.
Sedangkan galangan kapal baru, jumlah fasilitas produksinya sebanyak 160 unit dengan
kapasitasl, 2juta DWT pertahun dengan utilisasi sebesar 35%. “Industri galangan kapal di Tanah
Air banyak yang belum tumbuh. Kami koordinasi dengan Menko Maritim bersama dengan
Menteri Perhubungan dan Menteri Keuangan memberikan insentifinsentif,” ungkapnya.
Industri garam nasional yang terdiri atas 35 unit usaha berskala besar dengan luas lahan
produksi mencapai 22.000 hektare (ha) memiliki kapasitas produksi mencapai 56 juta ton
pertahun.”Membuat garam konsumsi di mana pun bisa, namun berbeda dalam membuat garam
industri. Garam industri kandungan NaCl-nya tinggi sehingga tidak bisa dikonsumsi,” ujarnya.
Permasalahan yang dihadapi industri garam adalah belum diproduksinya garam industri dalam
skala besar sehingga kebutuhan garam industri sebesar 1,9 juta ton pertahun masih diimpor.
“Membuat garam industri tidak semua laut bisa. Lebih cocok wilayahnya adalah di kawasan
timur Indonesia, khususnya di NTT. Curah hujan dan alamnya cocok untuk pengembangan
garam industri,” tandasnya.
Komitmen pemerintah untuk memajukan sektor maritim juga ditandai dengan digencarkannya
penegakan hukum bagi para pencuri ikan atau illegal fishing. Mulai dari memperketat
pengawasan, melarang kapal-kapal melakukan alih muatan ikan di laut, serta penenggelaman
kapal asing pencuri ikan. Dengan semua upaya tersebut, Presiden Joko Widodo(Jokowi)
optimistis industri perikanan yang semula banyak tutup karena kekurangan bahan baku akan
kembali menggeliat.
6. Jasa angkutan laut
Meskipun dalam beberapa tahun terakhir ini secara bertahap telah terjadi perubahan penggunaan
armada pelayaran asing ke pelayaran domestik untuk mengangkut berbagai komoditi di dalam
negeri, tetapi industri pelayaran didalam negeri, seperti yang disampaikan Ketua Indonesia Ship
Owners Association (INSA) Oentoro Suryo, masih sulit bersaing dengan pelayaran asing karena
keterbatasan jumlah kapal serta kondisi kapal yang ada sebagian besar adalah kapal tua.
Penambahan jumlah kapal nasional sebagian merupakan pengalihan bendera kapal-kapal milik
pelayaran nasional yang sebelumnya berbendera asing, sehingga penambahan kapal-kapal baru
relatif sangat sedikit.
Masih sulitnya penambahan kapal baru oleh galangan kapal Indonesia karena pihak perbankan
masih belum sepenuhnya mendukung pembiayaan pembangunan kapal. Selain itu
banyaknya biaya pajak yang harus ditanggung untuk pembuatan kapal tersebut, membuat
masih tingginya biaya pembuatan kapal di Indonesia
Kondisi ini membuat beberapa perusahaan pelayaran nasional membangun kapalnya di luar
negeri, karena dianggap lebih murah biayanya dibanding membangun di dalam negeri.
Secara garis besar, perusahaan angkutan laut nasional dikelompokkan menjadi pelayaran dalam
negeri dan angkutan luar negeri untuk ekspor-impor. Perusahaan pelayaran untuk angkutan
dalam negeri, terdiri atas pelayaran antar pulau, pelayaran lokal, pelayaran perintis dan
pelayaran rakyat. Selain itu terdapat perusahaan non pelayaran (pelayaran khusus),
yaitu yang hanya mengangkut keperluan dan hasil industri sendiri, seperti yang dioperasikan
oleh industri-industri pupuk, tepung terigu, semen dan kayu.
Selama tahun 2003 – 2007, jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia cenderung meningkat.
Menurut catatan Ditjen Perhubungan Laut, pada tahun 2003 terdapat 1.705 buah perusahaan,
yang terdiri atas 1.030 perusahaan pelayaran nasional, 267 perusahaan non pelayaran dan
selebihnya sebanyak 408 perusahaan pelayaran rakyat. Pada tahun 2007, jumlah perusahaan
pelayaran meningkat menjadi 2.326 perusahaan, yang terdiri atas 1.432 perusahaan pelayaran
nasional, 334 perusahaan non pelayaran dan 560 perusahaan pelayaran rakyat. Perkembangan
jumlah perusahaan pelayaran dalam negeri di Indonesia tidak terlepas dari peningkatan kegiatan
ekspor dan juga kebijakan Pemerintah untuk mendukung jasa angkutan laut seperti
diterapkannya azas cabotage untuk 13 jenis komoditas utama sejak tahun 2005.
7. Alur laut kepulauan Indonesia
Lahirnya Konvensi ke-3 Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) mengenai hukum laut (United
Nation Convention on the Law of the Sea/UNCLOS), 10 Desember 1982, menjadi awal lahirnya
hukum laut yang mengakui adanya konsep Negara Kepulauan. Pemerintah Republik Indonesia
(RI) kemudian meratifikasi konvensi tersebut dengan Undang-Undang (UU) No. 17 Tahun
1985. Sejak tahun 1994, Hukum Laut Internasional resmi berlaku dan mulai saat itu pula bangsa
Indonesia mempunyai hak berdaulat untuk memanfaatkan sumber daya alam, termasuk yang ada
di dasar laut dan di bawahnya. Pasal 49 UNCLOS 1982 menyatakan kedaulatan dari negara
kepulauan meliputi perairan-perairan yang tertutup oleh garis pangkal demikian pula wilayah
udara di atasnya dan dasar laut serta tanah di bawahnya.
Tahun 1996, Pemerintah Indonesia mengusulkan kepada International Maritime Organization
(IMO) tentang penetapan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) beserta cabang-cabangnya di
perairan Indonesia. Sesuai dengan Pasal 1 ayat 8 UU No. 6/ 1996 tentang Perairan Indonesia,
Alur Laut Kepulauan adalah alur laut yang dilalui oleh kapal atau pesawat udara asing di atas
alur tersebut, untuk melaksanakan pelayaran dan penerbangan dengan cara normal semata-mata
untuk transit yang terus menerus, langsung, dan secepat mungkin serta tidak terhalang melalui
atau di atas perairan kepulauan dan laut teritorial yang berdampingan antara satu bagian laut
lepas atau Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia dan di bagian laut lepas atau Zona Ekonomi
Eksklusif Indonesia lainnya.
Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No. 37 tahun 2002, tentang Alur Laut Kepulauan
Indonesia, terdapat 3 (tiga) ALKI beserta cabang-cabangnya. Pertama, jalur pada ALKI I yang
difungsikan untuk pelayaran dari Laut Cina Selatan melintasi Laut Natuna, Selat Karimata, Laut
Jawa, dan Selat Sunda ke Samudera Hindi. Sebaliknya; dan untuk pelayaran dari Selat
Singapura melalui Laut Natuna dan sebaliknya (Alur Laut Cabang I A).
Kedua, jalur pada ALKI II yang difungsikan untuk pelayaran dari Laut Sulawesi melintasi Selat
Makasar, Laut Flores, dan Selat Lombok ke Samudera Hindia, dan sebaliknya. Ketiga, jalur
pada ALKI-III-A yang difungsikan untuk pelayaran dari Samudera Pasifik melintasi Laut
Maluku, Laut Seram, Laut Banda, Selat Ombai, dan Laut Sawu.
ALKI III-A sendiri mempunyai 4 cabang, yaitu ALKI Cabang III B: untuk pelayaran dari
Samudera Pasifik melintasi Laut Maluku, Laut Seram, Laut Banda, dan Selat Leti ke Samudera
Hindia. Sebaliknya; ALKI Cabang III C: untuk pelayaran dari Samudera Pasifik melintasi Laut
Maluku, Laut Seram, Laut Banda ke Laut Arafura dan sebaliknya; ALKI Cabang III D: untuk
pelayaran dari Samudera Pasifik melintasi Laut Maluku, Laut Seram, Laut Banda, Selat Ombai,
dan Laut Sawu ke Samudera Hindia. Sebaliknya; ALKI Cabang III E: untuk pelayaran dari
Samudera Hindia melintasi Laut Sawu, Selat Ombai, Laut Banda, Laut Seram, dan Laut
Maluku.
Masing-masing ALKI mempunyai potensi ancaman yang dinilai relevan dan membutuhkan
koordinasi yang lebih serius. Berdasarkan wawancara penulis dengan narasumber dari Badan
Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla), masing-masing ALKI mempunyai potensi ancaman
yang berbeda-beda. Potensi ancaman di ALKI I terkait imbas konflik klaim wilayah atas
kepulauan Spratly dan Paracel di Laut Cina Selatan, seperti digunakannya wilayah ALKI I
untuk kegiatan manuver angkatan perang negara yang terlibat.
Di samping itu, imbas kepadatan lalu lintas pelayaran di Selat Malaka, seperti digunakannya
wilayah ALKI I oleh perompak untuk menghindari kejaran aparat keamanan Indonesia, dan
aparat keamanan gabungan (Indonesia, Malaysia, dan Singapura) atau penyelundupan. Imbas
dari pusat pertumbuhan dan perekonomian Asia dan Asia Tenggara di Republik Rakyat Cina
(RRC) dan Singapura, seperti penyelundupan barang-barang ilegal dan juga perdagangan
manusia, turut menjadi potensi ancaman di ALKI I. Imbas lain adalah bahaya ancaman bencana
alam dan tsunami di Selat Sunda, seperti ancaman gempa vulkanik serta erupsi gunung berapi
(anak Krakatau). Kemudian imbas politik ekspansional Malaysia, seperti kemungkinan klaim
wilayah teritorial baru.
Untuk ALKI II, potensi ancaman berasal dari imbas konflik Blok Ambalat. Digunakannya
wilayah ALKI II untuk manuver angkatan perang negara tetangga dan imbas lepasnya pulau
Sipadan dan Ligitan, seperti penangkapan ikan dan sumber daya alam lainnya secara ilegal. Di
samping itu, imbas dari pusat pariwisata dunia di Bali, seperti penyelundupan barang secara
ilegal dan perdagangan manusia, serta terorisme. Imbas politik ekspansional Malaysia, seperti
kemungkinan baru klaim wilayah teritorial setelah berhasil menguasai pulau Sipadan dan
Ligitan, serta provokasi atas wilayah Blok Ambalat, juga merupakan potensi ancaman bagi
ALKI II.
Sementara itu, untuk ALKI III, potensi ancaman berasal dari imbas konflik internal negara
tetangga di utara (Filipina) dan selatan (Timor Leste). Dijadikannya wilayah ALKI IIIA sebagai
sarana pelarian atau kegiatan lain yang membahayakan keamanan laut. Imbas dari lepasnya
Timor Timur menjadi negara berdaulat (Timor Leste) terkait dengan blok migas di sebelah
selatan pulau Timor, seperti pelanggaran wilayah, penyelundupan, dan klaim teritorial.
Di samping itu, imbas konflik internal seperti separatisme Republik Maluku Selatan (RMS) di
Maluku dan Gerakan Papua Merdeka (GPM) di Papua. Imbas politik luar negeri Australia,
seperti pelebaran pengaruh Australia terhadap wilayah sekitar di utara (Indonesia, Timor Leste,
dan Papua New Guinea) serta dukungannya terhadap gerakan separatisme. Imbas selanjutnya
adalah potensi sumber kekayaan alam melimpah yang belum terkelola, seperti pencurian ikan
dan pencurian kekayaan alam lainnya, juga merupakan potensi ancaman tersendiri bagi ALKI
III.
Di antara ALKI I, II, dan III, ALKI II merupakan lintasan laut dalam yang ekonomis dan aman
untuk dilalui. ALKI II yang melewati Selat Makassar-Selat Lombok membelah sisi Indonesia
Bagian Barat dan Indonesia Bagian Timur. Lebih jauh, pendangkalan yang terjadi akhir-akhir
ini di Selat Malaka menyebabkan kapal-kapal besar, terutama kapal tangki, memindahkan trayek
pelayarannya melalui Selat Lombok-Selat Makassar. Sebagai jalur perdagangan dan pelayaran
internasional, ALKI II memiliki nilai strategis. ALKI II yang mencakup Selat Lombok, Selat
Makassar, dan Laut Sulawesi menjadi penting dalam posisinya sebagai jalur pendukung utama
dari Selat Malaka yang sudah amat padat.
Rahardjo Adisasmita, yang dikenal dengan konsep ”Kawasan Pembangunan SEMEJA”-nya,
mengemukakan bahwa di masa depan Selat Lombok-Selat Makassar memegang peran kunci
sebagai jalur pelayaran dunia, di mana jika garis jalur pelayaran vertikal dan garis jalur
pelayaran horizontal ditarik pada bola dunia akan beririsan pada titik yang berada tepat di Selat
Makassar. “Kawasan Pembangunan SEMEJA” adalah konsep yang khas dan diformulasikan
untuk kawasan kepulauan. Konsep pengembangan SEMEJA ini dapat berbentuk selat, teluk, dan
laut yang berfungsi untuk memfasilitasi berkembangnya kegiatan perdagangan dan transportasi
antar daerah yang berada di sekelilingnya dengan berdasar pada prinsip saling membutuhkan,
saling melengkapi, dan saling menguntungkan, di mana kota yang lebih kuat, besar, dan maju
wajib mendorong dan menarik kota yang lebih “kecil” (Rahardjo Adisasmita, 2008). Adisasmita
juga menyatakan bahwa Selat Makassar–Selat Lombok yang memotong Laut Jawa–Banda–
Arafura menjadi penghubung dari Utara (Filipina) ke arah Selatan (Samudera Hindia) adalah
sebagai alur utama transportasi laut internasional (international sea transportation highway).
Pada dasarnya, negara-negara di dunia sebagai pengguna jalur pelayaran dapat memilih jalur
yang paling aman dan ekonomis dengan mematuhi ketentuan dalam UNCLOS 1982.
Sebaliknya, negara yang dilalui seperti Indonesia, harus menjamin keamanan dan keselamatan
alur laut tersebut di samping memanfaatkan peluang ekonomi dan meminimalkan kendala dari
pilihan jalur tersebut (Hasim Djalal, 1995). Untuk itu, ALKI II sebagai jalur pelayaran dunia
yang potensial di masa mendatang perlu mendapat perhatian terkait hal ini.
Ada beberapa hal yang perlu dilakukan. Pertama, peningkatan pertahanan-keamanan di wilayah
ALKI II mengingat potensi ancaman yang dimiliki sebagaimana telah diuraikan sebelumnya,
baik dari negara tetangga maupun kapal-kapal asing, terutama potensi ancaman keamanan
nontradisional. Peningkatan pertahanan-keamanan ini bisa dilakukan melalui peningkatan
personel dan peralatan yang dimiliki TNI Angkatan Laut kita, maupun koordinasi keamanan laut
yang efektif di bawah Bakorkamla. Kedua, perubahan paradigma lama dari continental-based
development menjadi maritime/sea-based development sudah saatnya dilaksanakan secara
konsisten, sehingga pemanfaatan ALKI II ini harus ditarik ke arah pertumbuhan ekonomi
kawasan dan pembangunan wilayah. Peningkatan ekonomi di kawasan pesisir tentu diharapkan
akan berkorelasi positif dengan pengurangan gangguan keamanan di laut. Ketiga, perlunya
kajian komprehensif mengenai ALKI II, baik dari aspek pertahanan-keamanan, ekonomi, dan
sosial-budaya sehingga mendapat pemetaan yang jelas mengenai potensi ancaman dan potensi
ekonomi yang bisa dikembangkan masyarakat pesisir, terutama mendukung maritime/sea-based
development.
Pengelolaan sumber daya kelautan
Posisi Strategis Indonesia Sebagai Poros
Maritim Dunia
Poros maritim merupakan gagasan yang dilontarkan oleh presiden terpilih Joko Widodo saat
kampanye pemilihan presiden beberapa waktu lalu. Di samping gagasan ini ia juga menawarkan
program yang disebut tol laut.
Dua hal itu kini menjadi bahan pembicaraan yang lumayan hangat di kalangan kemaritiman
Tanah Air dengan sebagian di antara mereka mendukungnya dan sebagian lagi mengkritisi atau
bahkan menolaknya.
Dalam dunia kemaritiman internasional, poros maritim dikenal dengan istilah international
maritime center (IMC). Sah-sah saja sebenarnya menggunakan istilah lain sesuai keinginan
seseorang tetapi industri maritim adalah salah satu bisnis yang diatur secara global, karena itu
kesamaan bahasa atau istilah dan pemaknaannya mutlak diperlukan.
International maritime center adalah sebuah pelabuhan atau negara yang telah berhasil
membangun aneka macam fasilitas, infrastruktur dan regulasi sehingga menarik minat kalangan
pelayaran internasional dan komunitas maritim lainnya untuk mendatanginya dan dapat
menjalankan bisnis yang menguntungkan di pelabuhan/negara bersangkutan. Jadi, untuk
menjadi IMC yang baik maka yang diperlukan adalah kemampuan menarik pemain
internasional dengan berbagai kemudahan untuk datang dan menjalankan bisnis.
Singapura dikenal sebagai salah satu IMC yang terbaik. Status IMC yang didapat oleh negeri
jiran ini bertumpu pada posisinya sebagai sebuah hub kemaritiman global. Sejalan dengan
statusnya, Singapura saat ini menjadi lokasi berkantornya lebih dari 4.200 multinational
corporations (MNC) dan 26.000 perusahaan mancanegara lainnya.
Mereka terdiri dari shipbrokers, charterers, marine insurers, maritime law, dan sebagainya.
Sebagai operator untuk menangani para pebisnis itu, pemerintah Negeri Singa menugaskan
Maritime and Port Autority/MPA yang diisi dengan staf yang profesional.
Dalian di China juga merupakan IMC yang terkenal di kawasan Asia. Disebut meniru atau copy-
paste apa yang dilakukan oleh Singapura, kota ini juga menjadi incaran pelaku bisnis maritim
mondial.
Masih panjang jalan yang harus ditempuh Indonesia jika ingin menjadi IMC seperti Singapura
atau Dalian. Tidak banyak pemain besar, apa lagi yang kecil, bisnis maritim internasional
berkantor dan menjalankan kegiatannya dari Jakarta.
Pasalnya, negeri ini tidak banyak menawarkan fasilitas, infrastruktur dan kemudahan dalam
berbisnis. Ambil contoh suku bunga perbankan untuk usaha pelayaran.
SUMBER DI SINI
http://www.datacon.co.id/Angkutanlaut2008Ind.html
https://biz.kompas.com/read/2015/12/08/090116628/Beragam.Potensi.Wisata.Bahari.Indonesia.
untuk.Dunia.
http://ebtke.esdm.go.id/post/2016/04/14/1188/potensi.energi.laut.indonesia.menjanjikan
INDONESIA SEBAGAI POROS MARITIM DUNIA:
SUATU TINJAUAN GEOPOLITIK
INDONESIA AS GLOBAL MARITIME NEXUS:
A GEOPOLITIC REVIEW
Yanyan M. Yani1 dan Ian Montratama2
Universitas Padjadjaran
([email protected] dan [email protected])
Abstrak – Poros Maritim Dunia (PMD) merupakan konsep yang disampaikan Presiden Jokowi
pada Konferensi Tingkat Tinggi Asia Timur, di Naypyidaw Myanmar pada tanggal 13 November
2014. Sementara Jepang dan India telah lebih dulu mencanangkan konsep Confluence of the Two
Seas pada tahun 2007, disusul Amerika Serikat dengan Rebalancing toward Asia pada tahun 2011,
dan Tiongkok dengan Jalur Sutra Maritim Abad ke-21 di tahun 2013. Keempat kekuatan besar
tersebut berkompetisi di kawasan Indo-Pasifik. Paper ini menempatkan PMD sebagai geopolitik
Indonesia dalam memanfaatkan dinamika geopolitik yang terjadi di kawasan untuk kepentingan
nasional Indonesia.
Kata kunci: poros maritim dunia, Indo-Pasifik, geopolitik
Abstrak – Global Maritime Nexus (GMN) is a concept announced by President Jokowi in East Asia
Summit in Naypyidaw Myanmar on 13th November 2014. While Japan and India had announced
concept of Confluence of the Two Seas in 2007, followed by United States with Rebalancing toward
Asia in 2011, and China with Maritime Silk Road in 2013. The four great powers compete in Indo-Pacific
region. This paper places GMA as Indonesian geostrategy in benefitting geopolitical dynamic in the
region for Indonesian national interest.
Keywords: global maritime nexus, Indo-Pacific, geostrategy
Pendahuluan
Di forum Konferensi Tingkat Tinggi Asia Timur (East Asia Summit) di Naypyidaw Myanmar,
pada hari Kamis, 13 November 2014,3 Presiden Jokowi menyampaikan konsep sektor
1 Prof. Drs. Yanyan M. Yani, MAIR, Ph.D. adalah guru besar hubungan internasional di Universitas
Padjadjaran. Saat ini beliau menjabat koordinator program studi hubungan internasional di pascasarjana
Fisip Unpad.
2 Ian Montratama, S.E., M.E.B., M.Si.(Han) adalah analis pertahanan lulusan prodi SPS Unhan tahun 2014.
Saat ini sedang melanjutkan studi di S3 HI Unpad dan aktif sebagai peneliti di IDSR.
3 “Presenting Maritime Doctrine”, 14 November 2014, dalam
http://www.thejakartapost.com/news/2014/11/14/presenting-maritime-doctrine.html, diunduh pada 21 Maret
2015.
kelautan yang disebut sebagai Poros Maritim Dunia (PMD). PMD ini diterjemahkan ke dalam
bahasa Inggris menjadi Global Maritime Nexus (GMN). Menurut Presiden Jokowi,
pengembangan sektor kelautan menjadi fokus Indonesia pada abad ke-21 dan
menekankan 5 (lima) pilar utama dalam Poros Maritim Dunia (PMD)4, yaitu :
1. Budaya maritim: membangun kembali budaya maritim Indonesia melalui redefinisi
identitas nasional Indonesia sebagai sebuah negara maritim.
2. Ekonomi maritim: mengelola dan sekaligus melestarikan sumber daya maritim
bangsa.
3. Konektivitas maritim: memprioritaskan pembangunan infrastruktur maritim,
pembangunan sarana dan prasarana perhubungan dan pariwisata laut.
4. Diplomasi maritim: optimalisasi soft power dalam menangani ancaman regional
dan peningkatan kerja sama bilateral dan multilateral di bidang maritim.
5. Keamanan maritim: mempersiapkan hard power untuk memperkuat kekuatan
pertahanan maritim Indonesia dalam usaha pengamanan wilayah Indonesia.
Gagasan sebagai poros maritim bukanlah hal yang baru. Prof. AB Lapian (almarhum)
telah menyampaikan gagasan serupa sejak tahun 1990-an. Namun gagasan tersebut
mendapatkan momentum tertingginya saat ini manakala sejumlah kekuatan besar dunia
semakin mengalihkan perhatiannya pada sektor kelautan di Indo-Pasifik. Pada tanggal 22
Agustus 2007, Perdana Menteri Jepang, Shinzo Abe di depan parlemen India
menyampaikan pidato yang berjudul "Confluence of the Two Seas"5 yang mengenalkan
pertama kali istilah Indo-Pasifik, yang merupakan kawasan laut yang terdiri dari Samudera
Hindia dan Samudera Pasifik bagian Barat dan Tengah serta perairan Indonesia yang
menghubungkan dua samudera tersebut.6 Kemudian di bulan November tahun 2011,
Presiden Barack Obama menetapkan kebijakan Pivot to the Pacific atau Rebalancing
4 http://csis.org/files/publication/141126_SoutheastAsia_Vol_5_Issue_24.pdf, diunduh pada 21 Maret 2015.
5 http://www.mofa.go.jp/region/asia-paci/pmv0708/speech-2.html, diunduh pada 12 Maret 2015.
6 “The Indo-Pacific : What’s in a Name”, dalam http://www.the-american-interest.com/2013/10/10/the-indo-
pacific-whats-in-a-name/ diunduh pada tanggal 12 Maret 2015.
toward Asia7 sebagai respons atas kebangkitan Tiongkok sebagai kekuatan besar di Asia
Pasifik. Wujud dari kebijakan ini adalah memprioritaskan kawasan Asia Pasifik dalam
perencanaan militer AS, kebijakan luar negeri, dan kebijakan ekonomi. Rebalance
diwujudkan dengan penarikan pasukan AS dari Irak dan dari Afghanistan, serta
menambah perhatian ke Asia Pasifik untuk mengantisipasi tantangan dan peluang di
masa depan.
Dua tahun setelah itu, tepatnya pada tanggal 3 Oktober 2013, Presiden Tiongkok Xi
Jinping mencanangan visi Jalur Sutra Maritim (JSM) abad ke-218 di hadapan parlemen
Indonesia yang dalam bahasa Inggris secara lengkap dinamakan 21st Century Maritime Silk
Route Economic Belt atau Maritime Silk Road (MSR).9 Inti dari visi ini adalah pembangunan
prasarana transportasi laut dari Tiongkok melintasi Asia Tenggara ke Asia Selatan, Timur
Tengah, Eropa dan Afrika yang disponsori Tiongkok. Mirip dengan Marshall Plan setelah
Perang Dunia ke-2, Tiongkok berkomitmen untuk menyediakan dana hingga $40 Milyar
untuk pembangunan pelabuhan laut dalam (deep sea port) di lokasi-lokasi strategis di rute
Jalur Sutra Maritim (JSM) Tiongkok.10
Serangkaian 4 (empat) peristiwa di atas, yaitu:Indo-Pasifik (India dan Jepang) di
tahun 2007, Rebalancing towardAsia (Amerika Serikat dan Indonesia)di tahun2011, Jalur
Sutra Maritim (Tiongkok) di tahun 2013, dan Poros Maritim Dunia (Indonesia) di tahun
2014 menunjukkan persaingan politik Internasional antara kekuatan besar (great powers),
yaitu: Amerika Serikat, Tiongkok, India, dan Jepang untuk memperebutkan akses dan
kendali atas 3 (tiga) hal utama di sepanjang rute pelayaran antara Samudera Hindia dan
Samudera Pasifik, yaitu: jalur pelayaran, pasar, dan sumber daya alamnya. Kekuatan-
kekuatan besar (great powers) di atas memilikikekuatan nasional yang mumpuni untuk
bisa bersaing di level regional dan global, yaitu dalam hal : kekuatan militer, kekuatan
finansial, dan penguasaan teknologi.
7 M.E. Manyin, et al.,"Pivot to the Pacific? The Obama Administration’s “Rebalancing” Toward Asia”,
(Washington D.C.: Congressional Research Sevice), dalam https://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42448.pdf,
2012, diunduh pada tanggal 23 Juli 2015
8 http://usa.chinadaily.com.cn/china/2013-10/04/content_17008940.htm, diunduh pada 12 Maret 2015.
9 http://www.ciis.org.cn/english/2014-09/15/content_7231376.htm, diunduh pada 12 Maret 2015.
10 “China to Contribute 40 billion to Silk Road Fund”, dalam http://www.wsj.com/articles/china-to-
contribute-40-billion-to-silk-road-fund-1415454995, diunduh pada 21 Mei 2015.
Dalam melihat realitas persaingan politik internasional di atas, Indonesia sebagai
negara yang secara geografis tepat berada di tengah Indo-Pasifik perlu bersikap demikian
agar dapat memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya dari dinamika geopolitik
kawasan. Manfaat tersebut bukan terbatas pada kesejahteraan, namun juga manfaat bagi
kebesaran bangsa Indonesia yang sejak zaman Sriwijaya telah menjadi regional hegemon
di Asia Tenggara.
Kajian Pustaka dan Kerangka Pemikiran
Karena konsep PMD masih baru, maka kajian tentang PMD masih relatif sedikit. Namun
penulis menemukan setidaknya ada 3 (tiga) kajian PMD yang relevan dari Proceeding
AIIHI di Universitas Budi Luhur, sebagai berikut:
(1) Herindrasti11 berpendapat bahwa Poros Maritim Dunia merupakan suatu cita-cita
dengan konsekuensi bahwa untuk menjadi poros dunia, maka Indonesia harus
membenahi dirinya dahulu hingga layak untuk mengatur aspek maritim dunia.
Sebelum menjadi poros maritim dunia, Indonesia harus dapat menjadi poros di
tingkat regional dan kemudian meningkat ke level internasional.
(2) Pertiwi12 berpendapat bahwa kekuatan maritim Indonesia akan semakin kuat
sejalan dengan meningkatkan kekuatan ekonomi Indonesia. Peningkatan kekuatan
laut Indonesia akan berkontribusi pada peningkatan keamanan laut di perairan
Indonesia.
(3) Manurung 13 berpendapat bahwa PDM adalah kebijakan strategis pemerintah
dalam memajukan ekonomi berbasiskan maritim (blue economy).
Ketiga kajian PMD di atas masih bersifat inward looking, dimana lebih
menitikberatkan kajian pada (bagaimana membenahi) situasi domestik. Sedangkan kajian
ini akan membahas PMD dari 2 (dua) dimensi, yaitu : waktu (masa lampau dan masa kini)
11 Sinta V.L. Herindrasti, Membangun Poros Maritim Indonesia Relevansi Aspek Sosial Budaya, Proceeding
Konvensi Nasional AIHII V, (Jakarta : Universitas Budi Luhur, 2014).
12 Sukmawani Bela Pertiwi, Analisis Kekuatan Maritim sebagai Komponan Utama Hard Power Indonesia di Era
Presiden Joko Widodo, Proceeding Konvensi Nasional AIHII V, (Jakarta : Universitas Budi Luhur, 2014).
13 Hendra Manurung, Impact of Joko “Jokowi” Widodo Leaderships on Indonesia’s World Maritime Axis,
Proceeding Konvensi Nasional AIHII V, (Jakarta : Universitas Budi Luhur, 2014).
dan sudut pandang (inward looking dan ourward looking). Kerangka pemikiran kajian ini
adalah untuk menempatkan PMD sebagai geopolitik Indonesia dalam memanfaatkan
persaingan politik internasional di Indo-Pasifik, demi kepentingan ekonomi dan keamanan
Indonesia sendiri.
Metode dan Pendekatan
Teknik pengumpulan data kajian ini melalui data sekunder dari kajian-kajian relevan
terkait sejarah bangsa Indonesia sejak jaman Majapahit, politik luar negeri Indonesia, dan
struktur keamanan serta dinamika geopolitik di Indo-Pasifik. Sedangkan metode
penelitiannya menggunakan metode kualitatif. Penelitian ini bertujuan untuk mencari
pemahaman secara historis dari dinamika geopolitik di Indo-Pasifik dan menempatkan visi
Poros Maritim Dunia sebagai geopolitik Indonesia sebagai cara untuk memajukan
kesejahteraan dan keamanan Indonesia.
Tinjauan Sejarah
Sejarah bukan saja merupakan catatan peristiwa masa lalu, melainkan pula sumber identitas
dan inspirasi suatu bangsa untuk maju. Bangsa yang memiliki sejarah sebagai bangsa yang
maju di masa lampau, patut untuk memiliki kebanggaan nasional (national pride).
Kebanggaan ini harus meningkatkan harga diri bangsa di saat ini untuk berjuang
mengembalikan kebesaran seperti di masa lampau. Dalam sejarah Indonesia, ada 2 (dua)
kerajaan yang sangat besar, yaitu Kerajaan Sriwijaya dan Kerajaan Majapahit. Dua
kerajaan yang yang menguasai Selat Malaka yang kala itu telah menjadi regional
transhipment port untuk jalur pelayaran antara India dan Tiongkok.
Menurut Muljana, 14 Sriwijaya adalah kerajaan bahari yang berdiri di pulau
Sumatera dan banyak memberi pengaruh di nusantara dengan daerah kekuasaan
membentang dari Kamboja, Thailand Selatan, Semenanjung Malaya, Sumatera, Jawa
Barat dan kemungkinan Jawa Tengah. Kerajaan ini berdiri sejak tahun 671 M hingga 1183
M dan berhasil mengendalikan jalur perdagangan maritim di Selat Malaka, Selat Sunda,
14 Slamet Muljana, dalam F.W. Stapel, Sriwijaya,(Jakarta: LKiS, Pelangi Aksara, 2006), dan
http://id.wikipedia.org/wiki/Sriwijaya, diunduh pada 7 Maret 2015.
Laut Cina Selatan, Laut Jawa, dan Selat Karimata. Dominasi atas Selat Malaka dan Selat
Sunda, menjadikan Sriwijaya sebagai pengendali rute perdagangan rempah dan
perdagangan serta mengumpulkan kekayaannya dari jasa pelabuhan dan gudang
perdagangan yang melayani pasar Tiongkok dan India. Dengan berperan sebagai entre port
atau pelabuhan utama di Asia Tenggara, Sriwijaya mengelola perdagangan bahari dan
menguasai urat nadi pelayaran antara Tiongkok dan India.
Sedangkan menurut Ricklefs,15 Majapahit adalah sebuah kerajaan yang berpusat di
Jawa Timur, yang pernah berdiri dari sekitar tahun 1293 hingga 1500 M. Kerajaan ini
mencapai puncak kejayaannya menguasai wilayah yang luas di Nusantara pada masa
kekuasaan Hayam Wuruk, yang berkuasa dari tahun 1350 hingga 1389. Menurut Kakawin
Nagarakertagama pupuh XIII-XV, daerah kekuasaan Majapahit meliputi Sumatera,
Semenanjung Malaya, Kalimantan, Sulawesi, kepulauan Nusa Tenggara, Maluku, Papua,
Tumasik (Singapura) dan sebagian kepulauan Filipina. Majapahit juga memiliki hubungan
dengan Campa, Kamboja, Siam, Birma bagian selatan, dan Vietnam, dan bahkan mengirim
duta-dutanya ke Tiongkok. Prasasti Canggu yang berangka tahun 1358 menyebutkan
sebanyak 78 titik perlintasan berupa tempat perahu penyeberangan di dalam negeri
(mandala Jawa).
Struktur Geopolitik di Indo-Pasifik
Sejarah menunjukkan bahwa Kerajaan Sriwijaya dan Kerajaan Majapahit menikmati
kejayaannya dengan menguasai jalur pelayaraan antara Tiongkok dan India. Tiongkok dan
India merupakan great power di zaman Sriwijaya dan Majapahit. Di masa kini, sejarah
berulang bagi Tiongkok dan India yang sudah bangkit menjadi negara besar dengan
kekuatan militer dan finansial yang kuat. Namun kebangkitan tersebut belum dirasakan
oleh Indonesia. Kekuatan militernya masih lemah, karena ekonominya yang juga masih
berkembang (PDB per kapita Indonesia $3.475 Milyar16 dibandingkan PDB India $7.277
15 M.C. Ricklefs, Sejarah Indonesia Modern 1200-2004, Edisi ke-3,diterjemahkan oleh S. Wahono dkk, (Jakarta:
Serambi, 2005), hlm 55, dan http://id.wikipedia.org/wiki/Majapahit, diunduh pada 11 Maret 2015.
16 "Pendapatan Per Kapita Indonesia Makin Tertinggal Jauh dari Malaysia",
http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2014/11/06/143022626/Pendapatan.Per.Kapita.Indonesia.Makin.
Tertinggal.Jauh.dari.Malaysia, diunduh pada 12 Maret 2015.
Milyar dan Tiongkok $17.632 Milyar).17 Dulu Sriwijaya dan Majapahit menguasai Selat
Malaka dan Selat Sunda. Saat ini, Indonesia hanya menguasai Selat Sunda. Selat Malaka
praktis dikuasai Singapura, negara pulau kaya raya yang menjadi entreport jalur pelayaran
Selat Malaka secara optimal. Kekuatan militer Singapura lebih fantastis. Kekuatan udaranya
melebihi Indonesia. PDB per kapitanya mencapai $36,898.18
Apa yang diperebutkan Great Powers ?
Bukan suatu kebetulan jika ada 4 (empat) kekuatan besar dunia memfokuskan
perhatiannya pada kawasan Indo-Pasifik. Konsep Confluence of the Two Seas yang
ditawarkan Jepang ke India dan mempopulerkan istilah Indo-Pasifik memiliki inti
keterbukaan jalur transportasi orang, barang, modal dan pengetahuan dari Jepang ke
India dan sebaliknya dan peningkatan hubungan dagang.19 Sedangkan untuk geopolitik
AS Rebalancing atau Pivot to Asia Pacific dianggap Ratner20 sebagai bentuk containment
strategy terhadap Tiongkok yang kekuatannya semakin besar.
Australia, India, dan Jepang merupakan tiga negara yang walaupun tidak memiliki
pengaruh sebesar Tiongkok atau Amerika Serikat di kawasan Asia Tenggara namun memiliki
kepentingan yang cukup besar di kawasan Asia Tenggara, sehingga mereka pun sering
terlibat dalam perpolitikan di Asia Tenggara. Bagi Australia, Asia Tenggara adalah sebuah
serambi depan Australia dimana negara manapun yang akan menyerang Australia harus
menguasai wilayah Asia Tenggara. Instabilitas di kawasan Asia Tenggara memiliki potensi
besar untuk mengganggu keamanan dan kepentingan Australia.
Bagi India, kawasan Asia Tenggara merupakan kawasan yang memiliki potensi
kerja sama ekonomi yang cukup besar, sekaligus juga sebagai pintu masuk bagi salah satu
ancaman terbesar untuk India, yakni Tiongkok. Untuk itu, India terus menaruh perhatian
besar kepada perkembangan perpolitikan di Asia Tenggara. Sementara politik luar negeri
17 http://knoema.com/nwnfkne/world-gdp-ranking-2014-data-and-chartsPDB PPP: Purchasing Power Parity,
diunduh pada 12 Maret 2015.
18 http://www.quantumbooks.com/business/economy/richest-countries-world-based-gdp-per-capita-2004-
2014/, diunduh pada 12 Maret 2015.
19 http://www.mofa.go.jp/region/asia-paci/pmv0708/speech-2.html, diunduh pada 12 Maret 2015.
20 E. Ratner, “Rebalancing to Asia with an Insecure China”,The Washington Quarterly, Vol.36, No.2, 2013,
(Washington D.C. : Center for Strategic and International Studies), hlm. 21-38.
India pun sudah semakin meninggalkan diri dari non-alignment gaya Nehru. 21 Pada
pemerintahan Perdana Menteri Modi, India lebih berani menunjukkan kemitraan strategis
dengan AS, terutama di bidang pertahanan. Situasi geopolitik India menuntutnya memiliki
kekuatan tambahan dalam menghadapi Tiongkok dan Pakistan dalam isu sengketa
perbatasan dengan dua negara pemilik senjata nuklir.
Jepang memiliki hubungan yang cukup erat dan lama dengan kawasan Asia
Tenggara, mengingat kawasan ini merupakan sumber bahan baku dan energi bagi
Jepang, sebuah negara yang miskin sumber daya alam. Tak heran kalau Jepang
merupakan salah satu negara investor terbesar di kawasan Asia Tenggara. Dengan semakin
agresifnya Tiongkok terhadap Jepang yang dipicu oleh masalah perbatasan, maka
Jepang pun semakin berusaha untuk melakukan kerjasama militer dengan negara- negara
di Asia Tenggara. Selain itu juga, Jepang pun berusaha untuk menggalang dukungan
diplomasi untuk mendukung klaimnya melawan Tiongkok.
Kebijakan Rebalancing AS juga dapat disebabkan oleh dua faktor utama, yaitu :
pertama, fakta bahwa pertumbuhan ekonomi dan militer tercepat di dunia pada saat ini
berada di Asia Timur dan Tenggara, sehingga Amerika Serikat perlu memprioritaskan
wilayah ini, mengubah kebijakan lamanya yang dianggap terlalu terfokus kepada masalah-
masalah di Eropa dan TImur Tengah; dan kedua, fakta bahwa Tiongkok pada saat ini
merupakan salah satu negara terkuat secara ekonomi di dunia, anggaran untuk
persenjataannya meningkat drastis, dan Tiongkok juga mulai bertindak agresif, terutama
dalam masalah sengketa perbatasan dengan Jepang dan negara-negara Asia Tenggara,
seperti Fiilipina dan Vietnam.22 Sebagai negara terkuat di dunia dan satu-satunya negara
yang mampu mengimbangi Tiongkok, Amerika Serikat pun menjadi tempat bagi negara-
negara yang terlibat konflik dengan Tiongkok untuk meminta bantuannya. Akibatnya,
pengaruh Amerika Serikat di kawasan Asia Tenggara pun (masih diiginkan untuk) tetap
besar.
21 http://thediplomat.com/2014/11/out-with-non-alignment-in-with-a-modi-doctrine/, diunduh pada 21 Maret
2015.
22 http://carnegieendowment.org/2011/03/09/rebalancing-growth-in-asia-economic-dimensions-for-china/1z7,
diunduh pada 21 Maret 2015.
Tiongkok pun berusaha meningkatkan pengaruhnya di Asia Tenggara, terutama
melalui kekuatan ekonominya. Tiongkok banyak menawarkan proyek-proyek
infrastruktur yang didanai dengan pinjaman yang lunak. Akibatnya, banyak negara yang
cenderung berorientasi ke Tiongkok, seperti Kamboja dan Laos, yang sangat bergantung
kepada Tiongkok secara ekonomi. Walaupun hubungan Amerika Serikat dan Tiongkok
sampai sekarang masih cukup bagus (terutama di sektor ekonomi) dan kemungkinan
terjadinya perang masih sangat jauh, namun kedua negara sudah bersiap-siap dan
bermanuver untuk memperkuat posisi mereka jika ada kemungkinan perang akan terjadi.
Misalnya Tiongkok tahu bahwa Amerika Serikat mampu memutus jalur perdagangan
Tiongkok dengan memblokade Selat Malaka dengan menggunakan sekutunya,
Singapura. Karena itulah Tiongkok terus mendesak Thailand untuk mempertimbangkan
konstruksi Terusan Kra Isthmus,23 sebagai alternatif bagi jalur pelayaran. Selain itu,
Tiongkok pun mendorong kerja sama ekonomi, seperti dengan didirikannya Asian
Infrastructure Investment Bank (AIIB)24 sebagai alternatif dari World Bank yang dikuasai
Amerika Serikat, serta Tiongkok pun mendorong terbentuknya ‘Jalur Sutra’ modern, yang
semakin meningkatkan pengaruh ekonomi Tiongkok ke negara-negara lainnya.
Dari ulasan geopolitik di atas, dapat ditarik kesamaan bahwa kelima kekuatan
besar (AS, Tiongkok, India, Jepang dan Australia) berupaya untuk mengamankan : (1) rute
pelayaran; (2) akses ke pasar; (3) dan akses ke sumber daya di kawasan Indo-Pasifik. Dan
Indonesia tepat berada di tengah-tengah Indo-Pasifik yang harus dapat dimanfaatkan
sebaik-baiknya demi kebesaran bangsa Indonesia. Tiongkok berhadapan dengan AS,
India, Jepang dan Australia. Posisi Indonesia menghadapi persaingan antara kedua
kekuatan besar ini tidak mudah. Di satu sisi, Indonesia ingin terus menjaga hubungan positif
dengan Tiongkok, terutama karena Indonesia menginginkan investasi dari Tiongkok
untuk memperbaiki infrastruktur dan juga memperkuat industri domestik yang bisa
membuka lapangan kerja. Di sisi lain, Indonesia pun sadar bahwa Tiongkok bisa berpotensi
besar untuk menciptakan instabilitas di Asia Tenggara, terutama sebagai pengancam
persatuan ASEAN. Hal ini terlihat dalam KTT ASEAN di Kamboja di tahun 2012,
dimana dalam pertemuan tersebut, Kamboja, atas desakan Tiongkok, menolak usul
23 http://thediplomat.com/2013/12/how-a-thai-canal-could-transform-southeast-asia/, diunduh pada 21 Maret
2015.
24 http://www.aiibank.org/, diunduh pada 21 Maret 2015.
Filipina untuk memasukkan isu Laut Cina Selatan ke dalam Joint Communique ASEAN.25
Walaupun pada akhirnya kesatuan ASEAN bisa dipertahankan, namun terlihat bahwa
pengaruh Tiongkok tak bisa dianggap remeh.
Apa yang Harus Diperankan Indonesia?
Dari beragam dinamika politik dunia, negara-negara eks-Gerakan Non Blok (Non Align
Movement) telah melakukan berbagai bentuk alignment. Gerakan Non Blok (GNB) yang
didirikan pada tahun 1961 oleh 6 (enam) negara, yaitu: Yugoslavia, India, Indonesia,
Burma, Ghana, dan Mesir.26 Dari keenam negara pendiri ini, hanya Yugoslavia yang tidak
melakukan alignment. Namun setelah Yugoslavia pecah menjadi 6 (enam) Republik dan 2
daerah otonom (Slovenia, Kroasia, Bosnia dan Herzegovina, Serbia, Montenegro dan
Macedonia; serta daerah otonom Kosovo dan Vojvodina di Serbia) pada tahun 1992,27
sebagian negara pecahan tersebut bergabung dengan NATO, yaitu Slovenia (bergabung
pada tahun 29 Maret 2004)28 dan Kroasia (bergabung pada 1 April 2009).29 Hal ini berarti
hanya satu negara pendiri GNB yang masih tetap bersikap netral, yaitu Ghana.30
Hal di atas mengisyaratkan bahwa alignment adalah suatu hal yang lumrah dalam
realitas politik dan Indonesia tidak boleh menutup peluangnya dalam melakukan
alignment jika langkah itu merupakan yang terbaik. Sebaiknya, sikap netral (non align)
juga sudah barang tentu harus tetap dapat dipilih, jika langkah itu yang tebaik untuk
Indonesia. Yang harus dihindari adalah pensakralan politik luar negeri non-align sebelum
adanya pengkajian dinamika geopolitik. Sikap India dalam hal strategic partnership dan
Singapura dalam hal hedging strategy perlu untuk dipelajari lebih seksama, karena seacra
prinsip kedua negara bukan sekutu kekuatan besar. Namun kedua negara membangun
alignment selain aliansi yang memberi keuntungan bagi ekonomi dan keamanan negara
masing-masing.
25 http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303919504577524133983292716, diunduh pada 21Mei
2015.
26 http://mea.gov.in/in-focus-article.htm?20349/History+and+Evolusion+of+NonAligned+Movement,
diunduh pada 1 Mei 2015.
27 B Magas, The Destruction of Yugoslavia : Tracking the Break-up 1980-1992,(Great Britain : Verso, 1993)
28 http://nato.gov.si/eng/slovenia-nato/slovenia-joins-nato/, diunduh pada 29 Maret 2015.
29 http://www.nato.int/cps/en/natolive/news_52342.htm, diunduh pada 29 Maret 2015.
30 http://mea.gov.in/in-focus-article.htm?20349/History+and+Evolusion+of+NonAligned+Movement,
diunduh pada 1 Mei 2015.
Pidato kenegaraan Presiden Jokowi di Naypyidaw, Myanmar, pada hari Kamis, 13
November 201431 tentang Poros Maritim Dunia sudah memiliki legalitas yang sama untuk
masuk ke dalam lembar kenegaraan (sebagai kebijakan resmi pemerintahan Presiden
Jokowi). Memang pidato tersebut masih menyisakan ketidakjelasan tentang definisi dan
tujuan yang lebih operasional untuk dijadikan panduan bagi aparatur pelaksana
pemerintahan. Kajian ini ditujukan untuk menjadi suatu usulan atas penjelasan konsep
Poros Maritim Dunia (PMD), terutama terkait dengan definisi, tujuan, posisinya dikaitkan
dengan geopolitik Indonesia, serta kaitannya dengan kebijakan luar negeri dan
pertahanan Pemerintah Jokowi. Pendekatan dari penjelasan yang diusulkan adalah dari
kajian hubungan internasional, atau yang lebih khususnya dari kajian geopolitik. Hal ini
dikarenakan dari penamaan Poros Maritim Dunia sudah terkandung konsep geografi
(maritim) dan politik (poros dan dunia), sehingga naskah ini akan membatasi diri dari
pembahasan yang tidak terlalu terkait dengan kajian geopolitik.
Dari berbagai diskusi ilmiah, telah mengemuka 3 (tiga) kelompok konsep definisi
Poros Maritim Dunia, terutama tentang definisi dari kata ’poros.’ Kelompok pertama
memaknai poros sebagai pusat atau sumbu, yang mengartikan PMD sebagai visi untuk
menjadikan Indonesia sebagai pusat dari aktivitas kelautan dunia. Bagi kelompok
pertama, PMD lebih cenderung diterjemahkan ke dalam bahasa Inggris sebagai Global
Maritime Fulcrum atau GMF. Kelompok kedua memaknai poros sebagai alignment seperti
dahulu ada poros Beijing-Pyongyang-Jakarta. Bagi kelompok kedua, PMD cenderung
diterjemahkan ke dalam bahasa Inggris menjadi Global Maritime Axis atau GMA. Bagi
kelompok kedua, ada alignment yang ingin dibangun antara Indonesia dengan kekuatan
lain di kawasan regional yang dapat menunjang posisi strategis dan kepentingan nasional
Indonesia. Namun ada juga yang kelompok ketiga yang memaknai poros maritim sebagai
jalur pelayaran maritim, sehingga PMD dimaksudkan adalah visi Indonesia untuk menguasai
jalur pelayaran maritim dunia. Kelompok ini cenderung menerjemahkan PMD menjadi
Global Maritime Nexus atau GMN.
Penulis cenderung untuk masuk dalam kelompok ketiga yang mana berasumsi
bahwa lokasi geografis Indonesia yang strategis seharusnya dapat dimanfaatkan
31 http://www.thejakartapost.com/news/2014/11/14/presenting-maritime-doctrine.html, diunduh pada 21
Maret 2015.
Indonesia untuk menguasai posisi strategis dalam bidang kelautan dunia dengan
memanfaatkan hubungan diplomatik dengan kekuatan besar di kawasan (seperti Amerika
Serikat dan Tiongkok). Dalam mencapai tujuan tersebut, Indonesia harus mampu
memanfaatkan persaingan politik internasional di kawasan Indo-Pasifik, terutama
persaingan antara Amerika Serikat dan Tiongkok. Amerika Serikat sebagai hegemon dunia
dan Tiongkok sebagai hegemon regional di Asia Pasifik telah menetapkan perhatian
khusus di kawasan Indo-Pasifik. Kedua kekuatan yang saling berkompetisi ini tidak mustahil
untuk saling dirangkul oleh Indonesia, sesuai dengan kelebihan masing-masing. Hal
tersebut telah dibuktikan oleh Thailand dan Pakistan, dimana kedua negara tersebut adalah
sekutu Amerika Serikat, namun kedua negara juga membangun kemitraan strategis
dengan Tiongkok di bidang ekonomi dan industri pertahanan.
Outward Looking dan Inward Looking
Satu hal lain yang menjadi persamaan bagi ketiga geopolitik (Indo-Pasifik, Pivot ke Asia, dan
Jalur Sutra Maritim) dari keempat kekuatan besar (India, Jepang, Amerika Serikat dan
Tiongkok) adalah kesemuanya bersifat outward looking. Artinya upaya pengamanan rute
pelayaran, akses ke pasar asing, dan akses ke sumber daya alam asing merupakan suatu
konsep yang diarahkan ke luar negaranya masing-masing. Masing-masing negara memiliki
kekuatan ekonomi yang sedemikian besar yang membutuhkan pengamanan atas rute
pelayaran barang ekonomi yang dihasilkan dan dibutuhkan untuk menjangkau pasar dan
sumber daya alam di luar negaranya.
Situasi di atas tidak sama persis dengan Indonesia yang prasarana ekonominya
masih belum terbangun dan tertata dengan baik. Indonesia memang memiliki ekses
kapasitas dari beberapa komoditas unggulan yang membutuhkan pengamanan untuk
pengapalannya ke luar negeri (outward looking), namun Indonesia juga masih harus
membangun prasarana transportasi laut seperti pelabuhan kapal laut dalam (inward
looking) untuk memperlancar distribusi komoditas ekonomi antar pulau-pulau di Indonesia.
Perbedaan karakter antara Indonesia dengan keempat kekuatan besar tersebut yang
membedakan fokus geopolitik Indonesia di dalam Poros Maritim Dunia (PMD) dengan 3
(tiga) geopolitik kekuatan besar.
Poros Maritim Dunia Sebagai Geopolitik Indonesia
Poros Maritim Dunia (PMD) harus disepakati dahulu apakah sebagai geopolitiki atau
doktrin atau visi atau grand strategy. Pandangan penulis, lebih cenderung menempatkan
PMD sebagai geopolitik karena PMD menempatkan rute pelayaran dan sentra sumber daya
alam sebagai elemen pentingnya. Menurut Grygiel, 32 geopolitik menjelaskan distribusi
geografis dari pusat sumber daya dan rute pelayaran. Lebih rinci lagi, Poros Maritim Dunia
(PMD) dapat dianggap sebagai respons Indonesia dalam dinamika geopolitik di Indo-Pasifik,
dimana posisi geografi Indonesia berada tepat di tengah-tengah Indo-Pasifik
Budaya Maritim
Jika rakyat Indonesia secara umum ingin mendapat porsi lebih dari manfaat
perekonomian berbasis maritim di Indonesia, maka budaya dan sikap mentalnya terhadap
maritim harus berubah. Maritim merupakan bagian integral dari identitas dan potensi
kemakmuran bagi masyarakat di Indonesia. Karakter maritim yang berciri dinamis,
egaliter, dan pantang menyerah perlu terus ditumbuh-kembangkan. Apabila ini terus
dilakukan secara konsisten dan berkesinambungan, bukan tidak mungkin bangsa Indonesia
akan kembali menemukan jati dirinya dalam dua-tiga generasi ke depan sebagai bangsa
maritim. Perubahan sikap-mental ini harus diprogramkan melalui pendidikan formal dan
informal.
Kalau zaman dahulu leluhur bangsa Indonesia dapat tampil sedemikian hebat,
seharusnya bangsa Indonesia saat ini bisa mengulangi kehebatan leluhurnya. Harus
diakui, masih banyak persoalan bangsa ini mulai dari yang kelas berat seperti pudarnya nilai-
nilai Pancasila, sampai dengan yang kelas ringan seperti budaya mencari kesenangan secara
instan. Disinilah perlunya bangsa Indonesia melakukan revolusi mental dengan
237 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 237
2 237
penuh kesadaran kembali ke jati diri Pancasila.
32 J.J. Grygiel, Great Powers and Political Change, (Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 2006), hlm.
23.
238 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 238
2 238
Lokasi Pelabuhan Laut
Untuk menjadi Poros Maritim Dunia, maka infrastruktur tol laut seperti sarana prasarana
pelabuhan, kapal angkut/penumpang, alat navigasi pelayaran, juga harus dibangun. Kita
banyak sekali memiliki pulau/pelabuhan - Pulau Sabang, Pulau Batam, Pulau Bintan,
Cilacap, Bitung, Palu, Kupang, dan Sorong - yang sebenarnya sangat cocok dikembangkan
menjadi deep sea port atau global transhipment port seperti Singapura. Pengembangan
sistem transportasi yang bertumpu pada jalur darat, selain berpotensi mendegradasi
kualitas lingkungan pada konsentrasi habitat hidup penduduk Indonesia, juga tidak
banyak menjawab persoalan transportasi barang yang efektif. Disinilah gagasan tol laut
Presiden Jokowi menjadi sangat penting. Kelancaran distribusi logistik ke seluruh pelosok
nusantara dipastikan akan mengurangi beban Pulau Jawa yang sudah sangat berat. Pada
saat yang sama, geliat ekonomi di luar pulau yang paling padat penduduknya ini, akan terus
tumbuh dan berkembang, sehingga kesenjangan antar wilayah dapat terus ditekan.
Motif dibalik fokus politik internasional di kawasan Indo-Pasifik juga tidak terlepas
dari motif ekonomi, yaitu : freedom of navigation, akses kepada sumber daya alam, dan
akses kepada pasar. Motivasi ekonomi tersebut sudah melebur kedalam kepentingan
nasional masing-masing negara, terutama dalam meningkatkan kesejahteraan. Motivasi
tersebut berimbas ke urusan politik manakala hasil interaksi politik berujung pada
blokade atau pengepungan atas aktivitas ekonomi seperti yang terjadi pada Korea Utara
dan Iran (yang diblokade oleh Amerika Serikat dan sekutunya). Korea Utara memiliki
masalah dengan Amerika Serikat terkait perang dengan Korea Selatan yang didukung
Amerika Serikat dan kepemilikan senjata nuklir. Sedangkan Iran bermasalah karena
kepemilikan persenjataan nuklir yang mengancam kepentingan Amerika Serikat (dimana
secara historis, rezim Shah Iran yang dijatuhkan pada tahun 1980-anadalahrezim yang
didukung pemerintah AS).
239 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 239
2 239
Rute Pelayaran
Jika melihat peta rute pelayaran internasional pada peta di atas, ada 1 (satu) rute gemuk
yang melewati Selat Malaka; dan 2 (dua) rute sedang yang melewati Selat Sunda dan Laut
Sulawesi. Indonesia harus mampu mengimbangi Singapura untuk memanfaatkan satu
240 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 240
2 240
rute gemuk pelayaran dunia yang ada. Demikian pula di dua rute sedang yang melalui
Selat Sunda dan Laut Sulawesi. Seluruh pelabuhan strategis di rute-rute tersebut tersebut
perlu didukung oleh sumber listrik yang memadai agar kapal-kapal dapat bersandar di
sejumlah pelabuhan tersebut. Perlu dikaji penggunaan pembangkit listrik tenaga nuklir
yang sangat efisien untuk lokasi kepulauan seperti Indonesia.
Gambar 1. Jalur Lintas Perdagangan Laut Dunia
Sumber: J.J. Grygiel, Great Powers and Political Change, (Baltimore: The Johns Hopkins University
Press, 2006).
Selain perspektif ke luar, perlu untuk dikaji rute-rute pelayaran yang ideal untuk
melayari kebutuhan transportasi domestik. Rute-rute pelayaran tersebut hendaknya
dibangun dengan mempertimbangkan komoditas unggulan yang dikapalkan dari daerah
terdekat. Perlu perbaikan atas sistem hub and spoke yang ada, dengan mendapatkan
241 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 241
2 241
masukan dari pelaku ekonomi yang terlibat dalam pelayaran domerstik tersebut.
Pelibatan investor swasta, baik lokal maupun asing sangat dibutuhkan untuk
menyediakan kapal-kapal kargo berbagai jenis, menyesuaikan dengan jenis komoditas
yang diangkut.
Rute pelayaran domestik ini harus mengoptimalkan konektivitas orang dan barang
di seluruh pusat perekonomian di Indonesia, baik yang sudah berkembang, maupun yang
242 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 242
2 242
sedang dikembangkan. Jika melihat rencana pembangunan lima deep sea port di Kuala
Tanjung, Jakarta, Surabaya, Makassar, Sorong; maka ada beberapa wilayah di Indonesia
yang belum terjangkau dengan rute pelayaran pendukung (lihat peta di bawah), seperti
untuk wilayah Pontianak dan sekitarnya, wilayah Bengkulu, Sumatera Barat, bagian Barat
Sumatera Utara, Kalimantan Timur, Kalimantan Utara, dan Gorontalo.
Gambar 2. Peta Rute Pelayaran Domestik
Sumber: https://unalux.files.wordpress.com/2014/06/pendulum.jpg
Hal lain yang penting dalam konektivitas ini adalah adanya hubungan
(interkoneksi) antara rute pelayaran laut dengan prasarana darat (seperti jalan raya dan
jalur kereta) dan udara. Interkoneksi ini akan membuat lalu lintas orang dan barang menjadi
semakin mudah, murah, dan menjangkau daerah- daerah yang lebih luas lagi.
243 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 243
2 243
Diplomasi Maritim
Dalam diplomasi maritim, ada tiga hal yang perlu dijadikan panduan, yaitu: (1) perlunya
untuk selalu memprioritaskan kepentingan nasional Indonesia; (2) perlunya untuk
memperjuangkan kepentingan ASEAN dimana Indonesia dianggap sebagai pemimpin
alami ASEAN; (3) perlunya untuk selalu mengupayakan solusi win-win dari masalah
sengketa antara negara anggota ASEAN dengan pihak lain di luar ASEAN, seperti dengan
244 Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor Jurnal Pertahanan Agustus 2015, Volume 5, Nomor 244
2 244
The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
materi geografi kelas XI bab 1
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search