Memoria Instituto de Transporte y Vías de Comunicación Gestión 2017

Vía con múltiples servicios. Comercios con 7.2 PRINCIPALES PROBLEMAS DE
venta de comidas, mercado, atención SEGURIDAD IDENTIFICADOS EN LA
automotriz, materiales de construcción, etc. RVF No. 4
con gran afluencia peatonal sin aceras. Gran
afluencia de peatones El ploteo de ubicación de accidentes de tránsito
en el municipio mostrado en la Figura No.13, así
Pasarela No.12. Av. Villazón/Av. como la inspección realizada, muestra una
Independencia (Hospital México) concentración de accidentes de tráfico en la
RVF No. 4 con la siguiente problemática:
Pasarela No.13. Aprox. Km.13.5 Av. Villazón
/Av. América  La RVF No 4 conocidas como Avenida
Villazón y la Avenida Barrientos que
Fuente: Fotografías de Google Maps-Google Street View conectan con la carretera a Santa Cruz,
claramente muestra una alta concentración de
accidentes principalmente en las
intersecciones. En esta vía se presentan altos
volúmenes de tráfico con presencia de
vehículos pesados de larga distancia.

 Existen otros puntos de accidentes
identificados dentro del centro urbano de
Sacaba, sin embargo la incidencia es mucho
menor con relación al número de accidentes
presentados en la Av. Villazón y Avenida
Barrientos.

 El análisis de la información de accidentes
reportados en la Avenida Villazón y Avenida
Barrientos muestra que existieron 69
accidentes de tránsito durante la gestión
2015, con 6 muertos y 65 heridos. Asimismo
el 36% de los accidentes en las Avenidas
Villazón y Barrientos son atropellos, lo que
sugiere que deben tomarse medidas para
reducir los mismos.

 La Avenida Villazón y Avenida Barrientos
son vías de dos carriles por sentido y bermas,
por las cuales se desarrollan velocidades
entre 60 a 80 km por hora, si bien de acuerdo
a la policía de tránsito existe una velocidad
límite de 70 km/h. Consiguientemente una de
las probables causas de los accidentes son las
altas velocidades desarrolladas.

 La inspección de las dos avenidas muestra
que en la ruta existen 13 pasarelas, con una

39

distancia entre las mismas un poco menos de trufis) es irregular y anárquico contribuyendo
1 km, asimismo existen 7 rotondas y un a la inseguridad.
peaje. Un problema es que en las imágenes
obtenidas no ha sido posible identificar a  Las Avenidas Villazón y Barrientos son vías
personas cruzando, si bien existen horas pico que se encuentran en área urbana con
en las cuales hay un mayor flujo peatonal. viviendas, locales comerciales y otros en
ambos frentes de la avenida,
 La percepción y opinión de la gente es que no consiguientemente no es recomendable
quieren usar las pasarelas por lo cual aun permitir que se desarrollen altas velocidades
cuando existe una pasarela, las personas en estas vías.
cruzan por debajo pese a no existir pasos de
cebra señalizados ni tiempos de verde para el  Como se menciona en un artículo de prensa,
paso de los peatones. “los peatones no utilizan las pasarelas,
atraviesan la avenida por zonas no
 Se ha identificado que a lo largo de la ruta, permitidas; cuando utilizan el transporte
exceptuando las 13 pasarelas mencionadas, público exigen a los choferes parar en el acto
no existen pasos a nivel señalizados para los provocando que el conductor realice
peatones. Consiguientemente, si bien en las maniobras arriesgadas. Los conductores
rotondas existen semáforos, no se ha imprimen velocidades que superan los 80 y
percibido la existencia de tiempos de verde 100 kilómetros por hora, no reducen la
para los peatones por lo cual el cruce de los velocidad en rotondas según lo recomendado,
mismos es muy arriesgado. que es de 25. Y en los semáforos el color
amarillo, se ha traducido en “acelere a mayor
 La Avenida Villazón y Barrientos divide el velocidad”. Sólo un 10% de las personas
municipio en dos, entre el norte y el sur utiliza el cinturón de seguridad y un
constituyendo una barrera para el paso tanto porcentaje no determinado, incluso quita el
de vehículos como para los flujos peatonales cinturón del vehículo considerándolo una
que tienen centralizadas las actividades molestia”. Lo anterior que se refiere a la
principalmente en el centro de Sacaba Avenida blanco Galindo, también se aplica a
constituido por el Distrito 1. la Avenida Villazón y Avenida Barrientos.

 Las Avenidas Villazón y Barrientos no  Existe una gran cantidad de intersecciones a
cuentan con facilidades peatonales para los lo largo de la ruta, por lo cual al existir solo 7
peatones ya que no existen aceras, aspecto pasarelas, el cruce de personas es realizado
que influye en la seguridad de los bajo el riesgo de los peatones en puntos
transeúntes. Por otra parte el espacio público donde no existe ni paso peatonal a nivel
disponible del derecho de vía es utilizado señalizado ni pasarelas.
indiscriminadamente para diferentes
actividades comerciales, venta de productos,  Las 13 pasarelas identificadas en el tramo
comidas, expendio de bebidas, servicios para presentan la siguiente problemática:
los vehículos, exposición de materiales de
construcción, lavado y engrase de vehículos y o Los recorridos que deben realizar los
otras actividades diversas. peatones incluyen gradas con longitudes
muy largas que en algunos casos se
 Con alguna excepción no existen señalizadas aproximan a los 80-100 m o más que
zonas de parada de transporte público, por lo desalientan a los usuarios.
cual la parada de los minibuses (llamados

40

o Los puentes peatonales fomentan o Las 7 rotondas semaforizadas existentes
velocidades vehiculares peligrosas en el tramo estudiado no presentan pasos
especialmente cuando los conductores peatonales señalizados y seguros.
asumen que no encontrarán peatones por
existir una pasarela. o Adicionalmente no existen otros pasos
señalizados a nivel en las intersecciones
o El uso de las pasarelas es rechazado por por lo cual el cruce de la RVF No. 4
los usuarios que buscan la ruta más corta constituye un riesgo para los peatones.
a nivel, aun con riesgo para su
integridad, por lo cual actualmente se 8. CONCLUSIONES Y
han constituido en sitios de exposición y RECOMENDACIONES
riesgo de accidentes de tránsito.
La Ruta Fundamental No. 4 a su paso por la
o La distancia entre pasarelas esta entre zona urbana del municipio de Sacaba con una
900-1000 m en promedio, siendo vía de 4 carriles constituye una barrera que
excesiva, ya que las personas que divide el municipio en su parte norte y sur
necesiten cruzar la Avenida no desarrollándose altas velocidades que
caminaran una distancia tan larga para incrementan el riesgo de accidentes de tránsito
tener un paso seguro por la pasarela. constituyendo estos un problema, que se debe
solucionar.
o Los peatones con discapacidad no
cuentan con facilidades para cruzar la vía Gran parte de los accidentes de tránsito
y deben sufrir los mayores riesgos para ocurridos en esta ruta son atropellos, por lo cual
poder realizar el cruce a nivel, en esta es evidente que el cruce de peatones debe
situación se encuentran aquellas personas facilitarse de forma más segura y cómoda.
en sillas de ruedas por ejemplo.
Consiguientemente los puentes Si bien se han construido pasarelas peatonales
peatonales de cierta manera son que faciliten el cruce seguro, no existe una
discriminatorios, y en el caso de contar cultura para el uso de las mismas y estas no son
con rampas, las longitudes de cruce son aceptadas por la población, por lo cual más que
mucho mayores. facilitar el cruce, constituyen un aliciente para
los conductores que imprimen mayores
o Los puentes peatonales no son sinónimo velocidades en la vía.
de ciudades sustentables, ya que
favorecen las altas velocidades Por otra parte no existen pasos peatonales
vehiculares más que al peatón, ciclistas y señalizados seguros a nivel en las intersecciones,
transporte público. obras que deben implementarse a fin de
posibilitar el cruce de la vía.
o Cruzar un puente o pasarela peatonal
representa un mayor esfuerzo físico para Un aspecto que debe reducirse son las altas
los usuarios más vulnerables (niños, velocidades que se imprimen en esta ruta, siendo
ancianos, discapacitados) la misma parte de una zona urbana donde se
desarrollan diferentes actividades, residencia,
o Un puente o pasarela peatonal suele ser comercio, servicios y otros de manera que la vía
mucho más costoso que un paso a nivel se está convirtiendo en un centro de actividades
señalizado. diversas, tal como a mayor grado se ha
convertido la avenida Blanco Galindo.

41

Consiguientemente se recomienda: Fig. Nº 14 Elementos de cruces peatonales
seguros
1) Implementar un nuevo límite de velocidad
en la RVF No. 4, Av. Villazón y Av. Fuente: Liga peatonal. México
Barrientos, a su paso por Sacaba, de 40
km/h. 4) En el caso de la Avenida debe
implementarse isletas peatonales centrales
2) Con el objeto de mejorar la seguridad de y realizar el rediseño proporcionando un
peatones y discapacitados, es necesario cruce seguro que incluya:
implementar cruces a nivel señalizados en
distancias más cortas de aproximadamente  Semáforo con verde peatonal
300 m a fin de proporcionar opciones de  Señal vertical con reducción de
cruce seguro a los usuarios de la vía. Estos
cruces deben ser objeto de una inspección velocidad en las cercanías del cruce
y análisis en ubicaciones con mayor  Reductores de velocidad
densidad peatonal.  Piso podotáctil
 Rampas para el cruce de discapacitados
3) Se propone la implementación de
semáforos en el corredor formado por las en silla de ruedas.
avenidas Villazón y Barrientos en su paso  Isleta central para la seguridad en el
por el municipio de Sacaba. Los semáforos
deben contar con tiempos de verde cruce.
exclusivo para los peatones, contado al  En casos necesarios en cruces con gran
mismo tiempo con la señalización
adecuada para un cruce seguro. Un concentración de peatones, será
ejemplo de este aspecto se incluye en la necesaria la implementación de rampas
figura siguiente:

42

reductoras de velocidad así como de Fig. Nº 15 Infografía que desincentiva las
bolardos que ofrezcan una mayor pasarelas peatonales
seguridad a los peatones.

5) Para las rotondas e intersecciones con
mayor demanda de cruces, se propone la
implementación de cruces peatonales
señalizados a nivel.

6) Es necesario normar el uso del espacio
público disponible en las Avenidas
Villazón y Barrientos, de manera que el
mismo no sea utilizado como propiedad
privada y se contribuya a contar con
mayores áreas verdes, aceras para la
circulación y esparcimiento de las
personas, y si es posible se pueda contar
con una ciclo vía separada físicamente del
tráfico que promueva este modo de
transporte.

7) Las pasarelas ya construidas se pueden
dejar sin embargo deben implementarse
adicionalmente pasos a nivel señalizados
para los peatones y discapacitados
incentivando el cruce solamente por estos
puntos. En la siguiente infografía de
México se muestran motivos por los
cuales en ese país existe la tendencia a no
recomendar pasarelas peatonales para
zonas urbanas.

Fuente: Liga peatonal. México

43

8) Es necesario implementar paradas de BIBLIOGRAFÍA
transporte público señalizadas al menos
cada 300-400 m, próximas a los cruces 1. Gobierno Autónomo Municipal de Sacaba.
peatonales, a fin de brindar una mayor Plan de Ordenamiento Territorial
seguridad a los peatones en los cruces. PMOT.2016

9) Es necesario promover mayor educación 2. Gobierno Autónomo Municipal de Sacaba.
vial para todos los usuarios: peatones, “Plan de Desarrollo Económico Social
conductores y pasajeros, la misma (PDES)” 2016
posibilitará un mayor entendimiento y
menores riesgos en el uso de la vía 3. Transportation Infrastructure and Logistics
pública. (ALG). Plan Maestro de Movilidad Urbana
Sustentable para el Área Metropolitana de
10) Es importante realizar campañas de Cochabamba. Informe Final. Financiamiento
concientización que brinden información a del Banco Interamericano de Desarrollo.
los peatones sobre los riesgos a que se 2015.
enfrentan por cruzar indebidamente la
calle. 4. Policía de Tránsito Sacaba. Información
sobre accidentes de Tránsito Sacaba 2015.
11) El GMSA debe impulsar la puesta en
marcha de una política pública que 5. Quevedo, L. Motivos del desuso de puentes
fortalezca las capacidades para garantizar peatonales en Arequipa. Universidad
e impulsar la movilidad urbana de forma Católica San Pablo. Arequipa, Perú.
segura, equitativa, saludable y sustentable
para todos y cada uno de los actores que 6. Seguridad peatonal. Manual de Seguridad
comparten día a día la vía pública. Vial para Instancias Decisorias y
Profesionales. OMS.FIA

7. http://derivelab.org/blog/2015/12/8/nomaspu
entespeatonales

8. Elisa Hidalgo-Solórzano, et.al. Motivos de
uso y no uso de puentes peatonales en la
Ciudad de México: la perspectiva de los
peatones.

9. http://www.lostiempos.com/actualidad/local/
20170803/villazon-vias-mas-peligrosas-del-
eje. Publicado el 03/08/2017 a las 0h43.

10. Inspección y fotografías mediante Google
Maps-Google Street View.

44

PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO DE INTERSECCIONES
CONTROLADAS POR SEMÁFOROS

Autor: Waldo Yanaguaya A.
ITVC – UMSA. 2017

RESUMEN

En un sistema vial, el propósito básico de una intersección es facilitar la transferencia de
flujos de tránsito desde una vía a otra, de una manera segura y eficiente. Las intersecciones
semaforizadas son medios muy eficientes para la transferencia de flujos de vehículos,
peatones y ciclistas desde una aproximación a otra, con el manejo de tiempos para los flujos
direccionales, de acuerdo a las condiciones de espacio presentes en un sitio dado.

Los parámetros a considerar para el diseño de intersecciones semaforizadas varían de
acuerdo a si la intersección se localiza en un área rural o en un área urbana. En la segunda
se deben considerar muchos más elementos del ambiente que cuando se diseña en un área
rural. Este documento propone algunos principios para el diseño de este tipo de
intersecciones en las áreas urbanas de Bolivia. Para ello, se realiza una revisión de la
bibliografía internacional sobre las normas de diseño y se proponen recomendaciones sobre
los parámetros que se consideran más adecuados para nuestro medio.

1. INTRODUCCIÓN embargo, el alcance de este documento es
limitado ya que provee conceptos generales para
El diseño vial en Bolivia se rige por el “Manual el diseño de vías e intersecciones urbanas, sin
de diseño geométrico de carreteras” de la especificar los conceptos fundamentales sobre
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)1, los parámetros que un ingeniero vial requiere
el cual provee las bases para el diseño de tramos conocer para el diseño detallado de
viales e intersecciones para los caminos y intersecciones urbanas. No obstante, el
carreteras de la Red Fundamental Nacional. Este documento en cuestión provee una guía general
manual también se utiliza para el diseño de dirigida a un amplio rango de profesionales, para
carreteras y caminos de la red departamental y el pre-diseño de intersecciones urbanas.
vecinal en las diferentes regiones del país. Sin
embargo, en Bolivia no existe una guía o manual Los antecedentes expuestos arriba sugieren que
específico que provea los principios y es necesario establecer los criterios principales
parámetros para el diseño de intersecciones en que se deben tener en cuenta en el diseño de
áreas urbanas. intersecciones semaforizadas, para que éstos
operen de una forma eficiente. Es por esta razón
En el año 2015, la Cooperación Suiza para el que en el presente Proyecto de Investigación se
Desarrollo, a través del programa Aire Limpio ha propuesto desarrollar los principios que rigen
de Swisscontact, ha elaborado una guía para el el diseño de intersecciones controladas por
diseño urbano denominado “Manual de diseño semáforos.
de calles para las ciudades bolivianas”2. Sin
2. OBJETIVOS
1 Administradora Boliviana de Carreteras. Manual de
diseño geométrico de carreteras. 2012. Bolivia. El objetivo general del proyecto de investigación
2 Wiskott, A. Manual de diseño de calles para las ciudades es desarrollar los principios para el diseño de
bolivianos. 2015. Swisscontact. Bolivia. intersecciones urbanas controladas por

45

semáforos, especificando los principales que corresponde a una guía inexcusable para el
parámetros de diseño a considerar, con la
aplicación de casos prácticos en 2 intersecciones diseño de calles e intersecciones urbanas; el
de la ciudad de El Alto.
manual de diseño de intersecciones
Los objetivos específicos son:
 Realizar una revisión bibliográfica de semaforizadas del Departamento de Transporte
guías y/o manuales de diseño de de Inglaterra6 y el manual para el diseño de
intersecciones urbanas a nivel
internacional. intersecciones tipo rotonda controladas por
 Proponer las bases para la definición de semáforos7.
normas y parámetros de diseño más
adecuados para las intersecciones De esta manera, se ha elaborado los principios
semaforizadas para las ciudades para el diseño de intersecciones urbanas que
bolivianas. podrías ser aplicable a Bolivia, el mismo que se
 Elaborar casos de estudio de diseño de resume a continuación.
intersecciones.
 Calcular los tiempos de semáforo por 3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO
medio de una metodología simple y
práctica. Algunos parámetros de diseño dependen de la
velocidad de aproximación de los vehículos.
A continuación, se desarrolla las tareas llevadas Cuando no se alcanza esta velocidad de diseño,
adelante para completar los objetivos que se han entonces se debe introducir medidas de gestión
propuesto. de tránsito para reducir la velocidad de
aproximación a un valor apropiado, para cumplir
3. PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO DE la Distancia de Visibilidad de Frenado (DVF)
INTERSECCIONES disponible.
SEMAFORIZADAS
La tabla a continuación muestra la velocidad de
La revisión de bibliografía sobre diseño de diseño que se asume en la norma inglesa para
intersecciones semaforizadas es diversa. Sin diferentes velocidades límite.
embargo, por considerarse como los más
completos para el diseño en áreas urbanas, se Tabla Nº 1 Velocidad de diseño de carreteras
han elegido los métodos utilizados en Inglaterra.
De esta manera, se ha analizado, por ejemplo, la y velocidad límite
guía de transporte urbano del Instituto de
Transporte y Carreteras3, en donde se proveen Velocidad Límite Velocidad de
los criterios técnicos de diseño de vías urbanas;
el Manual de Calles (en sus dos volúmenes)45, (km/hr) diseño (km/hr)

3 The Institution of Highways and Transportation. 48 60
Transport in the urban environment. Londres, Inglaterra.
1997. 64 70

4 Department for Transport. Manual for Streets. Thomas 80 85
Telford Publishing. Londres. 2007.
5 The Chartered Institution of Highways and 96 100
Transportation. Manual for Streets 2. Londres. 2010.
Fuente: The Highway Agency. Design Manual for Roads and
46 Bridges. TD50/04.

6 The Highway Agency. The geometric layout of signal-
controlled junctions and signalized roundabouts. Design
Manual for Roads and Bridges. Londres. 2005.

7 Department for transport. Local Transport Note 1/09.
Signal controlled roundabouts. Inglaterra. 2010.

El diseño geométrico de enlaces o tramos se En general, se puede concluir que las
basa generalmente en la noción de velocidad de velocidades de diseño en áreas urbanas con
diseño, el cual, en el pasado, se fijaba para toda alguna actividad peatonal y residencial no deben
una ruta o un tramo substancial de una ruta. pasar de 30 km/hr. En sitios con menor actividad
peatonal y residencial, la velocidad de diseño
En el Manual de diseño geométrico de carreteras puede alcanzar hasta los 40 km/hr.
de la ABC, la velocidad de diseño de
intersecciones corresponde a la velocidad de Las medidas que ayudarán a mantener
diseño de la vía, sin especificar la necesidad de velocidades bajas incluyen:
reducción de velocidad en áreas urbanas.
 Características físicas
En la norma inglesa, se considera inapropiado  Cambios en la prioridad
adoptar velocidades de diseño elevadas en áreas  Dimensiones de la vía, incluyendo el
urbanas, a decir, mayores a 40 km/hr, a menos
que las velocidades existentes (observadas) sean ancho
significativamente más elevadas que ese valor.  Reducir la visibilidad hacia adelante
Esto se justifica por el hecho de que los  Psicología y percepción. Las siguientes
conductores tienden a adoptar velocidades más
altas, en respuesta a una más generosa geometría características pueden ser efectivas:
vial. o Angostamiento visual
o Proximidad a edificaciones
En áreas urbanas, el espacio vial es compartido o Reducir el ancho de calzada
entre el tráfico motorizado, peatones, ciclistas y o Obstrucciones en la calzada
el transporte público, por lo que se ha o Refugios peatonales
demostrado que mantener las velocidades bajas o Estacionamiento en la vía
proveería significativos beneficios a la seguridad o Actividad peatonal.
vial. Diseñar para velocidades más altas crearía
un ambiente en donde los conductores tenderán En resumen, la velocidad de diseño para el
a conducir más rápido. Por ello, el diseño debe diseño en áreas urbanas es un parámetro que
ser realizado para velocidades más bajas, a un debe ser adoptado por el diseñador, con base a la
nivel apropiado. situación urbana en particular.

Velocidades de 30 km/hr son ahora consideradas 3.2 VISIBILIDAD EN LA
como comunes para el diseño vial urbano. Esta APROXIMACIÓN A LA INTERSECCIÓN
velocidad se considera como la apropiada para:
La distancia de visibilidad de frenado en la
 Calles o vías que son primeramente aproximación a la intersección debe estar de
residenciales en naturaleza; y acuerdo con la normativa utilizada. En el caso
de Bolivia, para este parámetro se podría utilizar
 Ciudades o vías urbanas donde los la norma de la ABC.
movimientos de peatones y/o ciclistas son
altos, como en los alrededores de Cada carril de tránsito debe tener visión clara de
entidades educativas, tiendas, mercados, al menos un semáforo primario asociado con su
áreas de esparcimiento y otras áreas que movimiento particular, desde una distancia
no sean parte de una ruta de paso mayor equivalente a la Distancia Mínima de Visibilidad
durante la mayor parte del día. de Frenado Deseable. La franja de visibilidad
debe ser incrementada para incluir la altura del
cabezal del semáforo.

47

Figura Nº 1 Franja de visibilidad línea de parada, como entre conductores y
peatones. La identificación de esta zona facilita
Fuente: The geometric layout of signal-controlled la definición de medidas para mitigar los efectos
junctions and signalized roundabouts. Design Manual for de obstrucción para la visibilidad.
Roads and Bridges. Londres. 2005.
La zona de intervisibilidad de la intersección se
Para vías urbanas, la Distancia de Visibilidad de define como el área delimitado por líneas desde
Parada es más flexible que la que se utiliza en el una distancia de 2.5 m detrás de la línea de
diseño de carreteras (por ejemplo, del Manual de parada, extendido a través de todo el ancho de
la ABC). Por ello, se ha adoptado la calzada, para cada brazo o aproximación de la
recomendación especificada en el “Manual for intersección.
streets” del Departamento de transporte de
Inglaterra, el cual establece las siguientes DVP: En la figura a continuación se muestra la zona
de intervisibilidad de una intersección en “T”.
Tabla Nº 2 Distancias de Visibilidad de
Parada (DVP) para vías urbanas Figura Nº 2 Zona de intervisibilidad

Velocidad 16 20 25 30 40 2.5 m
(km/hr)
Brazo B
DVP (m) 9 12 16 20 31
Brazo A
Fuente: Elaboración propia, con base a Manual for Streets.
Reino Unido. 2.5 m 2.5 m

Luego de que haya sido establecida la estrategia Brazo C 2.5 m
de control para una intersección y se haya
determinado las longitudes de cola previstas, se Brazo B
debe verificar que las distancias mínimas de
visibilidad de frenado sean provistas para la 2.5 m Brazo A
parte final de la cola de vehículos.
Brazo C 2.5 m
3.3 ZONA DE INTERVISIBILIDAD DE
LA INTERSECCIÓN Fuente: Adaptado de The Highway Agency. The
geometric layout of signal-controlled junctions and
La zona de intervisibilidad de una intersección signalized roundabouts. Design Manual for Roads and
es el área identificada para propósitos de Bridges. Londres. 2005.
evaluación de visibilidad dentro de la
intersección, tanto entre conductores desde cada

48

El diseño debe proveer adecuada intervisibilidad Figura Nº 3 Radios de esquina mínimos
para los conductores desde cada línea de parada, permiten el giro de vehículos
y entre conductores en una línea de parada y en
cada uno de sus carriles de salida (y pasos Fuente: The Chartered Institution of Highways and
peatonales), para permitir maniobras que sean Transportation. Manual for Streets 2.
completadas en forma segura, una vez que el
conductor haya ingresado a la zona de En resumen, de acuerdo al volumen de demanda
intervisibilidad de la intersección. de giros, el radio de giro en esquinas puede tener
dimensiones mínimas, para favorecer el espacio
Una adecuada intervisibilidad asegura un nivel destinado a peatones.
de seguridad adecuado para todos los usuarios
de la intersección. El diseño debe tener como 3.5 ANCHO DE CALZADA
meta alcanzar el más alto nivel de
intervisibilidad para los conductores y peatones A diferencia de las vías rurales, en vías urbanas,
dentro de una zona de intervisibildad de la los anchos de calzada deben ser apropiados para
intersección, y es importante considerar los el contexto y uso particular de la vía. Los
efectos combinados de las líneas de construcción factores clave que se debe tomar en cuenta son:
y los pasos peatonales cuando se verifica la
intervisibilidad.  El volumen del tráfico vehicular y la
actividad peatonal;
3.4 RADIO DE GIRO EN ACERAS
 La composición del tráfico;
El Manual for Streets8 considera que las normas  La demarcación entre la calzada y la
de diseño en calles urbanas son totalmente
diferentes a las de caminos, por lo que sugiere aceras (por ejemplo, el cordón de acera,
que el radio mínimo de esquinas no necesita ser mobiliario urbano, árboles o plantas)
de elevado en áreas urbanas, dado que en estos  Si se va a permitir el estacionamiento en la
casos se debe priorizar las necesidades de los calzada.
usuarios vulnerables de la vía (peatones,  La velocidad de diseño (se recomienda sea
personas con deficiencias de movilidad y 30 km/hr o menos en áreas de residencia);
ciclistas). y
 La curvatura de la vía.
Los vehículos largos todavía pueden negociar
intersecciones con radios de esquina mínimos En la figura a continuación se ilustra lo que
(de hasta 1 m), dependiendo del ancho del brazo diferentes anchos de vía pueden acomodar.
de la intersección al que están girando y del que
giran. Se sugiere que, a veces es mejor tener
anchos de calzada ligeramente más amplios en
la intersección, en lugar de radios de esquina
muy generosos, o aceptar que vehículos largos
ocasionalmente crucen sobre el carril contrario,
tal como se muestra en la figura a continuación.

8 The Chartered Institution of Highways and
Transportation. Manual for streets 2. Londres. 2010.

49

Figura Nº 4 Anchos de vía mínimos para En la figura siguiente se ilustra el ancho del paso
acomodar el tránsito peatonal y la ubicación de los semáforos.

Figura Nº 5 Paso peatonal en intersección
semaforizada

Semáforo Mínimo 1.5 m
Secundario
Cruce peatonal limitado
por Ojos de gato

Fuente: The Chartered Institution of Highways and 2.4m - 10.0 m
Transportation. Manual for Streets 2.
Bordillos bajos
De la figura anterior se puede observar que un
ancho de calzada de 2.75 m permite el paso de Semáforo Línea de Parada
no solamente vehículos livianos, sino también Primario
de vehículos de carga de mediano tonelaje. En
áreas centrales de una ciudad, un ancho de Fuente: The Highway Agency. The geometric layout of signal-
calzada de 4.80 m permitiría el paso de dos controlled junctions and signalized roundabouts. Design Manual
vehículos livianos de forma simultánea. for Roads and Bridges. Londres. 2005.

La velocidad vehicular varía de acuerdo a la Las siguientes medidas pueden contribuir a
impresión de restricción que la geometría vial y mejorar la seguridad y conveniencia para
el emplazamiento de ésta imparte al conductor. peatones en el paso peatonal de intersecciones
Aunque se pueda determinar una velocidad de semaforizadas:
diseño apropiada (midiendo el 85 percentil de la
velocidad existente), el diseñador debe  Ajustar los cruces a las líneas de deseo de
considerar el potencial para reducir la velocidad los peatones;
de diseño localmente, donde sea apropiado que
el tráfico viaje más lentamente (por ejemplo, en  Provisión de superficies táctiles para
sitios con elevada actividad peatonal). ayudar a peatones con visión restringida;

En áreas urbanas, el espacio vial está compartido  Provisión de bordillo bajos (al nivel de la
entre el tráfico motorizado, los peatones, calzada) para ayudar a los usuarios de
ciclistas y el transporte público, y se ha sillas de ruedas;
demostrado que mantener las velocidades bajas
puede tener un significativo beneficio en la  Provisión de fases semafóricas para
seguridad vial. peatones; y

3.6 PASOS PEATONALES  Proveer buena intervisibilidad entre
peatones y conductores.
Los pasos peatonales pueden tener un ancho de
entre 2.4 m y 10. 0 m. El ancho más común esta Las superficies táctiles en los extremos del paso
entre 3 y 5 m, pero el requerimiento de uso por peatonal ayudan a las personas, con deficiencias
una gran cantidad de peatones puede hace que el de visión, el detectar el sitio de paso peatonal.
ancho necesario sea incrementado hasta 10 m. Estas superficies deben ser colocadas en forma
de “L” en todo el ancho del paso peatonal.
50
Los cruces peatonales deben ser, en lo posible,
perpendiculares al borde de la calzada, para
permitir la intervisibilidad y beneficiar a la
gente con deficiencias visuales. Sin embargo, en

algunas circunstancias puede ser necesario  Disponibilidad de espacio para incluir
proveerlos sesgados con un ángulo. En modificaciones en la geometría;
cualquier circunstancia, el pavimento táctil debe
estar correctamente alineado para dirigir a las  Elevados volúmenes de tráfico vehicular;
personas no videntes en forma segura por el  Volúmenes de peatones medios a altos; e
cruce. Para esto, la parte alta de la “L” siempre  Intersecciones con “bajo nivel” de paradas
debe estar alineada en la dirección del cruce
peatonal, tal como se muestra en la figura de transporte público.
siguiente9. Bajo estos criterios se analizaron algunas
intersecciones en las ciudades de La Paz y El
Figura Nº 6 Disposición de losetas táctiles en paso Alto, decidiéndose adoptar dos de esta última.
peatonal
Consiguientemente, para el caso de estudio, en
Fuente: Department for transport. Guiddance on the use of tactile donde se aplicarán los principios para el diseño
paving surfaces. Inglaterra. de intersecciones controladas por semáforos, se
ha tomado las intersecciones ubicadas en la Av.
En el diseño de cruces peatonales se debe 6 de Marzo siguientes:
considerar:
 Intersección Av. 6 de Marzo-Av. Ladislao
 El patrón y volumen del flujo de peatones; Cabrera-Calle 11; e
 El grado de saturación; y
 La disposición topográfica.  Intersección Av. 6 de Marzo-Calle 7.
Las intersecciones objeto de estudio se muestran
4. CASO DE ESTUDIO en las figuras a continuación.

4.1 SELECCIÓN DE INTERSECCIÓN Figura Nº 7 Intersección Av. 6 de Marzo-Av.
DE ESTUDIO Ladislao Cabrera-Calle 11

Con el objeto de aplicar los principios de diseño Figura Nº 8 Intersección Av. 6 de Marzo-Calle 7
descritos en el capítulo precedente, se realizó un
análisis de algunas intersecciones en el área
urbana de La Paz para adoptar dos de ellas,
como caso de estudio. En la selección de las
intersecciones se tomaron en cuenta los
siguientes criterios:

 Que sean intersecciones con condiciones
de congestión mediana a alta;

9 Department for transport. Guidance on the use of tactile Fuente: Google Earth.
paving surfaces. Inglaterra. 2005.

51

4.2 CARTOGRAFÍA 4. 3 CONTEOS DE DEMANDA

La cartografía para el diseño de las Con el objetivo de disponer de información
intersecciones ha sido obtenida del Gobierno sobre la demanda para el diseño de las dos
Autónomo Municipal de El Alto (GAMEA), intersecciones seleccionadas, se realizaron
quienes han proporcionado los datos de un conteos vehiculares direccionales en las mismas.
levantamiento topográfico realizado reciente- Los conteos fueron realizados en un día hábil de
mente en algunos tramos de la Av. 6 de Marzo. la última semana del mes de agosto de 2017,
para detectar todos los movimientos
La cartografía disponía de esta información: direccionales permitidos en dos periodos:
 Delimitación de aceras y predios;
 Ubicación de jardinera;  Periodo Pico AM (de 7:00 a 9:00); y
 Ubicación de postes; y  Periodo Pico PM (de 18:00 a 20:00).
 Ubicación del sistema de drenaje.
Los resultados obtenidos para la hora pico de
Con esta cartografía, más adelante se realiza el ambos periodos se muestran en las tablas que
re-diseño de las intersecciones objeto de estudio. siguen a continuación.

Tabla Nº 3 Volúmenes de vehículos por dirección Intersección Av. 6 de Marzo-Calle 11

EST ACIÓN: 1 Periodo: 800 - 900 Av 6 de Marzo y calle 11 (Cruce Viacha)
SENTIDOS DIRECCIONALES
TIPO DE UVP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
VEHÍCULO
288 466 0 0 46 225 40 0 182 463 0 0 7 100 196 0
LIVIANOS 1 419 395 0 0 11 36 8 0 7 935 0 0 2 2 646 0
73 72 0 0 0 1 0 0 1 42 0 0 0 0 64 0
MINIBUSES 1.5 48 0 0 2 3 0 0 0 42 0 0 0 0 0
4 54 0 0 5 11 9 0 0 70 0 0 0 6 6 0
MICROBUSES 2 14 0 0 5 2 0 0 0 19 0 0 0 11 12 0
10 0 0 0 1 000010003 16 0
BUSES 2.5 0 1 0 0 0 030100000 1 0
0 5 0 0 70 278 60 0 191 1572 0 0 9 122 21 0
CAMIONES 3 808 1041 962

MOT OS 0.5

CICLIST AS 0.5

OT ROS

TOTAL

EST ACIÓN: 1 Periodo: 1830 - 1930 Av 6 de Marzo y calle 11 (Cruce Viacha)

TIPO DE UVP 1 2 3 4 5 SENTIDOS DIRECCIONALES
VEHÍCULO 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

LIVIANOS 1 346 369 0 0 41 213 37 0 90 447 0 0 4 80 148 0

MINIBUSES 1.5 621 474 0 0 18 44 16 0 5 663 0 0 2 3 456 0

MICROBUSES 2 97 36 0 0 0 2 0 0 0 30 0 0 0 0 53 0

BUSES 2.5 2 23 0 0 0 3 0 0 0 28 0 0 0 0 13 0

CAMIONES 3 32 56 0 0 3 15 0 0 3 65 0 0 0 1 14 0

MOT OS 0.5 20 14 0 0 2 14 4 0 1 21 0 0 0 7 12 0

CICLIST AS 0.5 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OT ROS 2400000000000050

TOTAL 1122 977 0 0 64 291 58 0 99 1254 0 0 6 91 701 0

Fuente: Elaboración propia.

52

Tabla Nº 4 Volúmenes de vehículos por dirección Intersección Av. 6 de Marzo-Calle 7

EST ACIÓN: 2 Periodo: 800 - 900 Av 6 de Marzo y Calle 7 (Ingreso Aeropuerto)
SENTIDOS DIRECCIONALES
TIPO DE UVP 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
VEHÍCULO
32 222 0 0 9 312 40 0 0 101 321 0 780 0 0 0
LIVIANOS 1 3 701 0 0 23 38 82 0 0 778 86 0 57 0 0 0
0 56 0 0 1 1 9 0 0 71 13 0 19 0 0 0
MINIBUSES 1.5 3 26 0 0 0 1 0 0 0 16 21 0 14 0 0 0
3 28 0 0 0 17 2 0 0 9 57 0 64 0 0 0
MICROBUSES 2 0 10 0 0 0 11 0 0 0 8 9 0 15 0 0 0
00 0 0 0 000000010 0 0
BUSES 2.5 06 0 0 0 100010040 0 0
41 1049 0 0 33 381 133 0 0 984 507 0 954 0 0 0
CAMIONES 3

MOT OS 0.5

CICLIST AS 0.5

OT ROS

TOTAL

EST ACIÓN: 2 Periodo: 1830 - 1930 Av 6 de Marzo y Calle 7 (Ingreso Aeropuerto)
SENTIDOS DIRECCIONALES
TIPO DE UVP 12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
VEHÍCULO
78 452 0 0 18 221 85 0 0 175 342 0 832 0 0 0
LIVIANOS 1 0 8 19 157 0 0 1016 100 0 69 0 0 0
0 3 8 9 0 0 57 25 0 19 0 0 0
MINIBUSES 1.5 2 635 0 0 0 0 0 0 0 15 27 0 23 0 0 0
0 1 10 6 0 0 11 51 0 53 0 0 0
MICROBUSES 2 0 113 0 0 0 6 2 0 0 9 10 0 12 0 0 0
0 0 000000020 0 0
BUSES 2.5 4 99 0 0 0 000031060 0 0
0 30 264 259 0 0 1286 556 0 1016 0 0 0
CAMIONES 3 1 33 0

MOT OS 0.5 0 15 0

CICLIST AS 0.5 0 3 0

OT ROS 020
85 1352 0
TOTAL

Fuente: Elaboración propia.

53

Figura Nº 9 Volúmenes de tráfico Intersección Av. 6 de Marzo – Calle 11

AM PM
uvp

Fuente: Elaboración propia.
54

Figura Nº 10 Volúmenes de tráfico Intersección Av. 6 de Marzo – Calle 7

AM PM

uvp

Fuente: Elaboración propia. proveniente de la Av. Ladislao Cabrera es
también elevado con un máximo cercano a 1,100
En las figuras anteriores, los volúmenes veh/hr en la hora pico AM.
observados fueron convertidos a Unidades de
Vehículo Particular (uvp), adoptando los En la intersección Av. 6 de Marzo-Calle 7, los
siguientes factores de equivalencia: Livianos, volúmenes más elevado también corresponden a
1.0; Minibuses, 1.5; Microbuses, 2.0; Buses, 2.5; la Av. 6 de Marzo, con un flujo de 1,400 veh/hr
Camiones, 3.0; Motos y ciclistas, 0.5. en el sentido Norte-Sur y 1,800 veh/hr en el
sentido Sur-Norte, que se presentan en la hora
De la Figura No.9 se puede observar que, los pico PM. El volumen proveniente de la calle
volúmenes más elevados se presentan en los Unión también es relativamente elevado, con
brazos correspondientes a la Av. 6 de Marzo aproximadamente 1,000 veh/hr.
Norte y Sur, con alrededor de 2,000 veh/hr y
1,800 veh/hr respectivamente. El flujo

55

4.4 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO Anchos de calzada
Los anchos de calzada deben ser apropiados
Para el diseño de las intersecciones objeto de para el contexto y uso particular de la vía. Los
estudio, se consideraron los siguientes factores clave que se tomaron en cuenta son:
parámetros:
 El volumen del tráfico vehicular y la
 Velocidad de diseño; actividad peatonal;
 Distancia de visibilidad;
 Anchos mínimos de calzada;  La composición del tráfico;
 Volúmenes de vehículos y peatones; y  Si se va a permitir el estacionamiento en
 Radios mínimos en esquinas de aceras.
calzada; y
A continuación, se resumen los valores de los  La velocidad de diseño.
parámetros adoptados para el diseño de las dos
intersecciones del caso de estudio. En el caso de las Av. 6 de Marzo, en donde
transitan vehículos largos (camiones y buses
Velocidad de diseño grandes), los carriles tendrán un ancho mínimo
La velocidad de diseño se adopta tomando en de, en general, 3 m. Sin embargo, en vías
cuenta la velocidad límite que se dispone en la transversales, donde no se prevé un elevado
vía o realizando una medición de velocidades y volumen de vehículos largos, el ancho de carril
determinando el 85 percentil de los valores podría ser un tanto más reducido, si se considera
obtenidos. Sin embargo, dado que en el caso de necesario.
la Av. 6 de Marzo y las intersecciones objeto de
estudio se observa significativa actividad El ancho de calzada adoptado se justifica por el
peatonal, se ha decidido que para propósitos del hecho de que las vías objeto de estudio se
diseño, la velocidad asumida será de 30 km/hr. encuentran en un área urbana con importante
actividad peatonal, ya que un ancho reducido
Distancia de visibilidad de parada fomenta la reducción de la velocidad vehicular
La distancia de visibilidad de frenado en la en beneficio de la seguridad vial.
aproximación a la intersección es la que se
utiliza para la verificación de visibilidad en el Vehículo de diseño
diseño de intersecciones. Cada carril de tránsito Para realizar y verificar el diseño geométrico, es
debe tener visión clara de al menos un semáforo necesario disponer de uno o más vehículos de
primario asociado con su movimiento particular, diseño. En el caso del diseño para las
desde una distancia equivalente a la Distancia intersecciones del Proyecto, de los conteos
Mínima de Visibilidad de Frenado Deseable. Si realizados, se ha establecido que el vehículo
se considera necesario, la franja de visibilidad crítico corresponde a un bus de 12 m, el cual es
debe ser incrementada para incluir la altura de el principal vehículo largo que circula en las vías
los cabezales de semáforo. del área de intervención. Sin embargo, para
verificar la operación en determinados
Para la distancia de visibilidad de parada se ha movimientos de las intersecciones, también se
adoptado la recomendación especificada en el ha tomado a un “camión articulado” como
“Manual for streets” del Departamento de vehículo de diseño, para la verificación de
transporte de Inglaterra. De aquí, para una “trayectorias de recorrido”.
velocidad de diseño de 30 km/hr, la DVP a
utilizar será de 20 m. A continuación, se muestran las trayectorias de
recorrido del bus de 12 m y del camión
56 articulado, utilizados para el diseño geométrico
de las intersecciones objeto de estudio.

Figura Nº 11 Trayectoria de vehículo de Radios de esquinas de aceras
diseño- Bus de 12 m. El radio de esquinas de aceras es un parámetro
importante en el diseño. Como se ha visto en
Figura Nº 12 Trayectoria de vehículo de secciones precedentes, el radio mínimo depende
diseño- Camión articulado del vehículo de diseño, de manera que la
geometría permita el giro seguro del vehículo.

Sin embargo, desde el punto de vista de la
movilidad urbana sostenible, el diseño de
esquinas de acera no necesariamente tiene que
ser de manera de proveer un radio igual al
mínimo necesario para el giro del vehículo de
diseño. De hecho, la norma actual para el diseño
de vías urbanas es muy flexible con el radio de
esquinas y éste normalmente tiende a ser muy
reducido, para evitar aumentar las distancias de
paso de los peatones.

Tomando en cuenta lo anterior, para el diseño se
ha adoptado un radio de esquinas de acera que
alcanza a 4.0 m para giros con flujos medios a
altos, y radios de hasta 1.0 m en esquinas donde
los flujos son muy bajos o no se disponen de
movimientos de giro. Sin embargo, también se
ha adoptado radios más elevados que 4.0 m en
esquinas donde ha sido necesario garantizar el
flujo de vehículos largos que giran en la
intersección.

4.5 PREDISEÑO

El diseño geométrico es un proceso iterativo,
mediante el cual se realiza un primer bosquejo
basado en el conocimiento del emplazamiento
de la intersección y de los volúmenes de tráfico
vehicular y peatonal previstos.

Para considerar la capacidad de la intersección, a
través de sus aproximaciones, se ha utilizado
una capacidad nominal con base al ancho de
carril de la siguiente manera10:

Fuente: Elaboración propia con Autoturn 9.0. 10 Deuer, M de las N. Flujos de saturación y factores de
equivalencia. Proyecto de Grado. Carrera de Ingeniería
Civil, UMSA. 1999.

57

S = 333*w Figura Nº 13 Trayectorias de recorrido en
Donde: Intersección Av. 6 de Marzo-Calle 11
S = Flujo de saturación en [uvp].
Fuente: Elaboración propia con Autoturn 9.0.
w = Ancho de carril en [m].
Figura Nº 14 Trayectorias de recorrido en
La capacidad necesaria, y consiguientemente el Intersección Av. 6 de Marzo-Calle 7
número de carriles de cada aproximación o giro,
se obtiene con la información de volúmenes de Fuente: Elaboración propia con Autoturn 9.0.
tráfico direccional determinada de los conteos
realizados. Dado que la capacidad también 4.6 DISEÑO DEFINITIVO
depende de los tiempos de semáforo que se Luego de la verificación de la geometría con las
dispondrá para el movimiento de giro de los trayectorias de los vehículos, se ha realizado el
vehículos, es necesario realizar una estimación diseño geométrico definitivo, para lo que se ha
de capacidad preliminar para el diseño. incorporado los principios de la Movilidad
Urbana Sostenible, los cuales priorizan los
En la tabla a continuación, se presenta la movimientos peatonales por sobre los
capacidad nominal estimada, asumiendo un 43% movimientos vehiculares, y se regula la
de tiempo disponible por semáforo, 3 segundos velocidad vehicular para mejorar la seguridad
de tiempo perdido y un nivel de saturación vial.
máximo admisible de 90%.

Tabla Nº 5 Capacidad nominal por carril
para diseño geométrico

No. DE FLUJO DE CAPACIDAD
CARRILES SATURACIÓN (UVP/HR)

1 (UVP/HR) 554
2 1109
3 1155 1663
4 2218
5 2310 2772

3465

4620

5775

Fuente: Elaboración propia.

Con esto, se ha elaborado el diseño geométrico
preliminar de las intersecciones, el mismo que
ha sido evaluado para verificar las trayectorias
de los recorridos de los vehículos, haciendo uso
del software Autoturn 9.0.

En las figuras a continuación se muestran las
trayectorias de vehículos para la geometría
preliminar propuesta de las dos intersecciones.

58

Las principales características del diseño 4.7 TIEMPOS DE SEMÁFOROS
geométrico se describen a continuación:
Para el cálculo de tiempos de semáforo, se ha
 Regular el tráfico vehicular en ambos tomado en cuenta los siguientes parámetros:
sentidos de flujo de la Av. 6 de Marzo, por
medio de la reducción del ancho de los  Volúmenes de vehículos por aproximación
carriles de circulación y utilizando, en y sentido de flujo;
general, cuatro carriles por sentido en la
mayor parte de la longitud a intervenir;  Geometría disponible para provisión de
carriles para los movimientos
 Regulación de los espacios subutilizados direccionales;
(que actualmente se destinan a los
vehículos), recuperándolos para los  Cálculo de Flujos de Saturación;
peatones;  Definición de los estados semafóricos; y
 Cálculo del Tiempo de Ciclo óptimo.
 Reducción del radio de esquinas de aceras
para permitir un mayor espacio para los Los volúmenes vehiculares fueron obtenidos de
peatones y reducir la velocidad de giro de observaciones en campo, los cuales fueron
los vehículos; convertidos a Unidades de Vehículo Particular
por hora (UVP), tal como se mostraron en
 Eliminación de la barrera física existente secciones precedentes del presente documento.
producto del emplazamiento del separador
central a lo largo de la avenida, Para el cálculo de Flujos de Saturación se ha
incorporando en su lugar un andén central tomado en cuenta el estudio de Deuer11, el cual
que permita el paso seguro de peatones; ha sido ajustado de acuerdo a observaciones en
la ciudad de El Alto, donde las vías son planas y
 Remoción de las pasarelas peatonales el tránsito fluye más rápidamente que en las vías
existentes debido a que, actualmente, son con mayor pendiente de la ciudad de La Paz.
muy poco utilizadas, ya que con el nuevo
diseño se proveen facilidades para el paso Para la estimación de tiempos de semáforos se
a nivel más seguro para peatones y ha adoptado la siguiente fórmula de cálculo de
personas con movilidad reducida; flujos de saturación:

 Incorporación de “reductores de velocidad S= A*w
de lomo plano” en todas las intersecciones Donde:
controladas por semáforos, para regular la
velocidad vehicular y proveer un paso a S = Flujo de saturación en (uvp/hr)
nivel de aceras para los peatones; A = 350 para vías secundarias y 400 para

 Incremento en el ancho de aceras, en sitios Avenidas principales.
donde los niveles de servicio son bajos; w = ancho de carril en metros.

 En contraposición a lo anterior, Más adelante se muestran los tiempos de
conservación del alineamiento de aceras al semáforos calculados para la Hora Pico AM de
máximo posible para evitar costos las dos intersecciones.
adicionales por reconstrucción del sistema
de drenaje; e 11 Deuer, M de las N. Flujos de saturación y factores de
equivalencia. Proyecto de Grado. Carrera de Ingeniería
 Implantación de losetas táctiles en los Civil, UMSA. 1999.
sitios de paso peatonal, para facilitar la
detección del paso a personas con
deficiencias de visión.

En las figuras a continuación se muestra la
geometría con el diseño definitivo propuesto.

59

Figura Nº 15 Diseño geométrico de Intersección Av. 6 de Marzo-Ca

Fuente: Elaboración propia. Sin escala.
60

alle 7

Figura Nº 16 Diseño geométrico de Intersección Av. 6 de Marzo-Ca

Fuente: Elaboración propia. Sin escala.

alle 7
61

Figura Nº 17 Tiempos de semáforos Tiempos de Ciclo y de Fase
Intersección

Fuente: Elaboración propia. 6. The Highway Agency. The geometric layout
of signal-controlled junctions and
BIBLIOGRAFÍA signalized roundabouts. Design Manual for
Roads and Bridges. Londres. 2005.
1. Administradora Boliviana de Carreteras.
Manual de diseño geométrico de carreteras. 7. Department for transport. Local Transport
Bolivia. 2010. Note 1/09. Signal controlled roundabouts.
Inglaterra. 2010.
2. Wiskott, A. Manual de diseño de calles
para las ciudades bolivianos. Swisscontact. 8. Department for transport. Guidance on the
Bolivia. 2015 use of tactile paving surfaces. Inglaterra.
2005.
3. The Institution of Highways and
Transportation. Transport in the urban 9. Deuer, M de las N. Flujos de saturación y
environment. Londres, Inglaterra. 1997. factores de equivalencia. Proyecto de
Grado. Carrera de Ingeniería Civil, UMSA.
4. Department for Transport. Manual for 1999.
Streets. Thomas Telford Publishing.
Londres. 2007.

5. The Chartered Institution of Highways and
Transportation. Manual for Streets 2.
Londres. 2010.

62