Giulia GT Parte 4

STORIA DI UNA GIULIA GT, 
DAL FIENILE ALLA PISTA

PARTE 4 ­ TRASMISSIONE

di E. Mosca

Per  sfruttare  al  meglio  le  performance  del  motore  è  necessario 
poter  contare  su  una  trasmissione  ottimizzata  in  ogni  sua 
componente. Dai rapporti adeguati alle caratteristiche del motore, 
alla  possibilità  di  effettuare  una  cambiata  rapida  con  il  minore 
calo  di  giri  possibile  fino  a  un  differenziale  autobloccante  in 
grado  di  assicurare  la  migliore  trazione.  Il  tutto  limitando  le 
naturali dispersioni di potenza nell’attrito tra i vari organi. I tecnici 
della  Squadra  Corse  Club Alfisti  Romani  hanno  potuto  godere  di 
una  certa  libertà  grazie  al  regolamento  Gr.  5  ma  hanno  dovuto 
prendere  in  considerazione  altre  problematiche  per  definire  la 
migliore soluzione, facendo realizzare da uno specialista siciliano 
un  cambio  ravvicinato  a  innesti  frontali  e  al  tecnico  e  pilota 
cremonese  Franco  Monguzzi  un  differenziale  con  le  sue 
particolari  regolazioni.                                                           

1

CAMBIO DI 
MARCIA

In  uno  dei  precedenti  servizi  abbiamo  trattato  la  preparazione 
del  motore  della  Alfa  Romeo  GT  1600  allestita  da  Leonardo 
Mattia  per  la  Squadra  Corse  Club  Alfisti  Romani,  dal  quale 
ovviamente  si  è  cercato  di  spremere  la  maggiore  cavalleria 
possibile,  peraltro  ottenendo  in  questa  prima  fase  un  risultato 
eccellente. Questa volta parliamo della trasmissione, che oltre a 
dover  sfruttare  al  meglio  le  performance  del  motore,  con  la 
migliore  rapportatura  distribuita  tra  cambio  e  coppia  conica, 
deve  limitare  al  minimo  eventuali  dispersioni  di  potenza  dovute 
al  naturale  attrito  tra  le  varie  componenti,  cambio,  albero  di 
trasmissione,  differenziale  e  semiassi,  garantendo  al  tempo 
stesso  la  migliore  trazione  possibile.                                                             

2

33

Migliore  compromesso                      eccessivamente.  Quindi Alberto  Ponno 

                                                                           si  è  messo  al  lavoro  per  calcolare  il 
All’inizio  del  progetto  si  era  partiti  con  migliore  compromesso  in  funzione  di 
una  preparazione  in  Gr.  2,  quindi  la  un  tracciato  medio  come  Vallelunga, 
scelta  poteva  variare  tra  la  sul  quale  era  previsto  il  debutto  della 
preparazione  del  classico  cambio  vettura  ma  adeguato  anche  a  piste 
“Nanni”  omologato  con  ingranaggi  come  Misano  e  Imola.  I  parametri  da 
elicoidali  e  sincronizzatori,  con  una  tenere  presenti  erano  lo  sviluppo 
rapportatura  che  prevede  una  1^  lineare  del  pneumatico,  circa  180  cm 
marcia  lunga  e  gli  altri  rapporti  per  il  pneumatico  slick  Pirelli  da  15”,  e 
ravvicinati  con  la  possibilità  di  variare  una  rapportatura  del  cambio  più 
la  5^  marcia  in  funzione  dei  tracciati,  “convenzionale”.  Sempre  per  questioni 
oppure  dato  che  la  macchina  è  di budget, è stato necessario effettuare 
successiva  al  1971  utilizzare  la  stessa  la  scelta  di  un  singolo  differenziale, 
rapportatura  facendo  realizzare  un  quindi  di  un  rapporto  al  ponte.  Questo 
cambio  a  innesti  frontali.  Erano  anche  perché il montaggio e la regolazione di 
stati  chiesti  a  tre  diversi  specialisti  dei  un  differenziale  sono  materia  piuttosto 
preventivi  per  le  due  soluzioni,  che  delicata  e  complicata  da  eseguire, 
mediamente si aggiravano su un costo  perciò  normalmente  i  preparatori 
intorno  ai  4.000  euro.  Il  successivo  hanno più differenziali, già completi dei 
passaggio  al  Gr.  5  ha  ampliato  le  diversi rapporti, da sostituire di volta in 
possibilità. Almeno in parte, perché poi  volta  in  funzione  delle  caratteristiche 
bisogna  sempre  fare  i  conti  con  delle piste sulle quali si va a correre. Il 
l’odiosa  parola  budget.  Infatti  il  regolamento  Gr.  2  per  la  classe  1600 
suggerimento  di  uno  specialista  come  impone  l’utilizzo  dei  differenziali 
Franco  Monguzzi,  che  ha  collaborato  originali,  con  diversi  rapporti  (7/41, 
in  diverse  aree  alla  preparazione  della  8/41, 9/41, 9/43),  che possono essere 
“nostra”  GT  1600,  indicava  come  la  modificati  con  il  montaggio 
soluzione  migliore  una  rapportatura  dell’autobloccante,  mentre  non  è 
con  la  5^  marcia  1/1,  ma  date  le  consentito  l’utilizzo  del  differenziale 
caratteristiche  del  cambio Alfa  Romeo,  della  GTV  2000  con  scatola 
che  ha  la  4^  marcia  con  rapporto  1/1  maggiorata, e rinforzata con alettature, 
che  lavora  in  presa  diretta,  per  già  in  origine  per  ospitare 
realizzare  un  cambio  con  questa  l’autobloccante  e  rapporto  10/41. 
rapportatura  sarebbe  stato  necessario  Anche  in  questo  caso  il  regolamento 
separare  questa  presa  diretta,  Gr.  5  avrebbe  consentito  ampia  libertà 
dovendo  effettuare  una  modifica  di  scelta,  ma  a  conti  fatti,  tenendo  in 
addirittura  alla  scatola  del  cambio,  con  considerazione  i  valori  illustrati  in 
i  costi  che  sarebbero  lievitati  precedenza  e  soprattutto  le 

caratteristiche  di  erogazione  della 
potenza  del  motore  1600,  ci  si  è 
orientati sul rapporto 9/41, che con due 
possibilità  di  rapporto  della  5^  marcia 
(0.90  e  0.86),  secondo  i  calcoli 
consentirebbe  di  sviluppare  una 
velocità  di  punta  che  può  variare 
rispettivamente  tra  i  197  ed  i  205  km/
h.                                                           

4

5

Differenziale… bloccato

Scelto il rapporto, il differenziale è stato realizzato da Franco Monguzzi, 
che  ha  praticato  all’interno  della  scatola  una  fresatura  per  ottenere  lo 
spazio  necessario  ad  alloggiare  l’autobloccante.  In  base  alla  sua  lunga, 
e  vincente,  esperienza  il  tecnico  e  pilota  cremasco  adotta  una  taratura 
del  differenziale  autobloccante  piuttosto…  bloccata.  Sui  valori  precisi 
Monguzzi  è  molto  ermetico,  ma  in  base  a  nostre  informazioni  possiamo 
valutare che si tratta di valori ben superiori a quelli a suo tempo adottati 
in  Autodelta.  Scelta  che  teoricamente  potrebbe  apparire  un  po’ 
azzardata,  perché  normalmente  un  differenziale  molto  “frenato” 
potrebbe  comportare  reazioni  molto  brusche  della  vettura  in  fase  di 
rilascio  e  accelerazione.  Possibili  scompensi  che  il  tecnico­pilota,  che 
d’altronde  proprio  per  questo  doppio  ruolo  ha  sperimentato 
personalmente  con  profitto,  limita  lavorando  sulla  conformazione  delle 
rampe,  che  determinano  la  modalità  di  intervento  dell’autobloccante. 
Superfluo  dire  che  siamo  molto  curiosi  di  provare  la  GT  1600  by 
Leonardo Mattia in questa configurazione.                                       

6

7

a  denti  dritti  lavora  un  singolo  dente  per 

ingranaggio  a  contatto  con  l’altro,  quindi  a 

fronte di un minore attrito questo è sottoposto 

a  maggiore  sforzo,  perciò  deve  essere  di 

dimensioni  maggiori.  Questo  ovviamente 

comporta  anche  una  maggiore  rumorosità, 

motivo  per  il  quale  non  si  utilizzano 

ingranaggi  a  denti  dritti,  bensì  elicoidali,  per  i 

cambi delle vetture stradali. In questo senso il 

tecnico  ennese  preferisce  andare  sul  sicuro, 

Innesti frontali utilizzando  una  dentatura  di  dimensioni 
generose,  ne  risulta  un  cambio  molto 

La  scelta  sulla  tipologia  di  cambio  da  affidabile  che  può  durare  per  più  stagioni 
realizzare  è  stata  indirizzata  da  una  dritta  di  senza  necessità  di  revisioni,  se  non  una 
Pasqualino  Nello  Tonzuso.  L’esperto  pilota  verifica  ed  eventuale  sostituzione  dei 
siciliano  ha  segnalato  a  Leonardo  Mattia  un  manicotti  scorrevoli  a  fine  stagione.  Inoltre, 
tecnico ennese, Angelo Biondi, che realizza a  sempre  per  limitare  gli  attriti  ottimizzando  la 
costi  accessibili  cambi  a  innesti  frontali  rotazione,  sull’albero  secondario  le  normali 
utilizzati  con  soddisfazione  da  molti  piloti  boccole in bronzo sono sostituite da gabbiette 
siciliani.  E’  stata  sufficiente  qualche  a  rulli.  Naturalmente  a  fronte  di  un  utilizzo 
telefonata,  nel  corso  delle  quali  sono  state  corretto,  tiene  a  sottolineare  Biondi:  “come 

definite  le  caratteristiche  tecniche,  per 

finalizzare  l’accordo  e  spedire  il  cambio  in 

direzione Agira  (EN),  dove  ha  sede  l’officina 

“Cambi  ravvicinati  da  competizione”. 

Utilizzando  la  scatola  originale,  Biondi  ha 

realizzato  ex  novo  quasi  tutta  la  meccanica 

interna:  alberi  e  ingranaggi,  ricavati  dal  pieno 

di  acciaio    “18”  Nichel  Cromo  e  sottoposti  a 

fine  lavorazione  a  trattamento  di  indurimento 

tramite  cementazione,  manicotti  scorrevoli  e 

mozzetti,  mentre  aste  e  forcelle  restano 

quelle  originali.  Così  come  per  il  motore, 

anche  un  cambio  da  corsa  avendo  parti  in 

rotazione  e  in  attrito  tra  loro  necessita  di  uno 

studio  per  limitare  il  peso  degli  elementi  in 

movimento  e  degli  attriti,  che  insieme 

potrebbero  “disperdere”  parte  della  potenza 

erogata  dal  motore,  senza  però  andare  a 

scapito  dell’affidabilità  e  della  durata 

dell’insieme.  Non  per  niente  quando  si  tratta 

di  cambi  da  corsa,  regolamento  permettendo 

ovviamente,  normalmente  si  utilizzano 

ingranaggi  con  denti  dritti  invece  di  quelli 

elicoidali  normalmente  utilizzati  per  le  vetture 

stradali.  Questo  perché  nella  rotazione  per 

trasmettere  il  moto  normalmente  con  gli 

ingranaggi  elicoidali  sono  tre  i  denti  che 

lavorano a contatto, mentre con gli ingranaggi 

8

9

per tutti i cambi a innesti frontali il movimento  raffreddamento.  Un  ulteriore  vantaggio  che 
per  la  cambiata  in  salita  di  rapporto  deve  Angelo Biondi può offrire alla clientela è dato 
essere  deciso,  non  accompagnando  il  dal  fatto  che  operando  artigianalmente  non 
passaggio  di  marcia,  così  come  consiglio  presenta  soluzioni  standard  ma  può 
sempre l’utilizzo della frizione in scalata”. Per  soddisfare  la  richiesta  personalizzata  in 
il resto non ci sono particolari accorgimenti da  termini  di  rapportatura.  Ma  soprattutto,  visto 
adottare,  se  non  l’utilizzo  di  un  buon  che  abbiamo  più  volte  accennato  alla  voce 
lubrificante  almeno  semi  sentetico,  avendo  budget,  fatta  salva  qualità  e  affidabilità  che 
l’accortezza  di  aggiungere  almeno  mezzo  kg  abbiamo illustrato, va sottolineato che i prezzi 
in  più  di  lubrificante  in  modo  tale  che  gli  richiesti  dal  tecnico  ennese  sono 
ingranaggi  più  piccoli  dell’albero  secondario  decisamente  interessanti:  circa  2.500  euro 
riescano  a  “pescarlo”    durante  la  rotazione.  per  la  trasformazione  di  un  ambio  come 
Infatti  Biondi  non  ritiene  necessaria  una  quello  della  “nostra  “  GT  1600  in  rapporti 
lubrificazione forzata, neppure per ottimizzare  ravvicinati  e  innesti  frontali,  che  possono 
il  raffreddamento,  anche  perché  gli  scendere  nel  caso  si  voglia  solo  effettuare  la 
ingranaggi sono forati sul disco non tanto per  modifica  degli  innesti  frontali  mantenendo 
alleggerimento  quanto  per  migliorare  il  l’ingranaggeria  originale.                                   

10

11

Albero  bilanciato                                                                                     

Detto  di  cambio  e  differenziale,  ripercorriamo  l’intero 
“pacchetto”  della  trasmissione  per  vedere  i  lavori  eseguiti  per 
ottimizzare  tutto  l’insieme.  Partendo  dalla  parte  anteriore,  per 
stabilizzare  la  scatola  del  cambio  limitandone  i  movimenti, 
sono stati sostituiti i silent­block sulla culla di supporto con dei 
semigusci  poliuretanici  realizzati  da  OKP.  Il  pacco  frizione 
originale è stato sostituito con un blocco racing, composto da 
disco  in  materiale  sinterizzato  e  spingidisco  rinforzato  con 
elementi  elastici  più  rigidi.  L’albero  di  trasmissione  è  stato 
revisionato,  con  sostituzione  dei  giunti  elastici  con  altri 
rinforzati con gabbia in alluminio e del cuscinetto, e bilanciato. 
I semiassi rimangono originali, ma ai lati del differenziale sono 
state  tolte  le  ganasce  originariamente  dedicate  al  freno  di 
stazionamento. Beh, ora non rimane che ingranare la prima e 
via!                                                       

12

13