Alfa Romeo 8C

Alfa Romeo 8C 1935

L'Alfa Romeo 8C del nostro servizio ha avuto un
padrino d'eccezione: Tazio Nuvolari, che la portò al
debutto nel GP d’Italia 1935. Forse per questo ha poi
conosciuto una vita avventurosa, costellata da gioie e
dolori. Dalla vittoria nei gran premi, con il “mantovano
volante”, al sacrilegio di vedersi trapiantato un
motore marino fino al grave incidente costato la vita
all'allora proprietario. Quindi è passata per le mani di
Juan Manuel Fangio, per poi tornare finalmente a
casa e all'antico splendore.

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Una vita
spericolata

Di Eugenio Mosca ‐ Foto Massimo Campi

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Dopo quasi ottant’anni questa Alfa Romeo 8C è tornata a
rombare sul circuito di Monza, dove debuttò nel Gran
Premio d’Italia del 1935 pilotata da Tazio Nuvolari. Non
potevamo lasciarci sfuggire la possibilità di immortalarla, in
tutto il suo ritrovato splendore, nuovamente in azione nel
“Tempio della Velocità”.

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Sono passa oltre o ant'anni dal gioni 1935‐1936 disputò parecchie
Gran Premio d'Italia del 1935 quando gare con i colori della Scuderia Ferrari
Tazio Nuvolari portò al debu o l'Alfa prima di varcare l'Oceano in direzione
Romeo 8C, ma in occasione della Sudamerica. E per completare il qua‐
Coppa Intereuropa di alcuni anni fa, dro, se non fosse per l'abbigliamento
durante la quale abbiamo sca ato moderno e se non fossimo cer che il
queste immagini, è bastato udire mi co mantovano volante purtroppo
nuovamente il rombo pieno e corpo‐ non è più tra noi, potremmo giurare
so dell'o o cilindri in linea milanese che anche il pilota è lo stesso: stessa
per fare un rapido tuffo nel passato. taglia da fan no con un fisico tu o
D'altronde la pista è la stessa: Monza. nervi e mani for per ar gliare il vo‐
La ve ura è la stessa, che nelle sta‐ lantone dell'imponente boli‐

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de rosso, stesse smorfie dietro gli
occhialoni che esprimono grinta e de‐
cisione nella guida. Invece si tra a di
Arturo Merzario, che già in prece‐
denza aveva spronato al galoppo i ca‐
valli dell'o o cilindri in linea milanese
tra le stradine del Principato nel “Mo‐
naco Historic Grand Prix” 2012 e in
altre manifestazione tra cui il “Berga‐
mo Historic Gran Prix” e “Milano Au‐
toclassica”.

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D’altronde non è da tu pilotare una
monoposto di questo po, sia per le
difficoltà di guida che comporta sia
per la responsabilità dato il valore
storico, ed economico, dell’ogge o.
“I pilo che guidavano queste
monoposto, dal primo all'ul mo,
erano degli auten ci temerari –
conferma il fan no comasco ‐. Nello
specifico, una delle difficoltà
maggiori è rappresentata dalla
differente disposizione dei pedali,
con l'acceleratore posto al centro e il
pedale del freno a destra. Perciò
bisogna essere sempre molto

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concentra per evitare di andare in l'azione diventa meno efficace e le
confusione pigiando il pedale curve si avvicinano molto
sbagliato con conseguenze ben velocemente. Per giunta, in ingresso
immaginabili. Ma al di là di questo, di curva bisogna giocare d'an cipo
bisogna tenere presente che questa con lo sterzo, tenendo presente i vari
macchina dispone di una potenza giochi della ranteria; infa il primo
considerevole, con una erogazione quarto di giro di volante è leggero,
della coppia piu osto brusca, e poi diventa molto duro. Insomma, lo
scaricarla a terra con queste gomme ribadisco, alla luce di queste
di sezione rido a è un bel problema, considerazioni e dei traccia dove si
tanto che spesso sgommiamo anche trovavano a correre allora, addiri ura
in terza marcia. Anche la fase di con tra in terra ba uta, per portare
frenata è piu osto delicata, perché al limite queste macchine i pilo di
appena si rilascia l'acceleratore e si allora dovevano essere dei veri
pigia il pedale del freno si ha la manici”.
sensazione di rallentamento ma poi

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Veloce meteora 3.9 litri, a par re dalla stagione 1933

la Tipo B cominciava ad accusare il

Il monumentale 8 cilindri in linea peso degli anni, sopra u o nei
proge ato dall’ingegnere Vi orio confron delle avanza ssime

Jano aveva dominato la scena delle macchine da gran premio tedesche.
gare automobilis che all'inizio degli L'ul mo, ma immenso, sprazzo di
anni '30, vincendo svariate gloria la Tipo B lo o enne nel
compe zioni stradali e di durata con memorabile GP di Germania del 1935
la 8C 2300 e numerosi gran premi al Nurburgring quando, davan a
montato sulla P3 Tipo B, che con il tu o lo stato maggiore nazista
suo rivoluzionario telaio può essere schierato per celebrare lo strapotere
considerata la prima vera monoposto dell’industria tedesca, con una
da compe zione dell'epoca. A ques impresa leggendaria il “mantovano
importan risulta contribuirono volante” beffò l'armata

anche le capacità manageriali del automobilis ca teutonica. Una
giovane Enzo Ferrari e lo smisurato vi oria propiziata anche da alcune
talento del mi co Tazio Nuvolari. evoluzioni telais che, in par colare
Tu avia, nonostante l'incremento di alle sospensioni anteriori, oltre al
cilindrata dell'o o in linea, da 2.6 a disegno della carrozzeria più

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aerodinamico che an cipavano i temi
tecnici che sarebbero sta introdo
sulla Tipo C. Modello che debu ò a
se embre di quell'anno nel Gran
Premio d'Italia, a Monza, dove però
Nuvolari dopo aver sofferto di
problemi al motore giunse secondo,
dietro Stuck sulla Auto Union,
salendo sulla Tipo B iscri a con
Dreyfus. Nel fra empo, oltre alla
famosa “Bimotore” pensata
sopra u o per le alte velocità che si
raggiungevano all'Avus, venne pronta
la 12C di 4.1 litri, che debu ò nel
Gran Premio di Tripoli del 1936. In
quella stagione corsero sia le 8C sia le
12C, o enendo numerose vi orie,
mentre per l'anno successivo la
cubatura del 12 cilindri fu portata a

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4.5 litri, o enendo una potenza di
430 CV. Il con nuo incremento della
cilindrata, orientato alla con nua
ricerca di maggiore potenza, decretò
di fa o la fine della carriera spor va
della 8C, il cui motore era giunto
ormai al limite delle tolleranze
interne. Infa , delle sei ve ure 8C
costruite, la gran parte varcò l'Oceano
verso il Sud America dove furono
u lizzate, spesso con modifiche
anche decisamente invasive, per
correre nella “Formula Libera”. Di
questo “flusso migratorio” fece parte
anche l'esemplare del nostro servizio,
che dopo alterne fortune al di là
dell'Oceano a distanza di oltre mezzo
secolo, nel 1989, ha finalmente
potuto respirare nuovamente l'aria di
casa e tornare all'an co splendore.

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Vita spericolata stesso cambio e per ada are il tu o

la versione originale segnava un

L'Alfa Romeo 8C del nostro servizio passo più corto di 30 mm, poi
viene costruita nel 1935 e debu a in allungato con l'adozione di un cambio
corsa l'8 se embre nel Gran Premio ad hoc montato posteriormente con
d’Italia a Monza, pilotata da Tazio l'adozione del ponte De Dion. Il
Nuvolari per i colori della Scuderia debu o non è par colarmente
Ferrari, con la quale l'Alfa Romeo fortunato perché per problemi al
aveva un accordo per far correre le motore, che va a se e cilindri, il
proprie ve ure. Alle prime uscite, “mantovano volante” è costre o a
questa ve ura rappresentava quella salire sulla Tipo B di Dreyfus
che oggi si potrebbe dire una arrivando secondo alle spalle di Hans
“macchina laboratorio”. Infa , in fase Stuck con la Auto Union. Con la stessa
proge uale, era stata concepita per ve ura il campione mantovano
montare il motore di 3.2 litri rimedia ancora un secondo posto a
dire amente accoppiato al cambio, Brno, stavolta alle spalle di
poi data la necessità di maggiore Rosemeyer sempre con l'Auto Union,
potenza era stato montato il motore prendendosi però una bella rivincita
portato a 3.822 cc, perciò per le sul binomio tedesco nel GP di
prime uscite venne mantenuto lo Ungheria del 1936 a Budapest.

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Nel 1939 la ve ura, che peraltro ave‐ Nel se embre dello stesso anno la 8C
va la par colarità di un muso prese la via della capitale del Brasile,
leggermente più corto, fu venduta San Paolo, dove rimase “ricove‐
dalla Scuderia Ferrari a Carlos Arzani, rata” per tu o il periodo della
per la cifra di Lire 190.000 più altre seconda Guerra Mondiale. Al
5.000 Lire per la dotazione di ricambi. termine del confli o la

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re 8 cilindri in linea originale fu
inviato all'Alfa Romeo, a Milano, per
effe uare la revisione completa. La
Casa milanese lo rispedì in Argen na
l'anno successivo insieme ad un
cambio con rapportatura più corta,
ideale per il motore originale. Nel
1988 Manuel Fangio fece un accordo
con un collezionista per scambiare
l'Alfa 8C con la Masera CM 250F con
cui aveva vinto il tolo mondiale nel
1957, completamente restaurata. La
8C fu ceduta a questo collezionista
ve ura fu acquistata dai fratelli completa del motore 8 cilindri origi‐
argen ni Pessa , che alla ricerca di nale, gli assali anteriore e posteriore,
maggiore potenza sos tuirono l'8 ci‐ la trasmissione e il necessario per il
lindri in linea con un motore Alfa Ro‐ restauro, tranne la carrozzeria, il
meo 6C “marino”. Purtroppo serbatoio benzina e il radiatore ante‐
nell'autunno del 1948, durante una riore, anda persi. Solo un anno do‐
gara a Buenos Aires il maggiore dei po, la ve ura passò nuovamente di
due fratelli Pessa , perse la vita in un mano facendo ritorno in Italia, dove è
grave incidente al volante della 8C co‐ stata so oposta al restauro completo.
sì modificata. L'anno successivo il In questo frangente è stata modifi‐
campionissimo argen no Juan Ma‐ cata la carburazione per consen re
nuel Fangiò acquistò la 8C dalla mo‐ l'u lizzo di normale benzina super
glie dello sfortunato Pesa , tolse il 100 o ani, in luogo della par colare
motore “marino” e dopo aver esegui‐ miscela u lizzata allora, composta da
to un parziale restauro la espose nel benzolo, benzina avio, olio di ricino,
proprio museo a Balcarce. Nel in varie percentuali, e 1 litro di acqua
fra empo, alla fine del 1951, il moto‐ ogni 100 litri di miscela.

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Scheda Tecnica Alfa Romeo 8C
Motore
Ciclo Otto. Posizione anteriore longitudinale. Monoblocco e te­
sta in lega di alluminio. 8 cilindri in linea, 2 valvole per cilindro.
Alimentazione (miscela speciale) due carburatori Weber da 48
mm, doppio compressore. Cilindrata 3.822 cc. Alesaggio x
corsa 78x100 mm. Potenza max 330 cv a 5.400 giri/min.
Trasmissione
Trazione posteriore. Cambio posteriore, manuale a 4 marce +
RM. Differenziale autobloccante.

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Autotelaio
Carrozzeria in alluminio. Telaio a doppi longheroni in acciaio.
Sospensioni a ruote indipendenti: anteriori a doppi bracci con
molle a spirale e ammortizzatori idraulici regolabili (sia idraulica
sia tramite molle a frizione); posteriori ponte De Dion, con bale­
stra trasversale, doppi ammortizzatori idraulici. Sterzo a pigno­
ne e cremagliera. Freni idraulici a tamburo (diametro 400 mm,
doppie ganasce da 60 mm) sulle quattro ruote.
Dimensioni
Lunghezza 4.200 mm, larghezza 1.520 mm, altezza 1.215 mm.
Passo 2.750 mm. Carreggiate ant. e post. 1.350 mm. Peso
950 kg. Ruote 6,5Jx19”. Capacità serbatoio 170 lt.

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realizzato da : Gianluca Mazzullo

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