.งานโยธา กลุ่มที่4 ฉบับสมบูรณ์

รายงาน การเพิ่มประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงและความปลอดภัยทางราง กรณีศึกษา งานโยธาและงานซ่อมบำรุงทางราง เสนอ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กุณฑล ทองศรี จัดทำโดย นายพิเชษฐ พลายด้วง รหัสนักศึกษา 116630403006-5 นายนนทกร พันธ์แก้ว รหัสนักศึกษา 116630403007-3 นายอลงกรณ์ ช่วยชะนะ รหัสนักศึกษา 116630403008-1 นายฐิติศักดิ์ สุดสุข รหัสนักศึกษา 116630403009-9 นายอมร ผิวดีสกุล รหัสนักศึกษา 116630403011-5 รายงานฉบับนี้เป็นส่วนหนึ่งของรายวิชา 04320101 Railway Maintenance and Safety กลุ่มเรียน 66343 RWE ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี ภาคเรียนที่ 2 ปีการศึกษา 2566 Word.docx Word.pdf E-Book Powerpoint.ppt Powerpoint.pdf

ก คำนำ โครงสร้างทางรถไฟแบบหินโรยทางเป็นโครงสร้างที่ประกอบไปด้วยกัน 2 ส่วนคือโครงสร้างส่วนบน (Superstructure) และโครงสร้างส่วนล่าง (Substructure) ซึ่งความสมบูรณ์ของโครงสร้างจาก 2 ส่วนดังกล่าว ส่งผลถึงความปลอดภัยในการสัญจรและความสะดวกสบายของผู้โดยสาร ที่ผ่านมาการซ่อมบำรุงรักษาทางรถไฟมี ข้อจำกัดหลายประการอันเนื่องมาจากระยะเวลาในการซ่อมบำรุงที่มีจำกัด ทำให้รูปแบบการซ่อมบำรุงทางรถไฟ นั้นมุ่งเน้นการเปลี่ยนชิ้นส่วนหรือวัสดุของโครงสร้างทางส่วนบน อันได้แก่ ราง เครื่องยึดเหนี่ยวราง หรือหมอนรอง ราง เพื่อให้ลดเวลาการซ่อมบำรุง ทางรถไฟ โดยมิได้ทำการพิจารณาในส่วนของชั้นหินโรยทางอันเป็นองค์ประกอบ ของโครงสร้างส่วนล่าง ซึ่งเป็นวัสดุที่สำคัญต่อการรับน้ำหนักของ ทางรถไฟหรืออาจจะเป็นสาเหตุโดยตรงที่ทำให้ โครงสร้างทางรถไฟเกิดการชำรุดและเสียหาย ในปัจจุบันการเสื่อมสภาพของชั้นหินโรยทางนั้นส่งผล ถึงความ เสียหายหลายรูปแบบเช่น การเกิดโคลนทะลักในทาง การสูญเสียทางเรขาคณิต เป็นต้น สาเหตุมาจากจากการ ปนเปื้อนของมวลละเอียดใน ชั้นหินโรยทาง การแตกปนของหิน รวมไปถึงสภาพโครงสร้างที่ไม่สามารถระบายน้ำ ออกจากทางการก่อสร้าง ดังนั้นการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟในงานโยธาและงานวางทางรถไฟ Civil Work & Track Work เพื่อให้โครงสร้างทางรถไฟมีอายุการใช้งานได้ใช้งานได้ยาวนาน มั่นคง และสามารถใช้งานได้อย่าง เต็มประสิทธิภาพ ปลอดภัยและเพื่อป้องกันการวิบัติพังทลายของโครงสร้างทางรถไฟ รายงานเล่มนี้นำเสนอความสำคัญ ในการเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษาระบบรางเพื่อนำความรู้ที่ได้จาก รายงานเล่มนี้ไปประยุกต์ใช้ในงานซ่อมบำรุงรักษาระบบราง และให้ผู้ปฏิบัติงานมีความรู้ความเข้าใจในงาน Civil Work & Track Work และเพื่อลดการเกิด Break Down ในการปฏิบัติงานด้านการก่อสร้างระบบขนส่งทางราง คณะผู้จัดทำ

ข สารบัญ เรื่อง หน้า คำนำ ก สารบัญ ข สารบัญภาพ ง สารบัญตาราง ฏ บทที่ 1 บทนำ 1.1 ที่มาและความสำคัญ 1 1.2 ความหมาย 4 1.3 วัตถุประสงค์ 4 1.4 ขอบเขต 4 1.5 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 4 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 โครงสร้างทางรถไปส่วนชั้นล่างแบบมีหินโรยทาง (Sub Structure) 5 2.2 โครงสร้างทางรถไปส่วนชั้นบนแบบมีหินโรยทาง (Sub Structure) 7 2.3 งานอุโมงค์และโครงสร้าง 26 2.4 ชนิดของรางรถไฟและมาตรฐานของรางรถไฟ 56 2.5 มาตรฐานหน้าตัดรางรถไฟของแต่ละชนิด 57 2.6 ตัวสลับทาง (Turnouts or switch Rail and Crossing crossovers) 60 2.7 ข้อกำหนดที่สำคัญการใช้งาน 61 2.8 รูปแบบของประแจ 62 2.9 Simple Turnout 67 2.10 งานบำรุงรักษาประแจและการตรวจประเมินประแจ 70 2.11 หมอนรองรางรถไฟที่ใช้งานในยุคปัจจุบัน 74 2.12 หมอนคอนกรีตอัดแรง หมอนเหล็กกล้า 75 2.13 หมอนเหล็กกล้า 76 2.14 ขนาดทาง ผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียในการซ่อมบำรุง 77 2.15 แนวคิดพื้นฐานการซ่อมบำรุงเบื้องต้น 77 2.16 ผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียในการซ่อมบำรุง 78 2.17 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมชั้นหินโรยทาง 79

ค 2.18 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมแผ่นพื้นคอนกรีตรองรับทางรถไฟ 80 2.19 ความเชื่อมโยงระหว่างวัตถุประสงค์ของหน่วยต่างๆ 81 2.20 วิธีการซ่อมบำรุง 81 2.21 การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน 81 2.22 ทางรถไฟรางเดี่ยว 82 2.23 การก่อสร้าง 84 บทที่ 3 วิธีการดำเนินการ 3.1 ขั้นตอนการดำเนินงานโครงสร้างทางรถไฟส่วนชั้นล่างชนิดแบบมีหินโรยทาง 86 3.2 การก่อสร้างระบบระบายน้ำ 89 3.3 การสร้างอุโมงค์ 95 3.4 ขั้นตอนการดำเนินงานโครงสร้างทางรถไฟส่วนชั้นล่างชนิดแบบมีหินโรยทาง 98 (Super Structure) และวิธีการซ่อมบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 3.5 โครงสร้างสะพานรถไฟและส่วนประกอบของโครงสร้าง 112 (Railway bridge structure Railway tunnels and structural components) 3.6 การตรวจสอบและบำรุงรักษาระบบระบายน้ำ 114 บทที่ 4 ผลการเพิ่มประสิทธิภาพ 4.1 การซ่อมบำรุงทางรถไฟ 115 4.2 ค่าดัชนีสภาพทาง 116 4.3 ค่าดัชนหินสกปรก (FOULING INDEX, FI) 117 4.4 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมโครงสร้างทางรถไฟ 119 4.5 วัสดุตาข่ายเสริมกำลังดินและหินโรยทาง 120 4.6 ตาข่ายเสริมกำลังดินและหินโรยทาง (GEOGRID) 120 4.7 แผ่นใยสังเคราะห์ (GEOSYNTHETICS) 122 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 สรุปการออกแบบและก่อนสร้างทางรถไฟ 125 5.2 ขอบเขต 126 5.3 มาตรฐานอ้างอิง 127 5.4 แรงกระทำที่พิจารณา 127 5.5 ชนิดของแรงกระทำ 130 บรรณานุกรม

ง ภาคผนวก

จ สารบัญภาพ ภาพที่ หน้า 2.1 โครงสร้างทางรถไฟที่สมบูรณ์ 5 2.2 ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนหินโรยทาง 6 2.3 โครงสร้างทางรถไฟ 7 2.4 รางรถไฟที่แตกร้าว 7 2.5 การเชื่อมเทอร์มิต 11 2.6 การเปลี่ยนหมอนเฉพาะแห่ง 16 2.7 รอยร้าวบริเวณพื้นคอนกรีตรองรับรางรถไฟ 22 2.8 พิกัดสภาพทาง 26 2.9 อุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน 27 2.10 อุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 27 2.11 เขตก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 28 2.12 องค์ประกอบของการออกแบบโครงสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน 28 2.13 ชั้นดินที่ทำการก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 29 2.14 การวิเคราะห์ชั้นดินในการก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 29 2.15 หัวเจาะไฮโดรริกเจาะ หัวขุดเจาะอุโมงค์ (TBM) 29 2.16 ลักษณะวิธีการเปิดหน้าดินแล้วขุดลงไปเป็นอุโมงค์ 30 2.17 การเลือกใช้เทคนิคการก่อสร้างในพื้นที่มีลักษณะเป็นดินอ่อน 30 2.18 การก่อสร้างวิธีนี้ใช้หลักการ แรงดันดินสมดุล Earth pressure balance 30 2.19 การประกอบชิ้นส่วน Segment ที่สมบูรณ์ 31 2.20 หัวเจาะ Tunnel Boring Machine (TBM) 31 2.21 หัวเจาะ Tunnel Boring Machine (TBM) 32 2.22 การทำงานของหัวเจาะ (TBM) ในส่วนของสายพานลำเลียงดิน 32 2.23 การทำงานของหัวเจาะ (TBM) ในส่วนของสายพานลำเลียงดิน 33 2.24 หัวเจาะ Tunnel Boring Machine (TBM) 33 2.25 การติดตั้ง Omega Rubber 33 2.26 รายละเอียดการขุดเจาะอุโมงค์ใต้ดิน 34 2.27 การก่อสร้างด้วยวิธี Cut and Cover 34 2.28 ทางเดินลงไปปฏิบัติงานก่อสร้างด้านล่าง 34

ฉ สารบัญภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 2.29 สภาพภายในการก่อสร้างด้วยวิธี Cut and Cover 35 2.30 แผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป Segment 35 2.31 การเตรียมแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป Segment เพื่อติดตั้ง 36 2.32 แผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป Segment 36 2.33 การทดสอบความสมบูรณ์ของชิ้นส่วนแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป Segment 36 2.34 การผลิต Segment ชิ้นส่วนอุโมงค์ 37 2.35 การตรวจเช็คจุดรอยต่อแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป Segment 37 2.36 การตรวจเช็คจุดรอยต่อแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป Segment 38 2.37 ลักษณะของแผ่นทึบน้ำ Hydrophilic seal 38 2.38 กระบวนการป้องกันการซึมของน้ำในขณะก่อสร้างอุโมงค์ 39 2.39 การทำ Endurance Grouting รักษาเสถียรภาพในอุโมงค์ 39 2.40 การวัดพิกัดของการก่อสร้างแบบ Bored Tunneling 40 2.41 การก่อสร้างแบบ Cut and Cover 40 2.42 การก่อสร้างแบบ Cut and Cover 41 2.43 ลักษณะการวางแผนขั้นตอนการก่อสร้าง (STAGE1-3) 41 2.44 ลักษณะการวางแผนขั้นตอนการก่อสร้าง (STAGE4-6) 41 2.45 ลักษณะการวางแผนขั้นตอนการก่อสร้าง (STAGE7-9) 42 2.46 สภาพพื้นที่การทำงานในส่วนของการก่อสร้างด้านล้างและด้านบน 42 2.47 ผนังกำแพงเข็มพืด Diaphragm Wall 44 2.48 ผนังพื้นใต้สถานีรถไฟฟ้า 44 2.49 ลักษณะโครงสร้างของอุโมงค์ใต้ดิน 45 2.50 ลักษณะโครงสร้างของอุโมงค์ใต้ดิน 45 2.51 ระยะห่างระหว่างชิ้นส่วนผนังอุโองค์ (Segment) 46 2.52 อุปกรณ์ที่ติดตั้งในอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน 46 2.53 อุปกรณ์ที่ติดตั้งในอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน 47 2.54 อุปกรณ์ที่ติดตั้งในอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน 47 2.55 อุปกรณ์ที่ติดตั้งในอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน 48 2.56 การตรวจสอบการต่อด้วยสลักเกลียวระหว่างชิ้นส่วนผนังอุโมงค์ 49

ช สารบัญภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 2.57 การตรวจสอบการต่อด้วยสลักเกลียวระหว่างชิ้นส่วนผนังอุโมงค์ 49 2.58 ทางเดินซ่อมบำรุงในอุโมงค์ Tunnel Walkway 50 2.59 ทางเดินซ่อมบำรุงในอุโมงค์ Tunnel Walkway 51 2.60 ประเภทของทางระบายน้ำผิวดิน 52 2.61 ขนาดมิติของรางระบายน้ำ 52 2.62 กำแพงปากท่อคอนกรีต 53 2.63 หน้าตัดรางมาตรฐานยุโรป 57 2.64 หน้าตัดรางมาตรฐานญี่ปุ่น 58 2.65 หน้าตัดรางมาตรฐานสากล 58 2.66 หน้าตัดรางมาตรฐานอังกฤษ 59 2.67 หน้าตัดรางมาตรฐานจีน 59 2.68 หน้าตัดรางมาตรฐานอเมริกา 60 2.69 ประแจมือ (Hand Operated Point) 61 2.70 ประแจกล (Point Machine) เป็นตัวเคลื่อนคั่นชักประแจ 61 2.71 Facing Movc Direction of Turiou ตามทิศทางลูกศร 62 2.72 Facing Movc Direction of Turiou ตามทิศทางลูกศร 62 2.73 ประแจชนิดเลี้ยวซ้าย 63 2.74 ประแจชนิดเลี้ยวขวา 63 2.75 Diamond Crossing 63 2.76 แผงตำแหน่งของ Common Crossing และ Obtuse Crossing 64 2.77 แสดงภาพ Square Crossing 64 2.78 แสดงภาพ Double Crossover or Scisors Crossover 65 2.79 แสดงภาพ Single Crossover 65 2.80 แสดงภาพ The Single Sip Swich 66 2.81 แสดงภาพ The sngle stp Swich 66 2.82 ภาพแสดงThe singbe stp swiahขบวนรถไฟสามารกข้านหางอื่นได้ในทางครงและทางเดี๋ยว 67 2.83 แสดงส่วนประกอบ Simple Turnout 67 2.84 ชุดลิ้นประแจ Switching Pane 68

ซ สารบัญภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 2.85 ชิ้นส่วนต่างๆเพื่อเชื่อมประกอบประกอบเข้าด้วยกัน Closure pane 69 2.86 ชุดทางตัด ประแจแบบ Frog Common Crossing (Crossing pane) 74 2.87 หมอนไม้ 75 2.88 หมอนคอนกรีตอัดแรง 76 2.89 หมอนเหล็กกล้า 76 2.90 ขนาดทางรถไฟ 77 2.91 การเปิดแนวรอยร้าวเพื่อทำการฉีดอีพอกซี่เรซิน 80 2.92 รถไฟ Monorail สายสีเหลืองและสายสีชมพู 82 2.93 รถไฟ Monorail 83 3.1 งานสำรวจกำหนดพื้นที่ก่อสร้างและทำการ Clearing พื้นที่ก่อสร้าง 86 3.2 งานสำรวจกำหนดพื้นที่ก่อสร้างและทำการ Clearing พื้นที่ก่อสร้าง 87 3.3 หน้าตัด Cross Section ของชั้นทาง Sub Structure 87 3.4 การบดอัดชั้นดิน 88 3.5 การลงวัสดุชั้น Subballast โดยการ Mic Process & Compacted 88 3.6 หน้าตัดโครงสร้างทางเปอร์เซ็นต์ความลาดเอียงคันทางรถไฟเพื่อระบายน้ำ 89 3.7 Landslide แนวเส้นทางรถไฟผ่านพื้นที่เชิงลาดเอียงภูเขา 90 3.8 Shotcrete Work ขณะก่อสร้าง 90 3.9 Shotcrete work with soil neils 90 3.10 Retaining wall แบบ DIY 91 3.11 Retaining wall แบบผนังกั้น 91 3.12 Retaining wall แบบผนังกงหรือตระกร้อเก็บ Gabion 91 3.13 Slope protection system แบบ Retaining Geomat 92 3.14 Slope protection soil nailing system 92 3.15 เครื่องขุดเจาะอุโมงค์แบบแรงดันดินสมดุล 95 3.16 ระบบลำเลียงดินออกมาทางด้านหลังของเครื่อง 95 3.17 การทำงานของเครื่องขุดเจาะอุโมงค์แบบแรงดันดินสมดุล 96 3.18 การทำงานของเครื่องขุดเจาะอุโมงค์แบบแรงดันดินสมดุล 96 3.19 ภาพรวมของอุโมงค์ที่เจาะแล้ว 96

ฌ สารบัญภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 3.20 การขุดเจาะอุโมงค์ 97 3.21 อุโมงค์พร้อมใช้งาน 97 3.22 หน้าตัดโครงสร้างทางรถไฟส่วนบน 98 3.23 การวางหินรองทาง 98 3.24 การวางหมอนคอนกรีตอัดแรง 99 3.25 การวางรางรถไฟ 99 3.26 E-Clip Fastener 100 3.27 SKL Fastener 101 3.28 Fastclip Fastener for Concrete Sleeper on Ballasted Track 102 3.29 การโรยหินและการอัดหินทางรถไฟ 103 3.30 Expansion Rail Joint or Switch Expansion Joints 104 3.31 Buffer Rail หรือ Expansion Joint ช่วงก่อนเข้าและออกสะพาน 104 3.32 Expansion Rail Joint บริเวณหน้าสะพานแบบโครงเหล็ก 105 3.33 การเชื่อม Aluminothermic welding 109 3.34 การทำการตรวจสอบ PT, Penetrant Testing 110 3.35 การทำการตรวจสอบ UT, Ultrasonic Testing 111 3.36 การทำการตรวจสอบ UT, Ultrasonic Testing 111 3.37 สะพานทางรถไฟ 112 3.38 สะพานรถไฟโครงสร้างส่วนบน (Superstructure) 112 3.39 สะพานทางรถไฟโครงสร้างส่วนล่าง Substructure 112 3.40 ปีกแผ่นกำแพงเพื่อป้องกันดินพังทลาย Wings wall 113 3.41 ปีกแผ่นกำแพงเพื่อป้องกันดินพังทลาย Wings wall 113 3.42 ปีกแผ่นกำแพงเพื่อป้องกันดินพังทลาย Wings wall 114 4.1 แสดงปัจจัยที่จะส่งผลกระทบต่อการเสื่อมสภาพของทางรถไฟ 115 4.2 แสดงวงรอบของการตรวจประเมินทางรถไฟ 116 4.3 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมโครงสร้างทางรถไฟ 119 4.4 Geocomposite (geogrid and geosynthetics) 120

ญ สารบัญภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 4.5 พฤติกรรมของตาข่ายเสริมดินและหินโรยทาง 122 4.6 แผ่นใยสังเคราะห์ชนิด Non-Woven และชนิด Woven 122 4.7 แสดงค่าวงรอบของการบำรุงรักษาขององค์ประกอบต่างๆบนทางรถไฟ 123 4.8 วงรอบการซ่อมบำรุงชั้นทาง 124 5.1 ภาพตัดขวางรายละเอียดโครงสร้างทางประเภทไม่มีหินโรยทางมีจุดรับน้ำหนักต่อเนื่อง 125 5.2 ตัวอย่างโครงสร้างทางรถไปแบบระบบฝังราง 126 5.3 รูปแบบทั่วไปของพื้นทางคอนกรีตเสริมเหล็กแบบต่อเนื่องที่มีระบบยึดเหนี่ยวราง 126 5.4 น้ำหนักบรรทุกในแนวดิ่งสำหรับรถไฟในสภาพการจราจรปกติ 127

ฎ สารบัญตาราง ตารางที่ หน้า 2.1 ตารางความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ในการปรับพิกัดทางเรขาคณิตของเส้นทางรถไฟ 15 2.2 ตารางความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ในการปรับพิกัดทางเรขาคณิตของเส้นทางรถไฟ 16 2.3 ตารางการตรวจวัดสภาพทางรางรถไฟ 23 2.4 ตารางชนิดของเหล็กรางรถไฟ 56 2.5 มาตรฐานหน้าตัดรางรถไฟของแต่ละชนิด 57 2.6 ตารางพิกัดการใช้งานของรางที่ยอมให้ 72 2.7 ตารางพิกัดการใช้งานของส่วนประกอบประแจแบบเชื่อม (Welded turnout) ที่ยอมให้(ต่อ) 72 3.1 ตารางปัจจัยสำคัญที่เกี่ยวข้อง นิยาม และเป้าหมายของงานบำรุงรักษาทางรถไฟ 93 3.2 ตารางค่าความคลาดเคลื่อน (คคค) ที่ยอมให้ของทางรถไฟ 106 3.3 ตารางการซ่อมบำรุง 107 3.4 ตารางแสดงค่าวงรอบการซ่อมบำรุงรักษาองค์ประกอบต่างๆ บนทางรางรถไฟ 108 Check Sheet รายการซ่อมบำรุงรักษางานก่อสร้างคันดินทางรถไฟชั้น (Sub Structure) 4.1 ตารางพิกัดค่าความคลาดเคลื่อนของทางเมื่อมีน้ำหนักกดทาง 117 (Tolerances for Track Irregularity) 4.2 ตารางประเภทของสภาพทางจากการตรวจวัด TQI 118 4.3 ตารางการจำแนกความต้องสกปรกของหินด้วยค่าดัชนีหินสกปรก 118 4.4 ตารางขอกำหนดตาข่ายเสริมกำลังดินและหินโรยทาง

1 บทที่1 บทนำ 1.1 ที่มาและความสำคัญ ในการก่อสร้างโครงสร้างทางรถไฟ และเป้าหมายของงานบำรุงรักษาทางรถไฟเพื่อให้โครงสร้างทางรถไฟมี อายุการใช้งานได้ยาวนานและมีประสิทธิภาพในการเดินรถ โดยปัจจุบันประเทศไทยได้มีการก่อสร้างทางรถไฟ เกิดขึ้นอย่างแพร่หลายเพื่อพัฒนาศักย์ภาพด้านระบบขนส่งทางราง โดยเฉพาะโครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางราง ในปัจจุบันถูกออกแบบให้มีอายุการใช้งานถึง 100 ปี ดังนั้นการดำเนินงานด้านการบำรุงรักษาถือเป็นหัวใจของ ระบบขนส่งทางราง โดยมีเป้าหมายเพื่อความปลอดภัย ความสะดวกสบายในการใช้บริการ มีความพร้อมต่อการใช้ งานและมีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ ตลอดอายุการใช้งานตามที่ได้ออกแบบไว้ หลายคนคงเคยสงสัยว่า ทำไม ‘ทางรถไฟ’ จึงต้องมีโครงสร้างพิเศษที่แปลกตานอกจากจะต้องยกสูงให้ ได้ ระดับแล้วยังต้องไม้หมอนรองรางเหล็กอีกชั้นหนึ่ง หากศึกษาการทางานของรถไฟจะพบว่าทางรถไฟนั้นมีหน้าที่ หลักสำคัญอยู่ 2 ประการ คือรับน้าหนักขบวนรถไฟ และประคองรถไฟให้วิ่งไปตามทาง หน้าที่ในการรับน้ำหนักขบวนรถไฟนี่เองที่ต้องทำให้ความสามารถของการรับน้ำหนักของทางรถไฟ เป็นไป ตามมาตรฐานที่กำหนดเรียกว่าน้ำหนักกดเพลา (Axle load) และการกระจายของน้ำหนักบนทาง (Load concentration) โดยมีตัวเลขเป็นข้อกำหนดในการออกแบบทางรถไฟและขบวนรถไฟ ดังนั้นการนำรถไฟมาวิ่งบน ทางต้องคำนึงถึงน้ำหนักของรถไฟที่วิ่งด้วย ทางรถไฟที่ออกแบบสำหรับรถสินค้าที่มีน้ำหนักกดเพลาสูงเมื่อนำรถ โดยสารซึ่งเบากว่ามาวิ่งก็จะรู้สึกถึงความมั่นคงที่ดี แต่ในทางกลับกันถ้าเป็นทางที่ทำไว้ดีสำหรับรถโดยสารแล้วนำ รถสินค้าไปวิ่งทางอาจจะชารุดทรุดโทรมเร็วไม่ค่อยสมประโยชน์ ในสมัยโบราณหัวรถจักรไอน้ำเป็นส่วนที่มีน้ำหนักมากที่สุด แต่ในปัจจุบันรถสินค้าคือส่วนที่หนักไม่แพ้กัน รถสินค้าที่ใช้วิ่งกันอยู่ในยุโรปมีน้ำหนักกดเพลาอยู่ที่ 25 ตัน ในขณะที่รถสินค้าในประเทศออสเตรเลีย น้ำหนักกด เพลาอยู่ที่ 26 ตัน การสร้างทางรถไฟสำหรับรถความเร็วสูงโดยทั่วไปกำหนดน้ำหนักกดเพลาไว้ที่ 17- 19 ตัน ปัจจุบันโครงสร้างทางรถไฟจึงถูกแบ่งออกเป็นอีก 2 ระดับชั้น ถ้าเป็นขบวนรถไฟขนาดเล็กมีน้ำหนักรถเบาเช่น ทาง รถไฟที่วิ่งในเมืองหรือรถรางจะเรียกกันว่า‘Light Rail’ ส่วนทางรถไฟขนาดใหญ่ซึ่งสร้างเพื่อรองรับน้ำหนักขบวน รถไฟที่มีน้ำหนักมาก ประกอบไปด้วยโครงสร้างที่แข็งแรงเรียกว่า ‘Heavy Rail’ อย่างไรก็ดี การแบ่งระดับชั้นนี้ เป็นความหมายที่ใช้บอกขีดความสามารถในการขนส่งของระบบขนส่งมวลชน เช่น ‘Heavy Rail’ จะหมายถึง ระบบขนส่งมวลชนที่มีขีดความสามารถในการขนคน ได้มากกว่า 50,000-60,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง เป็นต้น ถ้าย้อนกลับไปในอดีตจะพบว่าทางรถไฟของประเทศไทยในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สามารถรองรับ น้ำหนักกดเพลาสูงสุดได้เพียงแค่ 10.5 ตัน ในขณะที่รถสินค้ามีน้ำหนักกดเพลาอยู่ที่ 8-10 ตัน ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการ ปรับปรุงทางรถไฟเดิมให้สามารถรับน้ำหนักกดเพลาได้สูงสุด 16 ตันทั่วประเทศ แต่อย่างไรก็ตามถ้ามีการปรับปรุง

2 ขนานใหญ่ (Rehabilitation) ก็จะกำหนดออกแบบ ให้สามารถรับน้ำหนักกดเพลาได้สูงสุดถึง 20 ตัน รถไฟโดยสาร ก็สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางรถไฟที่สร้างขึ้นควรตอบสนองความ ต้องการหรือใช้ ประโยชน์อย่างคุ้มค่าทางรถไฟที่ออกแบบมาใช้เป็นการเฉพาะกิจ (Dedicated Track) เช่น ทางรถไฟขนส่งมวลชน ทางรถไฟความเร็วสูง ซึ่งสร้างมาเพื่อรองรับรถประเภทเดียวโดยเฉพาะทางรถไฟเหล่านี้จะไม่นำรถสินค้าที่มี น้ำหนักมากมาวิ่ง ดังนั้นแม้การใช้เส้นทางร่วมกันได้จะประหยัดมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แต่ถ้ามองในด้านงาน ด้านวิศวกรรมและการดูแลรักษาแล้วการแยกทางวิ่งออกไปต่างหากก็จะเหมาะสมกว่า สำหรับหน้าที่ในการกำหนดทิศทางในการวิ่งของรางรถไฟ โดยมีล้อและรางทางานสัมพันธ์กัน ในการ กำหนดเส้นทางวิ่งไปตามราง ส่วนประกอบหลักของล้อซึ่งทาหน้าที่ประคองตัวรถให้วิ่งไปตามรางและบังคับไม่ให้ ตกรางคือ ‘บังใบ’ (Flange) ซึ่งอยู่ด้านในล้อพื้นล้อตรงส่วนที่สัมผัสหัวรางเรียกว่า ‘เทรด’ (Thread) และ เส้นผ่าศูนย์กลางล้อที่วัดตรงจุดสัมผัสนี้ เรียกว่า ‘เส้นผ่านศูนย์กลาง ณ.จุดสัมผัส’ (Diametre on Thread) ระยะห่างจากจุดที่พื้นล้อด้านบนสัมผัสหัวรางถึงจุดที่บังใบล้อสัมผัสหัวรางด้านข้าง เรียกว่า ‘ระยะส่ายตัว’ (Wheel Flange Play) ซึ่งการรถไฟฯ กำหนดระยะส่ายตัวออกด้านข้างล้อไว้ข้างละ 6.75 มม. เมื่อดูโครงสร้างทางรถไฟแบบแยกแยะจะพบว่า ไม่ได้มีแค่เหล็ก 2 เส้น ที่วางพาดลงไปบนไม้หมอนเท่านั้น ในองค์ประกอบของทางรถไฟยังมีโครงสร้างในส่วนที่รับน้ำหนัก และการยึดเหนี่ยวของรางรวมอยู่ด้วย รางเหล็ก นั้นจะวางอยู่บนหมอนรองราง (Sleepers) โดยมีเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Rail Fastening Device) ทา หน้าที่ยึดราง เหล็กไว้กับหมอน ใต้หมอนคือหินโรยทาง (Ballast) ทาหน้าที่ยึดหมอนไว้กับที่แล้วถ่ายเทน้ำหนัก เฉลี่ยลงสู่ดินคัน ทาง (Sub-Structure) และส่วนที่อยู่ล่างสุดคือดินเดิม นอกจากนั้นบนเส้นทางรถไฟที่วิ่งไปต้อง ผ่านประแจ สะพาน ทางตัดผ่านถนน ก็จะมี รางกัน (Safety Rail หรือ Guard Rail) ทำหน้าที่ประคองเพื่อ ป้องกันล้อที่อาจ พลาดตกจากรางไม่ให้หลุดไปไกลหรือป้องกันไม่ให้สิ่งแปลกปลอมเข้ามาแทรกอยู่ใกล้รางทาง รถไฟในปัจจุบันจะมี ทั้งที่ใช้หินโรยทางและไม่ใช่หินโรยทาง (Ballast Track / Non Ballast Track) ซึ่งแต่ละแบบจะมีคุณลักษณะ พิเศษที่แตกต่างกัน ทางรถไฟที่ใช้หินโรยทางรองรับไม้หมอนจะมีข้อดีคือนุ่มนวลมีเสียงดังน้อย แต่เมื่อใช้งานไปสัก ระยะต้องมีการบารุงรักษาโดยการล้างหิน และอัดหินเพิ่มเติมในขณะที่โครงสร้างทาง รถไฟที่ไม่ใช่หิน (Non Ballast Track) คือการวางรางลงบนแผ่นคอนกรีตอัดแรงที่เรียกว่า ‘สแลบแทรก’ (Slab Track) หรือการวางราง ลงบนหมอนคอนกรีตที่วางอยู่บนพื้นคอนกรีตที่มีช่องบังคับ ข้อดีคือ ช่วยลดค่าใช้จ่ายใน การบารุงดูแลรักษาแต่ก็มี ค่าก่อสร้างสูงกว่า รางรถไฟในปัจจุบันทาจากเหล็กรีดร้อนมีส่วนประกอบที่สำคัญ คือ หัวราง (Rail Head) เอวราง (Web) และฐานราง (Foot) ในอดีตจะมีการยึดรางเข้ากับไม้หมอนแล้วใช้ตะปูรางตอกยึดฐานรางไว้กับไม้หมอน ใน ปัจจุบันมีการพัฒนาเทคโนโลยีการยึดรางเข้ากับไม้หมอนขึ้นมากมาย เนื่องจากรางรถไฟจะรับแรงกดที่ส่งผ่านจาก เพลาล้อลงไปที่โครงสร้างทางรถไฟการกำหนดขนาดของรางจึงเป็นสิ่งสำคัญซึ่งปัจจุบันการรถไฟฯ กำหนด

3 มาตรฐานรางสำหรับทางสร้างใหม่หรือทางที่ได้มีการปรับปรุงแล้วไว้ 100 ปอนด์ต่อหลาตามมาตรฐานอังกฤษหรือ ประมาณ 50 กิโลกรัมต่อเมตรในมาตรฐาน UIC ปัจจุบันพบว่ามีการใช้หมอนคอนกรีตมากขึ้นเนื่องจากหมอนไม้ต้องใช้ไม้เนื้อแข็งที่นับวันจะหายาก และมี ราคาแพง ในขณะที่หมอนคอนกรีตอัดแรงจะมีอายุการใช้งานนานถึง 60 ปี แต่เมื่อเกิดอุบัติเหตุรถตกรางทางรถไฟ ที่ใช้หมอนคอนกรีตก็จะเสียหายและซ่อมยากกว่าหมอนไม้ขบวนรถไฟจะสามารถวิ่งผ่านประแจทางแยกได้ด้วย ความเร็วตามมาตรฐานที่ออกแบบไว้ มาตรฐานที่สำคัญคือ ขนาดรางที่ใช้ทำประแจและมุมหักเหของลิ้นประแจ ประแจของทางรถไฟสมัยใหม่จะมีมุมหักเห 1:16 ซึ่งขบวน รถจะสามารถวิ่งผ่านประแจเข้ารางหลีกได้ด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนประแจที่มีมุม 1:12 ขบวน รถจะวิ่งผ่านเข้าทางหลีกได้ต่ำกว่า 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การรถไฟฯยังคงมีประแจที่มีมุม 1:8 และโค้งประแจ รัศมี 156 เมตร ใช้งานขบวนรถต้องวิ่งเข้ารางหลีกด้วย ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถ้าใช้รางขนาด 50 ปอนด์ต่อหลามาผลิตประแจก็ต้องวิ่งเข้ารางหลีกด้วย ความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชม. สำหรับรถไฟความเร็วสูงอย่างในประเทศญี่ปุ่น ออกแบบมุมลิ้นประแจไว้ที่ 1:38 เพื่อให้ขบวนรถสามารถ วิ่งเข้าทางแยกที่ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ ชุดประแจที่มีมุมหักเหน้อยมีลิ้นประแจยาว ใช้พื้นที่ในการ ติดตั้งชุดประแจยาวกว่าประแจที่มี มุมหักเหมาก มาตรฐานการออกแบบทางรถไฟส่วนที่แคบที่สุดเรียกว่า เขตโครงสร้าง (Structure Gauge) และการ ออกแบบขบวนรถไฟส่วนที่กว้างที่สุดเรียกว่าเขตบรรทุก(Loading gauge) วิศวกรผู้ออกแบบทางรถไฟต้องไม่ให้ ส่วนใดของทางรถไฟยื่นล้าเข้าไปในเขตโครงสร้างในทำนองเดียวกันวิศวกรผู้ออกแบบขบวนรถไฟก็ต้องไม่ให้มีส่วน ใดของขบวนรถไฟยื่นล้าเข้าไปในเขตบรรทุกทางรถไฟต้องออกแบบให้มีทางโค้งเพื่อขบวนรถสามารถ วิ่งไปสู่ ปลายทาง เรียกว่า ‘โค้งแนวนอน’ (Horizontal Curve) ซึ่งมีหลายประเภท เช่น โค้งรัศมีเดียว โค้งเปลี่ยน รัศมี และโค้งหลายรัศมี เป็นต้น นอกจากนั้นทางรถไฟยังต้องออกแบบให้วิ่งผ่านทางที่มีระดับความสูงแตกต่าง กัน เช่น ขึ้น/ลงสะพาน เนินเขา ฯลฯ จึงต้องมี ‘โค้งมุมตั้ง’ (Vertical Curve) เพื่อให้ขบวนรถวิ่งผ่านไปด้วยความนุ่มนวล ความลาดชันของทางรถไฟโดยปกติมีหน่วยเป็น ‘เพอร์มิล’ (Per mill) ใช้สัญลักษณ์ % ซึ่ง หมายถึงทางรถไฟที่ ยกขึ้นในระยะราบ 1,000 เมตร เช่น ทางรถไฟที่มีความลาดชัน 10 % หมายถึงทางรถไฟที่ยกขึ้นสูง 10 เมตร ใน ระยะทาง 1,000 เมตร ความกว้างของทางรถไฟ (Railway Gauge) กาหนดด้วยระยะห่างที่วัดตรงหัวรางด้านใน ซ้ายขวา ในโลกมีทางรถไฟหลายขนาดซึ่งสร้างขึ้นด้วยเหตุผลและความจาเป็นต่างกัน เพื่อความสะดวกในการ เดินขบวนรถไฟข้ามประเทศจึงมีการรวมกลุ่มและกำหนดมาตรฐานการออกแบบทางรถไฟขึ้น เช่น กลุ่มประเทศใน ยุโรปร่วมกันตั้งหน่วยงานกลางคือ UIC (International Union of Railway) โดย กำหนดขนาดความกว้างของราง ไว้ที่ 1.435 เมตร ประเทศแถบเอเชียใต้ปากีสถานอินเดีย บังคลาเทศรวมกลุ่มกันกำหนดใช้ทางกว้าง 1.676 เมตร เป็นมาตรฐาน ประเทศไทยแต่เดิมเคยมีทางรถไฟกว้าง 1.435 เมตร แต่ภายหลังเปลี่ยนมาใช้ขนาด 1.000 เมตร เหมือนกับประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคอาเซียน ทางรถไฟขนาด 1.067 เมตร ที่ใช้ในประเทศญี่ปุ่นก็สามารถพัฒนา

4 ให้รถโดยสารวิ่งด้วย ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่ประเทศมาเลเซียพัฒนาทางรถไฟขนาด 1.000 เมตร โดยการสร้างทางคู่และติดตั้งระบบการจ่ายไฟฟ้าเหนือราง สามารถวิ่งทาความเร็วได้ถึง 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การพัฒนารางรถไฟในประเทศไทยเริ่มต้นตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 โดยได้มีการสร้างรางรถไฟขนาด 1.435 เมตรในบริเวณตะวันออกของแม่น้าเจ้าพระยาในรางสายเหนือ โดยไม่ใช้ขนาดเดียวกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อหลบ เลี่ยงจากขนาดรางรถไฟของอังกฤษป้องกันการรุกรานเป็นอาณานิคม และต่อมาได้มีการสร้างรางเพิ่มฝั่งตะวันตก ของแม่น้าเจ้าพระยาได้สร้างขนาด 1.000 เมตร ซึ่งเป็นรางรถไฟสายใต้ปัจจุบัน 1.2 ความหมาย งานซ่อมแซมและบ ารุงรักษาเป็นส่วนประกอบส าคัญอย่างหนึ่งของกระบวนการผลิต ซึ่งในที่นี้หมายถึง การดูแลรักษาสภาพโครงสร้างทางรถไฟเนื่องจากเป็นงานที่ช่วยให้ระบบขนส่งทางรางพร้อมใช้งานได้อย่างมี ประสิทธิภาพและด าเนินการเป็นไปอย่างราบรื่น การบ ารุงรักษามีหลายชนิด ได้แก่ การซ่อมบ ารุงรักษาหลัง เหตุขัดข้อง (Breakdown maintenance) ซึ่งเป็นการบ ารุงรักษาเมื่อเครื่องจักรเกิดการช ารุดและหยุด โดย ฉุกเฉิน ส่วนการบ ารุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive maintenance หรือ PM) เป็ นการดูแลรักษาตาม ก าหนดเวลาของทุกองค์ประกอบของระบบ ดังนั้นจึงนำหลักการของงานซ่อมบำรุงมาประยุกต์ใช้ในสายงานระบบ ราง เพื่อโครงสร้างทางมีความปลอดภัย สะดวก และสามารถใช้งานได้ยาวนานเต็มประสิทธิภาพ 1.3 วัตถุประสงค์ รายงานการเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษาระบบรางเล่มนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้เป็นคู่มือในการตรวจ ประเมิน และบำรุงรักษาโครงสร้างทางรถไฟที่ใช้งานในประเทศไทย 1.4 ขอบเขต 1.4.1 จัดทำรายงานงานโยธาเพื่อพัฒนาความรู้ความเข้าใจของผู้จัดทำและผู้อ่าน 1.4.2 วัสดุอุปกรณ์เครื่องมือหรือโปรแกรมที่ใช้ในการพัฒนาได้แก่ 1.4.2.1 เครื่องคอมพิวเตอร์เชื่อมต่อระบบอินเตอร์เน็ต 1.4.2.2 เว็บไซต์ที่ใช้ในการสื่อสาร 1.5 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 1.5.1 ได้ความรู้ทักษะเกี่ยวกับการทำงานโดยใช้คอมพิวเตอร์ 1.5.2 ได้ความรู้ความเข้าใจในงานโยธาของรถไฟและความปลอดภัยมากขึ้นเพื่อมาประยุกต์ ใช้ใน การเรียนและปฏิบัติงานภายในอนาคตข้างหน้า 1.5.3 ผู้เรียนรู้หรือผู้ได้อ่านจะได้ความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับงานโยธาของรถไฟและความ ปลอดภัยไม่มากก็น้อย 1.5.4 ทำให้เกิดการติดต่อประสานงานระหว่างเพื่อนในกลุ่มทำให้เกิดความสามัคคี การทำงาน เป็นกลุ่ม

5 1.5.5 ได้นำความรู้เกี่ยวกับงานโยธาและความปลอดภัยของรถไฟมานำเสนอในรูปแบบเอกสาร เพื่อเพิ่มความคิดสร้างสรรค์เพิ่มความน่าสนใจมากขึ้น บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง ประเภทโครงสร้างทางรถไฟชนิดแบบมีหินโรยทาง (ballast track) ภาพที่ 2.1 โครงสร้างทางรถไฟ 2.1 โครงสร้างทางรถไฟส่วนชั้นล่างชนิดแบบมีหินโรยทาง (Sub Structure) 2.1.1 คำนิยาม โครงสร้างส่วนล่างของทางรถไฟแบบมีหินโรยทางส่วนประกอบของทางที่ต่ำกว่าหมอนรองรางลงมาหน้าที่ หลักของโครงสร้างส่วนล่าง คือรองรับและให้การยึดตัวโครงสร้างส่วนบนของทางกระจายน้ำหนักลงไปยังชั้นดินพื้น ทาง ระบายน้ำในชั้นโครงสร้างทาง ป้องกันชั้นดินพื้นทางจากสภาพธรรมชาติช่วยให้การปรับแก้ทางทำได้ง่ายโดย ไม่ต้องรื้อและก่อสร้างทางใหม่ 2.1.2 ดินเดิมและดินถม (Sub-Grade & Sub-Ballast) คือฐานที่ใช้รองรับการสร้างโครงสร้างทาง รถไฟเพื่อให้ฐานรากมีเถียรภาพ โดยอิทธิพลจากค่า ความเครียดที่เกิดจากการใช้งานจะขยายตัวลึกลงถึง 5 เมตร ใต้หมอนรองรางรถไฟเกินความลึกของบัลลาสต์ และชั้นรองบัลลาสต์ ด้วยเหตุนี้ชั้นดินเดิมจึงเป็นส่วนที่มี ความสําคัญมากในโครงสร้างพื้นฐาน การเพิ่มความหนาของชั้นดินเดิมเชื่อว่ามีผลต่อการเสื่อมสภาพของบัลลาสต์, รางรถไฟ, และ หมอนรองรางรถไฟชั้นดินเดิมนี้เป็นสาเหตุการทรุดตัวของรางที่แตกต่างกันชั้นดินเดิมนี้อาจแบ่ง ออก เป็น 2 แบบคือ ชั้นดินเดิมที่มีตามธรรมชาติและชั้นดินเดิมที่มีการสร้างขึ้น เพื่อที่จะให้บริการที่มี เสถียรภาพ ที่ดีจะต้องหลีกเลี่ยง ก) การแก้ปัญหาการแทรกตัวและการฉีดของโคลนจากชั้นพื้นทางดินจากชั้นดินพื้นทางสามารถฉีดตัวเข้า ไปในช่องว่างของชั้นหินโรยทางได้เนื่องจากน้ำหนักจากการจราจรที่กระทำซ้ำไปซ้ำมามากเกินไปดินจำพวกทราย ละเอียดตะกอนทราย ดินเหนียว ดินเหนียวปนทรายเมื่อมีน้ำหรือค่าความชื้นส่วนเกินมากๆ จะกลายเป็นโคลน

6 เหลว และ ทำให้ฉีดตัวเข้าปนเปื้อนชั้นหินโรยทางวิศวกรสามารถพิจารณาควบคุม และขจัดปัญหาการแทรกตัว และการฉีดของโคลน จากชั้นพื้นทางได้โดยวิธีต่อไปนี้ ข) หมั่นคอยดูแลตรวจสอบ หรือ ปรับปรุงระบบระบายน้ำเพื่อให้ชั้นพื้นทางแห้งอยู่เสมอ การลดระดับน้ำ ที่ผิวดินหรือระดับน้ำใต้ดินจะช่วยลดแรงดันน้ำภายในชั้นพื้นทาง และทำให้กำลังของดินเพิ่มขึ้น ค) ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนหินโรยทางที่สกปรกและสร้างชั้นรองหินโรยทางใหม่ให้มีความหนาที่ เหมาะสมและสามารถเปลี่ยนทางน้ำไม่ให้ไหลลงไปสู่ชั้นพื้นทางได้ชั้นรองหินโรยทางควรมีความการป้องกันวัสดุ จากชั้นพื้นทางและชั้นดินคันทางฉีดหรือเคลื่อนตัวเข้าไปกับชั้นหินโรยทาง ชั้นรองหินโรยทางควรประกอบด้วยการ คละขนาดของหินที่เหมาะสมตามที่ระบุในมาตรฐานการออกแบบ ชั้นรองหินโรยทางไม่ควรหนาต่ำกว่า 15 เซนติเมตร และได้รับการบดอัดตามข้อกำหนดในมาตรฐานการออกแบบ มขร.004 ภาพที่ 2.2 ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนหินโรยทาง ง) เปลี่ยนชั้นพื้นทางส่วนบนและแทนที่ด้วยกำลังวัสดุสูงมีความยืดหยุ่นและแข็งแรงทนทาน เช่น ดินผสม ปูนขาวหรือปอร์ตแลนด์ชีเมนต์วัสดุทดแทนเพื่อเสริมประสิทธิภาพเหล่านี้ต้องมีความหนาเพียงพอและเมื่อใช้แล้ว สามารถป้องกันการฉีดของโคลนเหลวได้และเมื่อติดตั้งแล้วความสามารถในการระบายออกจากทางยังเป็นปกติ จ) ใช้แผ่นทอใยสังเคราะห์ (Geotextile) หรือวัสดุจำพวกสิ่งทอมาวางใต้ชั้นหินโรยทางหน้าที่หลักของ แผ่นทอใยสังเคราะห์ คือ แยกชั้นหินโรยทางและชั้นรองหินโรยทางไม่ให้เข้าไปปนผสมกับชั้นดินพื้นทางและยังช่วย เสริมกำลังของชั้นพื้นทางและลดการแทรกตัวของชั้นหินโรยทางเข้าไปในชั้นพื้นทาง ช) ฉีดสารเคมี เช่น น้ำปูน เถ้าลอย หรือ ปอร์ตแลนด์ซีเมนต์ เข้าไปภายในชั้นพื้นทางเพื่อเสริมกำลัง ชนิด ของสารเคมีและวิธีการฉีดสารเคมีควรทำหลังจากการสำรวจพื้นที่ เก็บตัวอย่าง การทดสอบดินผสมเคมีเหล่านั้นใน ห้องปฏิบัติการเพื่อพิจารณาว่าสารเคมีใดที่เหมาะสมและเมื่อนำมาใช้ในการเสริมกำลังของดินและเกิด ประสิทธิภาพสูงสุด

7 ภาพที่ 2.3 โครงสร้างทางรถไฟ 2.2 โครงสร้างทางรถไฟส่วนบนชนิดแบบมีหินโรยทาง (Super Structure) 2.2.1 คำนิยาม โครงสร้างส่วนบนของทางรถไฟแบบมีหินโรยทาง ส่วนของทางรถไฟที่ประกอบไปด้วย ราง แผ่นรองราง เครื่องยึดเหนี่ยวราง และหมอนรองรางรถไฟ 2.2.2 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมโครงสร้างทางรถไฟ งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมรางและรอยเชื่อม พิกัดการเปลี่ยนรางชำรุด ก) รางร้าว เมื่อพบรางร้าวที่ตรวจจากเครื่องตรวจรางร้าวให้ทำเครื่องหมายแล้วเฝ้าดูอาการ เมื่อเห็นว่าไม่ ปลอดภัยต่อขบวนรถ ให้ดำเนินการเจาะรูใส่สลักเกลียวแล้วเลื่อนระยะหมอน ข) รางสึก รางสึกจะเกิดบริเวณหัวรางส่งผลให้หัวรางหรือหัวต่อรางมีระดับไม่เสมอกันจึงจำเป็นที่ต้องทำ ให้หัวรางมีระดับเสมอกันโดยการเชื่อมพอกหัวรางโดยการเชื่อมไฟฟ้าแบบใช้ลวดเชื่อมหุ้มฟลักซ์ซึ่งจะต้องมีการ เลือกใช้ลวดเชื่อมและกรรมวิธีการเชื่อมที่ถูกต้อง ภาพที่ 2.4 รางรถไฟที่แตกร้าว

8 2.2.3 พิกัดรางชำรุดจุดต่าง ๆ ที่ต้องเปลี่ยน ซึ่งรางชำรุดเกิดจากสันรางเป็นแผล เนื่องจากล้อดิ้น ก) สันรางเป็นแผลลึก 1-2 มิลลิเมตร ให้รายงานและเฝ้าดูอาการ ข) สันรางเป็นแผลลึก 2-4 มิลลิเมตร ควรดำเนินการเชื่อมพอกการเชื่อมพอกสันรางโดยการเชื่อมไฟฟ้า แบบใช้ลวดเชื่อมหุ้มฟลักซ์ ซึ่งจะต้องมีการเลือกใช้ลวดเชื่อมและกรรมวิธีการเชื่อมที่ถูกต้อง ค) สันรางเป็นแผลลึกมากกว่า 4 มิลลิเมตร ควรดำเนินการเปลี่ยนออกและแผลล้อดิ้นที่มีจำนวนแผลเกิน 20% ของความยาวรางมาตรฐานก็ควรดำเนินการเปลี่ยนออก 2.2.4 การแก้ปัญหาการชำรุดของรางแบบต่างๆ ก) การแก้ปัญหาสันรางเป็นคลื่น (Corrugation) - ใช้รางที่มีความแข็งมากขึ้น เช่น รางหัวแข็งที่ผ่านการผลิตโดยการกระทำทางความร้อนโดยเฉพาะบริเวณทางโค้ง รางที่มีความแข็งมากขึ้นสามารถที่จะรับความเค้นได้มากขึ้น ทำให้รางไม่เสียรูปเป็นคลื่น - เพิ่มพื้นที่ (Profile) การสัมผัสระหว่างล้อกับรางให้มากขึ้น เพราะถ้าพื้นที่สัมผัสระหว่างล้อกับรางน้อย จะทำให้ เกิดความเค้นที่รางมากขึ้นส่งผลให้สันรางเป็นคลื่น - ซ่อมบำรุงรางโดยการเจียรรางอย่างสม่ำเสมอ ข) การแก้ปัญหาการแตกเป็นเส้นที่หัวราง (Head checking) -ใช้รางที่มีความแข็งมากขึ้นเช่นรางหัวแข็งที่ผ่านการผลิตโดยการกระทำทางความร้อนซึ่งสามารถรับน้ำหนักกด เพลาได้เพิ่มขึ้นและลดการสึกหลอรวมถึงการเสียรูปของราง - รางต้องไม่มีตำหนิ (Defects) เช่นสิ่งแปลกปลอมฝังในราง ดังนั้นต้องมีการควบคุมคุณภาพในขั้นตอนการผลิต ราง - ปรับปรุงการหล่อลื่นระหว่างล้อกับราง - ซ่อมบำรุงรางโดยการเจียรรางอย่างสม่ำเสมอ ค) การแก้ปัญหาการเป็นหลุมเนื่องจากการล้อดิ้นโดยหลักการแล้วการแก้ปัญหารางเป็นหลุมหรือรอยุบ โดยการป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นก่อน (Prevention) เพราะถ้าเกิดขึ้นแล้วจะแก้ไขได้ยากมาก และมีวิธีแก้ไข ได้แก่ - การเชื่อมโดยใช้การเชื่อมไฟฟ้าด้วยสวดเชื่อมหุ้มฟลักซ์และการเชื่อมแม็ก เชื่อมกึ่งอัตโนมัติโดยใช้ลวดม้วน - ซ่อมบำรุงรางโดยการเจียรรางในบางครั้งต้องเจียรเป็นปริมาณมากจนไม่มีร่องรอยหลุมเหลืออยู่เพราะถ้าถ้ายังมี หลุมเหลืออยู่อาจทำให้หลุมขยายได้ในอนาคต - ซ่อมบำรุงรางโดยการวางรางใหม่ 2.2.5 กรรมวิธีการเชื่อมซ่อมรางหัก โดยทำการเชื่อมเทอร์มิตโดยปกติจะใช้การเชื่อมเทอร์มิตเชื่อมซ่อม รางหักโดยต้องทำการตัดรางส่วนที่แตกร้าวหรือหักออก (ความยาวไม่ต่ำ กว่า 3.00 เมตร) เพื่อนำทางใหม่เข้ามา แทน จากนั้น ทำการเชื่อมเทอร์มิตบริเวณหัวท้ายโดยให้ยึดขั้นตอนการเชื่อมและการตรวจสอบแนวเชื่อม เหมือนกับการเชื่อมปกติ

9 2.2.6 กรรมวิธีการเชื่อมซ่อมรางสีกบริเวณหัวรางและสันราง โดยการเชื่อมไฟฟ้าแบบใช้ลวดเชื่อมหุ้ม ฟลักซ์ - ต้องมีการให้ความร้อนก่อนการเชื่อม (Preheat) บริเวณที่จะเชื่อมและบริเวณรอบข้าง 50-70 มิลลิเมตร ที่ อุณหภูมิ 350-400 องศา - อุณหภูมิระหว่างการเชื่อม (Interpass Temperature) ควรเหมือนกับอุณหภูมิการให้ความร้อนก่อนเชื่อม - ลวดเชื่อมควรให้คำความแข็งที่ผิวเทียบเท่ากับราง เพื่อป้องกันการแตก - แนวเชื่อมแนะนำให้ทำการให้ความร้อนหลังเชื่อม (PWHT) 2.2.7 การบำรุงรักษาทางรางเชื่อม การบำรุงรักษาทางรางเชื่อมโดยทั่วไปจะพิจารณาโดยภาพรวมดังนี้ ทางรางเชื่อมต้องมีการบำรุงรักษาเป็นพิเศษโดยต้องทราบถึงวิธีการและปฏิบัติตามคำแนะนำโดยเคร่งครัต การเชื่อมรางรถไฟมีทั้งหมดมี4วิธี 1. การเชื่อมเทอร์มิต (Thermit Welding) 2. การเชื่อมต่อชน (Flash Welding) 3. การเชื่อมด้วยอาร์กไฟฟ้า (Manuel Metal Arc Welding) 4. การเชื่อมอัด (Press Welding, Resistance Welding) 2.2.7.1 พิกัดการเปลี่ยนรางชํารุด ก) รางร้าว เมื่อพบรางร้าวที่ตรวจจากเครื่องตรวจรางร้าว ให้ทำเครื่องหมายแล้วเฝ้าดู อาการ เมื่อเห็นว่า ไม่ปลอดภัยต่อขบวนรถ ให้ดำเนินการเจาะรูใส่สลักเกลียวแล้วเลื่อน ระยะหมอน ข) รางหัก ให้ดำเนินการเปลี่ยนในทันทีหรือเร็วที่สุด (แก้ไขโดยใช้เหล็กประกับรางพิเศษ) - กรณีรางหักไม่เกิน 15 เซนติเมตร (ในประกับ) ไม่ต้องปิดทาง ให้ขบวนรถผ่านได้ โดยลดความเร็ว - กรณีรางหักเกิน 15 เซนติเมตร ให้ปิดทางและเปลี่ยนรางทันที - กรณีรางหักในทาง เมื่อเกิดการแตกร้าวหรือหักในทาง จะต้องทำการตัดราง ส่วนที่แตกร้าวหรือหักออก (ความยาวไม่ต่ำกว่า 3.00 เมตร) เพื่อนําทางใหม่ เข้ามาแทน (แซมราง) โดยทำการเชื่อมเทอร์มิตบริเวณหัวท้าย (2 รอย) ค) รางสึก รางสึกจะเกิดบริเวณหัวราง ส่งผลให้หัวรางหรือหัวต่อรางมีระดับไม่เสมอกัน จึงจําเป็นที่ต้องทำ ให้หัวรางมีระดับเสมอกันโดยการเชื่อมพอกหัวราง โดยการเชื่อม ไฟฟูาแบบใช้ลวดเชื่อมหุ้มฟลักซ์ ซึ่งจะต้องมีการ เลือกใช้ลวดเชื่อมและกรรมวิธี การเชื่อมที่ถูกต้อง 2.2.7.2 พิกัดรางชํารุดจุดต่าง ๆ ที่ต้องเปลี่ยน ซึ่งรางชํารุดเกิดจากสันรางเป็นแผล เนื่องจากล้อดิ้น

10 ก) สันรางเป็นแผลลึก 1-2 มิลลิเมตร ให้รายงานและเฝ้าดูอาการข) สันรางเป็นแผลลึก 2-4 มิลลิเมตร ควร ดำเนินการเชื่อมพอก การเชื่อมพอกสันรางโดยการเชื่อมไฟฟ้าแบบใช้ลวดเชื่อมหุ้มฟลักซ์ ซึ่งจะต้องมีการเลือกใช้ ลวดเชื่อมและกรรมวิธีการเชื่อมที่ถูกต้อง ค) สันรางเป็นแผลลึกมากกว่า 4 มิลลิเมตร ควรดำเนินการเปลี่ยนออกและแผลล้อดิ้นที่มีจำนวนแผลเกิน 20% ของความยาวรางมาตรฐานก็ควรดำเนินการเปลี่ยนออก 2.2.7.3 การแก้ปัญหาการชํารุดของรางแบบต่างๆ ก) การแก้ปัญหาสันรางเป็นคลื่น (Corrugation) - ใช้รางที่มีความแข็งมากขึ้น เช่น รางหัวแข็งที่ผ่านการผลิตโดยการกระทำ ทางความร้อนโดยเฉพาะ บริเวณทางโค้งรางที่มความแข็งมากขึ้นสามารถที่จะรับ ความเค้นได้มากขึ้น ทำให้รางไม่เสียรูปเป็นคลื่น - เพิ่มพื้นที่ (Profile) การสัมผัสระหว่างล้อกับรางให้มากขึ้น เพราะถ้าพื้นที่สัมผัส ระหว่างล้อกับรางน้อย จะทำให้เกิดความเค้นที่รางมากขึ้นส่งผลให้สันราง เป็นคลื่น - ซ่อมบํารุงรางโดยการเจียร์รางอย่างสม่ำเสมอ - เมื่อพบสันรางเป็นคลื่น จะต้องมีการบันทึกไว้เพื่อการเจียร์รางในอนาคต ข) การแก้ปัญหาการแตกเป็นเส้นที่หัวราง (Head checking) - ใช้รางที่มีความแข็งมากขึ้น เช่น รางหัวแข็งที่ผ่านการผลิตโดยการกระทำทาง ความร้อน ซึ่งสามารถรับ น้ำหนักกดเพลาได้เพิ่มขึ้น และลดการสึกหลอ รวมถึงการเสียรูปของราง - รางต้องไม่มีตําหนิ (Defects) เช่นสิ่งแปลกปลอมฝังใน ดังนั้นต้องมีการควบคุม คุณภาพในขั้นตอนการ ผลิตราง - ปรับปรุงการหล่อลื่นระหว่างล้อกับราง - ซ่อมบํารุงรางโดยการเจียร์รางอย่างสม่ำเสมอ ค) การแก้ปัญหาการเป็นหลุมเนื่องจากการล้า (RCF) และล้อดิ้น โดยหลักการแล้วการแก้ปัญหารางเป็น หลุมหรือรอยยุบโดยการปูองกันไม่ให้เกิดขึ้น ก่อน (Prevention) เพราะถ้าเกิดขึ้นแล้วจะแก้ไขได้ยาก อย่างไรก็ ตามวิธีแก้ไข ได้แก่ -โดยการเชื่อม โดยใช้การเชื่อมไฟฟูาด้วยลวดเชื่อมหุ้มฟลักซ์และการเชื่อมแม็ก (เชื่อมกึ่งอัตโนมัติโดยใช้ ลวดม้วน) - ซ่อมบํารุงรางโดยการเจียร์ราง ในบางครั้งต้องเจียร์เป็นปริมาณมากจนไม่มี ร่องรอยหลุมเหลืออยู่ เพราะ ถ้าถ้ายังมีหลุมเหลืออยู่อาจทำให้หลุมขยายได้ใน อนาคต - ซ่อมบํารุงรางโดยการวางรางใหม่ 2.2.7.4 กรรมวิธีการเชื่อมซ่อมรางหัก โดยทําการเชื่อมเทอร์มิต

11 โดยปกติจะใช้การเชื่อมเทอร์มิตเชื่อมซ่อมรางหัก โดยต้องทําการตัดรางส่วนที่แตกร้าวหรือ หักออก (ความ ยาวไม่ต่ำกว่า 3.00 เมตร) เพื่อนําทางใหม่เข้ามาแทน จากนั้น ทําการเชื่อมเทอร์มิตบริเวณหัวท้าย โดยให้ยึด ขั้นตอนการเชื่อมและการตรวจสอบ แนวเชื่อมเหมือนกับการเชื่อมปกติ ภาพที่ 2.5 การเชื่อมเทอร์มิต 2.2.7.5 กรรมวิธีการเชื่อมซ่อมรางสึกบริเวณหัวรางและสันราง โดยการเชื่อมไฟฟูาแบบใช้ลวด เชื่อมหุ้มฟ ลักซ์ - ต้องมีการให้ความร้อนก่อนการเชื่อม (Preheat) บริเวณที่จะเชื่อมและบริเวณ รอบข้าง 50-70 มิลลิเมตร ที่อุณหภูมิ 350-400 ºC - อุณหภูมิระหว่างการเชื่อม (Interpass Temperature) ควรเหมือนกับอุณหภูมิ การให้ความร้อนก่อน เชื่อม - ลวดเชื่อมควรให้ค่าความแข็งที่ผิวเทียบเท่ากับราง เพื่อป้องกันการแตก ของแนวเชื่อม - แนวเชื่อม แนะนําให้ทำการให้ความร้อนหลังเชื่อม (PWHT) 2.2.7.6 การบำรุงรักษาทางรางเชื่อม การบำรุงรักษาทางรางเชื่อมโดยทั่วไปจะพิจารณาโดยภาพรวมดังนี้ 2.2.7.6.1 ทางรางเชื่อม ต้องมีการบำรุงรักษาเป็นพิเศษ โดยต้องทราบถึงวิธีการ และปฏิบัติ ตาม คำแนะนําโดยเคร่งครัด 2.2.7.6.2 หลักสำคัญของทางรางเชื่อม คือ ก) หินโรยทางต้องเต็มตามมาตรฐาน ข) เครื่องยึดเหนี่ยว สมอยึดราง ฯลฯ จะต้องมีครบ และหมั่นตรวจสอบให้อยู่ในลักษณะยึดราง ติดแน่น กับหมอนตลอดเวลา ค) การทํางานต้องกําหนดแผนงานไว้ล่วงหน้า และ เตรียมเครื่องมือให้พร้อมควรทํางานใด ๆ ให้เสร็จใน วันเดียวกัน เช่น เมื่อเปลี่ยนหมอนก็ควรจัดระยะหมอน แก้ไขเครื่องยึดเหนี่ยวราง เป็นต้น

12 ง) ทํางานเป็นหน้าติดต่อกันจนเสร็จ เพื่อไม่ต้องเสียเวลากลับมาแก้ไขบ่อยครั้งซึ่งจะทําให้ทางเสียความ มั่นคงโดยไม่จําเป็น จ) งานที่ต้องรบกวนทาง เช่น การเปลี่ยนหมอน ตัดดินหัวหมอน ยกรางดัดราง แก้ไขเครื่องยึดเหนี่ยวราง ฯลฯ จะต้องมีพนักงานเป็นผู้ควบคุม การทํางานและถ้าทางต้องถูกรบกวนมาก หรือ เป็นระยะยาวต้องประกาศ ลด ความเร็วของขบวนรถ ฉ) ต้องมีการตรวจสอบสภาพความเป็นไปของทางรางเชื่อมอยู่เสมอ ถ้ามี ลักษณะผิดปกติต่าง ๆ เช่น ขณะที่อากาศร้อนเกินไป แต่หัวต่อรางห่างเกิน 6 มิลลิเมตร หรือเมื่ออากาศเย็นจัด หัวต่อรางกลับชนติดกัน หรือ ตอน กลางวันซึ่งมีอากาศร้อนจัด แนวรางคด หรือโก่ง เป็นต้น ให้พิจารณาถึง สาเหตุและวิธีการแก้ไข หากไม่ สามารถแก้ไขด้วยตนเองได้แล้ว ต้องรายงาน ต่อผู้บังคับบัญชาตามลําดับชั้น เพื่อหาทางแก้ไขและต้องรายงานผล การ แก้ไขต่อผู้บังคับบัญชาตามลําดับชั้นทุกครั้ง ช) ในกรณีที่สลักเกลียวต่อรางขาด หรือ รอยเชื่อมหัก รางดุ้งออกทางข้าง ต้อง มีการรายงานต่อ ผู้บังคับบัญชาเพื่อพิจารณาดําเนินการทันที ที่มีการตรวจพบ ซ) การวัดและจัดระยะช่องว่างหัวต่อรางเชื่อมนั้น ผู้ดําเนินงานจะต้องได้รับการ อบรม และปฏิบัติตาม คําแนะนําของฝ่ายการช่างโยธาเกี่ยวกับเรื่องนี้ โดยเฉพาะ และก่อนที่จะตัดสินใจว่า ช่องว่างหัวต่อรางใดผิด หรือ ถูกจะต้อง สอบประวัติของทางเมื่อวางรางเชื่อม แรงต้านทานของหินโรยทาง แรง ต้านทานของเครื่องยึดเหนี่ยว เป็นต้น เพื่อเป็นทางพิจารณาแก้ไข ให้ถูกต้องต่อไป ฌ) สําหรับแนวเชื่อมรางหลังจากการใช้งาน อาจจะเกิดความเสียหาย โดยทั่วไป รูปแบบความเสียหาย ได้แก่ แนวเชื่อมหัก แนวเชื่อมโก่ง แนวเชื่อมเกิด ตําหนิอื่น ๆ หลังจากการใช้งาน ซึ่งการตรวจสอบความเสียหาย จากการใช้ งานมี 2 วิธีหลัก คือ ตรวจสอบด้วยสายตาและคลื่นเสียงอัลตราโซนิค 2.2.8 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซม Track Geometry 2.2.8.1 ขนาดทาง ก. ในกรณีที่มีการขยายขนาดของทาง วิศวกรใหญ่ฝายการช่างโยธา อาจสั่งให้ใส่ รางกันด้วยก็ได้ สําหรับ รางต่ำหรือรางใน ร่องระหว่างรางกันกับรางที่รถวิ่ง (ซึ่งตามมาตรฐานสําหรับทางตรงที่ทางผ่านเสมอระดับมีความ กว้าง 50 มิลลิเมตร) ควรจะเพิ่มให้กว้างออกไปอีก ตามสัดส่วนของระยะขยายรางสําหรับทางโค้งแต่ร่อง ระหว่าง รางดังกล่าวนี้ ต้องไม่กว้างไปกว่า 65 มิลลิเมตร ไม่ว่ารัศมีของโค้ง จะแคบเท่าใดก็ตาม ข. การขยายขนาดของทางในประแจ ต้องให้เป็นไปตามแผนผัง สําหรับทางตัด ตายตัว (Fixed Crossing) นั้นไม่จำเป็นต้องขยายขนาดทาง ค. สําหรับทางโค้ง ต้องขยายขนาดของทางให้กว้างเท่ากันตลอดความยาว ของโค้งวงกลม แล้วลดลงทีละ น้อยที่โค้งต่อหรือทางตรง

13 ง. ในขณะทําการปรับขนาดของทางต้องชี้แจงให้หัวหน้าคนงานผู้ควบคุมงานอยู่นั้น เข้าใจโดยชัดแจ้งว่า จะต้องไม่ถอดเครื่องยึดเหนี่ยวรางออกจากหมอนที่อยู่ติดกัน เกินกว่า 2 หมอนในคราวเดียวกันใน ระยะไม่เกิน 25 เมตร ห้ามทําการปรับขนาด ของทาง เว้นไว้แต่นายตรวจทางจะได้ทําเครื่องหมายที่หมอนซึ่งจะต้องปรับ ไว้ก่อน แล้ว 2.2.8.2 การปรับระดับ ปรับแนว และการดัดราง การปรับระดับ ปรับแนว และการดัดราง เพื่อจะทําให้ลักษณะทางเรขาคณิตของทางรถไฟ เป็นไปตาม เกณฑ์ความคลาดเคลื่อนของทางรถไฟ ดังตารางที่ 3-2 ก. ระยะยกขั้นต่ำ หินโรยทางต้องยกรางให้สูงพอสมควรเพื่อให้แน่ใจว่าชั้นรองพื้นทางจะไม่ได้รับ ความ เสียหายโดยเมื่อใส่เครื่องมือดัดราง ข. ระยะยกขั้นสูงสุด ผู้ดําเนินการต้องไม่ยกรางมากกว่าที่ต้องการเพื่อขจัดข้อบกพร่องทางเรขาคณิต ใน รางรถไฟ 1) ระยะยกสูงสุดในการยกแต่ละครั้งไม่เกิน100มิลลิเมตร 2) ระยะยกสูงสุดในการยกครั้งสุดท้ายไม่เกิน50มิลลิเมตร และผู้ดําเนินการต้องระบุวิธีที่จะปรับปรุงแก้ไข ทางรถไฟที่ถูกยกมากเกินไป ค. วิธีการวางโค้งแนวทางรถไฟ ผู้ดําเนินการต้องระบุวิธีการวางโค้งซึ่งอาจใช้วิธีการดังต่อไปนี้ 1) การดัดรางเรียบตามแนวโค้ง (Smoothing of curve) 2) การวางโค้งตามแนวหมุดที่มีอยู่ 3) สํารวจเส้นโค้งที่มีอยู่ ออกแบบใหม่ ปักหมุด และวางแนวตามหมุดที่ปักใหม่ ง. การวางแนวเส้นทางใหม่ (New Alignment) สําหรับการวางแนวรางใหม่หรือการปรับเปลี่ยนแนวรางใหม่ ให้เป็นไปตาม ที่ออกแบบต้องจัดให้มีการจัด ตําแหน่งแนวทางรถไฟโดยใช้หมุดที่มีระยะห่าง ดังต่อไปนี้ 1) หมุดจะถูกวางที่จุดตัดทั้งหมดประกอบด้วยจุดเริ่มต้นและสิ้นสุดของแนวทาง เส้นตรง จุดเริ่มต้นและ สิ้นสุดของโค้งเปลี่ยนผ่าน และจุดบนโค้ง 2) บนเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านที่จุดต่อกับแนวเส้นตรงด้านนอกและด้านในและทุกๆ ช่วงไม่เกิน 20 เมตร ตามแนวโค้งเปลี่ยนผ่าน 3) บนโค้งที่มีรัศมีต่ำกว่า 500 เมตร วางหมุดไม่เกิน ช่วงละ 20 เมตร 4) บนโค้งที่มีรัศมีมากกว่า 500 เมตร วางหมุดไม่เกิน ช่วงละ 30 เมตร 5) บนแนวทางตรงวางหมุดไม่เกินช่วงละ50เมตร สําหรับการวางแนวรางใหม่หรือการปรับเปลี่ยนแนวรางใหม่ เพื่อให้คุณภาพการเดิน รถสอดคล้องกับการ ออกแบบให้ดําเนินการตามเกณฑ์ความคลาดเคลื่อน

14 จ. การแก้ไขแนวด้านข้าง (Lateral Alignment Correction) การแก้ไขแนวทางด้านข้างต้องเป็นไปตาม ข้อกําหนดของการดัดรางซึ่งมีระยะยกขั้น ต่ำสุด แนวรางรถไฟทางตรงทั้งหมด เมื่อยกครั้งสุดท้ายต้องเป็นตามแนว ที่กําหนด 2.2.8.3 การดัดรางในตําแหน่งที่มีพื้นที่จํากัด (Restricted Clearance Locations) และตําแหน่ง ของ จุดอ้างอิงที่แสดง การดัดรางในพื้นที่จํากัด ผู้ดําเนินงานต้องควบคุมพิกัดทางเรขาคณิต เพื่อให้เหลือ ระยะเผื่อ เป็นไปตาม ข้อกําหนดตามมาตรฐาน มขร. ST002-25xx โดยเทียบกับจุดอ้างอิง ที่ระบุเป็นเครื่องหมายในบริเวณนั้น ตําแหน่ง ที่มีพื้นที่จํากัดที่ไม่มีจุดอ้างอิงที่ระบุเป็นเครื่องหมายในบริเวณนั้น ผู้ดําเนินงาน ต้องต้องขออนุมัติและปฏิบัติตาม คําแนะนําของเจ้าของโครงการ เมื่อเสร็จสิ้นการทํางาน ในบริเวณดังกล่าวผู้ดําเนินงานต้องตรวจสอบและประเมิน ระยะเผื่อขั้นสุดท้ายตาม มาตรฐาน มขร. ST002-25xx 2.2.8.4 การดัดรางในบริเวณใกล้จุดที่ตรึง ผู้ดําเนินงานต้องระบุกระบวนการในการควบคุมพิกัดทางเรขาคณิตของทางรถไฟ และโปรไฟล์ของหินโรย ทางเมื่อมีการดัดรางในบริเวณใกล้จุดที่ตรึง ซึ่งประกอบด้วย - ขอบสะพาน - อุโมงค์ - จุดต่อระหว่างหมอนรองรางและหมอนรองประแจ - จุดตัดถนน - พื้นทางคอนครีต (Concrete Slab Track) 2.2.8.5 การดัดประแจและทางตัด พิกัดทางเรขาคณิตที่ประแจและจุดตัดต้องเป็นไปตามข้อกําหนดตามมาตรฐานแนวทาง รถไฟทั่วไป (Plain Line Track) ผู้ดําเนินงานต้องระบุวิธีการ ปรับระดับ ปรับแนว และการดัดราง และเพิ่มเติมในส่วนต่างๆ ดังนี้ - หมอนรองประแจต้องถูกดัดตลอดความยาวเมื่อมีการยกชิ้นส่วนใดๆ ขึ้น - หมอนรองประแจถูกยกทั้ง กรณีทางราบและกรณีออกแบบให้มีการยกโค้ง 2.2.8.6 ความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ในการปรับพิกัดทางเรขาคณิตของเส้นทางรถไฟ เมื่อดําเนินงานดัดรางแล้วต้องตรวจสอบพิกัดทางเรขาคณิตของรางโดยทันทีเพื่อให้ สอดคล้องกับ ข้อกําหนดตามตารางที่ 1, 2

15 ตารางที่ 2.1 ความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ในการปรับพิกัดทางเรขาคณิตของเส้นทางรถไฟ

16 ตารางที่ 2.2 ความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ในการปรับพิกัดทางเรขาคณิตของเส้นทางรถไฟ 2.2.9 พื้นทางคอนกรีต (Concrete Slab Track) 2.2.9.1 การดัดประแจและทางตัดพิกัดทางเรขาคณิตที่ประแจและจุดตัดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดตาม มาตรฐานแนวทางรถไฟทั่วไป (Plain Line Track) ผู้ดำเนินการต้องระบุวิธีการ ปรับระดับ ปรับแนวและการดัด ราง และเพิ่มเติมในส่วนต่างๆ ดังนี้ - หมอนรองประแจต้องถูกตัดตลอดความยาวเมื่อมีการยกชิ้นส่วนใดๆ ขึ้น - หมอนรองประแจถูกยกทั้งกรณีทางราบและกรณีออกแบบให้มีการยกโค้ง ก) ความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ในการปรับพิกัดทางเรขาคณิตของเส้นทางรถไฟเมื่อดำเนินการตัดรางแล้ว ต้องตรวจสอบพิกัดทางเรขาคณิตของรางโดยทันทีเพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดตามตารางที่ 3-2 2.2.9.2 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยึดเหนี่ยวรางอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวรางมีหน้าที่สำคัญในการยึดรั้ง ให้รางอยู่ติดกับหมอนหรือพื้นคอนกรีตอย่างมั่นคงนอกจากนี้จะมีแรงต่างๆ ที่ส่งผ่านอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวรางอยู่ตลอด

17 เช่น แรงจากการยืดหดตัวและการโก่งตัวออกด้านข้าง รวมไปถึงการขยับขึ้นลงแนวดิ่งของราง แรงกระแทกจากล้อ รถไฟ เป็นต้น หัวใจสำคัญในการบำรุงรักษาอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวรางคือ - สามารถยึดรางให้อยู่กับที่ได้อย่างมั่นคงโดยที่คุณสมบัติเชิงกลของอุปกรณ์ต้องไม่เปลี่ยนแปลงไประหว่างการใช้ งานโดยจะสามารถลำดับสามารถรักษาตำแหน่งของรางไว้ให้อยู่บนหมอนอย่างมั่นคงต้านทานแรงกระทำกับตัวราง ในแนวดิ่ง แนวด้านข้างและแนวยาวได้อย่างปลอดภัย - สามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากล้อรถไฟโดยให้ความยืดหยุ่นกับระบบรางหมอนรอง 2.2.10 ราง (Rail) - เป็นฉนวนไฟฟ้าสำหรับวงจรไฟฟ้าของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ 2.2.10.1 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมประแจ ประแจ คือเครื่องประดิษฐ์ที่ใช้วางในทางเส้นหนึ่ง เพื่อให้ ขบวนรถหรือล้อเลื่อนใด ๆ สามารถวิ่งผ่านออกจากทางเส้นนั้นแยกไปสู่ทางเส้นอื่นได้ สำหรับเครื่องประดิษฐ์ที่ใช้ วางในทางเพื่อให้ขบวนรถวิ่งในทางเส้นหนึ่งตัดผ่านทางเส้นอื่นได้ เรียกว่า "ทางตัดผ่าน" หรือ "จุดตัด" (Crossing) ซึ่งอนุโลมจัดอยู่ในพวกปะแจเช่นกัน หลักการทั่วไปในการซ่อมบำรุง มีดังนี้ ก) ขนาดของทางและชิ้นส่วนประแจต้องอยู่พิกัดที่ยอมให้ ข) หินโรยทางหมอนรองประแจ อุปกรณ์ยึดเหนี่ยวต่างๆ จะต้องกระชับแน่นหนาปราศจากร่องรอยความ เสียหาย ค) เมื่อมีการเปลี่ยนของที่ชำรุดควรเปลี่ยนเป็นสำรับโดยใช้ส่วนของประแจที่ถูกต้องตามมาตรฐานและไม่ พยายามใช้เครื่องประกอบที่ไม่ตรงกับมาตรฐานหรือตัดแปลง ง) การซ่อมประแจกลทุกชนิดต้องมีเจ้าหน้าที่ของฝ่ายการอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคมเข้าร่วม ดำเนินการด้วยทุกครั้ง 2.2.10.2 การบำรุงรักษาประแจการบำรุงรักษาประแจ หมายถึง งานตรวจสภาพประแจและซ่อมประแจ ให้มันคงแข็งแรงมีความปลอดภัยต่อการเดินรถ มีมิติต่างๆ ถูกต้อง อยู่ในพิกัด และอำนวยความถูกต้องการทำงาน ของระบบอาณัติสัญญาณความสำคัญได้ ดังนี้ ก) ต้องตรวจขันเครื่องยึดเหนี่ยวในประแจให้สมบูรณ์และแน่นอยู่เสมอ ข) ตรวจวัดระยะมาตรฐานต่าง ๆ ในประแจให้อยู่ในพิกัด ค) การซ่อมประแจ แบ่งออกเป็น 2 ส่วน ดังนี้งานด้านวัสดุทางและขนาดทาง - เปลี่ยนขึ้นส่วนของประแจที่ชำรุด เช่น จานรองราง เป็นต้น - เปลี่ยนหรือซ่อมเครื่องยึดเหนี่ยวประแจให้อยู่ในลักษณะถูกต้องครบถ้วนตามมาตรฐานและกระชับแน่น - เปลี่ยนหมอนจัดระยะหมอนจัดหมอนที่เฉียงให้ได้แนว - จัดช่องว่างหัวต่อรางงานแก้ไขความคลาดเคลื่อนของมิติทางเรขาคณิตของทาง

18 -ยกรางอัดหินตลอดชุดประแจทางต่อเชื่อมกับประแจทั้งหน้าประแจและท้ายประแจทั้งทางตรงและทางหลีก ให้มี ระดับถูกทั้งทางขวาง และทางยาว - ดัดแนวรางให้ถูกต้องทั้งทางตรงและทางหลีก - เกลี่ยหินแต่งหินกระทุ้งหินโรยทาง - ตัดหญ้าบ่าทางและงานเบ็ดเตล็ดอื่น ๆ 2.2.10.3 การบำรุงรักษาโค้งท้ายประแจ ก) โค้งท้ายประแจเป็นโค้งที่ไม่มีการยกรางนอกสูงกว่ารางในถ้าประแจนั้นเป็นประแจธรรมดาจึงมีโค้งต่อ สั้นมากตามแบบของโค้งท้ายประแจที่กำหนดมักมีโค้งต่อยาว 10 เมตร แต่ในขณะใช้งานโค้งท้ายประแจนี้จะจัด ตัวเองจนมีโค้งต่อยาวขึ้นอาจถึง 25 เมตร โค้งต่อที่เพิ่มขึ้นนี้จะเรียกว่าโค้งต่อที่จัดตัวขึ้นเอง (Virtual Transition curve) ข) โค้งท้ายประแจเป็นโค้งทางราบที่ต้องดูแลบำรุงรักษาให้แนวและระดับถูกต้องอยู่เสมอในบางกรณีโค้ง ท้ายประแจจะถูกบังคับไว้ด้วยชานซาลา ซึ่งแนวและระดับของโค้งท้ายประแจที่เบี่ยงเบนไปจะทำให้ขบวนรถชน ขอบซานชาลาได้ การบำรุงรักษาโค้งท้ายประแจคงถือปฏิบัติเหมือนการบำรุงรักษาโค้งอื่น ๆ มีการกำหนดค่า มาตรฐาน ขยาย - ยก ไว้ในโค้งเป็นระยะ ๆ และค่าความคลาดเคลื่อนของมิติทางเรขาคณิตของทางจะต้องอยู่ใน พิกัดที่ยอมให้ 2.2.10.4 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมหมอนรองราง 2.2.10.4.1 ทั่วไป หมอนรองรางเป็นส่วนประกอบทางรถไฟที่สำคัญมากอันหนึ่งการบำรุงรักษาหมอนรองรางต้องทำเป็นประจำตาม แผนเพื่อให้หมอนรองรางยึดรางให้มีขนาดทางตามที่ต้องการอย่างมั่นคงและถ่ายแรงจากรางรถไฟไปสู่หินโรยทาง หรือหรือวัสดุอื่นที่รองรับได้ตามที่ออกแบบและทำให้การใช้งานโครงสร้างทางรถไฟได้อย่างปลอดภัย เชื่อถือได้มี ประสิทธิภาพ และคุ้มค่า 2.2.10.4.2 ขอบเขต ก) คู่มือนี้ครอบคลุมหมอนคอนกรีตสำหรับทางรถไฟชนิดหินโรยทาง ประกอบด้วยหมอนคอนกรีตอัดแรง แท่งเดี่ยว หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแท่งคู่และหมอนคอนกรีตอัดแรงสำหรับประแจ ใช้ในโครงสร้างทางรถไฟทั้ง รถไฟขนส่งผู้โดยสาร (Passenger Train) และรถไฟขนส่งสินค้า (Freight Train) ที่มีขนาดทาง 1.000 เมตร (Meter Gauge) หรือ 1.435 เมตร (Standard Gauge) มีน้ำหนักบรรทุกตกเพลาไม่เกิน 39 ต้น และมีระยะเรียง หมอนรองรางระหว่าง 500 - 750 มิลลิเมตร ข) คู่มือนี้ครอบคลุมหมอนคอนกรีตสำหรับทางรถไฟ ชนิดไม่มีหินโรยทางประกอบด้วยหมอนคอนกรีตอัด แรงฝังในแผ่นพื้นคอนกรีตและหมอนคอนกรีตอัดแรงวางบนพื้นแอสฟิลท์ติกคอนกรีตสำหรับรถไฟขนส่งผู้โดยสาร

19 ทั้งความเร็วสูงและความเร็วปกติ ขนาดทาง 1.000 เมตร หรือ 1.435 เมตร น้ำหนักบรรทุกกดเพลาไม่เกิน 25 ตัน ระยะเรียงหมอนรองราง 500 - 750 มิลลิเมตร ค) คู่มือนี้ครอบคลุมระบบยึดเหนี่ยวรางแบบยืดหยุ่น (Elastic Rail Fastening System) เท่านั้น 2.2.10.4.3 การตรวจประเมินและบำรุงรักษาหมอนรองราง ก) การเปลี่ยนหมอน - ห้ามเปลี่ยนหมอนออกจากทาง โดยมีได้รับอนุญาต - ห้ามเปลี่ยนหมอนออกจากทางถ้าหมอนนั้นยังใช้การได้ดีคือรองรับรางและจับเครื่องยืดเหนี่ยวรางได้มั่นคงตาม เกณฑ์ที่กำหนดก่อนที่จะถอดหมอนออกจากทางต้องทำเครื่องหมายไว้อย่างชัดเจนห้ามเปลี่ยนหมอนท่อนใด ๆ ที่ ยังมีได้ทำเครื่องหมายไว้ เว้นแต่ในกรณีฉุกเฉิน - การเปลี่ยนหมอนเป็นคำใช้จ่ายในการบำรุงรักษาทางที่สูงมากอันหนึ่งสิ่งที่ต้องพิจารณาในการตัดสินใจเปลี่ยน หมอน คือ ความสำคัญของทางแต่ละสายความเร็วที่ขบวนรถอาจใช้สภาพของหมอนข้างเคียงและแนวของทางถ้า หมอนยังคงมีอายุการใช้งานได้อย่างปลอดภัยอีกหนึ่งปีก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนออก -หมั่นตรวจสภาพรางช่วงที่มีแผลสันรางจุดที่เป็นหัวต่อรางและแผ่นยางรองรางบี้แบนชำรุดหากพบให้ดำเนินการ แก้ไขโดยเร็ว เพราะอาจทำให้หมอนคอนกรีตชำรุดแตกหักได้ ข) การเปลี่ยนหมอนเฉพาะแห่ง ภาพที่ 2.6 การเปลี่ยนหมอนเฉพาะแห่ง (1) เมื่อจะเปลี่ยนหมอนเฉพาะแห่งห้ามเปลี่ยนหมอนที่อยู่ข้างกันเกินกว่า 2 ท่อนออกจากทางในช่วงเวลา เดียวกันหรือมิให้เปลี่ยนหมอนออกเกินกว่า 2 ท่อน ต่อระยะ 6 เมตร

20 (2) การเปลี่ยนต้องสอดหมอนใหม่เข้าที่ให้เรียบร้อยก่อนกำหนดเวลาที่ขบวนรถจะมาถึง (3) ถ้ามีหมอนเสียในทางจำนวนมากแต่มีหมอนใหม่สำหรับจะเปลี่ยนจำนวนน้อยกว่าหมอนที่หัวต่อราง และในทางโค้งต้องได้รับการพิจารณาเปลี่ยนก่อน ค) การเก็บรักษาหมอน (1) หมอนที่ได้รับเพื่อใช้ในการเปลี่ยนในทางหรือใช้งานอื่นต้องมีการทำบัญชีหมอนให้เรียบร้อย แสดง จำนวนพร้อมบันทึกตำแหน่งที่กองเก็บหรือตำแหน่งที่ได้นำหมอนไปใช้ (2) การกองเก็บหมอนต้องเรียบร้อยห้ามทิ้งหมอนไว้ตามข้างทางหรือในร่องน้ำของทางตัดควรกองเก็บ หมอน ราง และวัสดุบำรุงทางอื่น ๆ ไว้ใกล้สถานที่ที่สามารถดูแลได้โดยไม่เกิดการสูญหาย (3) หมอนเก่าที่ถอดออกจากทางแล้วต้องทำการเก็บรักษาโดยทันที 2.2.10.4.4 การเปลี่ยนหมอนคอนกรีต ก) เพื่อความปลอดภัยและประหยัดคำบำรุงรักษาทุก ๆ ปีจะต้องตรวจสภาพหมอนคอนกรีตโดยละเอียด ดังนี้ (1) ต้องตรวจสอบสภาพหมอนคอนกรีตเป็นประจำตามแผนเมื่อพบรอยแตกรอยร้าวหรือการชำรุด เสียหายต้องทำรายงานแจ้งผู้ที่เกี่ยวข้องทราบ (2) ผู้ที่ได้รับแจ้งต้องรวบรวม/ตรวจสอบ แล้วรายงานจำนวนหมอนพร้อมเครื่องยึดเหนี่ยวที่ต้องเปลี่ยน พร้อมรายละเอียดไปยังวิศวกรผู้รับผิดชอบเพื่อดำเนินการจัดหาหมอนใหม่มาเปลี่ยน (3) ต้องทำเครื่องหมายที่เชิงรางสำหรับแผ่นยางรองรางที่ชำรุด และทำเครื่องหมายบนเครื่องบังคับขนาด ทาง (Insulator) ที่ชำรุด และให้เปลี่ยนออกโดยเร็วถ้ามีวัสดุสำรอง (4) ในโค้งแคบต้องตรวจสอบสภาพเครื่องยืดเหนี่ยว แผ่นยางรองรางและเครื่องบังคับขนาดทาง (Insulator) เป็นพิเศษ ข) ผู้ที่มีอำนาจต้องเป็นผู้อนุมัติให้ทำการเปลี่ยนหมอน ถ้าจำเป็นต้องเปลี่ยนหมอนท่อนใดเป็นการด่วน เพื่อความปลอดภัยของทางแล้ว ต้องรีบดำเนินการทันทีโดยไม่ต้องรอรับการอนุมัติจากผู้ที่มีอำนาจแต่เมื่อได้ทำการ เปลี่ยนหมอนนั้นเสร็จแล้ว ต้องรีบรายงานให้ผู้ที่มีอำนาจทราบทันที ค) ห้ามโยนหมอนลงจากรถบรรทุก และไม่ว่างหมอนล้ำเข้าไปในเขตโครงสร้าง ง) เครื่องยึดเหนี่ยวของหมอนคอนกรีตที่วางในอุโมงค์หรือชายฝั่งทะเล ควรหาวิธีในการป้องกันสนิมเพื่อ ป้องกันการผุกร่อน เช่น ทาสีกันสนิม หรือชุบสารป้องกันสนิม จ) การถอดและใส่เครื่องยึดเหนี่ยวหมอนคอนกรีตควรทำด้วยเครื่องมือ เฉพาะตามคู่มือที่กำหนดเท่านั้น

21 2.2.10.4.5 งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมชั้นหินโรยทาง ก) การบำรุงรักษาชั้นหินโรยทางวิศวกรควรพิจารณาบำรุงรักษาขั้นหินโรยทางอย่างสม่ำเสมอให้มีหน้าตัด กล่าวคือความหนาระยะคลุมหัวหมอน และความเอียงของลาดด้านข้างของชั้นหินโรยทางให้เป็นไปตามข้อกำหนด ในมาตรฐาน มขร.004 ข) การก่อสร้างขั้นหินโรยทางใหม่ชนิดของหินและคุณสมบัติของวัสดุสำหรับก่อสร้างชั้นหินโรยทางนั้นให้ เป็นไปข้อกำหนดในตามมาตรฐาน มขร. 004 โดยปกติหินโรยทางจะถูกเคลื่อนย้ายมายังบริเวณก่อสร้างด้วยตู้ขน ย้าย หรือ รถบรรทุกเตรียมผิวชั้นรองหินโรยทางให้เรียบร้อย ผิวต้องไม่มีลูกคลื่นหลุม หรือแอ่งที่ทำให้เกิดน้ำขังต้อง ควบคุมมิให้มีการจราจรบนชั้นรองหินโรยทางที่บดอัดแล้วเกินกว่าความจำเป็น นอกจากนั้นยังต้องควบคุมให้ความ หนาแน่นหลังจากการบดอัดแล้วเป็นไปตามข้อกำหนดในมาตรฐาน มขร. 004 การเทหินโรยทางนั้นให้ทำตามแนว กึ่งกลางไปตามด้านยาวของทางลักษณะการเทหินโรยทางนั้นแปรเปลี่ยนได้มากตามชนิดของเครื่องจักรที่ใช้งาน อย่างไรก็ตามเมื่อเทแล้วจึงทำการปาดเกรียและบดอัดให้ได้รูปทรงจากนั้นวางหมอนและรางบนหินโรยทางที่บดอัด แล้วอย่างต่อเนื่องขั้นตอนนี้สามารถดำเนินการโดยการใช้เครื่องจักรสร้างทาง เติมหินเพื่อถมช่องว่างระหว่างหมอน จากนั้นไถปาดหินโรยทางไปตามแนวยาวด้วยรถปาดที่วิ่งบนราง ขั้นตอนสุดท้ายคืออัดหินโรยทาง (Tamping) และ ปรับแต่งหน้าตัดให้เป็นไปตามหน้าตัดมาตรฐาน (Surfacing) ระดับของรางต้องเป็นไปตามที่ออกแบบปรับความลึก ในการอัดหินโรยทางให้เหมาะสมกล่าวคือ ชั้นรองหินโรยทางต้องไม่ได้รับความเสียหายจากการทำงานของเครื่อง อัดหินอาจมีการพิจารณาใช้เครื่องบดอัดชั้นหินโรงทาง (Ballast compactor) ซึ่งบดอัดหรือบีบหินโรยทางทั้งใน แนวดิ่ง และแนวเอียงต้านข้างของชั้นหิน การบดอัดในแนวเอียงด้านข้างจะเป็นการเพิ่มแรงพยุงและเสถียรภาพ ของทางสิ่งนี้ช่วยรักษาแนวของทาง และเพิ่มอายุการใช้งานของทาง ค) การเปลี่ยนและการทำความสะอาดหินโรยทางควรพิจารณาเปลี่ยนหรือเติมหินโรยทางเมื่อนุภาคหิน โรยทางสึกหรือช่องว่างระหว่างอนุภาคหินโรยทางเกิดการอุดตันและชั้นรองหินโรยทางไม่สามารถทำหน้าที่ ๆ พึง กระทำได้การสึกของหินโรยทางนั้นเกิดจากการแตกหัก และพุพังของอนุภาคการอุดตันของชั้นหินโรยทางเกิดจาก เศษอนุภาคขนาดเล็กจากการแตกหักของหินโรยทางเองหรือจากวัสดุแปลกปลอมอย่างอื่นที่เข้ามาปะปน เช่น ดิน พื้นทางเป็นต้นชั้นหินโรยทางที่อุดตันอาจมีวัชพืชขึ้นและเป็นส่วนช่วยลดความสามารถในการระบายน้ำของทาง และเป็นอุปสรรคต่อการเดินรถ หินโรยทางที่อุดตันจะทำให้ทางรถไฟระบายน้ำมิได้อย่างที่พึงเป็นและจะเหนี่ยวนำ ให้เกิดความชื้นหรือปริมาณน้ำในทางโดยเฉพาะชั้นพื้นทางค่อนข้างมากทำให้กำลังของดินฐานรากลดต่ำลงและ ก่อให้เกิดปัญหาทางเสียรูปเคลื่อนตัวของทางขึ้นในที่สุดวิศวกรควรพิจารณาให้มีการบำรุงรักษาชั้นหินโรยทางให้มี หน้าตัดเป็นไปตามหน้าตัดมาตรฐานอยู่เสมอการพิจารณาว่าจะเปลี่ยนหินโรยทางที่สึก หรือ อุดตันแล้วออกทั้งชั้น หรือเติมหินให้เต็มหน้าตัดนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายชนิด ปัจจัยหนึ่งที่สำคัญที่สุด คือ ค่าใช้จ่ายเปรียบเทียบระหว่าง กรรื้อหมอนออกไถตันไหล่ของชั้นหินโรยทางออกนำหินโรยทางใหม่เข้ามาเทและบดอัดลงบนทางกับการทำความ สะอาดหินที่มีอยู่เดิมด้วยเครื่องจักรและเติมหินใหม่ข้อพิจารณาสำคัญสำหรับกระบวนการนี้ คือ ปริมาณหิน

22 2.2.10.4.6 การตรวจประเมินแผ่นพื้นคอนกรีตรองรับทางรถไฟ พื้นคอนกรีตรองรับทางรถไฟ (Slab Track) เป็นโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กและโดยมากจะเป็น โครงสร้างคอนกรีตอัดแรง ซึ่งในหลักการออกแบบ โครงสร้างดังกล่าว จะต้องไม่เกิดรอยร้าวขึ้น ในระหว่างการใช้งาน ลักษณะของรอยร้าวที่เกิดขึ้นบนพื้นคอนกรีต รองรับทางรถไฟได้และรอยร้าวที่เกิดขึ้นบริเวณพื้นคอนกรีตส่วนล่างรองรับพื้นคอนกรีตรองรับทางวิ่ง ภาพที่ 2.7 รอยร้าวบริเวณพื้นคอนกรีตรองรับรางรถไฟ (Slab Track)

23 2.2.10.4.7 การตรวจประเมินสภาพโครงสร้างทางรถไฟ ในงานบํารุงรักษาโครงสร้างทางรถไฟ มีวัตถุประสงค์คือ การรักษาสภาพทางและซ่อมทางให้ถูกต้อง ตามมาตรฐานอยู่เสมอเพื่อให้ทางรถไฟและองค์ประกอบสามารถใช้ งานได้ตามมาตรฐาน ตลอดอายุการใช้งาน (Service Life) ในการที่จะรักษาสภาพทางรถไฟจําเป็นอย่างยิ่งที่ จะต้อง มีข้อมูลครบถ้วนเพื่อใช้ในการประกอบการตัดสินใจในงานซ่อมบํารุงได้อย่างมีประสิทธิภาพ สําหรับการ ตรวจประเมินทางรถไฟสามารถแบ่งออกเป็นการตรวจวัดสองกรณีคือ การตรวจวัดค่า บนทางรถไฟ (Track Measurement) และการตรวจวัดคุณภาพในการเดินทางบนทางรถไฟ (Ride Quality) โดยในมาตรฐาน UIC ได้ แนะนําค่าต่าง ๆ ที่ต้องดําเนินการตรวจวัด 1. การตรวจวัดสภาพทางรถไฟ (Track Measurement) ประกอบไปด้วยการตรวจวัด ค่าต่าง ๆ ดังนี้ ตารางที่ 2.3 การตรวจวัดสภาพทางรางรถไฟ

24 2. การตรวจวัดคุณภาพในการเดินทาง (Ride Quality) การตรวจวัดคุณภาพจากการเดินทางเป็นการ ตรวจวัดเพื่อใช้ในการประเมินคุณภาพ ของโครงสร้างทางรถไฟจากการตรวจวัดค่าแรงกระทําระหว่างล้อและราง รถไฟ และค่าความเร่งที่เกิดขึ้นในแกนต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นในระหว่างการทดสอบ หรือที่เรียกว่า On Track Test สามารถบอกได้ถึงระดับความปลอดภัยและความสะดวกสบาย ของทางรถไฟในการให้บริการ โดยสามารถอ้างอิง รายละเอียดการตรวจวัด ได้จากมาตรฐาน UIC 518 OR หรือ EN 14363 ทั้งนี้หากไม่สามารถดําเนินการตรวจวัด ค่าหน่วยแรงระหว่างล้อกับราง (Wheel-Rail Interaction Force) ด้วยวิธี Normal Method ได้ เนื่องจากมีความ ยุ่งยาก ซับซ้อนและค่าใช้จ่ายสูง สามารถใช้วิธีการ ตรวจประเมินจากค่าความเร่งด้วยวิธี Simplified Acceleration Method ตามมาตรฐาน UIC 518 OR มาใช้ในการอ้างอิงค่าคุณภาพในการเดินทางเทียบเคียงได้ 3. เกณฑ์กาหนดเพื่อดำเนินการบำรุงทาง สําหรับเกณฑ์กําหนดเพื่อใช้ดําเนินการบํารุงทางตามหลักสากล จะขึ้นอยู่กับการกําหนดดัชนีคุณภาพของโครงสร้างทางรถไฟ และค่าอายุการใช้งานของแต่ละองค์ประกอบของ โครงสร้าง ทางรถไฟ เนื่องจากทางรถไฟจะมีการเสื่อมสภาพและทําให้คุณภาพของทางมีค่าต่ำลงตามอายุและ สภาพการใช้งานและเมื่อถึงเกณฑ์ที่กําหนดจะต้องมีการซ่อมบํารุงเพื่อให้โครงสร้างทางรถไฟ กลับเข้ามาสู่คุณภาพ ที่ยอมรับได้จนกระทั่งสิ้นอายุของการใช้งานจะดําเนินการปรับเปลี่ยน เพื่อทดแทน (Renewal) รูปที่ 2-2 แสดงวัฏ จักรของการเสื่อมสภาพและซ่อมบํารุงโครงสร้าง ทางรถไฟ จะเห็นได้ว่าการซ่อมบํารุงจะเกิดขึ้นตลอดช่วงอายุการ ใช้งานเพื่อให้คุณภาพ ของทางรถไฟมีค่าไม่ต่ำกว่าระดับที่ตั้งไว้และจะถี่ขึ้นเมื่อผ่านการซ่อมบํารุงครั้งแรกไปแล้ว โดยที่สมการของการเสื่อมสภาพของคุณภาพของทางรถไฟคือ Q = Qo x eb.t โดยที่ Q Qo b t คือ คุณภาพของ ทางรถไฟที่พิจารณา คือ คุณภาพของทางรถไฟเริ่มต้น คือ อัตราการเสื่อมสภาพของทางรถไฟ คือ ระยะเวลา โดยทั่วไปแล้วอายุการใช้งานและการตอบสนองในการซ่อมบํารุงของทางรถไฟตลอดอายุการใช้งาน (Life Cycle) จะมีความแตกต่างกันไปตามชนิดขององค์ประกอบและปริมาณน้ำหนักผ่านทาง และสําหรับการควบคุมสภาพทาง จะมุ่งเน้นให้มีค่าแรงระหว่างล้อกับรางมีค่าต่ำที่สุด โดยในแต่ละประเทศหน่วยงานที่ดําเนินการด้านการดูแล โครงสร้างพื้นฐานจะทําการกําหนด ค่าดัชนีคุณภาพทาง (Tack Quality Index) เพื่อใช้เป็นเกณฑ์กําหนดกิจกรรม ต่าง ๆ ในการซ่อมบํารุง สําหรับประเทศไทยการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ทําการกําหนดเกณฑ์ดังกล่าว ไว้ในคู่มือ ปฏิบัติการบํารุงทางตามวาระ 2.5.1 เกณฑ์กําหนดเพื่อใช้ในการบํารุงทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟ แห่งประเทศไทยจะทําการควบคุมสภาพทาง (Track Control) โดยการเปรียบเทียบสภาพทางแต่ละตอน หรือ เปรียบเทียบผลการทํางานในทางแต่ละช่วง ว่าดีมากน้อยแตกต่างกันอย่างไร จําเป็นต้องเปรียบเทียบค่าดัชนีความ ไม่สมำเสมอ (Track Irregularity Index หรือ P) กรณีวัดเมื่อไม่มีน้ำหนัก (Static Values) และค่าดัชนีสภาพทาง (Track Quality index หรือ QI) กรณีวัดเมื่อมีน้ำหนักกด (Dynamic Values) ว่ามีค่ามากน้อยแตกต่างกันเท่าใด

25 ค่าดัชนีความไม่สมำเสมอของทาง เป็นดัชนีที่รายงานให้ผู้บังคับบัญชาทราบว่าทาง แต่ละกิโลเมตรหรือแต่ ละช่องทางมีสภาพเป็นอย่างไร คุณภาพของผลงานซ่อมทาง ทั้งที่ดําเนินการเอง ตลอดจนงานซ่อมทางที่ว่าจ้าง เอกชนดําเนินการอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน ที่กําหนดหรือไม่ เพื่อเป็นประโยชน์ในการแก้ไขปรับปรุงสภาพทาง โดยมี หลักการดังนี้ก) ถ้าค่าดัชนีรวมมีค่าเกิน 30% แสดงว่าทาง กม. นั้นหรือทางช่วงนั้นอยู่ในสภาพที่เสีย ข) เมื่อทราบ ว่าทางเสียแล้ว ให้พิจารณาต่อไปว่าทางเสียเพราะเหตุใด โดยดูจากค่าดัชนีแต่ละรายการค่าความคลาดเคลื่อนของ ทางดังนี้ก) ถ้าดัชนีระดับตามยาวมีค่าสูง แสดงว่าทางเสียอาจเนื่องมาจากอัดหินไม่แน่น หินโรยทางสกปรก พื้น ทางอ่อน หรือปัญหาเกี่ยวกับความมั่นคงทางดินพื้นทาง เป็นต้น ข) ถ้าดัชนีระดับตามขวางมีค่าสูง แสดงว่าอาจมี ปัญหาเกี่ยวกับดินทรุด หรือเลื่อนไหลด้านใดด้านหนึ่งของทาง ค) ถ้าดัชนีระดับแนวรางมีค่าสูง แสดงว่าทางเสีย อาจเนื่องมาจากราง เดินเครื่องยึดเหนี่ยวรางเสื่อมคุณภาพ หรือหิวหัวหมอนไม่เพียงพอ ค) ทําการตรวจสอบ สาเหตุที่แท้จริงตามข้อ ข. แล้วดําเนินการแก้ไขปรับปรุงสภาพทาง อันเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า และควร ติดตามตรวจสอบบันทึกผลเป็นระยะ สําหรับเป็นข้อมูลเพื่อการวางแผนระยะยาวในการปรับปรุงสภาพทางต่อไป 2.5.1.1 วิธีการคํานวณดัชนีความไม่สมำเสมอของทางหรือดัชนีสภาพทาง (ค่า P หรือ QI) ค่า P หรือ QI แต่ละ รายการค่าความคลาดเคลื่อน (คคค.) หาได้ด้วยการนํา ค่า คคค. รายการนั้น ๆ ไปวิเคราะห์ โดยอาศัยกระบวนการ ทางสถิติดังนี้กําหนดให้ m คือ ค่าเฉลี่ยของ คคค. X1, X2, X3, …., Xn (มิลลิเมตร) N คือ จํานวนจุดที่วัดสอบ Fi คือ จํานวนจุดที่ คคค. มีค่า Xi S คือ ส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน (มิลลิเมตร)

26 4. พิกัดสภาพทาง (TRACK QUALITY TOLERANCE) พิกัดสภาพทาง คือ ค่าดัชนีความไม่สมำเสมอของ ทาง หรือดัชนีสภาพทาง ที่ยอมให้มีในทางได้การรถไฟฯ กําหนดให้เหมาะสมกับสภาวะของงานบํารุงทาง ใน ปัจจุบัน โดยคํานึงถึงในด้านความสามารถในการปฏิบัติและความประหยัด กับความสะดวกสบายในการโดยสาร (Riding Comfort) เป็นประการสําคัญ โดยแบ่งพิกัดสภาพทางออกเป็น 5 พิกัด แต่ละพิกัดมีค่าดัชนีแต่ละรายการ คคค. ดังนี้ ภาพที่ 2.8 พิกัดสภาพทาง 2.3 งานอุโมงค์และโครงสร้าง (Tunnels & Structure) อุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินส่วนใหญ่จะอยู่ใต้แนวถนนเพื่อหลีกเลี่ยงโครงสร้างฐานรากจากสิ่งปลูกสร้างและ ระบบ สาธารณูปโภคถาวร ความลึกอยู่ประมาณ 15-30 เมตรประกอบด้วยอุโมงค์เจาะรางเดี่ยว 2 อุโมงค์ขนาน กันเชื่อมกับสถานีใต้ดินตัวอุโมงค์มีรัศมีภายใน 5.7 เมตรจากการวิเคราะห์เกี่ยวกับภูมิประเทศและชั้นดินนั้น แต่ เดิมค่อนข้างมีความเป็นไปได้ยากในการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน เนื่องจากชั้นดินกรุงเทพส่วนใหญ่อยู่ในดิน ตะกอน ทับถมจนเป็นดินเหนียวอ่อน และมีน้ำใต้ดินอยู่ใน ปริมาณที่สูงอยู่ตลอดเวลา แต่เนื่องด้วยเทคโนโลยีใน ปัจจุบัน ค่อนข้างมีความ ทันสมัยและใช้ในการก่อสร้างเดียวกันในการทาอุโมงค์ สาธารณูปโภคอีกหลายชนิด เช่น คลองส่ง น้ำ คลองระบายน้ำ ทางลอดถนน อีกด้วย

27 ภาพที่ 2.9 อุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน ลักษณะของสถานี - อาคารระบายอากาศ (Vent Building) - ทางเข้า-ออกสถานี (Station Entrance) - ลิฟต์และบันไดเลื่อน (Lift & Escalators) - ตัวสถานี (Station Box) - ชั้นต่างๆ ในสถานี (Station levels) - โครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก - ผนังโครงสร้าง Diaphragm Wall (D-wall) - ปล่องระบายอากาศ 8 ปล่อง (UGS =3, UGN =5) งานอุโมงค์ (Tunnels) - อุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินส่วนใหญ่จะอยู่ใต้แนวถนนเพื่อหลีกเลี่ยงโครงสร้างฐานรากจากสิ่งปลูก สร้างและระบบสาธารณูปโภคถาวร - ความลึกอยู่ประมาณ 15-30เมตร - ประกอบด้วยอุโมงค์เจาะรางเดี่ยว 2อุโมงค์ขนานกันเชื่อมกับสถานีใต้ดิน - ตัวอุโมงค์มีรัศมีภายใน 5.7เมตร ภาพที่ 2.10 อุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน

28 ภาพที่ 2.11 เขตก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน ประกอบด้วยชั้น - ชั้นร้านค้า (Retail area) - ชั้นออกบัตรโดยสาร (Concourse area) - ชั้นชานชาลา (Platform area) ภาพที่ 2.12 องค์ประกอบของการออกแบบโครงสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน จากการวิเคราะห์เกี่ยวกับภูมิประเทศและชั้นดินนั้น แต่เดิมค่อนข้างมีความเป็นไปได้ยากในการก่อสร้าง รถไฟฟ้าใต้ดิน เนื่องจากชั้นดินกรุงเทพส่วนใหญ่อยู่ในดินตะกอนทับถมจนเป็นดินเหนียวอ่อน และมีน้ำใต้ดินอยู่ ใน ปริมาณที่สูงอยู่ตลอดเวลาแต่เนื่องด้วยเทคโนโลยีในปัจจุบันค่อนข้างมีความทันสมัย และใช้ในการก่อสร้าง เดียวกัน ในการทาอุโมงค์สาธารณูปโภคอีกหลายชนิด เช่น คลองส่งน้ำ คลองระบายน้ำ ทางลอดถนน

29 ภาพที่ 2.13 ชั้นดินที่ทำการก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน ภาพที่ 2.14 การวิเคราะห์ชั้นดินในการก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 1. การขุดเจาะอุโมงค์และก่อสร้าง วิธีการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย เฉลิมราชมงคลฯ มีกระบวนการก่อสร้างอยู่ 2 วิธี คือ 2.3.1.1 Bored Tunneling: เป็นวิธีที่ใช้หัวเจาะไฮโดรลิกเจาะนำ แล้วจึงประกอบด้วยชิ้นส่วนแผ่น คอนกรีต สำเร็จรูปเป็นวงกลม ภาพที่ 2.15 หัวเจาะไฮโดรลิก หัวขุดเจาะอุโมงค์ (TBM)

30 2.3.1.2 Cut and Cover: เป็นวิธีการเปิดหน้าดินแล้วขุดลงไปเป็นอุโมงค์ก่อน จากนั้นจึงสร้างอุโมงค์แล้ว จึงทำการถมกลับ ซึ่งส่วน ใหญ่จะก่อสร้างในบริเวณสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน ภาพที่ 2.16 ลักษณะวิธีการเปิดหน้าดินแล้วขุดลงไปเป็นอุโมงค์ 2.3.1.3 Bored Tunneling เทคนิคการก่อสร้างแบบ Bored Tunneling เป็นเทคนิคที่เหมาะสมกับ สภาพชั้นดินของกรุงเทพที่มี ลักษณะเป็นดินอ่อน ไม่มีปัญหากับการเจาะผ่านบริเวณที่น้ำใต้ดินสูง ไม่มีผลกระทบ กับชั้นใต้ดิน และไม่มีผลกับ สาธารณูปโภค ซึ่งมีความแม่นยำสูง โครงสร้างมีความมั่นคง แข็งแรง และ ปลอดภัย ภาพที่ 2.17 การเลือกใช้เทคนิคการก่อสร้างในพื้นที่มีลักษณะเป็นดินอ่อน การก่อสร้างวิธีนี้ใช้หลักการ แรงดันดินสมดุล (Earth pressure balance) เมื่อหัวเจาะหมุนคว้านดิน หน้า หัวเจาะพร้อมๆ กับการถีบตัวเองไปข้างหน้า จะเกิดแรงดันที่มีความสมดุลหรือใกล้เคียงแต่ไม่น้อยกว่า แรงดันของ ดินหรือน้ำใต้ดินในระดับดังกล่าว พอหัวเจาะเคลื่อนตัวไปได้เท่ากับความยาวของ Segmentประมาณ 1.20 เมตร ก็จะทาการประกอบชิ้นส่วนของอุโมงค์ ภาพที่ 2.18 การก่อสร้างวิธีนี้ใช้หลักการ แรงดันดินสมดุล (Earth pressure balance)

31 ภาพที่ 2.19 การประกอบชิ้นส่วน Segment ที่สมบูรณ์ • เมื่อทำการประกอบ Segment จนครบวงก็จะได้เส้นผ่าศูนย์กลางของวงกลมอุโมงค์เท่ากับ 5.7เมตร • เมื่อต่อ Segment เป็นโครงสร้างเดียวกันจนครบวง ก็จะทำแบบนี้เดินหน้าไปเรื่อยๆ จนเป็นอุโมงค์ เสมือนว่า ลอยอยู่บนชั้นดินและน้ำใต้ดิน ซึ่งการต้านทานแรงจะกระจายไปรอบอุโมงค์ ทำให้อุโมงค์ไม่ยุบตัว / เสีย การทรง ตัว / ถูกอัดจนผิดรูป / ลอยขึ้นได้ และเมื่ออุโมงค์สามารถเจาะผ่านชั้นดินจนเชื่อมสถานีได้ ก็ถือว่าการ เจาะนั้น แล้วเสร็จ • เครื่องเจาะอุโมงค์ หรือTunnel Boring Machine (TBM) เป็นเครื่องเจาะขนาดใหญ่ จึงต้องทำการสร้าง ปล่อง เพื่อขนส่ง หัวเครื่องเจาะลงไปประกอบภายในด้านล่าง เพราะการขุดเจาะจะเริ่มจากส่วนที่ลึกที่สุดของ สถานี • การเจาะอุโมงค์จะใช้หัวเจาะ 4 เครื่องและวางชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูป 300 มม. ภาพที่ 2.20 หัวเจาะ Tunnel Boring Machine (TBM)

32 ภาพที่ 2.21 หัวเจาะ Tunnel Boring Machine (TBM) • อัตราการเจาะอุโมงค์ โดยเฉลี่ยจะมีปริมาณ 10 cm/min (ขึ้นกับสภาพชั้นดินที่กาลังขุดเจาะและอัตรา การขนย้ายดิน) • เมื่อดินถูกสว่านเจาะ ดินจะเคลื่อนที่ไปตามลำเกลียวของสว่าน ไปยังสายพานขนย้ายดินเพี่อเอา ออกไป ทิ้ง เมื่อหัวเจาะเคลื่อนที่ได้ 1.2 เมตร หรือ ในเวลาทุกๆ 2 ชั่วโมง จึงจะทำการขนย้าย Segment ภาพที่ 2.22 การทำงานของหัวเจาะ (TBM) ในส่วนของสายพานลำเลียงดิน

33 ภาพที่ 2.23 การทำงานของหัวเจาะ (TBM) ในส่วนของสายพานลำเลียงดิน ภาพที่ 2.24 หัวเจาะ Tunnel Boring Machine (TBM) เนื่องจากรอยต่อของสถานีและอุโมงค์มีการทรุดตัวที่ต่างกัน จึงไม่สามารถก่อสร้างให้มีรอยต่อร่วมกันได้ เพราะอาจเกิดการวิบัติจากการทรุดตัวที่ไม่พร้อมกัน จึงได้ใช้รอยต่อที่ยอมให้เคลื่อนที่แบบกันน้ำ (Watertight Movement Joint) ซึ่งประกอบด้วยแผ่นยางโอเมกา (Omega Rubber) ยึดระหว่างปีกโลหะกันสนิม (Galvanized Steel Flanges) ติดตั้งให้เหมาะกับการเคลื่อนตัวที่ต่างกันจึงเรียกรอยต่อระหว่างอุโมงค์และ สถานี ว่า “Omega Joint” ซึ่งหลังจากติดตั้งยางโอเมกาแล้วก็จะทำการปิดทับด้วยเหล็กอีกชั้นนึง ภาพที่ 2.25 การติดตั้ง (Omega Rubber)

34 ภาพที่ 2.26 รายละเอียดการขุดเจาะอุโมงค์ใต้ดิน ภาพที่ 2.27 วิธีการก่อสร้างด้วยวิธี (Cut and Cover) ภาพที่ 2.28 ทางเดินลงไปปฏิบัติงานก่อสร้างด้านล่าง • การเป็นพื้น จะใช้กำแพงเหล็กชั่วคราว หรือ Sheet Pile Wall จนทาการก่อสร้างจากข้างล่างขึ้นบน เริ่มจากพื้นก่อนจึงค่อยเป็นกำแพง โดยการใช้คอนกรีตหล่อในที่

35 • เมื่อทำการก่อสร้างเสร็จ ก็จะทำการถม และบดอัดดิน จนถึงระดับผิวดินในบริเวณนั้น • มีการก่อสร้างบ่อพักน้ำในอุโมงค์ในระดับต่ำสุด ระหว่างสถานี ขนาดกว้าง 1.40 m ยาว 2.70 m ลึก 1.30 -1.90 cm ซึ่งจะรับน้ำที่ระบายมาตามแนวอุโมงค์ และปล่อยไปสู่ถังน้ำก่อนสูบขึ้นผิวดิน ภาพที่ 2.29 สภาพภายในการก่อสร้างด้วยวิธี (Cut and Cover) • ชิ้นส่วนผนังอุโมงค์ - ประกอบด้วย Segment จำนวน 6 ชิ้น ต่อกันในรัศมีโค้ง Segment เป็นชิ้นส่วนอุโมงค์ทำจากคอนกรีต อัดแรง - ยึดด้วยสลักรูปลิ่ม (Wedge Shape Key Stone) - ทำการอุดช่องวางของอุโมงค์ด้วยการทำ Cement Grouting เพื่อผสานเนื้อสัมผัส อุดช่องว่าง เพิ่มเสถียรภาพในชั้นดิน และเพื่อให้อุโมงค์สัมผัสกับดินโดยรอบ - กันซึมผิวรอยต่อของชิ้นส่วนอุโมงค์ด้วยแผ่นยางกันน้ำ Hydrophilic Seal ภาพที่ 2.30 แผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป (Segment)

36 ภาพที่ 2.31 การเตรียมแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป (Segment) เพื่อติดตั้ง ภาพที่ 2.32 แผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป (Segment) ภาพที่ 2.33 การทดสอบความสมบูรณ์ของชิ้นส่วนแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป (Segment) การผลิต Segment อุโมงค์ รถไฟฟ้าฯ

37 ภาพที่ 2.34 การผลิต (Segment) ชิ้นส่วนอุโมงค์ ภาพที่ 2.35 การตรวจเช็คจุดรอยต่อแผ่นผนังคอนกรีตสำเร็จรูป (Segment)

38 Segment in Bored Tunneling ภาพที่ 2.36 วิธีการเชื่อมต่อชิ้นส่วน (Segment in Bored Tunneling1) Segment แผ่นทึบน้ำ Hydrophilic seal ภาพที่ 2.37 ลักษณะของแผ่นทึบน้ำ (Hydrophilic seal)