LA SIGNORA DEGLI ANELLI
di E. Mosca
Vediamo com’è fa a l’Audi R8 LMS Gt3 schierata da Audi Sport Ita‐
lia nel Campionato Italiano Gran Turismo 2018, dove ha conteso
fino all’ul mo il primato a Lamborghini e Ferrari.
Nella classe top Gt3 del Campionato Italiano Gran Turismo l’Audi R8 LMS rappresenta il
proge o più datato rispe o alle dire e rivali Lamborghini Huracan e Ferrari 488 Italia
EVO. Nonostante questo apparente handicap, nella stagione 2018 la GT schierata da
Audi Sport Italia ha dimostrato di non pa re più di tanto questa “anzianità”,
conquistando la piazza d’onore finale a pari merito con la GT di Maranello e staccata di
soli qua ro pun dalla GT del “Toro”, che si può definire sua dire a discendente,
peraltro me endo a segno una vi oria in più di quest’ul ma. Tanto che non possiamo
fare a meno di pensare che, forse, con un equipaggio fisso meglio assor to, cioè con
due pilo top, la GT dei Qua ro Anelli avrebbe anche potuto ba ere le più “giovani”
rivali. Infa va de o che l’israeliano Bar Barauch, di volta in volta affiancato da
professionis del calibro di Treluyer, Fassler, Green e Drudi, si è difeso più che bene,
però se il team capitanato da Emilio Radaelli, che ha chiuso al terzo nella classifica
riservata alle squadre, avesse schierato un equipaggio composto da due specialis il
risultato finale avrebbe potuto magari essere diverso.
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Equilibrio con il BOP
Prima di passare ai raggi X l’Audi R8 Gt3 LMS, però, vale la pena ge are uno sguardo sui
vari aspe che regolano la categoria Gt3, che ha senz’altro contribuito a rilanciare le
corse per ve ure Gran Turismo. La categoria Gt3 è stata pensata per i clien priva che
vogliono competere nella categoria GT, consentendo così a team e pilo di poter
competere ai massimi livelli dei campiona GT nazionali e internazionali, tranne WEC e
ELMS che si disputano con le più performan GTE, grazie all’equilibrio tra i vari
compe tor garan to dalla formula del “Balance of performance” (BOP) a cui sono
so oposte le ve ure partecipan . Formula amata e odiata, ma necessaria per cercare di
me ere sullo stesso piano ve ure che nascono con cara eris che estremamente
diverse tra loro, per cilindrata, po di motorizzazione (aspirata o turbo) e impostazione
telais ca (posizionamento motore anteriore, centrale o posteriore). In pra ca il
regolamento tecnico fissa pochi pale , tra cui dimensioni massime, limitazioni
aerodinamiche e posizione dei par colari, quindi i Costru ori hanno la massima libertà
nella realizzazione della ve ura tenendo però presente che tu e le soluzioni ado ate
dovranno essere riportate in una fiche di omologazione e non potranno poi essere
modificate. Ma sopra u o che la FIA a inizio stagione so opone tu e le ve ure che
richiedono l’omologazione Gt3 ad un test generale con dei pilo di fiducia e in funzione
dei riscontri cronometrici interviene con il BOP
stabilendo peso ve ura, flange all’aspirazione per
limitare la potenza e altezza minima da terra.
Inoltre, per i motori turbo viene fissata la curva di
pressione della sovralimentazione mentre per le
gare endurance viene stabilita una brida sul tubo di
uscita della torre a di rifornimento in modo tale da
limitare la quan tà di benzina erogata al minuto.
Perciò appare evidente che non convenga ai
Costru ori ricercare soluzioni sofis cate, e di
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conseguenza costose, perché verrebbero poi “limitate” con il BOP, mentre conviene
puntare ad o mizzare tu e le soluzioni per garan re ai clien spor vi un prodo o
performante e affidabile. Infa un altro valore aggiunto della categoria Gt3, che ne fa
quella di maggior successo a livello planetario, è quello di poter garan re ai clien
spor vi una ve ura di alto livello con cui competere ai massimi livelli della categoria a
cos tu o sommato ragionevoli, sia perché i
chilometraggi ed i cos dei vari par colari sono
ben defini sia perché i team non possono
apportare alcuna modifica sulla ve ura
dovendosi limitare ad ada are la ve ura ai vari
traccia , e condizioni, con quello che c’è ed è
ben definito in fiche. Senza dimen care che
ques vincoli contribuiscono a mantenere il
valore della ve ura almeno per i tre anni in cui
viene impostato mediamente il proge o,
consentendo quindi anche un buon
ammortamento dell’inves mento iniziale.
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Telaio… misto
Il telaio dell’a uale Audi R8 Gt3 LMS man ene la
cellula centrale in alluminio e composito mentre sia
la parte anteriore che posteriore sono state
ampiamente modificate con la realizzazione di
apposi telaie tubolari, in alluminio, ai quali sono
fissate sospensioni e gruppo motore‐cambio. Tu o
l’insieme è stato ulteriormente irrigidito con
l’applicazione della gabbia di sicurezza, incollata e
imbullonata, che lega la cellula centrale sopra u o
con la parte posteriore dove grava il maggiore peso
con conseguente maggiore stress. Le sospensioni
sono state riproge ate, ado ando lo schema a doppio triangolo sovrapposto sia
all’anteriore che al posteriore, con i triangoli realizza in tubolare di acciaio e ancora
tramite uniball. Gli ammor zzatori Ohlins TTX, con idraulica interna definita in fiche e
regolazioni esterne a qua ro vie alle alte e basse
velocità in estensione e compressione, sono
posiziona obliquamente all’interno dei triangoli.
Per completare la taratura dell’asse o sono
disponibili sei differen pi di molle, anch’esse
definite in fiche, sia all’anteriore che al
posteriore. L’impianto frenante, con doppie
pompe e ABS racing regolabile su 11 posizioni,
monta dischi anteriori e posteriori autoven la ,
rispe vamente da 380 mm e 356 mm accoppia
a pinze a sei e qua ro pompan .
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Aerodinamica raffinata
A parte la cellula centrale che rimane in alluminio,
quindi anche il te o con la botola per interven di
sicurezza, tu o il resto della carrozzeria è realizzato
in composito. La definizione delle linee, con i
parafanghi maggiora per contenere le carreggiate
più ampie, e dei par colari aerodinamici sono sta
ogge o di un approfondito studio in galleria del
vento per o enere il maggiore carico disponibile
senza gravare eccessivamente sui valori di
penetrazione e senza dimen care l’importan ssima
fluidodinamica interna. Lo spli er anteriore, fisso,
ha uno scalino centrale, incaricato di convogliare il flusso d’aria nella parte inferiore
della ve ura, che si prolunga fino all’asse anteriore, quindi come prescrive il
regolamento il fondo è pia o fino all’asse posteriore, dal quale parte il diffusore
posteriore. L’ala posteriore regolabile, che deve essere posizionata entro un’area
definita dal regolamento, ha un profilo monoplano con a acco superiore dei suppor .
Entrambi gli scudi sono modifica , sia per
raccordarsi ai parafanghi più largi sia per
o mizzare i flussi d’aria. Quello posteriore
per evacuare l’aria calda proveniente dal
vano motore, mentre all’anteriore l’ampia
bocca centrale è suddivisa in tre par :
quella centrale più ampia che porta aria al
radiatore liquido motore, con sfogo dell’aria
calda nella parte superiore del cofano, e le
due più piccole laterali che portano aria ai
radiatori olio motore, cambio e idroguida.
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Motore di serie “limitato”
Proprio in funzione del BOP i tecnici Audi Sport
hanno deciso di montare il motore V10 in versione
assolutamente di serie, nello specifico quello dalla
R8 Plus da 605 cv, che dopo l’adozione delle bride
da 39 mm all’aspirazione è sceso ad una potenza
massima di circa 490 cv. In funzione di questa
limitazione dell’ingresso d’aria è stata adeguata la
ges one ele ronica della centralina per o mizzare
l’erogazione della potenza disponibile. Una mappa
unica, che una volta definita è stata depositata in
fiche e non è modificabile. L’adeguamento alle
differen cara eris che della pista o dell’aderenza del fondo, in funzione anche del
meteo o dell’usura degli pneuma ci, viene ges ta tramite la regolazione del Trac on
Control, su 11 differen posizioni. Anche per il cambio, Hoer sequenziale a sei rappor ,
è omologata una sola scala di rappor e anche di “drop” finale. Dato questo vincolo e la
necessità di offrire ai team una ve ura u lizzabile su tu i circui internazionali, i
tecnici Audi Sport hanno studiato una rapportatura ideale sul tracciato Nordschleife del
Nurburgring dove sul lungo re lineo sviluppa una velocità di punta di 305 km/h. Va da
sé che sulla maggior parte delle piste “normali” questa rapportatura non può essere
sfru ata adeguatamente. Ad esempio, i tecnici di Audi Sport Italia ci hanno spiegato che
a Monza, il tracciato più veloce in Italia, i pilo riescono a sfru are al minimo la sesta
marcia, arrivando a toccare una velocità massima che non va oltre i 280 km/h. La
cambiata viene effe uata dal pilota tramite i paddle pos dietro la corona del volante,
mentre l’innesto delle marce avviene tramite un a uatore idraulico che su impulso del
pilota a va un pistoncino che agisce sul
sele ore. La pressione dell’impianto è
garan ta da un piccolo compressore montato
all’interno dell’abitacolo. Anche il
differenziale autobloccante meccanico ha un
solo po di rampa omologata, mentre è
regolabile nel precarico, esternamente, e nel
ro. In conclusione, possiamo dire che
certamente i team non possono inventarsi
modifiche ma la capacità dei tecnici è proprio
quella di o mizzare al massimo tu e le
soluzioni disponibili.
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