Intervista a Facetti

CARLO 
FACETTI

1

Pilota­collaudatore per definizione, gli piaceva soprattutto il 
ruolo di tramite tra progettista e automobile. Ha riunito in sé 
il  doppio  ruolo  di  pilota  e  preparatore  riuscendo,  grazie  al 
talento  nella  guida  e  alla  profonda  conoscenza  tecnica,  ad 
essere  velocissimo  e  vincente  con  ogni  tipo  di  auto. 

2

AL SERVIZIO 
DELLA TECNICA

Di Eugenio Mosca
Foto Mosca, Archivio Face  e Archivio Alfa Romeo

3

e  costru ore.  Insomma,  qualcosa  di 
difficilmente  replicabile.                           
Recentemente  ho  ricevuto  una  chia‐
mata da Face  con l’invito in officina 
per vedere, in occasione del restauro, 
lo speciale motore di derivazione Fiat 
Topolino C preparato nel 1950 da suo 
papà  Piero  per  le  Zagato  750  che 
partecipavano  alle  Mille  Miglia  ed  a 
molte  altre  corse  su  strada  all’epoca. 
Oltre  all’incremento  della  cilindrata 
da  569  a  718  cc  e  all’aggiunta  del 
terzo supporto di banco, Piero Face  
aveva  fa o  realizzato  albero  motore, 
bielle  superleggere  (con  una  speciale 
lega  derivata  dalle  eliche  degli  aerei 
bellici)  e  pistoni  speciali,  e  applicato 
la pompa dell’acqua e due carburato‐
Non  molto  tempo  fa,  durante  una  ri  Weber  monocorpo  spremendo  dal 
manifestazione  Carlo  Face   passò  a  piccolo  qua ro  cilindri  38  CV  (invece 
trovarci  al  nostro  box  e,  a ngendo  dei  16  originali)  a  6.000  giri/min. 
dalla  sua  smisurata  esperienza,  ci  Nell’occasione,  piazzato  su  un  ca‐
diede  la  dri a  per  risolvere  un  pro‐ valle o in un angolo dell’officina, no‐
blema  ai  freni  come  aveva  fa o  lui  tai un par colare motore di evidente 
stesso  una  volta  dovendo  intervenire  derivazione  Alfa  Romeo,  almeno 
sul  campo.                                                                      nella  parte  inferiore  mentre  quella 
Un  giovane  appassionato  che  si  tro‐ superiore  è  decisamente  modificata 
vava lì con noi, incuriosito dalle spie‐ con  una  testata  stre ssima  e  ali‐
gazioni  tecniche  così  de agliate,  mi  mentazione  a  iniezione,  marchiato 
chiese  informazioni  su  cosa  facesse  “Face ”.  “Quello  è  un  proge o 
esa amente quel signore di cui aveva  avviato  autonomamente  nel  1968  – 
sen to  parlare  come  pilota.  Per  spiega Face  ‐. E’ un motore  che u ‐
sinte zzare  gli  risposi  che  Carlo  Fa‐ lizzavo  per  fare  esperimen   sui  V 
ce ,  probabilmente,  incarnava  stre , con angoli di 6° per le valvole 
quello  che  ciascuno  di  noi  appassio‐ di  aspirazione  e  4,5  per  lo  scarico. 
na   e  pra can   avremmo  voluto  es‐ Partendo da un basamento della Giu‐
sere,  a  livello  di  capacità  e  lie a  1.3,  ho  realizzato  una  testata 
conoscenze  tecniche.                                          stre a  con  qua ro  valvole  per  ci‐
Nell’automobilismo  iperspecializzato  lindro,  albero  motore,  bielle,  pistoni 
dei  giorni  nostri  sarebbe  una  specie  e alberi a camme speciali, oltre all’ali‐
di marziano, perché ha corso, e vinto  mentazione  a  iniezione.  Poi  un 
((innumerevoli  vi orie,  un  tolo  Eu‐ giorno,  mentre  stavo  facendo  dei 
ropeo Turismo, due Tricolori Proto pi  collaudi a Balocco, un dirigente Auto‐
e  GT,  un  Mondiale  Endurance  Gr.  C2,  delta mi fece capire che quella speri‐
un Europeo Turismo Autostoriche), in  mentazione  autonoma  non  era 
ogni  po  di  compe zione  (su  strada,  apprezzata,  perciò  quando  tornai  in 
nei  rallye,  in  salita,  in  pista)  e  con  officina a Bresso lo misi in una cassa, 
ogni  po  di  ve ura  (Turismo,  Rally,  dov’è  rimasto  finora.  Però  prima  una 
monoposto, Proto pi), inoltre è stato  frena na al banco gliela diedi: 164 CV 
anche  fine  collaudatore,  preparatore  a  8.500  giri/min”.                                     

4

5

A pochi giorni dal suo 85.mo compleanno (il 27 giugno 2020), 
l’entusiasmo  e  la  soddisfazione  che  trasparivano  mentre  mi 
raccontava di ques  motori, mi fece tornare in mente qualche 
anno  prima  quando  Carlo  mi  diede  un  suo  biglie o  da  visita 
che  lo  inquadrava  come  “consulente  meccanico”.  Ora,  che  si 
può  dire  festeggi  le  “nozze  di  ferro”  (70  anni)  con  l’officina, 
come  allora  non  posso  fare  a  meno  di  pensare  che  quella 
definizione  sinte zzava  al  meglio  la  sua  passione.           
“Mi piaceva correre, ma ancor più importante era ampliare la 
conoscenza  tecnica  per  migliorare  nel  mio  lavoro  di 
preparatore e collaudatore – conferma Face  ‐. Mi interessa 
la  sperimentazione,  perciò  ambivo  a  lavorare  con  l’ufficio 
tecnico  di  una  Casa.  Sono  nato  come  meccanico,  il  pilotaggio 
mi  serviva  per  valutare  il  mio  lavoro  o  dare  indicazioni  ai 
tecnici.  Ai  miei  tempi  non  c’era  la  telemetria,  perciò  mi  ero 
creato  un  metodo”.                                                                       
Quale?
“Non  riportavo  subito  tu e  le  impressioni,  che  potevano 
essere  in  parte  non  corre e.  Indirizzavo  i  tecnici  in  una 
direzione  per  verificare  poi  le  modifiche  apportate.  Anche  in 
gara, il mio obbie vo non era quello di spingere al limite ma 
di  portare  la  macchina  al  traguardo,  magari  verificando 
soluzioni  nuove”.                                                                             
Poteva  capitare  di  finire  una  gara  perché  si  conosceva  bene 
la  macchina  e  le  problema che  meccaniche?                   
“È  successo:  per  esempio  alla  24  Ore  di  Le  Mans  del  1981, 
con la Beta Montecarlo Gr. 5 ufficiale. Si ruppe la cinghia della 
pompa dell’olio e per rientrare ai box conclusi il giro avviando 
il  motore  per  brevi  tra   e  sfru are  la  spinta”. 
Per la cronaca, fu l’unica Lancia al traguardo: 8^ assoluta e 1^ 
di  Classe,  con  Cheever  e  Alboreto.                                                             
Anche nel ruolo di pilota‐collaudatore, Face  ha conquistato 
o mi risulta . Tra i trofei a cui è più affezionato, c’è la coppa 
per il record sul giro a Daytona nel 1979, sulla Porsche 935, e 
l’anello  di  “Maestro”  del  Nurburgring.                                         

6

7

nche  Zagato,  che  dopo  aver  stravinto 
a Monza con un nostro motore ci affi‐
dò  tu e  le  sue  macchine.           
A  me  piaceva  più  lavorare  in  officina 
che  studiare,  perciò  già  a  13  anni 
scappavo  da  scuola  per  andare  in 
officina,  così  imparai  presto  una 
parte  dei  segre   del  mes ere  e  de‐
bu ai  come  meccanico  in  corsa  a  16 
anni  alla  Mille  Miglia”.                   
Dove  poi  debu ò  solo  due  anni  do‐
po  (1956)  anche  come  pilota.  Come 
Carlo  Face   ha  respirato  l’aria  dei  mai subito la gara più impegna va? 
motori  fin  da  piccolo,  frequentando  “Più  che  un  debu o  fu  una  follia.  Al 
l’officina  paterna  considerata  nel  do‐ sabato  ma na  Nino  Merlo  passò  in 
poguerra una delle migliori in Italia e  officina  a  Cormano  e  mi  caricò  sulla 
all’estero,  tanto  da  collaborare  con  Fiat 1100 da gara per sos tuire il co‐
Case  automobilis che  come  Alfa  Ro‐ pilota. Prima della partenza qualcuno 
meo  e  Lancia  allo  sviluppo  di  alcune  ci  mise  dello  zucchero  nel  serbatoio, 
ve ure da compe zione. «Dopo aver  smontai tu o l’impianto e il serbato‐
lavorato  con  pilo   come  Taruffi,  io  benzina  terminando  pochi  minu  
Cortese  e  il  Conte  Lurani  ‐conferma  prima  della  bandiera.                         
Face ‐  nel  dopoguerra  mio  papà  si  Merlo si sen  poco bene e mi chiese 
mise  in  proprio.  Tra  i  clien   c’era  di guidare la macchina. A Verona era‐
a vamo  primi  della  nostra  categoria, 
ma  non  conoscevo  il  percorso.  In  un 
paese  affrontai  una  “esse”  stre a  in 

quarta  anziché  seconda!  Andai  a 
sba ere  danneggiando  carrozzeria, 

sospensione,  un  disco  freno  e  un 
supporto  motore.  Prose‐
guimmo  fino  a  Rovigo,  dove 

8

volevo ri rarmi, ma i ragazzi dell’offi‐
cina Fiat si misero al lavoro con entu‐
siasmo  ed  eseguirono  tu e  le 
riparazioni.                                 
A  Roma  Taruffi  in  persona  mi 
convinse  a  proseguire.  Sulla  strada 
del  ritorno  mi  fermai  ad  aiutare  un 
cliente  con  una  Fiat  8V,  perciò  a  Pia‐
cenza  pensammo  di  deviare  per 
tornare  dire   a  Milano.  Invece  pro‐
seguimmo  fino  a  Brescia  vincendo  il 
Trofeo  Nuvolari  per  il  miglior  tempo 
di  categoria  nell’ul mo  tra o”.   
Dopo un 2° posto al debu o in pista 
con la Giulie a SZ nel 1960 decise di 
costruirsi una monoposto di F Junior, 
perché?
“Non  potevo  acquistarne  una,  perciò 
con  l’aiuto  di  mio  fratello  Giuliano 
misi in terra un motore Lancia Appia, 
un  cambio  della  600  rovesciato,  il  se‐
dile,  e  da  lì  iniziammo  a  fare  il  telaio 
in tubi. Che saldai di sera, perché mio 
padre ci diceva sempre che prima ve‐
nivano i clien . Al debu o, nel Trofeo 
Vigorelli,  fui  secondo,  grazie  anche  al 
motore  Lancia  con  colle ori  di  aspi‐
razione  speciali  che  si  rivelò  più  po‐
tente  dei  Fiat.  Disputai  altre  nove 
gare,  poi  lo  sviluppo  fu 
interro o  per  andare  in 
Argen na  a  fine  stagione”.

9

Per  correre?                                  instaurò  una  bella  intesa.  Forse 
“In  realtà  ero  par to  con  il  compito  perché  era  stato  meccanico  anche 
di  fare  l’assistenza  alle  Giulie a  lui,  perciò  comprendeva  la  mia 
dell’importatore  locale,  Giuseppe  situazione.  Quando  venne  in  Italia 
Vianini,  che  era  stato  indirizzato  da  per  invitare  la  Tecno  alla  Temporada 
noi  dal  Portello.  Lavorai  giorno  e  mi chiese di accompagnarlo, dato che 
no e  per  montare  le  macchine,  poi  ero loro collaudatore per le F3 e F2, e 
mi  fecero  anche  correre  come  o enne  che  schierassero  una 
assistenza  veloce.  Ma  non  ero  macchina  anche  per  me”.   
esperto di sterra , mi ribaltai finendo 
all’ospedale.  Per  la  squadra  però  fu  Nel  fra empo  è  sempre  proseguita 
un successo, con due macchine terza  la stre a collaborazione tra la vostra 
e  quarta  assoluta  su  400  officina  e  l’Alfa  Romeo,  vero?   
partecipan .  Tornai  in  Argen na  per  “Si.  Poco  prima  della  partenza  per  la 
altri  cinque  anni,  facendomi  una  12  Ore  di  Sebring  ‘62  dal  Reparto 
buona  fama  anche  come  pilota.  E  Esperienze Alfa Romeo mi avvisarono 
conobbi anche Juan Manuel Fangio”.  che  a  Sebring,  tracciato  duro  per  i 

freni,  sarebbe  arrivata  una  cassa 
Che  ricordo  ne  ha?                                della  Girling  con  il  materiale 
“Era  una  persona  speciale.  Con  lui  si  necessario  a  trasformare  i  freni 

10

anteriori  delle  tre  Giulie a  da 
tamburo in disco. Montai i par colari 
su  una  ve ura  e  su  strada  effe uai  i 
collaudi  scegliendo  fra  tre  pi  di 
pompe  e  pas glie.  I  ricambi  erano 
misura ,  perciò  optai  per  alles re 
solo  due  delle  tre  auto.  L’equipaggio 
americano  vinse  la  categoria  (fino  a 
1500  cc,  #63  Art  Swanson/Ross 
Durant,  ndr),  io  e  Massimo  Leto  di 
Priolo  arrivammo  secondi  e  l’altra 
ve ura (#61 Harry Theodoracopulos/
Giancarlo Sala), con i freni a tamburo, 
si  piazzò  6^  per  alcuni  problemi  al 
sele ore del cambio e ai freni, come 
preven vato.  Era  la  prima  volta  che 
un’Alfa  Romeo  montava  freni  a  disco 
e  al  rientro  a  Milano  riceve   i 
complimen   dei  responsabili  Alfa 
Romeo”.

11

Come  avvenne  l’ingaggio  come  pilota  ufficiale  in  Autodelta?
“Ero  iscri o  alla  1000  km  di  Monza  del  ‘69  con  Tonino  Nicodemi,  che 
aveva  acquistato  una  Porsche  907.  Nelle  prove  libere  o enni  il  miglior 
tempo davan  alle Alfa Romeo 33. Carlo Chi  volle vedermi l’indomani 
ma na,  in  Autodelta,  prima  delle  prove  ufficiali.  Mi  fece  visitare  l’a‐
zienda, poi mi chiese di non correre a Monza, me endomi sul tavolo un 
contra o per l’Europeo Turismo con la GTA 1.3. Ma io non potevo veni‐
re meno all’impegno e mollare Nicodemi: in gara restammo in testa fino 
al ri ro per la ro ura del serbatoio dell’olio. Quindi Bussinello mi invitò 
a  correre  sul  Circuito  del  Mugello:  rispe o  alla  Porsche  907,  la  33  2.0 
saltava  molto,  perciò  all’inizio  non  mi  trovai  a  mio  agio.  Comunque  in 
gara  andai  bene,  così  mi  chiamarono  anche  per  la  24  Ore  di  Le  Mans. 
Fui assunto dopo Le Mans, per seguire i collaudi e le evoluzioni in colla‐
borazione con i responsabili dei vari proge , e correre sia nella squadra 
ufficiale  sia  con  i  clien .  Cominciai  con  la  GTA  1.3  per  l’Europeo  Turi‐
smo,  proseguendo  poi  con  la  GTAm  e  i  proto pi  33/2  e  /3.»
Che  differenze  c’erano  tra  le  auto  ufficiali  e  quelle  “clien ”?
«Nessuna.  Posso  assicurarlo.»                                                           
Ad  un  certo  punto  fu  messo  in  “cas go”,  cosa  successe?
«In  un  rapporto  sulla  33/3  V8  scrissi  che  la  macchina  non  avrebbe  ga‐
ran to la necessaria compe vità, perché non migliorava, era instabile 
in frenata e lenta nei transitori. Fui estromesso dalla squadra ufficiale e 
alla  1000  Km  di  Buenos  Aires  1972  partecipai  con  la  vecchia  105/80, 
acquistata  da  un  privato  (Giovanni  Alber ,  iscri o  con  lui  insieme  ad 
Andrea  de  Adamich,  ndr),  arrivando  terzo  davan   alle  33  ufficiali”. 

12

13

Da  qui  il  reintegro,  prima  di  lasciare  E  quindi?                                                               
defini vamente  l’Autodelta,  perchè? “Alles mmo  uno  spazio  di  10  mq  in 
“Per  il  ‘75  non  c’erano  programmi  officina,  nascosto  con  dei  teli.  In 
cer   in  Alfa,  così  acce ai  il  qua ro  mesi  io  e  un  meccanico 
programma  di  Cesare  Fiorio  per  completammo  la  macchina:  la  Lancia 
correre  con  la  Stratos  nell’Europeo  ci diede il cambio ravvicinato e l’aiuto 
Velocità  contro  le  Porsche.  Potevo  dell’ing.  Materassi.  L’ing.  Gioachino 
usare  la  testa  Ferrari  a  4  valvole  ma  Colombo,  in  pensione,  disegnò  dei 
costruzione  e  omologazione  erano  a  portamozzi più robus  per le gomme 
mio  carico.                                                          da  pista.  A  fine  stagione  la  macchina 
Mio  padre  lo  reputò  un  impegno  era migliorata molto e anch’io mi era 
troppo gravoso per la nostra officina,  ada ato  alla  guida:  al  Giro  d’Italia 
ma  con  la  Lancia  avevamo  già  eravamo  in  testa  a  60  km  dal 
lavorato  molto  bene:  con  le  Appia  traguardo,  poi  prese  fuoco.  La 
avevamo  vinto  un  Campionato  versione Gr. 5 turbo, con 520 CV, era 
Italiano  e  con  la  Fulvia  avevamo  compe va con la Porsche 935. Vinsi 
sviluppato  le  coupé  1200  e  HF  1.3  e  il  Giro  d’Italia  ‘76,  ma  il  programma 
1.6”.                                            fu  sospeso”.                               

14

15

parte centrale dei cilindri era in ghisa, 
per  essere  parzialmente  portante.  La 
testa  aveva  gli  stessi  interassi  del 
motore  Ferrari,  con  l’ingresso 
dell’acqua  nella  parte  superiore  per 
mantenere  fresche  le  camere  di 
scoppio,  e  aveva  l’iniezione  d’acqua. 
Era  pensato  per  due  categorie:  1.420 
cc  per  la  Sport  fino  a  2.0,  con  regime 
di  9.500  giri  per  limitare  i  consumi,  e 
1.850  cc  per  la  categoria  superiore 
con  regime  di  8.000  giri  per 
competere  nell’endurance  con  il 
Cominciò  così  nel  1977  l’avventura  Cosworth  3.5”.                                 
della  CarMa,  dalle  iniziali  del  suo 
nome  e  quello  di  Mar no  Fino o...  Si  ven lò  anche  di  un  impiego  di 
“Ma  non  eravamo  soci:  io  ero  questo  motore  in  F1,  come  mai  non 
s pendiato come dire ore tecnico. In  andò  in  porto?                     
dodici  anni  abbiamo  costruito  due  “Emerson  Fi paldi  cercava  un 
motori 4 cilindri turbo, preparato due  motore  per  la  Copersucar  e  Achilli, 
V8  Ferrari  per  la  Silhoue e  e  l’IMSA,  che  era  suo  amico,  ne  parlò  con 
realizzato la Ferrari 308 Gr. 4 e Gr. 5,  Fino o. Io fui contrario fin dall’inizio, 
la  Talbot  Gr.  4  e  preparato  i  motori  perché  non  avevamo  la  stru ura  per 
Lamborghini  per  l’off‐shore  Achilli  un tale impegno. Noi puntavamo alla 
Motors.  La  prima  gara  con  Fino o  fu  nuova  categoria  C2  del  Mondiale 
la  24  Ore  di  Daytona  del  ‘77  con  la  Endurance  con  l’Alba  di  Giorgio 
Porsche  935:  eravamo  in  testa,  poi  S rano, con telaio in composi , ma il 
all’ul mo  cambio  gomme  la  polvere  motore  doveva  essere  marchiato  da 
delle  pas glie  finì  sul  piano  di  un  Costru ore.  O enni 
appoggio di un cerchio ruota, Fino o  l’omologazione  dalla  Giannini,  grazie 
dove e  rientrare  ai  box  perdendo  il  alla  disponibilità  del  Commedatore 
vantaggio.  Comunque  fummo  Polverelli,  un  vero  appassionato  e 
secondi e primi di classe. L’anno dopo  intenditore,  che  aveva  acquistato  il 
vinsi l’Italiano con la Ferrari 308 Gr. 4  marchio.  Nel  1983  vincemmo  il 
e  il  Gr.  5  con  la  Porsche  935;  nel  ‘79  Mondiale Gr. C2 con la Alba‐Giannini, 
con  Fino o  vincemmo  l’Europeo  mentre  nel  1988  e  ‘89,  con  la  stessa 
Turismo  con  la  BMW  3.0  CSL  e  nel  ve ura e un nostro motore Ferrari V8 
1980 la classe alle 24 Ore di Daytona  a  4  valvole  vincemmo  altri  due  toli 
e Le Mans con la Beta Montecarlo Gr.  mondiali”.
5.  Un  bel  contributo  all’iride  Marche 
Lancia”.

Perchè  realizzaste  un  motore  4 
cilindri  turbo?                                           
“Fino o voleva farsi una macchina in 
casa.  Gli  ingegneri  Degan  e  Corbe a 
misero  sulla  carta  le  mie  idee:  la 
parte  inferiore  del  basamento  e  la 
testa  erano  in  alluminio,  mentre  la 

16

17

La  pista  preferita?                               
“Il  vecchio  Nurburgring,  di  cui  ho  o mi 
ricordi”,  dice  mostrando  l’anello  di 
“Meister”  del  Ring.     

Nel  1996  è  tornato  al  volante  e  ha  vinto 

l’Europeo  Autostoriche.  Cosa  pensa  di 

queste  gare?

“Ho  trovato  una  macchina  molto 

migliorata,  so o  vari  aspe :  benzina, 

asse o,  freni  e  altro.  Ed  è  stato  bello 

ritrovare pilo  contro i quali avevo corso in 

Poi  ci  fu  una  parentesi  in  Lamborghini,  passato,  come  Hezemans,  Quester, 
con  quale  incarico?                  Fitzpatrick.  Adesso,  invece,  mi  pare  che 
“Aude o  mi  volle  come  responsabile  del  tu o  venga  vissuto  con  troppa 

montaggio  motori  di  F1.  Ma  rimasi  esasperazione  e,  forse,  esaltazione”.   

dipendente  Carma,  dove  tornai  a  lavorare  Da  alfista  cosa  pensi  del  ritorno,  seppur 
“parziale”,  in  F.  1  dell’Alfa  Romeo?
due  anni  dopo”.                                 

Quale  macchina  ricorda  con  maggior  “Penso sia una bella cosa che tu o il know‐
piacere? how  della  Ferrari  venga  messo  a 
“Come  proto po  la  33  TT  12,  perché  il  12  disposizione  di  un’altra  Casa  dello  stesso 

cilindri  era  davvero  un  gran  motore.  Tra  le  gruppo. Magari con l’obbie vo di crescere 
Turismo  la  GTAm,  una  ve ura  dei  giovani  pilo   italiani”. 

affidabilissima  che  però  trovò  sulla  sua  1870

strada la Ford Capri, imba bile sulle piste 

veloci”.

       

E tra i compagni di abitacolo?                  

“Con  Rolf  Stommelen  mi  sono  trovato 

par colarmente  bene,  anche  come 

persona:  andava  molto  forte,  sopra u o 

con  i  proto pi,  mentre  le  Turismo  gli 

piacevano  poco.  E  con  Fino o,  un  grande 

gentleman  con  prestazioni  da 

professionista”.   

Nel  1974  tentò  di  correre  il  GP  d’Italia  F1 
mancando  però  la  qualifica,  è  un 
rimpianto?
“Non  c’erano  i  presuppos   per  essere  al 
via  di  un  GP.  Quell’anno  andavo  bene  con 
l’Alfa  Romeo  e  l’ACI  mi  diede  un  aiuto:  su 
una  delle  due  Brabham  di  Fino o  fu 
montato  un  motore  neppure  provato  al 
banco.  Rimasi  fuori  per  tre  decimi.  Ma 
correre  in  F1  non  era  il  mio  obbie vo 
primario”.

18

19

[email protected]
www.facebook.com/motorstyletvchannel
h ps://www.instagram.com/motor_style_tv/

realizzato da : Gianluca Mazzu o

20