Marine Diesel Engine Bible

Bahagian Crankshaft

Ia terbahagi kepada tiga bahagian iaitu :
1. Crankwebs.
2. Crank journal.
3. Crank pin.

Jenis-jenis Crankshaft

1. Solid-forged crankshaft.
Crankshaft jenis ini dibuat dari sebatang besi dari logam besi billet yang
dibakar dalam dapur hingga merah atau menjadi lembut. Kemudian
diletakkan dalam acaun dan diketuk dengan hammer atau dihimpit sehingga
ia menjadi satu bentuk crankshaft. Selepas itu ia dilarik di mesin pelarik
mengikut ukuran crank journal dan pin yang telah ditentukan.

2. Semi-built crankshaft.
Crankshaft jenis ini dibuat dalam dua bahagian. Crankwebs dan crank pin
dibuat dari logam besi tempaan atau besi tuang. Kemudian dilarik dan crank
journal dipasangkan ke dalam lubang yang ada dicrankwebs dengan cara
padanan kecut (shrink fitting).

3. Fully-built crankshaft.
Crank journal dan pin dibuat daripada logam besi tempaan (forgings).
Crankwebs dibuat dari besi tuang atau besi tempaan. Proses membuat
crankwebs dari besi tuang adalah dengan mencairkan logam besi dalam
dapur dan kemudiannya dituangkan ke dalam acuan mengikut bentuk yang
diperlukan bagi sesebuah enjin. Kemudiannya disejukkan dan dikeluarkan
dari acuan itu dan seterusnya dilarik mengikut ukuran journal dan pin yang
telah ditentukan. Lubang-lubang untuk journal dan pin digerudi dicrankwebs.
Kemudiannya pasangkan journal dan pin ke dalam lubang dicrankwebs dan
digegas di sekeliling lubang di bahagian dalam dan luar.

Jenis-jenis Logam untuk membuat Crankshaft

1. Carbon (arang) 0.2%
2. Silicon 0.32%
3. Mangenese 0.7%
4. Phosphorous 0.01%
5. Sulpher 0.015%

Logam yang selebihnya adalah dari besi biasa.

Kerosakan yang mungkin berlaku pada bahagian Crankshaft

101

1. Mungkin berlaku calar-calar di muka crank journal dan crank pin.
2. Mungkin berlaku karat di permukaan crank journal dan crank pin.
3. Mungkin crankwebs retak di tempat-tempat yang digegas (welding).
4. Mungkin crank journal dan crank pin retak.
5. Mungkin lubang-lubang saluran minyak pelincir dalam crankwebs, crank

journal dan crank pin tersumbat oleh kekotoran.
6. Mungkin crankwebs ter[esong arah ke dalam atau keluar (crankshaft

deflection).

Bahagian-bahagian Crankshaft yang rosak boleh dikesan dengan
menggunakan alat-alat ujian tanpa musnah (non-destruction test) seperti :

1. Ujian dengan Radiography
2. Ujian dengan Ultrasonic
3. Ujian dengan Magnetic Particles
4. Ujian dengan Dye-penetrant

Cara-cara menguji bahagian Crankshaft yang rosak dengan menggunakan
alat-alat ujian tanpa musnah (non-destruction test) seperti :

Ujian Radiography
Ujian ini dilakukan dengan menggunakan gama-rays (x-rays) pada bahagian yang
disyaki retak seperti di crankwebs, crank journal dan crank pin. Gambar yang di
ambil dari ujian ini boleh menunjukkan bentuk kerosakan pada bahagian tersebut.
Ujian radiography ini boleh menunjukkan kerosakan di bahagian crankshaft seperti
di kawasan yang digegas (welding). Sebab berlaku kerosakan di bahagian yang
digegas ini mungkin kerana kerja mengegas itu tidak dilakukan dengan baiknya.
Ujian Ultrasonic
Ujian ini menggunakan kuasa letrik berkerapan tinggi (high frequency) di bahagian
yang diuji. Ujian ini memberi tindakbalas pengaliran goncangan letrik kuasa tinggi
daripada permukaan logam tersebut. Ia boleh mengesan kerosakan di kawasan
yang digegas, casting dan forgings (logam tempaan dan besi tuang). Pengaliran
goncangan letrik dari ujian ini boelh dilihat pada alat cathode ray oscilloscope.

Ujian Magnetic Particles
Ujian ini boleh mengesan kerosakan di permukaan logam atau di kawasan yang
berhampiran kawasan magnetised (pemagnetan). Apabila magnetic field (medan
magnet) dimasukkan ke dalam bahagian yang diuji maka berlaku kebocoran letrik.
Letrik yang bocor itu adalah menunjukkan tanda-tanda berlaku kerosakan pada
bahagian crankshaft yang diuji. Lazimnya ujian ini dilakukan pada propeller
shaftings (batang kipas) yang lesu (fatigue). Ujian ini hanya boleh dilakukan oleh
orang yang mahir dan berpengalaman sahaja.

102

Ujian Dye-penetrant
Ujian ini dilakukan atas permukaan logam untuk mengesan kerosakan/retak pada
crankshaft dan propeller shaft/screw shaft.

Cara-cara menguji ialah :
1. Bersihkan bahagian-bahagian yang akan diuji.
2. Semburkan dye-penetrant di kawasan yang telah dibersihkan.
3. Ia boleh menunjukkan tanda-tanda kerosakkan di atas permukaan logam

yang disemburkan dengan dye-penetrant itu.

Tanda-tanda Crankshaft rosak

1. Crankshaft tidak sejajar (misalignment).
2. Badan enjin dan kapal bergoncang (vibration)

Sebab-sebab berlaku misalignment pada crankshaft :

1. Mungkin main bearing haus berlebihan.
2. Mungkin berlaku erutan (distortion) pada enjin bedplate.
3. Mungkin berlaku kerosakkan pada rangka binaan kapal (ship’s hull/keel)

selepas kapal kandas.
4. Mungkin muatan barang-barang dagangan (kargo) dalam petak-petak kargo

tidak seimbang.
5. Mungkin engine chock (alat penyengkang badan enjin), holding down bolts

dan tie bolts longgar berlebihan.

Sebab-sebab berlaku goncangan (vibration) pada enjin dan kapal :

1. Mungkin kuasa dalam tiap-tiap cylinder tidak seimbang.
2. Mungkin enjin dijalankan di posisi laju genting (critical speed) dalam masa

yang lama atau laju yang berhampiran (dicritical speed).
3. Mungkin crankwebs terlepas dari journals.
4. Mungkin berlaku haus atau kerosakan yang berlebihan pada propeller shaft

bearings dan thrust bearings. Ini mungkin berlaku semasa dalam keadaan
cuaca yang tidak baik/gelombang besar di mana batang kipas berpusing di
atas permukaan air (water).

Akibat akan berlaku pada crankshaft yang tidak sejajar (crankshaft
misalignment) :
Crankshaft yang tidak sejajar menyebabkan crankwebs terpesong (crankshaft
deflection) samada arah ke dalam atau keluar. Crankwebs yang terpesong ini
boleh membuat tegasan luntur (bending stess) pada crankshaft itu. Crankshaft
mungkin patah. Untuk mengelakkan crankwebs terpesong ia perlu diuji dengan
mengukur kedua crankwebs dengan menggunakan crankshaft deflection gauge.
Ujian ini perlulah dilakukan dari masa ke semasa (tiap-tiap tiga bulan) atau bila-bila
masa yang diragui ataupun setelah kapal terkandas dan bila-bila hal yang mana
ada menunjukkan keadaan perjalanan enjin tidak memuaskan.

Sebab-sebab mengukur crankshaft yang terpesong :

1. Untuk mengetahui berapa banyak haus pada main bearings (wear down main
bearings).
103

2. Untuk mengetahui berlakunya crankshaft tidak sejajar (crankshaft
misalignment).

3. Untuk mengetahui berlakunya pertukaran bentuk pada enjin bedplate
(bedplate deformation).

4. Untuk mengetahui berlakunya muatan barang-barang dagangan yang tidak
seimbang.

Keselamatan dan cara-cara mengukur crankwebs yang terpesong

1. yang sama Enjin telah dimatikan.
2. Buka semua indicator cocks di cylinder head.
3. Pasangkan gear pemutar (turning gear) pada flywheel.
4. Biarkan enjin sejuk. Suhu dalam crankcase rendah.
5. Matikan pam minyak pelincir.
6. Buka pintu kotak engkol (crankcase door).
7. Jangan masuk ke dalam crankcase yang panas. Tunggu sehingga sejuk.
8. Gunakan lampu jenis keselamatan (safety lamp) untuk bekerja dalam

crankcase.
9. Tentukan pegawai-pegawai yang terlibat dalam kerja ini ada pengalaman dan

teliti serta tenang.
10. Pusing crankcase dengan turning gear hingga posisi piston di top dead

centre.
11. Pasangkan alat pengukur pesongan crankshaft di antara kedua crankwebs di

tempat yang dikhaskan. Jika tempat khas untuk meletakkan gauge tidak ada
ia boleh dipasangkan dengan anggaran jarak separuh garis pusat crankwebs
itu.
12. Kunci alat batang pengukur dengan screw iaitu dengan memusingkan nut
yang ada pada tapak pengukur sehingga ketat.
13. Pusingkan crankshaft sehingga sampai ke posisi ‘X’ dan laraskan anak jarum
clock gauge (alat pengukur) ke ‘O’ (kosong).
Putar crankshaft ke posisi P,T,S dan kemudiannya ke ‘Y’. Catatkan bacaan
alat pengukur (clock gauge/deflection gauge) di setiap posisi di atas. Selepas
unit pertama, maka teruskan cara untuk unit-unit yang lain hingga semua
bacaan dapat direkodkan. Semua bacaan yang diambil direkodkan dalam
borang yang disediakan. Bacaan-bacaan itu dibandingkan dengan yang lepas
untuk menentukan samada crankshaft itu baik atau telah terpesong.
14. Sebelum mengambil ukuran pada crankwebs perlu diambil perhatian yang
muatan barang dalam kapal seimbang dan suhu dalam crankcase sama
dengan suhu alat pengukur (clock gauge) dan keadaan laut tidak bergelora.
15. Jumlah pesongan crankshaft yang tegak (vertical) dan yang rata/melintang
(horizontal) adalah dikira bagi tiap-tiap satu crank. Jumlah bacaan menegak
adalah kadar atau sebahagian kepada ketidakjajaran yang berlaku
disebabkan main bearing bahagian bawah telah haus.
16. Jumlah bacaan merata/melintang adalah menunjukkan bahagian kiri dan
kanan main bearing telah haus.
17. Semua bacaan pesongan menegak yang berlaku pada enjin boleh memberi
maklumat yang mana satu main bearing ‘tinggi’ dan ‘rendah’.
18. Bacaan yang diambil dengan bridge gauge juga boleh membantu untuk
menentukan kerosakan pada main bearings. Ini perlu ditentukan yang enjin
bedplate tidak berlaku herutan (distortion).
19. Ukuran pesongan crankshaft hendaklah diambil apabila berlaku
ketidakjajaran pada crankshaft dan propeller shaft.

104

20. Contoh-contoh gambarajah posisi crank semasa mengambil bacaan
crankshaft deflection, contoh main bearings tidak sejajar, contoh posisi
meletakkan deflection/clock gauge, jenis-jenis borang rekod bacaan, graf
crankshaft deflection dan rupa bentuk pesongan crankshaft ada di muka yang
dilampirkan.

Cara-cara mengukur Crankshaft yang terpesong

D

1/2D
Gauge position

Contoh jenis borang mengambil bacaan pesongan Crankshaft

105

Contoh graf pesongan Crankshaft
106

Kedudukan Crankshaft semasa mengambil bacaan pesongan Crankshaft
107

Counterweight (Berat pengimbang)

Crankshaft sangat besar dan berat kerana mempunyai counterweight. Tujuan
penggunaan counterweight ini adalah untuk mengimbangkan crankshaft semasa
berputar. Counterweight dibuat daripada loga padu yang sangat berat, yang
terletak bertentangan dengan kedudukan crank throw atau bertentangan pada
setiap crank pin. Ia berfungsi untuk membantu mengimbangi berat jurnal rod, rod
dan piston. Ia digunakan untuk mengelakkan getaran apabila crankshaft berputar.
Tanpa menggunakan counterweight boleh menyebabkan getaran yang kuat pada
enjin dan seterusnya boleh merosakkan enjin kapal.
Counterweight akan memberikan pengimbangan terhadap berat crank throw dan
connecting rod. Crankshaft yang tidak seimbang boleh diimbangi sama ada
dengan menggerudi bahagian counterweight atau pada connecting rod dengan
membuang bahagian logam yang kurang seimbang. Cam yang seimbang boleh
memberikan operasi enjin yang lebih lancar dan memanjangkan hayat bearing dan
crankshaft. Sesetengah enjin menggunakan cam pengimbang tertentu untuk
menambah keseimbangan enjin.
Crankshaft juga mempunyai lubang-lubang yang digerusi sebagai saluran (laluan)
untuk minyak pelincir supaya minyak boleh mengalir dan menggelincirkan
bahagian bearing utama ke bearing connecting rod. Setiap connecting rod dari
setiap bahagian blok-V diletakkan pada crank pin yang berasingan. Tekanan yang
bertindak terhadap crank pin akan ditabur lebih seragam kepada dua bahagian
supaya crank pin mudah bergerak antara satu dengan yang lain. Setiap
connecting rod mempunyai crank pinnya sendiri. Crank pin yang bergerak dengan

108

cara ini boleh mengurangkan sebarang keadaan yang tidak seimbang pada
crankshaft.
Untuk enjin 6 dan 8 silinder yang mempunyai aturan yang baik, daya inersia piston
yang bergerak ke atas dan ke bawah dan himpunan rod lebih mudah dibuat pada
kedudukan ofset crank pin dengan menggunakan counterweight crankshaft.
Pengimbangan untuk enjin 4 silinder lebih sukar. Untuk ofset, daya inersia pada
sesetengah enjin 4 silinder menggunakan 2 cam imbang atau menggunakan gear
yang berputar pada arah yang berlawanan. Cam seimbang berputar 2 kali
berbanding dengan putaran crankshaft. Counterweight ini boleh memberikan
keseimbangan dengan memberi daya bertentangan pada daya putara enjin. Cam
atau gear diletakkan pada kedudukan yang betul menurut kedudukan crankshaft.

CYLINDER HEAD
PENUTUP ATAS CYLINDER BLOCK

109

EXHAUST VALVE INLET VALVE
IN WATER COOLED WITH RENEWABLE
CAGE
CAST IRON SEAT

TO EXHAUST FROM SCAVENGE
MANIFOLD MANIFOLD
LINE OF AIR
STRONGBACK STARTING VALVE

FLAME OR JACKET
COMBUSTION
PLATE/BELT

FUEL INJECTOR

CYLINDER LINER

4- STROKE CYLINDER COVER

Kegunaan Cylinder Head

Cylinder head digunakan untuk menutup bahagian atas cylinder block.

Cylinder head mempunyai alat-alat kelengkapan seperti berikut :
7. Fuel injector
8. Inlet valve
9. Exhaust valve
10. Air starting valve
11. Air relief valve
12. Indicator cock

Alat-alat kelengkapan dalam cylinder head untuk enjin 2 lejang kitar dan 4 lejang
kitar tidak sama disegi untuk memasukkan udara bersih dan mengeluarkan gas
kotor. Enjiin 2 lejang tidak ada inlet valve dan exhaust valve pun hanya
dipasangkan pada sistem pengudaraan jenis uni-flow sahaja. Bagi semua jenis
enjin diesel, fuel pump mesti ada. Yang lain-lain itu mungkin ada atau tiada
mengikut keperluan yang ditentukan iaitu enjin kecil atau sederhana dan juga enjin
gerak perlahan atau laju.

Alat-alat kelengkapan dalam cylinder head perlu dijaga dan diselenggara dengan
baik untuk mendapatkan kecekapan pada enjin setiap masa.

110

Sebab dan keadaan yang boleh menyebabkan Cylinder Head retak
8. Mungkin waktu proses pembakaran berlaku tegasan haba yang sangat tinggi.
9. Mungkin cylinder head dikunci terlalu ketat.
10. Mungkin suhu dalam cylinder head tidak seimbang.
11. Mungkin sistem bahan penyejuk tidak berfungsi.
12. Mungkin beban enjin berlebihan (engine overloaded).
13. Mungkin kuasa dalam tiap-tiap cylinder tidak seimbang.
14. Mungkin berlaku scavenge fire atau after burning.
Kawasan berlaku tegasan pada Cylinder Head
3. Di bahagian bawah plate dalam kawasan di mana fuel injector dipasangkan.

Kawasan tegasan haba yang sangat tinggi.
4. Dalam kawasan di mana inlet dan exhaust valve dipasangkan.

Alat-alat penting dalam Cylinder Head

111

Spacer ring Guide

Cylinder
head

Gas release

Spindle

Spring

Valve

Seat

SULZER-RND CYLINDE COVER RELIEF VALVE

AIR RELIEF VALVE

Kerosakan yang mungkin berlaku pada Air Relief Valve

7. Valve bocor.
8. Valve spring lemah atau patah.
9. Valve head haus atau herutan.
10. Valve spindle bengkok.
11. Valve head terbakar.
12. Pressure adjusting nut rosak.

Sebab –sebab yang boleh menyebabkan Air Relief Valve berfungsi semasa
enjin sedang berjalan

11. Mungkin bahan bakar berlebihan dalam cylinder sewaktu melakukan sistem
priming.

12. Minyak bahan bakar terbakar awal di mana menyebabkan berlaku tekanan
tinggi dalam cylinder.

13. Mungkin fuel injector bocor.
14. Mungkin terbakar bergila-gila (voilent) sewaktu enjin berjalan pada

permulaannya.
15. Mungkin timbang masa fuel ump tidak betul.
16. Mungkin air starting valve salah timing atau rosak.
17. Mungkin cam salah timing atau rosak.
18. Mungkin alat reversing salah timing atau setting atau fuel pump rosak.
19. Mungkin tekanan gas dalam cylinder tidak seimbang.
20. Jika bahan penyejuk enjin (water cooling) bocor ke dalam cylinder semasa

enjin berhenti, ia akan membuatkan tekanan tinggi dalam cylinder dan valve
akan terangkat dari tempat duduknya kerana tekanan yang tinggi dalam
cylinder.

112

Penyelenggaraan pada Air Relief Valve

5. Keluarkan dari cylinder head.
6. Rombak alih. Bersihkan alat-alat yang ada. Periksa valve springs, valve head,

valve seat, valve spindle dan valve cap dari apa-apa kerosakan. Grind (asah)
valve seat dan uji kekuatan springs dan periksa pressure adjusting nut
supaya tidak rosak.
7. Tukar alat-alat yang rosak.
8. Valve yang telah dirombak alih boleh diuji di fuel injector testing pump dengan
menggunakan satu adaptor (alat pasang penyesuaian) yang sama dengan
valve itu. Adaptor ini dipasangkan di valve head body dan gunakan fuel
injector testing pump untuk menguji valve.

AIR STARTING VALVE

Kerosakan yang mungkin berlaku pada Air Starting Valve

6. Valve springs lemah/patah.
7. Opening dan closing piston haus (pneumatic air starting valve).
8. Spring adjusting nut longgar.
9. Valve seats erutan (valve seat distortion).
10. Valve head rosak.

Penyelenggaraan pada Air Starting Valve

7. Tentukan dalam air receiver tidak ada air (water) atau lembapan.
8. Tentukan valve seatnya diasah (grind) supaya ia duduk dengan betul.
9. Tentukan saluran paip dari air receiver tidak bocor.
10. Tentukan dalam air receiver tidak ada minyak.

113

11. Tentukan tidak ada arang (carbon) di valve seats.
12. Tentukan valve spindle tidak bengkok.
13.

ALAT KELENGKAPAN CYLINDER
7. Fuel Injectors
Gunanya untuk menyemburkan minyak bahan bakar dengan halusnya ke dalam
cylinder dihujung gerakan piston memampatkan udara. Minyak yang tersembur itu
akan dinyalakan oleh udara yang berhaba tinggi.
8. Inlet Valve
Gunanya untuk memberi laluan udara bersih masuk ke dalam cylinder dan
menutup udara mampatan keluar dari dalam cylinder. Valve ini dibuka oleh rocker
arm. Rocker arm digerakkan oleh push rod. Push rod digerakkan oleh tumit cam.
9. Exhaust Valve
Gunanya untuk melepaskan laluan gas kotor dari dalam cylinder liner ke saluran
pembuangan. Ia digerakkan sama seperti inlet valve.
10. Air Relief Valve
Gunanya untuk melepaskan tekanan udara yang lebih hadnya dalam ruang
pembakaran. Udara terhembus dengan bunyi melalui lubang-lubang yang ada di
badan valve itu.
11. Air Starting Valve
Gunanya untuk melepaskan tekanan udara yang tinggi dari tabung udara ke dalam
cylinder liner di atas piston untuk menolak piston dan connecting sewaktu
menghidupkan enjin.
12. Air Indicator Cock
Gunanya untuk melepaskan mampatan dalam cylinder dan menguji kebocoran
yang berlaku pada liner dan cylinder head atau menguji kerosakan pada fuel
injector dan piston rings yang rosak.

114

CYLINDER HEAD FITTING
VALVE, ROCKER ARM, PUSH ROD DAN CAM

Inlet dan exhaust valves (injap udara masuk dan pembuangan gas) dipasangkan
dalam cylinder head bagi enjin diesel dan enjin petrol jenis pergerakan 4 lejang
kitar (4 stroke cycle) dan bagi enjin 2 lejang kitar jenis pengudaraan uni-flow ada
dipasangkan dengan exhaust valve sahaja.
Kegunaan Inlet Valve dan Exhaust Valve
Inlet Valve
Gunanya untuk melepaskan laluan udara bersih ke dalam cylinder liner dalam
gerakan sedutan.
Exhaust Valve
Gunanya untuk melepaskan gas-gas kotor dari dalam cylinder liner ke ruang
angkasa melalui exhaust manifold dan ke paip pembuangan di serombong kapal.
Valve yang dipasang di cylinder head mempunyai peralatan dan bahagian yang
lengkap seperti :
1. Valve stem

115

2. Valve head
3. Valve springs
4. Valve cap
5. Valve split cotters
6. Valve guide atau bush

Alat-alat yang menggerakkan Valve

Cam

Ia mempunyai tumit. Apabila cam berpusing, tumit cam akan kena dengan push
rod follower yang mana ia menolak push rod ke atas. Cam ini digerakkan oleh
camshaft drive. Camshaft drive digerakkan oleh crankshaft atau melalui gear-gear
perantaraan (intermediate gear) ataupun rantai (chain drive). Camshaft juga
digunakan untuk menggerakkan fuel pumps dan exhaust valve actuator hydraulic
pumps.

Push Rod

Gunanya untuk menggerakkan rockers arm. Push rod dibuat dari sebatang besi
yang lurus. Push rod ini digerakkan oleh cam. Di bahagian atas push rod ada
dipasangkan adjusting nut yang terletak di atas rocker arm untuk melakukan
pelarasan kelegaan push rod itu.

Rocker Arm

Gunanya untuk menekan batang valve supaya valve boleh terbuka. Rocker arm
dipasangkan di atas cylinder head. Di kedua bahagian hujung rocker arm ada
dipasangkan dengan valve tappet adjusting screw dan push rod adjusting nut.
Valve tappet adjusting screw digunakan untuk mengubahsuai kelegaan atau jarak
di antara hujung batang valve dengan valve tappet adjusting screw. Kelegaan
tappet boleh diukur dengan feeler gauge semasa enjin sejuk dan kedudukan
piston berada betul-betul di top dead centre. Kelegaan tappet penting untuk
membolehkan haba (thermal) berkembang pada valve spindle sepanjang waktu
pergerakan valve tersebut dan menentukan valve-valve buka dan tutup dengan
timbang masa yang ditentukan dalam keadaan baik.

Cara-cara Valve beroperasi

Apabila tumit cam kena dengan push rod follower, maka push rod akan terjungkit
arah ke atas yang mana ia menggerakkan rocker arm. Rocker arm akan
menekankan hujung batang valve serta valve spring dan batang valve akan
tertekan arah ke dalam cylinder yang mana valve seat terbuka. Apabila valve seat
terbuka, maka ia memberi laluan untuk udara bersih masuk ke dalam cylinder atau
mengeluarkan udara kotor dari dalam cylinder.

Apabila tumit cam jatuh daripada push rod follower, maka dengan sendirinya valve
spring yang ada di atas batang valve menarik ke tempat duduknya dan menutup
laluan udara bersih masuk dan keluar daripada cylinder. Inlet valve terbuka dalam
gerakan sedutan udara bersih ke dalam cylinder. Exhaust valve terbuka sewaktu
mengeluarkan gas-gas kotor dari dalam cylinder dalam gerakan exhaust.

116

Valve-valve untuk enjin-enjin kecil dan sederhana yang dipasang dalam cylinder
head tidak boleh dikeluarkan tanpa membuka cylinder head daripada cylinder
block.
Bagi enjin slow speed yang besar ada menggunakan satu sangkar khas untuk
exhaust valve agar ia boleh dikeluarkan daripada cylinder head tanpa membuka
cylinder head daripada cylinder block. Valve yang ada dalam sangkar khas ini
dinamakan valge cage. Tujuan menggunakan sangkar ini adalah untuk
memudahkan menukar ganti valve-valve yang perlu dibaiki.
Ada juga exhaust valve yang digerakkan oleh kuasa minyak (hydraulically
operated). Valve jenis ini tidak menggunakan alat-alat penggerak seperti push rod,
rocker arm dan tidak perlu mengukur jarak kelegaan tappet, tetapi ia ada cam
untuk menggerakkan actuator ( pump minyak) yang digunakan untuk
menggerakkan valve tersebut. Valve jenis ini senang diselenggarakan.
Kerosakan yang mungkin berlaku pada Inlet dan Exhaust Valve

1. Seat pecah atau herutan (distortion).
2. Batang valve terbakar.
3. Muka valve terbakar atau herutan.
4. Valve spring lemah atau petah.
5. Valve bush atau guides haus atau herutan.

117

a) Dengan menggunakan gambarajah, terangkan fahaman anda
tentang istilah kelegaan tappet?
Kelegaan tappet adalah jarak di antara hujung batang injap dengan
hujung tappet adjusting screw.

b) Jelaskan bagaimana kelegaan tappet sesebuah enjin diukur?
Kelegaan tappet boleh diukur dengan menggunakan feeler gauges.
Cara-cara mengukur jarak kelegaan tappet adalah seperti berikut :

1. Tentukan kedudukan piston betul-betul di top dead centre dalam
gerakan mampatan.

2. Tentukan valve ditutup rapat.
3. Longgarkan tappet adjusting screw dengan spanner yang bersaiz

betul.
4. Masukkan bilah-bilah feeler gauge mengikut jarak kelegaan yang

ditentukan di antara hujung batang injap dengan teppet adjusting
screw.
5. Laraskan kelegaan teppet dengan mengunci adjusting screw hingga
feeler gauge terasa tidak ketat dan longgar apabila feeler gauge
ditolak ke hadapan dan ke belakang. Jika kelegaan tappet itu baik,
maka kunci adjusting screw dan locking nut.

c) Mengapakah kelegaan tappet sesebuah enjin yang tepat amat
mustahak?

1. Kelegaan tappet sesebuah enjin yang tepat amat mustahak adalah
untuk membolehkan haba (thermal) berkembang pada batang injap
(valve spindle) sepanjang waktu pergerakkan injap tersebut dan
menentukan yang injap-injap itu terbuka dan tutup dengan timbang
masa yang ditentukan supaya udara bersih masuk ke dalam cylinder
dengan cukupnya dan supaya gas kotor pula keluar dari dalam
cylinder dengan baiknya.

2. Kelegaaa tappet yang berlebihan akan menyebabkan injap lambat
terbuka dan ia cepat tertutup. Injap akan berbunyi bising dan
akhirnya ia akan rosak.

3. Kelegaan tappet yang tidak cukup (kecil) boleh menyebabkan injap
buka awal dan tutup lambat. Apabila batang injap panas ia akan
berkembang dan mungkin menghalang daripada tertutup di tempat
duduknya atau mungkin termasuk keseluruhannya di dalam tempat
duduknya.

4. Kelegaan tappet yang tidak betul boleh menyebabkan perjalanan
sesebuah injin tidak sempurna seperti :

 Mungkin minyak bahan bakar tidak terbakar dengan betulnya.
 Mungkin enjin kurang kuasa.
 Mungkin enjin mengalami beban lebih.

118

 Mungkin suhu enjin tinggi.
 Mungkin perjalanan enjin tidak seimbang.

Kesan-kesan Inlet dan Exhaust Valve bocor

1. Suhu exhaust tinggi.
2. Enjin berbunyi bising.
3. Asap hitam yang banyak.
4. Tekanan udara mampatan dan tekanan pembakaran menurun.
5. Enjin hilang kuasa.
6. Turbo charger memusu (surging).
7. Mungkin saluran exhaust ke cerombong terbakar atau mungkin berlaku

letupan.
8. Enjin overloaded (lebih beban).
9. Valve seat rosak.
10. Ambil indicator diagram yang berkenaan.
11. Mungkin enjin panas.
12. Mungkin enjin keluarkan asap hitam.
13. Mungkin enjin menghentak ketat dalam cylinder yang berkenaan.

Sebab-sebab Inlet dan Exhaust Valve terbakar

1. Mungkin minyak bahan bakar tidak terbakar dengan sempurna sebab fuel
injector kotor.

2. Mungkin tekanan semburan minyak tidak betul.
3. Mungkin suhu minyak bakar terlalu rendah.
4. Mungkin timbangmasa valve tidak berfungsi dengan betul, mungkin lambat

terbuka.
5. Mungkin udara bersih tidak cukup (air starvation).
6. Mungkin fuel injector tidak dipasang dengan betul.
7. Mungkin minyak bahan bakar kotor.
8. Mungkin berlaku after burning.
9. Mungkin kelegaan tappet tidak betul.
10. Mungkin kekotoran / karbon bertimbun di valve seat.
11. Mungkin valve spindle lambat bergerak sebab karbon dalam valve bush.
12. Mungkin valve spring lemah atau terlalu kuat.
13. Mungkin valve terlalu panas, sistem penyejukan tidak berfungsi dengan

sempurna, cooler rosak.
14. Valve tidak diikat dengan kuat dan berlaku valve seat herutan (distortion).

119

Cara-cara mengatasi Inlet dan Exhaust Valve yang bocor
1. Ganti valve yang rosak.
2. Elakkan kuasa enjin overloaded.
3. Jaga mutu minyak bakar dengan baiknya dan suhu normal.
4. Jaga kelegaan tappet dengan betul.
5. Tentukan alat-alat pengoraknya tidak haus seperti tumit cam, roller, spring,

adjusting screw dan lain-lain.
6. Tentukan alat pembekal udara (turbo charger) baik.
7. Tentukan ‘air cooler’ berfungsi dengan baiknya.
8. Tentukan fuel injector berfungsi dengan baik.
9. Tentukan tidak berlaku ‘scavange fires’ dalam cylinder.
10. Tentukan tidak berlaku ‘after burning’.
11. Tentukan valve timing betul.

SISTEM PENYEJUKKAN ENJIN
Pengenalan
Enjin besar yang bergerak 2 lejang adalah menggunakan 2 sistem penyejuk yang
berasingan seperti :
1. Sistem untuk penyejukkan silinder jaket, penutup silinder dan turbo charger

atau dipanggil closed circuit.
2. Sistem untuk penyejukkan piston.
Tujuan 2 sistem berasingan ini adalah untuk mengelakkan kemungkinan berlaku
pencemaran daripada piston rod gland.

120

Sistem Penyejukkan Jaket (Closed Cooling Water System)

Air yang keluar dari enjin akan masuk semula ke alat penyejuk air (cooler) dan
terus ke pam. Dan dari pam, ia akan ke enjin semula. Tangki pengembang yang di
tempatkan di suatu tempat yang tinggi dan sesuai untuk membolong (venting)
sistem ini dan ia juga saluran penyambungan daripada enjin ke pam sedut (suction
line).

Alat pemanas (heater) ada dipasangkan beserta dengan injap pirau (by pass
valve) untuk memanaskan enjin apabila diperlukan sebelum enjin dihidupkan. Air
penyejuk masuk ke dalam enjin melalui bahagian bawah jacket, dari sini ia akan
naik ke penutup silinder dan kemudian ke injap ekzos (exhaust valve cage). Jika
ada dipasangkan, ada sesetengah sistem air diambil daripada saluran keluar
daripada jaket penutup silinder dan dimasukkan ke dalam ruang penyejuk turbo
charger turbine. Dari turbo charger ianya masuk ke saluran discac utama untuk
mengurangkan tekanan yang berbeza dalam saluran itu.

Pengasing udara (air separator) dipasangkan dalam saluran untuk membuangkan
udara ke tangki pengembang. Penyambung venting ada dipasangkan daripada
silinder head, dari turbo charger dan alat penyejuk (cooler) ke tangki pengembang.

Sistem Penyejuk Piston (Open Cooling Water System)

Di dalam sistem ini air disedut daripada tangki salir (drain tank) yang berada pada
tekanan atmosfera dan di pam melalui alat penyejuk air (cooler) dan kemudian
menuju ke penyambungan penyejuk piston di bahagian enjin dan terus masuk ke
dalam piston.

Air yang telah menyejukkan piston turun semula ke tangki melalui corong (hopper)
yang bercermin supaya dapat melihat pengaliran air. Di peringkat ini air akan
sampai ke tekanan atmosfera dan mengalir masuk ke dalam tangki salir (drain
tank).

Dalam sistem ini ada dipasangkan vent di tempat yang tinggi berdekatan ke piston
cooling gland dan juga dibuat saluran salir jika berlaku kebocoran dari glands akan
melalui oil separator di inspection tank. Dalam tangki salir ini juga dipasangkan
dengan steam coil untuk memanaskan air dalam persediaan menghidupkan enjin.

Dalam sistem penyejuk jaket dan piston ada dipasangkan dengan alat penggera
(alarms) untuk memberi amaran jika tekanan dalam sistem turun dari biasa, suhu
air dalam tangki dan sistem tinggi dan rendah, supaya suhu itu tetap (constant)
tidak kira beban atau kelajuan enjin.

Suhu air penyejuk yang masuk ke silinder jaket boleh dikenali sebagai regulated
dengan menggunakan injap “by pass” pada alat penyejuk (cooler). Enjin moden
biasanya menggunakan alat kawalan suhu yang sensitif pada injap “by pass” yang
dinyatakan di atas tadi.

121

Kenapa penyejukkan Enjin diperlukan?

Suhu yang tinggi di dalam ruang pembakaran boleh memanaskan bahagian-
bahagian lain pada enjin seperti silinder (cylinder), penutup cylinder (cylinder
head), piston dan lain-lain.

Bahagian-bahagian tertentu pada enjin perlu disejukkan supaya minyak pelincir
yang menyelubungi alat-lat tadi dapat berfungsi. Contohnya piston ring dan juga
peralatan-peralatan lain dapat berfungsi dengan memuaskan seperti pemancit
minyak (fuel injector), injap ekzos (exhaust valve) dan lain-lain lagi.

Selain daripada itu, bahagian-bahagian logam di sekeliling ruang pembakaran juga
perlu disejukkan bagi mengelakkan bahagian-bahagian ini kehilangan kekuatan
makanikalnya.

Untuk mengawal suhu pada silinder jaket, piston dan juga penutup silinder,
bahagian-bahagian ini disediakan laluan (passage) di sekelilingnya supaya cecair
penyejuk dapat lepas lalu.

Silinder jaket, penutup silinder dan turbo charger biasanya disejukkan dengan air
tawar (fresh water). Sementara piston disejukkan dengan menggunakan air tawar
atau minyak pelincir (lubricating oil).

Suhu yang diambil oleh cecair ini dipindahkan kepada air laut di dalam alat
penyejuk (heat exchargerr cooler) dan haba ini dibuang ke laut. Oleh yang
demikian, cecair penyejuk tadi akan sejuk srmula dipusing balik (circulate) ke
ruang panas tadi.

Air laut tidak boleh digunakan terus sebagai bahan penyejuk kerana ianya boleh
menyebabkan bahagian-bahagian enjin berkarat dan meninggalkan endapan
(deposits).

Piston yang disejukkan dengan air (Cooling of Piston with water)

1. Air dimasukkan dari sebelah bawah kiri dan keluar daripada sebelah kanan
yang mana laluan masuknya lebih tinggi. Dengan pergerakkan piston yang
turun naik (reciprocating motion), air ini digoncang (shake). Disebabkan
laluan keluar air lebih tinggi, piston dapat disejukkan dengan lebih berkesan
lagi.

122

2. Air yang dibekalkan ke piston ini disalurkan dengan cara sistem “telescopic”.
Dengan ini, kita akan dapat timbal balas (cushion) dari air dan juga
mengelakkan terjadinya ketukan air (water hammer).

3. Jika diperhatikan dengan teliti sekiranya pergerakkan enjin perlahan, kesan
goncangan air untuk menyejukkan piston ini berkurangan. Oleh itu, pembuat
enjin mengesyorkan supaya enjin tidak dijalankan dengan kelajuan perlahan
untuk jangka waktu yang lama.

Piston yang disejukkan dengan minyak (Cooling of Piston with oil)
1. Penyejukkan piston dapat dilakukan dengan memusingkan balik (circulate)
minyak pelincir di keseluruhan bahagian bawah piston crown dan juga di
sebelah dalam dekat dengan piston ring.
2. Minyak ini dimasukkan dalam bentuk semburan (spray) atau percikan
(splash) di bahagian-bahagian yang disebutkan di atas tadi.
3. Cara penyejukkan enjin ini dilakukan dengan cara “cocktail shaker” dan
minyak pelincir dapat dipercikkan ke bahagian bawah piston dengan begitu
kuat. Dengan ini, pemindahan haba dapat dilakukan dengan lebih berkesan.

123

WATER COOLED PISTON (PISTON YANG DISEJUKKAN DENGAN AIR)

Water cooled piston

Chrome Internal ribs
molybdenum steel
Chrome plated –
crown lower landing
surface piston
Rubber rings groove

Bronze wearing Long studs
ring

Telescopic pipes – Cast iron skirt
cooling water in and
out Forged steel
piston rod
Connected to piston rod flange

124

OIL COOLED PISTON (PISTON YANG DISEJUKKAN DENGAN MINYAK)
125

FUEL SYSTEM

Pengenalan

Minyak bahan bakar disimpan dalam tangki yang dinamakan double bottom tank.
Minyak dipam dari double bottom tank oleh fuel transfer pump untuk dipindahkan
ke settling tank serta dipanaskan. Kemudian disalurkan pula ke purifier untuk
dibersihkan dan minyak yang panas serta bersih itu dipam pula ke service tankl,
dari sini minyak itu dipam pula melalui heater dan viscosity regulator. Viscosity
regulator digunakan untuk mengawal suhu minyak supaya beroleh kecairan
minyak yang betul untuk menghjasilkan pembakaran yang baik. Minyak itu
kemudiannya melalui fine filter sebelum disalurkan ke sistem injection. Pressure
regulating valve adalah untuk menentukan tekanan minyak yang seimbang dalam
sistem. Buffer tank atau balance tank adalah tempat isian semula minyak yang
berlebihan daripada sistem injection.

Sistem minyak diesel adalah sama seperti heavy fuel yang menggunakan transfer
pam untuk memindahkan minyak ke settling tank. Dari sini minyak masuk ke
dalam sistem melalui purifier untuk dibersihkan dan masuk pula ke service tank
dan three way valve yang mana membenarkan satu jenis minyak sahaja masuk ke
dalam sistem. Minyak diesel ini hanya memerlukan kepanasan yang kurang
daripada heavy fuel dan apabila menukarkan pengaliran minyak daripada satu
jenis kepada jenis lain adalah mengambil masa untuk membolehkan suhu yang
stabil dalam sistem.

Oil Treatment

Kedua-dua minyak bahan bakar dan minyak pelincir memerlukan pembersihan
yang secukupnya sebelum masuk ke dalam enjin. Ini termasuklah tangki simpanan
dan pemanasan untuk membolehkan pengasingan air dengan minyak. Alat
penapisan kasar dan halus adalah untuk mengeluarkan habuk dan sampah.
Habuk dan sampah juga boleh dikeluarkan dengan cara emparan(Centrifugal)

Pengasingan daya empar (centrifugal separator) adalah digunakan untuk
mengasingkan dua cecair , contohnya ialah minyak dan air atau cecair dan benda
yang terkandung dalam minyak. Pengasingan yang cepat adalah hasil daripada
pusingan daya empar (centrifugal) yang sentiasa beroperasi laju. Dengan ini daya
empar diadakan untuk pengasingan dua cecair itu yang dinamakan “PURIFIER”,
yang mana daya empar itu untuk membolehkan pengasingan minyak yang telah
bersih dengan kandungan sedikit air dinamakan “CLARIFIER”.

Pembersihan habuk dan sampah serta air daripada minyak bahan bakar adalah
mustahak supaya menghasilkan pembakaran yang baik. Mengeluarkan
pencemaran daripada minyak pelincir adalah untuk memberi pelinciran yang baik
dan mengelakkan daripada kerosakkan. Dengan menggunakan daya emparan itu
adalah yang paling baik untuk menghasilkan minyak yang bersih.

126

Daya Emparan (Centrifuging)
Daya emparan adalah mengandungi elektrik motor yang disambungkan kepada
satu batang shaft tegaj di atasnya sehingga masuk ke dalam peralatannya.
Di sekeliling sebelah luarnya disambungkan pula kepada paip saluran masuk dan
keluar. Mangkuk (bowl) di dalamnya akan mengasingkan lumpur dan kekotoran
keluar apabila beroperasi seterusnya. Minyak kotor akan masuk ke bahagian
tengah mangkuk dan naik ke atas dan keluar.
Clarfying
Minyak yang telah dibersihkan mungkin masih ada mengandungi sedikit air dan
kekotoran dengan clarifier ini membolehkan sedikit pencemaran itu akan terasing.
Clarifier bowl beroperasi dengan sepenuh kebolehannya yang mana minyak
memerlukan daya empar maksima.

Maintenance
Bowl dan disc stack memerlukan pembersihan dari masa ke semasa walaupun
telah beroperasi atau tidak. Apabila membuka bowl mestilah berhati-hati dan
hanya menggunakan alat khas sahaja yang telah disediakan dan ada peralatan di
dalamnya menggunakan bebenang menghala ke kiri. Pusingan daya emparnya
mestilah stabil di masa pusingan laju. Oleh itu, semua bahagiannya hendaklah
diangkat dan dibersihkan dengan berhati-hati.

127

FUEL OIL PURIFYING SYSTEM

Bekalan Minyak Bahan Bakar
1. Enjin diesel yang digunakan di laut samada dua atau empat lejang biasanya

beroperasi secara berterusan dengan menggunakan minyak dari jenis heavy
oli (H.O) dan juga minyak diesel (M.D.O) sewaktu sampai di kawasan
pelabuhan (manoeuvring).
2. Minyak disimpan dalam ‘double bottom tank’ di mana ia akan dipam ke
‘setting tank’ oleh ‘transfer pump’. Di settling, minyak tadi akan dipanaskan
dan dimendapkan sebelum di hantar ke purifier untuk tujuan pembersihan.
Selepas itu baru dihantar ke ‘service tank’.
3. Daripada sini, minyak ini akan dipam melalui ‘flowmeter’ sebelum masuk ke
‘buffer tank’. Di ‘buffer tank’ minyak bahan bakar tadi terus ke ‘booster pump’
dan melalui heater sebelum ke ‘viscosity meter’. Sebelum memasuki fuel
pump, minyak bahan bakar ini akan melalui ‘fine filter’. Sekiranya terdapat
minyak bahan bakar yang berlebihan, minyak itu tadi akan disalirkan melalui
‘pressure control valve’ atau ‘regulating valve’ ke buffer tank semula.
Dalam sistem ini terdapat alat keselamatan yang dipasang seperti alat amaran
menunjukkan sesuatu tangki rendah parasnya, alat amaran menunjukkan suhu
atau tekanan minyak bahan bakar rendah, relief valve di semua pamnya. Ia juga

128

dilengkapi dengan alat kawalan jauh (remote control valve) untuk semua valve
yang dipasang pada saluran keluar tangki-tangki di sistem minyak bahan bakar.

Minyak diesel (M.D.O) juga menggunakan ‘transfer pump’ untuk memindahkan
minyak daripada ‘double bottom’. Minyak ini dibersihkan dengan menggunakan
purifier dan disimpan di ‘service tank’ sebelum melalui three way value untuk ke
enjin. Minyak diesel tidak memerlukan heater untuk disalirkan ke enjin.

Masalah-masalah yang dihadapi oleh sistem Minyak Bahan Bakar

1. Terlalu banyak sludge di ‘double bottom’ – transfer pam tidak berupaya untuk
menyedut. Mungkin minyak dari ‘bunker boat’ tidak elok.

2. Double bottom suction filter selalu tersumbat.
3. Paip yang tidak dijaga rapi, mungkin bocor, pecah, tersumbat dan lain-lain

lagi.
4. Di settling tank terdapat ‘sight glass’ – mungkin ‘sight glass’ tersebut kotor

dan bacaan sebenar tangki tersebut sukar dibaca. Settling tank tidak
dikeringkan dengan lama, air akan merosakkan sistem ini.
5. Purifier kotor dan perlu dicuci selalu.
6. Flowmeter tidak berfungsi dengan betul, kemungkinan sudah rosak dan perlu
diganti baru.
7. Booster pam hilang upaya untuk menghantar minyak. Mungkin settling relief
valve tidak dilihat dengan betul. Mungkin gear Pressure Pump sudah haus
dan perlu diganti.
8. Mungkin fuel pump hilang upaya. Alatan di fuel pump sudah rosak atau
sebagainya.

Penyelenggaran ke atas sistem Minyak Bahan Bakar

1. Double bottom hendaklah dibuka dan dibersihkan apabila cukup masanya.
2. Service ‘fuel transfer pump’.( Cuci suction filter jika perlu).
3. Pastikan service tank dikeringkan selalu. Glass gauge dibersihkan agar

senang melihat bacaan tangki tersebut. Quick closing valve boleh berfungsi.
Tangki hendaklah dibersihkan apabila cukup waktu.
4. Pastikan heater, purifier diservice selalu agar dapat berfungsi dengan betul.
5. Pastikan three way valve tidak tersekat atau ‘jammed’. Ia perlu diservice
selalu.
6. Pastikan flowmeter dan by pass valvenya boleh berfungsi dengan baik.
7. Pastikan buffer tank berada dalam keadaan yang memuaskan – air vent tidak
tersumbat atau drain dapat digunakan.
8. Pastikan booster pump diservice – suction filter dan discharge filter dicuci
selalu. Pastikan suction / discharge pressure gauge berada dalam keadaan
baik.
9. Semua paip minyak bahan bakar hendaklah dicat. Begitu juga dengan tangki-
tangki minyak bahan bakar.(Dengan warna yang betul)Colour Code.

129

Perlu ditambah Air Vent, Sight Glass untuk semua tangki.
130

LUBRICATION OIL SYSTEM

CYLINDER LUBRICATING
OIL SERVICE TANK

CYLINDER TEMPERATURE
LUB RICA TION CONTROL VALVE
B OXES
SEA WATER OUTLET

CROSSHEA D & P ISTON LUB
DISTRIB UTION OIL
M A NIFOLD COOLER

MAIN SEA WATER INLET
DIESEL
ENGINE M A IN B EA RING & CRA NKP IN FINE FILTERS
DISTRIB UTION M A NIFOLD LUB OIL PUMPS
DRY SUMP TANK
STRAINERS MAGNETIC FILTERS

STEAM LUBRICATING OIL
HEATING COLLECTING TANK

LUB OIL PURIFIER

HEATER

Peralatan penting dalam sistem Minyak Pelincir

1. Tangki salir (drain tank)
Ia ditempatkan di bawah enjin di double bottom tank. Tangki salir ini diapit
oleh tangki cofferdams untuk mengelakkan berlaku minyak tercemar dengan
air laut jikalau berlaku kebocoran pada tangki ini.

Tangki ini dipasangkan dengan peralatan seperti :
a) Paip pernafasan (air vent pipe).
b) Arah tolok (level gauge)
c) Paip mengukur muatan minyak dalam tangki (sounding tube).

Level gauge dipasangkan di tengah-tengah tangki untuk mengelakkan paras
minyak dalam tangki turun dan naik disebabkan kapal rolling dan trimming
(menguling ke kiri dan ke kanan atau kapal terjungkit ke hadapan atau ke
belakang sewaktu berlaku gelombang besar atau muatan barang yang tidak
seimbang).

2. Pumps.
3. Filters.
4. Cooler.
5. Heater.
6. Tangki simpanan minyak bersih.

131

7. Tangki pembersihan semula (renovating tank).
8. Centrifuge oil separator.
9. Peralatan penggera keselamatan (alarms safety devices).

Cara-cara sistem Minyak Bahan Bakar mengalir

Pam menyedut minyak dari dalam tangki salir melalui tapis kasar (strainer) dan
dipamkan ke dalam tapis halus (fine filter) dengan tekanan yang tinggi. Dari tapis
ini minyak masuk ke dalam penyejuk minyak (oil cooler) untuk menurunkan
suhunya.

Minyak ini disejukkan oleh air laut yang mengalir dalam tiub-tiub di dalam penyejuk
minyak itu. Minyak keluar dari penyejuk dengan suhu yang rendah dari ia mula
masuk dan minyak itu terus masuk ke dalam enjin melalui paip-paip pembahagian
aliran minyak yang dipasang dalam crankcase. Minyak itu masuk ke dalam main
bearings crosshead cylinder, cam box gear, gear piston dan ke cylinder head.

Minyak jatuh semula ke dalam crankcase melalui saluran khas yang ada dalam
enjin setelah meminyakkan peralatan di dalam enjin. Dari enjin sump, minyak akan
keluar melalui tapis-tapis yang ada di bawah crankcase dan minyak itu masuk
semula ke dalam tangki salir (drain tank).

Minyak panas dan kotor itu akan disedut semula oleh pam yang ada di bahagian
sistem pembersihan minyak untuk mengasingkan kekotoran yang ada dalam
minyak setelah ia melakukan kerja melicinkan di bahagian-bahagian enjin.

Pam menyedut minyak dari tangki dan disalurkan ke dalam alat pemanas (oil
heater) untuk mencairkan dan menaikkan suhu minyak supaya proses
pengasingan boleh dilakukan oleh centrifuge oil separator dengan baiknya. Dalam
proses ini, ia dapat mengasingkan kekotoran yang ada dalam minyak dan air.

Pam yang ada di centrifuge oil separator menyedut minyak yang telah diproses
dan disalurkan semula ke dalam tangki salir. Jika minyak yang diproses itu masih
tercemar maka ia disalurkan ke dalam tangki pembersihan semula (renovating
tank) yang ada dalam sistem itu. Minyak dari tangki pembersihan semula ini akan
mengalir semula ke dalam sistem pembersihan yang disedut oleh pam dan
dimasukkan ke dalam alat pemanas minyak dan seterusnya ke dalam centrifuge
oil separator untuk diproses sehingga minyak itu betul-betul bersih. Suhu minyak
yang dipanaskan oleh alat pemanas adalah dikawal supaya tidak terlalu tinggi. Alat
pemanas ini menggunakan wap.

Sistem Pengera Keselamatan

Dalam sistem ini ada dipasang dengan peralatan pengera (alarms safety devices)
untuk tekanan rendah dan suhu tinggi.

Pressure relief valve dipasangkan di bahagian tekanan minyak yang keluar dari
pam. Tekanan minyak yang tinggi dalam sistem ini akan berbalik ke dalam tangki
salir.

132

Penyelenggaraan (maintenance of system)

Selalu ambil contoh minyak daripada sistem dan hantarkan ke makmal untuk
dianilisa. Dengan menganalisa contoh minyak, ia dapat menentukan samada
berlaku pencemaran atau tidak. Kerosakan pada peralatan enjin dapat dikenal
pasti dan tindakan yang wajar perlu diambil untuk mengelakkan enjin mengalami
kerosakan yang besar.

Selalunya minyak yang digunakan dalam sistem akan merosot mutunya. Ini adalah
bergantung dari pelbagai sebab seperti suhu minyak, kadar putaran minyak,
pencemaran dan cara menjaganya.

Ujian minyak

Ada beberapa ujian yang mudah dilakukan ke atas kapal untuk menunjukkan
keadaan mutu minyak secara amnya. Ujian tersebut adalah seperti berikut :

1. Ujian tekat kilat minyak menyala untuk minyak yang tercemar (flash point test
for fuel contamination).

2. Ujian pengenapan minyak untuk mengesan kehadiran lumpur dan air dalam
minyak, colour titration, acidity/alkalinity, filtration, viscosity dan blotter spot.

PENGUDARAAN (SCAVENGING)

Istilah yang sering digunakan

Berikut diberikan sedikit penerangan mengenai istilah-istilah yang sentiasa
digunakan dalam topik ini.

6. Scavenging

Adalah proses di mana gas kotor (exhaust gas) dalam ruang pembakaran
dikeluarkan dan pengisian udara segar (fresh air) ke dalam ruang silinder. Ini
adalah sangat mustahak supaya pembakaran sempurna dapat berlaku pada
pusingan (cycle) yang akan datang. Ini merupakan suatu proses yang
diperlukan pada setiap enjin.

7. Supercharging / Pressure Charging

Adalah bertujuan untuk meninggikan kuasa dari setiap silinder enjin. Ini dapat
dicapai bila tekanan udara yang ada dalam silinder enjin semasa piston
(umboh) memulakan lejang mampatan (compression stroke) itu melebihi
tekanan atmosfera. Ini bermakna berat udara adalah lebih dan ini
membolehkan lebih bahan bakar dibakar dengan sempurna. Lebih bahan
bakar dibakar boleh meninggikan kuasa sesuatu enjin ini.

133

8. Turbocharging

Ini merupakan satu proses supercharging di mana sebuah turbocharger gas
ekzos telah digunakan. Turbocharger itu membekalkan udara yang
bertekanan tinggi. Sistem moden yang menggunakan turbocharger moden
boleh membekalkan udara yang bertekanan dalam linkungan 3 hingga 4 bar.

Cara-cara membekalkan udara

Cara-cara yang boleh digunakan untuk membekal udara dengan tekanan tinggi
adalah :

1. Turbocharger ekzos gas (exhaust gas turbocharger).
2. Penggerak udara mekanikal jenis Roots (roots blower).
3. Penggerak udara elektrik (electric blower).
4. Menggunakan ruang bawah piston (under piston pumping).
5. Piston asing (another piston) yang dipasang pada setiap enjin.

Kebaikan Turbocharging

Cara turbocharger gas ekzos adalah cara paling popular dan berkesan. Antara
kebaikan cara ini ialah :

1. Kenaikan besar kuasa yang boleh diperolehi daripada saiz enjin yang
tertentu.

2. Pengecilan penggunaan bahan bakar (reduced fuel oil consumtion) dalam
lingkungan 6% hingga 10% pada kuasa normal.

3. Pengecilan panjang enjin (reduced engine lenght) 20% hingga 40%.
4. Pengurangan berat enjin untuk kuasa yang sama.
5. lebih murah.
6. Enjin yang lebih boleh harap (more reliable engine) kerana keadaan

perjalanan yang lebih baik.
7. Kos penyelenggaraan yang kurang oleh kerana masa antara overhual dapat

dipanjangkan.

Sistem Turbocharging

Gambarajah di bawah menunjukkan suatu sistem turbocharging yang kerap
digunakan.

134

Turbo – Charge
Turbo – Charge System

135

Sistem Turbocharging RND-M
Gambarajah di bawah menunjukkan enjin turbocharging RND-M.

Gambarajah peralatan berserta fungsi-fungsi nya sekali.

136

Gas ekzos yang dikeluarkan daripada silinder disalurkan ke dalam ekzos manifold.
Gas ekzos itu kemudian dimasukkan ke dalam turbocharger. Di dalam
turbocharger, turbine digerakkan oleh gas ekzos dan berputar dengan RPM yang
sangat tinggi. Turbine itu menggerakkan satu buah blower. Blower itu menyedut
udara daripada kamar enjin. Udara ini dimampatkan kepada tekanan yang tinggi.
Udara itu juga menjadi lebih panas. Udara panas itu disalurkan ke dalam sebuah
air cooler di mana suhu itu diturunkan.

Kemudian udara pun sampai ke manifold scavenge. Bila piston itu menuju ke TDC
daripada BDC, udara dalam ruang A akan disedut masuk ke dalam ruang B
melalui injap E.

Bila piston itu turun daripada TDC menuju ke BDC, ia akan memampatkan udara
yang disedut tadi dan menekan udara ini ke dalam ruang C melalui injap D.

Bila piston itu membuka scavenge port, udara yang bertekanan tinggi ini akan
menghembus masuk dan menolak segala gas kotor itu keluar melalui port ekzos.
Gas ekzos itu masuk ke manifold scavenge untuk masuk ke dalam turbine.

Untuk beban ringan, RPM turbocharger itu rendah dan pembekalan udara ke enjin
pun kurang. Oleh itu sebuah kipas bantuan (auxiliary blower) perlu dilengkapkan
untuk menambah udara untuk beban ringan.

Kepentingan Air Cooler

Merujuk kepada gambarajah, tujuan air cooler dimasukkan dalam sistem adalah
untuk menyejukkan udara panas itu sebelum ia dimasukkan dalam enjin. Ini
adalah penting kerana :
Cara-cara pengudaraan (Scavenging methods)

1. Jika udara panas, udara itu ringan.
2. Jika ringan, udara yang ada dalam silinder itu akan kurang (weight of air is

reduced).
3. Ini bermakna bahan bakar yang dapat dibakar dengan sempurna dalam

silinder itu akan menjadi kurang.
4. Kuasa yang dapat diperolehi dari enjin itu akan kurang.
5. Oleh kerana udara itu tidak panas, maka penyejukkan bahagian ruang

pembakaran seperti injap ekzos, piston, liner dan cylinder head dapat
dijalankan.
6. Ini akan menjamin perjalanan enjin yang lebih dan boleh harap.
7. Pelinciran liner pun lebih licin kerana suhu liner itu rendah dan lebih sesuai
untuk minyak pelicin.
8. Stress suhu (thermal loading) dan suhu ekzos yang tidak terlalu tinggi.
9. Oleh kerana suhu rendah, kebanyakan wap air dalam udara itu menjadi
cecair dan dipisahkan daripada udara. Pembawaan air ke dalam silinder itu
kurang dan campuran air dengan minyak pelincir di liner itu tidak begitu
merunsingkan.

Seperti diterangkan di atas, scavenging itu adalah pengeluaran gas kotor (ekzos)
pada hujung ekzos supaya satu cas udara segar (fresh air) dapat dimasukkan ke
dalam silinder.

137

Untuk mencapai matlamat ini, tiga cara pengudaraan sering digunakan iaitu :
1. LOOP FLOW SCAVENGING

.Cross Flow Scavenging

138

139