revista

MOTOR PUROLamejorrevistademotoresdelEcuador

EL GRAN
AÑO DEL LUJO

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MOTOR PURO

1.EL GRAN AÑO DEL LUJO

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2.JOSÉ VICENTE DÍEZ MONFORTE

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3.LOS INICIOS E IMPORTANCIA DEL AUTOMÓVIL

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4.PREGUERRA Y ESPLENDOR

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5.LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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6.RÉTROMOBILE PARÍS 2018

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7.PROYECTIL: AUDI S6 4.2

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8.CARLOS SAINZ GANA SU SEGUNDO DAKAR

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9.EDUARDO CANO

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10.FIAT 600 L DE 1973: FUENTE DE DIVISAS

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11.LOS SEAT 1400 A Y B FURGONETAS

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12.EL ÚLTIMO GRAN PREMIO

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13.LA ARMADA SIGUE EN FORMA

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14.CÁPSULA DEL TIEMPO

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15.HANNU MIKKOLA Y EL AUDI 200 QUATTRO
REGRESAN A KENIA

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16.BMW M 635 CSI HARTGE H6S

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3 17.RETRO MÁLAGA 2018

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EL GRAN AÑO

DEL LUJO

En la industria automovilísti- tán dentro de los motivos que han nales de ventas asociados a este
ca están seguros de que 2018 influido en la imparable expansión tipo de bienes y servicios, además
será “el año” para los vehícu- del segmento. de los cambios de hábitos de los
los de lujo, un segmento que ha ido consumidores”.
creciendo en el último trimestre a “Servicios como la personalización Un escenarioque “no sólo ocurre
tasas por sobre las del mercado to- de los autos o paquetes adicionales en Santiago, sino también en otras
tal, de acuerdo con la Asociación en materia de seguridad y asisten- ciudades del país”, observa Michael
de Marcas de Lujo (AML), y que cia en la conducción, hacen que Riebensahm, gerente de División
en 2017 tuvo un alza de 34% en re- estos vehículos sean cada vez más de Automóviles de Kaufmann.
lación a las ventas del año anterior. solicitados”, comenta el gerente En Volvo también están convenci-
Para este ejercicio, los actores del- de Marketing y Planificación de dos de que la tendencia al alza se
mercado pronostican que conti- BMW, Alejandro Richard. mantendrá, no sólo por los planes
nuará la expansión, propiciada por y proyecciones que tienen para
el buen momento económico y las La facilidad de acceso al financia- este año, y que giran en torno a un
buenas proyecciones de la econo- miento, con diversas alternativas y crecimiento del 12% para la mar-
mía en general, una oferta que se ofertas que han sido bien acogidas ca, sino por la labor que ha hecho
ha ido ampliando, facilidades de por el mercado, es otro de los fac- el sector en general, que ha estado
financiamiento, la baja del dólar y tores que destacan en la industria. “trabajando fuerte en ir mejorando
la constante innovación que carac- todas las gamas para poder llegar
teriza al sector, entre otros factores. Particularmente, Arnouts comen- de la mejor manera a la gente”,
El optimismo en las perspectivas ta que la “amplia gama” de ofertas apunta la gerente comercial, Anto-
económicas del país es la princi- ha logrado captar la atención de nieta Melo.
pal razón que observa el gerente los clientes y activar su decisión de La ejecutiva grafica el actual mo-
comercial de Infiniti y vocero de la compra, y que si el dólar se man- mento con el reciente lanzamiento
AML, Claudio Arnouts. tiene en los niveles actuales, “po- en Chile del modelo XC40, que ya
Desde BMW acotan que durante el dremos ver un 2018 con atractivas había vendido 30 unidades en 48
primer trimestre de este año el cre- ofertas que mantendrán la indus- horas a través de una plataforma
cimiento acumulado en la indus- tria y el segmento con tasas de cre- online, antes del lanzamiento ofi-
tria ha superado en un 20% el año cimiento muy importantes”. cial, y que del total de 80 unidades
anterior y que además de la baja del que van a llegar en los próximos
dólar, consideran que la competiti- Lo mismo opinan desde Kauf- días, “ya está todo vendido”, dice
vidad, el aumento de la confianza mann, representante exclusivo de Melo.
en los consumidores, la calidad de Mercedes-Benz en Chile, donde Incluso en DS Automobiles, una-
los autos y las innovaciones tanto esperan que el comportamiento marca nueva en el mercado, con
en diseño como en tecnología, es- “contracíclico” del año anterior se
repita para este ejercicio, debido
a la “entrada en escena de nuevas
marcas, más diversificación de ca-

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presencia en el país desde hace dos rati y Bentley, Patricio Abusleme, según la Asociación Nacional Au-
años, las proyecciones son altas. estima que el segmento de alta tomotriz (ANAC), sumando tres
La otrora línea de alta gama de Ci- gama –vehículos desde los US$ 50 más a la cifra total de 2016.
troën, que actualmente es la mar- mil– sobrepase las 14 mil unidades “Los clientes buscan cada vez más
ca premium del fabricante francés vendidas este año, creciendo un productos personalizados y exclu-
PSA, lanzará en junio su primer 7% por sobre el mercado total (que sivos.
SUV –el DS7 Crossback–, un mo- en la industria pronostican experi- Son segmentos que están enfren-
delo con el que “entramos a com- mentará un alza de 3%). tando gran interés, lo que también
petir en un subsegmento donde no Particularmente, para este año se refleja en la gran participación
participábamos y que representa esperan bordear las 20 unidades de las ocho marcas de superlujo
un 42% del mercado de los autos vendidas con Ferrari, mientras que presentes en Chile, pese al tamaño
premium y de lujo en Chile”, co- con Maserati la meta es llegar a los de nuestro mercado”, explica Abus-
menta el gerente de marca, Matías 70 vehículos. leme.
Correa, cuyas aspiraciones de cre- El segmento de súper lujo –por en-
cimiento están por sobre el 45%. cima de los US$ 200 mil– donde
El gerente general de SKBergé Lu- se mueven Ferrari y Bentley, co-
xury, casa matriz de Ferrari, Mase- mercializó 613 unidades en 2017,

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José Vicente
Díez Monforte:

José Vicente Díez Monforte nos adentra en nal Discovery Channel se emite con gran
las profundidades de una afición, desde su éxito en más de cincuenta países de todos
conocimiento íntimo, consecuencia de una los continentes.
vida dedicada a los automóviles clásicos y
veteranos, y una convivencia diaria en su Muestra el día a día de la recuperación y
mantenimiento, restauración, conducción y transformación de auténticas chatarras en
pilotaje. exclusivos «automóviles vintage».

Esta obra aborda todos los aspectos y claves
que el buen aficionado debe conocer para
disfrutar de un automóvil de colección. La
evolución en los diseños y tecnología, su
tipos y variantes, saber invertir, comprar,
restaurar, mantener, conducir… La historia
de José Vicente es la de un ejecutivo con un
puesto de responsabilidad en una multina-
cional, que compaginaba su pasión desde
niño con las obligaciones de su cargo. En el
año 1999 dejó la comodidad y estabilidad
de su posición para dedicarse en exclusiva
al mundo de los coches clásicos.

Se marchó a un pequeño pueblo de la sierra
burgalesa y fundó MM Clásicos, empresa de
la que es propietario y gerente. En sus insta-
laciones se pueden admirar más de un cen-
tenar de vehículos de todos los tipos y épo-
cas que se van renovando periódicamente.

Durante todos estos años ha aportado un
aire fresco a una afición que era muy mi-
noritaria en nuestro país. Siendo uno de los
pioneros en el aprovechamiento de internet
y las nuevas tecnologías en su promoción.

Ha importado y recuperado decenas de pie-
zas interesantes, enriqueciendo el escueto
parque que existía. Su programa House of
Cars de la cadena de televisión multinacio-

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El automóvil se ha convertido en un elec- Para muchos usuarios su coche es una ex-
trodoméstico más en nuestro día a día. Sin trapolación de su carácter y personalidad y
ningún lugar a dudas, hoy por hoy, el coche ese aspecto es uno dez los que normalmente
es la máquina más cercana al hombre y con más nos interesa a los aficionados a los ve-
la que este más interactúa. Es el «aparato» hículos de colección. Desde sus inicios, po-
complejo que más ha favorecido el progreso seer un automóvil ha sido siempre un sueño
e impulso de la humanidad. dorado para muchos hombres y mujeres.

Siempre habíamos pensado en los robots Si los coches modernos constituyen una ne-
como máquinas que nos ayudarían en nues- cesidad actual, los coches antiguos son una
tros quehaceres diarios, pero los coches ya obsesión para muchas personas, no solo
se están convirtiendo en robots que inte- para coleccionistas que se animan a recu-
ractúan con nosotros. Sin que nos demos perarlos y conservarlos, sino también para
cuenta, memorizan la postura de conduc- aquellos que los recuerdan con nostalgia.
ción, adaptándose a nuestra ergonomía, re- Este aspecto pasional es el que más nos inte-
gulan la temperatura interior, cuidan de la resa abordar en este libro. Me motiva el inte-
seguridad de los pasajeros, nos indican la rés por conservar y promover esta preciosa
ruta más acertada, aparcan por nosotros, se afición y renovar, en la medida de nuestras
mantienen dentro del carril y frenan si nos posibilidades, ese «espíritu del automóvil»
hemos despistado… En fin. No lo imaginá- perdido en nuestros días, en que estos son
bamos así, porque no tienen ojos ni brazos, meras máquinas en su sentido puramente
pero se están convirtiendo en nuestro robot práctico.
personal. El sector de los coches mueve más
de nueve millones de dólares anuales en En estos «tiempos estándar» en que mane-
todo el mundo. Es un pilar fundamental de jar un coche es una necesidad propia de
la economía mundial. la modernidad, reivindicamos que «condu-
cir es una cuestión personal» que nos debe
Los automóviles son maravillas de nuestra producir placer. Llevar un clásico hoy, sin
vida diaria. La industria de las cuatro rue- embargo, es mancharse alguna vez de grasa,
das se ha convertido en el motor de muchas pero sobre todo es vivir de nuevo el viaje
innovaciones y el desarrollo de nuevas tec- como una emoción, una experiencia para el
nologías. Y aunque a lo largo de los años recuerdo, integrarse en el paisaje, disfrutar
lo vehículos hayan ido perdiendo persona- del sonido de los motores, del arte en el di-
lidad, convirtiéndose en máquinas donde seño… Sin duda esta afición provoca sim-
prima su practicidad, economía, ecología y patías, invoca bellos recuerdos, instruye en
seguridad, esta misma industria también ha historia, educa nuestro tiempo de ocio y, so-
creado modas, tendencias y estilos a lo lar- bre todo, se comparte con familiares y ami-
go de toda su historia. gos.

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9

LOS INICIOS E IMPORTANCIA
DEL AUTOMÓVIL
Ninguno de nosotros estuvimos allí para poder
verlo, pero en el siglo xviii ya se probaron ve- A decir verdad, estamos hablando de una especie de
hículos de racción a vapor. bicis con más de dos ruedas, manillar y un precario
El primero que realmente funcionó, o eso cuentan las motorcillo, pero los primeros vehículos de carácter
crónicas, fue el de Nicholas Cugnot en el año 1769. artesanal fabricados a finales del siglo xix eran autén-
Estos primeros «artefactos» a vapor eran pesados, con ticos prodigios de tecnología punta para su tiempo.
enormes chasis de madera y acero y nada prácticos. Los pioneros en este campo, como Daimler, Henry
Apenas se conservan algunos ejemplares de esta épo- Ford o Benz, sentaron las bases que otros muchos pe-
ca en museos, y su interés como vehículos de colec- queños fabricantes iban imitando y perfeccionando.
ción para particulares es casi inexistente. En aquella época, cada vehículo era una unidad única,
Se puede decir que los primeros automóviles como ta- todavía nadie podía pensar en fabricaciones en cade-
les surgieron en Alemania. na o estandarización de piezas y componentes.
Fue determinante la invención del motor de gasolina Aquellos pequeños y solitarios inventores se fueron
por parte de Gottlieb Daimler, el cual lo acopló a un uniendo y la implicación de inversores, que veían en
chasis de dos ruedas en el año 1885. Casi al mismo el automóvil una oportunidad de ganar dinero y un
tiempo, Karl Benz empezó a vender una arcaica má- negocio de futuro, dio un gran impulso a esta inci-
quina, pero que ya presentaba elementos que hoy en piente industria.
día se siguen empleando, como el encendido eléctrico, Sin embargo, a causa de su tosquedad, estos primeros
el diferencial en las ruedas y la refrigeración por agua modelos no gozaban de la simpatía del público y la gen-
para el motor. te de las calles, ya que producían mucho ruido y humo,
espantaban los animales que tiraban de carruajes y
ocasionaban bastantes accidentes. A pesar de que mu-

Este simpático Citroën 5CV de 1925 con matrícula original de Madrid sobrevivió a la Guerra Civil española y todavía sale a rodar
muchas tardes de verano.

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chos de ellos no superaban los 6 km/h, hay que pensar A pesar de todo, su conducción no tiene nada que ver
que ni las calles ni los caminos estaban señalizados ni con la de un coche de hoy en día y exige, para los co-
preparados para el tráfico de estos «trastos». leccionistas que poseen uno, adaptarse al manejo de
A principios del siglo xx, muchos de los inventores de su sistema de cambios de marchas mediante pedales.
primera generación se habían asociado para realizar El motor de 2,9 l logra una velocidad de hasta 72 km/h.
automóviles y ya se empezaba a considerar la posibili- Estos preciosos vehículos de principios del siglo xx
dad de fabricación en serie. son coleccionables y muy interesantes.

Una segunda generación de constructores, como Re- De todos modos, la evolución de la circulación en las
nault Panhard y Levassor, De Dion-Bouton, ya se lan- carreteras modernas limita su uso y la dificultad en la
zaron a producciones más largas. obtención de piezas y recambios hacen de este tipo de
Algunos de los nuevos fabricantes se unieron a los aparatos objetos casi de museo. Su utilización prácti-
pioneros, beneficiándose de las invenciones de estos y camente se reduce a espacios controlados o rallys es-
perfeccionándolas en la mayoría de los casos. pecializados.
Otros ya eran capaces de producir con relativa fluidez. A partir de los años veinte y treinta del siglo xx, la mo-
Pero la verdadera revolución vino de la mano del pio- torización alcanzó a las familias de clase media, y em-
nero Henry Ford, que estableció un sistema de fabri- presas como Citroën, Renault, Austin… en Europa y
cación en cadena e intentó la máxima estandarización Chevrolet o Ford, entre otras, en América, consiguie-
de piezas y componentes. De esta forma, los costes de ron hacer que el automóvil llegara a muchas personas.
producción se redujeron enormemente. Los vehículos fabricados a partir de esa época no solo
El modelo T de Ford fue un éxito total. De sus cadenas tienen un interés como objetos de colección casi es-
de montaje salieron más de quince millones de auto- tática, también son aptos para salir a la carretera hoy
móviles entre 1908 y 1927. Tenía un sencillo pero ro- en día.
busto chasis para las precarias carreteras de la época.

Primer automóvil fabricado por Karl Benz en 1886.

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PREGUERRA
Y ESPLENDOR
Para comprender mejor la evolución histórica
de los grandes inventos e hitos del automóvil es llos héroes no disponían de estos medios y estaban
importante contextualizarlos con los aconteci- condenados a trabajar con pocos y muy malos recur-
mientos y hechos propios de su época. sos.
Hoy en día damos por sentado muchos adelantos que Los automóviles en sus inicios suscitaban controver-
forman parte de nuestras vidas como algo normal y sias de todo tipo. Hasta entonces cualquier medio de
sin excesiva importancia. Sin embargo, en su momen- transporte pasaba por el empleo de animales y un
to, cualquier invento o avance técnico era una proeza, cambio significaba una revolución social, empresarial
sobre todo teniendo en cuenta la poca evolución en y económica.
los métodos de investigación y producción, los esca- A finales del siglo xix, con la invención del motor de
sos recursos fabriles y materiales, y algo que todavía combustión interna, se abandonó la idea de seguir
considero más importante: la falta de comunicación y experimentando con el vapor. Durante un tiempo los
contraste de ideas entre inventores. automóviles eléctricos tuvieron su efímero momento
Ahora la información fluye por libros, medios de co- de esplendor, pero finalmente fueron apartados al te-
municación y sobre todo internet. No obstante, aque- ner dificultades con la autonomía y las limitaciones
de las baterías, problema que incluso hoy restringe su

Los Ford A, como este sedán dos puertas de 1929, y su competidor Chevrolet Doble Phaeton descapotable del mismo año eran
coches medios para los privilegiados que podían disponer de un automóvil.

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expansión. Podemos decir que, en esta primera etapa, Se exigía que tuviera criterios estilísticos bien defini-
el automóvil para las masas vino de la mano de Henry dos. En América, los vehículos ya eran robustos, có-
Ford. La producción en serie y el ajustado precio favo- modos y de fácil acceso al público.
reció este primer florecimiento. En Europa, se gestaron dos importantes automóviles
En Europa, el final de la Primera Guerra Mundial fo- como el Volkswagen Escarabajo de 1936 y el Citroën
mentó el mercado de masas. Entre la década de los 2CV en 1939, cuyo mayor florecimiento vino después
años treinta y el estallido de la Segunda Guerra Mun- del conflicto. Un proceso que se llevó a cabo igual para
dial se vivió un panorama rico en innovaciones técni- todos fue la unión de fuerzas y la creación de grandes
cas. Ya no bastaba con que el coche fuera un innova- grupos de compañías de fabricantes.
dor medio de transporte.

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LA SEGUNDA
GUERRA MUNDIAL
Durante la Segunda Guerra Mundial, la evolu- Durante este periodo de escasez se inventaban cosas
ción del automóvil estuvo algo estancada. realmente ocurrentes para circular, como los sistemas
de gasógeno.
Tanto en Estados Unidos como en Europa, se susti- Al coche se le instalaba en la parte trasera o en un ca-
tuyó la producción de automóviles por aparatos de rrito una especie de generador de combustible gaseo-
guerra. Los grandes fabricantes se vieron implicados so a partir de quemar residuos sólidos como el carbón
en el conflicto y dedicaron sus instalaciones, medios o leña.
técnicos y materiales al desarrollo y fabricación de
máquinas bélicas. Muchos fabricantes que a esas alturas no unieron
fuerzas o no fueron absorbidos por las grandes com-
Una gran mayoría de ingenieros, inventores y profe- pañías no superaron la Segunda Guerra Mundial.
sionales del sector terminaron aplicando sus conoci-
mientos al esfuerzo bélico, especializándose en el de- Es el caso de grandes marcas como: Adler, Alvis,
sarrollo y producción de maquinaria militar. Amilcar, Auburn, Cord, Duesenberg, De Dion-Bou-
ton, Delage, Delahaye, Detroit Electric, Graham Pai-
La carencia de materiales, neumáticos y combustibles, ge, Hotchkiss, Hupmobile, Isotta Fraschini, Lagonda,
al igual que el confiscación de unidades para su uso LaSalle, Marmon, Maybach, Minerva, Pierce-Arrow,
bélico, también condicionó la utilización particular de Voisin, Stutz, entre otras.
automóviles.

Colaborador en la Resistencia francesa, este Citroën 11Bl de 1937 sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y lo rescatamos décadas
después para su posterior restauración.

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El Volkswagen Kübelwagen, denominación oficial un chasis consistente en un tubo rígido central con
Volkswagen Typ 82, fue un automóvil todoterreno anclajes para los ejes a cada extremo, todo ello en cha-
ligero alemán, versión militar del Volkswagen Esca- pa estampada.
rabajo. Fue diseñado por Ferdinand Porsche, y en la Este diseño de bajo coste de fabricación le proporcio-
Segunda Guerra Mundial se fabricaron más de 50.000 naba rigidez, ligereza y facilidad de construcción. Las
unidades. Al contrario que el Jeep, no disponía de cuatro ruedas tenían suspensión independiente por
tracción a las cuatro ruedas, aunque se construyeron barras de torsión.
algunas unidades que sí estaban equipadas con dicha Tenía un motor refrigerado por aire de 985cc de capa-
tracción (el typ 87). cidad que le daba una potencia de 23,5 caballos. Este
Debido a la escasez de gasolina, en algunos vehículos motor, además de fiable y fácil de reparar, hizo que
se montaba un quemador-generador (gasógeno) que el Kübelwagen fuera particularmente efectivo tanto
ocupaba la parte delantera sobresaliendo del capó y en las condiciones de frío extremo del frente del Este,
que utilizaba, como combustible, el gas obtenido tras como en el Norte de África, donde el agua era escasa
calentar madera, carbón o coque. para los radiadores. No en vano, uno de los argumen-
Se utilizó para transportar tropas, y fue seguido de tos utilizados a su favor era que “el aire ni hierve ni se
una versión anfibia, llamada Schwimmwagen, el typ congela”.
166, en el cual se podía instalar una ametralladora Sus cualidades facilitaron el avance rápido de las tro-
MG 42 en la parte delantera, que era disparada desde pas alemanas en todos los frentes durante la Segunda
el asiento del acompañante. Guerra Mundial, y especialmente al Afrika Korps del
El Typ 166 disponía de tracción a las cuatro ruedas General Erwin Rommel, quien ya había intuido las in-
(en primera marcha, solamente) para poder salir del mensas posibilidades de este pequeño vehículo desde
agua en los márgenes inclinados de lagunas y ríos. El los primeros compases de la guerra en Polonia y en
Kübelwagen en su configuración definitiva (Typ 82) Francia.
fue equipado con una carrocería ligera montada sobre

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PRaértírso2m0o1b8ile
GFIREASTNADE
La cita anual en la rétromobile de París es considerada por
muchos como el comienzo de la temporada automovilística a
nivel internacional. este año ha tenido lugar entre los días 7 y 11
febrero en el tradicional recinto ferial de la Porte de versailles.

Como todos los años, en la feria aniversarios del 2CV (70 años) y sigue siendo excepcional, demos-
parisina se encuentran modelos y el Mehari (50) con una amplia re- trando la salud de un mercado que
actividades para todos los aficio- presentación de ambos modelos. en los últimos años se está asentan-
nados, desde los impresionantes Otras marcas, como Abarth, Hon- do de manera evidente, como así
estands corporativos de las más da o Berliet también contaban con demuestra el hecho de que la su-
importantes marcas y sus depar- despliegues interesantes, mientras basta celebrada por Arcurial resul-
tamentos históricos, hasta la cada que se rendía tributo a Jean Pierre tase un éxito con cerca del minia-
vez mayor galería de artistas, pa- Wimille con una cuidada selección turas también aumenta año a año y,
sando por los puestos de repuestos, de automóviles de carreras con los en esta ocasión, se podían encon-
también creciente número de pro- que estuvo relacionado. trar especialistas de muy diferentes
fesionales de la compraventa o los campos que ofrecían sus servicios
estands de los más importantes Buena Salud a unos aficionados que han acudi-
clubes franceses. do en masa a este salón.
Como es habitual, la calidad de
Aniversario Renault los coches expuestos para su venta

Entre los varios eventos celebrados
este año, una muestra de modelos
Renault de la primera época en
estado de origen casi todos, pro-
cedentes del museo de Compiegne
y que servían para celebrar el 120º
aniversario de la marca; dejaban
con la boca abierta a los aficiona-
dos a los coches más antiguos.

McLaren contaba con un impre-
sionante despliegue de modelos de
Fórmula 1 y turismos en el espacio
de una conocida marca de relojes,
incluido el F1 GTR ganador de
las 24 Horas Le Mans en el 95. Ci-
troën, por su parte, celebraba los

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PrAoUDyI Se6c4.2til
“Burro grande, ande o no Me sorprende en positivo Es decir, que la mayoría se vendieron
ande”, dice el refrán; pero es el encontrarme con cinco aquí nuevos, lo que no deja de tener
que éste vaya si anda, una vez unidades simultáneamen- cierto mérito, porque del 94 al 97 del
disparado, es una bala. Por te a la venta en España. Me intere- siglo pasado la economía española
cuatro duros tienes un V8 de saba saber si habría disponibilidad aún no había despegado y salía de
los que pocas veces se han vis- de ellos, no fuese yo a recomendar una cierta recesión post eventos del
to en Europa y con la mejor la compra de un coche que hay que 92. Pero el caso es que aprovecho un
tecnología alemana. buscar inexcusablemente en el ex- viaje a mi Alemania materna para
tranjero. Y el precio, por lo que se sentarme en uno.
ofrece, me parece de derribo. Ya conduje en su momento una uni-
Dependiendo de estado y kilometra- dad de S6 con el motor turbo primi-
je, pero rondaban los 3.000 €. genio de 2.226 cm3 y 20 válvulas,
Está claro que hoy en día un motor hace bastantes años, en un viaje de
de 4.172 cm3 asusta a más de uno y Madrid a Lisboa y me fascinó su ma-
tampoco nos vamos a extrañar por nera de andar. En 1991 yo tenía un
ello, pero es más una garantía que un Audi 200 Turbo con ese motor, pero
problema. Además, tres de ellos lu- éste S6 le daba ‘sopas con honda’ en
cen matrícula original española, que todos los registros.
ya saben que es mi debilidad.

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Carlos Sainz gana
su segundo Dakar

¡Matador!

Se agotan los calificativos con el piloto madrileño, capaz de sumar
su segunda victoria en el raid por excelencia a sus 55 años, 31
años después de debutar en el Mundial de Rallies. A los mandos
del Peugeot 3008 DKR Maxi, a cuyo desarrollo ha contribuido
decisivamente, Sainz ha sabido mantenerse a salvo de problemas y
correr cuando debía para hacerse con el triunfo en la edición más
dura del Dakar desde que se disputa en Sudamérica. Recordemos que
Carlos ya había ganado en 2010, entonces pilotando un VW Touareg.
En ambas ocasiones, estuvo copilotado por el barcelonés Lucas Cruz.

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Eduardo Cano

Director de las revistas Coches y Altagama
Dice mi madre que de niño, en un viaje a Bélgica en 1975, ya
era capaz de distinguir automóviles ¡por los faros! Quizá no
llegara tanto, o sí... Amor de madre, ¿verdad? Sea como fuere,
he sentido pasión por las cuatro ruedas, sobre todo por los
coches de calle, desde que tengo uso de razón, y de eso hace
un rato... A falta de mayores posibles, disfruté hasta hace unos
años de un maravilloso BMW 318is Coupé de la caja E36. Un
delicioso “delfín” que, tras una larga temporada, vendí a un
compañero de profesión con todo el dolor de mi corazón. Si-
gue en mi memoria (y en mi cuenta de Instagram), como tan-
tos otros a los que, si pudiera, metería mano sin pensármelo.

“Hasta hace unos años disfruté de un 318is Coupé E36
que luego vendí a un compañero. Sigue en mi corazón,
como tantos otros a los que, si pudiera, metería mano”

BMW 2002 tii

¿Si les cuento que aprendí a conducir con 16 años
en un BMW 2000...? Desconocido para muchos,
y con 100 CV, aquel sucesor del 1500 New
Class mostraba un diseño atípico en la
marca. Era de un familiar que luego me
perfeccionó a los mandos de su flamante
Audi 100 2.2E, y le cogí cariño. Pero
yo miraba de reojo las fotos del
2002tii de la misma potencia.
No era un 2002 Turbo
de 170 CV, ni falta
que hacía. Bien
restaurado,
vaya vaya...

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Mercedes-Benz 280 SL
(W107) versión USA

Admito que sucumbí a sus encantos viendo “Dallas”: lo conducía la bellísima Victoria Princi-
pal (de encantos equiparables) en el papel de Pamela Ewing. Y me gustaba como se ve sobre
estas líneas, con faros redondos y prominentes paragolpes, como dictaba la ridícula normativa
estadounidense de la apara coches europeos. Con un 280 SL sería feliz como una perdiz.

Porsche 911 (991)
Targa 4 GTS

Para qué negarlo: si no lo remedia una buena Primitiva me iré de este mundo sin estrenar un
911, a la postre la “criatura” de gasolina más seductora de cuantas he conducido. Me gustan
todas las series, las primitivas y aún más las contemporáneas. Si me fío de la razón me haría
con algún coupé, como un 911 Carrera 4S, pero mi corazón pide un Targa de la caja 991.

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Fuente FIAT 600 L DE 1973
de divisas

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Además de satisfacer la demanda del mercado español, los SEAT 600 fabricados
en la Zona Franca fueron también enviados a la exportación a partir de 1965.
Traemos a estas páginas un ejemplar de 1973 y destinado a Bélgica, donde se
vendía como Fiat 600 L y manifestaba algunas diferencias con respecto a los E y
L Especial que por entonces se vendían aquí. Veamos a continuación cuáles son.
El más popular de los automóviles
construidos en nuestro país, mercado.
aunque no sea el de mayor pro- Al mismo tiempo, la fábrica alemana
de Fiat- NSU, establecida en la ciudad
ducción, no sólo llegó a convertirse en de Heilbronn, dejó de producir su mo-
un icono de aquellos años del desarro- delo Jagst, similar al Fiat 600 y del que
llismo, sino que también ayudó con su se construyeron 171.355 ejemplares
exportación a lograr divisas y una be- desde 1956. Lo llamativo es que desde
neficiosa promoción exterior. 1970 hasta 1973 continuaba habiendo
Dentro de las múltiples versiones, tanto demanda en el país teutón y era SEAT,
creadas en la Zona Franca barcelonesa con una versión exportada como Fiat
como a partir del ingenio de diversos 770 S, la que se encargó de enviar alre-
carroceros, empresas filiales y prepara- dedor de 20.000 unidades en esos cua-
dores, una de las menos conocidas del tros años.
SEAT 600 es precisamente la que mos-
tramos, que presenta ciertas variacio- Aunque se dejase de fabricar en Ita-
nes si la comparamos con nuestras va- lia y en Alemania, en la factoría de la
riantes E y L Especial. Zona Franca barcelonesa continuaba
el ensamblaje de los SEAT 600 E y los
Fiat dejaba de fabricar posteriores L Especial, así como por
su modelo 600 parte de la firma yugoslava Zastava, en
la localidad serbia de Kragujevac, y la
En diciembre de 1969, la multinacio- argentina Fiat Concord en su planta de
nal italiana con sede en Turín tomaba Caseros, situada en la provincia de
la decisión de cesar la producción del Buenos Aires.
famoso utilitario en su versión 600 D,
que en los últimos años tenía puertas
que abrían en el sentido de la marcha. De todos es sabido que SEAT lo siguió
Desde su aparición en 1955, del Fiat fabricando hasta julio de 1973, mien-
600 salieron al mercado nada menos tras que en Yugoslavia y Argentina per-
que 2.695.197 unidades, una cifra cla- maneció en construcción hasta 1982. Y
ramente superior a los 814.926 que se rizando el rizo, desde la factoría Zasta-
construyeron en Barcelona, de los que va se enviaban unidades de 600 en régi-
31.181 fueron destinados a otros paí- men CKD a Colombia, donde algunos
ses. ejemplares llegaron a montarse incluso
En cualquier caso, en Italia tenía me- en 1984.

jores cifras de venta el pequeño y eco- Este ejemplar
nómico Fiat 500, mejor adaptado a su
tráfico urbano y que desempeñaba a de matrícula belga
la perfección el papel de segundo co- El Fiat 600 L que protagoniza este ar-
che de la familia, mientras que los Fiat tículo se fabricó n Barcelona en 1972 y
850 y Autobianchi A 112 se encarga- su bastidor tiene la clave BG, igual que
ban igualmente de cubrir ese sector del el de nuestros L Especial.
29 29

30

Los SEAT 1400 A y B
furgonetas y familiares

Rsuehsicstaotraiar

Además de las berlinas, que fueron el grueso de su producción, los SEAT 1400 A
y 1400 B tuvieron un cierto número de variantes, desde los glamurosos cabriolets
de Serra, hasta las más utilitarias furgonetas y los modelos familiares y ‘mixtos’,
sobre los que hoy vamos a tratar en estas páginas. Son modelos que han estado
muy olvidados, pero de los que, poco a poco, vamos sabiendo más cosas.

31

o primero que sorprende sobre estos ‘derivados’
del 1400 es lo difícil que resulta hallar informa-

Lción sobre los mismos, máxime si tenemos en

cuenta que en esos momentos no había en España
más fabricantes que SEAT y FASA (que aún no era
FASA Renault), por lo que cualquier modelo especial
llamaba la atención en cuanto se veía en la calle.

Imagino que el hecho de que estuviera vendido todo talleres Railly que, años después, y ya como MARSA,
lo que ambas marcas producían hizo que apenas hu- lanzaría su propia versión ‘múltiple’ y los 1400 B pro-
biera publicidad sobre estos modelos especiales, y a tagonistas de este artículo, así como, finalmente, los
eso hay que añadir que todo indica que en SEAT exis- 1500 Familiar.
tía una cultura de empresa en la que el secretismo era Por cierto, y para los amantes de los detalles, vemos
habitual, en especial en lo referente a modelos cuya que en 1956 apareció el escudo de SEAT dentro de
fabricación final estaba total o parcialmente ‘exter- una especie de semiesfera en el radiador sustituyendo
nalizada’ mediante acuerdos con talleres importantes al escudo anterior. La furgoneta de 1956 y todos los
como eran Bagovia, Railly –posteriormente MARSA– demás SEAT 1400 A llevaron este tipo de escudo des-
y algunos otros. de esas fechas hasta el 1400 B, que llevaba el faro cen-
No citamos a firmas como Siata por cuanto esta mar- tral pasando el escudo al capot con una especie de alas
ca se dedicó fundamentalmente a los turismos en una en V.
primera fase, siendo ella y no SEAT la que los comer-
cializaba, si bien no debemos olvidar los 1400 C Fa-
miliares.

SEAT y la Feria de
Muestras de 1956

Acabamos de decir que en SEAT había una cierta
cultura de secretismo, pero, por otra parte, SEAT era
también la empresa estandarte del INI y, en conse-
cuencia, la empresa faro del Régimen.

Esto fue así por dos motivos, como eran su importan-
cia por sí misma como gran sociedad y el hecho de
que fabricara automóviles; y el automóvil era, y sigue
siendo, un producto estrella de la civilización indus-
trial, y es por ello que en el llamado Sector Automóvil
de la Feria de Muestras de Barcelona la marca españo-
la ponía siempre un soberbio estand en el que mos-
traba sus productos que, hasta 1955 inclusive, era más
bien ‘su’ producto, el 1400 A.

Pero en la edición de 1956 SEAT se ‘desmelenó’, exhi-
biendo el cabriolet Serra del que ya hablamos hace dos
meses, la berlina 1400 A con una variante que nunca
hemos comentado que tenía una línea cromada a lo
largo de los laterales, bajo el parabrisas y en la parte
trasera, así como dos colores.

Se exponía también un SEAT Múltiple, que no era sino
el Fiat Multipla bautizado como SEAT y, por último,
nuestro protagonista de hoy, una furgoneta realizada
con casi total seguridad –insisto en lo de casi– por los

32

33

EGlrúanltiPmreomio
de España en Jerez

La frase de la entradilla, extraída de uno de los libros
de Pablo Gimeno, define con bastante exactitud la situa-
ción de nuestro país en cuanto a infraestructura de circui-
tos automovilísticos allá por 1985, cuando los dos grandes
referentes patrios, Jarama y Montjuich, habían quedado ob-
soletos para las competiciones de alto nivel por diversas y
muy diferentes razones. Fue en ese contexto de escasez de
circuitos, y con la Fórmula 1 ausente de España desde hacía
unos años, cuando Jerez de la Frontera se atrevió a coger el
relevo de sus ilustres antecesores y organizar el Gran Premio
de España de la máxima fórmula automovilística de la época.

El Circuito de Jerez

La afición por el deporte del motor (aunque de las dos rue-
das) en Jerez empezó a plasmarse en las competiciones allá
por 1958, cuando, en el circuito de La Constancia, se dispu-
tó la primera edición del Premio Motociclista de la Merced,
que con los años, llegaría hasta las 23 ediciones, repartidas
por los cada vez más actualizados trazados de San Benito y
El Portal. Llegado 1981, aquellas competiciones dejaron de
celebrarse, pese a que, paradójicamente, aquel mismo año,
y tras la finalización del que sería último Premio, el enton-
ces alcalde, Pedro Pacheco, anunció que la siguiente edi-
ción sería ya en un circuito permanente... cosa que nunca

34

tición, siendo la de 1992 una de las más importantes,
con un rediseño de alguna de sus curvas, dejando la
longitud del trazado en sus actuales 4.423 metros, que
en 1994 y 1997 volvió a albergar los automóviles de la
Fórmula 1 para la disputa del Gran Premio de Europa,
donde se vivió en el último la gran polémica del cho-
que entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve,
además de dejar para los anales de la estadística aquel
triple empate en los tiempos de los entrenamientos (1’
21” 072) entre los dos pilotos citados y Heinz-Harald
Frentzen.

sucedió, aunque el circuito sí fue una realidad poco El Gran Premio de 1990
después. El Circuito de Jerez, diseñado para albergar
pruebas del más alto nivel, tanto motociclistas como Dos hechos importantísimos se dieron en los pro-
automovilísticas, vivió su primera carrera, aún sin legómenos del Gran Premio de aquel año, siendo el
estar finalizado, en 1985, con una prueba puntuable primero de ellos, sucedido en los entrenamientos del
para el Campeonato de España de Turismos (prueba viernes, de una gravedad extraordinaria. Martin Don-
ganada por Emilio de Villota, como vimos en el nú- nelly, piloto oficial de Lotus, circulaba a una altísima
mero 154), para dar paso, tan sólo cuatro meses más velocidad cuando, antes de afrontar la curva Ferrari,
tarde, al Gran Premio de España de Fórmula 1, de in- una de las más rápidas del circuito, perdió el control,
olvidable recuerdo, y resuelto tan sólo por 14 milési- saliéndose de la pista y sufriendo un brutal impacto
mas a favor de Ayrton Senna en su duelo con Nigel contra los guardarraíl de protección, que devolvieron
Mansell. al automóvil, literalmente partido en dos, a la pista,
Pese a que en 1990, tras cuatro ediciones anteriores, saliendo el piloto despedido y haciendo temer lo peor.
se celebró aquí el último Gran Premio de España (del Pese a los malos presagios, Martin sobrevivió, aun-
que hablaremos a continuación), el circuito ha sufrido que con unas heridas tan graves que le apartaron para
diferentes remodelaciones para irlo adaptando a las siempre de la alta competición.
necesidades cada vez más exigentes de la alta compe- Al día siguiente, con todos los pilotos decididos a
marcar el mejor tiempo, Ayrton Senna logró la pole
número 50 de las 65 que conseguiría a lo largo de su
vida, cifra que sólo podría ser superada por Michael
Schumacher, que la batió allá por 2006, precisamente
en el Gran Premio de San Marino disputado en el cir-
cuito de Imola... el mismo en el que Senna había en-
contrado la muerte en 1994. Andados los años, Lewis
Hamilton ha llevado el récord a 72 pole positions en
2017.

3355

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XXI Rallye
Monte-Carlo
Historique

La Armada
sigue en forma

Nada menos que 317 equipos tomaban la salida del XXI
Rallye Monte-Carlo Historique, repartidos por las ciuda-
des elegidas como lugar de partida: Reims (96 vehículos),
Monte-Carlo (98), Bad Homburg (55), Barcelona (38),
LOslo (18) y Glasgow (12).
os 19 vehículos con participantes españoles se
distribuían entre Barcelona y Mónaco y se agru-
paban en tres equipos: SEAT Vehículos Histó-
ricos, Blunik Racing y Escudería Madrid Históricos.
Un año más, la etapa de concentración hasta Valence las carreteras por el paso de los vehículos y el aumento
sirvió de prueba de resistencia para mecánicas y par- de las temperaturas. Los equipos inscritos en media
ticipantes, con recorridos de más de 1.000 kilómetros Baja e Intermedia empezaban a dominar la clasifica-
y por encima de las 25 horas de conducción práctica- ción general y, entre los nuestros, estaban en posicio-
mente ininterrumpida. El rallye arrancó dos tramos nes en el Top 20 los cántabros Álvaro Ochagavías y
cronometrados, Le Gua-St Michel les Portes y el Col Marcos Gutiérrez con su Porsche 911 T 2.4 de 1973,
de Pennes, ambas pruebas exigentes en las que los en el lugar 16º de la clasificación.
participantes tuvieron el primer contacto con la nieve.
Al acabar el día, los aragoneses Luís López y Enrique Etapa reina
Júdez figuraban en la 5ª posición de la clasificación La etapa común 1 llevaba a los participantes por las
general con su VW Golf GTI de 1979. montañas de La Drome entre una intensa nevada. Los

vehículos y tripulaciones se enfrentaron a míticos tra-
Después de un merecido descanso, los competidores mos como el Col de l’Echarasson –por dos veces– el
se enfrentaron a un bucle por el Ardeche que les de- Col de Menée, en su configuración más exigente, y el
volvería a Valence. Los tramos de Antraigues, Burzet, tramo desde La Motte Chalancon hasta St Nazaire le
Le Suzet y Lamastre fueron sucediéndose en condi Desert. Las diferencias empiezan a ser importantes en
la general.
ciones cambiantes, pero con una nieve que remitía en
37

Gianmaria Aghem y Diego Cumino con un Lancia el citado Gianmaria Aghem, que empataban en lo alto
Fulvia 1.2 de 1965 comandaban la clasificación se- de la General.
guidos por otros participantes de media baja e inter- Así llegaba la caravana del Rally a Mónaco para tomar
media. Los nuestros están encabezados por Rafael un respiro, antes de la decisiva Noche del Turini. En
Fernández Cosín y Julen Martínez-Huarte, desde la el primer kilómetro dijo basta la mecánica del Falcon
posición 16, encontrando un buen número de compe- de Bruns y Westenburger y dejaba el camino expedito
tidores españoles entre los 40 primeros. para la victoria del equipo trasalpino. Para finalizar
El descenso desde Valence a Mónaco se realiza en la el rallye, la organización del ACM había reservado un
etapa común 2.En el largo tramo intermedio de casi exigente tramo que asciende desde el Valle del Tineé
50 km de longitud atravesaba varios puertos de mon- hasta los 1.670 metros del Col de Couillole, a través
taña en la zona de Verclause y los participantes se en- de cañones, barrancos y numerosas horquillas, para
contraban con 7 km de hielo y nieve en el Col de Perty finalizar en la estación de esquí de Beuil, aunque la
que dificultaban su descenso, estableciéndose impor- ausencia de nieve lo hace menos decisivo.
tantes diferencias en la clasificación. Los italianos Gianmaría Aghem y Diego Cumino se
Una vez más, los participantes de las Medias Baja e In- alzaron con la vitoria final. Están acompañados en el
termedia discurrían por el recorrido cuando las carre- pódium por los griegos George Delasportas y Spyros
teras habían mejorado y dominaban de modo general Moustakas sobre VW Golf GTI de 1979 en segundo
la clasificación. La lucha por el liderato quedaba en lugar y por el equipo polaco formado por Stanislaw y
tablas entre Michael Bruns con Ford Falcon de 1964 y Andrzej Postawka en un Zastava 1100 de 1979.

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Packard Eight Limusine
TC110i2áedepd1m93se4 ulploa
Porque lo cierto es que encontrar
No es normal. Simplemente es increíble. Esto es lo que me vino coches en estas condiciones en
a la cabeza cuando este Packard llegó a nuestra nave hace unos Estados Unidos no es tan raro.
meses. Tras haber permanecido más de tres décadas guardado en Allí no tuvieron una guerra y, sobre
un garaje al que llegó desde el de su primer propietario, con sólo todo, una posguerra en la que los co-
echarle un vistazo nos dimos cuenta de que su estado de originali- ches se aprovechaban hasta la extenua-
dad, teniendo en cuenta que siempre ha estado en España, era algo ción. En nuestro país, los autos que no
verdaderamente inusual. fueron confiscados durante la Guerra
Civil (muy pocos) pasaron a formar
40 parte de un parque automovilístico que,
por culpa de la autarquía, se mantuvo
en funcionamiento durante más de 30
años en los que la importación de au-
tomóviles se hacía con cuenta gotas.
Pensemos que, en julio de 1936, cuando
estalló la contienda española, nuestro
invitado apenas tenía tres años de an-
tigüedad y posiblemente aún menos de
uso, por lo que para haberse mantenido
en este estado, en una zona, además tan
conflictiva como Barcelona, donde fue
matriculado a finales de 1933, sólo cabe
una explicación. Esta es que sus celosos
propietarios se encargasen de esconder-
lo de una manera tan exhaustiva que las
milicias proletarias no fueran capaces
de encontrarlo.

El modelo

En agosto de 1933, aún intentando recuperarse del enorme varapalo que supuso para una empresa tan presti-
giosa como Packard, el Crack de la bolsa del 29, la firma de Detroit presentó sus nuevos modelos para el año
34. Tan sólo un par de años antes, e intentando aumentar unas ventas que habían caído atastróficamente, se
había llevado a cabo un importante esfuerzo estético para modernizar el aspecto general de la marca. El ele-
mento más característico de este nuevo look era su radiador en V, que se mantendría como elemento distintivo
de todos los modelos de Packard hasta su desaparición. Además, ese mismo año se puso en el mercado el V12
(Twelve), un automóvil superlativo que contaba con un magnífico propulsor de 12 cilindros, algo ya conocido
en la firma, que había fabricados este tipo de motores entre 1916 y 1923. Mecánicamente, 1932 también fue un
año importante en cuanto a mejoras técnicas.
La serie 9, presentada en junio de 1931, contaba con soportes de motor y radiador en goma que eliminaban
buena parte de las vibraciones que el propulsor transmitía al chasis, haciendo del nuevo modelo un automóvil
aún si cabe más suave de manejo. La adopción de una caja de cambios con sus 3 velocidades sincronizadas o
el nuevo diseño del chasis con doble curvatura, que permitió el diseño de carrocerías más bajas y estilizadas,
hicieron de los nuevos Packard unos automóviles magníficos.
Los años 1933 y 1934 vieron la presentación de las nuevas series 10 y 11, que fueron puliendo detalles de la
anterior. Además, para 1934 se presentaron nueve modelos con cinco medidas de chasis diferentes y tres mo-
torizaciones distintas, dos de 8 cilindros en línea y su ya famoso V12.
Nuestro invitado es un modelo 1102, lo cual quiere decir que es un Eight, con el chasis más largo de la
serie. Su distancia entre ejes es de 141 1/4 pulgadas (3.587 mm) y su 8 en línea cuenta con unas cotas de 81 x
127 mm, ofreciendo una cilindrada total de 5.230 cm3. Es el más pequeño de los tres motores que ofrecía la
firma, ya que el denominado Super Eight tenía una cilindrada de 6.305 cm3, mientras que el V12 llegaba a los
7.300 cm3. En cualquier caso, la potencia ofrecida por este motor con válvulas laterales era de 120 CV a un ré-
gimen de 3.200 vueltas, todo con un nivel de suavidad casi perfecto gracias, entre otras cosas, a su cigüeñal con
nueve apoyos. La alimentación corría a cargo de un único carburador Stromberg y del encendido se encargaba
un distribuidor North- East alimentado por dos bobinas de la misma marca.

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Hannu Mikkola y

30añosdespuésel Audi 200 quattro regresan a Kenia

A principios de los 80, la introducción de la tracción
total iniciada con el Audi quattro cogió por sorpresa
al mundo de los rallies. Pasados los años, cuando se
prohibieron los Grupo B, los cuatro ruedas motrices
habían ganado en todos los rallies del Mundial salvo
uno. Solo el Safari, precisamente la prueba más dura
del calendario, había resistido el empuje de la trac-
ción total, hasta que llegó un veterano de 45 años a
ponerle remedio. Ahora, 30 años después, Hannu
Mikkola y el Audi 200 quattro han vuelto a Kenia, al
escenario de su última victoria.

Cuando Audi aterrizó en el Mundo de 1980 temía que el coche Pero las carreteras cubiertas de
Mundial de Rallies con su no fuera fiable porque la transmi- nieve nórdicas fueron solo el pun-
quattro en 1981, lo hizo ro- sión era demasiado dura. to de partida para la marcha triun-
deado de una ola de escepticismo. Otros pensaban que la combina- fal de la tecnología quattro. En los
La tracción total estaba bien para ción de la turboalimentación y la años siguientes, conquistó el mun-
el París-Dakar, como había demos- tracción a las cuatro ruedas era dialmente famoso Rallye de Mon-
trado el VW Iltis diseñado por la demasiado pesada y compleja para te-Carlo, ‘voló’ literalmente cami-
propia Audi, pero que superara a los rallies. no a la victoria en el 1.000 Lagos
los Fiat 131 Abarth, Renault 5 Tur- No hizo falta que pasara mucho de Finlandia y triunfó en pruebas
bo o Talbot Sunbeam Lotus en una tiempo para demostrar que esta- mixtas tierra/asfalto como Portu-
carretera de montaña era algo difí- ban equivocados: en la segunda gal e Italia.
cil de imaginar. participación del quattro, el Rallye El Audi quattro se convirtió en el
Incluso Walter Röhrl, que vivía a de Suecia de 1981, Hannu Mikkola gran dominador de la categoría,
una hora de la fábrica de Audi, se se adjudicó la victoria después de ganando los títulos de 1982 y 1983
negó a unirse al equipo después de ganar 15 de los 25 tramos. con Hannu Mikkola y Stig Blomq-
probar el quattro. El Campeón del vist a los mandos, tanto de pilotos
como de marcas.

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Fin de una era deportivos de tracción trasera re- se había hecho con el cajón más alto
cientemente desarrollados. del podio, en una prueba descrita
Cuando los Grupo B fueron prohi- A ellos se unieron Ford con su Sie- por el director de competición de
bidos a finales de 1986, el mapa del rra RS Cosworth (tracción trase- Audi Sport Herwart Kreiner como
Mundial tenía solo dos huecos ra), el nuevo Opel Kadett GSi de 2 “un evento que todo fabricante de
en blanco donde no había gana- litros y el pequeño VW Golf GTi automóviles debería ganar algún
do el quattro: Córcega y el Safari. de 1.8 litros (ambos tracción de- día”. Walter Röhrl, uno de los dos
Las sinuosas etapas de asfalto del lantera). pilotos de Audi, no estaba seguro
Tour de Corse eran cualquier cosa Por otro lado, la legión de los trac- de que ese fuera el caso en 1987.
menos el terreno de caza perfecto ción total comprendía un Lancia “El coche era demasiado pesado y
para Audi. El “Rally de las 10.000 Delta HF Integrale, cuya salida fue estaba seguro de que se destruiría
curvas”, como se le llamaba, favore- vista más como un test de cara a los por sí mismo por su propio peso”,
cía –y favorece– los coches ligeros años siguientes, el Subaru RX Tur- contaba Röhrl en su autobiografía.
como el Lancia 037 Rally o el Re- bo de poca potencia y dos altos y El alemán, que odiaba el Safa-
nault 5 Maxi Turbo. pesados Audi 200 quattro, apoda- ri (“Cualquiera a quien le guste
Toyota y Nissan lideraban la cam- dos los “Gentlemen’s Expresses” y conducir aquí es un idiota”, llegó
paña de la ‘vieja guardia’. Los fabri- con un peso de 1,5 toneladas en su a decir), comenzó con mucha cau-
cantes japoneses habían dominado versión de Safari. tela, e incluso admitió que “evitaba
el Safari durante la última década, Audi había probado suerte en el ra- cualquier hoyo”. Su compañero de
al ganar siete de las últimas ocho llye africano tres veces, pero nunca equipo, Hannu Mikkola, adoptó un
ediciones (Toyota tres veces y Nis- enfoque muy diferente: “Si puedo
san/Datsun cuatro) y, de cara a adelantar a alguien, lo haré”.
1987, ambos llegaban con coupés

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¿Un idilio conBMW M 635 CSi Hartge H6S
‘M’ o on ‘H’?

La duda, esa situación ante la cual el ser humano se enfrenta frecuentemente.
Esa indeterminación que hace aumentar nuestro pulso y nerviosismo, sobre
todo al pensar que nuestra elección puede conllevar, quizás, el no disfrutar de
la mejor opción, aquella que nos lleve al éxtasis a través de un idilio perfecto.

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l automóvil, ese objeto de género masculino para mera pareja. Sí, sé que la otra opción quedará en espe-
unos y femenino para otros como los galos. ¿La ra, pero nunca se sabe... nadie soporta el apelativo de
segundo plato. Aun así, no dudo. Me siento fuertemen-
Erazón? Dejemos que lo explique la lingüística de te atraído por ‘M’, y accedo a su reclamo. Su imagen
destila elegancia y clase, con unos aditamentos a lo lar-
cada lengua. Lo único que sé, es que estos seres me- go de su cuerpo que le dan un toque de deportividad,
cánicos se me presentan hoy como dos bellas damas pero sin caer en la estridencia, algo bastante habitual
seductoras y rivales; expectantes ante mí, en un com- en las ropas de aquella época.
pleto silencio solo roto de vez en cuando por el ligero
silbido de un viento frio que va cerrando la jornada, Capítulo II: El encuentro con ‘H’
pero siendo capaces a la vez de transmitirme sus con-
tundentes mensajes. Unos mensajes que desean sen- Muy reciente en mi cabeza la experiencia previa con
tenciar que estoy ante dos ejemplares de lo que siempre ‘M’, estoy deseando disfrutar de la que será mi próxima
será la verdadera Serie 6 de BMW; todo lo posterior, las aventura, no sin cierto escepticismo y desconfianza.
modernas Series del siglo XXI aún tienen que recorrer Sin duda, no tengo referencia de ninguna clase, ni ha
un largo camino y, sobre todo, terminar de definir bien llegado a mi ningún tipo de rumor de cómo se las gasta
qué quieren realmente ser Ellos, o tal vez ellas, los E24 y seduce mi potencial pareja con ese sugerente apellido
de Paul Bracq, como nobles sucesores de los bellos y Hartge. Ante esto, ya se sabe, la respuesta automática
clásicos E9 de los años 70, quieren decirme que, aún del ser humano es el prejuicio, y casi siempre, nega-
después de más de cuarenta años, deben seguir mos- tivo. Pero no quiero, me resisto e intento contenerme
trando y demostrando porque todas las relaciones en- desechando ese proceder, para que la valoración de mi
tabladas con sus dueños a lo largo de sus años más es- encuentro sea lo más justa posible. De lejos, parezco
plendorosos de juventud, cuando eran fervientemente vislumbrar una silueta 635, aunque más próxima al
deseados por el común de los mortales, no fueron por suelo, como un felino antes de atacar, lo que confir-
casualidad. mo cuando me encuentro en sus dominios. Su imagen
. es limpia y clásica, sin aditamentos innecesarios, y es
que en el fondo sus líneas ya son suficientemente bellas
Capítulo I: La aventura con ‘M’ como para requerir de maquillaje extra.

Ante esta potencial cita doble me encuentro dubitativo
por querer disfrutar sin dilación de la que será mi pri-

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Retro Málaga 2018
NO HAY QUINTO MALO

Del 26 al 28 de enero se celebró, en el Palacio de Ferias y
Congresos de Málaga, la quinta edición del salón malagueño,
evento que supone el pistoletazo de salida a la temporada de ferias.

Consolidada como la cita inaugural a la que juntaron entre los clubes del
del calendario, Retro Málaga ha ce- 2CV y SEAT 124. También el Ferrari
lebrado su quinto año de vida en una Owners Club de Andalucía se sumó
edición marcada por los homenajes y a la fiesta con otros diez modelos del
los aniversarios, alguno de los cuales Cavallino.
marcarán la temporada en el sector,
como los 70 años que cumple el pri- Ángel Muñiz Serrano
mer Porsche, el 356, cifra similar a
la que alcanza otro vehículo icónico, Una de las mayores figuras del mo-
el Citroën 2CV; el SEAT 124, por su tociclismo malagueño del siglo XX,
parte, celebra su medio siglo de vida. se celebró un homenaje en su honor,
Todos tuvieron su correspondien- con la entrega de una placa a la fami-
te estand, como ya es tradición en lia. Muñiz fue fundador y presidente
Eventos del Motor, siempre muy del Málaga Moto Club y fabricó los
pendientes de este tipo de onomás- primeros karts de los que se tienen
ticas. Como complemento a la ex- constancia en España, incorporán-
posición interior, se organizaron las doles inicialmente los mandos de un
correspondientes concentraciones el avión.
domingo. Gracias a la colaboración Las piezas expuestas en el espacio
del Weepora Andalucía Porsche Club reservado a su trayectoria y obra
y el Club Porsche Granada, se reu- fueron de lo más visitado en la feria.
nieron un total de 50 modelos de la Allí se exhibieron también todos los
marca de Stuttgart, cantidad similar modelos de su marca de motos AMS,
fotografías y diversos recuerdos.

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