AutoSport_2190

#2190 42
ANO 42
anos
18/12/2019
Semanal >> autosport.pt

2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES

TOPS &FLOPS

FÓ2RM0U1LA91

WEC PÁG. 42 PÁG. 38

ALBUQUERQUE NOVO VW GOLF O FUTURO É ELÉTRICO
VENCE LMP2
NO BAHREIN E AS PRIMEIRASJÁ ESTÃO AÍ

ENTREVISTA
EXCLUSIVA

PETTER

SOLBERG



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2190
18/12/2019

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

EM BANCA José Luís Abreu

NA 3ª FEIRA DIRETOR-EXECUTIVO

MUDANÇA Provavelmente, e apesar de terem trocado de lugar, de equipa e também na DIAS 24 [email protected]
entrega de prémios da FIA, Ott Tanak e Sébastien Ogier vão voltar a brindar-nos com mais E 31
espetáculo em 2020. Como se vê pela foto, adversários, mas também grandes amigos. Sendo esta já a penúltima
DE DEZEMBRO edição do AutoSport de
2019, não quero deixar de
S/ SEMÁFORO EM DIRETO desejar a todos os nos-
sos leitores e aos nossos
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “A primeira época após o regresso, amigos, que nunca nos
que montanha russa foi. Tivemos regateiam o seu apoio, um Feliz e
Lei Sharia na Arábia Grande espetáculo ‘Dobradinha’ lusa altos e baixos mas no fim não podia Santo Natal, e já agora um grande
Saudita complica a a corrida decisiva na LMP2 do WEC, estar mais contente. Depois de e próspero ano de 2020.
vida à caravana do do WTCR em Sepang. tudo o que passamos, chegamos Fazendo um pequeno balanço do
Dakar. Quando a ASO Só foi pena não ter com o triunfo aqui e terminamos a época no bom que ficou para trás, este ano de
‘assinou’ todos sabiam durado até à bandeira de Filipe Albuquerque caminho”, Tiago Monteiro, depois da 2019 foi bom para o desporto au-
primeira época em full-time depois do tomóvel nacional, em termos glo-
ao que iam... de xadrez… e 2º lugar regresso. bais. Havendo muito para melhorar,
de Félix da Costa. especialmente dentro de portas,
“Estou muito feliz com este os nossos pilotos que ‘andam lá
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL resultado. Já merecíamos este fora’ voltaram a mostrar que so-
resultado e não há palavras para mos tão bons como os melhores,
descrever esta sensação (…). No e o bom exemplo foi dado precisa-
final ter de manter o António Félix da mente no passado fim de semana
Costa à distância, teve a sua piada. por Filipe Albuquerque e António
Engraçado, estarem dois portugueses Félix da Costa, primeiro e segundo
a discutir o campeonato do mundo”, na corrida do WEC no Bahrein, na
Filipe Albuquerque, feliz com o sua categoria, a LMP2. Nada que
triunfo no Bahrein. nos espante, sabemos bem o que
valem ambos, mas é sempre digno
“Foi bom partilhar novamente o de registo.
pódio com o Filipe, desta vez ele A Fórmula 1 e o Mundial de Ralis
como vencedor! Fica agora 1-1 em também foram interessantes, ape-
vitórias, que venha a próxima para sar das más notícias ‘finais’ com a
desempatar”, Félix da Costa, saída da Citroën no segundo caso.
contente com o trabalho realizado. O CPR e o CPTT decidiram-se so-
mente na última prova, por isso,
Siga-nos nas redes sociais e saiba não nos podemos queixar de falta
tudo sobre o desporto motorizado no de competitividade em Portugal
computador, tablet ou smartphone via nas competições fora das pistas.
facebook (facebook.com/autosportpt), Mas este foi também um ano muito
twitter (AutosportPT) ou em difícil, pois perdemos muito boa
>> autosport.pt gente da família dos automóveis.
Charly Lamm, patrão da Schnitzer,
Charlie Whiting, Diretor de Corrida
da F1, Niki Lauda, Jean-Luc-Thérier,
Andrew Cowan, ‘Mr. Ralliart’,
Russell Brookes, José Regêncio,
Joaquim Moutinho, Jorge Cirne,
Domingos Piedade. Perdeu-se
ainda um jovem na flor da vida,
numa corrida em Spa: Anthoine
Hubert. Não os esqueceremos.

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F1/ TOPSFÓRMULA1
AUTOSPORT

Passados os efeitos das Atemporada de 2019 da Fórmula 1 foi um Lá está, quase tudo já foi dito, falta contar-lhe
borbulhas do champanhe, excelente campeonato, com ultrapas- como correram os testes finais em Abu Dhabi
assente a poeira de meses de sagens para todos os gostos, acidentes (ver caixa) e, também, os nossos “tops & flops”
estrada, acalmada a “guerrilha” espetaculares, comunicações rádio hi- de 2019, algo que numa disciplina tecnológica e,
entre os “tifosi” e os adeptos, lariantes, problemas nas boxes, provas apesar de tudo, com muita componente humana,
feito o balanço da temporada à chuva com vencedores impossíveis, oferece sempre surpresas.
e construído o “ranking” de enfim, uma época que, no global, foi espetacular.
pilotos, está chegada a hora de O AutoSport já lhe ofereceu o balanço do ano prova
olhar para os “tops & flops” da a prova – está lá tudo o que de mais importante se
temporada de 2019 da Fórmula passou! – já lhe deu a conhecer os números da es-
1 escolhidos pelo Autosport tatística do campeonato de 2019, contou-lhe tudo
sobre as regras de 2021, enfim, quase tudo
José Manuel Costa está dito sobre o presente e o futuro
[email protected] da Fórmula 1.

&FLOPS >> autosport.pt
DA FÓRMULA 1 2019
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F1/ TOPS LEWIS HAMILTON
FÓRMULA 1
Acreditamos que a nova dieta à base
6 de plantas que ingere há dois anos
– passou a ser vegan - possa ter
AUTOSPORT TOPS & FLOPS 2019 ajudado Lewis Hamilton a estar num
pico de forma constante. Acreditamos
TOPSAUTOSPORT que a liberdade oferecida por Toto
Wolff ao britânico, para viajar para os
WILLIAMS E HAAS FLOPS adorados Estados Unidos da América,
para as sessões fotográficas e para
Ambas as equipas estiveram tão mal em 2019 que não resisti os eventos de moda, também tenha
a juntá-las. A Williams deu a entender que os problemas ajudado. Mas nada seria possível sem
estavam resolvidos, mas a entrada em falso logo nos testes o talento de um piloto que chegou ao
de Barcelona, com críticas dos pilotos e com Claire Williams a sexto título, terceiro consecutivo, num
apontar o dedo a Paddy Lowe, deixaram claro que a temporada ano em que a Mercedes não esteve
não ia ser fácil. E se o carro desenhado por Lowe se mostrou tão dominadora como habitualmente.
uma desgraça, a equipa nunca se encontrou e a escolha de Ainda assim, arrecadou 11 vitórias,
Robert Kubica para estar lado a lado com George Russell foi cinco pole positions, seis voltas mais
um erro. O polaco nunca poderia ser o piloto brilhante que rápidas, 17 pódios, recorde de pontos
ameaçou ser antes do acidente com o Skoda Fabia em Andorra e pontuação em todas as corridas. E,
e “apanhou” com um talento fantástico que lhe deu valente contas feitas, terminou com 87 pontos
“tareia”: 20-0 na qualificação, 16-2 em termos de classificação de avanço sobre o seu delfim, Valtteri
final, 906-245 voltas na frente. Apenas o ponto ganho na Bottas. Um domínio esmagador do
Alemanha foi melhor que os zero pontos de Russell. Mas a britânico que promete não parar e tem
mediocridade da Williams foi impressionante. tudo para em 2020 registar o sétimo
No caso da Haas, Guenther Steiner ganhou cabelos brancos título, quarto consecutivo, igualando
e problemas cardíacos com os seus dois pilotos e com o Michael Schumacher, depois de
projeto do VF-19. Romain Grosjean e Kevin Magnussen foram deixar para trás Juan Manuel Fangio.
uma fonte de instabilidade ao longo do ano, mas o chassis Inevitavelmente, Lewis Hamilton é um
da equipa americana mostrou-se um “flop”, e se ainda foi dos “Top” de 2019.
permitindo alguns brilharetes na qualificação, nas corridas
os adeptos e os comentadores já faziam apostas para saber FLOPSAUTOSPORT
quando é que os Haas caíam para o final da classificação.
Nunca conseguiram aproveitar as qualidades do motor Ferrari
e só não foram piores que a Williams. Mas a equipa liderada por
Guenther Steiner foi uma sombra da equipa que foi 5ª em 2018.

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F1/ McLAREN TOPS
FÓRMULA 1

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AUTOSPORT TOPS & FLOPS 2019

TOPSAUTOSPORT

CHARLES LECLERC Há detalhes que são “pormaiores” e quando Zak Brown percebeu que os

Colocar na sombra um penta campeão do Mundo não é tarefa fácil, mas foi isso que seus talentos se esgotaram sem produzir efeitos, foi buscar Andreas Seidl

Charles Leclerc fez na sua segunda temporada na Fórmula 1, primeira com a Ferrari. à Porsche. O engenheiro alemão pediu carta branca e organizou tudo à sua

Venceu o ceticismo dos mais fervorosos 'tifosi' que não admitem jovens sem experiência maneira, rigorosa, como bom germânico que é. Com o americano ocupado

na “sua” equipa, derrubou o muro da desconfiança na passagem da Alfa Romeo para a a fazer aquilo para que foi esculpido – relações públicas e gestão – Seidl

Ferrari e enviou uma mensagem a Lewis Hamilton: se a Ferrari acertar, o britânico vai rapidamente colocou tudo no lugar, trouxe alguns elementos chave e deu

suar as estopinhas para ganhar em 2020. Vettel já saboreou o “veneno” do monegasco: à McLaren aquilo que lhe faltava desde que Ron Dennis deixou a equipa

foi batido 11 vezes na qualificação, amealhou menos pontos que Leclerc e esteve menos fundada por Bruce McLaren. A melhoria foi imensa e a equipa de Woking

voltas na frente, tendo apenas ganhado nos resultados finais, com Vettel a acabar 10 teve a felicidade de contar com dois pilotos brilhantes: Carlos Sainz e

vezes na frente de Leclerc. Mas venceu duas corridas – a de Monza ficará na retina de Lando Norris. O espanhol pode não ser uma estrela como Hamilton, mas

todos pela forma como se defendeu, com talento e qualidade, de Lewis Hamilton – e ficou fez uma excelente época e conseguiu marcar muitos pontos para a equipa.

com sete pole positions no seu bornal, batendo, uma vez mais, o piloto da Mercedes no Os dois pilotos são tão bons que empataram no que toca à qualificação,

seu “quintal”. Sim, foi “enganado” por Max Verstapen na Áustria, mas a lição ficou e o 10 vezes na frente Norris, 10 vezes Carlos Sainz, o espanhol terminou mais

holandês dificilmente voltará a ter facilidades. E na luta de “galos” com Vettel, Charles vezes à frente do britânico (9 contra 5), quase fez o dobro dos pontos de

Leclerc mostrou que tem voz grossa e não se importa de apontar o dedo ao alemão, Norris, o mesmo em relação às voltas na frente. A verdade é que a McLaren

quatro vezes campeão do Mundo. Porém, ainda comete alguns erros e não fosse isso “roubou” o quarto lugar ao seu fornecedor de motores, a Renault, e os

talvez Leclerc tivesse lutado por algo mais que o terceiro lugar dos pilotos, “roubado” pela bons resultados e desafogo financeiro levaram a McLaren para os braços

sua equipa ao desatinar com a estratégia. da Mercedes, fornecedora dos motores a partir de 2021, um regresso que

TOPS admite muitas especulações, até a retirada da Mercedes oficialmente e o

regresso à famosa dupla McLaren-Mercedes.

RED BUL HONDA TOPS

Os japoneses ouviram de tudo, até escutaram Fernando Alonso dizer que tinha

um “motor de F2” no seu McLaren. Masashi Yamamoto esteve durante três anos

a liderar a Honda Motorsport (nas 2 e nas 4 rodas) e em 2019 recebeu a operação

da Honda F1. No meio de tudo isto foi instrumental em conseguir convencer a da marca japonesa, perfeitamente empenhada em regressar aos bons tempos
da McLaren e da Williams. Verstappen ofereceu três vitórias à Honda – Áustria,
Red Bull que a escolha da Honda era certa e iria dar resultados. Foi buscar ao Alemanha e Brasil – e a Toro Rosso deu o seu contributo com Gasly a chegar ao
pódio no Brasil, depois de uma “drag race” com Hamilton, provando que o motor
programa Indycar o engenheiro Toyoharu Tanabe, concentrou-se, apenas, em Honda tem, já, muito “pulmão”. A química entre os homens de Hamamatsu e
de Milton Keynes está cada vez melhor, as duas partes funcionam bem e se
fazer funcionar as coisas com a Red Bull, depois do tiro de partida com a Toro a esquizofrenia de alguns na Red Bull não estragar, 2020 pode ser um ano de
aflição para os rivais.
Rosso, e os resultados começam a aparecer. As lágrimas de Yamamoto quando

Max Verstappen ganhou, pela primeira vez, com o motor Honda no Red Bull,

foram o sublinhado perfeito para um trabalho competente e paciente da marca

japonesa. A Red Bull e a Toro Rosso foram o palco perfeito para esta atuação

Q3 EM MONZA FLOPS >> autosport.pt

Patético! Embaraçoso! Dispensável! Grotesco. A terceira 9

ronda foi demasiado má para que se possa repetir. FLOPS SEBASTIAN

Começou por ser interrompida após seis minutos, VETTEL

devido a uma saída de pista de Kimi Räikkönen. Quando O alemão foi quatro vezes campeão
do Mundo com a Red Bull, mas desde
a qualificação foi retomada, os pilotos regressaram à que chegou à Ferrari as coisas não têm
resultado e depois de ter um companheiro
pista tão devagar, tão devagar, mas tão devagar, que se de equipa “suave” como Kimi Räikkönen,
Vettel viu a Ferrari instalar no segundo
foram juntando num pelotão, onde ninguém queria tomar carro um miúdo com enorme talento
chamado Charles Leclerc. E a sombra do
a iniciativa de oferecer um reboque ao colega de equipa e monegasco foi crescendo, crescendo e
Vettel foi acumulando erros. Alguns deles
permitir que um adversário ganhasse vantagem. Com este pouco justificáveis como a colisão com
Max Verstappen em Silverstone, ou o
jogo do gato e do rato, perfeitamente dispensável, apenas pião em Monza que apanha Lance Stroll
que chegava a 200 km/h. As coisas não
Carlos Sainz se marimbou para o assunto e conseguiu foram piores por mera felicidade. Viu
Leclerc, exatamente em Monza, ganhar
passar na linha de meta com tempo para fazer uma com a Ferrari, fazer tocar os sinos de
Maranello, algo que o alemão nunca
derradeira volta rápida. Uma imagem ridícula que já tinha conseguiu com a Scuderia. Perdeu para
Leclerc na qualificação e viu o monegasco
sucedido na qualificação da F3, com 17 dos 30 pilotos conquistar sete poles contra as duas
que conquistou no Canadá e no Japão, fez
inscritos a fazerem a mesma cena e a serem penalizados menos pontos que Leclerc e esteve menos
voltas na frente do seu jovem colega de
pela FIA. Na Fórmula 1, nada sucedeu. Um dos pontos equipa. O que sucedeu no Brasil deixou
claro que Vettel tem grandes dificuldades
baixos da temporada de 2019. quando está sob pressão e quem quer ser
campeão do Mundo não pode errar tanto.
RENAULT FLOPS O pior é que apesar de Mattia Binotto
continuar a defender o seu piloto campeão
Custa a perceber a forma como a administração da Renault lida com o do mundo, Charles Leclerc está cada vez
mais ameaçador e o ano de 2020 não vai
descalabro que tem sido a participação da Renault F1 Team no Mundial de ser pera doce para Sebastian Vettel.

Fórmula 1. Há um rosto que se destaca: Cyril Abitboul. O homem forte da FLOPSAUTOSPORT

Renault F1 continua a prometer, prometer, prometer, mas nada acontece. Tirou

um às de trunfo da manga ao “roubar” Daniel Ricciardo à sempiterna rival Red

Bull – embora tenha sido o australiano a cair na equipa depois de perceber que

saiu precipitadamente da Red Bull não tendo lugar na Ferrari ou na Mercedes

–, mas por muito bom que seja o australiano, sem chassis e sem motor,

dificilmente a Renault podia ir longe. Abiteboul foi esbofeteado pela Red Bull,

que com o motor Honda ganhou três vezes e ficou com o lugar mais baixo do

pódio dos pilotos, viu a cliente McLaren renascer e roubar-lhe o quarto lugar.

Monza e o 4º lugar de Ricciardo foram uma espécie de oásis numa temporada

má. Alain Prost não trouxe nada de novo e 2020 será um ano fundamental: ou

Cyril Abitboul, Alain Prost e toda a equipa dão o salto para diante – melhorando

os procedimentos da equipa, a fiabilidade e a velocidade - ou perante o apertar

de cinto generalizado da industria automóvel, os responsáveis da Renault

podem acabar com a brincadeira na Fórmula 1. Bonitas as homenagens e as

festas de despedida de Nico Hulkenberg, imolado na fogueira dos resultados e

da necessidade de ter um francês na equipa. Ocon desligou-se da Mercedes –

Bottas parece ser eterno... – e abraça o projeto da Renault, formando uma dupla

forte com Ricciardo. Que está mortinho que Vettel se vá embora para poder

entrar na Ferrari. Veremos se Hamilton não lhe vai estragar os planos...

F1/ TOPS
FÓRMULA 1

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AUTOSPORT TOPS & FLOPS 2019

TOPSAUTOSPORT
GP DA ALEMANHA
Pode parecer ridículo escolher uma prova como um dos “tops” de 2019, porém...

que corrida! E culpa de quem? Claro, da chuva! Sempre que a mãe natureza entra na

equação, as corridas ganham interesse. O caos gerado pela chuva em Hockenheim

deu à prova germânica aquilo que o aborrecido circuito alemão não iria ter,

certamente. Para lá da penalização, dura, imposta à Alfa Romeo, que ofereceu

um improvável ponto a Robert Kubica e permitiu que Lewis Hamilton acabasse

o ano a pontuar em todas as corridas, a corrida alemã estendeu armadilhas a

vários consagrados e ofereceu a redenção a quem tinha sido humilhado em 2018.

Traduzido, quer isto dizer que Lewis Hamilton fartou-se de cometer erros (estava

doente, é verdade) e foi um sortudo ao conseguir chegar ao final da corrida e,

mais sortudo ainda, por ter pontuado. Por seu lado, Sebastian Vettel fez uma

recuperação absolutamente épica vindo da 20ª posição na grelha de partida até

ao segundo lugar, redimindo-se do erro de 2018 que o tirou da luta pelo título.

Já Charles Leclerc pagou o preço da inexperiência e, num erro semelhante ao de

Vettel em 2018, destruiu contra a barreira de proteção uma possível vitória. Com impressionante e que nestas condições será o único a dar que fazer a Lewis
Hamilton, Max Verstappen ganhou a corrida. Para a Mercedes, “santos da casa não
todas as alterações devido à chuva, Daniil Kvyat levou o Toro Rosso até ao terceiro fizeram milagres”, e se Hamilton teve a “estrelinha” de campeão, Bottas saiu de
pista e deixou a Mercedes sem ninguém no pódio.
lugar, na prova em que recebeu a notícia que Kelly Piquet, filha de Nelson Piquet,

sua namorada, dera à luz uma menina. Mostrando que é, realmente, um talento

FLOPS FLOPSAUTOSPORT

ESTRATEGAS DA FERRARI

Foi há nove meses que Mattia Binotto decidiu colocar Inaki
Rueda como o responsável pela estratégia de corrida de
Sebastian Vettel e Charles Leclerc. É ele o rosto da equipa
de estrategas da Scuderia e tem enorme quota parte numa
época completamente falhada pela Ferrari. Podem ser
elogiados os trabalhos feitos em Spa e em Singapura, mas a
temporada foi feita de equívocos estratégicos com amiudes
vezes Vettel e Leclerc a serem chamados demasiado
cedo para pararem nas boxes ou demasiado tarde, ou por
escolhas erradas de pneus para a estratégia desenhada,
o que acabava por estragar as corridas da Ferrari. Várias
vezes o engenheiro espanhol foi “enganado” por James
Wolves e o seu “queijinho” de probabilidades e até Hannah
Schmitz, a estrategista da Red Bull, deu que fazer a Inaki
Rueda. Para 2020, o espanhol terá de melhorar, porque em
2019 até conseguiu irritar Leclerc ao fazer um “undercut”
para favorecer Vettel em Singapura, algo que não ajuda
muito à paz dentro da equipa.

>> autosport.pt

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ABUDHABI
OQUE OSTESTES
“DISSERAM”!

Os testes de final de temporada serviram para, sobretudo, dia de rodar pilotos. George Russell começou o dia no o carro estava muito danificado e acabaram de arrumar
ensaiar os pneus da Pirelli para 2020 e saber se vão ou FW42 e, depois, foi para o Mercedes W10 de Bottas, Roy a tralha a caminho de Maranello.
não ser usados no Mundial. Foi a hora dos “refrescos” Nissany, piloto britânico de testes da Williams, ficou Lance Stroll encontrou forma de registar o terceiro
aparecerem, misturados com alguns titulares. com o FW42 o resto do dia. Foi a primeira vez que o piloto tempo do dia com o Racing Point. Destaque, ainda, para
No primeiro de dois dias, Valtteri Bottas puxou dos andou de Fórmula 1 e serviu de pouco para avaliar os Pietro Fittipaldi, oitavo mais veloz com o infame Haas (um
galões e com o W10 equipado com os pneus C4 de 2019, pneus, pois andou cerca de três segundos mais lento regresso ao carro seis meses depois) e para o facto de a
estabeleceu o tempo de referência, mais lento 2,3 que Sean Galael, piloto da Toro Rosso, o mais lento dos maioria das equipas ter feito, mais uma vez, acima das 100
segundos que a pole position de 2019. Estabelecido o outros pilotos em pista. O francês esteve meio dia com o voltas no dia. Na Williams, destaque ainda para Roy Nissany
tempo de referência, que acabou por ser o mais rápido carro que foi, depois, pilotado por Daniil Kvyatt e acabou – que continuou muito lento – e para a presença de Nicholas
da sessão, os pilotos que fizeram os tempos mais o dia no terceiro lugar da tabela de tempos. Latiffi, facilmente mais rápido que o britânico Nissany.
próximos usaram nos seus monolugares as controversas O segundo dia foi ainda menos interessante, ficando E então, o que os testes disseram? Nada. Ou, por outro
borrachas de 2020. O melhor destes foi Sebastian Vettel, na retina de todos a mensagem de George Russell para lado, tudo: todos saíram com a convicção que os pneus
que ficou a oito décimos de segundo de Bottas, tendo a Mercedes e para Valtteri Bottas: foi o mais rápido do de 2020 não serviam e a Pirelli ficou agradada com a
ainda tempo para se desentender com Sergio Pérez, dia com o Mercedes W10, nas barbas de Charles Leclerc ideia de não ter de fazer nova fornada de pneus. E a
colecionando mais um pião. (Ferrari), utilizando os mesmos pneus, ou seja, os C5 de confirmação disso surgiu a semana passada com as
A maioria dos pilotos andou bastante, mais de uma 2020. Sim, foi mais lento que Bottas, mas o finlandês fez equipas a decidirem, de forma unanime, continuar com
centena de voltas, com Max Verstappen a colecionar o tempo com os pneus deste ano. O recado está dado. as borrachas de 2019. Quem não gostou muito disso foi
153 voltas, praticamente, três Grandes Prémios. Na Leclerc tomou o lugar de Vettel, fez o segundo melhor Ross Brawn, que afirmou que as equipas deveriam “ter
sua estreia com a Renault e no regresso à Fórmula 1, tempo e, provavelmente, porque estava aborrecido, escolhido os pneus de 2020”, lembrando que “é fácil
Esteban Ocon cumpriu 77 voltas para ser o oitavo mais pisou um corretor e acertou em cheio numa das criticar o trabalho da Pirelli”. Porém, “é uma decisão das
veloz do dia. Na casa da Toro Rosso e da Williams foi barreiras de proteção. A Ferrari apressou-se a dizer que equipas e é isso que vai suceder em 2020.”

12EAXUSCPTOLEOULTSBSTPEIEOVRRROGT

E/ A ESTRELAENTREVISTA
DOS FIORDES
Cresceu rodeado de
ferramentas e latas de óleo,
desenvolvendo, ainda em
criança, apetência para a
afinação de motores. Com a
carta de condução no bolso,
estreou-se sem demoras na
competição, ficando com a
certeza de que as corridas
preencheriam a sua vida e
que preferia vivê-la atrás
do volante. Perdeu-se um
mecânico, ganhámos um
piloto. Rendido aos encantos
dos ralis, e depois de uma
fugaz passagem pela Ford,
integrou as fileiras da mítica
Subaru, sagrando-se, em
2003, campeão do mundo,
feito inédito que lhe conferiu
o estatuto de herói nacional
no país dos fiordes. Com o
mesmo à-vontade com que,
em adolescente, triunfava nas
pistas de dança de Spydeberg,
Solberg desenvolveu uma
especial relação com os
palcos e com as luzes da
ribalta, tornando-se um
fenómeno de popularidade
que lhe valeu a alcunha de s dias intensos ao volante e a celebração de uma vida lanço da sua vida. Conversámos sobre
“Mr. Hollywood”. No último do Rali de Gales dedicada quase por inteiro às corridas. as quase quatro décadas que dedicou
estavam ainda A estreia do filho Oliver, precisamente aos automóveis e falámos de sonhos,
Rali de Gales, a poucos bem presentes na prova que escolhera para se des- dos que que concretizou e dos que es-
dias de completar 45 anos, na memória de pedir da competição, assumia os con- tão ainda por cumprir…
decidiu pendurar as luvas e o Petter Solberg. tornos de uma espécie de passagem Antes de subires aos pódios do auto-
capacete para acompanhar o Na verdade, te- de testemunho. O caloroso abraço de mobilismo, já triunfavas em torneios
seu filho Oliver na perseguição nho dúvidas se Phil Mills, o seu navegador e compa- de dança na Noruega. Perdeu-se um
de um sonho que também alguma vez se- nheiro de aventuras, assim como os dançarino profissional?
foi o seu. Irá o corredor da cumprimentos de Malcolm Wilson e Bem, a minha carreira de dançarino
fama do WRC conhecer, pela David Richards e a ovação do público decorreu numa altura em que me de-
presente não deixavam margem para dicava também às corridas de carros
Oprimeira vez, descendência? dúvidas: valera a pena. Ainda a digerir telecomandados e às competições
A história encarregar-se-á de rão esquecidos. as emoções de uma decisão difícil mas de tratores, na quinta dos meus pais.
nos dar a resposta… consciente, Solberg aceitou nosso o Na quinta não se passava muita coi-
A subida à ram- desafio e predispôs-se a fazer um ba- sa e, basicamente, eu e o meu irmão

pa do pódio co-
ENTREVISTA Nuno Branco locado na pitoresca Promenade de
[email protected] Llandudno significara muito mais do
FOTOGRAFIARedbull, VW, Martin Holmes, que o assinalar do décimo lugar na
Subaru e arquivo Autosport prova britânica. Representava o adeus

>> autosport.pt

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E/
ENTREVISTA

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PETTER SOLBERG

Henning, jovens adolescentes, co- um prazer especial quando os meus Como se dá a viragem para os ralis?
meçámos a participar em concursos pais tinham sucesso com os carros Depois de ganhar tudo o que havia
de dança para nos divertirmos e para que nós construíamos. para ganhar nas rampas e no ralicross,
ter sucesso com as raparigas. Acabei Foi nessa altura que se revelou a tua queria ter a certeza de que tomava o
por ser bem-sucedido, quer na dan- obsessão pelos pormenores e pela rumo certo. Fiz uns testes em velo-
ça, quer nos carros telecomandados busca da perfeição na preparação dos cidade, num daqueles Renault Sport
mas, já nessa altura, era a mecânica carros? Spider que alinhavam no troféu de su-
que me fascinava. Isso começou quando fazia corri- porte às corridas de F1 e decidi depois
Como é que um jovem se sente cativa- das de carros telecomandados, onde experimentar os ralis, comprando um
do pela mecânica? Acredito que não os detalhes fazem toda a diferença Volvo 240. Fiquei em segundo no meu
tenha sido alheio ao facto de os teus para garantir o máximo de aderência primeiro rali, batendo o campeão no-
pais competirem na altura… do carro. A obsessão acabou por me
Os meus pais corriam no bilcross, uma acompanhar ao longo de toda a vida já
espécie de ralicross muito mais barato, que, desde muito novo, aprendi que os
em que cada concorrente construía o pequenos detalhes podem fazer uma
seu próprio carro. Eu e o Henning dá- grande diferença e essa busca pela
vamos apoio e, aos dez anos, já mexia perfeição foi moldando a minha ma-
na parte mecânica dos carros até que neira de estar no desporto motorizado.
comecei a construir os motores para Quando completaste dezoito anos,
os carros com que os meus pais com- fizeste a tua primeira corrida. Essa
petiam. Os meus conhecimentos de participação baralhou as perspetivas
mecânica evoluíam, fui construindo que tinhas para o futuro?
motores cada vez melhores e eles aca- Assim que tirei a carta, estreei-me
bavam por ganhar todas as corridas. numa corrida de ralicross, ficando em
Não é fácil imaginar um miúdo a cons- segundo lugar. À segunda tentativa, ga-
truir motores. Onde ias beber conhe- nhei e Isso acabou por ter uma enorme
cimentos sobre mecânica? influência nas minhas escolhas já que,
Era um autodidata e tinha uma enorme até aí, o meu objetivo era ser mecâni-
paixão pela mecânica. O meu pai não co. Depois dessa vitória, passei a per-
era um grande mecânico e eu achava seguir o sonho de ser piloto. Fiz mais
que podíamos sempre melhorar qual- corridas de ralicross, algumas de auto-
quer coisa. Passava os meus dias à vol- cross e comecei depois a competir em
ta dos motores, na quinta e dava-me rampas com um Escort MKII.

>> autosport.pt

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rueguês mas, mais importante do que Depois de triunfar no teu país, assu-
isso, nesse momento tive a certeza de mes a ambição por voos mais altos e
que correr em ralis era aquilo que eu envias um vídeo para todos os dire-
queria fazer já que aquela prova me tores de equipa do WRC que não pas-
havia dado mais prazer do que qual- sou despercebido a Malcolm Wilson…
quer uma outra… Na Noruega já não havia nada a pro-
A partir dessa altura, a ambição de var e eu queria mesmo dar o salto. A
fazer carreira nos ralis teria que ser Ford convidou-me, juntamente com
acompanhada por um maior investi- outros pilotos, para um teste. Acabei
mento monetário, o que te obrigou a por ser o mais rápido e isso conven-
alguma “ginástica” financeira… ceu o Malcolm a dar-me a oportuni-
É verdade. Todos os carros que adqui- dade de participar em algumas provas
ri nessa altura foram comprados com do WRC numa equipa júnior. E assim
recurso a empréstimos bancários e começava a minha aventura no mun-
tinha que trabalhar no duro para po- dial de ralis…
der pagar as prestações. Trabalhava De repente, em 1999, vês-te na con-
como pintor e ainda construía moto- tingência de substituir o lesionado
res para outros pilotos. Enfim, não ti- Thomas Rådström e tornas-te piloto
nha escolha, queria mesmo ser piloto oficial da Ford, tendo ao teu lado uma
e era preciso correr alguns riscos, in- das maiores estrelas de então: Colin
vestindo o que podia para mostrar o McRae. Quais os maiores obstáculos
meu valor, alcançar o sucesso e atrair que tiveste pela frente nesta adapta-
patrocinadores. ção ao WRC?
Tu e o Henning competiam nos mes- Bem, em primeiro lugar, tinha, como
mos ralis, batiam-se nos troços e disseste, o Colin na equipa e o pri-
lutavam pelos lugares da frente. A meiro grande desafio é não sentires
competição afetava a relação entre demasiada pressão com esse facto.
os irmãos? Depois, foi a questão da língua. Na al-
Sim, na altura, andávamos picados! tura, tive que ir viver para Inglaterra
Depois do Volvo, comprei ao Henning o e falava mal inglês, pelo que a adap-
Toyota Celica ST165 enquanto ele dava tação foi complicada. Foram tempos
o salto para o Celica ST185. Apesar de difíceis. Tinha a velocidade mas falta-
termos carros diferentes, o meu pri- va-me experiencia e a pressão che-
meiro objetivo era ser mais rápido do gou demasiado cedo. Isso refletiu-se
que ele e isso aconteceu várias vezes. em demasiados erros quando tenta-
Em 1997, comprei o Celica ST185 e, no va andar depressa. Nesse capítulo, o
ano seguinte, com o Celica ST205, sa- Colin McRae teve um papel muito im-
grei-me campeão de ralis da noruega, portante. Ajudou-me bastante a me-
batendo o Henning com carros iguais, lhorar, a andar depressa cometendo
assim como o Mats Jonsson. Foi um pe- menos erros. E assim fui evoluindo,
ríodo engraçado durante o qual éramos aprendendo com os melhores…
grandes adversários. Depois, quando Como era a tua relação com Colin
fui para o WRC, o Henning venceu o McRae?
campeão norueguês cinco anos con- Eu era um piloto novato e procurava
secutivos. ir ter com ele várias vezes, entrar no
seu carro e aprender com a sua expe-
riência. Acabámos por criar uma gran-
de amizade e divertíamo-nos muito,
juntos. Na altura, estava a ser desen-
volvido o videojogo “Colin McRae” e
nós passávamos horas a testá-lo no
quarto do hotel… O Colin era um pouco
louco enquanto piloto mas, na verdade,
era um grande amigo e foi ele quem,
nesta fase, tomou verdadeiramente
conta de mim…
No Rali de Portugal de 99, estreia-se
ao teu lado o navegador Phil Mills, que
viria a ser o teu histórico companheiro
de aventuras. Como é que os vossos
caminhos se cruzaram?
Conheci o Phil num bar em Inglaterra.
Na Ford, queriam que eu tivesse um
navegador que falasse inglês e apre-
sentaram-me alguns possíveis. O Phil
acabou por ser o escolhido, acompa-
nhando-me durante grande parte da

E/
ENTREVISTA

16

PETTER SOLBERG

minha carreira nos ralis. E graças a gundo ano com a marca, vencer o meu para a conquista do tão desejado tí- Sentimos pressão quando temos que
ele, eu melhorei substancialmente o primeiro rali do mundial e, no ano se- tulo? mostrar que somos rápidos, quando
meu inglês (risos). Nessa prova, tive, guinte, sagrar-me campeão do mundo. A rapidez e a consistência foram a queremos chegar à primeira vitória
pela primeira vez, contacto com a in- Quando chegas à Subaru, tens, uma chave para a conquista, mas não foi mas, depois, quando estamos a um
crível atmosfera do Rali de Portugal. vez mais, um britânico como ponta fácil. Nos primeiros ralis da época co- passo de conquistar o campeonato
Apesar de o rali não nos ter corrido de lança da equipa. Como recordas meti alguns erros mas, na segunda do mundo, a pressão entra num outro
bem, valeu pelo ambiente fantástico, Richard Burns? metade do campeonato, consegui ser patamar e, lidar com ela, requer uma
pelos fãs e por aquelas classificativas O Richard era igualmente um fantásti- mais consistente e foi isso que me nova aprendizagem.
míticas que, ainda hoje, são, em par- co piloto. Era muito focado e trabalhava permitiu lutar e chegar ao título. O O Rali de Gales serviu, uma vez mais,
te, disputadas. muito para ser rápido. A sua forma de Subaru Impreza estava muito bom e de palco à decisão do título e, portanto,
Como surge a oportunidade de inte- estar, muito compenetrado no traba- eu adorava conduzi-lo. E quando es- terá sido aí, que, como dizias, a pressão
grares a equipa Subaru no ano 2000? lho, tornava mais difícil haver coopera- tamos na luta pelo campeonato, tra- entrou numa outra dimensão. Como
É uma longa história. A Subaru já me ção do que, por exemplo, com o Colin. ta-se de entrar numa outra dimensão se controla a ansiedade e se mantém
havia desafiado algumas vezes a in- Ambos tinham estilos diferentes mas no que respeita a lidar com a pressão. a concentração quando está em jogo
tegrar a equipa. A verdade é que, nos foram igualmente bem-sucedidos e
dezoito meses em que estive ligado à muito profissionais.
Ford, nunca tive um contrato assina- No final de 2002, consegues, na Grã-
do e a Subaru propunha-me um con- Bretanha, o teu primeiro triunfo no
trato de longa duração, o que acabou WRC. A primeira vitória é sempre um
por pesar. momento mágico?
Chegas à Subaru com um papel di- Para ser honesto contigo, foi uma lou-
ferente daquele que tinhas na Ford e cura. Depois de um período de adapta-
sobre ti recaía agora uma expectativa ção difícil, estava finalmente a conse-
diferente relativamente aos resulta- guir ser rápido com o Impreza, o carro
dos. Como lidaste com essa pressão estava bom e a aprendizagem e a ex-
adicional? periência que acumulei, começavam a
Na Ford, eu era um jovem piloto em dar frutos. Os instantes que vivi após
aprendizagem. Quando cheguei à o rali são indescritíveis e, quando re-
Subaru, a situação era diferente. Fora gressei à Noruega, esperava-me uma
contratado para ganhar e chegara a grande festa, com alguns milhares de
uma equipa icónica que, emocional- pessoas na minha quinta. Na verdade,
mente, para os fãs, representava nos aquele era o primeiro grande momento
ralis aquilo que a Ferrari simboliza na de desporto motorizado da história da
Fórmula 1. A pressão era grande mas, Noruega, tornando-se, por isso, numa
ao mesmo tempo, tratava-se de uma ocasião muito especial.
oportunidade única para mostrar o No ano seguinte, sagras-te campeão
meu valor e que me permitiu, no se- do mundo. Que fatores contribuíram

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17

vencer um campeonato do mundo? nível da notoriedade, especialmen- Nesse ano de 2004, um fenómeno cha- começámos bem, ganhámos na Suécia
O último dia foi o mais complicado te no meu país, as coisas passaram mado Sébastien Loeb iniciou uma ca- e o carro estava fantástico mas depois
mas havia que estar concentrado e a ser diferentes. Comecei a aparecer minhada que só terminou quase uma veio o novo Impreza de 2005. Nenhum
manter o ritmo sem cometer erros. diariamente nas notícias e isso muda década depois, com a conquista de piloto queria correr com o carro por-
Sentia-me confiante. Aquele era o a tua vida. A exposição mediática era nove títulos consecutivos. Como ex- que era mais lento e a verdade é que, a
meu dia, tudo estava a correr bem e, grande mas, ao mesmo tempo, a von- plicas este domínio tão avassalador partir desse momento, começou a fase
mesmo no último troço, consegui ser tade de me focar na próxima meta e por parte de Loeb? descendente da Subaru, afetando, ob-
o mais rápido, ganhando 11 segundos de trabalhar para lá chegar também Como disse, 2004 foi um ano muito viamente, a evolução da minha carrei-
a Loeb. Mantive o meu foco e, quando aumenta. O segredo é conseguir man- bom para mim. Ganhei cerca de trinta ra. No final de 2005 tive um convite da
cruzei a linha de chegada e vi os sor- ter o foco e, apesar de uma maior ex- troços a mais que Loeb ao longo do ano, Citroën para me juntar à equipa mas
risos da gente que me esperava, da posição, penso que o consegui pois a consegui cinco vitórias e não cometi recusei-o e, hoje, acho que não o de-
minha mulher, Pernilla, e do Tommi verdade é que 2004 acabou por ser o erros. No entanto, alguns problemas via ter feito. Talvez seja a única coisa
Mäkinen, que vieram ter comigo para meu melhor ano em termos de per- técnicos impediram-nos de repetir a de que me arrependo mas, na altura,
me abraçar, percebi que era campeão formance. conquista do título. No ano seguinte, tinha o compromisso da Subaru de
do mundo. É um daqueles momentos
que não nos acontecem todos os dias…
Qual é a sensação?
É indescritível. Ter grandes estrelas
como o Colin ou o Carlos Sainz, que
cresceste a admirar, à tua volta, fe-
licitando-te pela conquista do título,
é um momento único. O Tommi era o
meu companheiro de equipa e tam-
bém ele ficou feliz por mim. Ele havia
já sido quatro vezes campeão do mun-
do e a partilha da sua experiência foi
uma grande ajuda naquele período da
minha carreira. Inclusivamente, após
ao rali, emprestou-me o seu avião
particular para regressar a casa, onde
uma multidão de dez mil pessoas me
aguardava em Spydeberg, incluindo
o Rei, com transmissão em direto por
parte da TV norueguesa. Enfim, foi um
daqueles momentos em que temos
vontade de nos beliscar para ter a cer-
teza de que não é apenas um sonho…
O que mudou na vida de Mr. Hollywood
depois de se sagrar campeão do mun-
do?
Enquanto pessoa, penso que nada mu-
dou. Sou o Petter de sempre mas, ao

E/
ENTREVISTA

18

PETTER SOLBERG

que tudo ia ser feito para melhorar o O trabalho é muito mais duro quando jeto para a frente. É uma mulher incrível. perante as dificuldades que cada tro-
carro e a verdade é que havia a espe- estamos numa equipa privada, sobre- A chegada ao WRX foi uma espécie ço nos coloca…
rança de que isso viesse a verificar-se tudo quando temos que, ao mesmo de regresso às origens? Recentemente anunciaste a tua de-
mas não aconteceu. Enfim, são coisas tempo, pilotar e gerir a equipa. Eu ti- Na altura, não havia muitas equipas de cisão de abandonar as competições.
que podem acontecer a qualquer pi- nha que controlar tudo enquanto numa fábrica no WRC, o que quer dizer que O que pesou nessa decisão?
loto. Na altura não havia muita gente equipa de fábrica há alguém que con- os lugares disponíveis não abunda- Em primeiro lugar, foi uma questão
que pudesse aconselhar-me, decidi trola e tu conduzes. Isso faz uma dife- vam. Hoje, os ralis estão novamente de saúde. No ano passado estive bas-
seguir o meu instinto e acabou por rença muito grande. Apesar do esfor- em grande forma, há mais constru- tante doente (ndr: sarcoidose pulmo-
ser um erro… ço, neste tipo de iniciativas, as coisas tores envolvidos mas, na altura, não nar) e isso pesou na minha decisão.
Era frustrante competir durante todos acabam por nunca correr exatamente era assim e a vontade de continuar a Felizmente estou recuperado mas as
aqueles anos em que Loeb e a Citroën como desejas e talvez tenha sido por competir, fazendo aquilo de que gos- coisas estiveram complicadas. Depois,
não deram hipótese à concorrência? isso que decidi abandonar o projeto e tava, levou-me a procurar outros so- a nível profissional, estava previs-
Era muito frustrante. Eu estava certo mudar para o ralicross. nhos, outras perspetivas. As coisas to ser o piloto responsável pelo de-
de que tinha a velocidade para me ba- A tua mulher, Pernilla, filha do ex- correram muito bem no WRX e estou senvolvimento do carro elétrico da
ter de igual para igual com ele. Aliás, -piloto sueco Per-Inge Walfridsson, bastante satisfeito com os anos que Volkswagen para o WRX 20/21 mas,
nessa altura, era o único a oferecer cresceu igualmente no meio motori- passei naquela competição. com o retrocesso ao nível dos regula-
concorrência ao Loeb mas, a falta de zado, tendo tido, inclusivamente, uma Venceste dois campeonatos no WRX, mentos, o projeto ficou em stand by e
competitividade do Impreza, impe- carreira de sucesso enquanto piloto. sendo, até hoje, o único piloto a con- eu decidi dedicar-me a acompanhar a
diu-nos de lutar e acabou por dei- Além de esposa, ela tem sido um im- quistar títulos no WRC e no WRX. carreira do meu filho o melhor possível
xar caminho livre para ele conquistar portante apoio durante a tua carreira? Sabemos que, tecnicamente são mui- para que não cometa os mesmos erros
uma série de campeonatos seguidos. A Pernilla tem sido inacreditável. to diferentes mas, do ponto de vista que eu cometi. Trabalho com ele nos
De qualquer modo, isso não lhe retira Trabalhou muito durante todos estes da emoção e da diversão, consegues detalhes, nas questões técnicas, en-
o mérito. Loeb era um grande piloto, anos para que atingíssemos os nossos comparar estas duas competições? fim, tento apoiá-lo da melhor maneira
inserido numa grande equipa, tinha objetivos. Era uma fantástica piloto e O ralicross é desafiante, tem muita para que concretize os seus sonhos.
consistência e inteligência e eu gosta- essa experiência de competição foi ação, muitos detalhes, muitos aspetos Emocionalmente, quão difícil é tomar
va particularmente de lutar contra ele. crucial, quer quando criámos a equipa para melhorar e grandes pilotos envol- uma decisão como esta?
Ficaste surpreendido com a notícia no WRC, em 2009, quer, mais tarde, no vidos mas rali é rali. É difícil descrever Não foi tomada de ânimo leve. Foi pon-
do abandono da Subaru do WRC, em WRX. Ela moldou toda a equipa, cuidou as emoções que os ralis proporcionam derada durante o ano de 2018. Estou
2008? dela e foi determinante para levar o pro- e o prazer que nos dá dominar o carro no desporto motorizado desde 1982,
Fiquei obviamente surpreendido e tris-
te quando recebi a notícia mas, ao mes-
mo tempo, sabia que não havia muito a
fazer. A equipa não conseguia ter um
carro verdadeiramente competitivo.
Desde a distribuição de pesos à geo-
metria do chassis, a falta de compe-
titividade era evidente e isso deixava
a marca numa situação complicada.
De repente, vês-te sem um volante
para conduzir em 2009. Como surgiu
a ideia de criares a tua própria equipa?
A ideia foi pensada e concretizada
em vinte e quatro horas! A Subaru
ajudou-me a criar as condições para
que tal fosse possível porque, de al-
guma forma, queria evitar que a mi-
nha carreira ficasse comprometida
com a sua saída do WRC. Rodeado
das melhores pessoas, dos melhores
engenheiros, comprei os carros e co-
meçámos a aventura. Uma estrutura
privada nunca é a mesma coisa que
uma marca oficial mas, apesar disso,
conseguimos ficar em terceiro lugar
no campeonato do mundo de pilotos
em 2009, acabando por ser uma es-
pécie de medalha que premiou todo o
esforço e dedicação da equipa e isso
deixou-me muito orgulhoso.
Que ensinamentos retiraste dessa ex-
periência de competir na tua própria
equipa que não havias vivido quando
eras piloto oficial?

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19

todos os dias, todos os fins-de-sema- pai e filho tornarem-se campeões do
na e adoro conduzir mas percebi que mundo de ralis?
consigo ter todas essas sensações O sonho do Oliver é ser, um dia, cam-
quando o Oliver está a conduzir e sen- peão do mundo de ralis. Esse é o seu
tir a mesma alegria quando ele vence. principal objetivo e é para isso que
Além de acompanhar o Oliver, a que ele trabalha todos os dias. Vamos ver.
vais dedicar a tua vida? Há ainda muito trabalho pela frente…
Tenho novos sonhos e vou dedicar-me Consegues partilhar as emoções que
a eles. Mas não tenho pressa. Estou viveste no último Rali de Gales?
muito feliz pela forma como correu O Rali de Gales foi o culminar de uma
a minha carreira e pelo sucesso que série de eventos em que participei este
obtive. Gostaria de gerir uma equi- ano e que assinalaram a minha des-
pa e disputar WRC. Vamos ver o que pedida. Foi memorável por várias ra-
o futuro nos reserva. Estou a traba- zões, a começar pelo facto de o Oliver
lhar nisso… também participar, fazendo a sua es-
Como geres as emoções quando vês treia no WRC. Infelizmente, para ele,
o Oliver ao volante de um carro de a prova não correu bem mas quando
competição? os problemas foram resolvidos, ele
Não é fácil para um pai ver o seu filho fez tempos impressionantes. Do meu
competir, qualquer que seja o despor- lado, foi um rali carregado de emo-
to. Queres sempre que lhe aconteça ções, voltando a ter o Phil Mills ao meu
o melhor, tentas desfrutar com ele e lado, no seu Rali de Gales, a desfrutar
estás feliz quando corre bem e muito cada minuto. Voltar a um sítio que me
triste quando corre mal. Temos que o traz tão boas memórias e rever tanta
apoiar em ambas as circunstâncias gente que teve um papel importante
e, sobretudo, ser cúmplices da sua na minha carreira, foi um fantástico
paixão. Quando sentes que o teu filho momento na minha vida.
está a fazer aquilo de que gosta, que o Qual foi o maior ensinamento que o
apaixona e comprovas isso no sorriso desporto automóvel te proporcionou?
que ele tem estampado no rosto, é fácil Se quiseres alguma coisa, tens que
apoiá-lo e fazer tudo para o acompa- trabalhar mais do que os outros, sentir
nhar nessa paixão... paixão mas uma paixão controlada e
Achas que, depois dos títulos no WRC, sobretudo sorrir, ser feliz e viver cada
no WRX e na Dança, a família Solberg minuto porque não sabes quando vai
pode bater mais um recorde ao ver acabar…

20 WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

O MELHORANO
DESEMPRE
DA SKODA
MOTORSPORT

A Skoda teve um ano de exceção ao vencer todos os principais
títulos em que esteve envolvida. Na sua festa anual, também
marcaram presença Ricardo Teodósio e José Teixeira,
campeões em Portugal. Para 2020, acaba-se a equipa oficial no
WRC 2 com o foco a passar na íntegra para os clientes

José Luís Abreu oferecer aos clientes o melhor suporte Na Skoda foi o campeão mais jovem da fabricantes do WRC 2 Pro; e o títu-
[email protected] possível. história do ralis. lo para equipas privadas do WRC 2
Um deles é a dupla Ricardo Teodósio/ Para Hrabánek, “agora 2020 é uma res- com a dupla de clientes formada por
Sair, quando se está na mó de José Teixeira, que estiveram no palco da ponsabilidade ainda maior, temos que Pierre-Louis Loubet e Vincent Lan-
cima. A Skoda MotorSport vol- apresentação de Praga a receber os louros melhorar ainda mais”, mas agora só com o dais. Para Michal Hrabánek: “Ganhar
tou a vencer quase tudo o que pelo merecido troféu. Todos os campeões foco nos 328 clientes, significando isto que todos os títulos da categoria WRC 2
teve pela frente, incluindo em subiram ao palco, começando pelos ven- deixa de haver equipa oficial no WRC em Pro e WRC 2 para equipas privadas é
Portugal, passando pelo WRC 2 cedores do WRC 2 Pro, Kalle Rovanperä/ 2020. Depois de ter vencido campeonatos uma recompensa bem merecida para
Pro, WRC 2 e Europeu de Ralis, Jonne Halttunen, os vencedores do WRC WRC 2 com Nasser Al-Attiyah, Esapekka toda a equipa. Uma longa temporada
entre muitos campeonatos locais. Sem a 2, Pierre-Louis Loubet/Vincent Landais, Lappi, Pontus Tidemand, Jan Kopecky e terminou com sucesso para a Skoda
possibilidade de acrescentar algo novo, o os Campeões Europeus de Ralis, Chris In- Kalle Rovanperä, chegou a hora de pa- Motorsport. Finalmente, posso dizer:
foco vira-se agora totalmente para servir gram/Ross Whittock, entre muitos outros. rar. Jan Kopecky continuará a disputar missão cumprida. Alcançámos to-
ainda melhor os 328 clientes do seu bem Foi também tempo de despedida de Kalle o campeonato nacional checo em 2020. dos os objetivos a que nos tínhamos
sucedido Skoda Fabia R5, que este ano Rovanperä da, como disse, “Universidade Contudo, pode haver uma carta escondida proposto para 2019. Trouxemos com
estreou a versão Evo no Rali de Portugal. dos Ralis”, que é a Skoda. Para o jovem na manga, pois até abril do próximo ano a sucesso o novo Skoda Fabia R5 Evo
Já lá vão 118 anos de Skoda Motorsport, finlandês que se muda para a Toyota no FIA tem que definir se avança para os WRC para o mercado, Kalle e Jonne leva-
mas este ano de 2019 foi o mais vencedor fim do ano - e que já testa devidamen- híbridos em 2022 (as restantes equipas ram os títulos de pilotos WRC 2 Pro
de todos. Numa altura em que lidam com te autorizado o Yaris WRC - “é tempo têm que se comprometer até essa altura), e ganhámos também os fabricantes
um número recorde de clientes - 328 já de dizer adeus, foram um prazer estes ou passa para o Plano B. E nesse contexto, WRC 2 Pro. Este sucesso só foi possível
têm o seu Skoda Fabia R5 - a intenção de dois anos. Dois grandes anos. Um grande a Skoda pode aproveitar a mudança para devido ao forte empenho e dedicação
MichalHrabánek edosseuspupiloséde obrigado à equipa”. Para Hrabánek: “Es- regressar ao WRC como equipa oficial. da equipa, apoio do nosso conselho de
dar continuidade à história e continuar a pero que continues campeão no futuro”. administração, engenheiros, mecâni-
TÍTULOS E MAIS TÍTULOS cos e todos os funcionários da Skoda
que nos apoiaram, tornando o auto-
A Skoda venceu os títulos de pilotos mobilismo uma parte bem-sucedida
do WRC 2 Pro e WRC 2 no Campeo- do ADN da Skoda. Estou acima de tudo
nato do Mundo de Ralis; o título de

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21

satisfeito por ver o sucesso dos nossos
clientes e por Pierre-Louis Loubet/
Vincent Landais poderem ganhar o
título na categoria WRC 2 para equipas
privadas com o nosso carro de rali feito
em Mladá Boleslav.” Mas o sucesso da
Skoda mede-se também doutras for-
mas. Quer um exemplo? Pela primeira
vez uma equipa chinesa de ralis vai
correr com um R5 europeu e, como
se percebe, é um Skoda. Foram muitos
os Campeões Skoda 2019. Para além
dos já referidos no WRC 2 Pro e WRC
2, destaque ainda para Chris Ingram/
Ross Whittock (Campeões ERC),: Filip
Mareš/Jan Hloušek (Campeões ERC1
Junior); Manvir Singh Baryan/Drew
Sturrock (Campeonato Africano Ralis);
Ricardo Triviño/Marc Martí (NACAM);
e ainda os títulos nacionais na Bélgi-
ca, Bulgária, Chile, Croácia, República
Checa, Dinamarca, Finlândia, Alema-
nha, Hungria, Itália, Quénia, Lituânia,
México, Namíbia, Paraguai, Polónia,
Eslováquia, Espanha, Suécia, Suíça e,
claro está, Portugal.

R/
RALI DE PORTUGAL

22

NOVO RECORDEIMPACTOECONÓMICODORALIDEPORTUGAL2019

O novo Estudo do Impacto do WRC Vodafone Rally de da crise económica mundial despoletada de 2007, a edição de 2019 do Vodafone
Portugal na Economia e Turismo ‘devolveu’ um valor recorde em 2008. Desde aí o PIB foi crescendo, Rally de Portugal gerou este ano de 2019
devagar, esteve acima dos quatro por um impacto de 141,2 milhões de euros na
de impacto económico de 141,2 milhões de euros, mais cento em 2017, tendo nova queda no ano economia nacional, mais 2,9 milhões que
2,9 milhões que a edição anterior, o que é um novo recorde passado. Nada disso se passa quando ana- a edição anterior, o que é um novo recorde.
lisamos o impacto económico que o Rali Partindo de um valor de 78.7 milhões de
José Luís Abreu de Portugal teve na economia nacional. euros na edição de 2007 do Rali de Portu-
[email protected] Na verdade, quem dera a muitas empre- gal, a primeira desde o regresso da prova
sas verem o seu impacto na economia ao Mundial de Ralis, os 141,2 milhões de
Que bem que se viveria em Portugal nacionalcrescerem80%em12anos, mas euros alcançados este ano significam
se a economia crescesse tão bem foi isso que sucedeu com este número, 79,41% de crescimento, em 12 anos.
quanto os números do impacto relativo ao que a prova portuguesa do Ainda que as percentagens de cresci-
económico do Rali de Portugal na WRC devolve ao seu país a cada ano que mento tenham variado ao longo dos anos,
economia portuguesa. O PIB por- passa. Passe o exagero da comparação nunca estas foram negativas, significando
tuguês tem vindo a crescer desde 2012, e fique a ideia… isto que o impacto do Rali de Portugal na
depoisdeváriosanosdequedaresultantes Com um crescimento médio de 5.5% des- economia nacional cresceu todos os anos.

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V/ VA L O R E S
DE RETORNO

ANO VALOR VARIAÇÃO

MILHÕES DE EUROS ANO ANTERIOR

2007 78,7

2009 78,9 0,25%

2010 85,2 7,99%

2011 91,8 7,75%

2012 97,7 6,43%

2013 100,1 2,46%

2014 109,5 9,39%

2015 127,5 16,43%

2016 129,3 1,41%

2017 137 5,96%

2018 138,3 0,95%

2019 141,2 2,10%

NOTA: 2008 A PROVA NÃO CONTOU PARA O WRC

Centrando-nos na edição deste ano, e de uma receita fiscal bruta superior a 21,6 da sua origem, expressarem intenção
acordo com o Estudo do Impacto do WRC milhões de euros (IVA e ISP), represen- de regresso às regiões cobertas pelo
Vodafone Rally de Portugal na Economia tando 29,5% de impostos face à despesa Rally nos próximos três anos: 90,9% no
e Turismo, mais de metade do retorno direta total. verão e 72,2% no inverno.
verificou-se em despesa direta assegu- De acordo com o estudo anual do impac- Já o retorno económico da prova através
rada por adeptos e equipas nas regiões to do WRC Vodafone Rally de Portugal na dos Media - impacto indireto - segundo
do Norte e Centro onde decorreu a prova economia, efetuado pelo Centro Inter- o critério de valor monetário das notí-
do Automóvel Club de Portugal: 73,42 nacional de Investigação em Território cias (AEV) proveniente da exposição
milhões de euros. e Turismo da Universidade do Algarve, nacional e internacional, projeta que o
Faceaovolumeetipologia de gastos dos registou-se cerca de um milhão de as- Rali de Portugal 2019 gerou 67,7 milhões
adeptos, com destaque para os setores sistências. Entre 15 diferentes origens de euros.
da alimentação e bebidas, transportes identificadas no estudo, 41,1% são es- O resumo de tudo isto é muito simples:
internos e alojamento, é possível estimar trangeiros e 58,9% nacionais, gerando nenhum outro evento desportivo ou
que residentes e turistas com despesas um importante fluxo turístico com ín- turístico organizado anualmente em
afetas ao WRC Vodafone Rally de Por- dices de satisfação elevados a que se território nacional atinge valores, se-
tugal 2019 proporcionaram ao Estado soma o facto de, independentemente quer, semelhantes.

R/
RALIS

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PEUGEOT APRESENTA EM PORTUGAL O NOVO 208 RALLY 4

LEÃOAINDAMAIS FEROZ

A Peugeot fez ‘crescer água na boca’ a um alargado conjunto de pilotos, oferecendo-lhes a possibilidade
de testar o novo Peugeot 208 Rally 4 pela primeira vez. E a ‘coisa’ promete...

José Luís Abreu Integrado pela FIA na rebatizada categoria
[email protected] ‘Rally 4’, o novo Peugeot 208 Rally 4 será a
FOTOS AIFA/Jorge Cunha novaarmados competidores da próxima
época da Peugeot Rally Cup Ibérica. A
Depoisdemuitosmesesdetestes, Peugeot irá revelar tudo sobre a compe-
da primeira apresentação e da tição, calendário, estrutura, regulamento
primeira ‘saída’ competitiva do particular, desportivo e prémios em bre-
carro em Madrid, a Peugeot e a ve. O carro conta com um novo motor
Sports &You trouxeram o novo de 3 cilindros turbo comprimido, de 1.2
Peugeot 208 Rally 4 para Portu- litros, e usa a mais recente tecnologia
gal, e no antigo troço do Rali de Portugal, PureTech. Terá 208 cv, fruto também de
o Vizo, vários pilotos, e não só, tiveram a um turbo de maiores dimensões, gestão
oportunidade de guiar a nova máquina eletrónica de competição da Magneti
francesa. Se no caso dos jornalistas foi Marelli e uma caixa de velocidades SA-
natural a euforia, a verdade é que o entu- DEV. O conjunto está implantado na nova
siasmo se estendeu também aos pilotos. plataforma CMP (base partilhada pelos
Sucessor do 208 R2, best-seller e refe- veículos do segmento B do Grupo PSA)
rência mundial na categoria de carros que se destaca pelo seu peso reduzido e
de duas rodas motrizes e máquina por por uma dinâmica melhorada, de modo
excelência das mais importantes copas a garantir performances desportivas
de ralis de todo o mundo, incluindo as duas ainda mais significativas. Tendoemconta
primeiras temporadas da Peugeot Rally um programa de homologação que se
Cup Ibérica (2018 e 2019), o novo Peugeot prolongará até ao final de março de 2020,
208 Rally 4 passou agora por várias mãos, junto das respetivas instâncias da FIA, as
de potenciais futuros utilizadores, tendo pré-encomendas do novo Peugeot 208
rodado com o carro pilotos e navegadores, Rally 4 serão abertas no início de janeiro
oriundos de Portugal, Espanha, França de 2020, sendo o valor do carro 66.000€
e Itália. antes de impostos.

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25

REI DASELVA

O AutoSport encarregou António Silva, da agência
Zoom Motorsport, de fotografar e experimentar
a mais recente máquina da Peugeot Sport para
os ralis mundiais: o 208 Rally 4. Os batimentos
cardíacos foram ao red line e os 208cv do leãozinho
geraram uma experiência para mais tarde recordar…

António Silva
[email protected]
FOTOS @World/Ricardo Oliveira

Deixem-me contar um segredo: 80 por cento dos profissio-
nais da comunicação que cobrem o fenómeno do desporto
automóvel, de fotógrafos, a jornalistas, a press officers, foram
parar à profissão porque essa é a forma mais realista de es-
tarem próximos do seu verdadeiro sonho: ser piloto. Quando
José Luís Abreu, diretor-executivo do AutoSport, me ligou a
propor uma reportagem fotográfica e um co-drive no novo Peugeot 208
Rally 4, em Celorico de Basto, eu estava longe de imaginar que aquele
dia marcaria um ponto de viragem na minha experiência no desporto
motorizado. Depois de ter fundado a Zoom Motorsport, em 2013, cobri
largas centenas de provas de automobilismo em Portugal e noutros
pontos da Europa, de ralis, velocidade, todo-o-terreno, montanha, karting
e qualquer outra coisa com motores e com o inconfundível perfume de
gasolina carregada de octanas. Em todo e qualquer trabalho, dava-me
quase tanto prazer olhar para a máquina fotográfica e ver o momento
que tinha acabado de capturar, como imaginar como seria estar ao
volante daquele carro de competição.
Quando cheguei ao troço do Vizo, José Pedro Fontes, um dos mais
versáteis campeões do nosso automobilismo, que também gere a
Sports&You e a Peugeot Rally Cup Ibérica, perguntou-me se eu queria
só fazer o co-drive com o campeão europeu Efrén Llarena… ou também
guiar o carro. Coração no red line… não estava à espera disto! Inseguro,
preferi manter o plano inicial mas, pouco depois, quando vi as primeiras
passagens do 208 Rally 4, decidi que a oportunidade era imperdível.
Carpe diem! “Ummm… afinal posso inscrever-me para guiar o carro?”.
Impressionante
Fato de competição de vestido, sigo o ritual que vi tantas vezes do lado
de fora: capacete, luvas, ajuste na bacquet, o feeling dos pedais. A porta
fecha-se. O silêncio sagrado cessa com um rugido súbito do 1.2 litros
turbo, encorpado, escapes ao alto. Afinal, são 208 cv extraídos de um
tricilíndrico state of the art. As instruções não deixam dúvidas: duas
passagens pelo troço, uma para lá, outra para cá. Agora ou nunca…
Apesar de nunca antes ter guiado um carro de competição – e de ter
assinado um termo de responsabilidade! – nada me poderia ter prepa-
rado para as emoções geradas pelo 208 Rally 4. Até pilotos consagrados
como Carlos Fernandes, que subiu ao pódio da Rally Cup Ibérica com o
208 R2, confidenciaram-me no final que estavam assombrados com o
carro, uma verdadeira máquina de corridas. Tudo é tão eficaz – a direção,
a suspensão, os travões, a resposta do motor turbo em baixos regimes
– que só precisamos de afastar o choque inicial e readaptarmo-nos às
Leis da Física. A partir daí, somos o Ogier num troço do Monte Carlo…
E depois de ver por dentro o que um piloto a sério como Efrén Llarena
consegue fazer com o 208 Rally 4, não tenho grandes dúvidas sobre quem
é o novo rei da selva nas duas rodas motrizes. Foram breves momentos
(demasiado breves!), mas, agora, a única coisa de que preciso são mais
uns dígitos na conta bancária…

26 WEC/
BAHREIN
DOBRADINHA
LUSA NA LMP2
NO REGRESSO
AOSDTARTIUONYOFOTAS
O Toyota TS050 Hybrid #7 de Mike Conway/Kamui Kobayashi
e José María López venceu as 8 Horas do Bahrein, batendo
os seus companheiros de equipa no Toyota #8, Sébastien
Buémi/Kazuki Nakajima/Brendon Hartley por uma volta,
numa corrida em que a Ginetta ‘atrasou’ a Rebellion.
Na LMP2, vitória e dobradinha lusa, com Filipe
Albuquerque a vencer na frente de António Félix da Costa

José Luis Abreu Desta forma, foi o Toyota TS050 Hybrid tendo em conta as oito horas de cor- perdido configurou-se irrecuperável
[email protected] #7 de Mike Conway/Kamui Kobayashi rida, esta contenda vale pontos extra. para os homens da equipa suíça e foi
FOTOS JBPhotopress/José Bispo e José María López a vencer, batendo Apesar da pole ter ficado na posse aí que os dois Toyota fugiram defini-
os seus companheiros de equipa no do Rebellion #1, uma primeira volta tivamente na frente.
O Mundial de Endurance che- TS050 Hybrid #8, Sébastien Buémi/ atribulada levou-o a um pião e a cair A Rebellion viu desta feita os Toyota
gou agora a meio com a, até Kazuki Nakajima e Brendon Hartley várias posições, ainda que no final da voltarem às dobradinhas. Depois de
aqui, corrida mais longa do por uma volta. primeira hora já estivessem na terceira arrancar da pole, os homens da Re-
ano, as 8 Horas do Bahrein. A luta entre os dois Toyota terminou posição. Já os dois Ginetta G60-LT-P1 bellion saíram do Bahrein frustrados.
Depois da vitória da Rebel- por volta das seis horas de corrida, AERs cedo tiveram problemas. Bruno Senna saiu na frente, mas não
lion na China, esperava-se depois de Mike Conway ter passado Curiosamente, a Rebellion já estava no fechou a porta ao Ginetta de Charlie
mais do mesmo, já que os pressupostos Sébastien Buemi dobrando os seus segundo lugar no final da terceira hora Robertson e os dois colidiram na cur-
do EoT não se alteraram, mas a verdade colegas de equipa. Daí para a frente, quando o carro guiado por Gustavo va 2, facto que atirou o Rebellion R13
é que, ironicamente, foi a Ginetta a o #7 tinha a corrida ganha. Menezes se dirigiu às boxes com um Gibson para a 25ª posição, cerca de um
contribuir para o regresso às vitórias Numa prova mais extensa que o ha- problema de caixa, cuja reparação lhes minuto atrás dos homens da frente.
da Toyota, já que um toque no Rebellion bitual, a Toyota ultrapassou de certo custou quase três voltas. O tempo aí Senna, Gustavo Menezes e Norman
líder após a partida, atrasou-o, ainda modo a menor competitividade que
que posteriores problemas mecânicos, dita agora o Equilíbrio de Performance,
que podem ter decorrido desse toque, batendo facilmente a Rebellion Racing,
também mantivessem a Rebellion mas podia tudo ter sido bem diferente...
longe da frente. Com este triunfo, Conway, Kobayashi
e López assumem a liderança do cam-
peonato, 97 face a 89 pontos, já que

>> autosport.pt

27

Nato recuperaram, mas um problema para chegar ao pé dos Toyota. Acho que C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S
com a eletrónica da caixa de veloci- iríamos lutar pelo triunfo”
dades voltou a atrasá-los, terminando POS. PILOTOS CARRO TEMPO/DIF CLASSE
ali as esperanças de vencer, pois com LMP2 GRANDE VITÓRIA 1º MIKE CONWAY/KAMUI KOBAYASHI/JOSÉ MARÍA LÓPEZ TOYOTA TS050 - HYBRID 8:01’23.599 LMP1
uma corrida de 8 horas, era bem pos- DE ALBUQUERQUE 2º SÉBASTIEN BUEMI/KAZUKI NAKAJIMA/BRENDON HARTLEY TOYOTA TS050 - HYBRID 1 VOLTA LMP1
sível recuperar face aos Toyota. Senna O grande destaque desta corrida vai 3º BRUNO SENNA/GUSTAVO MENEZES/NORMAN NATO REBELLION R13 - GIBSON 3 VOLTAS LMP1
suspeita que o toque com o Ginetta para a ‘dobradinha’ lusa, com o Oreca 4º PHILIP HANSON/FILIPE ALBUQUERQUE/PAUL DI RESTA ORECA 07 - GIBSON 8 VOLTAS LMP2
pode ter contribuído para a avaria. 07-Gibson #22 de Philip Hanson, Filipe 5º ROBERTO GONZALEZ/FÉLIX DA COSTA/ANTHONY DAVIDSON ORECA 07 - GIBSON 8 VOLTAS LMP2
Para Gustavo Menezes, sem o pro- Albuquerque e Paul di Resta a vencer 6º HO-PIN TUNG/GABRIEL AUBRY/WILL STEVENS ORECA 07 - GIBSON 9 VOLTAS LMP2
blema na caixa, a Rebellion poderia a LMP2 na frente do Oreca 07-Gibson 7º ROMAN RUSINOV/JOB VAN UITERT/JEAN-ERIC VERGNE AURUS 01 - GIBSON 9 VOLTAS LMP2
ter chegado ao triunfo: “Ficámos um #38 de Roberto Gonzalez, António Fé- 8º THOMAS LAURENT/ANDRÉ NEGRÃO/PIERRE RAGUES ALPINE A470 - GIBSON 9 VOLTAS LMP2
minuto atrás da Toyota depois do im- lix da Costa e Anthony Davidson. Um 13º MARCO SØRENSEN/NICKI THIIM ASTON MARTIN VANTAGE AMR 22 VOLTAS LMGTE PRO
pacto, e já estávamos a 30 segundos grande resultado para as cores lusas, 14º DAVIDE RIGON/MIGUEL MOLINA FERRARI 488 GTE EVO 22 VOLTAS LMGTE PRO
quando tivemos o problema. Acho que na mais importante competição de 18º BEN KEATING/LARRY VOORDE/JEROEN BLEEKEMOLEN PORSCHE 911 RSR 24 VOLTAS LMGTE AM
não precisávamos de mais de 3 horas Resistência (WEC). 20º PAUL DALLA LANA/DARREN TURNER/ROSS GUNN ASTON MARTIN VANTAGE AMR 24 VOLTAS LMGTE AM
28º MICHAEL SIMPSON/CHRISTOPHER DYSON/GUY SMITH GINETTA G60-LT-P1-AER 62 VOLTAS LMP1
30º CHARLIE ROBERTSON/BEN HANLEY/JORDAN KING GINETTA G60-LT-P1-AER 114 VOLTAS LMP1

WEC/

28

BAHREIN

FILIPE ALBUQUERQUE
“CONTINUAR ATRABALHAR PARA
AS VITÓRIAS E LUTA PELO TÍTULO”

Depois do azarado abandono na que também teve a sua piada. É muito
primeira prova em Silverstone, daí para engraçado, a este nível, estarem dois
cá só houve pódios, com a primeira portugueses a discutir uma prova do
vitória a chegar quando se atingiu campeonato do mundo”, começou por
o meio do campeonato. O trio da dizer o piloto português, que está agora
United Autosports, Filipe Albuquerque, em bem melhor posição para lutar pelo
Phil Hanson e Paul di Resta, esteve título da LMP2: “Temos de agarrar esta
irrepreensível ao volante do Oreca/ motivação e continuar a trabalhar para
Gibson #22 e venceu com grande as vitórias. Já só pensamos nisso e na
autoridade: “Estou muito feliz com hipótese de lutar pelo título. Eu e toda a
este resultado: pole position, volta equipa estamos muito felizes e focados
mais rápida e vitória. Já merecíamos no trabalho que temos de continuar a
e não há palavras para descrever esta desenvolver”, disse o piloto de Coimbra
sensação. Acabámos com o enguiço e que regressará ao WEC em Sebring,
conseguimos muitos pontos, que nos Estados Unidos, a 18 de março de
colocam num bom lugar em termos de 2020, sendo que antes disso Filipe
campeonato. Nem sempre a corrida nos Albuquerque irá estar também nos
correu bem, tivemos alguns percalços EUA, mas a disputar as 24 Horas de
pelo meio, e no final tive de manter o Daytona, prova que se realiza no
António Félix da Costa à distância, o final de janeiro.

Partindo da pole position e com um Costa e Anthony Davidson, terminan- diferença em mais de dez segundos,
Oreca muito competitivo, o trio da Uni- do a 21.5s dos vencedores. mas a equipa de Albuquerque tinha
ted liderou sempre, chegando mesmo Partindo do quarto lugar, o #38 da JOTA tudo controlado, com a diferença final
a passar pelo segundo lugar da corrida depressa se colocou na luta pelos luga- a cifrar-se em 21.5s.
na geral, logo após a confusão da par- res da frente. No final desse primeiro O terceiro lugar da LMP2 acabou por
tida. Nunca abandonaram a primeira turno, devido a um toque sofrido no ficar na posse do Oreca 07-Gibson #37
posição e conseguiram a tão desejada arranque, a equipa viu-se obrigada a de Ho-Pin Tung, Gabriel Aubry e Will
vitória, depois de na prova anterior mudar a parte traseira da carroçaria Stevens, que terminaram a mais de
terem ido ao pódio. do Oreca 07, e com isso ceder mais de uma volta dos vencedores.
A meio da corrida, o Oreca 07-Gibson trinta segundos na paragem para mu- Concluída que está a primeira metade
#22 já tinha uma vantagem de um dança de piloto. A partir daí foi sempre da temporada do FIA WEC, o equilíbrio
minuto face ao Aurus 01-Gibson #26 ao ataque, recuperando posições até tem sido a nota dominante na classe
de Roman Rusinov, Job Van Uitert e ao segundo lugar a cerca de três horas LMP2, com quatro vencedores dife-
Jean-Èric Vergne, mas estes perderam do final, altura em que a diferença para rentes nas quatro provas até agora
terreno e quem chegou em segundo o Oreca #22 era de quase um minuto. disputadas.
da classe foi o Oreca 07-Gibson #38 Davidson ainda recuperou mais al- Albuquerque (e os colegas, claro) são
de Roberto Gonzalez, António Félix da gum tempo, Félix da Costa reduziu a segundos a três pontos dos líderes,

29

FÉLIX DA COSTA “FOI BOM PARTILHAR NOVAMENTE O PÓDIO COM O FILIPE...”

Depois do triunfo na China, o segundo ao Filipe (Albuquerque), não sendo eu com ele, desta vez ele como vencedor! que já tinha obtido uma vitória na prova
lugar no Bahrein deixa claro que cada a vencer, pois que seja um português, Fica agora 1-1 em vitórias, que venha a de Xangai e voltou hoje a subir ao pódio
vez mais teremos portugueses na luta ainda para mais um grande amigo. próxima para desempatar”, referiu em no Bahrein, fechando o ano de 2019 com
pelas vitórias e título da LMP2 no WEC. Foi bom partilhar novamente o pódio jeito de brincadeira o piloto de Cascais, mais um resultado de relevo no WEC.
António Félix da Costa terminou a quarta
corrida da temporada no segundo lugar,
depois de uma luta intensa pela vitória:
“Fizemos tudo bem e este segundo
lugar é um merecido prémio para toda a
equipa JOTA.
Foi pena o toque que o Anthony
(Davidson) sofreu no arranque, pois
obrigou-nos a mudar a traseira do nosso
carro na paragem na boxe e com isso
perdemos mais de trinta segundos.
Claro que a corrida seria diferente,
mas a verdade é que terminámos a 21.5
segundos do primeiro, portanto estamos
felizes com o resultado mas sentimos
que nos escapou esta vitória.
No meu último turno ainda ganhei algum
tempo ao Filipe (Albuquerque), mas
não foi suficiente. Eles venceram com
todo o mérito e quero dar os parabéns

Ho-Pin Tung, Gabriel Aubry e Will 13 segundos quando nas boxes perdeu loto bronze holandês rodou o míni-
Stevens, enquanto Félix da Costa é 30 com a penalização. mo possível, com os restantes dois
quarto, com 62 pontos, menos 10 que Já os dois Porsche, que estavam na a compensarem bem o andamento,
os lideres. luta pela liderança, eliminaram-se: terminando dessa forma 37 segundos
o #91 de Gianmaria Bruni e Richard na frente do Aston Martin Vantage
GTE-PRO SEGUNDO TRIUNFO Lietz atrasou-se com um furo na roda GTE #98, mais ou menos o tempo da
direita traseira, enquanto o #92, que paragem nas boxes que conseguiram
DA ASTON MARTIN chegou ao Bahrein líder da competição, fazer a menos que os seus adversários
Na GTE-Pro, os dois Porsche tiveram saiu de pista após uma falha de um diretos. O segredo esteve no primeiro
problemas na primeira metade da amortecedor. Kevin Estre e Michael stint de Keating. Esta vitória coloca o
corrida, pelo que foi o Aston Martin Christensen terminaram em sexto Porsche #57 no topo do campeona-
Vantage AMR #95 de Marco Sorensen e da classe. to dos GTE-Am, fruto do facto desta
Nicki Thiim a vencer, 13.798s na frente corrida valer 1,5 pontos.
do Ferrari 488 GTE Evo #71 de Davide GTE-AM VITÓRIA PORSCHE Keating e Bleekemolen estão ago-
Rigon e Miguel Molina. Na LMGTE-Am venceu o Porsche 911 ra empatados com os homens da AF
Uma penalização de Molina custou-lhe RSR #57 de Ben Keating, Larry Ten Corse, Francois Perrodo, Emmanuel
a chance de lutar com o Aston Martin Voorde e Jeroen Bleekemolen. O pi- Collard e Nicklas Nielsen.
na fase decisiva da corrida. Terminou a

30 WTCR/
MALÁSIA

MICHELISZ
LEVOU A TAÇA

Norbert Michelisz sagrou-se campeão do WTCR em Sepang,
na Malásia. O piloto da Hyundai foi o mais forte no último fim

de semana e fintou o azar na última corrida do ano. Para a
Lynk&Co foi um péssimo fim de semana, que ainda assim deu o

título por equipas

Fábio Mendes póteses na luta pelo título. Já Björk não
[email protected] contava mais para esta história, tendo
ficado em 27º. Esteban Guerrieri foi quar-
Eram quatro os pretendentes to, mantendo-se também na luta, com
ao troféu: Norbert Michelisz a ajuda de Girolami e do wildcard João
(Hyundai), Esteban Guerrieri Paulo de Oliveira, brasileiro que se es-
(Honda), Thed Björk (Lynk&Co) treou no WTCR, que serviu de tampão,
e Yvan Muller (Lynk&Co). No tí- bloqueando o progresso de Muller, pro-
tulo por equipas a Cyan Racing tegendo Guerrieri. Monteiro apenas fez
Lynk&Co tinha de gerir uma margem seis voltas e foi obrigado a regressar mais
confortável para a BRC Hyundai. Tiago cedo às boxes. A segunda corrida teve a
Monteiro queria acabar o ano de forma duração de quase duas horas devido a uma
positiva, num fim de semana com um demorada interrupção logo no início. Um
formato diferente, com as qualificações incidente entre Nick Catsburg e Muller
na sexta e as três corridas no domin- originou um incêndio no Hyundai do ho-
go. Destaque para a presença de Hafizh landês, obrigando a paragem que se pro-
Syahrin, piloto do MotoGP, que foi um longou devido às condições climatéricas.
dos wildcards. Após alguma confusão, ficou definido que
A chuva marcou presença no último dia de a ordem para o recomeço da prova seria a
prova, mas Michelisz não se deixou afetar que vigorava no setor 2 da primeira volta,
pelas condições e, largando da pole, do- dando assim a liderança a Girolami, que
minou a corrida 1 de início ao fim. Como logo atrás de si tinha Guerrieri, que com
companhia no pódio teve Panis, no seu uma largada espetacular desde nono,
melhor resultado de sempre no WTCR, e subiu até ao topo da tabela. Já Michelisz,
Tarquini, que ajudou nas contas do cam- com uma saída de pista na primeira curva,
peonato por equipas, com a BRC Hyundai caiu para fora dos pontos. No recomeço,
N Squadra Corse a aproximar-se da líder e sem surpresas, Girolami abriu a porta
Cyan Racing Lynk & Co. Muller não ati- a Guerrieri, que fugiu da concorrência,
rou a toalha ao chão e fez uma excelente conseguindo uma vantagem de 12 se-
corrida, recuperando do 16º até ao sexto gundos que se diluiu a duas voltas do fim
lugar, mantendo ainda vivas as suas hi- quando Attila Tassi ficou parado em pis-
ta, levando a nova entrada do Safety Car,

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31

MONTEIRO LUTOU
EACABOU OANOASORRIR

Monteiro teve um fim de semana duro, com alguns percalços, mas acabou o ano com
um sexto lugar, após a atribuição de penalizações a Azcona e Gabriele Tarquini. O piloto
português terminou de forma positiva o ano do seu regresso à competição: “Foram três
corridas muito complicadas com a chuva e a humidade a terem um papel muito importante.
Na corrida 1 levei um toque de um adversário que danificou a roda. Ainda tentei manter-me
em pista mas foi impossível. Na segunda prova fui para a pista com quatro pneus de chuva
e correu muito bem. De 16º recuperei de imediato até sexto. Tivemos bandeira vermelha e
nova partida, que me colocou no oitavo posto. Mas o problema aqui, nem foi o 8º lugar, foi a
oportunidade que os meus adversários tiveram de mudar afinações e pneus no interregno
para a nova partida. Quem arriscou como eu, nos pneus de chuva no início, acabou por não
conseguir tirar vantagem com a paragem. Depois foram muitas lutas, ganhei umas e perdi
outras e acabei em 12º “, explicou Tiago Monteiro.
“Na corrida 3 tinha largado de 16º e já estava na sétima posição. Estava muito
contente com o meu resultado, mas acabei por ceder uma posição no final a um dos
pilotos da Honda e terminei em oitavo. Fiquei muito satisfeito com o andamento e com
o trabalho que conseguimos fazer. Só lamento que o Esteban não tenha conseguido
o título. Foi uma época de muita aprendizagem, interessante e também difícil. Agora
vamos começar a trabalhar no futuro e ver com a Honda o que pretendem fazer em
2020. Espero brevemente ter notícias“, concluiu o piloto do Honda com o #18 que
espera voltar aos palcos do WTCR em 2020.

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O mo, estando também com problemas
técnicos no seu Hyundai. A luta pela vi-
CORRIDA 1 HYUNDAI 10 VOLTAS tória sorriu a Kristoffersson, que levou a
01 NORBERT MICHELISZ CUPRA +2.446 melhor sobre Azcona, com Kevin Ceccon
02 AURÉLIEN PANIS HYUNDAI +10.099 a ficar em terceiro e Michelisz a acabar
03 GABRIELE TARQUINI HONDA +10.878 em quinto. Azcona seria penalizado no
04 ESTEBAN GUERRIERI HONDA +11.287 final da corrida pelo toque com Guerrieri,
05 JOÃO PAULO DE OLIVEIRA subindo Kevin Ceccon (Alfa Romeo) para
segundo e Frederic Vervisch (Audi) para
que, no entanto, acabaria por não voltar FINAL DRAMÁTICO CORRIDA 2 HONDA 11 VOLTAS terceiro. Norbert Michelisz sagrou-se
a sair da pista. Assim Guerrieri venceu a 01 ESTEBAN GUERRIERI CUPRA +1.023 assim campeão do WTCR, conseguin-
prova, seguido de Mikel Azcona e Johan No arranque da última prova, Guerrieri 02 MIKEL AZCONA VOLKSWAGEN +1.368 do ultrapassar os problemas técnicos
Kristoffersson (VW), que teve uma recu- passou para a liderança, com Azcona 03 JOHAN KRISTOFFERSSON HONDA +2.198 que quase o impediam de correr a úl-
peração fantástica, tendo largado do 22º no segundo lugar, Michelisz a cair para 04 NÉSTOR GIROLAMI ALFA ROMEO +2.313 tima prova. Já em 2017 Michelisz viu
lugar. Michelisz conseguiu também uma quarto e Johan Kristoffersson a chegar 05 KEVIN CECCON o título escapar por entre os dedos
boa recuperação e terminou em oitavo. a terceiro, tendo largado de 21º. O Safety devido a problemas no Honda Civic
Ficava tudo para decidir na última corrida, Car entrou logo em seguida para que se CORRIDA 3 VOLKSWAGEN 14 VOLTAS TC1, mas desta vez o húngaro festejou
com Michelisz e Guerrieri, separados ape- removesse o carro de Augusto Farfus 01 JOHAN KRISTOFFERSSON ALFA ROMEO +2.182 aquela que pode ser considerada a sua
nas por 10 pontos, a largarem da primeira (Hyundai) da pista, e, no recomeço, a luta 02 KEVIN CECCON AUDI +4.296 redenção, numa época em crescen-
linha da grelha de partida. Nick Catsburg a quatro na frente animava os fãs. O duelo 03 FRÉDÉRIC VERVISCH HYUNDAI +9.297 do, com cinco vitórias conquistadas.
foi impedido de correr na última do ano entre Guerrieri e Azcona aqueceu e deu- 04 NORBERT MICHELISZ HONDA +13.150 Nas contas por equipas, a Cyan Racing
por penalização atribuída pelo acidente -se um toque entre ambos, que atirou o 05 NÉSTOR GIROLAMI Lynk&Co, apesar do fim de semana di-
com Muller, que ficou irritadíssimo com o homem da Honda para a relva. Guerrieri fícil, conquistou o título pela segunda
toque, que acabou com o sonho do título. regressou à pista, mas o seu Civic come- resolver enquanto o Safety Car estava vez consecutiva, primeira vez ao ser-
çou a ter problemas que a equipa tentou novamente em pista. As tentativas não viço da marca chinesa.
resultaram, Guerrieri teve de desistir e
Michelisz limitou-se a controlar o rit-

N/32 500 KM DO ESTORIL Terminouem alta a época de veloci-
NOTÍCIAS dade em Portugal, com 118 pilotos
a participar na reedição dos 500
TRIUNFO km do Estoril. Com organização
DA SAVORA da CRM Motorsport e do Motor Clube do
RACING Estoril, a prova foi interessante e uma
autêntica festa. Para além disso, mais de
Aos comandos de um Porsche Cayman GT4, Pedro 40 pilotos escolheram este evento para e Daniel Moreira terminou em 2º na clas-
Marreiros, Paulo Pinheiro e Carlos Alonso venceram os fazer a sua estreia no automobilismo. se e em 3º da geral, à frente do Renault
500 Km do Estoril, evento que encerrou a temporada de Ao volante de um Porsche Cayman Clio nº 55 inscrito pela Comval Racing
GT4, Pedro Marreiros, Paulo Pinheiro e e tripulado por Nuno Magalhães, Nuno
corridas em Portugal Carlos Alonso levaram a Savora Racing Oliveira, João Mestre e Tiago Allen, que
ao primeiro lugar da geral e da categoria fechou o pódio da categoria. O Caterham
José Luís Abreu ‘Mais de 1600 cc’. No total foram sete as 420R nº 20 preparado pela BCM Sports
[email protected] categorias distintas.
A chuva não deu tréguas, mas a prova
LEIA E ACOMPANHE TODAS decorreu sem grandes constrangimen-
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT tos, embora o Safety Car tenha entra-
do quatro vezes. O pole-sitter Pedro
Marreiros teve um furo logo na primeira
volta da corrida, mas apesar de ter caí-
do para último, os homens da Savora
Racing demoraram apenas 23 voltas
para recuperar um comando que não
mais viriam a largar.
Na mesma categoria, o Team 888 com-
posto por Francisco Gonçalves, Rui
Gonçalves, Pedro Gomes, Gonçalo Gomes

CHEGARAM OS TCL, DTM KUBICA
TOURING CAR LITE… CONFORTÁVEL
NO TESTE COM BMW
Tal como já fez para os ralis, a célebre pirâmide chega agora à isso acarreta. Claro que ralis e velocidade são ‘coisas’ muito
velocidade. A FIA já revelou as especificações gerais da nova diferentes, mas a ideia é que existindo a ‘base’ será mais fácil Robert Kubica testou pela BMW em Jerez e afirmou
categoria Touring Car Lite (TCL) que pretende implantar em enveredar por um caminho ou outro, leia-se pistas ou ralis. que se sentiu confortável desde o primeiro instante. O
2020. A ideia passa por criar uma base para a pirâmide de O objetivo passa por ter um carro de turismos acessível, que piloto polaco está a trabalhar para conseguir uma vaga
carros de turismo, para ser utilizada nas competições nacionais pode muito bem ser a ‘salvação’ para algumas competições na competição alemã e este teste poderá ser útil para
e regionais, permitindo dessa forma que exista um degrau nacionais que passam por alguns problemas. O detalhe dos convencer os responsáveis da marca bávara a contratar
anterior ao topo dessa pirâmide, que hoje são os TCR do WTCR regulamentos será publicado em breve pela FIA. Touring os serviços de Kubica, uma vez que a equipa está a
ou TCR Series. Ao contrário dos TCR, os TCL terão como base o Car Lite: Carros elegíveis: Carros do Segmento B, 3 a 5 operar uma revisão no seu programa e o alinhamento
segmento B, portanto carros como o Ford Fiesta, Skoda Fabia, portas; Produção em massa: Baseado em modelos com de pilotos poderá ser alterado: “Como qualquer carro,
Hyundai i20, Renault Clio, carros que são elegíveis para esta mais de 5 000 unidades de produção Peso mínimo: 1.000kg tem características próprias e é diferente, mas
nova categoria, com poucas modificações. Os carros terão Comprimento total máx.: 4.200 mm Largura total máx.: senti-me imediatamente à vontade e gostei. Tive uma
motores turbo até 1.333 cc e uma potência máxima de 200 cv, 1 950mm Distância máx. entre eixos: 2.600mm Motor: sensação muito boa no carro nas primeiras voltas e
para tração dianteira. gasolina turbo até 1333 cc Potência máx.: 200 cv Tração isso é sempre bom.”
Boa parte das especificações serão partilhadas com os às rodas dianteiras; Poucas modificações serão necessárias
regulamentos dos ralis, R1/R2, de modo a que os construtores ao carro-base, de produção: Carroçaria e modificações
possam fazer carros-base para as duas disciplinas, com as aerodinâmicas: asa traseira, splitter, etc.; ECU: Unidade
vantagens em termos de custos de desenvolvimento que específica com gestão máxima de Power Boost ou ECU único.

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33

chegou a ocupar a liderança na geral da André Matos, triunvirato que superou o GT Cup, o duo formado por Orlando por João Aguiar-Branco, Rafael Lobato,
corrida até ser suplantado pelo carro quinteto composto por Luís Calheiros Batina/Sérgio Azevedo travou durante Marco Rodrigues, Fernando Cordeiro e
mais potente da Savora Racing, con- Ferreira, Nuno Santos, Diogo Sousa e quase toda a corrida uma grande bata- Luís Liberal, seguindo-se outro gru-
cluindo a corrida em 2º da geral e 1º da Luís Filipe Oliveira no outro Caterham lha com o nº 11 da Speedy Motorsport e po de ‘cinco magníficos’ liderado por
categoria “Seven 420R”. 420R em prova e que contou com pre- o nº 18 da Garagem 275. No final, a equi- Hugo Marcos, que contou desta feita
Um prémio mais do que merecido para paração da CRM Motorsport. pa nº 16 (Batina/Azevedo) acabaria com a presença dos amigos Gonçalo
Daniel González-Vallinas, Tiago Sousa e Nacategoria reservada aos Kia Picanto mesmo por superar o quinteto formado Marques, Elton Sequeira, António
Cristas e Bernardo Bello.
Na categoria ‘1600 cc’, novo triunfo para
a estrutura da Comval Racing, desta feita
a bordo do Seven nº 66 conduzido por
Stéphane Picciotto, Álvaro Pinto, Rodrigo
Santos e Luís Leal. No segundo lugar ficou
o Caterham #10 da BCM Sports, de José Kol
Almeida, Afonso Almeida, Jorge Miguéis
e Ricardo Miguéis. Na categoria FEUP
venceu o #40, de João Sousa e Nélson
Silva, seguidos pelo Uno #47 de Miguel
Iglésias, Thomas Hilgers, Márcio Sena e
Paulo Dias e o #43 de João Barroso, Pedro
Pinto, Simplício Taveira e Filipe Ferreira.
A categoria até 1000 cc foi ganha pelo
#34 de Carlos Barbosa, Mário Silva,
Pedro Perino, Carlos Rodrigues e Pedro
Serrenho.
Na categoria ‘Accent’ venceu o #51 de
Fernando Campos Ferreira, José Filipe
Nogueira, José Archer e Miguel Cancela.

OPEL DESENVOLVEU
CORSA ELÉTRICO PARA RALIS

FOTO: JOSÉ MOURA

RALLY LEGENDS LUSO-BUSSACO
HOMENAGENS E MUITO ESPETÁCULO

Numa prova de carácter desportivo e Cooper 1300). Carlos Neves/João Reis A Opel desenvolveu um Corsa elétrico e a desvantagem de não emitirem o
social, o Rally Legends Luso-Bussaco (Datsun 1200) foram terceiros. para ralis e tem previsto um Troféu na som que faz, e vai continuar a fazer, as
homenageou várias personalidades. A título No Open/Show, Eduardo Veiga, que ‘batizou’ Alemanha em 2020. É este o futuro delícias de (quase) todos os adeptos que
póstumo, José Regêncio, um dirigente que a filha, Inês Veiga, nos ralis venceu no dos ralis, resta saber quanto tempo irá gostam de ralis. O centro de gravidade
serviu com toda a sua sabedoria o Clube seu habitual Ford Escort MKII, relegando demorar até lá chegar. A Opel está bem do carro é muito baixo, devido à zona de
Automóvel do Centro. Também Aníbal Rolo para a segunda e terceira posições, Pedro avançada no desenvolvimento do seu colocação das baterias, o que oferece
foi distinguido pelo seu percurso desportivo, Miguel/Andreia Soares (Citroën AX) e João novo Opel Corsa elétrico para ralis, com uma dinâmica interessante ao carro. A
nunca desassociado ao ícone Renault 5 Alves/Nuno Rodrigues (Ford Escort MKI). o qual pretende realizar um Troféu na Opel conta que sejam construídos cerca
Turbo. Também foi distinguido o Ford Sierra No Legends Míticos venceram António Alemanha na época de 2020/21. de 20 carros, com 15 deles previstos
Cosworth da Peres Competições, conduzido Nunes e Alexandre Lopes (Mitsubishi A potência do carro é praticamente a ser entregues aos clientes no verão
por Filipe Madureira e Cristina Silva, um Lancer Evo V) na frente de Armando mesma dos atuais carros de ralis da de 2020, a tempo do primeiro evento,
carro com vasto historial nas mãos de Carvalho/Ana Santos (Mitsubishi Lancer marca, os Opel Adam R2, com motor previsto para julho. A capacidade das
Fernando Peres. Evo VI), com Daniel Ferreira/Rodrigo de combustão interna, mas com a baterias ascende a 350 kWh, prevendo-
Em termos desportivos, o Rally Legends Pinheiro, em viatura idêntica, em terceiro. vantagem de ter 260 Nm de binário… se uma autonomia de 335 km.
Luso-Bussaco foi ganho pela dupla Paulo Na categoria Sport, Luís Rocha/Rui
Silva/Sandra Fonseca (BMW 325i) na prova Raimundo (Ford Fiesta R5 MKII) baterem
destinada ao Legends Históricos, batendo facilmente Raul Aguiar/Pedro Pereira
Rodrigo e Patrícia Sardinha (Innocenti MINI (Mitsubishi Lancer Evo VIII).

34 Onosso colega Luís Vasconce-
los privou muito tempo com
GP DO CANADÁ Jean Alesi nos seus anos de
Fórmula 1, estando por isso
A ÚNDIEC19A95 bastante bem avalizado para
VITÓRIA DE falar sobre o simpático fran-
JEAN ALESI cês: “Jean Alesi foi um homem capaz
de quase tudo. De dar luta a Senna, em
Jean Alesi tem no seu currículo na F1 apenas uma Phoenix, quando só tinha nas mãos um
vitória, no GP do Canadá de 1995, mas a verdade é que Tyrrell-Ford, ou de ficar sem gasolina,
a sua carreira foi muito mais do que isso. Recordemos, em Melbourne, por não ter olhado para
os painéis que a equipa lhe mostrava.
sucintamente, alguns momentos Ainda de levar um Sauber ao pódio na
chuva de Spa e de se esquecer que mu-
dara de equipa e quase parar na boxe
errada em Budapeste. De acusar Mi-
chael Schumacher de ser arrogante e
perigoso e, depois, mais tarde, querer à
viva força ser o seu melhor amigo. Ca-
paz ainda de acusar David Coulthard,

CONHEÇA ESTA E MUITAS
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

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35

em Imola, de ser o piloto mais incorreto
do mundo e de se desfazer em lágrimas,
no muro das boxes de Monza, abraça-
do a Jean Todt, depois do seu Ferrari se
ter avariado.
Jean Alesi, o piloto, foi tudo isto e mui-
to mais.
Foi, sobretudo, um piloto extremamen-
te dotado, com uma capacidade quase
sobre-humana de dominar um Fórmula
1 nas situações mais extremas, mesmo
se também era capaz de incorrer nos
erros mais infantis. Reflexo evidente
duma personalidade explosiva, em que
o estado de espírito está sempre num
constante turbilhão, nunca se saben-
do que Jean Alesi vamos encontrar a
cada hora do dia.
Se para os jornalistas a tarefa de des-
cortinar o ’bom Jean’ era fundamental
para se poder trabalhar, imagine-se
como viviam as equipas, os engenhei-
ros e os mecânicos, face a um homem
tão imprevisível. Tudo podia estar fan-
tástico, para cinco minutos depois tudo
ser uma m….!
Bastava um pequeno nada para o esta-
do de espírito de Alesi se transformar
imediatamente, sem pré-aviso, mas,
também, sem efeitos secundários. O
grande abraço do pequeno-almoço
podia transformar-se num olhar gla-
cial e acusações múltiplas a meio da
manhã, para tudo ser esquecido uma
hora mais tarde.
Por isso mesmo, ou se gosta de Jean
Alesi como ele é, ou não se gosta mes-
mo.
Mas eram muitos os que gostavam
do francês, porque, ao menos, tinha a
vantagem de dizer sempre aquilo que
pensava. Mesmo se o que pensava hoje

36

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37

podia não ser o que iria pensar ama- da meta, Michael Schumacher domi-
nhã. Mas ao menos ficava sempre tudo nou na frente de Damon Hill, um cená-
em pratos limpos de cada vez que se rio muito habitual naquele ano, mas o
falava com ele! inglês da Williams abandonou com um
Não é, por isso, surpreendente que problema de caixa de velocidades e, a
Alesi se tenha dado muitíssimo bem 12 voltas do final, foi a vez do piloto da
com gente como Ken Tyrrell, Harvey Benetton entrar nas boxes, com um
Postlethwaite e Eddie Jordan e muitíssi- problema no comando eletrónico da
mo mal com Flavio Briatore e Jean Todt. sua caixa de velocidades.
Não foi por acaso que o seu companhei- Isso elevou Jean Alesi à liderança, à
ro de equipa favorito foi Gerhard Berger frente dos Jordan de Barrichello e Irvine,
e Pedro Diniz tenha sido aquele com com o francês a manter-se na frente
quem, ao fim e ao cabo, o relacionamen- dos dois jovens até ao final da corrida. A
to foi mais frio. Tyrrell, Postlehtwaite, emoção de vencer um Grande Prémio,
Berger e Jordan, cada um com o seu por parte de Alesi, juntou-se à alegria
estilo, sempre disseram a Alesi aquilo dos canadianos verem o Ferrari número
que muito bem pensavam, de forma 27 vencer no Circuit Gilles Villeneuve.
mais ou menos direta, sem facas pelas E quando o gaulês parou e saiu do ha-
costas nem politiquices torpes. bitáculo, na entrada da segunda curva,
Todt, por uma questão de feitio, e as bancadas transbordaram e a inva-
Briatore, por toda uma experiência são da pista foi generalizada.
acumulada em mundos onde a fran- Emocionado, Jean Alesi atirou as lu-
queza não era bem-vinda, só foram vas, a balaclava e... o capacete para a
diretos com o francês para o acusarem tribuna (!!!), antes de apanhar boleia
de ser o causador de todos os males do de Schumacher para as boxes. Foi o
mundo, nunca percebendo como é que cabo dos trabalhos para convencer os
se podia tirar o máximo partido das comissários a não desclassificarem o
suas características. Ferrari por falta de peso, pois quando
Quanto a Diniz, a sua esmerada edu- este chegou às boxes faltavam-lhe
cação nunca lhe permitiria entrar em muitas peças... mas a única vitória de
‘peixeiradas’ com ninguém, o que criou Alesi valeu mesmo, cinco meses an-
um fosso com Alesi, que nunca foi ul- tes de abandonar a Scuderia para dar
trapassado. lugar a... Schumacher.
É, por isso, perfeitamente compreen- Este foi o seu quinto e último ano na
sível que os adeptos de Fórmula 1 ado- Ferrari, mas a sua carreira na Fórmula
rassem Jean Alesi. Desde que Nigel 1 prolongou-se mais alguns anos. Em
Mansell se foi embora da F1, mais nin- 1996 rumou à Benetton, precisamente
guém era capaz de realizar façanhas o caminho inverso que Schumacher fez
impossíveis ao volante dum Fórmula ao rumar a Maranello, e por aí se man-
1, dois segundos antes de cometer o teve até 1997.
erro mais primário. Em Alesi o adepto Em 1998 e 1999 foi piloto da Red Bull/
médio reconhecia-se como o homem Sauber, em 2000 foi para a Prost Grand
capaz de falhar quando tudo estava a Prix, e a sua carreira na F1 terminou em
seu favor, mas de se superar quando o 2001, na Jordan/Honda.
mundo parecia virado contra ele. Continuou a correr no DTM, em 2002,
Mas ao contrário do inglês, Alesi não ti- com a Mercedes HWA Team, onde este-
nha problemas em elogiar a equipa ou o ve até 2005. Em 2006 foi para a Persson
carro quando tudo lhe corria de feição. MotorSport, terminando aí a sua car-
Por isso, enquanto a Mansellmania foi reira no DTM. Depois veio a Speedcar
sempre um fenómeno britânico, Alesi Series, onde correu com outros ex-pi-
saltou fronteiras ao ponto de ter sido lotos de F1, Christian Danner, Johnny
um piloto extremamente popular no Herbert, Stefan Johansson, Ukyo
Japão, onde o seu espírito combativo Katayama, JJ Lehto, Gianni Morbidelli,
era muito apreciado. Jacques Villeneuve e Alex Yoong.
É esse espírito combativo, essa capaci- Em 2010 foi a vez das Le Mans Series
dade de nos surpreender – para o bem e em 2012 ainda pensou em correr
e para o mal – e toda a expontaneidade nas Indy 500, mas não conseguiu pa-
que marcavam o carácter de Alesi que trocínios e a sua carreira no despor-
fizeram falta à Fórmula 1 depois do seu to motorizado ficou por aí. Tornou-se
abandono”, recordou Luís Vasconcelos. embaixador da Pirelli em 2013, e hoje
em dia, em paralelo com as suas vi-
UMA VITÓRIA nhas em Avignon, segue a carreira do
seu filho Giuliano Alesi, que corre na
O GP do Canadá de 1995 não parecia ter Fórmula 2, curiosamente ao lado de
ingredientes que o levassem a ser uma Mick Schumacher, filho de Michael
corrida memorável. Numa pista onde se Schumacher.
estreava a chicane de entrada na reta

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O FUTURO ENERGICA
É ELÉTRICO BMW EVA RIBELLE

E AS PRIMEIRAS

JÁ ESTÃO AÍ

(PARTE 1)

Realidade incontornável é a da mobilidade elétrica e não
poluente como forma de combater e diminuir as emissões
de gases a nível global e onde os transportes têm um peso
considerável a nível global - 28% das emissões. As restrições
estão aí e a nova Norma Euro 5 obriga a novos valores de
emissões que traçam um caminho para o futuro… e esse
caminho aponta claramente para valores de emissões ZERO.
Conscientes dessa realidade os fabricantes apressam-se a
posicionar-se nesse segmento e a investir na criação de novos
modelos com motorização elétrica, desde os mais básicos
especialmente orientados para a mobilidade urbana aos mais
sofisticados e desportivos

Pedro Rocha dos Santos MaxiScooter C Evolution. Este novo como as baterias e o próprio motor de Não há informação sobre quando a
[email protected] protótipo E-Power Roadster revela de carros da sua atual gama. BMW terá intenção de produzir este
agora que a BMW está a preparar-se A informação sobre este novo modelo modelo e o irá colocar no mercado,
BMW APRESENTA UMA NOVA para avançar com motorizações elétri- é ainda escassa, mas sabemos que a mas o certo é que já existe e numa fase
ROADSTER COM MOTOR ELÉTRICO cas em outros segmentos da sua gama potência ronda os 130 cv e o binário muito avançada. Por isso, certamente
A BMW E-Power Roadster Concept, de motos. Podemos ver claramente uns poderosos 200 Nm, valores que veremos uma versão de série em breve
um novo modelo com motor elétrico, que o modelo agora apresentado se fazem com que a roadster atinja os anunciada.
foi apresentada pela BMW, e apesar assemelha a uma BMW S 1000 R - a 100 km/h em apenas 2,9s.
de ainda ser um protótipo pensa-se qual podemos ver a seu lado numa O peso das motos elétricas é sempre ENERGICA EVA RIBELLE A PRIMEIRA
que irá evoluir para um modelo de das imagens -, e ao contrário desta penalizador relativamente às motos
série muito em breve. última monta um quadro fabricado com motor de combustão e a E-Power STREETFIGHTER ELÉTRICA
É sabido que a BMW tem vindo a in- em trelissa de tubos de aço que aloja Roadster Concept não é exceção, pois A Eva Ribelle foi apresentada pela Energica
vestir na mobilidade elétrica e alguns a unidade elétrica de propulsão. acusa 290 kg, embora o departamento no último Salão de Milão. Inclui um novo
modelos, alguns de série, já montam Segundo consta, a nova roadster her- de desenvolvimento da BMW afirme que motor e um novo design inspirado no es-
motores elétricos, como é o caso da sua dou alguns dos seus componentes, o peso poderá ser reduzido até aos 260 pírito rebelde que invoca a sua designação.
kg no seu modelo de produção. A Energica Eva Ribelle conta com um
A nova Roadster elétrica da BMW ob- novo pack de baterias de 21,5 kWh, um
tém a carga máxima em apenas 1 hora motor arrefecido a óleo com magnetos
utilizando um carregador rápido e a sua permanentes capazes de libertar 107 kW
autonomia rondará entre os 200 e os 300 de potência, cerca de 145 cv, com um im-
km dependendo do regime de circulação. pressionante binário de 215 Nm.
Tal como todas as motos Energica, tam-

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ENERGICA EGO

EVA ESSEESSE9

bém a Ribelle pode ser recarregada uti- uma função de velocidade limitada para ENERGICA EGO E EVA ESSEESSE9 pista. Paralelamente a versão clássica EVA
lizando estações de carregamento rápido parqueamento nos dois sentidos - para EsseEsse9 vem para 2020 com uma nova
que resultam em 400 km de autonomia a frente e para trás - muito últil. Monta DE 2020 NOVAS CORES E MOTOR cor,oModenaYellow, paraalémdascores
em circulação urbana após aproximada- jantes de liga de 17” com pneus Pirelli existentes: Shocking Blue e Metal Black.
mente 1 hora de carga, sendo que em 42 Diablo Rosso III. Conta ainda com seis A desportiva Energica EGO e a neoclás- As clássicas EVA EsseEsse9 e EVA
minutos carrega cerca de 80% da carga níveis de controle de tração combinados sica EVA EsseEsse9 têm para 2020 novas EsseEsse9+ estarão disponíveis em
total. com o ABS. O quadro é do tipo trelis- decorações e também um novo motor. duas versões, a versão com 13.4 kWh
A Energica Eva Ribelle atinge uma velo- sa em tubos de aço e monta um braço A partir do próximo ano os dois modelos e a versão mais potente com 21.5 kWh,
cidade máxima de 200 km e proporciona oscilante em alumínio. As suspensões da empresa italiana de Modena passam respetivamente.
uma aceleração instantânea. Com uma são Marzocchi invertidas de 43 mm a montar um bloco de 21.5 KWh que pro- Todos os modelos Energica de 2020 in-
posição de condução mais reta do que na totalmente ajustáveis e o amortcedor porciona um binário de 215 Nm e 200 Nm, cluem tecnologia de carregamento rápido,
versão desportiva Energica EGO, a Ribelle traseiro é BiTubo ajustável em pré-carga respetivamente, e a garantir uma auto- écrã TFT de informação a cores, quatro
é igualmente assertiva e transmite as sen- e extensão. Os travões são Brembo com nomia até 400 km em cidade e 180 km modos de motor e quatro mapas rege-
sações de uma verdadeira Streetfighter. discos flutuantes de 330 mm na dianteira em autoestrada. nerativos de bateria, controle de tração,
Um assento mais baixo torna a Ribelle e pinças radiais de quatro pistões; na A Energica EGO apresenta duas novas co- cruise control, sistema de conetividade
mais confortável e prática na condução traseira equipa um disco de 240 mm com res para 2020, o Rosso Corsa e o Asteroid de longo curso Energica Connected Ride e
urbana. pinça de dois pistões. Oassentotemuma Grey, assim como uma versão inspirada sistema de assistência ao estacionamento
A Ribelle conta com quatro modos de altura de 790 mm, portanto, acessível a na EGO Corsa, a versão que disputa o como características standard incluídas
motor (Urban, Eco, Rain e Sport) e ou- utilizadores de menor estatura. Está dis- Campeonato do Mundo da FIM, o ENEL em todos os modelos.
tros quatro mapas de regeneração de ponível nas cores Rosso Corsa vermelho MotoE , na cor Ego Sport Black. A porta USB é standard nos modelos EVA
baterias (Low, Medium, High e Off). Inclui e Stealth Grey cinzento. Também disponível sob encomenda esta- Ribelle e EVA EsseEsse9, sendo opcional
rá o Kit Corsa Clienti (Competição Cliente)
desenvolvido apenas para utilização em

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E-RACER RUGGED MARK 2

E-RACER EDGE

no modelo Energica EGO. Um novo sis- O farol dianteiro é do tipo minimalista E-RACER RUGGED MARK 2 Conscientes de que uma moto elétrica
tema de ignição do tipo “keyless” está e “full” LED. Os avanços tipo superbike, de alto desempenho pode significar um
também disponível como opcional. o assento produzido artesanalmente, a Apresentada na EICMA como protótipo, acréscimo de insegurança na via pública, a
mesa de direção em CNC maquinado, os a Rugged da E-Racer, criada a partir de E-Racer desenvolveu um sistema de som,
E-RACER EDGE UMA ELÉTRICA discos de travão de competição e a sus- uma elétrica Zero FXS, foi otimizada e o Audio-ForceBack, um sistema controla-
pensão traseira AirTender completam reconfigurada para entrar em produção do por uma App que produz sons de baixa
AO ESTILO CAFÉ RACER a lista de alterações. de imediato e estarem disponíveis no e alta frequência, facilmente audíveis a
Todos os componentes são produzidos mercado as primeiras unidades na pri- longas distâncias, que permite identificar
Nascida tendo por base uma Zero na Alemanha e totalmente homolo- mavera de 2020. a aproximação da Rugged, permitindo aos
Motorcycles SR/F, a EDGE foi custo- gados. A pintura entre as pernas do Os faróis dianteiros e traseiros são de traseuntes acautelarem a sua segurança.
mizada e desenvolvida a partir de três condutor e na zona debaixo do assen- tecnologia LED alemã. Comparada com o Por outro lado, as colunas subsónicas
partes: o farol dianteiro, as laterais do to foi reforçada com uma camada de modelo original da Zero, a Rugged dispõe produzem também uma vibração que
depósito de combustível e a traseira Line-X, um acabamento borrachoso de um compartimento debaixo do assento varia de acordo com a velocidade a que
do pendura. Os restantes componentes extremamente resistente e anti-risco acessível através de um mecanismo de circulamos, passando ao condutor uma
foram desenvolvidos sobre a estrutu- e normalmente usado nas caixas das abertura que utiliza pistões hidráulicos maior sensação e sensibilidade sobre o
ra original da moto de forma a poder Pick-Ups. fixos numa estrutura de alumínio cortada desempenho da moto.
usufruir do mesmo processo de ho- a laser onde podemos ver o logo Rugged.
mologação. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS: POTÊNCIA MÁXIMA 110 Debaixo do banco existem duas fichas ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS: POTÊNCIA MÁXIMA
O design da EDGE foi levado apenas ao USB e uma luz de conveniência que ilu-
essencial, sendo que o resultado acaba CV, BINÁRIO MÁXIMO 190 NM VELOCIDADE MÁXIMA mina o espaço onde pode ser colocado, 46 CV, BINÁRIO MÁXIMO 106 NM VELOCIDADE
por ser uma moto mais leve do que a ori- por exemplo, um impermeável, e onde
ginal. Do ponto de vista estético as suas 200 KM/H, TEMPO DE CARREGAMENTO 1 HORA ( 95% poderá também ser colocado um cabo MÁXIMA 137 KM/H, TEMPO DE CARREGAMENTO 108
linhas e componentes são um misto de com cerca de 15 m para podermos realizar
clássico com moderno desportivo. O ) INPUT 110V / 220 V, TRANSMISSÃO DIRETA SEM carregamentos pontuais. MINUTOS (100%) INPUT 110V / 220 V, AUTONOMIA EM CIDADE
depósito foi parcialmente transformado O assento longo e plano quase que permite
e é agora mais compacto e musculado. EMBRAIAGEM QUADRO DE ALUMÍNIO AERONÁUTICO, RODAS transportar três pessoas e foi produzido 161 KM E EM AUTOESTRADA 113 KM TRANSMISSÃO DIRETA
artesanalmente pela E-Racer. Uma das
FRENTE 120/70-17 E TRÁS 140/70-17 MATERIAIS FIBRA “missões” da Rugged é a de poder ser um SEM EMBRAIAGEM, QUADRO DE ALUMÍNIO AERONÁUTICO
veículo de transporte em terra de grandes
DE KEVLAR E CARBONO, NYLON IMPRESSO 3D, PELE ECO E embarcações, pelo que a ideia de poder RODAS FRENTE 120/70-17 E TRÁS 140/70-17 MATERIAIS
transportar três ou quatro pessoas em
ALCÂNTARA PESO 220 KG simultâneo e mais material foi também FIBRA DE KEVLAR E CARBONO, NYLON IMPRESSO 3D, PELE ECO E
contemplada desde início na conceção
da Rugged. ALCÂNTARA PESO 136 KG

HADIN PANTHER
UMA CRUISER HIGH TECH ELÉTRICA
Foi em Itália que a Hadin, empresa
Californiana fundada em 2016, apre-
sentou a sua primeira Cruiser elétrica,
uma moto de estilo clássico que segue as
linhas das cruisers americanas: compri-

41

HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE

HADIN PANTHER

das, com um grande assento “Low Ride” disponível numa infinidade de cores e com 7” onde podemos também consul- ágil, materiais e acabamentos premium e
e posição de condução com o estilo típico acabamentos. tar informação sobre navegação via GPS. um conjunto completo de ajudas e inter-
das habituais cruisers americanas da A suspensão é ajustável em três posi- A Panther inclui ainda na frente e na faces eletrónicos para uma experiência
Harley-Davidson e da Indian. ções: Soft, Normal e Hard. A travagem traseira duas câmaras de vídeo para completamente conectada.
O projeto da Panther foi totalmente conta com um duplo disco dianteiro e gravação dos passeios e que podem A aceleração é incrível, dos 0 aos 100 km/h
desenvolvido nos Estados Unidos com um único disco traseiro, ambos assis- ser depois vistos através da aplicação em menos de 3,5 segundos. O binário
a colaboração de empresas especiali- tidos por ABS. do Smartphone. instantâneo fornecido pelo motor elétrico
zadas nos diversos setores e com sede O motor foi desenvolvido pela própria H-D RevelationTM pode produzir 100% do
na Alemanha, em França, na Holanda e Haidin e tem uma potência de 45 kW, HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE seu valor nominal no momento em que
na Bélgica, no entanto, a sua produção sendo que as baterias que o alimentam se roda o acelerador e 100% desse binário
será realizada na China num complexo são Panasonic Ternary de Lítio, com UMA NOVA EXPERIÊNCIA está sempre disponível.
especialmente construído para o efeito. cinco anos de garantia. A LiveWire apresenta o motor eléctrico
A marca afirma que as primeiras unida- A nível de eletrónica a Panther dispõe DE MOTOCICLISMO H-D Revelation TM, o qual produz vi-
des estarão disponíveis na Europa no ainda de três modos de condução: Eco, bração, calor e ruído mínimos. Por isso
início do próximo ano, mercado que a Normal e Sport. A automomia máxima A LiveWire é uma moto totalmente nova mesmo aumenta o conforto de utiliza-
Hadin definiu como prioritário. atingida no modo Eco é de 220 km a e totalmente elétrica; um incrível novo ção do condutor. A par disto, o modelo
A Panther foi concebida ao mais alto uma velocidade média de 70 km/h. No modelo projetado para oferecer ao moto- LiveWire foi projetado para produzir um
nível em termos tecnológicos, utilizando modo Sport a velocidade máxima é de ciclista uma experiência de motociclismo novosomcaracterísticoHarley-Davidson,
tecnologia de ponta e a contribuição das 130 km/h e a autonomia de 160 km. de alta performance com um novo nível de conforme a moto acelera e ganha veloci-
várias empresas especialistas em diver- Os carregamentos podem ser realiza- tecnologia e o look e sensação premium dade; este novo som futurista representa
sos setores do mercado da mobilidade. dos em meia hora com 80% da carga de um produto Harley-Davidson. Impul- a potência elétrica suave da LiveWire.
Em termos da sua ciclística o quadro é em postos de carregamento rápido ou sionada pelo binário instantâneo do motor Nota também para o serviço H-DTM
do tipo trelissa em alumínio e totalmente durante seis horas em carregamento totalmenteelétricoH-D RevelationTM,a Connect:atravésdesteaLiveWire conecta
soldado à mão. na rede doméstica (casa ou escritório). LiveWire é capaz de acelerar rapidamente os motociclistas com as suas motos por
O assento é também de produção ar- Com ignição Keyless, utiliza reconheci- com apenas um rodar do acelerador – não meio de uma “LTE-enabled Telematics
tesanal e o formato do guiador induz a mento digital para arrancar, o qual está é necessária embraiagem ou troca de Control Unit” em conjunto com serviços
uma posição de condução encostada situado no topo do depósito. velocidades. de conectividade e cloud, tudo através
atrás, típica das cruisers americanas. Inclui também a possibilidade de utilizar A moto LiveWire representa o futuro da da utilização da versão mais recente da
Em termos de iluminação a Panther uma App específica para smartphones, Harley-Davidson, trazendo propulsão Harley-DavidsonTM App.
conta com quatro faróis LED na dianteira IOS ou Android, para aceder a uma série elétrica de alto desempenho, design Essa tecnologia faz da LiveWire a pri-
e um farol traseiro também de tecnolo- de funcionalidades habituais nos mes- impressionante e conectividade para o meira moto elétrica “mass-market”
gia LED e com um design vanguardista. mos. Toda a informação encontra-se motociclista atual. norte-americana conectada com uma
Em termos cromáticos a Panther estará concentrada num painel TFT retangular Primeira de um novo portfólio de motos rede móvel.
que oferece uma experiência totalmente
nova em duas rodas, a LiveWire TM ofe-
rece aceleração emocionante, manuseio

42 AUTO++ mais

PEUGEOT

» 2008 1.2 PURETECH 130 GT LINE

BELO E COMPETENTE SERÁ O MELHOR?

O segmento dos crossover compactos é dos mais
congestionados e a Peugeot acaba de atirar mais uma
acha para uma fogueira que ameaça dominar o mercado.
Será que o 2008 é aquele que vem agitar o segmento?
Será que a Peugeot conseguiu fazer o melhor crossover
compacto? Dou-lhe a resposta a seguir.

LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE José Manuel Costa oferta, descarregando para o cliente a
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT [email protected] responsabilidade da escolha. Quer isto
dizer que o comprador escolhe o que lhe
O2008 cresceu e deixou de ser serve melhor, o que é uma ideia brilhante.
pequeno, ganhando 15 cm face Por um lado, o 2008 abrange todas as
ao anterior modelo, ficando nos tendências, por outro permite que a
4,3 metros de comprimento. Peugeot tenha em carteira modelos de
A isso juntam-se os 1987 mm zero emissões que permitam cumprir as
de largura, 1550 mm de altura regras europeias de emissões de CO2. E,
e 2605 mm entre eixos. Esta segunda pelo andar da carruagem, a promessa de
geração coloca-o próximo dos carros Carlos Tavares vai ser cumprida de forma
convencionais do segmento C como, por confortável: respeitar o nível de emissões
exemplo, o líder VW Golf, acabado de che- sem pagar um cêntimo de multas.
gar à oitava geração. Sem absolutamente Como referimos, o 2008 está equipado
surpresa nenhuma, o 2008 tem a mes- com motores gasolina, Diesel e elétrico.
ma plataforma do 208, a CMP (Compact Na apresentação do carro realizada na
Modular Platform) que serve os carros da Provence, França, experimentei as ver-
Citroën, DS, Opel e, se a fusão com a FCA se sões a gasolina com caixa manual e o tur-
concretizar, também os modelos da Fiat. bodiesel com caixa automática, além da
Mas a grande vantagem desta excelen- versão elétrica que fica para outro ensaio.
te base reside na flexibilidade: o 2008 é O Dieselgate arrasou os diesel, desneces-
oferecido com motores Diesel, gasolina sariamente e de forma precipitada, por
e elétrico. O que permite à Peugeot uma isso o 2008 conhecerá mais sucesso na
significativa flexibilidade em termos de variante a gasolina com 130 cv, aquela que

PEUGEOT 2008 JÁ PODE SER >> autosport.pt/automais 43
ENCOMENDADO A PARTIR DE
a Peugeot Portugal acredita ser o “best e recue muito o banco do condutor ou do 21 500€,CHEGAEMJANEIRO MECANICAMENTE… SIMPLES
seller” da gama entre nós. passageiro, o espaço atrás para arrumar
as pernas é excelente. E, note-se, sem O 2008 está construído sob a mesma Esta minha afirmação deve ser lida de
BELO POR FORA E ESPAÇOSO POR prejudicar a bagageira que tem 434 litros base do 208 e faz parte do “Unboring maneira positiva: o 2008 é um crossover,
(abaixo da chapeleira), 545 litros (até ao the Future” (desaborrecer o futuro) e do mascomoémodanosegmentocompacto,
DENTRO tejadilho), 1015 litros (bancos rebatidos até “Exciting choice” (escolha excitante). O não tem tração integral, pois ninguém a
à altura dos vidros) e 1467 litros (bancos primeiro é alcançado através de um estilo quer. Pode ter, se quiser, o InteliGrip cujo
O estilo do 2008 herda muito do 208, com rebatidos e até ao tejadilho). musculado do mais belo efeito, o segundo ESP ajuda nas condições de pior aderên-
os “dentes de leão” na frente, as garras nos Os acabamentos são excelentes, a qua- oferece-lhe a possibilidade de escolher o cia. Mas é só. A plataforma CMP tem o
farolins traseiros e a forma musculada a lidade dos materiais também, com uma 2008 que quiser, seja a gasolina, gasóleo motor na frente, transversal, exatamente
formar um conjunto muito bonito que tem montagem cuidada que, junto com uma ou puramente elétrico. o mesmo lugar onde encontrará o motor
grande presença na estrada. É realmente boa insonorização, tornam o interior do Para a Peugeot, o 2008 é um “objeto elétrico no e2008. Por tudo isto digo que é
feliz a nova linguagem de estilo da Peugeot 2008 um local aprazível para estar. escultural e de desejo” e isso é confirmado um carro mecanicamente simples.
que com este 2008 está na frente no que Claro que há uma ou duas coisi- nas fotos e ao vivo. Tal como sucede com o A versão a gasolina com 130 cv está equi-
toca à estética. nhas que merecem algumas linhas. 208, o 2008 é musculado na medida certa pada com uma caixa manual de seis ve-
O interior segue os passos do 208, ofere- Primeiro, a insistência em usar a tec- e, sim, é verdade, o carro é muito bonito e locidades, com maior precisão do que é
cendo, entre outras coisas, o i-Cockpit 3D, nologia da TomTom para o sistema de atraente. Todos os detalhes do 208 estão costume nos modelos da PSA. A razão
uma posição de condução subordinada ao navegação: é um sistema que não é rápido presentes. Desde os “dentes de leão” às para isso está no facto da unidade mon-
pequeno volante colocado mais baixo que e algumas vezes “despista-se” quando garras nos farolins traseiros, tudo contribui tada no 2008 ser da Opel, que desde a sua
o habitual – mas que para quem gosta de andamos em locais cartograficamente para num estilo delicioso, rubricado pelas venda ao grupo PSA ficou responsável
conduzir com “rabo no chão” é excelen- mais complicados ou seguimos um na- jantes de liga leve de 18 polegadas. Pode, por este setor no grupo. A diferença não é
te, mesmo que não consiga ver tudo do dinha depressa. depois, optar pelo tejadilho bicolor e pela pronunciada, mas a alavanca tem menos
painel de instrumento… adoro! – bancos Depois, o ecrã flutuante acaba por ficar personalização. curso, é mais rápida e não há demasiada
confortáveis e espaço, muito espaço. deslocado devido à sua “simplicidade” No interior, estamos perante a mesma folga na grelha.
Acredite que mesmo que seja grande receita do 208, ou seja, o i-Cockpit 3D (do Voltando ao motor, o bloco a gasolina 1.2
(eu não sou pequeno, mas há maiores!) melhor efeito, diga-se) com decoração a Puretech é conhecido pela suavidade e
mudar consoante o nível de acabamento. pelo baixo ruído. A boa insonorização faz o
Com o comprimento a crescer, o 2008 tem resto, notando-se o três cilindros apenas
uma habitabilidade fantástica (distância quando temos a necessidade, ou o desejo,
entre eixos de 2,6 metros) e uma bagageira de usar os 130 cv e os 230 Nm de binário
com 434 litros, mesmo na versão elétrica. disponibilizados. E nas estradas onde
Quanto à modularidade, é assegurada por experimentei o 2008 o desejo de espremer
um piso duplo (duas posições), consoante o bloco foi sempre grande.
as versões, que oferece um piso quase Neste particular, o 2008 também sur-
100% plano após o rebatimento dos bancos preendeu pela positiva. A direção, leve
traseiros. numa primeira abordagem, ganha peso
A gama de motores térmicos do Peugeot com a velocidade ou quando o carro está
2008 respeita as mais recentes normas a curvar, mas tudo feito de forma natural
Euro6d, filtro de partículas e Start&Stop. sem que o volante fique, de repente, muito
Para algumas das versões, a Peugeot pesado. O carro que experimentei tinha
oferece a caixa automática de de 8 jantes de 17 polegadas, mas isso não in-
velocidades. No lado a gasolina da gama fluiu, minimamente, no refinamento com
está o bloco 1.2 litros Puretech de 3 que encara buracos ou as raízes de árvores
cilindros e potências de 100, 130 e 155 cv, (tão habituais nas estradas da Provença
sendo que esta última só está disponível onde andei), tendo um conforto mais que
com caixa automática e no equipamento GT. suficiente.
Quanto à oferta Diesel, apenas o bloco A Peugeot não quis, deliberadamente,
de 4 cilindros com 1.5 litros e dois níveis endurecer as suspensões para controlar
de potência: 100 e 130, este último só os inevitáveis movimentos da carroçaria
com caixa automática. Há quatro níveis mais alta que a do 208, por exemplo. Por
de equipamento: Active, Allure, GT Line e isso, sem surpresa, o 2008 inclina-se
GT. Os preços arrancam nos 21.500 do 1.2 um pouco nas curvas, principalmente
Puretech 100 CVM6 Active. A Diesel a oferta se o ritmo for mais elevado, e os limites
começa nos 25.200 euros, através do 1.5 acabam por surgir, mesmo que a fren-
BlueHDI 100 CVM6 Active. O 2008 elétrico te tenha um bom nível de aderência.
está disponível nos quatro níveis de Ou seja, o 2008 não é um desportivo,
equipamento com preços de 36.600 euros é um SUV.
(Active), 38.350 euros (Allure), 40.550 euros A Peugeot ousou na forma e no con-
(GT Line), 43.450 euros (GT), sendo que teúdo, mas manteve-se conservadora,
estes modelos podem ser encomendados porém o 2008 é um excelente contributo
já, mas as entregas serão feitas em abril para o segmento e não me custa dizer
de 2020. que se atira para o topo dos SUV com-
pactos. Porque é giro, é competente, tem
face ao futurista i-Cockpit 3D. Já o “piano” um interior muito espaçoso e, mecani-
colocado por baixo e que mistura botões camente, está bem servido. Acrescenta
reais com botões virtuais, sensíveis ao a isso a ampla possibilidade de escolha
toque, é do melhor efeito e apesar de re- entre motor a gasolina, Diesel ou elétrico.
querer alguma habituação – amiudes Mas… não consegue elevar a fasquia de
vezes carregava no botão real quando tal forma que deixe os rivais a milhas.
queria tocar no virtual – rima bem com Ainda assim, para mim, chega para o
o resto do habitáculo. topo dos melhores do segmento. E de-
pois, é muito, mas mesmo, muito giro!

44 AUTO++mais

VW José Manuel Costa lução é palavra de ordem. O carro ganhou
[email protected] personalidade, nomeadamente, com a
» GOLF 1.5 ETSI frente baixa e onde estão os faróis LED
Nãoespantaqueaoitavageração com um desenho que foge aos cânones
APESAR DE TUDO CONTINUA O MELHOR! do Golf seja mais uma atuali- da Volkswagen e do Golf, sendo, na minha
zação do que um carro novo. opinião, a parte menos consensual do car-
O sucesso da Volkswagen anda de mãos dadas com o Golf. A base é a mesma, ou seja, a ro. A minha opinião? O carro fica com uma
Após oito gerações, a casa de Wolfsburg voltou a elevar plataforma é a MQB da oitava assinatura própria, não sendo, claro, uma
a fasquia no segmento, mesmo que a distância para os geração, melhorada no que toca solução que vá ganhar prémios de beleza.
rivais tenha diminuído sensivelmente à rigidez e sem mais nenhuma alteração, Mas, pelo menos, é diferente. O resto do
seja ela estrutural ou outra. As dimensões carro acaba por perder protagonismo,
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE desta oitava geração são ligeiramente nomeadamente, a linha de cintura que
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT diferentes face à anterior: 29 mm mais no corre dos faróis aos farolins, dando maior
comprimento, 10 mm mais largo e 4 mm músculo ao aspeto geral do carro.
mais alto. A distância entre eixos, claro, Para os que gostam de coisas mais tecno-
ficou na mesma, mas a eficiência aerodi- lógicas, a VW propõe o pacote opcional IQ
nâmica melhorou (coeficiente de arrasto Light. Este pacote de luzes inclui o controlo
de 0.27 contra 0,30 do anterior). A oitava automático dos máximos, farolins LED que
geração do Golf deixa de oferecer a versão desenham um grafismo e os indicadores
de três portas. Uma medida economicista de mudança de direção ativos.
como muitas outras que são percetíveis, Para não chocar de frente com a gama
por exemplo, no capô motor que deixou ID elétrica, o Golf não terá uma versão
de ter amortecedores e está pintado de puramente elétrica. Não podendo fugir
preto ao invés de ser da cor da carroçaria, à eletrificação do Golf, mas emparedada
alguns plásticos escondidos em zonas pelo ID.3, a Volkswagen deitou mão à hibri-
pouco acessíveis e mais uma ou outra dização suave com tecnologia de 48 volts,
coisa que deixa claro que os tempos são deixando para mais tarde a versão Plug In,
de apertar o cinto de forma vigorosa. E a que não será nova, mas totalmente revista
necessidade de apostar, tudo, na melhoria e terá dois níveis de potência.
tecnológica e na digitalização forçou esta As unidades mild hybrid têm como base o
situação. bloco 1.0 litros com três cilindros e 90 cv e
No que toca ao estilo, uma vez mais, a evo- o motor 1.5 litros com 130 ou 150 cv. Todos,

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diz a VW, são capazes de economizar um pequeno comando integrado com o da VW, o MIB, que está ligado à internet com o peso correto, precisão fantástica
10’% de combustível face aos motores botão de arranque e o botão do travão de forma permanente graças a um cartão que mantém a trajetória escolhida pelo
convencionais. de mão elétrico. E como disse atrás, há eSIM, autorizando, assim, sistema de na- condutor.
poucos botões físicos, substituídos por vegação com informação de trânsito em O Golf é um regalo para conduzir, deva-
AFINAL, O QUE VALE ESTA pequenos painéis sensíveis ao toque, tal tempo real e músicas em “streaming”, gar ou depressa. Ajudado pela direção e
como num smartphone. São controlados entre outras funções possíveis de serem pelo chassis, o carro consegue mudar de
OITAVA GERAÇÃO DO GOLF? assim a climatização, volume do som feitas online. Outra novidade é o Travel direção com agilidade e controlar bem os
do sistema áudio e do controlo por voz, Assist. Um sistema que combina o cruise movimentos da carroçaria, sejam verti-
Primeiro tenho de lhe dizer que se no ainda em inglês, que se liga dizendo “Hello control adaptativo e o sistema de manu- cais ou laterais. E posso garantir que nas
exterior e por baixo do manto as coi- Volkswagen”. Tudo muito bonito, mas o tenção do carro na faixa de rodagem para estradas em redor do Douro desafiamos o
sas ficaram praticamente na mesma, controlo por voz exige um inglês quase permitir a função de “condução sem mãos melhor do Golf! Esta nova geração do Golf
no interior há uma enorme revolução. perfeito e os comandos sensíveis ao toque assistida” até 210 km/h. é um nadinha mais firme que a anterior
Chama-se Innovision o novo interior que não funcionam lá muito bem. A tecnologia embarcada no Golf não deixa geração, particularmente no modo Sport.
abraça numa só peça o ecrã digital que Algo que também não mudou é a quali- de impressionar. Outro exemplo é a dis- Apesar disso, o carro nunca se mostra
faz de painel de instrumentos (com 10,3 dade percecionada e real, muito elevada. ponibilidade da tecnologia Car2X (carro demasiado agressivo ou desconfortável.
polegadas) e o ecrã que funciona como É verdade que há muito plástico duro e, para, virtualmente, qualquer coisa) que Impressionou-me a capacidade do Golf
base do sistema de infoentretenimento, como já disse, alguns plásticos de menor está baseada na norma da União Europeia a curvar e várias foram as vezes em que
que pode ter 8,25 ou 10 polegadas, con- valia escondidos, mas a verdade é que e que usa informação gerada por outros acertei em pequenas lombas e o carro
soante a versão. Se olhar para as fotos, o carro está muito bem construído, de veículos e pelas infraestruturas rodo- nunca se desconchavou, com a pancada
verá que a Volkswagen rompeu com os forma sólida, ficando a resposta sobre a viárias. Assim, evitam-se os acidentes a ser bem absorvida. Em autoestrada o
relativamente clássicos e sombrios inte- qualidade dos materiais daqui a alguns nos finais das filas de trânsito e outras Golf é imperial, mostrando-se como um
riores das anteriores gerações do modelo. anos. E a moldura central que alberga os situações potenciadoras de acidentes. belo devorador de quilómetros.
Mas esta é uma mudança mais radical dois ecrãs causa impacto e ofusca toda Com o motor 1.5 eTSI – o modelo que ex-
que tem um objetivo claro: os clientes e qualquer falha que possa saltar à vis- E COMO É NA ESTRADA O NOVO GOLF? perimentei na ausência do 1.0 TSI – o Golf
mais jovens. Na frente do condutor está ta. O Golf oferece, pela primeira vez, um consegue ser deveras interessante. Não
um novo volante multifunções e, tudo “head up display”, devo dizer, de excelente Das poucas coisas que não mudou no é, nem poderia ser com 150 cv, um carro
isto, mais o desenho do tabliê, tornam o qualidade. interior do Golf foi a sensação atrás do desportivo, mas o bloco com tecnologia 48
ambiente interior do Golf muito diferente volante: continuamos a estar muito bem volts destaca-se por ser absolutamente
do que tinha sido norma. TECNOLOGIA sentados em bancos que possuem, como suave, silencioso e com facilidade em subir
A consola central é mais larga, os poucos sempre, bom apoio lateral; a relação entre de rotação. No modo Sport, até podemos
comandos com botões estão mais perto E DIGITALIZAÇÃO A RODOS volante, pedais e banco é excelente. Claro, ser iludidos, mas o Golf sente-se melhor
do condutor e nos carros com caixa DSG tudo com amplos ajustes, seja no volante, no modo normal, utilizando o excelente
o comando da caixa deixou de ser uma O novo Golf está equipado com a terceira seja no banco. binário disponível. Como a caixa manual
alavanca proeminente, para albergar geração do sistema de infoentretinimento Como sempre, o Golf apresenta-se re- está bem escalonada e o binário a meio
finado, com um pisar seguro e suave, regime é excelente, andar com o Golf é
equilibrado e preciso, com uma direção um gosto.
mais direta e o carro a mostrar-se mais Como disse no início, a oitava geração do
ágil. E o que é curioso é que a VW “ven- Golf volta a subir a fasquia do segmento,
deu-nos” a ideia que tudo por baixo é mesmo que a vantagem face aos adver-
novo, quando a realidade não é essa, e os sários tenha encolhido de forma sensível.
modelos de entrada na gama continuam a Sem dificuldade é melhor que a anterior
ter um eixo traseiro de torção, enquanto os geração, com a VW a investir bastante na
mais potentes, como o 1.5 eTSI, exibe um tecnologia e na digitalização, não deixando
eixo traseiro multibraços. Todos utilizam de manter a sensação familiar de várias
molas e amortecedores passivos, mas gerações do modelo. Está mais económico,
a VW oferece o DCC (Dynamic Chassis mais eficiente e com o novo interior tec-
Control) que inclui amortecedores com nologicamente avançado, a VW deu um
variação contínua do amortecimento, que novo passo em frente. Veremos se a VW
depois se encaixam nos quatro modos de não exagerou e não foi demasiado longe
condução: Eco, Comfort, Sport e Individual. neste particular, pois o tradicional foi uma
A direção pode ter assistência variável força ao longo dos anos.
ou fixa, sendo que a primeira se mostra

AUTO+ mais

CUPRA Cupra, dos tais materiais mais nobres,
como a alcântara ou o couro, além do
» ATECA 2.0 TSI DSG7 4DRIVE plástico brilhante.
Novo e a estrear, é o painel de instrumen-
EMOÇÃO AO QUADRADO tos 100% digital e configurável (embora
nem com todos os layouts facilmente
Depois de anos como mera designação das versões mais desportivas da SEAT, a Cupra legíveis...), bem acompanhado por um
autonomizou-se e é agora uma marca independente, apostada ainda e sempre no espicaçar dos volante de pega excelente, em couro
sentidos. Também por esse motivo, que melhor maneira de fazer a sua apresentação ao mercado, perfurado e pespontos exteriores com
senão através de um modelo que é, em si próprio, uma espécie de apelo à emoção... ao quadrado? linha da mesma cor cobre do logótipo,
que se destaca ao centro. E que aca-
Francisco Cruz conhecidas que fazem a imagem exterior E se por fora as linhas gerais não es- ba sendo um convite à condução tão
[email protected] do Ateca “civilizado”, a variante Cupra condem a origem SEAT, no interior do grande quanto os bancos em couro e
junta-lhe depois vários pormenores habitáculo as semelhanças com o Ateca alcântara, de inspiração desportiva, e por
Apelando à emoção, ao procurar deliciosos de desportivo, a começar no “normal” são tão ou mais fortes. Com isso envolventes, a proporcionarem uma
assumir-se como um verda- logótipo da marca e nas opcionais jantes este Cupra a preferir enveredar por um posição de condução suficientemente
deiro desportivo, o Cupra Ateca de 19” (820€), ambos na cor Cobre. A que elevar da qualidade, principalmente dos baixa e integrada. Mas também a não
reforça, desta forma, uma se juntam, depois, a inscrição “Cupra” revestimentos, do que criar um ambiente desvalorizar a ajuda dada, na visibilidade
ambição que começa ainda na grelha inferior do pára-choques e personalizado. traseira, pelos sensores e sistema de
na própria carroçaria. Cujas várias aplicações em Preto brilhante, a Ainda assim e apesar da “desvalorização” câmaras 360 graus...
linhas de base remetem para aquele destacarem-se no Cinzento Graphene que esta opção possa transparecer, é Quanto ao resto, a mesma excelente ha-
que é, também por razões emocionais, (654,41€) que figura como cor exterior; preciso não esquecer as vantagens que bitabilidade do Ateca by SEAT, ajudada
o segmento mais procurado nos dias de na verdade, quase tão desafiante quanto a mesma acarreta, nomeadamente, em por um bom e fácil acesso ao habitáculo,
hoje - o segmento dos SUV. os dois pares de generosas ponteiras termos da ótima ergonomia e funcio- a que se somam ainda vários espaços de
Desta forma e mantendo as linhas já de escape! nalidade. Acompanhada, no caso deste arrumação, além de um banco traseiro
cujas costas rebatem 60/40. Ficando não
só um pouco na perpendicular, como
também um pouco mais altas que o piso
da bagageira. A qual, por sua vez, com os
seus 485 litros, acesso amplo e portão
de acionamento elétrico, já oferece um
bom espaço para arrumar as bagagens.

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ACELERAR SOBRE CARRIS... mente, causar estranheza, tudo o resto de um roncar forte e grosso, tenha início! FT/ F I C H A T É C N I C A
que diz respeito a esta solução motor/ Único senão: o evento não sairá barato,
Convincente no recheado equipamento de caixa de velocidades dificilmente poderá pois os 10,7 l/100 km que fizemos de mé- 2.0 / 300 CV
série que propõe, o Cupra Ateca estende ser alvo de críticas - o 2.0 TSI tem não só dia, numa utilização diversificada, causam
este mesmo sentimento, ao motor - o força, pujança e intensidade suficientes amassos em qualquer carteira! GASOLINA
já bem conhecido, de outras propostas para, por exemplo, garantir uma acele- Quanto ao desempenho dinâmico, ape-
desportivas do Grupo Volkswagen, quatro ração dos 0 aos 100 km/h em 5,2s, como tece dizer que o esforço e dedicação dos 5,2 S
cilindros 2.0 TSI de 300 cv e 400 Nm de uma suavidade e linearidade na subida engenheiros da SEAT em fazer um SUV
binário. Aqui, ainda mais valorizado pela de regime que convence até mesmo em desportivo capaz de se tornar uma pai- 0-100 KM/H
presença de uma não menos “famosa” utilizações mais descontraídas; e sempre xão para os condutores do dia-a-dia, só
caixa automática DSG de 7 velocidades. com a certeza de que, basta passar as esbarrou mesmo... nas Leis da Física! 7,4 L / 10,1 L (AUTOSPORT)
E se, por exemplo, as pequenas patilhas 4.000 rpm, para que a “festa”, feita ao som Isto porque, apetrechado com todas as
nos braços volante ainda poderão, inicial- tecnologias capazes de ajudar a uma con- 100 KM
dução envolvente e segura, o mais difícil
será mesmo tirar este Cupra Ateca dos 168
carris em que parece circular! Levando a
que, até mesmo nos momentos de maior G/KM- CO2
intensidade/velocidade e embora com
uma menor distância ao solo (-10mm), 60 936€
alémdeumasuspensãodeamortecimen-
to variável, a eficácia no desempenho só PREÇO BASE
seja beliscada pelas forças G que se fazem
sentir, no conjunto e passageiros! MOTOR / CAIXA DE VELOCIDADES /
Ainda assim, inquestionavelmente IMAGEM / COMPORTAMENTO
emocionante e envolvente em todos
os momentos da condução, ou seja, CONSUMOS / CONFORTO
plenamente à imagem do aspecto EM MAU PISO / PREÇO
exterior, esta facilidade de condução
só pode ser encarada como mais um MOTOR 4 CIL. EM LINHA A GASOLINA, INJEÇÃO
elemento na emoção várias vezes in- DIRETA COMMON-RAIL, TURBOCOMPRESSOR DE
crementada que este Cupra Ateca, na GEOMETRIA VARIÁVEL E INTERCOOLER POTÊNCIA
realidade, é! 300 CV / 5300-6500 RPM BINÁRIO 400 NM
/ 2000-5200 RPM TRANSMISSÃO INTEGRAL
PERMANENTE, COM CX. AUTOMÁTICA DSG DE
DUPLA EMBRAIAGEM E 7 VEL.SUSPENSÃO
INDEPENDENTE TIPO MCPHERSON À FRENTE
E INDEPENDENTE TIPO MULTIBRAÇOS ATRÁS
TRAVAGEM DV/D PESO 1577 KG MALA 485 LT
DEPÓSITO 55 LT VEL. MÁX. 247 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa e abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional de qualidade, opinando sobre tudo o que se ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos passa na área do automóvel e dos automo- com a sua comunidade de leitores.
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como bilistas, numa perspetiva plural, recusando 4. O AutoSport pratica um jornalismo pau-
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem o sensacionalismo e respeitando a esfera tado pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como da privacidade dos cidadãos. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. 3. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
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