บทเรียนจากเหตุการณ์อุบัติเหตุเรือดำน้ำ KRI Nanggala ของอินโดนีเซีย

บทเรียนจากเหตุการณ์อุบัติเหตุเรือด�าน�้า



KRI Nanggala ของอินโดนีเซีย





นาวาโท สุระ บรรจงจิตร

้
�
�
ื
ี
่
เม่อช่วงสายของวันท ๒๑ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ ในเว็บไซต์ ISMERLO ว่าเรือดานา KRI Nanggala
โทรศัพท์และอีเมลของสมาชิกของหน่วยงานประสาน ขาดการติดต่อไปในบริเวณทะเลบาหล และต่อมาในเวลา
ี
การหนีภัย และช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานานานาชาต หรือ ๑๑๐๘ ได้รับการยืนยันว่าเป็นเหตุการณ์จริงท่ต้องการ
ี
ิ
�
้
�
�
้
ิ
ISMERLO (International Submarine Escape and ความช่วยเหลือจากนานาชาต โดยเรือดานา KRI Nanggala
�
ั
Rescue Liaison Office) ได้มีข้อความแจ้งเตือน “Real ติดต่อได้เป็นคร้งสุดท้ายในระหว่างเตรียมการฝึก
้
�
�
Alert” ว่าเรือดานา KRI Nanggala ของอินโดนีเซีย ยิงตอร์ปิโดในทะเลบาหลีเมื่อเวลา ๐๓๐๐ ของวันที่ ๒๐
้
�
ได้ขาดการติดต่อไป และเป็นจุดเร่มต้นของความพยายาม เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ ในบริเวณความลึกนาประมาณ
ิ
�
้
ของนานาชาติในการค้นหา และช่วยเหลือเรือด�าน�้าของ ๘๐๐ เมตร และต่อมามีรายงานว่าพบคราบนามันใน
อินโดนีเซีย บริเวณ Datum ที่เรือด�าน�้าขาดการติดต่อไปครั้งสุดท้าย
ี
�
�
้
แต่ยังไม่สามารถยืนยันได้ว่ามีความเก่ยวข้องกับเรือดานา
กล่าวน�า KRI Nanggala ที่ขาดการติดต่อไปหรือไม่
่
เรือดานาเป็นยานรบทปฏิบัติการในพ้นท่ใต้นา ภายในเวลาไม่กี่ชั่วโมงหลังจากการแจ้ง Alert ของ
ี
ี
ื
้
�
�
้
�
่
�
็
ื
ี
ี
ิ
่
ท่เป็นอันตรายต่อตัวเรือ และชีวิตของกาลังพลประจาเรือ ISMERLO กเรมมการเสนอความชวยเหลอจากนานาชาต ิ
�
อยู่ตลอดเวลา และถึงแม้ว่าการปฏิบัติการเรือด�าน�้าจะมี โดยความช่วยเหลือแรกเป็นข้อมูลสมุทรศาสตร์ และ
มาตรฐาน และมาตรการความปลอดภัยหลายช้นท่ช่วย พยากรณ์อากาศในบริเวณที่เกิดเหตุล่วงหน้า ๒๔ ชั่วโมง
ั
ี
ั
�
�
ั
ป้องกันการเกิดอุบติเหตุในเรือดานาให้มีข้นไม่บ่อยนก จากศูนย์ข้อมูลสมุทรศาสตร์ และศูนย์อุตุนิยมวิทยา
้
ึ
้
�
แต่เม่อเรือดานาประสบอุบัติเหตุก็มักจะมีความรุนแรง ของกองทัพเรือสหรัฐอเมริกา ตามด้วยกองทัพเรือสิงคโปร์
ื
�
้
�
�
ี
�
ั
�
�
ท่ส่งผลต่อชีวิตของกาลังพลประจาเรือท้งลา เช่น อุบัติเหต ุ ท่ส่งเรือกู้ภัยเรือดานา MV Swift Rescue พร้อมด้วย
ี
�
�
้
ู
�
้
�
้
เรือดานา ARA San Juan ของอาร์เจนตินาเม่อปี พ.ศ. ๒๕๖๐ ยานกภัยเรือดานาจากฐานทัพเรือ Changi และกองทัพเรือ
ื
้
�
้
�
�
และล่าสุดคืออุบัติเหตุเรือดานา KRI Nanggala ของ มาเลเซียท่ส่งเรือกู้ภัยเรือดานา MV Mega Bakti จาก
�
ี
อินโดนีเซีย ซ่งเป็นอุบัติเหตุเรือดานาร้ายแรงคร้งแรก ฐานทัพเรือ Kota Kinabalu ภายในคืนวันเดียวกัน
ึ
้
�
�
ั
ี
ที่เกิดขึ้นในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ต่อมาในวันท ๒๒ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ กองทัพเรือ
่
้
อินเดียได้ส่งเรือกู้ภัยเรือดานา SCI Sabarmati พร้อมด้วย
�
�
้
ล�าดับเหตุการณ์ส�าคัญ ยานกู้ภัยเรือดานาจากฐานทัพเรือ Visakhapatnam
�
�
เมื่อวันที่ ๒๑ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ เวลา ๐๙๓๗ และกองทัพเรืออินโดนีเซียได้ระดมกาลังค้นหาในบริเวณ
�
ในประเทศไทย กองทัพเรืออินโดนีเซียได้แจ้ง Alert Datum ประกอบด้วยเรือผิวน�้า ๒๑ ล�า เรือด�าน�้า ๑ ล�า
นาวิกศาสตร์ 39
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

้
�
�
�
�
และเรือตารวจนา ๔ ลา แต่ยังไม่พบเรือดานา KRI Nanggala ในวันที่ ๒๕ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ ซึ่งเข้าสู่วันที่สี่
�
้
�
�
ี
่
และในวันท ๒๓ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ เรือสารวจ ของการค้นหาเรือสารวจ KRI Rigel ได้ตรวจพบเป้า
�
ี
้
สมุทรศาสตร์ KRI Rigel ของกองทัพเรืออินโดนีเซีย ใต้นาท่คาดว่าจะเป็นซากเรือดานา KRI Nanggala
�
้
�
ื
ได้เดินทางถึงบริเวณท่เกิดเหตุเพ่อทาการค้นหาด้วย ที่ความลึกประมาณ ๘๔๐ เมตร ใกล้กับจุด Datum และ
�
ี
Multi - Beam Echosounder ท่สามารถส�ารวจและค้นหา ได้ทาการยืนยันว่าเป็นซากเรือดานา KRI Nanggala
ี
�
�
�
้
บริเวณพ้นใต้ท้องทะเลได้อย่างละเอียด กับกองทัพเรือ ด้วยกล้องวีดีโอจากยาน ROV ของเรือกู้ภัยเรือดานา
ื
�
�
้
ออสเตรเลียได้ส่งเรือฟริเกต HMAS Ballarat และ MV Swift Rescue ท่เพ่งเดินทางถึงพ้นท โดยตัวเรือดานา
่
ี
�
�
ื
้
ี
ิ
ี
�
เรือส่งกาลังบารุง HMAS Sirius ท่ปฏิบัติการอยู่ใน KRI Nanggala ได้ยุบตัวและแยกเป็น ๓ ส่วน เนื่องจาก
�
ี
บริเวณใกล้เคียงไปร่วมปฏิบัติการค้นหา แรงกดใต้นาท่มากเกินกว่าความลึก Collapse Depth
�
้
การค้นหาดาเนินต่อเน่องไปถึงวันท่สาม คือ วันท ี ่ ที่โครงสร้างตัวเรือจะทนได้
�
ี
ื
๒๔ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ ซึ่งความหวังในการช่วยเหลือ
้
�
�
�
กาลังพลประจาเรือดานา KRI Nanggala ลดน้อยลง
�
เรื่อย ๆ เนื่องจากข้อมูลจากกองทัพเรืออินโดนีเซียระบุว่า
เรือด�าน�้า KRI Nanggala มีอากาศหายใจส�ารองในกรณี
่
ั
ี
ั
ุ
ฉกเฉนได้ ๗๒ ชวโมง หรอ ๓ วน และในวนเดยวกน
ั
ิ
ื
ั
้
ี
ได้แถลงข่าวการพบเศษวัตถุลอยนาทคาดว่าจะเป็น
�
่
�
ิ
ช้นส่วนจากเรือดานา KRI Nanggala ประกอบด้วย
�
้
้
ิ
่
ิ
ิ
์
ชนสวนพลาสตก HDPE ของระบบทอตอรปโด ขวดจาระบ ี
่
เศษผ้า ฟองนาหุ้มท่อ และคราบนามันในบริเวณ ภาพซากเรือด�าน�้า KRI Nanggala จากยาน ROV
�
้
�
้
ใกล้เคียงกับ Datum ของเรือกู้ภัยเรือด�าน�้า MV Swift Rescue
เศษวัตถุลอยน�้าที่เป็นชิ้นส่วนของเรือด�าน�้า KRI Nanggala
ในการแถลงข่าวของ กองทัพเรืออินโดนีเซีย
นาวิกศาสตร์ 40
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

�
้
�
หลังจากพบซากเรือดานา KRI Nanggala กองทัพเรือจีน
�
�
ได้ส่งเรือจานวน ๓ ลา ไปช่วยกู้ซากเรือ ประกอบด้วย
เรือกู้ภัยเรือด�าน�้า Yongxingdao เรือลากจูงขนาดใหญ่
Nantuo และเรือส�ารวจสมุทรศาสตร์ Tan Suo Er Hao
�
้
โดยมีขีดความสามารถส�าคัญ คือ ยานกู้ภัยเรือดานาท ่ ี
�
สามารถปฏิบัติการได้ถึงความลึก ๓๐๐ เมตร บนเรือกู้ภัย
ี
�
�
้
�
เรือดานา Yongxingdao และยานสารวจใต้นาท่สามารถ
�
้
ปฏิบัติการได้ถึงความลึก ๑๐,๐๐๐ เมตร บนเรือส�ารวจ
Tan Suo Er Hao ซึ่งจีนเป็นเพียงประเทศเดียวที่ไม่ได้ ประธานาธิบดี Joko Widodo
เสนอความช่วยเหลือผ่านช่องทาง ISMERLO แต่เสนอ แสดงความเสียใจกับญาติของก�าลังพลผู้เสียชีวิตด้วยตัวเอง
�
ี
ั
�
ี
่
ี
้
ิ
ั
ุ
�
ื
ุ
ผ่านทางสถานเอกอัครราชทูตจีนประจากรุงจาการ์ตา อบตเหตเรอดานา Kursk ของรสเซย มหน้าทรวบรวม
ี
และในขณะท่กาลังเขียนบทความน้เรือท้ง ๓ ลา เดินทาง ข้อมูล และประสานความช่วยเหลือจากนานาชาติเม่อ
�
ี
ื
�
ั
�
ื
้
�
ั
ุ
ิ
ไปถึงพื้นที่เกิดเหตุแล้วประมาณ ๑ สัปดาห์ เรอดานาประสบอบัติเหต ปัจจุบนมีประเทศสมาชก
ุ
ั
ึ
�
อุบัติเหตุเรือดานา KRI Nanggala ถือเป็นการสูญเสีย ท่วโลกมากกว่า ๔๐ ประเทศ และไทยก็เป็นหน่งใน
้
�
�
ท่สาคัญของอินโดนีเซียในระดับประเทศ ไม่ใช่แค่เพียง ประเทศสมาชิก ISMERLO ด้วย
ี
ระดับกองทัพเรืออินโดนีเซีย โดยประธานาธิบด Joko
ี
Widodo ได้แถลงข่าวความพยายามการค้นหาและช่วยเหลือ
�
�
ี
่
้
เรอดานา KRI Nanggala ทางโทรทัศน์ในวนท ๒๕ เมษายน
ื
ั
พ.ศ. ๒๕๖๔ รวมท้งได้กล่าวแสดงความเสียใจ และพบกับ
ั
ญาติของกาลังพลผู้เสียชีวิตด้วยตัวเองในวันท ๒๙ เมษายน
่
ี
�
พ.ศ. ๒๕๖๔ นอกจากน กองทัพเรืออินโดนีเซียยังได้
้
ี
ื
มอบรางวัลสดุดีกาลังพลผู้เสียชีวิต และเล่อนยศให้เป็น
�
กรณีพิเศษในวันเดียวกัน กับได้จัดพิธีไว้อาลัยในบริเวณ
ี
่
ี
ท่เกิดเหตุในทะเลบาหลีในวันท ๓๐ เมษายน พ.ศ. ๒๕๖๔ หน่วยงาน ISMERLO เป็นช่องทางหลักในการประสาน
ความช่วยเหลือเรือด�าน�้าจากนานาชาติ
�
โดยมีญาติของกาลังพลผู้เสียชีวิตเข้าร่วมพิธีประมาณ
�
๑๕๐ คน เหตุการณ์อุบัติเหตุเรือดานา KRI Nanggala ม ี
้
�
การระดมความช่วยเหลือจากนานาชาติผ่านหน่วยงาน
ิ
สรุปความช่วยเหลือจากนานาชาติ ISMERLO ประกอบด้วย กองทพเรอสหรฐอเมรกา
ื
ั
ั
�
เรือด�าน�้าที่ประสบอุบัติเหตุใต้น�้า ถือเป็นเหตุการณ์ สนับสนุนข้อมูลสภาพแวดล้อมใต้น้า พยากรณ์อากาศ
ร้ายแรงท่ยากต่อการค้นหาและช่วยเหลือ อีกท้งโอกาส ๒๔ ช่วโมง แผนภาพการค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัย
ี
ั
ั
ในการอยู่รอดของกาลังพลประจาเรือจะลดลงเร่อย ๆ (SAR Plot) ข้อมูลการค้นหาจากระบบตรวจจับใต้น�าของ
ื
�
้
�
้
�
ื
�
�
เม่อเวลาผ่านไป ทาให้การค้นหาและช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา COMSUBPAC และส่งเคร่องบินตรวจการณ์ P-8A
ื
ที่ประสบอุบัติเหตุเป็นปฏิบัติการที่แข่งกับเวลา และต้อง ร่วมการค้นหา กองทัพเรือสิงคโปร์ส่งเรือกู้ภัยเรือดานา
�
้
�
ิ
ใช้ความพยายามร่วมกนของนานาชาต โดยหน่วยงาน MV Swift Rescue กองทัพเรอมาเลเซียส่งเรือกู้ภย
ั
ื
ั
ISMERLO ตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. ๒๕๔๖ หลังจากเหตุการณ์ เรือดานา MV Mega Bakti กองทพเรออนเดยส่งเรือกภย
ั
ู้
�
้
ั
�
ี
ิ
ื
นาวิกศาสตร์ 41
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

�
้
�
เรือดานา SCI Sabarmati กองทัพเรือออสเตรเลีย ของบริษัท JFD (James Fisher Defence) และ
�
�
ส่งเรือฟริเกต HMAS Ballarat และเรือส่งกาลังบารุง ชุดแพทย์เวชศาสตร์ใต้นากับแพทย์สนามของกองทัพเรือ
�
้
HMAS Sirius และกองทัพเรืออังกฤษเสนอชุดช่วยเหลือ สิงคโปร์ ปฏิบัติการภายใต้การควบคุมโดยชุดควบคุม
�
้
กู้ภัยเรือดานาทางอากาศ หรือ SPAG (Submarine ของกองทัพเรือสิงคโปร์
�
ี
Parachute Assistance Group) กับชุดท่ปรึกษา เรือกู้ภัยเรือด�าน�้า MV Mega Bakti ของมาเลเซีย
ี
ั
้
�
ู
�
ี
�
การหนภัยและช่วยเหลือก้ภยเรือดานา หรือ SMERAT ไม่มียานกู้ภัยเรือดานาติดต้งประจาท แต่ออกแบบรองรับ
่
ั
้
�
�
�
(Submarine Escape and Rescue Advisory Team) ระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา SRDRS (Submarine
�
้
ี
ซ่งเป็นชุดเดียวกับท่ถูกส่งไปเตรียมพร้อมท่หมู่เกาะ Rescue Diving and Recompression System)
ึ
ี
ึ
ุ
�
�
้
ื
์
์
ฟอลกแลนดในเหตการณอุบัติเหตเรอดานา ARA San Juan ของกองทัพเรือสหรัฐอเมริกา ซ่งเป็นระบบช่วยเหลือกู้ภัย
์
ุ
้
ั
�
ื
ของอาร์เจนตินา เรือดาน�าแบบเคล่อนย้ายทางอากาศไปติดต้งบนเรือแม่
เรือกู้ภัยเรือด�าน�้า MV Swift Rescue ของสิงคโปร์ เรือกู้ภัยเรือด�าน�้า MV Mega Bakti ของมาเลเซีย
เรือกู้ภัยเรือด�าน�้า SCI Sabarmati ของอินเดีย

เรือกู้ภัยเรือดานา MV Swift Rescue ของสิงคโปร์ ในบริเวณใกล้ที่เกิดเหตุ เรือกู้ภัย MV Mega Bakti ติดตั้ง
�
้
�
�
ติดต้งระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาแบบประจาท (ติดต้ง ั ระบบระบายอากาศสาหรับเรือดานา (Distressed Submarine
ั
�
�
้
้
�
�
่
ี
�
ถาวรบนเรือ) ประกอบด้วย ยานกู้ภัยเรือด�าน�้า DSAR6 Ventilation Depressurization System – DSVDS)
้
่
�
ยาน ROV และหองปรบความดนบรรยากาศพรอมระบบ ระบบท่นแสดงตาบลทใต้นา (GPS Intelligent Buoy
ี
ุ
�
ั
้
้
ั
ื
เคล่อนย้ายผู้ป่วยภายใต้ความกด (Transfer Under System – GIBS) ระบบส่งเสบียงและอุปกรณ์การด�ารง
Pressure–TUP) มีลักษณะเป็นสัญญาเช่าระยะยาว ชีวิตฉุกเฉินให้กับเรือด�าน�้า (Emergency Life Support
๒๐ ปี จากเอกชน ใช้ลูกเรือของบริษัท Swire Pacific Supplies – ELSS) ยาน Intervention ROV และห้อง
ี
�
้
Offshore ร่วมกับเจ้าหน้าท่ระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา ปรับความดันบรรยากาศพร้อมระบบ TUP มีลักษณะ
�
นาวิกศาสตร์ 42
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

ื
เป็นสัญญาเช่าระยะยาว ๑๐ ปีจากเอกชน และใช้ลูกเรือ ยิงตอร์ปิโด เน่องจากหากมีการระเบิดจริงก็ควรจะตรวจพบ
เอกชนภายใต้การควบคุมของกองทัพเรือมาเลเซีย ได้จากเรือร่วมการฝึกในบริเวณใกล้เคียง

้
�
้
�
ในลักษณะเดียวกับเรือกู้ภัยเรือดานา MV Swift Rescue Aaron Amick อดีตนักเรือดานาของกองทัพเรือ
�
�
�
ี
�
ของสิงคโปร์ สหรัฐอเมริกา ปัจจุบันเป็นผู้เช่ยวชาญด้านเรือดานา
้
้
�
�
เรือกู้ภัยเรือดานา SCI Sabarmati ของอินเดีย อิสระ และเจ้าของช่องยูทูบ Sub Brief (https://www.
้
�
ั
ติดต้งระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาแบบเคล่อนย้ายทาง youtube.com/c/subbrief) ได้สรุปรูปแบบการเกิด
�
ื
�
�
อากาศ 3rd Generation Submarine Rescue System อุบัติเหตุในเรือดานาท่เป็นไปได้ ประกอบด้วย ความผิดพลาด
ี
้
ของกองทัพเรืออินเดีย ประกอบด้วย ยานกู้ภัยเรือด�าน�้า ในการเตรียมการดา นาร่วเข้าเรือ ไฟไหม้ การสูญเสีย
ั
�
้
�
ึ
SRV ยาน ROV และห้องปรับความดันบรรยากาศ มีจุดเด่น พลังงาน และการสูญเสียการควบคุมเรือ ซ่งการท ี ่
�
้
ตรงท่ระบบชักหย่อนยานกู้ภัยเรือดานากับห้องปรับความดัน ภายในเรือดานาเป็นระบบปิดอย่างสมบูรณ์ภายใต้
ี
�
�
�
้
�
บรรยากาศถูกออกแบบให้ทางานร่วมกันเป็นระบบ TUP สภาพแวดล้อมที่เป็นอันตราย ส่งผลให้การเกิดอุบัติเหตุ
ึ
�
ื
�
ในตัวเพ่อช่วยลดขนาดของระบบ โดยกาลังพลของ อย่างหน่งนาไปสู่อุบัติเหตุอ่นได้ง่าย และการเกิดอุบัติเหต ุ
ื
�
�
กองทัพเรืออินเดียเป็นผู้ใช้งานระบบช่วยเหลือกู้ภัย ในเรือดานาจะมีผลร้ายแรง และแก้ไขได้ยากกว่าอุบัติเหต ุ
้
เรือด�าน�้าเอง แต่ท�าสัญญาเช่าเรือแม่จากเอกชน รูปแบบเดียวกันในเรือผิวน�้า
ระบบ 3rd Generation Submarine Rescue System สรุปรูปแบบการเกิดอุบัติเหตุในเรือด�าน�้า โดย Aaron Amick
ของกองทัพเรืออินเดีย
้
�
รูปแบบแรกของการเกิดอุบัติเหตุในเรือดานา คือ
�
ั
ิ
�
รูปแบบการเกิดอุบัติเหตุในเรือด�าน�้า ความผดพลาดในการเตรยมการดา ซ่งในข้นตอนน้จะเป็น
ี
ี
ึ
�
ุ
ุ
์
ั
ิ
ื
้
�
ิ
ั
่
ั
ื
เหตการณอบตเหตเรอดานา KRI Nanggala ยงไมม ี ข้นตอนสาคัญ การปิดล้นและท่อทางท้งหมดเพ่อให้
ุ
ั
�
�
ึ
�
�
�
ข้อมูลแน่ชัดว่าเกิดข้นจากเหตุใด และกาลังอยู่ระหว่าง เรือดานาอยู่ในสถานะผนึกนาพร้อมที่จะทาการดา
�
�
้
้
การตรวจสอบหาสาเหตุโดยกองทัพเรืออินโดนีเซีย ท่ต้องมีการตรวจสอบท้งก่อนทาการดา และหลังจาก
ี
�
�
ั
ื
แต่ก็อาจทาได้ยากเน่องจากไม่มีผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์ ดาลงใต้นาแล้ว และหากเกดความบกพร่อง หรอผิดพลาด
้
�
ื
�
�
ิ
ั
้
ี
้
ื
ิ
ั
ิ
เลย และซากเรือด�าน�้าอยู่ที่ความลึกมากกว่า ๘๐๐ เมตร ในการปฏบต หรอการตรวจสอบในขนตอนนกจะนาไปส ่ ู
็
�
ึ
ทาให้การตรวจสอบซากเรือ หรือการกู้ซากเรือข้นจาก อุบัติเหตุในรูปแบบอื่นได้
�
ั
้
ื
่
ใต้น�้าไม่ใช่เรื่องง่าย มีเพียงการคาดการณ์จากฝ่ายต่าง ๆ รูปแบบต่อมาคือ นารวเขาเรอ ซ่งอาจเกิดจากความ
้
�
ึ
ั
บนพ้นฐานของข้อมูลเท่าท่ม เช่น อาจเกิดจากการสูญเสีย บกพร่องของข้นตอนเตรียมการดา การชารุดเสียหาย
ื
ี
�
�
ี
พลังงาน (Black Out) ของเรือด�าน�้า ทั้งนี้ กองทัพเรือ ของอุปกรณ์ในเรือ เช่น ท่อทางต่าง ๆ และเหตุการณ์
อินโดนีเซียยืนยันว่าไม่มีการระเบิดในระหว่างการเตรียมฝึก เรือโดนกัน ปัญหาแรกจากอุบัติเหตุนาร่วเข้าเรือคือ
ั
�
้
นาวิกศาสตร์ 43
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

้
�
้
�
้
ึ
�
�
ิ
จะทาให้นาหนักเรือดานาเพ่มข้น และสูญเสียสมดุลนาหนัก เพ่อป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหต และเพ่อแก้ไขเม่อเกิด
ื
ื
ุ
�
ื
ื
�
�
้
ั
ส่งผลให้เรือดานาจมลง และเม่อเรือดานาจมลงท่ความลึก อุบัติเหตุข้นแล้ว ก่อนจะไปถึงข้นสุดท้ายในการออก
ึ
ี
�
�
้
ึ
ี
ิ
่
ั
�
้
ั
้
ู
ื
็
ึ
้
มากขนกจะยงมแรงดนนาจากภายนอกตวเรอสงขน จากเรือในกรณีที่ไม่สามารถแก้ไขสถานการณ์ได้
ไปด้วย นอกจากนี้น�้าทะเลที่รั่วเข้าเรือยังมีโอกาสสูงมาก
่
่
ี
ึ
�
ี
ท่จะไหลลงไปในห้องแบตเตอร ซ่งเป็นห้องตาสุดภายในเรือ สรุป และบทเรียน
ส่งผลให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจร ไฟไหม้ และการสูญเสีย เรือดานาถูกออกแบบให้ซ่อนพรางใต้นา และตรวจจับ
�
้
�
้
�
ึ
้
ี
�
พลังงาน เหตุการณ์ท้งหมดน้จะเกิดขนไล่เล่ยกันภายใน ได้ยาก ดังน้นการค้นหาเรือดานาท่ประสบเหตุฉุกเฉินอย ู่
้
ั
ั
ี
ี
�
�
ิ
�
�
้
เวลาไม่ก่นาท ทาให้การแก้ปัญหาเป็นไปได้ยากมาก และ ใต้นาจึงทาได้ยากด้วย โดยเฉพาะอย่างย่งการใช้โซนาร์
ี
ี
ี
�
จากประสบการณ์ของกองทพเรอสหรฐอเมริกาพบว่า ปราบเรือดานาท่ออกแบบสาหรับการค้นหาเรือดานา
้
�
�
�
ั
ั
ื
้
�
เหตุการณ์ไฟไหม้ในเรือดานาจะทาให้ภายในตัวเรือ ท่ดาอยู่ใต้นาอาจไม่เหมาะกับการค้นหาเรือดานาท่จมอย ู่
�
้
ี
�
�
�
�
้
ี
้
�
�
้
ื
้
ึ
ื
�
�
เต็มไปด้วยควันพิษภายในเวลาประมาณ ๑ นาที บนพ้นใต้นา ซ่งควรใช้อุปกรณ์ค้นหาและสารวจพ้นใต้นา
�
เหตุการณ์ต่าง ๆ ท่กล่าวมาข้างต้นจะส่งผลต่อเน่อง เช่น Side Scan Sonar และ Multi - Beam Echosounder
ื
ี
ึ
�
ไปยังการสูญเสียการควบคุมเรือ ทาให้ไม่สามารถข้นสู่ มากกว่า นอกจากน้สภาพแวดล้อมใต้นาท่มีความซับซ้อน
�
้
ี
ี
�
้
ผิวนา และรักษาแรงลอยตัวของเรือดานาไว้ได้ และ ยังท�าให้มีโอกาสพบเป้าที่เป็น False Alarm ได้ ตัวอย่าง
�
้
�
้
�
�
�
้
�
นักเรือดานาจะต้องถูกฝึกให้สามารถแก้ปัญหาดังกล่าว เช่น ในการค้นหาเรือดานา KRI Nanggala ในสภาวะ
ได้อย่างรวดเร็วภายในสภาพแวดล้อมท่มีความสับสน ทะเลเรียบ คลื่นลมสงบ ก็ยังพบเป้าที่เป็น False Alarm
ี
้
�
�
ไม่มีแสงสว่าง และเต็มไปด้วยควันพิษ ก่อนท่เรือดานา บ่อยครั้ง
ี
้
�
�
้
ึ
จะจมลงไปถงความลึก Collapse Depth รวมทงเรอดานา ในส่วนของระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา ปัจจุบัน
ั
�
้
ื
�
ั
้
จะต้องมีอุปกรณ์ และมาตรการความปลอดภัยหลายช้น มีประเทศท่มีเรือดานากว่า ๔๐ ประเทศท่วโลก
�
�
ั
ี
แนวคิดความปลอดภัยเรือด�าน�้าคือการป้องกัน
และแก้ไขเหตุฉุกเฉิน ก่อนจะออกจากเรือเป็นวิธีสุดท้าย
นาวิกศาสตร์ 44
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

้
�
�
้
�
�
ี
ในจานวนนี้มีประเทศท่มีระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดาน�า นอกจากการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาแล้ว ยังม ี
�
ี
�
้
อย่างสมบูรณ์เต็มระบบประมาณ ๑๐ ประเทศ ส่วน อีกทางเลือกในการออกจากเรือดานาท่ประสบเหตุฉุกเฉิน
�
�
้
ประเทศท่เหลือจะมีมาตรการอ่น เช่น การเป็นสมาชิก ใต้นา คือการหนีภัยออกจากเรือดานาด้วยตัวเอง ซ่ง
ื
้
ึ
ี
�
้
ี
หน่วยงาน ISMERLO กบการมความร่วมมอกบ ชุดหนีภัยจากเรือดานาตามมาตรฐานปัจจุบันสามารถ
ั
ั
ื
�
�
้
ต่างประเทศท่มีระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา และ ใช้งานได้ถงความลก ๑๘๐ เมตร และระบบหนภยจาก
ึ
ี
ึ
ั
�
ี
�
ี
ความร่วมมือน้จะรวมถึงการแลกเปล่ยนข้อมูลเพ่อ เรือดานารุ่นใหม่ เช่น ระบบ HABETaS สามารถใช้
้
ี
�
�
ื
�
�
้
้
�
เตรียมปฏิบัติการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาก่อนจะเกิด หนีภัยจากเรือดานาได้ถึงความลึกปฏิบัติการสูงสุดของ
�
�
้
�
เหตุการณ์จริง ซ่งอินโดนีเซียมีความร่วมมือในการช่วยเหลือ เรือดานา โดยตัวระบบผ่านการทดสอบการทางานท ่ ี
ึ
�
�
้
้
กู้ภัยเรือดานากับสิงคโปร์ ช่วยให้เรือกู้ภัยเรือดานา ความดันเท่ากับความลึกใต้นามากกว่า ๕๐๐ เมตร
�
�
�
้
�
MV Swift Rescue ของสิงคโปร์สามารถออกเดินทาง ซ่งในสถานการณ์จริงการหนีภัยจากเรือดานายังคงเป็น
ึ
�
�
้
ี
ี
ี
ั
ได้ภายใน ๖ ช่วโมง หลังได้รับแจ้ง นอกจากน้ประเทศ วิธีการท่มีความเส่ยงมากกว่าการรอความช่วยเหลือ
้
�
�
ี
�
้
�
ั
ท่มีระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาเป็นของตัวเองก็ยังคง จากภายนอก ดังน้นในการปฏิบัติการของเรือดานา
ต้องมีความร่วมมือในการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานากับ ท่ประสบเหตุฉุกเฉินใต้นาจะรอความช่วยเหลือจาก
�
้
�
ี
�
้
�
้
ู
่
ั
ื
ื
ู
ั
�
ต่างประเทศ เนองจากเรอก้ภย และยานก้ภยเรอดานา ภายนอกก่อน และจะเลือกใช้วิธีการหนีภัยออกจาก
ื
ื
�
ี
�
�
�
้
�
ยังคงต้องมีวงรอบการฝึก และการซ่อมบารุงท่ทาให้ เรือดานาด้วยตัวเองเม่อมีเหตุจาเป็นที่ไม่สามารถ
�
ไม่สามารถดารงความพร้อมในการออกปฏิบัติการได้ รอความช่วยเหลือจากภายนอกได้
ตลอดเวลา และความไม่พร้อมของระบบช่วยเหลือกู้ภัย
้
�
�
�
เรือดานาไม่ควรเป็นข้อจากัดในการปฏิบัติการของ
�
้
�
ื
ี
ี
เรือดานา ท้งน้ในพ้นท่ทะเลท่วโลกมีบริเวณความลึก
ั
ั
�
้
ี
ท่ไม่เกินกว่าความลึก Collapse Depth ของเรือดานา
�
�
และสามารถทาการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาได้ประมาณ
้
�
�
ร้อยละ ๑ เท่านั้น ส่วนที่เหลืออีกประมาณร้อยละ ๙๙
�
�
เป็นบริเวณความลึกมากกว่า Collapse Depth ของเรือดาน้า
และไม่สามารถทาการช่วยเหลือกู้ภัยได้ อย่างไรก็ด ี
�
ความลึกน�้ามากที่เกินกว่า Collapse Depth ไม่ควรเป็น สรุปรูปแบบการเกิดอุบัติเหตุในเรือด�าน�้า โดย Aaron Amick
�
�
ี
้
ข้อจากัดในการปฏิบัติการของเรือดานา มิเช่นน้นแล้ว สรุปบทเรียนในส่วนท่เก่ยวข้องกับกองทัพเรือ
�
ี
ั
�
ี
�
้
�
จะแทบไม่เหลือพื้นที่ให้เรือด�าน�้าปฏิบัติการเลย ท่กาลังจะมีเรือดานาเข้าประจาการในอนาคตอันใกล้
�
ควรให้ความสาคัญเป็นอันดับแรกในการมีความร่วมมือ
�
ี
กับต่างประเทศท่มีขีดความสามารถในการช่วยเหลือ
�
�
้
กู้ภัยเรือดานา โดยควรมีความร่วมมือกับต่างประเทศ
ื
มากกว่า ๑ ประเทศ เพ่อเป็นการสารองความพร้อม
�
ี
ี
ในกรณีฉุกเฉิน รวมถึงการเตรียมการอ่น ๆ ท่เก่ยวข้อง
ื
เพื่อรองรับความร่วมมือกับต่างประเทศ เช่น การรับรอง
�
ื
้
มาตรฐานการเช่อมต่อระหว่างเรือดานากับยานกู้ภัย
�
สรุปรูปแบบการเกิดอุบัติเหตุในเรือด�าน�้า โดย Aaron Amick เรือด�าน�้า หรือ Rescue Seat Certification และในส่วน
นาวิกศาสตร์ 45
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔

ี
ของการเตรียมขีดความสามารถของกองทัพเรือเองควร มีความได้เปรียบท่สามารถปฏิบัติงานเฉพาะทางได้เป็น
ื
เน้นไปท่การเตรียมเรือแม่รองรับระบบช่วยเหลือกู้ภัย เวลานาน โดยไม่มีข้อจากัดเร่องการหมุนเวียนโยกย้าย
�
ี
ั
ื
ี
�
�
�
้
ี
ื
เรือดานาแบบเคล่อนย้ายทางอากาศ ท้งน ในบางกรณ ี และการเล่อนยศเล่อนตาแหน่ง ซงมหลายประเทศท่เลือกใช้
ี
ึ
้
ื
่
ื
�
การใช้ระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดาน�าแบบเคล่อนย้าย ขีดความสามารถเฉพาะทางของภาคเอกชนในด้านการ
้
้
�
�
ี
้
ื
�
ทางอากาศอาจใช้เวลาเดินทางถึงท่เกิดเหตุน้อยกว่า หนีภัยจากเรือดานา และช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานาเพ่อ
�
�
�
ื
ระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดาน้าแบบติดต้งประจาท่บนเรือ รักษาความช�านาญ และความต่อเน่องขององค์ความร เช่น
ู้
ั
�
ี
กู้ภัย ขึ้นอยู่กับต�าบลที่เกิดเหตุ และระยะทางที่เรือกู้ภัย สิงคโปร์และออสเตรเลีย ใช้การท�าสัญญากับภาคเอกชน
�
้
จะต้องเดินทาง เช่น เรือกู้ภัยเรือด�าน�้าของอินเดียต้องใช้ เป็นผู้ใช้งาน และบ�ารุงรักษาระบบช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา
�
�
เวลาเดินทางไปยังที่เกิดเหตุในทะเลบาหลีถึง ๘ วัน รวมถึงเรือกู้ภัยเรือดานากับมาเลเซย และอินเดยใช้การ
้
ี
�
ี
�
�
้
ด้านระบบหนีภัยจากเรือดานา เป็นอีกทางเลือก ท�าสัญญาเช่าเรือกู้ภัยเรือด�าน�้ากับภาคเอกชน เป็นต้น
�
�
ที่น่าสนใจ และกองทัพเรือควรให้ความส�าคัญ เนื่องจาก ถึงแม้ว่าเหตุการณ์อุบัติเหตุเรือดานา KRI Nanggala
้
ื
ึ
ี
�
อุบัติเหตุเรือดานาส่วนใหญ่เกิดข้นในพ้นท่ใกล้ฝั่ง ของอินโดนีเซีย จะเป็นตัวอย่างให้เห็นว่าโอกาสจะได้ใช้
�
้
้
ในระหว่างการฝึก หรือการเดินทางเข้า-ออกท่าเรือ และ ระบบหนีภัยจากเรือดานา และระบบช่วยเหลือกู้ภัย
�
�
นับเป็นโชคดีท่พ้นท่อ่าวไทยออกไปจนถึงทะเลจีนใต้ เรือด�าน�้าจะมีน้อยมาก แต่การเตรียมความพร้อมรวมถึง
ื
ี
ี
ี
�
ื
ตอนล่างเป็นพ้นท่นาต้นท่มีความลึกไม่เกิน ๒๐๐ เมตร การมีมาตรการความปลอดภัยอื่น ๆ เป็นส่วนส�าคัญของ
ี
้
ื
ี
ึ
ซ่งอยู่ในช่วงความลึกท่สามารถใช้ระบบหนีภัยจาก ขีดความสามารถด้านเรือดานาในองค์รวม ซ่งจะเป็น
�
ึ
�
้
เรือดานาได้ แต่ระบบดังกล่าวควรได้รับการปรับปรุงให้ การสร้างความม่นใจให้กับผู้ปฏิบัติงานในเรือดานา
�
้
้
�
ั
�
�
ุ
เป็นระบบมาตรฐานสากลท่สามารถใช้งานได้ถึงความลึก ว่าเม่อเกิดอุบัติเหต หรือเหตุฉุกเฉินในเรือดานาแล้ว
ื
้
�
ี
�
�
�
ื
�
๑๘๐ เมตร หรือปรับปรุงเป็นระบบรุ่นใหม่ที่ใช้งานได้ที่ ยงมมาตรการ และวธการสารองในการออกจากเรอดานา
ั
ี
ี
ิ
้
ความลึกมากกว่า ๒๐๐ เมตร ในลักษณะเดียวกับกองทัพเรือ ขึ้นสู่ผิวน�้าได้อย่างปลอดภัย
ี
�
้
ั
�
เนเธอร์แลนด์ท่ปรับปรุงระบบหนีภัยจากเรือดานาช้น --------------------------
Walrus เป็นระบบ HABETaS ซึ่งผู้เขียนใช้ค�าว่า “ระบบ เกี่ยวกับผู้เขียน
หนีภัยจากเรือด�าน�้า” เนื่องจากอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องไม่ใช่ นาวาโท สุระ บรรจงจิตร รับราชการในกองทัพเรือ
เพียงแค่ชุดหนีภัย แต่ยังรวมไปถึงอุปกรณ์ในหอหนีภัย มากว่า ๒๐ ปี ได้เคยผ่านประสบการณ์การปฏิบัติงาน
�
�
้
้
(Escape Chamber) ของเรือดานาด้วย เช่น ระบบเติมนา ส�าคัญที่เกี่ยวข้องกับเรือด�าน�้า ได้แก่ หลักสูตรวิทยาการ
�
ื
�
�
กับปรับความดัน และระบบเติมอากาศในชุดหนีภัย และเทคโนโลยีเรือดานาเยอรมนี กาลังพลรับเคร่องฝึก
้
�
�
ั
ึ
�
�
้
ซ่งอุปกรณ์ท้งระบบจะต้องทางานร่วมกัน และการจัดหา ศูนย์ยุทธการเรือด�าน้า ผู้สังเกตการณ์การฝึกในเรือดานา
�
ชุดหนีภัยรุ่นใหม่เพียงอย่างเดียวยังไม่สามารถรองรับ ช้น Los Angeles ของกองทัพเรือสหรัฐอเมริกา
ั
การใช้งานได้ถึงความลึกตามมาตรฐานได้ ผู้สังเกตการณ์การฝึกในเรือดานาช้น 212A ของ
�
ั
้
�
ี
บทเรียนสุดท้ายท่จะกล่าวถึงคือ การเตรียมภาค กองทัพเรือเยอรมนี หัวหน้าชุดฝึกศูนย์ยุทธการ
เอกชนให้มีความพร้อมในการสนับสนุนกองทัพเรือ เรือดานา และครูฝึกเรือดานาของกองเรือดานา กองเรือ
�
�
้
้
�
�
้
�
�
�
เก่ยวกับขีดความสามารถด้านการหนีภัยจากเรือดานา ยุทธการ และหลักสูตรการฝึกหนีภัยจากเรือดานา
�
้
�
�
้
ี
ี
�
�
้
และการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดานา เน่องจากขีดความสามารถ ท่เนเธอร์แลนด์ นาวาโท สุระ ได้ลาออกจากราชการ
ื
ื
ี
ดังกล่าวเป็นงานเฉพาะทางท่ต้องใช้ระยะเวลา และ เม่อปี พ.ศ.๒๕๖๒ ปัจจุบันเป็นท่ปรึกษาอิสระ และ
ี
�
ื
ความต่อเน่องในการรักษาความชานาญ และภาคเอกชน ผู้เชี่ยวชาญด้านเรือด�าน�้า
นาวิกศาสตร์ 46
ปีที่ ๑๐๔ เล่มที่ ๙ กันยายน ๒๕๖๔