Alfa Romeo 1900 TI Super

LA BERLINA 
CHE VINCE 
LE CORSE

di E. Mosca

La  1900  ha  rappresentato  negli  anni  Cinquanta  una 
svolta  per  l’Alfa  Romeo.  La  sua  versione  sportiva  Ti 
Super si è pure guadagnata sul campo la definizione 
di  “berlina  che  vince  le  corse”. Abbiamo  provato,  in 
pista e su strada, su un tracciato cittadino, la vettura 
preparata dalla Scuderia del Portello per partecipare 
alla Carrera Panamericana.                                         

1

La  1900  può  certamente  essere  definita  una  pietra  miliare  nella  storia  Alfa 
Romeo, perché all’inizio degli anni ‘50 segna la svolta verso la nuova tecnologia 
di  costruzione  delle  automobili  ma  anche  nella  realtà  industriale  della  casa 
milanese, necessaria per affrontare la cosiddetta motorizzazione di massa, vitale 
per  la  sopravvivenza  e  sviluppo  di  ogni  azienda  automobilistica  nel  dopoguerra.

2

Rivoluzione  al  Portello                                                                                                                     

Sul  finire  degli  anni  Quaranta, 
ritenendo  la  6C  2500  ormai 
superata,  i  vertici Alfa  Romeo 
diedero  il  via  al  progetto  di 
una  vettura  al  passo  con  le 
nuove  tecnologie  costruttive, 
che  riguardavano  innanzitutto 
la  scocca  integrata  al  telaio. 
La  nuova  vettura,  progettata 
con  la  supervisione  di  Orazio 
Satta  Puliga,  vantava  anche 
altre  raffinatezze  meccaniche. 
Tra  queste  il  “cuore”  della 
1900:  un  quattro  cilindri,  in 
luogo  dei  precedenti  frazionamenti  a  sei  e  otto  cilindri,  che  manteneva  la 
raffinata  tradizione  della  testata  in  lega  leggera,  dei  doppi  alberi  a  camme  in 
testa  e  camere  di  scoppio  emisferiche.  La  prima  versione  di  questo  motore,  di 
1.884  cc  con  basamento  in  alluminio  e  monocarburatore,  cominciò  a  girare  al 
banco  a  metà  gennaio  1950,  erogando  una  novantina  di  cavalli.  Per  la 
sospensione anteriore Giuseppe Busso, progettista dei gruppi meccanici, scelse 
lo schema a quadrilateri trasversali, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, 
e  barra  antirollio,  mentre  l’inedita  sospensione  posteriore  aveva  il  ponte  rigido, 
con  ammortizzatori  telescopici  e  molle  coassiali,  collegato  longitudinalmente  al 
telaio  tramite  due  puntoni  che  stabilizzavano  tutto  l’insieme.    Lo  studio,  delle 
linee  ma  anche  delle  dimensioni  e  caratteristiche  dei  lamierati  fino  alle 
attrezzature  produttive,  fu  eseguito  nel  polo  industriale  del  Portello.  Il  battesimo 
stradale  della  nuova  vettura  avvenne  a  inizio  marzo  del  1950,  mentre  un 
prototipo  marciante  fu  presentato  a  maggio  all’esterno  del  Salone  di  Torino. 
Quindi,  con  le  linee  un  po’  riviste,  la  vettura  definitiva  fu  presentata  alla  stampa, 
a  Milano,  e  ufficialmente  al  Salone  di  Parigi  nell’ottobre  dello  stesso  anno.  Nel 
1951  fu  lanciata  la  versione  coupè  sportiva  denominata  “Sprint”,  realizzata  dalla 
carrozzeria Touring e spinta da un motore potenziato che erogava poco meno di 
100  cv.  L’anno  successivo,  con  le  catene  di  montaggio  pienamente  operative, 
alla  berlina  “normale”  fu  affiancata  la  versione  TI  (Turismo  Internazionale), 
sviluppata per i clienti sportivi che volevano cimentarsi nelle corse, che grazie ad 
una  fasatura  più  spinta  del  motore  derivato  dalla  Sprint  e  carburatore  doppio 
corpo  vantava  una  potenza  massima  di  100  cv  a  5.500  giri/min,  oltre  a  montare 
freni  a  tamburo  di  diametro  maggiore.                                                 

3

La  berlina  che  vince  le  corse                                                             

Per  ottenere  maggiore 
potenza  senza  pregiudicare 
l’affidabilità,  nel  1954  la 
cilindrata  venne  portata  a 
1.975  cc,  aumentando  di  2 
mm l’alesaggio e mantenendo 
invariata  la  corsa.  Così  tutte 
le  versioni  guadagnarono  la 
denominazione  “Super”,  con 
le  versioni  TI  e  coupè  che 
adottavano  due  carburatori 
doppio  corpo  arrivando  ad 
una  potenza  massima  a  115 
cv,  seppur  a  scapito 
dell’erogazione.  Degli  oltre 
17.000  esemplari  di  1900 
berlina  prodotti  fino  al  1959,  quando  cessò  la  produzione,  solo  1.050  furono 
realizzati  nell’allestimento  sportivo  “TI”  e  “TI  Super”.  E  grazie  ai  numerosi 
successi  in  ambito  sportivo,  fu  coniato  il  noto  slogan  pubblicitario  “  la  berlina  di 
famiglia  che  vince  le  corse”.                                                                                           

Dedicata  alla  Carrera  Panamericana                                                                                     

La  vettura  di  questo  servizio, 
datata  1954,  è  stata  restaurata  e 
preparata  dalla  Scuderia  del 
Portello,  circa  una  ventina  di  anni 
fa,  per  partecipare  a  competizioni 
in  pista  ma  soprattutto  su  strada. 
Suo  terreno  ideale  di  conquista 
negli  anni  Cinquanta,  come 
conferma  il  ricco  palmarès  anche 
nella  Mille  Miglia  di  quel  periodo, 
quando  la  maggior  parte  delle 
competizioni  si  svolgevano 
appunto  sulle  strade.  Nello 
specifico,  la  1900  TI  Super  del  Club  milanese,  è  stata  preparata  con  l’obbiettivo 
di partecipare alla Carrera Panamericana, una gara che si disputa in Messico su 
un  percorso  stradale  molto  veloce,  dove  la  “berlinona”  milanese  poteva  far 
valere  le  eccellenti  doti  di  allungo  del  suo  quattro  cilindri.  E  in  effetti  la  “nostra” 
vettura,  allestita  nella  livrea  simile  a  quella  con  cui  corse  Bruno  Bonini  (storico 
collaudatore  e  pilota Alfa  Romeo,  oltre  che  Socio  della  Scuderia)  negli  anni  ‘50, 
se  l’è  cavata  più  che  bene,  conquistando  la  piazza  d’onore  di  categoria 
nell’edizione  2002  della  Carrera  e  la  vittoria  nel  Tour  Auto  2009.

4

Scocca  alleggerita  e  rinforzata                                                                                 

La scocca, dopo essere stata svuotata di ogni 
tipo  di  rivestimento  e  paratia  protettiva,  è 
stata  completamente  sverniciata  per 
verificare  lo  stato  dei  lamierati,  che  essendo 
in  buone  condizioni  generali  non  hanno 
richiesto  un  grosso  lavoro  di  lattoneria, 
limitato  al  ripristino  di  alcune  parti 
leggermente  intaccate  dalla  corrosione.  In 
questa  fase,  per  alleggerirla  il  più  possibile, 
sono  stati  asportati  tutti  i  supporti  non 
necessari  all’utilizzo  sportivo.  Quindi  la 
scocca  è  stata  rinforzata  con  la  risaldatura 
degli  accoppiamenti  dei  lamierati  nelle  aree 
più  critiche,  come  le  zone  di  attacco  delle 
sospensioni  e  il  tunnel  centrale,  e 
l’applicazione  della  gabbia  di  sicurezza 
fissata,  imbullonata  sulle  apposite  piastre,  in 
sei punti.                                                       

5

Assetto  di  compromesso                                                                                                   

Le  sospensioni  mantengono  sche­
ma e componenti originali, così co­
me le boccole rigide di ancoraggio 
dei trapezi, tranne che per le molle 
più rigide e gli ammortizzatori Koni 
racing  regolabili  in  compressione 
ed estensione. Anche la barra anti­
rollio  anteriore  è  di  diametro,  e 
quindi  carico,  maggiore.  L’obbietti­
vo  era  un  assetto  più  rigido,  così 
da  evitare  un  eccessivo  corica­
mento  e  trasferimento  di  carico, 
pur  senza  arrivare  all’estremizza­
zione  di  un  assetto  da  pista. 
Quindi,  un  compromesso  in  grado 
di assicurare una buona guidabilità sia in pista sia su strada, dove è necessario 
assorbire  le  asperità  e  sconnessioni  del  fondo  stradale,  potendo  anche  contare 
sulle  regolazioni  degli  ammortizzatori  per  adattarsi  alle  specifiche  esigenze.  Un 
assetto  evidentemente  azzeccato,  come  ha  confermato  la  vittoria  nel Tour Auto 
2009, la classica francese che nel suo percorso alterna prove speciali su strada 

ad  altre  in  pista. Anche  l’impianto 
frenante  mantiene  componenti  ori­
ginali:  oltre  alla  pompa,  che  co­
manda  il  circuito  unico,  i  tamburi 
con  alettatura  di  raffreddamento 
obliqua  all’anteriore  e  longitudina­
le  al  posteriore,  mentre  le  “suole” 
delle  doppie  ganasce  sono  di 
materiale  speciale  per  migliorare 
l’attrito.  I  tamburi  anteriori  sono 
torniti  sull’angolo  esterno  per 
consentire  il  montaggio  dei  cerchi 
in  lega  leggera  da  5Jx15”,  calzati 
da  pneumatici  Avon  185/70 
15.                                                               

6

7

Potenza  e  affidabilità                                                                                                                 

Sul  quattro  cilindri  2.0  litri,  data  la  tipologia  di  gare  con  notevole  chilometraggio, 
è  stato  eseguito  un  lavoro  di  preparazione  con  l’obbiettivo  di  incrementare  la 
potenza  mantenendo  una  buona  affidabilità.  Bielle  e  albero  motore  sono  stati 
alleggeriti  e  bilanciati,  quest’ultimo  insieme  al  volano,  mentre  i  pistoni  sono  stati 
sostituiti  con  altri  dal  profilo  superiore  modificato  per  ottenere  un  maggiore 
rapporto  di  compressione.  Le  valvole  sono  originali,  ma  lavorate  sul  profilo  per 
assicurare  un  migliore  flusso,  così  come  sono  stati  ottimizzati  i  condotti 
eliminando  tutti  gli  scalini  di  accoppiamento,  mentre  gli  alberi  a  camme  sono 
appositamente  realizzati  per  ottenere  una  fasatura  più  aggressiva.  Invariati  i 
carburatori  doppio  corpo,  adeguati  come  getti  e  livelli  e  con  dei  cornetti 
d’aspirazione  in  luogo  della  cassa  filtro.  Invariati  anche  i  collettori  di  scarico 
singoli,  mentre  il  terminale  è  stato  appositamente  studiato  con  l’uscita  laterale 
nella  parte  sinistra.  Originale  anche  il  radiatore  di  serie,  con  l’aggiunta  di  una 
ventola  comandata  elettricamente  dal  pilota,  in  caso  di  traffico  durante  i 
trasferimenti  stradali,  così  come  è  stato  aggiunto  un  radiatore  per  il  lubrificante 
motore. Il risultato finale sfiora i 160 cv a 6.700 giri/min. La trasmissione rimane 
originale, con il cambio sincronizzato a quattro rapporti, con leva di comando sul 
piantone del volante, albero di trasmissione e differenziale senza autobloccante, 
con  rapporto  al  ponte  9/41.                                                                                   

8

9

10

Guida  fisica                                                                                                                         

Avevamo già avuto modo di provare la 1900 Ti Super del Portello in pista, alcuni 
anni  fa  a  Monza  partecipando  ad  una  edizione  della  Coppa  Intereuropa,  perciò 
eravamo  proprio  curiosi  di  completare  la  conoscenza  della  “berlinona”  milanese 
mettendola  alla  prova  anche  su  strada. 
Abbiamo fatto di più, portandola su un circuito cittadino, il “Circuito delle Mura” in 
città  alta  a  Bergamo  durante  l’ultima  edizione  del  Bergamo  Historic  Gran  Prix, 
dalle caratteristiche pressoché complete, perché alterna tratti tortuosi ad altri con 
curve veloci fino a due allunghi dove poter accelerare in tutta sicurezza dato che 
il  percorso  è  chiuso  al  traffico.  Sui  lunghi  rettifili  monzesi  il  quattro  cilindri  del 
“Biscione”  aveva  potuto  dare  il  meglio  di  sé  esibendosi  in  allunghi  decisi  e 
costanti,  soprattutto  sopra  i  5.500  giri  quando  la  musicalità  rasentava  quella  di 
un violino. Quello che sulle prime ci aveva creato qualche patema, invece, era la 
frenata:  non  proprio...  aggressiva!  Poi  con  il  passare  dei  giri  ci  avevamo  fatto  il 
callo,  abituandoci  a  far  scorrere  il  macchinone  “buttandolo”  dentro  in  curva 
facendo  girare  il  posteriore  con  l’effetto  frenante.  Ottenendo  così  un  doppio 
effetto  positivo:  rallentare  ulteriormente  la  vettura  e  limitare  il  sottosterzo  che 
altrimenti  si  sarebbe  manifestato.  Una  tecnica  che  funzionava  sia  per  le  frenate 
più  violente,  alle  varianti,  sia  per  le  curve  più  veloci,  tipo  Lesmo,  variante Ascari 
e  Parabolica,  dove  la  1900  andava  fatta  “scivolare”  evitando  impuntamenti, 
quindi  il  sollevamento  della  ruota  posteriore  interna,  che  in  mancanza 
dell’autobloccante  sarebbero  stati  deleteri  per  la  perdita  di  accelerazione.  Un 

11

“equilibrio”  abbastanza  semplice  da  mettere  in  pratica,  data  l’insospettabile 
docilità della “berlinona” e relativa precisione dello sterzo, che però anche per la 
mancanza del servosterzo faceva sentire la sua massa sulle braccia. L’altra fase 
delicata, per la quale occorre affinare la tecnica, riguarda la cambiata: trattandosi 
di  un  cambio  stradale,  per  giunta  con  leva  sul  piantone  dello  sterzo  e 
conseguenti  leveraggi,  quindi  con  una  certa  escursione,  non  si  può  certo 
pensare  di  effettuare  cambiate  fulminee,  soprattutto  nel  passaggio  tra  terza  e 
quarta  marcia  in  salita,  pena  l’inevitabile  grattata,  così  come  nella  scalata  dalla 
quarta  alla  terza  e,  ancora  di  più,  alla  seconda,  dove  peraltro  bisogna  prestare 
attenzione  a  non  fare  dei  fuorigiri  mettendo  a  rischio  le  valvole  che  sono  una 
parte “sensibile” del quattro cilindri 1900. Sul tracciato bergamasco, ammorbidito 
l’assetto  con  un  paio  di  “click”  di  ammortizzatori,  la  1900  ha  dimostrato  di 
assorbire  bene  le  asperità  del  terreno,  così  come  la  temibile  compressione  alla 
curva  S. Agostino,  senza  creare  scompensi.  Peraltro,  nell’impegnativa  staccata 
che  precede  questa  curva  abbiamo  dovuto  ritrovare  il  feeling  con  la  frenata 
limitata,  così  come  all’ingresso  del  tornantino  del  Lantro,  da  percorrere  in  prima 
marcia, abbiamo dovuto manovrare il cambio con i guanti di velluto, mentre negli 
allunghi  del  Viale  Cento  Piante  e  Baluardo  S.  Grata  abbiamo  di  nuovo  potuto 
godere  della  musicalità  del  bialbero  del  Biscione.  La  1900  se  l’è  cavata 
discretamente anche nei punti che ritenevamo più critici per la sua mole, come il 
tornantino del Lantro e la bella serie di curve di S. Giacomo. Certo, qui abbiamo 
dovuto lavorare parecchio di braccia ruotando il bel “volantone” Nardi con corona 
in  legno,  e  alla  fine  della  manche  di  mezz’ora  un  certo  affaticamento  si  è  fatto 
sentire, accompagnato dal caldo nell’abitacolo, ma il divertimento è stato grande!

Motore  di  serie                                                                                     

Il V8 Mercedes da 6.3 litri 
rimane  di  serie  per 
quanto  riguarda  le 
componenti  interne,  dato 
che  sempre  in  funzione 
del  BOP  che  impone  due 
bride  da  36  mm  (misura 
fissata  per  il  Campionato 
Italiano  e  GT  Open)  per 
ciascuno  dei  due  condotti 
che  portano  aria  al 
cassoncino  di  aspirazione 
la  potenza  scende 
rispetto  a  quella  del 
motore  di  serie.  I  valori 
indicati  in  fiche  sono  di 
520  cv  a  7.000  giri/min  con  una  coppia  di  600  Nm  a  4.500  giri/min,  tale  da 
garantire  una  corposa  spinta  fin  dai  bassi  regimi.  Naturalmente  in  fase  di 
preparazione, a fronte di queste limitazioni è stata ottimizzata la resa in funzione 
dell’utilizzo  racing  lavorando  sulla  gestione  elettronica  tramite  un’apposita 
mappatura della centralina Bosch Motorsport, così come sono stati ottimizzati gli 

12

elementi  dell’aspirazione  e 
l’impianto  di  scarico  con  le 
uscite  laterali  per  ciascuna 
bancata.  Inoltre,  l’erogazione 
della  potenza  può  essere 
gestita  tramite  il  traction 
control  regolabile  dal  pilota 
su  11  differenti  posizioni,  più 
altre  due  eventuali 
appositamente  studiate  per 
l’utilizzo  sul  tracciato 
Nordschleife  del  Nurburgring. 
Il  cambio  è  un  Hewland 
sequenziale  a  6  rapporti  con 
comando tramite paddle al volante e attuazione elettropneumatica, grazie ad un 
compressore che tiene in pressione il circuito mentre la gestione delle cambiate 
è  elettronica,  con  blip  automatico  in  scalata    e  sistema  di  protezione  che  non 
accetta  la  marcia  inferiore  se  non  in  linea  con  il  corretto  regime  di  giri.  Il 
differenziale  è  meccanico  a  frizioni,  con  regolazione  del  precarico  sia  in  rilascio 
che  accelerazione,  e  diverse  rampe  per  stabilire  il  grado  di 
intervento.                                             

13

14