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102 EMCOCABLES Provincia del Chocó, Camino para Nóvita en la montaña de Tamaná. Autor, -----. Archivo Biblioteca Nacional de Colombia
Alma de acero 103 Conectando el país de regiones; puentes y cables aéreos ¡Qué caminos! ¡No sabe usted qué le espera! Es difícil una cosa peor ¡Qué despeñaderos, qué fangales, qué bosques! ¡Y vientos que son huracanes! ¡Y lluvias que son diluvios! Advertía Henry Price, miembro de la Comisión coreográfica a uno de los viajeros en la posada del camino. Uno de los retos más importantes de la ingeniería ha sido el diseño y la construcción de puentes, tanto por la complejidad estructural y constructiva, como por las condiciones topográficas del país. Serán los puentes los que logran la unión en este país surcado por los tres ramales de la cordillera de los Andes y la consolidación de las dinámicas de intercambio entre las mismas. Tender un puente, salvar una orilla, es también sinónimo de unión y diálogo. A la llegada de los conquistadores al territorio los cronistas reseñan los puentes colgantes de los lugareños y sus formas de cruzar colgados de cuerdas a cientos de metros por entre los filos de las cordilleras. Un cronista que enfrenta el río Jamundí, en el Valle del Cauca, describe el paso sobre el río desde la montaña, en ese cañón de 955 m: Mayor congoja causa pasar por los puentes de Paya y de Siama, que son como una red colgada en el aire de banda a banda y afianzadas ambas extremidades en árboles y en estacas firmes; la red es de bejucos correosos, a modo de largos sarmientos; en el fondo de la red, ponen guaduas, que son cañas huecas y muy gruesas, El país de regiones fotografiado por el alemán Horst Martin: puente en Garzón, Huila. Fuente: Archivo Museum für Völkerkunde, Dresden
104 EMCOCABLES una en pos de otra, desde una a otra barranca; en una y otra orilla de la red ponen las mismas guaduas, empatadas unas con otras; éstas sirven de barandillas y las del fondo de la red para ir poniendo los pies; vamos ya pasando con cuidado, porque todo ayuda a desmayarse en la travesía (Gumilla, J, 1745,p 359). Muchos de los caminos habían sido heredados de las antiguas rutas indígenas y por siglos subsistieron las formas de trenzar cables o tejer guaduas para sortear las dificultades. En la apropiación del territorio y con la Puente Colón, sobre el río San Francisco en Bogotá, demolido durante el proceso de canalización del río que daría origen a la Avenida Jiménez de Quesada. Fuente: Paysages 1870-1913 Colombie. Bibliothèque Nationale de France, France construcción de las ciudades ingenieros italianos y españoles construyeron cientos de puentes –de cal y canto y siguiendo estrictos manuales- algunos sucumbían ante la fuerza de los ríos, otros fueron derrumbados por el progreso. Aún subsisten ejemplos de la colonia, como el Puente del Común sobre el río Bogotá en Chía, Cundinamarca o el Puente sobre el río Cauca en Popayán, Cauca. En el siglo XX, será gracias a los cables de EMCOCABLES que se logra la construcción de inmensos puentes y oleoductos en postensado, gigantescas construcciones que unirán este país de regiones.
Alma de acero 105 Puente de Occidente, Sopetrán, Antioquia Algunas de las soluciones en el intento por domar la naturaleza serán ejemplo de ingeniería a nivel mundial, como el Puente de Occidente, en Sopetrán, Antioquia de José María Villa, construido a inicios del siglo XX aún en pie y declarado Monumento Nacional, como pionero de los puentes atirantados y material de consulta para miles de ingenieros, le haremos una mención, antes de reseñar los puentes en pretensado. En 1887 el gobernador de Antioquia, Marcelino Vélez, dictó un decrePuente de Occidente, Sopetrán, Antioquia. Fotografía: Juan Luis Restrepo
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Alma de acero 107 to para que se construyera un camino que permitiera la comunicación entre la región de Antioquia, Sopetrán y San Jerónimo con Santafé de Antioquia, centro de comercio y la ciudad más importante en el momento. Esta misión requería de un puente sobre el río Cauca. José María Villa Villa, ingeniero antioqueño que se había especializado en los Estados Unidos y participado en el diseño del puente Brooklyn, Estados Unidos, sería el encargado de diseñarlo y construirlo. El Puente de Occidente con sus 940 pies de luz, sería el más largo de Suramérica y uno de los más extensos del mundo hasta los primeros años del siglo XX. Para cuando inicia la construcción del puente de Occidente, Villa había diseñado y construido en la región el puente La Iglesia, El Pescadero, La Pintada y otro sobre el río Piedras en el camino a Jericó, conocido como el puente de La Cabaña. La construcción de estas estructuras introdujo en Antioquia y en Colombia conocimientos de Ingeniería teóricos y prácticos desconocidos hasta entonces. En 1897 Villa la Compañía Antioqueña de Instalaciones Eléctricas, lo contrataría como asesor en el diseño de la central hidroeléctrica de la quebrada Santa Elena, en Medellín, la primera de su clase que hubo en Antioquia y pionera de las siguientes en Colombia. El puente tendría 291 metros de largo, los materiales debían cumplir con las exigencias de resistencia, peso y la durabilidad de un camino transitado y por el cual deberían salir las cargas de café y además, no exceder el presupuesto establecido. Villa convirtió el sitio en una fábrica: montó dos chircales para hacer los ladrillos, varios aserríos y torres con tarabitas para traer los cedros y el comino - maderas firmas y resistentes-, una trenzadora para los cables y un taller de fundición. Contrató herreros y ornamentadores, diseñó tuercas, péndolas de suspensión, guardacables y cuanta cosa se le iba ocurriendo. Los cables por supuesto – y hasta la creación de EMCOCABLES- tendrían que ser importados. Llegarían de Inglaterra hasta Barranquilla, donde se cargarían en un buque a vapor por el Arriba: Planos Puente de Occidente - Vista Frontal, caseta anclaje, 1895 Fuente: Archivo Secretaría de Obras Públicas, Gobernación de Antioquia Foto: Juan Luis Restrepo
108 EMCOCABLES en otras partes se hace de hierro y acero. La obra será, pues, de mampostería, hierro y acero, en todo aquello que constituya una solidez y estabilidad, y que no pueda ser reemplazado sin comprometer esas mismas condiciones” (Villa, en Echeverri, 1978, p.159). Calculó que debía sostener el puente con cuatro cables, cada uno conformado por un total de 798 alambres o hilos individuales. Cada cable estaría conformado por 21 manojos de alambres y que cada manojo contendría 38 alambres trenzados in situ. Los manojos irían trenzados entre sí y sujetos por abrazaderas para formar un cable resistente. río Magdalena hasta Puerto Berrío y de allí, serían cargados a lomo de mula para remontar la cordillera. Sin embargo, no podían trenzarse, no sólo porque se corría el riesgo de que se estropearan, sino porque el peso superaba la capacidad de carga de las bestias. Los hilos de acero del calibre #11 BWG se llevaban entonces en rollos pequeños, y se cargaban tres por cada animal. Escogió el lugar donde “las aguas corrían entre rocas y son lo suficientemente altas y sólidas, como para construir los estribos del puente”, calculando los costos debía “construir con madera y ladrillo lo que Puente de Occidente, torre de apoyo. Foto: Juan Luis Restrepo
Alma de acero 109 Las condiciones del lugar requerían de las torres de apoyo complejas en su resistencia y capaces también de soportar los anclajes de los cables. Diseñó cuatro torres, con su cuerpo inicial en mampostería de ladrillo, puertas de arcos de medio punto que rematan en una cornisa a una altura de 3,65 metros, y una pirámide trunca, octogonal, de hierro y madera, con una columna central para multiplicar su resistencia, de donde se desprenden los cables que soportan el tablero principal, - base del puente- hasta coronar a los 11,39 metros con un capitel cuadrado, también de hierro y madera. Villa plasmó su peculiar ingenio y conocimiento, tanto en el campo del comportamiento de los materiales sometidos a esfuerzos variables o en movimiento, como en la aplicación práctica para neutralizar los efectos negativos del viento y de las cargas. El “hamaqueo” fue solucionado haciendo que los cables principales descendieran hasta la plataforma para estabilizar las tensiones. El puente además permitía de manera separada el paso de los peatones y de los vehículos de ruedas. Algunos admiradores de la obra afirmaban haberlo visto “afinando” el tinglado de cables, como si fuera un violín y cada uno de los estos tuvieran un sonido preciso. Cabe anotar, que Villa, era además de matemático, ingeniero y profesor, un talentoso músico e intérprete del violín. Para la prueba de resistencia y ante la incredulidad de los vecinos, Villa se dio a la tarea de recoger una recua de más de 400 vacas, encerrándolas durante tres días para que transitaran sobre la estructura. El puente pasó la prueba y su estructura resistió el paso de la mula al camión, y permitió que productos como el café de la región pudieran ser transportados al exterior. En 1979 fue declarado como Monumento Nacional y para entonces aún estaba en uso. Puente de Occidente, anclaje en la ribera occidental. Foto: Juan Luis Restrepo
110 EMCOCABLES Puente sobre el río Juanambú, Carretera Panamericana Ubicado en el departamento de Nariño, hace parte de la vía que comunica esta ciudad con Popayán (Cauca) y, a su vez pertenece a la Carretera Panamericana. El puente se construyó para sortear el río Juanambú, en el cañón del mismo nombre -división geográfica natural entre los municipios de Chachagüí y Taminango . En 1972 el Ministerio de Obras sacó una licitación para la construcción de un puente en la vía llamada Panamericana, aún en construcción, en la vía Popayán - Pasto. Debido a las condiciones del cañón y la región, se presentaron después de varios estudios distintas soluciones. El ingeniero González Zuleta propuso un arco de 144 metros de luz en hormigón por pórtico en π metálico, de alma llena o en celosía con vigas postensadas de 30 metros de luz y Estructuras Pretensadas Ltda, por su parte, planteó una solución con base en “voladizos sucesivos”, método por primera vez presentado en Colombia. La licitación se cerró en julio de 1972 y el 12 de diciembre fue adjudicado a Estructuras Pretensadas Ltda., por la suma de 18.500.000 pesos, equivalente a un millón de dólares. El nuevo método de construcción requirió, según el ingeniero calculista especializado en diseño y construcción de puentes Augusto Ruiz, “de un juego de carros (formaletas móviles) de avance para fabricar dovelas fundidas in situ; un teleférico para llevar los materiales, trabajadores y dos equipos de tensionamiento con fuerza para tensar cables de 6 fi, de 0,5 pulgadas”. Los concretos fueron hechos en el sitio por una central de mezclas con cemento de Cementos Valle, y la arena y el triturado de las canteras vecinas. Gracias a los equipos, Cañón del río Juanambú Foto: Archivo particular
Alma de acero 111 “se inició el sistema de tensionamiento y de construcción de las vigas cajón para grandes luces de canto variable y longitudes de dovela de 3,42 metros de longitud para cubrir luces de 45, 90 y 45 metros, con un acceso de 20, y así completar una longitud total de 200 metros. El sistema de tensionamiento fue Barredo, con 6 torones de 0,5 pulgadas, de calidad 250 K, producidos por EMCOCABLES”. La obra fue ejecutada con ingenieros y trabajadores colombianos (Ruiz Corredor, 2011,s/p). El Puente en concreto postensado, fue inaugurado el 6 de abril de 1974 por el Presidente Misael Pastrana. Puente sobre el río Juanambú Foto: Darío Restrepo Jaramillo
112 EMCOCABLES Los puentes Pumarejo Desde los inicios de los años sesenta se venía insistiendo en la necesidad de la construcción de un puente sobre el río Magdalena entre la isla de Salamanca y la ciudad de Barranquilla, que permitiera integrar la red vial del Caribe colombiano. Para entonces dos transbordadores bautizados “El Magdalena” y el “Atlántico”, con capacidad para tres vehículos cada uno, ofrecían el servicio. Más de 900 vehículos por día esperaban horas para lograr llegar con productos y personas a la otra orilla para continuar por la región. La licitación pública salió en septiembre de 1964. Todos los accesos fueron prefabricados al pie de obra, obteniendo grandes economías en encofrados. Se utilizaron para los elementos postensados 540 toneladas de torón, producido por EMCOCABLES. Tiene una longitud de 1500 metros y 12,50 metros de ancho; la estructura de concreto cuenta con 28 pilas y dos estribos, con dos luces de 46 metros, 24 luces de 74, dos luces de 69,50 y un tramo principal continuo de 140 metros de longitud, suspendido por tirantes embebidos en concreto precomprimido y pórticos de 21 metros de altura apoyados en las pilas centrales. Según los Puente Pumarejo, Barranquilla. Foto: Archivo Cuéllar, Serrano, Gómez
Alma de acero 113 Páginas siguientes: Nuevo puente Pumarejo Foto: Mateo Pérez especialistas, es el puente decano de los atirantados en hormigón postensado y el más largo de Colombia. El puente se llamaría inicialmente Laureano Gómez, en honor al presidente conservador, pero el día de la inauguración lo nombraron Puente Pumarejo, como reconocimiento a Alberto Mario Pumarejo Vengoechea, su mayor promotor, y con ese nombre se quedó. En 2019 se inauguró un nuevo puente, que atraviesa también el río Magdalena a 20 km de su desembocadura en el mar Caribe, a la altura de Barranquilla y el municipio de Sitionuevo, en el departamento de Magdalena y conecta a Barranquilla con la isla de Construcción de una de las pilas centrales del puente Pumarejo. Foto: Archivo Cuéllar, Serrano, Gómez
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116 EMCOCABLES Vista general de los dos puentes Pumarejo. Foto: Mateo Pérez Salamanca y con el país a través de la vía de Ciénaga, declarando inservible el antiguo. La nueva estructura tiene una longitud de 3,2 kilómetros y es uno de los más anchos del mundo. Su longitud total de orilla a orilla es de 1.489 metros, divididos en tres secciones: la primera de 319 m., que corresponde el acceso a Barranquilla, la segunda de 282 m. en el tramo atirantado, y la tercera de 887 m. que comunica con el corregimiento magdalenense de Palermo. Incluyendo las vías de acceso, la obra en total tiene 3.383 metros de longitud. Está sostenido sobre pilotes construidos en concreto armado con un promedio de 1,80 m. de diámetro y se sostiene sobre 56 columnas que forman 29 tramos de luces en vigas prefabricadas de 47 m.; una luz mayor de 140 y dos adyacentes de 70 metros conformadas por vigas cajón que se soportan sobre cuatro apoyos rígidos (las columnas) y cuatro apoyos elásticos (los extremos de los tirantes recubiertos de concreto). El ancho de la calzada es de 12,5 metros, y la altura máxima sobre el nivel de las aguas del canal de navegación es de 16 metros.
Alma de acero 117 Puente Pumarejo, Barraquilla. Foto: Mateo Pérez
118 EMCOCABLES Construcción Puente Doménico Parma Foto: Archivo Parma, Universidad de los Andes, Bogotá Puente Doménico Parma, Chinchiná, Caldas. Foto: Archivo Camilo Villate
Alma de acero 119 Puente Doménico Parma Chinchiná, Caldas Doménico Parma, como vimos en los capítulos anteriores, hará parte del equipo de EMCOCABLES. Como ingeniero calculista y un genio en estructuras, diseñó también puentes de hormigón. Participó en el diseño y construcción del puente Pumarejo en su etapa inicial, diseñó el puente Cambao sobre el río Magdalena - en servicio desde 1986 -, el puente de Anacaro, sobre el río Cauca , inaugurado en 1991 y el puente Chinchiná, que se bautizará con su nombre, el cual hace parte de la carretera Pereira-Manizales, en la actual Autopista del Café. Todos con productos de EMCOCABLES. Es un puente colgante de una sola torre, único de su tipo en el país. El Volcán Nevado del Ruiz tiene 5.321 metros de alto y está ubicado en los límites de los departamentos de Caldas y Tolima. En diciembre de 1984, los campesinos cerca a la cuenca del río Otún, del Recio y de Lagunillas salían en las mañanas sintiendo un fuerte olor a azufre y recogían cientos de peces muertos en las orillas. El 11 de septiembre de 1985 desde Manizales, Chinchiná y Armero alcanzaron a ver las fumarolas del nevado y sintieron los gases, y la lluvia de cenizas que impedía incluso la visibilidad. A pesar de las advertencias y alertas de los expertos la vida continuó y el 13 de noviembre en la madrugada, uno de los tres cráteres del nevado, el Arenas, hizo erupción. Los gases y materiales salidos del volcán, - que se conocen como flujos piroclásticos-, fundieron parte del glaciar del Nevado aumentando cuatro veces el caudal de los ríos sector occidental - la quebradas Nereidas, y los ríos Molinos, Claro, Chinchiná, Gualí, Azufrado, Recio y Lagunillas – arrastrando la vegetación del cauce, y toneladas de lodo y piedras. Chinchiná, capital del departamento de Caldas, vio desparecer algunos de sus barrios y se contarán luego más de 2000 muertos, la bancada de la carretera hacia Manizales se la llevó el río, al igual que sus puentes. Mariquita y Honda, sufrieron afectaciones por la creciente del rio Gaulí que pasó enfurecido, arrastrando todo a su paso. La ciudad de Armero, Tolima, situada a 45 km de distancia del Nevado, desapareció tras la avalancha de piedras y lodo que arrastraba el río Lagunillas. Murieron más de la mitad de sus habitantes y de la ciudad no quedó rastro. Se declararía campo santo meses después. El Ministerio de Obras Públicas convocó una licitación urgente a la que presentaron sus propuestas cuatro firmas y fue adjudicada a Conconcreto. En enero de 1986 Parma y el equipo de expertos iniciaron el recorrido y estudio de la zona para determinar el lugar del nuevo puente. El estudio de suelos advertía de la presencia de escorrentías de agua e inestabilidad del terreno y recomendaba sistemas de cimentación profundos capaces de llegar 22 metros por debajo del nivel previsible para otros más convencionales (Orozco 1986). Para la construcción se tenían dos posibilidades: una estructura metálica con cables de acero o la construcción del puente en concreto. En marzo Parma contaba ya con cuatro anteproyectos que proponían distintas soluciones, procurando además de la búsqueda formal y constructiva, minimizar los costos y reducir al máximo el número de pilas sobre un terreno de difíciles condiciones geotécnicas. (Villate, 2017) Parma finalmente solucionó el asunto de la inestabilidad del terreno, la fuerza del caudal del río y el impacto
120 EMCOCABLES de los vientos, diseñando una compleja estructura en concreto armado, suspendida en dos claros de 125 metros cada uno, con una sola torre central de 65 m de altura, con “un mástil único situado en el centro del claro que soporta mediante cables, dos tramos de calzada, una a cada lado de 120 m de longitud cada una. El mástil en forma de diapasón en el centro, soporta el 85% de las cargas muertas–, y mantiene una sección hexagonal desde sus cimientos, hasta el punto de encuentro con el tablero – el elemento estructural sobre el que se apoya la calzada – que se convierte desde allí, en pilares de 35 m de altura”(Villate ,2017). La calzada, de 7.3 m de, está integrada por vigas transversales prefabricadas con refuerzo postensionado, dispuestas cada una más o menos a 21 m., colgadas de los pendolones, y tres vigas longitudinales de sección en “I” prefabricadas también con refuerzo postensionado. Los cables estaban formados por 112 torones de 1/2 pulgada de acero de alta resistencia, todos producidos en el país por EMCOCABLES. Al puente se le nombraría en su honor. Doménico Parma falleció en 1989 sin alcanzar a ver concluida la obra.
Alma de acero 121 Funicular de Bogotá Foto: Ricardo Báez - Archivo fotográfico IDT El funicular y teleférico a Monserrate En los años ochenta, el teleférico y el funicular que remontan el cerro emblemático de la ciudad de Bogotá, reforzaron su seguridad con los productos de EMCOCABLES. Sigamos entonces, los cables de la historia… A la llegada de los nuevos pobladores a la Sabana de Bogotá y una vez establecido el nuevo orden, se inició la construcción de ermitas e iglesias. Don Bruno de Valenzuela, acaudalado comerciante encargó al bachiller Pedro Solís la construcción de una ermita en uno de los cerros más altos – llamado Pie de abuelo por los indígenas- desde donde se dominaba la extensión de la futura villa. Terminada en 1657 bajo la advocación de la Virgen Morena de Monserrat, se bautizaría Monserrate y la virgen sería reemplazada por la imagen del “Santo Cristo Caído a los azotes y clavado en la cruz”, tallada en madera por el maestro Pedro de Lugo. Cientos de peregrinos subirían por la escarpada montaña, construyendo un improvisado camino con su trasegar. En los años 20, el capellán de Monserrate el presbítero Gregorio Ocampo buscó el apoyo de Monseñor Herrera Restrepo, obispo de la diocesis de Bogotá, para convencerlo de la importancia de constituir una compañía para construir en funicular. Entidades religiosas, feligreses y ciudadanos invirtieron en las acciones de la Compañía del Funicular de Monserrate S.A y se encargó de su construcción a la Societe des Usines de Luis de Roll de Gerlfingen, Suiza, con amplia trayectoria. El motor de 150 caballos,
122 EMCOCABLES Teleférico de Monserrate, Bogotá. Foto: XXXXXX Carrasco la maquinaria, y el triperío fueron construidos por la sociedad anónima, Brown Boveri de Baden, Suiza y los elegantes vagones, diseño y construcción de la Casa Von Roll de Berna. Para llevar los materiales se tuvo que construir un cable aéreo, el cemento fue importado de Dinamarca – aunque ya se producía cemento nacional- y para el manejo de herramientas neumáticas se trajo un contingente de obreros suizos. Fue necesario hacer un largo viaducto, cavar en la roca un túnel de 252 metros y mover toneladas de metros cúbicos de roca. El domingo 18 de agosto de 1929, todo Bogotá se agolpó en las faldas del cerro, sobre el Paseo Bolívar, para “ver con patriótico entusiasmo coronada esta empresa, honra de la ciudad y orgullo de la patria” (El Tiempo, 19 de agosto, 1929 p.1 y 5). El tren que subía a los cielos por esa pendiente empinada se convertiría en el símbolo del mundo moderno. En los años 50, el presbítero Carlos Vargas, presidente de la Compañía del funicular inició las gestiones para la construcción de un teleférico, se pidieron los elementos a la Societe de Usines Luis de Roll de Berna y la obra estuvo a cargo de los también suizos, los ingenieros Bigles y Hostetter. En 1953 se reformó la antigua estación y el 27 de septiembre de 1955 los bogotanos pudieron contemplar la ciudad “colgados de las nubes”. El sistema tiene dos cabinas, caben 40 personas en cada una, están soportadas en dos torres de acero, tiene una longitud lineal de 800 metros con una pendiente promedio de 80° y alcanza una velocidad de 3,2 metros por segundo. Los cables importados de Suiza se reemplazaron en los años sesenta por los producidos recién por EMCOCABLES, fueron examinados y evaluados por los expertos de la compañía suiza y some-
Alma de acero 123 tidos a pruebas rigurosas, pasaron la prueba de seguridad y calidad quedando a la par de los utilizados a lo largo de la historia por los de la Societe de Usines. En los años 80, los cables se debían reemplazar y fueron seleccionados nuevamente los producidos en Colombia por EMCOCABLES, avalados de nuevo tras múltiples exámenes por suizos, ingleses y norteamericanos. Los feligreses y turistas han estado seguros por más de sesenta años en esa pendiente gracias a la calidad de los productos de EMCOCABLES, jamás se ha registrado accidente alguno. Funicular de Monserrate, Bogotá. Pendiente pie de foto.
124 EMCOCABLES El metro de Medellín El metro de Medellín, Antioquia, será el primer sistema de transporte masivo moderno en Colombia. Su construcción se inició el 30 de abril de 1985 y sería inaugurado diez años después, el 11 de noviembre de 1995. La elaboración de los estudios de factibilidad y los pliegos de licitación internacional fueron realizados por la firma inglesa Mott, Hay & Anderson y, en 1982, el proyecto recibió el aval de la Nación y el cupo fiscal necesario para contratarlo. En noviembre de 1983 se firmó el contrato con el Consorcio Hispano Alemán (CHA) para su construcción. “Nuestra historia nunca fue una novela rosa, sino una historia hecha a fuerza, de homMetro de Medellín Foto Revista Semana bres enfrentados a un medio hostil. Un hombre que siempre en mitad de grandes crisis emprendió descabellados proyectos: ¿No hicimos el ferrocarril en plenas guerras civiles?”, diría en su discurso el entonces presidente Belisario Betancur. Los trabajos comenzaron en un momento de crisis económica, desatada entre otras, por la guerra entre los carteles de la droga y en 1989 se detuvo su construcción. “Para el metro solo nos faltan centímetros de pasión, centímetros de esfuerzo, centímetros de tenacidad”, decían las campañas en prensa y radio. De la planta de EMCOCABLES en Usaquén, saldrán rumbo a Medellín los insumos necesarios para la magna obra, fueron escogidos por la compañía extranjera por su excelsa calidad.
Alma de acero 125 El 30 de noviembre de 1995, se inició la operación comercial en un primer tramo, entre las estaciones Niquía y Poblado en la Línea A; luego, la red se extendió hasta Itagüí, cuatro estaciones más al Sur y al Occidente con seis estaciones en la Línea B. El 7 de agosto de 2004 entró en funcionamiento la Línea K, Metrocable del nororiente, y el 3 de marzo de 2008 inició servicio el segundo Metrocable, Línea J, que atiende sectores del occidente de Medellín. En 2004 se inauguró la primera línea de cable aéreo, la Línea K, construida en las laderas de la zona nororiental de la ciudad, uno de los sectores más densos, resultado de asentamientos informales. En 2010 se puso en servicio la primera línea turística, Cable Arví, Línea L, al oriente. El 17 de diciembre de 2016 la línea H entró en operación comercial, con una longitud de 1.402 metros, 42 cabinas, 3 estaciones (Oriente, Las Torres y Villa Sierra) y la capacidad de movilizar hasta 1.800 pasajeros cada hora por sentido en el oriente de la ciudad. Actualmente, el Sistema cuenta con 76 estaciones: 27 de trenes, 11 de cables, 9 de tranvía y 28 de buses de tránsito rápido. Varias ciudades de Latinoamérica replicaron el ejemplo de Medellín que se convirtió en el pionero en implementar el cable permitiendo la movilidad e inclusión de comunidades marginadas en las zonas de ladera. Tras la puesta en marcha de este, se sucedieron soluciones semejantes y se diseñaron estaciones para el cable uniendo zonas que antes no podían acceder al transporte público por sus condiciones tanto de malla vial como de pendiente. Manizales, inauguró en 2009, un sistema de cables que comprende 3 líneas con 6 estaciones, Cali inauguró en el 2015 el Mio Cable, que permite a los habitantes de la Comuna 20 el acceso al Mio, sistema integrado de buses. En 2016 se inició oficialmente la construcción de la línea de TransMiCable en la localidad de Ciudad Bolívar en Bogotá. En 2021 se abrió al público el Megacable de Pereira, con una longitud de 3.4 kilómetros, -el más extenso de Colombia-, con capacidad para transportar a 1.000 personas en el transcurso de una hora para cada sentido. Los cables de EMCOCABLES a lo largo de más de sesenta años han garantizado seguridad gracias a su excelsa calidad. No solo en Colombia los puentes, teleféricos, grúas y rascacielos, ferrocarriles y petroleras cuentan con la calidad de sus productos, pionera en América Latina y siempre a la vanguardia, los cables de esta Empresa son reconocidos en el mundo entero. Tenacidad, talento humano, rigurosidad, capacidad para innovar y mantener la calidad, han sido las características de esta Empresa a lo largo de su historia. En el siguiente capítulo algunas de las voces de EMCOCABLES, recuerdan apartes de la cotidianidad invisible en la Empresa con alma de acero.
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Alma de acero 4 127 Trenes de arrastre para recoger alambre Foto: Andrés Galeano
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Alma de acero 129 CAPÍTULO 4 LAS VOCES DE EMCOCABLES HACIA EL FUTURO “Cuando finalizamos el año de 1987 describimos en estas líneas un optimista panorama para el año de 1988 en cuanto a participación de nuestros productos en el mercado nacional y afirmábamos seguir a la vanguardia nacional en nuestra producción. Creemos haberlo logrado, no sin poner esfuerzos por parte del todo el equipo humano de EMCOCABLES” (Caballero, Revista Imágenes, 29 de abril, 1989). EMCOCABLES no podría haber sido ni haberse constituido como es hoy, de no haber sido por su equipo humano. Este capítulo final está dedicado a resaltar algunas de las voces que han participado en la construcción de una empresa con alma de acero. Pendiendo de un hilo y los nuevos vientos En 1990 cumple treinta años. Su primer gerente Julio José Fajardo en un reportaje en el diario La República en 1961 aseguraba que esta fábrica contribuiría con el progreso material y social del país y se convertiría en exportador y ejemplo nacional. Eran un gran equipo y como tal, estaban dispuestos a lanzarse a explorar las nuevas aguas. A nombre de la Empresa Colombiana de Cables quiero agradecer formalmente la colaboración sin reservas que prestaron a la Gerencia en la etapa de montaje, muy especialmente durante los días inmediatamente anteriores a la inauguración de nuestra fábrica, el día 29 de abril. Considero personalmente la lealtad como una de las virtudes más apreciables de un hom- Foto: Andrés Galeano bre y especialmente de un empleado para con su fábrica, quiero
130 EMCOCABLES anotar que durante todo el tiempo fue esta la cualidad sobresaliente en cada uno de sus colaboradores. Ni por un momento desfalleció el ánimo de ninguno de ustedes […] Durante los días en que fue necesario dar más de lo exigido, voluntariamente cada uno de mis colaboradores dio de sí hasta el límite de su resistencia [….] Hombres como ustedes son los que hacen que una compañía salga adelante en sus empeños (Fajardo, 1960) Julio José Fajardo agradece el día de la inauguración de la planta al equipo que permitió que se produjera el primer cable de acero colombiano el 29 de abril de 1960. Las palabras las recordará el gerente Fernando Caballero Arroyo años más tarde, reiterando el valor del trabajo en equipo y el compromiso con todos y cada uno de los que ponían día a día su empeño. “Cuando comenzamos a fabricar alambre de llantas, un banquero se burlaba de nosotros y nos decía que íbamos a perder mucho dinero y que estábamos soñando.¡Y pues, no! Aquí en Bogotá lo estamos trefilando, comprobando que la capacidad del colombiano no solamente es la de asimilar tecnología sino la de ayudar a crearla” (Caballero, Revista Imágenes, abril 1990, no 32, p.2). En víspera del fin del milenio, el mundo y la ciudad que habían conocido los fundadores de la fábrica de cables han sufrido transformaciones. Línea de alambre recubierto con aluminio después de terminar extrusión Foto: Andrés Galeano
Alma de acero 131 Siempre a la vanguardia a pesar de las adversidades: las historias detrás de la historia. EMCOCABLES enfrenta los retos del nuevo milenio insistiendo en la calidad, viene haciendo una reorganización administrativa y se propone “un cambio de mentalidad a nivel corporativo” (Revista Imágenes, enero-febrero 1991, # 4), que permita la integración industrial a nivel del Grupo Andino y hacer frente a la globalización. Inicia los procesos para la rigurosidad del control de calidad con la participación integral del grupo humano para garantizar un producto impecable y la satisfacción total del cliente. A comienzos de los años 80 las medidas gubernamentales y la crisis de América Latina habían hecho mella en el país. “Colombia encandilada por la bonanza cafetera y buscando contener la inflación –anotaba el Gerente General en la editorial de la Revista, refiriéndose a la protección del mercado doméstico y las exportaciones– […] inició una política que había sido continuada por la actual, cuyos resultados han sido el estímulo a las importaciones, lo que quiere decir utilizar en Colombia artículos elaborados con mano de obra extranjera, en lugar de utilizar los artículos elaborados con mano de obra nacional y simultáneamente desestimular las exportaciones”(Caballero,1981:1). Los CATs para entonces, se habían reducido a la cuarta parte y alcanzaban apenas para compensar la diferencia entre los costos de transporte de los cables fabricados por la Empresa y los importados de Japón o Corea. Además, y lo resalta el doctor Fernando Caballero en las reuniones con el personal y ante la Junta, la devaluación del peso había sido inferior al aumento del costo de vida, asunto que encarecía el producto colombiano abaratando por ende el extranjero. La situación de EMCOCABLES, La electrificación de las regiones se hará con cables producidos en Colombia por EMCOCABLES. Foto: Revista Imágenes, abril 1990
132 EMCOCABLES como la de toda la industria nacional, a finales de los setenta e inicios de los ochenta se vería seriamente afectada. Belisario Betancur (1980-1984), propone un profundo ajuste fiscal y coadyuvó a que el Congreso aprobara reformas tributarias que, entre otras, introdujeron el IVA y fortalecieron el impuesto a la renta. Logró acuerdos con el Fondo Monetario Internacional y con los bancos multilaterales y comerciales para que Colombia restableciera el acceso a los mercados internacionales de capitales y evitar una gran crisis cambiaria. Uno de sus puntos fue el de proteger la industria nacional y apoyar el producto colombiano. En el gobierno de Virgilio Barco (1986–1990), se trató de impulsar las exportaciones como parte crucial de un nuevo modelo de desarrollo, acorde con los nuevos tiempos y las nuevas formulaciones para el crecimiento de la economía. A menos de seis meses de haberse celebrado el Consenso de Washington, el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) determinó abrir gradualmente las puertas comerciales de la economía colombiana. Para finales de los 80 EMCOCABLES reanudó su marcha normal y logró equilibrar su producción, sobre todo con el mercado local y las licitaciones a lo largo del territorio nacional. Para cuando Fernando Caballero se dirige al equipo augurando un panorama optimista a finales de la década, se han sorteado varios obstáculos y se alerta tanto en las reuniones con FEDEMETAL como en las de la ANDI, no sólo de la compleja situación del país y sus repercusiones, sino el asunto del dumping -término anglosajón
Alma de acero 133 para definir la práctica continuada de vender productos y servicios por debajo de su precio de coste. Inicialmente el dumping en este caso, se trataba de la imposibilidad de competir contra los productos de Japón y Corea, que además no cumplían con las condiciones de calidad. “Nuestro futuro depende de que se tomen medidas correctivas, de que se proteja nuestro mercado interno, subiendo aranceles y devaluando el peso, de que el gobierno y los institutos descentralizados compren artículos colombianos en preferencia a los importados; de que se tomen medidas contra las prácticas desleales como el ya mencionado “dumping”, en fin de que haya una clara decisión de proteger el trabajo y la industria nacional” (Caballero, Revista Imágenes, 1981:1). En 1982 Fernando Caballero es elegido Vicepresidente de la Andi, seccional Cundinamarca. Se trata de aportar al fortalecimiento del sector empresarial para hacer país, trabajando en equipo, el diálogo permite hacer frente a las circunstancias y aportar para gestionar los cambios. Para esta década se empiezan a suceder los cambios generacionales, se pensionan los primeros empleados que han formado a muchos de los jóvenes Fernando Salazar en la planta recién llegadas las máquinas de Alemania, aun en las cajas. Foto: Archivo EMCOCABLES
134 EMCOCABLES que se han ido vinculando y así mismo, fallecen sus gestores y pioneros. Gabriel Serrano muere el 9 de mayo de 1982, para entonces su hijo Luis Felipe Serrano, ingeniero, se ha vinculado y será luego gerente de Planta. En mayo de 1988, Andrés Uribe Crane –miembro de la Junta y Rector de la Universidad de los Andes-, lamenta el fallecimiento de José Gómez Pinzón. En 1989 muere Doménico Parma, el complejo puente que cruza el río Chinchiná, que no alcanzó a ver terminado, se bautizará de manera póstuma con su nombre. Por entonces EMCOCABLES da un giro y se separa de la Paulsen Wire Rope Corporation. En 1972 el horno de galvanizado producía 150 toneladas mensuales de alambre en 16 líneas y con este se había iniciado el proceso del ACSR (Aluminium Conductor Steel Reinforced), producto bandera para entonces. Para mediados de los 80 el horno para galvanizado traído de Alemania permite producir 450 toneladas de ACSR en 24 líneas. “Consuma productos colombianos” dice en los carretes y en su publicidad se recalca la importancia de proteger el esfuerzo local. La mayor exposición a la competencia debe redundar en aumentos significativos de la productividad, mayores estímulos a la inversión en tecnología y en una tendencia a la re-localización de la producción. EMCOCABLES inicia la producción de cables de acero en bajo carbono y asesorado por la compañía americana National Standard Co., la de alambre cobrizado para soldadura tipo M16, que será comercializado por la Compañía Horno de patentado, entrada de la línea de tratamiento térmico Foto: Archivo EMCOCABLES
Alma de acero 135 Union Carbide. Ha iniciado su introducción en industrias menores suministrando cable y alambre como materia prima para distintos productos, pinzas para el pelo para exportación, tornillos para lámina, cable para cortar mármol, cable para centros de control de ascensores, argollas para llaveros, herrajes para galápagos de bicicletas, templetes para parasoles, resortes para colchones y bolígrafos, radiadores para neveras y brazos para lámparas, entre otras. La Empresa se afilia a INCONTEC y empieza la reorganización de sus departamentos. Hace énfasis en la seguridad industrial, en mejorar las condiciones de la planta y a través de la Revista Imágenes, inicia la divulgación de un cuadro de honor trimestral donde se escogerá a sus empleados más destacados. Se organizan también actividades de integración y olimpiadas deportivas, se trata de trabajar en equipo y el deporte estimula la sana competencia a la vez que permite a los empleados conocerse. En 1993 Fedemetal le otorga la Medalla al mérito metalúrgico a Fernando Caballero Arroyo por su valioso aporte al sector a lo largo de tres décadas. Se resalta en el discurso el cumplimiento frente a sus empleados, los beneficios extralegales y legales, la seguridad y condiciones laborales, así como el aporte a las distintas industrias nacionales como proveedores de materia prima y su contribución al desarrollo del país. EMCOCABLES estará en la base de la industria petrolera y forestal con la creación del cable martillado, para cuya fabricación adquiere nuevos equipos. El departamento de Relaciones Industriales redacta un Manual de Procedimientos de Selección para la Gerencia de Planta, una herramienta administrativa que se pone en marcha para optimizar los procesos de selección de personal y la promoción que requiera la misma. Participa en licitaciones de cable de guarda y retenida y logra mantener los costos de producción frente a las alzas permanentes de insumos y materias primas. Los cables y torones que utilizan acero de bajo carbono como materia prima era uno de los mercados más difíciles, no porque requiriera una compleja tecnología, sino porque existía una alta competencia en el país, sin embargo, la Empresa le está apostando a los cambios y a la búsqueda de nuevos mercados. Es hora además de buscar nuevos aires. La foto de los años 80 muestra la apuesta por la diversificación. Foto: Archivo EMCOCABLES
136 EMCOCABLES El fin del milenio y la nueva planta Para cuando se produce el primer cable de acero colombiano en la pequeña planta de Usaquén, este era un poblado recién anexado a la ciudad, su corazón era la carrilera por la que el tren de Ferrocarriles Nacionales transportaba pasajeros y alertaba con su silbido en las mañanas y al caer de la tarde. Los potreros rodeaban la fábrica y los empleados veían pasar las vacas por los senderos sin pavimentar antes del ordeño. En 1990 la ciudad supera los dos millones trescientos mil habitantes y en palabras de Rafael Serrano “[…] lo que fuera una pequeña cablería fue expandiéndose con Foto: Mateo Pérez actividades afines, para llegar a este complejo que hoy tenemos al servicio de muchas de nuestras más grandes industrias […]”. (Serrano, R. Revista Imágenes, abril 1990) La planta se ha rodeado por muros, se ha ampliado y renovado, pero ya no es viable una fábrica en medio de la ciudad y con los cambios que se avecinan y continuando con “la lucha progresista”, se inician las gestiones para su traslado. Finalmente se decide por la compra de un predio fuera de Bogotá, en el municipio de Cajicá, Cundinamarca, sobre la vía que conduce a Zipaquirá. En vísperas de su traslado la revista Imágenes recoge la voz de algunos de sus empleados próximos a recibir su jubilación. Carmencita Romero de Aponte, jefe de Exportación, al-
Alma de acero 137 ternaba su labor entre la oficina del edificio de Seguros Bolívar y la planta de Usaquén, donde, recordaba, laboraban apenas treinta personas. En 1965 la planta estaba inmersa en potreros desolados y el atractivo cotidiano era el paso cumplido del tren en las mañanas y las tardes. En un cuaderno, los empleados firmaban a la entrada y la salida. En 1991 cuando se jubiló, era un planta que contaba con la más moderna maquinaria y tecnología y en el mundo entero se reconocía la excelencia de sus productos. Hernando del Río entró a trabajar en 1961 y se jubiló como director de Producción en 1990. “Todos eran jóvenes y operaba más la fuerza física y la pericia que la tecnología”- anotaba en la entrevista con timidez. “No existían cargadores, cuando llegaban los camiones con el alambrón, entre todos lo bajábamos. A los pocos años ya éramos la fábrica de cable de acero más moderna de América Latina”. Gustavo Gabalán era uno de esos jóvenes para 1962 y se pensionó en 1990 tras desempeñarse como supervisor de la Sección de cablería. “Para ir a almorzar corríamos por la carrilera hasta el “pueblo”, a veces quedaba tiempo y organizábamos partidos de fútbol en los potreros y así nació el primer equipo de fútbol de la Empresa”. En 1990 no existen ya los potreros y los partidos los organiza Bienestar. En los años sesenta en las reuniones con la Junta se exponía la complejidad de apostarle a hacer empresa en Colombia. Si bien para entonces se trataba de trabajar en equipo por y para el desarrollo del país, al fin del milenio la apertura, la compleja situación política y económica y el fenómeno de la globalización hacen aún más ardua la tarea de los industriales colombianos. Descripción - . Pendiente pie de foto. Descripción - . PRODUCTO COLOMBIANO
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Alma de acero 139 Retomando el cable: cambios, transformaciones y la visión hacia el futuro Luis Felipe Serrano Navia se vinculó a EMCOCABLES en su temprana juventud. “Me gradué de ingeniero eléctrico de la Universidad de los Andes en noviembre de 1975, me iba en marzo para Inglaterra y mi papá, Gabriel Serrano, llamó a Rafael, aún el subgerente, -iba siempre a la planta a las 8 am y luego se iba a las oficinas de Cuéllar, Serrano, Gómez– para ver si era posible que me vinculara en la Empresa por un par de meses. Rafael llamó al Gerente general y le dijo:“- Mira, el hijo de Gabriel se acaba de graduar de ingeniero eléctrico, se va a Europa a hacer un master en marzo, por qué no le ayudas a que conozca la Empresa estos meses”. Fernando Caballero me llamó y me encargó supervisar el montaje de las máquinas que acababan de llegar. No había mucho que hacer y yo me subía a la oficina de producción, aprendía a programar y conocía los procesos y las máquinas… iba enterándome y 15 días antes de irme, ya con todo listo y la fecha del viaje fijada y los pasajes comprados, Caballero se peleó con el gerente de Planta ¡No lo quiero volver a ver! le dijo delante de todo el mundo. Eso fue a las 11 am. Al rato me llamó su secretaria y me citó para las cuatro de la tarde en la oficina del Edificio de Seguros Bolívar… Llegué allá, un poquito asustado. ¿Qué es lo que vas a hacer? me preguntó. -Un master en ingeniería aeronáutica, le respondí. ¿Y que tal si te ofrezco la gerencia de Planta desde este momento? A mí se me pasó por la mente todo... respiré y le dije: ¿Sabes que sí? Acepto. – Mañana te espero a las 8 am, no titubeaste y por eso te contrato de inmediato”. Me quedé 42 años. EMCOCABLES trajo en los años sesenta la trefiladora más grande en el mundo y ahí se hicieron todos los alambres para el pre y postensado –anota Serrano Navia, retomando la historia-. La máquina alemana Stollberger en su momento, era la toronadora más grande que se fabricaba y la primera que se trajo a América Latina. Cuando yo llegué, hacía unos años que había empezado la electrificación en las regiones de Colombia y Caballero trajo la línea de galvanizado para producir los cables de guarda. Los primeros cables que producía eran negros, en los años 70, empezamos a producir el galvanizado, los cables brillantes. Siempre, desde sus comienzos, ligado inicialmente a la firma Cuéllar, Serrano, Gómez y en asocio con Paulsen Wire Rope de Estados Unidos, y luego como empresa independiente hemos estado a la vanguardia, siempre un paso adelante. Desde que se inició, con la intención de hacer una empresa que contribuyera al desarrollo del país, se ha demostrado la calidad de sus productos. El mayor estamento de alambres y de cables es la Wire Association International y ellos hacían ferias en Europa y Estados Unidos. Íbamos a todas las ferias, primero como asistentes y luego tuvimos stand propio. Fernando Caballero llegó a hacer parte de la Junta directiva, un honor en un gremio tan especializado. EMCOCABLES se asoció con la National Standard en los años 80 –continúa recordando Luis Felipe Serrano- Nos Foto: Andrés Galeano reunimos con ellos en Atlanta, les
140 EMCOCABLES caímos en gracia, vinieron, recorrieron la fábrica, aceptaron y se hizo un contrato de regalías, un porcentaje de las ventas. Para entonces todavía estábamos asociados con la Paulsen Wire Rope, sin embargo, empezar a producir alambre para llantas quería decir que se mermaba la cantidad de toneladas de cable para Estados Unidos. Me citó Paulsen en su oficina de la Torres Gemelas en Nueva York y me preguntó –¿Me vas a dejar de vender cables?- La utilidad era para ellos, se producían en Colombia y ellos lo distribuían-. ¡Si se afecta la producción para mí, hasta acá llegamos! Los productos de EMCOCABLES son los Rolls Royce de los cables, su calidad es insuperable!!! Descripción - . Pendiente pie de foto. Fuente: Archivo EMCOCABLES
Alma de acero 141 El Gerente debía decidir y… se disolvió la sociedad. Su parte la compró Salvador Otero, abogado y empresario. Se constituyó una nueva junta directiva. Entre el 91 y el 2000 empezamos a exportar al mundo entero cables para llantas y eso era la locura, como era de tan alta tecnología casi nadie los producía. Cuando nos trasladamos a Cajicá, cerramos la línea, los precios ya no eran tan atractivos y habían entrado en liquidación las llanteras nacionales. Producir cables de acero es, a pesar de la tecnología, una labor artesanal -asegura Serrano Navia- tenemos las mejores máquinas, pero también hemos contado siempre con un muy buen equipo. En los años 80 se creó el Fondo de Empleados, Bienestar estaba muy presente también, iniciamos en los años setenta las brigadas de seguridad industrial. En la Revista Imágenes había una sección dedicada a las recomendaciones y advertencias para evitar accidentes y también resaltábamos permanentemente la labor de nuestros empleados, se hacían capacitaciones, seminarios, teníamos convenios con Universidades… Nuestro cables por ejemplo, tuvieron que pasar miles de filtros antes de ser parte del Metro de Medellín, también los ingleses y los suizos en Foto: Gabriel Lugo
142 EMCOCABLES sus laboratorios examinaron a profundidad los cables para el teleférico de Monserrate… Mientras muchas industrias nacionales fueron absorbidas, cerraron o quebraron después de la apertura y no pudieron competir con los productos importados, EMCOCABLES despuntaba produciendo los cables para llanta sin mermar la producción de torones, eslingas, cables, además de materia prima para otras industrias menores para el mercado nacional. En el 2007 se propuso montar otra planta, esta vez en Santa Marta. Era el ideal pues se recibía allí la materia prima y de allí mismo saldría. Buscamos un terreno en la zona franca y se importó maquinaria de última tecnología, se capacitó nuevo personal, se volcaron los esfuerzos… Desafortunadamente llegaron años difíciles y no resultó como se esperaba…tuvimos Foto: Gabriel Lugo
Alma de acero 143 que cerrarla. En los más de 40 años tuve la fortuna de formar a muchos jóvenes, de montar nuevas máquinas, de ver crecer la planta y también siempre, de hablar con orgullo del cable colombiano,˝el Rolls Royce de los cables en el mundo entero”, concluye Luis Felipe Serrano. Luis Alfonso Pico, Armando Rodríguez y Javier Torres, vinculados en distintos momentos retoman las historias de la historia y las perspectivas hacia el futuro. “Nuestra misión hacia el futuro es ser la empresa número 1 en Colombia y para el mundo”, afirman los tres. “Nos estamos renovando, fuimos pioneros y estamos produciendo no sólo para demostrar la importancia del producto a nivel nacional sino para competir a nivel internacional. Pero sobre todo, somos una industria Páginas siguientes: Planta EMCOCABLES Cajicá - Foto: Mateo Pérez
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Alma de acero 147 nacional. EMCOCABLES sigue adelante con más fuerza que nunca.” “Le comento –narra Armando Rodríguez quien se vinculó siendo muy joven, en 1983- Ya estoy para salir, aunque no quisiera retirarme, he visto mucha historia… y le aseguro que no es en vano… Serán muchísimos años más produciendo los mejores cables de acero”. Actualmente Supervisor de mantenimiento, Rodríguez en el 2023 recibirá su jubilación. “Yo trabajaba en un taller de troquelería y moldes en el barrio El Ricaurte, en Bogotá, con un señor de apellido Guerrero y él hacía piezas y poleas -cuenta sonriente. Yo los hacía en el torno y un día me invitó a conocer la empresa que los compraba y me encontré con el ingeniero Jaime Soto, que es casi pariente mío, nos saludamos y me dio una vuelta por la planta y a los días me dijo que le pasara la hoja de vida. Yo era muy joven y me llamó la atención, pasé las entrevistas y entré al área de taller de mantenimiento, como tornero, ascendí a mecánico técnico, el ingeniero Tomás Manzi me pasó por todas las líneas para conocer los procesos… Cuando entré en el 83 era una fábrica muy reconocida y la única que producía cables de acero, ya tenía la línea de patentado, de cobrizado, de pretensado, de galvanizado… Había unas bodegas que se llamaban ABC – ahora ahí quedan las torres de Pacific Rubiales ¡Imagínese quién creyera!- allá se almacenaba el alambrón, y se montaron EMCOMALLAS y EMCOESLINGAS… Por entonces también se vendieron toFoto: Gabriel Lugo Foto: Mateo Pérez Páginas siguientes: Foto: Gabriel Lugo
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