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Published by hmilheiro, 2017-12-10 12:21:46

AutoSport 2085

AutoSport_2085

Keywords: AutoSport 2085

#2085 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES 40
ANO 40
anos
13/12/2017
>> autosport.pt
2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

FERRARI
‘TEVE’ CARRO,
MAS OS ERROS
‘TRAMARAM-NA’...
VETTEL DE BAKU
A SINGAPURA...

FAPLOHRQOUUE

A FERRARI...

BALANÇODOWRCALTOS E BAIXOS
DUMA ÉPOCA
DE SONHO

PÁG. 12

TESTE FOMOS VER AANDAR O BMW K 1600 B PÁG. 38
NOVO KIT R4 DE RALIS DA FIA



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2085
13/12/2017

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

PRÉMIOS Lewis Hamilton, Sébastien Ogier e Andrea Kaiser (esposa), a Mercedes, representada por Toto Wolff, Susie Wolff (esposa), José Luís Abreu
simbolizam todos os grandes vencedores desta magnífica temporada de 2017, que culminou com a entrega de Prémios na Gala da FIA
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “O Lewis (Hamilton) é muito
veloz e comete pouquíssimos Não é justo. Faço desde já
Troféus mais pequenos Rei morto, Rei posto! Número erros e quando defronta os um mea culpa pela parte
para navegadores Já se testa para de espectadores melhores isso também te eleva que nos toca, quanto ao
na Gala da FIA. cresceu na F1, muito ao nível seguinte.” Sebastian facto de muitas vezes
Shame on you... o Rali de Monte Carlo, mais conteúdos para os navegadores serem
falta pouco mais os adeptos, algo está Vettel, a explicar que o atual campeão injustiçados, esquecidos,
de um mês... a mudar rapidamente... do Mundo o faz ser, também, ainda como se grande percentagem
melhor... do sucesso duma equipa de
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL ralis ou TT, não lhes devesse
“Não penso se estou ser, também, atribuído, e em
subavaliado ou não. A doses iguais. Isto a propósito da
equipa sabe o meu nível de vergonhosa atitude da FIA, que
performance e do que sou entrega um troféu ao piloto e
capaz.” Valtteri Bottas, depois de uma ‘miniatura’ ao navegador.
Aconteceu, por exemplo com
ter sido considerado o 10º melhor piloto Sébatien Ogier e Julien Ingrassia,
do ano pelos chefes de equipa da F1. e este queixou-se, e bem nas
redes sociais. Não faz qualquer
“Se eu organizasse a F1, sentido pois os dois trabalharam
queria pelo menos 12 Max para o sucesso que tiveram em
(Verstappen) na grelha. É um conjunto e quando sobem ao
piloto excepcional, jovem, não pódio, estão como durante as
quer saber dos regulamentos classificativas, lado a lado.
e ultrapassa muito. Os adeptos É verdade que o piloto é a face
adoram estas qualidades”, disse mais visível, é mais do piloto que
a maioria dos adeptos quer saber,
Valentino Rossi, dando a receita para e a imprensa resigna-se e vai
o que é preciso em pista. atrás disso, por comodismo. Não
se pode dizer que os ralis são um
Siga-nos nas redes sociais e saiba desporto coletivo, mas também
tudo sobre o desporto motorizado no não é individual. Por isso, não faz
computador, tablet ou smartphone via qualquer sentido, não ser dado
facebook (facebook.com/autosportpt), o devido valor aos co-pilotos,
twitter (AutosportPT) ou em e a FIA devia ser a primeira a
>> autosport.pt saber isso, ao fim ao cabo, tem
um Presidente que foi navegador
nos ralis! Uma equipa de ralis tem
dentro do carro duas pessoas com
duas funções distintas. Uma
delas tenta fazer andar o mais
rápido possível a máquina que
tem nas mãos e a segunda, que
está no banco do lado direito,
dá-lhe as instruções corretas no
momento certo para que ambos
atinjam o objetivo. Até porque o
navegador faz muito mais do que
ditar notas. É, basicamente, um
‘irmão de armas’.

4 F1/
FÓRMULA 1

Depois de anos em segundo plano,
este ano a Ferrari voltou a ser uma
das protagonistas da temporada,
apresentando um carro que se mostrou
capaz de ombrear com o Mercedes.
No entanto, alguns erros e problemas
técnicos deram os títulos aos “Flechas
de Prata”, mas a “Scuderia” parece estar mais
forte e capaz de se assumir aos títulos de 2018

FERRARI

A BIPOLARIDADE
DEUMA TEMPORADA

>> autosport.pt

5

Jorge Girão tou do dedo pre- uma tendência que se verificou nas
[email protected] sente de Sérgio provas anteriores.
Marchionne, o in- Binotto, o homem que tinha sido res-
Q uando em Julho de 2016 foi terventivo presi- ponsável pelo departamento de mo-
anunciado que James Allison dente do constru- tores da Ferrari e tinha sido capaz de
terminaria as sua funções na tor de Maranello, e dinamizar o sector de modo a tornar
formação de Maranello para este também não se o falhado V6 turbohíbrido italiano de
dar lugar a Mattia Binotto enamorou pelo ho- 2014 num verdadeiro perseguidor do
na chefia do departamen- mem que, entretan- seu rival de Brixworth, muito embora
to técnico da mais famosa equipa de to, chegaria à lideran- sem resultados espectaculares, mos-
Fórmula 1 muitos foram – sobretudo ça técnica da Mercedes. trava que sabia o que estava a fazer.
nas esferas anglo-saxónicas – os que No entanto, o técnico O italiano, para além dos seus inegá-
apontaram que a Ferrari estava a ca- transalpino após a pau- veis dotes técnicos, teve um efeito li-
minhar para o precipício ao som me- sa da Verão, através de um bertador em todos os projectistas de
lodramático de Verdi, à semelhança trabalho metódico, ao invés chassis, concedendo-lhes respon-
do que acontecera inúmeras vezes de atirar novos componentes sabilidades e o à-vontade para ex-
no passado. para os carros, deu alguns pas- perimentar novas soluções, quando
Na verdade, o técnico inglês não gos- sos atrás com o intuito de com- no passado, antes de mais, a filoso-
preender o porquê de inúmeras peças fia era não arriscar e garantir o posto
de desenvolvimento introduzidas no de trabalho.
Grande Prémio de Espanha, e provas Isto permitiu que os projectistas de
seguintes, não darem os resultados Maranello dessem largas à imagina-
esperados pela equipa. ção e as ideias fluíssem sem medos
Na prova de abertura da tempora- de recriminações, o que seria deter-
da, tomando os tempos da qualifica- minante para uma temporada, a de
ção como bitola, o melhor dos Ferrari 2017, que representava um novo ciclo
ultrapassava a marca da pole-po- regulamentar para o chassis e para a
sition, conquistada pelo domina- aerodinâmica.
dor Mercedes, em 0,999%, mas em Por outro lado, esta cultura de com-
Barcelona, quando foi introduzido o preensão metódica da forma como
primeiro pacote de desenvolvimen- os componentes funcionam em in-
to, era já de 1,357% e em Silverstone, teracção uns com os outros, em vez
a meio da época, ascendia a 1,785%. de atirar as peças para o lado sem-
Sob a batuta de Binotto, que assumiu pre que não desenvolviam os resul-
o comando do departamento técnico tados esperados, lançou bases para a
da “Scuderia” no Grande Prémio da temporada de 2017 e para a capacida-
Hungria, ainda antes da pausa estival, de de desenvolvimento que a Ferrari
apesar dos desenvolvimentos serem evidenciou esta época, algo que era
diminutos, os italianos estavam já fo- uma das suas grandes fraquezas an-
cados no projecto deste ano. O mo- teriormente.
nolugar de Maranello, na verdade, só
com a compreensão dos componentes O ENTUSIASMO DO REGRESSO À
que anteriormente não tinham fun-
cionado, aproximou-se ligeiramente LUTA
do Mercedes, relativamente ao início
da época, tendo na qualificação para Muito embora tenha mostrado algu-
o Grande Prémio de Abu Dhabi re- ma evolução durante a ponta final de
gistado uma marca que superou em 2016, a Ferrari teve um defeso longe
0,859% o tempo da “pole”, sendo esta dos holofotes, sendo apontado por to-
dos os observadores que seria a Red
Bull a grande candidata a terminar

f1/
FÓRMULA 1

6

com o domínio da Mercedes, dado o Na corrida, com ritmo forte, que nun- dio – quem não se lembra da perse-
novo regulamento dar preponderân- ca permitiu que britânico da Mercedes guição furiosa que Vettel encetou ao
cia à aerodinâmica. se afastasse, e com uma melhor ges- finlandês na Rússia, da estratégia dos
No entanto, chegados os testes de tão de pneus, o alemão, apoiado por homens de Brackley que recorreram
Inverno era a “Scuderia” que fazia os uma estratégia arrojada, suplantou o ao seu novo recruta para atrasar o
títulos, com um carro fiável e que, apa- seu rival, lançando-se para o seu pri- alemão da “Scuderia” e dessa forma
rentemente, era rápido, mostrando um meiro triunfo da época. facilitar a vida a Hamilton…
conjunto de performances nas longas Na etapa seguinte, o Grande Prémio A Ferrari parecia ter tudo para poder
séries de voltas que pareciam capaz da China, repetiu-se o mesmo resul- regressar aos títulos que lhe fogem
de lhe permitir bater-se de igual para tado na qualificação e na prova só um desde 2008 – um carro rápido, fiável,
igual com os Mercedes. Safety-Car inoportuno impediu que uma equipa capaz de arrojo táctico e
Na verdade, alguns observadores Vettel voltasse a suplantar o seu ad- um piloto motivado…
apontavam mesmo que o Ferrari versário aquando das paragens nas
SF70-H como uma máquina mais ca- boxes. AS PRIMEIRAS DORES
paz aerodinamicamente, parecendo O triunfo no Grande Prémio do Bahrein
um monolugar são na longa e exi- frisou a competitividade do Ferrari A luta pelas vitórias era dura, como
gente Curva 3 do Circuit Barcelona SF70-H, permitindo que o tetracam- deve ser, exigindo que tanto a
– Catalunya, onde foram realizados peão mundial se destacasse no co- Mercedes como a Ferrari recorressem
todos os ensaios de pré-temporada. mando do Campeonato de Pilotos. a todos os subterfúgios para triunfar,
Porém, uma coisa são testes e ou- O mais recente monolugar era eviden- mas esta tinha até então sido hones-
tra, completamente distinta, são as temente uma máquina muito bem- ta e correcta, muito embora por vezes
corridas, onde se ganha e se perde -nascida, com soluções aerodinâmi- nos limites – como se verificou em
e onde todos verdadeiramente mos- cas únicas que lhe permitia ser um Barcelona – mas a Fórmula 1 é assim
tram o verdadeiro potencial das suas portento em curva e com um equilí- mesmo – levar tudo ao limite, só as-
máquinas. brio que lhe permitia gerir os pneus sim é possível alcançar o embriagante
Chegados a Melbourne, onde se ini- de uma forma muito mais efectiva sabor da vitória.
ciou a temporada como é tradicio- que o Mercedes W08 EQ Power+, o No Grande Prémio do Azerbaijão vol-
nal, a Mercedes voltou a impor-se que lhe garantia uma maior elastici- tou a verificar-se um duelo intenso
na qualificação, fazendo uso da “sua dade táctica. entre Hamilton e Vettel num circuito
magia” para que Lewis Hamilton con- Até ao Grande Prémio do Azerbaijão, que, poderia até beneficiar os “Flechas
quistasse a pole-position. Contudo, nos primeiros sete Grandes Prémios, de Prata”.
ao invés de ter ao seu lado o outro a Ferrari venceu por três vezes, es- Uma vez mais, os protagonistas da
“Flecha de Prata”, agora pilotado por magando no Mónaco, e mesmo os temporada estavam a discutir a subida
Valtteri Bottas, o inglês partilhava a triunfos da Mercedes – três através ao degrau mais alto do pódio, mas no
primeira linha da grelha de partida de Hamilton e um de Bottas – foram final de uma situação de Safety-Car,
com Sebastian Vettel – era a primei- suados e necessário que tudo corresse quando Hamilton se preparava para
ra prova de que os resultados da pré- de feição aos “Flechas de Prata” para o reinício da prova, ao travar brusca-
-temporada não eram fogo-fátuo. alcançarem o degrau mais alto do pó- mente para colocar temperatura nos
travões, surpreendeu Vettel, que deu

um toque ligeiro no Mercedes.
Sem que nenhum carro ficasse verda-
deiramente danificado, o alemão rea-
giu como um condutor impaciente no
meio do trânsito e atirou o seu mono-
lugar para cima de o do seu adversário.
Ambos puderam continuar sem di-
ficuldades, mas o germânico acaba-
ria penalizado e incapaz de benefi-
ciar dos problemas do britânico que
se atrasaria mais tarde devido a um
problema com o encosto da cabeça
do seu Mercedes.
“Foi a manobra errada, a decisão erra-
da. Foi errado colocar-me ao lado dele e
bater-lhe no pneu. No momento fiquei
surpreendido. Senti que o Lewis tra-
vou e eu não consegui evitar bater-lhe
– mas também disse no comunicado
e posteriormente que não acredita-
va que tivesse sido com má intenção.
Portanto, não creio que ele me tenha
feito um ‘brake-test’. No momento
reagi dessa forma. Fui surpreendido

>> autosport.pt

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e, por isso, fiquei bastante aborreci- notaram as primeiras falhas da cam- que tão bem tratava desde o início da Bélgica Vettel foi uma presença cons-
do e reagi a quente. Estou orgulhoso panha, também no campo técnico o temporada – os pneus – e que era uma tante nos espelhos do inglês, demons-
do momento? Não. Estou arrependi- Verão se abriu as primeiras brechas das suas vantagens para a sua rival. trando que, apesar das decepções pré-
do? Sim”, afirmaria Vettel mais tarde. na equipa e no Grande Prémio da Grã- Duas semanas depois, a “Scuderia” -estivais, a Ferrari poderia encontrar
O alemão reconheceu o erro, mas fi- Bretanha a Ferrari sofreu uma pesa- alcançaria a dobradinha no Grande um rumo no desenvolvimento do seu
cou evidente que dentro da couraça da derrota. Prémio da Hungria – onde o SF70-H, monolugar.
imperturbável que demonstra, ape- O circuito de Silverstone seria sem- com a sua curta distância entre eixos, E na verdade, encontrou apresen-
sar de brincalhão e sorridente sem pre uma pista que favoreceria os car- era suposto dominar – mas a dinâmi- tando-se na primeira das corridas
capacete, psicologicamente existem ros de Brackley, mas quando a equi- ca da temporada tinha mudado – já da tournée asiática com um carro que
algumas falhas, quando no que diz res- pa do construtor germânico montou não era a Mercedes que corria atrás era claramente o mais competitivo em
peito a pontos nada apontava para que um novo pacote técnico no W08 EQ da Ferrari, antes o contrário. pista, sobretudo nas mãos de Vettel.
reagisse de uma forma tão extrema. Power+, este transfigurou-se, dei- Contudo, foi precisamente em Marina
Mas mesmo no seio da formação de xando de ser o carro problemático que O PRINCÍPIO DO FIM Bay que tudo começou a correr mal,
Maranello a prova de Baku foi difícil tinha sido até então, mostrando-se tendo o piloto alemão voltado a evi-
para Vettel, que na qualificação se uma arma letal no circuito britânico. Para dificultar ainda mais a situação da denciar fraqueza.
viu batido de forma clara por Kimi Tentando acompanhar a sua rival, a Ferrari e de Vettel, as corridas após a A manobra do piloto alemão, que en-
Raikkonen, o que poderá ter contri- “Scuderia” arriscou com os pneus e pausa de Verão – Spa-Francorchamps talou Max Verstappen entre si e Kimi
buído para a forma descompensada viu ambos os seus carros destruírem e Monza – eram talhadas para os Raikkonen logo nos primeiros metros
como reagiu, ainda assim injustificá- o pneu dianteiro/esquerdo já com a Mercedes, o que deixava antever que de prova após um mau arranque, em si
vel, que se traduziu em treze pontos meta à vista, perdendo Raikkonen o alemão, na liderança do Campeonato mesma não foi nada de absolutamente
perdidos – a diferença entre o quarto um segundo lugar e Vettel o terceiro. de Pilotos desde Melbourne, estaria louco, mas uma vez mais a frustração
lugar que obteve e o primeiro lugar Para além da perda evidente de pontos, na iminência de perder a sua posição. e a reacção a quente levou a melhor.
que poderia ser seu. foi humilhante para a Ferrari ser der- Isto acabou por se verificar, com dois Um piloto que está na luta pelo título
Se do ponto de vista do piloto se de- rotada precisamente pelo componente triunfos de Hamilton, tendo os “Flechas não pode arriscar tanto, quando ao
de Prata” esmagado em Itália, mas na

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FÓRMULA 1

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seu lado tem outro que a única coisa deu o maior passo – desde o inverno
que lhe interessa é vencer a corrida. que nos mostrámos competitivos”,
O resultado foi o que toda gente sabe afirmou o alemão, que acrescentou
– abandono prematuro e o estender sublinhando a evolução da “Scuderia”:
da passadeira da vitória a Hamilton, “Penso que, também, um dos nossos
que em circunstâncias normais teria pontos menos fortes era o desenvol-
uma prova difícil. vimento e julgo que este ano esse era
As duas corridas seguintes, Malásia o aspecto mais importante para nos
e Japão, seriam penosas para o ale- mantermos na luta e provámos que
mão e para a Ferrari, sendo eviden- éramos capazes. Penso que, histori-
te a competitividade do monolugar camente, perdíamos à medida que a
de Maranello, sobretudo em Sepang temporada ia progredindo, mas este
onde a vitória era mais que certa, mas ano não. Do meu ponto de vista, este
um conjunto de problemas técnicos ano era mais difícil, dado que há muito
anormais – uma falha nas tubagens potencial, muitos passos grandes para
do turbo na qualificação malaia e uma serem dados se fizéssemos tudo bem,
vela defeituosa na prova japonesa - mas conseguimos e mantivemo-nos
saldaram-se em apenas um quarto na luta. É evidente que tivemos duas
lugar e, na prática, num ponto final nas ou três corridas que nos custaram
aspirações italo-germânicas na con- muito, por diversos motivos, quando
quista do título de pilotos deste ano. eu e o Lewis nos tocámos”.
A competitividade do Ferrari SF70-H Por outro lado, Vettel admite que a
ficou evidente nos resultados de Vettel Ferrari não se bateu com um adver-
após o Grande Prémio do Japão, que sário qualquer, mas antes um que do-
apesar de ter visto Hamilton conquis- minou completamente a Fórmula 1 nos
tar o ceptro no México, somou mais últimos anos, concedendo que a equi-
pontos que o inglês nas últimas qua- pa de Brackley e Hamilton mereceram
tro provas da temporada – setenta, o sucesso que conquistaram em 2017.
contra cinquenta e sete. “Eles foram muito, muito fortes todo
Para o tetracampeão mundial, muito ano, muito consistentes. No final não
embora o título lhe tenha escapado por fomos suficientemente fortes para ir-
entre as mãos depois de ter parecido mos para a última corrida e conquistar
ao seu alcance, a temporada de 2017 o campeonato.
acaba por ser natural numa equipa Penso que agora sabemos o que temos
em crescimento como a Ferrari, que que fazer. Houve lições que foram ób-
em 2016 não venceu sequer uma cor- vias, algumas menos evidentes, mas
rida, mostrando um espírito de equi- estou certo que vamos trabalhar pro-
pa ao assumir os seus próprios erros. fundamente para as aprender a todas”,
“Bem, diria que foi um ano disputado, apontou o alemão.
na maior parte da temporada, mas não Por seu lado, Maurizio Arrivabene, re-
na fase mais importante. Penso que foi conhece que à Ferrari escaparam-lhe
divertido para nós. Obviamente, foi um algumas situações que a Mercedes do-
feito massivo, um grande passo em minou, mas concretamente a fiabilida-
frente. Se olharmos para onde estáva- de, apesar de não a referir, assumindo
mos em 2016, penso que fomos quem que foi por culpa própria que a equi-

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9

A temporada da pa de Maranello não se impôs. “Para esteve na luta pelo título de forma Mercedes. “Quando uma equipa vence
Ferrari ficou muito resumir a temporada, de uma forma consistente e numa equipa em cres- quatro Campeonatos de Construtores e
marcada pelos simples e para usar o exemplo do copo cimento, sobretudo em mentalidade, quatro Campeonatos de Pilotos, tem o
erros de Sebastian de água – eu não gosto de vinho – a seria de esperar alguns problemas. nosso respeito. É normal que seja uma
Vettel em Baku, meio da temporada estávamos com Mas sendo a Ferrari a Ferrari, há quase equipa forte. É claro que tenho muito
no Azerbaijão e sede, no final da temporada estávamos dez anos sem títulos, qualquer época respeito, mas será muito melhor se,
posteriormente a usar água para tomar um compri- sem ceptros é uma má temporada. no próximo ano, pudermos lutar com
o seu 'azar' de mido, dado que estávamos com uma Porém, se a equipa conseguir apren- eles e, finalmente, batê-los! Dito isto,
Singapura... ligeira dor de cabeça – e este é o re- der com os erros deste ano para pro- penso que uma das grandes forças
sumo da nossa temporada. Para além jectar 2018, evitando, principalmente, da Mercedes, para além da marca que
disso, penso que a equipa estava a dar os problemas de fiabilidade que esta representa, a forma como está orga-
o máximo que podia. Trabalharam época surgiram na fase decisiva, man- nizada, é o hábito que tem de vencer.
bem. Algumas circunstâncias não jo- tendo o espírito arrojado na busca de Por vezes, conquistamos uma pole-
garam a nosso favor. Devo dar os pa- soluções técnicas e a capacidade de -position e isso torna-se em si mesmo
rabéns à Mercedes. Venceram e me- desenvolvimento evidenciado, então num evento. Uma pole-position tem
receram os Campeonatos de Pilotos e a “Scuderia” poderá ficar mais próxi- que se tornar num hábito e não num
de Construtores. Para o próximo ano ma dos títulos. evento. É isto que quero dizer quan-
temos de dar o nosso melhor para Porém, também Vettel terá que me- do digo hábito de vencer. Não tem que
sermos melhores”, apontou o chefe lhorar, evoluindo psicologicamente ser percebido como um evento, a vi-
de equipa da “Scuderia” de modo a evitar as “faltas pessoais” tória ou a pole-position. Tem que ser
que assinou este ano em Baku e em o resultado natural do trabalho que
ENSINAMENTOS PARA 2018 Singapura, assumindo-se definiti- estamos a realizar”, frisou o italiano.
vamente como o líder da equipa em
Se olharmos para 2016, a temporada pista para catalisar a força vencedo- OS “GERMÂNICOS” ANTES DE VETTEL
deste ano da equipa de Maranello tem ra que a Ferrari ainda não tem, algo
que ser forçosamente considerada de que Arrivabene reconhece, assumin- Curiosamente, os períodos de suces-
muito positiva, dado que depois de não do que essa é uma das vantagens da so mais duradouros da Ferrari tive-
ter vencido qualquer corrida, em 2017 ram sempre como piloto de ponta um

f1/
FÓRMULA 1

10

de origem germânica – Niki Lauda e
Michael Schumacher.
O austríaco chegou à “Scuderia” em
1974, passava a equipa transalpina por
um longo período de insucessos, com
carros pouco competitivos incapazes
de lutarem por vitórias de forma con-
sistente desde 1971, levando a que a
formação de Maranello falhasse in-
clusivamente dois Grandes Prémios
em 1973, algo pouco habitual.
No entanto, na altura a Ferrari pos-
suía um excelente motor no Boxer de
12 cilindros e três litros de cilindrada,
tendo-se visto, porém, ultrapassa-
do no que diz respeito a chassis pe-
las suas rivais britânicas, apelidadas
desdenhosamente de “garagistas” por
Enzo Ferrari, que usavam já estrutu-
ra monobloco, ao passo que a equipa
italiana continuava a fiel a estrutu-
ras tubulares.
Para além disso, a Ferrari continuava
a participar no Campeonato do Mundo
de Fórmula 1 e no Campeonato do

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08

VITÓRIAS, POLES, VOLTAS M. RÁPIDAS,
PÓDIOS, KM E VOLTAS NA LIDERANÇA,
VOLTAS E KM EM CORRIDA. EM TODOS OS
OITO, FOI A MERCEDES QUE SE DESTACOU

Mundo de Carros de Desporto – que do uma travessia do deserto de treze do atrasar substancialmente face às de sempre da “Scuderia”, aniquilan-
tinha no seu calendário as 24 Horas anos sem títulos, tendo batido no fun- suas adversárias e o alemão teve que do a concorrência ao longo de cinco
de Le Mans – o que colocava uma forte do em 1991, 1992 e 1993, quando nem se empregar a fundo para a guindar ao temporadas, um recorde que poderá
pressão nos recursos da “Scuderia”. um Grande Prémio conseguiu vencer. topo novamente, recorrendo a muitos ser igualado pela Mercedes no pró-
Em 1974, Lauda entrou na equipa de Michael Schumacher, então um jovem dos técnicos que tinham sido bem-su- ximo ano.
Maranello juntamente com Luca di fulgurante já com dois títulos no bolso, cedidos consigo na Benetton. Tanto Lauda como Schumacher fo-
Montezemolo, e uma das primeiras foi chamado a Maranello para inverter Schumacher esteve perto de vencer ram dínamos capazes de congregar
medidas para a temporada foi termi- a tendência dos últimos. títulos em 1997 e 1999, mas foi em 2000 vontades a seu redor, emprestando à
nar o programa de resistência, con- A Ferrari de então tinha-se deixa- que iniciou a série mais dominadora Ferrari a veia vencedora que perdera
centrando todos os esforços. anteriormente, catapultando-a para
Os resultados não se fizeram esperar longos períodos de sucessos, poden-
e o Ferrari 312 B3 mostrou verdadei- do ter sido a habitual disciplina e ri-
ramente competitivo, permitindo a gor germânico a temperar a ocasional
Clay Regazzoni lutar pelo título até á bipolaridade transalpina – segurando
última corrida. Contudo, era evidente a equipa nos insucessos e contendo o
que era o austríaco o piloto de futuro. entusiamo das vitórias.
Lauda dinamizou a Ferrari, havendo A forma como Vettel reagiu às contí-
quem garanta que lhe emprestou o nuas dificuldades técnicas da Ferrari
rigor germânico que faltava aos ita- na Malásia e no Japão, defendendo a
lianos, e de 1975 a 1977 só perdeu o equipa, evidencia a força de carácter
ceptro de 1976 devido ao seu violento dos seus antecessores mencionados.
acidente de Nurburgring. Fica por saber se conseguirá ser a for-
Vinte anos mais tarde, a formação ça congregadora para levar a equipa
de Maranello passava por outra crise às grandes conquistas – como fizeram
profunda, esta ainda maior, realizan- Lauda e Schumacher no passado.

12 WRC/
MUNDIAL DE RALIS 2017

DOS MELHORES
DE SEMPRE

O Mundial de Ralis de 2017 foi uma excelente propaganda à modalidade.
Os novos carros, mais 'agressivos' e espetaculares, estiveram excelentes
numa temporada em que sete pilotos, das quatro equipas em competição,

venceram ralis. Venham mais anos assim...

José Luís Abreu com Martin Holmes o bom trabalho de Miguel Cunha, Bernardo to menos do que o que acabou por fazer,
[email protected] Soares (ambos portugueses, um é Chefe ainda que o facto de ser 'nova', se tenha
de Mecânicos da M-Sport e o outro é o refletido durante o ano, especialmente
FOTOGRAFIA @WORLD/ A.LAVADINHO/ A.VIALATTE Engenheiro de Ogier), e restantes com- em termos de fiabilidade.
panheiros. Por fim, a introdução de uma nova es-
ORali da Austrália encerrou o Em determinada altura, quando se passou pecificação de World Rally Cars, capazes
que foi provavelmente uma das a falar do possível novo contrato de Ogier, de maiores performances, veio acompa-
mais excecionais épocas dos várias vezes se ouviu o francês a dizer nhada com preocupações quanto à segu-
45 anos de história do Mundial que pretendia mais apoio da Ford, para rança, e a morte de um espetador logo no
de Ralis. Todas as quatro equi- ter melhores condições para fazer o seu arranque do ano, em Monte Carlo, não aju-
pas presentes na competição trabalho, e isso significa que sentia não as dou a serenar os ânimos, mas felizmente
venceram pelo menos uma vez, e seria ter. A Hyundai começou a época com um essa foi a única ocorrência de segurança
preciso recuar à temporada de 2002 para andamento que se chegou a pensar que complicada do ano.
encontrarmos nas estatísticas do WRC poderia ser quase imbatível, mas isso não O que fica de forma mais efetiva desta
um ano em que sete pilotos diferentes se confirmou, e enquanto o tempo passa- temporada é claramente o facto de ter
venceram provas. va e Ogier se adaptava melhor ao carro e havido sete pilotos e quatro equipas dife-
Este é somente um dos muitos dados que à equipa, as restantes não conseguiram rentes a vencer ralis, 16 pilotos a ganhar
mostra quão competitivo foi o ano. Há aproveitar. Todas se mantiveram juntas, troços, bem diferente, por exemplo do
muito não havia tanto equilíbrio, e um dos não só em termos de prestações, como ano de 2014, com a VW a assegurar 78%
segredos residiu no facto das novas regras de resultados, mas com exceções, claro. de triunfos em especiais face aos 9.1% da
terem permitido um novo começo, sendo A Citroën, que até o próprio Ogier tinha Citroën, 7.1% da Ford e 4.7% da Hyundai.
que também não nos podemos esquecer destacado como possível favorita, em Nas próximas linhas, vamos analisar com
que a equipa que dominou os últimos anos, palavras ao AutoSport, em setembro de maior detalhe as quatro equipas, bem
a VW MotorSport, saiu de cena. 2016, entrou no campeonato muito abaixo como os seus pilotos.
Independentemente da valia de cada uma do que se esperava, e manteve essa es-
das equipas, dos carros e dos pilotos, a piral negativa, e nem as duas vitórias de M-SPORT WORLD RALLY TEAM
verdade é que a saída da VW já era por si Kris Meeke o disfarçaram. O Citroën C3
só, um bom passo para maior equilíbrio e WRC provou ser bom em asfalto (lide- O desporto automóvel é rico em histórias
quando a isso se juntou o facto do melhor rou na Córsega até desistir e venceu na de ‘encantar’, e o que se viveu na M-Sport
piloto ter ido para a equipa com menor or- Catalunha), mas os problemas do carro em 2017 é um desses contos. Tudo come-
çamento, isso ajudou à 'fiesta'. em pisos de terra nunca foram resolvidos, çou logo no facto de Malcolm Wilson ter
Ao contrário do que tinha sucedido desde e segundo os seus responsáveis, só com sido capaz de contratar o melhor piloto do
2013, Sébastien Ogier chegou à M-Sport uma nova homologação de diferenciais plantel, Sébastien Ogier. Longe de criar a
sem ser tido nem achado no desenvol- isso poderá suceder. ideia que isso era suficiente, a verdade é
vimento do Ford Fiesta WRC 17, e esse A Toyota regressou aos ralis, e o que se que a mais pequena equipa das quatro
foi sempre um handicap que durante esperava da equipa era inicialmente mui- que militam no WRC fez das tripas co-
boa parte do ano o afetou, pese embora ração e tudo ultrapassou para permitir



WRC/
BALANÇO

14

A M-Sport acabou
por ser a equipa

mais homogénea, e
é no mínimo irónico

que tenha sido a
estrutura com menor

orçamento a bater
o pé às restantes,
fortemente apoiadas

pelos respetivos
Construtores

aos seus três pilotos brilhar, todos eles pontual no campeonato - que ainda as- triunfos em ralis e 100 vitórias em espe- pilotos foi uma história bem diferente.
a grande altura. sim chegou a estar ameaçado por Thierry ciais, mas o semblante dos elementos da Pelas prestações que realizou, Neuville
Contratando Ogier a meio de dezembro Neuville - a verdade é que enquanto a equipa no fim do ano não espelhava esse talvez não merecesse ter terminado no
isso também significava que pouca in- Hyundai quebrou nos ralis da Finlândia, aparente sucesso. Longe disso. Quem segundo lugar o campeonato pela ter-
fluência o então tetracampeão teria no Alemanha e Espanha, isso não sucedeu viu os Hyundai andar nas duas primei- ceira vez em cinco anos. Seis pódios de
desenvolvimento do carro. Acelerando com a M-Sport. A juntar a isto, os triun- ras provas do ano, ficou com a impres- seguida permitiram-lhe empatar com
o filme até outubro deste ano, a M-Sport fos de Ott Tänak em Itália e na Alemanha são que eram quase imbatíveis e nem os Ogier na frente do campeonato, depois
superiorizou-se a três das maiores cons- e o de Elfyn Evans em Gales não só os dois erros de Thierry Neuville afastaram do Rali da Finlândia e a quatro provas do
trutoras de automóveis do mundo, ven- colocaram na linha da frente dos pilotos essa impressão, mas ao mesmo tem- fim do campeonato.
cendo o título de Pilotos e Construtores, de futuro no WRC como fizeram do Ford po que as restantes equipas cresceram, Depois, quase tudo correu horrivelmente
este último pela primeira vez desde 2007, Fiesta WRC o carro mais vitorioso do ano. a Hyundai não conseguiu materializar mal. Uma suspensão partida numa cur-
sendo que desde 1979 não se via um pi- A M-Sport é mesmo um caso de suces- essa perceção. Cedo se percebeu que só va ‘cortada’ de forma normalíssima no
loto ser Campeão do Mundo de Ralis aos so. A decisão de Ogier ficar, prova que a o belga poderia bater o pé a Ogier, mes- troço de Panzerplatte, foi o princípio do
comandos de um Ford. Ogier esteve longe equipa vai ter melhores condições para mo depois do inenarrável erro da Suécia, fim para o belga, a que se seguiu um fim
de ser um piloto dominador, como tinha repetir os feitos. Também por isso, 2018 ninguém o menosprezou. Mas a Hyundai de semana ‘estranho’ em Espanha, com
sido nos seus quatro anos de VW, e pode promete... ficou a 33 pontos da M-Sport e Neuville a todos os carros da equipa a sofrerem o
mesmo dizer-se que não foi o mais rápi- 36 pontos de Ogier. mesmo tipo de falha na suspensão, dei-
do, embora tenha sido o melhor. A con- HYUNDAI MOTORSPORT Tendo em conta que a M-Sport quase não xando no ar uma ideia de fragilidade do
sistência de resultados dos seus três pi- Os números dizem que a Hyundai teve falhou e com Dani Sordo e Hayden Paddon Hyundai. E Ogier lá fugiu… decisivamente.
lotos foi o segredo do sucesso, pois sendo em 2017 a sua melhor época de sempre a ajudarem pouco, o título de Construtores A época de Hayden Paddon foi um de-
verdade que Ogier foi gerindo a diferença desde que regressou aos ralis, com quatro foi ficando cada vez mais longe, mas o de sastre por várias razões. Dani Sordo teve

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15

uma prestação consistente, mas que foi mens da Toyota em Colónia, isso deixou do durante o ano. Nas provas seguintes o petativas, pretendendo aprender e evo-
piorando ligeiramente ao longo do ano. muita gente com dúvidas relativamente melhor que se viu foi um quarto lugar na luir, mas fizeram muito mais do que isso,
Tudo isto levou a que Michel Nandan fosse ao que ali estava a acontecer, mas fru- Córsega, mas em Itália, novo pódio, um e quando 2018 arrancar ninguém olhará
buscar Andreas Mikkelsen para as últi- to de um grande sprint final, a equipa segundo lugar, para Latvala, com Lappi para a equipa da mesma forma que um
mas três provas, mas já era tarde demais. apresentou-sedeforma muitodignaem a dar à equipa um fabuloso triunfo na ano antes...
Erros e inconsistências criaram muitos Monte Carlo, vencendo a sua única prova Finlândia. Se não tivesse sido ele, pode-
obstáculos à equipa. Neuville terminou do ano na Suécia. Um arranque de sonho. ria perfeitamente ter sido Latvala, que CITROËN TOTAL ABU DHABI WRT
o ano como o piloto mais vitorioso, com No Monte Carlo a estreia foi inesquecí- teve um problema técnico. Também Juho Tendo em conta que a equipa realizou um
quatro triunfos, Mikkelsen rapidamen- vel, com um segundo lugar de Jari-Matti Hanninen terminou no pódio numa prova programa parcial no WRC em 2016 de for-
te mostrou o bom piloto que é, e é neles Latvala que deixou água na boca. Mas o em que o Toyota Yaris WRC venceu 19 dos ma a concentrar-se maioritariamente no
que a Hyundai confia para um 2018 bem melhor estava para vir, na Suécia, com 24 troços do rali. O ponto alto do ano para desenvolvimentodoC3WRC,esperava-se
diferente. Paddon e Sordo, vão ter que di- triunfo muito merecido. Um feito incrí- a Toyota com um triunfo em ‘casa’, pois muito mais da Citroën em 2017. Passando
vidir o terceiro carro, um ‘castigo’ para o vel a este nível, numa equipa totalmente apesar da Toyota ser japonesa, a equipa diretamente para a ‘casa’ de chegada des-
seu apagamento.. nova, construída, positivamente, do zero. é quase toda finlandesa. te Monopólio do WRC, terminar em último
Esapekka Lappi, que começou o ‘jogo’ O percurso até ao fim do ano foi mais com- dos Construtores não estava nos planos
TOYOTA GAZOO RACING WRT no banco, ‘entrou ao intervalo’ e levou a plicado, especialmente nos pisos escorre- da equipa, e provavelmente também de
A Toyota regressou ao WRC pela primeira equipa a nova vitória na Finlândia, com o gadios de Gales, mas olhando para a tem- ninguém fora dela.
vez desde 1999, e depois de toda a con- Toyota Yaris WRC a terminar o ano com porada como um todo, na Toyota Gazoo A expetativa era muita, do que se tinha
fusão a que se tinha assistido nos doze dois triunfos, os mesmos da Citroën, numa Racing WRT, podem estar orgulhosos do visto do ano de preparação, até pelo fac-
meses anteriores com avanços e recuos temporada que tem de se considerar posi- que conseguiram durante a temporada. to de ter feito um programa parcial para
na ligação de Tommi Makinen com os ho- tiva, apesar do que de errado foi suceden- A equipa iniciou o ano com menores ex- ter mais tempo para desenvolver o car-

WRC/
BALANÇO

16

ro, ninguém imaginaria o que se passou propenso a acidentes, ter nas mãos um consistência e assegurou vários top 5. Neuville, Ott Tänak, Jari-Matti Latvala,
depois. No Rali de Monte Carlo o carro carro ‘bailarina’ era uma receita explosi- Não brilhou, mas também não compro- Elfyn Evans, Craig Breen e Esapekka
melhor classificado da equipa foi o... DS3 va, e isso confirmou-se. Nesse contexto, meteu. A precisar de crescer como piloto, Lappi. No pólo oposto, o ‘negativo’, Dani
WRC de Craig Breen. Tanto Kris Meeke o nervosismo dos dirigentes sobressaiu Lefebvre marcou passo. Sordo, Kris Meeke, Hayden Paddon e
como Stéphane Lefebvre saíram de estra- e Yves Matton começou a fazer trocas, Não querendo acreditar que o problema Juho Hänninen, com Andreas Mikkelsen,
da. Na Suécia o calvário continuou, pisos mudou de Diretor Técnico, atitude que da equipa estava somente no carro, Yves Stéphane Lefebvre e Mads Østberg num
escorregadios não ‘queriam nada’ com o deixou claro onde estava parte da culpa, Matton deixou Meeke de fora na Polónia limbo, ou seja, nem uma coisa, nem outra.
‘nervoso’ C3 WRC. Chegados ao México, e Matton fez algo que não devia ter feito e trocou-o por Andreas Mikkelsen em
a pressão aliviou um pouco com o triun- ao ir buscar Andreas Mikkelsen por troca três provas. SÉBASTIEN OGIER
fo cheio de garra de Kris Meeke, mas não com Kris Meeke. Isso fez mal à cabeça de A Citroën é, há muito a marca com mais
sem antes, como o próprio disse quase Meeke, sendo que a única culpa que teve triunfos no WRC, fruto da era-Loeb, sen- O francês teve uma época à sua ima-
se ter “borrado todo” com aquele filme foi tentar fazer o melhor possível com um do que esta época de 2017 ficará registada gem, e apesar de não ter tido o mesmo
do despiste no último troço, naquele que carro mau nos pisos de terra. Bastava ler nos livros da história como o capítulo mais contexto do período entre 2013 e 2016,
será, quando um dia se fizer a história dos as declarações de Sébastien Loeb quan- negro da história da marca, se não quiser- em que teve oportunidade de adequar o
‘bloopers’ do WRC, o Top 1. do testou o carro em asfalto e terra, para mos ir buscar o Citroën BX 4TC de 1986. desenvolvimento do VW Polo WRC à sua
Com os três pilotos a queixarem-se cada perceber que Meeke pagou um preço Para o ano espera-se que Sébastien Loeb imagem, desta feita isso não aconteceu
vez mais do equilíbrio do carro, foi ficando elevado, que não merecia. E como ele se faça algumas provas, mas para o resto do com o Ford, mas a sua classe extra per-
claro que erros tinham sido cometidos no vingou? Venceu na Catalunha, depois de campeonato, o trio deste ano é o mesmo. mitiu que, mesmo obtendo ‘apenas’ duas
desenvolvimento. ter liderado na Córsega até que uma falha Um caso a seguir, para ficarmos a saber vitórias (em Monte Carlo e Portugal), te-
Tendo em conta que é o piloto de ponta na pressão do óleo do motor do C3 WRC o se as lições foram aprendidas... nha feito uma época muito regular, sen-
da equipa, aquele com que esta conta- deixou fora de prova. Mas isso esteve lon- do o piloto com mais pódios. O seu foco
va mais para lutar na frente e assegurar ge de tornar a época da Citroën positiva. PILOTOS esteve no prémio final e por isso soube
triunfos, foi Kris Meeke que esteve mais Quanto aos dois restantes pilotos da equi- sempre andar no máximo que podia sem
exposto aos azares, e os acidentes suce- pa, Craig Breen, assim que percebeu que Até aqui, falámos das equipas, mas ago- estragar as suas provas. A sua classe fez
deram-se. Sendo um piloto que já é algo não ia longe com este carro, apostou na ra é a vez dos pilotos. No lado ‘positi- o resto. Diga-se o que se disser, tem algo
vo’ colocamos Sébastien Ogier, Thierry mais que o segundo melhor, e muito mais

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Esta temporada
do WRC foi das
melhores de sempre,
já que o novos World
Rally Car provaram
ser uma boa aposta
da FIA e a juntar a
isso assistiu-se a
um das temporadas
mais equilibradas a
todos os níveis

que a maioria. Para além dos pódios, fi- OTT TÄNAK do lugar no Monte Carlo, mas depois da permitiu-lhe ter terminado 12 vezes nos
cou ainda 12 vezes nos pontos, mas, por Suécia apagou-se um pouco, na maioria pontos em 13 ralis, vencendo também 15
exemplo, foi apenas o quinto piloto com O estónio é outro bom exemplo de um das vezes devido à fiabilidade do Yaris, troços. De qualquer forma, já está longe
mais triunfos em PE, 22 no total. Só duas piloto que este ano atingiu o ‘ponto de como por exemplo na Argentina, em que de ser o piloto que era quando tinha Loeb
vezes não terminou no top 4, em Itália rebuçado’, leia-se, está pronto para voos teve problemas de sobreaquecimento no ao lado. Aí, foi o rei dos segundos lugares,
quando foi quinto e na Finlândia, quan- maiores. Não sabemos se o vai conse- motor. Em Portugal cometeu um dos seus mas face ao que é provavelmente o me-
do bateu, ficando nessa altura empatado guir na Toyota, se vai ter carro para isso. ‘antigos’ erros, capotando na PE7. Está ou- lhor piloto de todos os tempos nos ralis. Se
com Neuville no campeonato. Em 2017 conseguiu duas vitórias, foi o se- tro piloto, deixou de se queixar, luta com o ainda fosse 'esse' Sordo, estaria a vencer
gundo piloto com mais triunfos em PE, 26 que tem e para o ano, se a Toyota resolver ralis. Olhando para a sua época, foi várias
THIERRY NEUVILLE , foi também o segundo piloto que mais os pequenos problemas que tem, é piloto vezes o melhor Hyundai, mas a ‘milhas’
vezes esteve na frente de um rali, 40. Na para lutar pelo título. do andamento de Neuville.
Obelgafoi o piloto com mais vitórias, qua- retina ficou a forma como guiou no últi- Teve alguns azares, é certo, como no
tro, mas terminou o ano a 24 pontos de mo troço, no Monte Carlo, quando tinha ELFYN EVANS México. Andou bem em Portugal e foi ao
Ogier. Nas duas primeiras provas do ano o motor prestes a ‘rebentar’. Deu muitos Finalmente, uma vitória, e logo na ‘sua’ pódio. Na Alemanha, liderou, mas depois
abandonou duas vezes, somando apenas sinais de maturidade, também cometeu Gales, rali onde teve uma fantástica pres- despistou-se e na Catalunha andou bem
(em Rally2) 13 pontos, quando podia, fa- alguns erros, como na Córsega, em que foi tação. De resto, foi o terceiro piloto com no asfalto, mas teve problemas no carro
cilmente, ter somado 50, ou mais. Chegou apenas 11º e Portugal, quando danificou mais triunfos em PE, 27 , liderou 37 ve- quando era segundo.
a estar em igualdade pontual com Ogier, a suspensão enquanto estava na frente zes os ralis, mas acima de tudo mostrou
na Finlândia, mas o esforço já não deu do rali. A sua vez chegou na Sardenha, uma maturidade que ainda não lhe tínha- KRIS MEEKE
para mais. Ter sido o segundo piloto com onde conseguiu a sua primeira vitória no mos visto. Já se sabia que, com os pneus
mais pódios, não chegou. Foi também o WRC, 70 provas depois. Na Polónia voltou DMack, poderia ter uma janela de opor- O piloto britânico foi dos que mais so-
piloto com mais triunfos em PE, 55, mais a cometer um erro, capotando. Voltou a tunidade aqui ou ali. E teve, na Argentina, freu este ano, pois sendo quem tinha de
26 que o segundo, Tanak, o que diz bem redimir-se na Alemanha, com um belo em que perdeu para Neuville por 0.7s, e na ‘apertar’ mais com o C3 WRC, e lutar por
da sua rapidez. Conseguiu ser, também, triunfo, e logo no asfalto. Chegou a estar Grã-Bretanha, depois da Dmack desen- bons resultados, foi ele o primeiro a sofrer
o piloto que mais vezes esteve na frente na frente de Neuville já perto do fim do volver pneus especiais. Contudo, atribuir com o carro que tinha nas mãos. O aci-
de um rali, 52. Partindo do princípio que campeonato... só o triunfo aos pneus é menorizar a sua dente de Monte Carlo é daqueles azares
as restantes prestações eram as mes- capacidade. É que mesmo pressionado, que pode acontecer a qualquer um, mas
mas, bastava não ter tido aquele azar JARI-MATTI LATVALA nunca deu mostras de poder ceder e está depois quanto mais tentava pior corria e
de Monte Carlo, em que, por 10 cm, um aparentemente preparado para fazer ain- nem mesmo o seu belo triunfo no México
toque numa berma estragou-lhe uma Latvala mostrou esta temporada que está da melhor em 2018, ao lado de Ogier, na aconteceu sem um enorme susto. Foi
prova quase ganha. Depois, na Suécia, um piloto bem diferente. Muito maduro, equipa oficial da M-Sport. substituído a meio da época, voltou para
cometeu um erro infantil, que acontece, experiente, conseguiu andar muitas vezes vencer mais uma vez, e somos de opinião
e que, sabe-se agora, pode ter-lhe ‘rou- na frente, ainda que condicionado pela fa- DANI SORDO que Yves Matton teve muitas culpas no
bado’ o título. Não merecia tanto azar, lhas mecânicas do seu Yaris WRC. Voltou O espanhol ainda consegue ser rápido em cartório do horrível ano da sua equipa.
nem sequer aquela falha de suspensão a colocar a Toyota no topo da classificação alguns ralis, mas no computo geral já não Não queremos com isto ilibar Meeke por
na Alemanha. De resto, o que já se sabe, duma prova do WRC, na Suécia, no que foi tem ‘pedalada’ para andar mais à frente. completo, mas com um carro daqueles...
um grande piloto, que será novamente a sua única vitória do ano. Foi também o De qualquer forma, a sua experiência Ainda assim, alcançou duas vitórias, tan-
candidato em 2018. terceiro piloto com mais triunfos em PE, tas quanto o campeão, mas também foi o
27. Começou bem o ano com o segun-

WRC/
BALANÇO

18

piloto com mais abandonos, cinco, ven-
ceu 19 troços, e por fim liderou 38 vezes
os ralis. Esperamos que para o ano tenha
um carro ‘normal’ para se perceber final-
mentequem é o ‘verdadeiro’ Meeke,mas
também desconfiamos que não dá para
muito mais que não seja vencer de vez em
quando. Logo se verá quando Loeb correr...

HAYDEN PADDON representante da Citroën, não colocou num bom quarto lugar e na Austrália li- equipa, e não parece estar a fazer muito
muitas vezes as rodas fora do sítio mas derou até dar um toque. Promete para a para poder aspirar a mais no WRC.
Como o próprio admitiu, foi o seu pior ano curiosamente teve um grande acidente Hyundai em 2018 algo que esta não teve Mads Østberg foi o privado que mais se
nos ralis. Começou logo mal no Monte em Gales. Foi, basicamente, o 'rei' da con- este ano, consistência. destacou, venceu dois troços durante o
Carlo em que uma inofensiva saída numa sistência do WRC, resta agora ver o que faz ano, mas o melhor que conseguiu foi um
placa de gelo, teve consequências trági- quando tiver que mostrar mais 'serviço'. LEFEBVRE E OSTBERG quinto lugar na Catalunha. Estava a an-
cas, porque lá estava uma pessoa, onde Por fim, Stéphane Lefebvre não com- dar bem na Suécia até ficar sem asa no
não podia estar de tão perigoso que era. ESAPEKKA LAPPI prometeu foi quinto na Polónia, sexto na Fiesta, mas nunca conseguiu andar muito
Foi o segundo piloto com mais abando- Catalunha, mas esta foi apenas um época mais à frente, apesar da sua experiência.
nos, quatro, ainda assim venceu 12 troços, O jovem finlandês só se estreou no Rali de em que ganhou experiência, não se sa- Agora, venha 2018, temporada em que se
mas a época foi mesmo má. É verdade que Portugal, mas depressa começou a fazer bendo muito bem do que poderá ser capaz espera mais do mesmo, o que não é forço-
teve alguns contratempos mecânicos, por estragos e a mostrar a Tommi Makinen com um carro mais competitivo. Para já, samente mau, tão boa foi esta temporada
exemplo em Portugal, mas também co- que não o devia ter deixado de fora no perdeu a luta com Craig Breen dentro da do Mundial de Ralis.
meteu muitos erros, como na Sardenha, início do campeonato. Conseguiu uma
quando parecia estar a caminho do seu vitória, venceu 16 troços, logo no seu se-
melhor resultado da época. gundo rali, na Sardenha, já brilhava, ter-
Na Polónia obteve o primeiro pódio em minando em quarto, e o triunfo que alcan-
12 meses, mas ficou claro a toda a gente çou na Finlândia não é para qualquer um.
que o acidente de Monte Carlo o marcou Logicamente, tem que ganhar mais expe-
fortemente, e isso mesmo confessou- riência, há ralis que nem sequer conhece,
-nos Michel Nandan, a dizer uma coisa mas nos restantes, vão ter que contar com
muito simples “trava mais cedo, defende- ele mais vezes, pois velocidade é coisa que
-se...”. Foi pena, porque depois do que fez já mostra desde os tempos da Skoda...
em 2016, este ano era suposto ser ainda
melhor e isso significaria lutar bem lá na ANDREAS MIKKELSEN
frente. Não aconteceu nada disso, e para
o ano tem apenas um programa parcial... Começou a época de Skoda no WRC2
onde pura e simplesmente não tinha ad-
JUHO HANNINEN versários. Mas não fazia qualquer senti-
do, depois do que se lhe viu fazer na VW
Ao finlandês foi-lhe dado o prémio de ser ao lado de Ogier e Latvala, que estivesse
piloto oficial, ele que foi o grande obreiro muito tempo sem um WRC. Cheia de pro-
da maior parte dos testes de desenvolvi- blemas, a Citroën contratou-o a meio do
mento do Yaris, mas cedo se percebeu que ano, mas aí percebeu-se, pelos resulta-
era ele mais fraco da equipa, facto que fi- dos de Mikkelsen, que não iria fazer mi-
cou ainda mais claro depois de Esapekka lagres. Fez melhores resultados com o
Lappi se ter estreado no Rali de Portugal. Skoda no WRC 2 do que na estreia com
Makinen quis tê-lo no seu line-up, por- o C3 WRC, em que foi oitavo. Na Polónia
que era ele que melhor conhecia o carro, ainda fez pior, nono, depois de um toque.
mas curiosamente demorou um pouco Dois ralis de terra. Na Alemanha, asfalto,
a ‘pegar’, e só depois de ter sido tercei- foi segundo. Sintomático! Depois, foi a vez
ro na Finlândia, esteve bem melhor, pois da Hyundai, equipa com que correu nas
ganhou confiança. Mas já era tarde, pois últimas três provas. Na Catalunha chegou
Lappi já se tinha ‘estabelecido’ na equi- a andar na frente, em terra, piorou um pou-
pa e confirmado tudo o que se pensa- co no asfalto, pois não tinha ainda andado
va dele. A melhor prova da má época de com o carro nesse piso, até desistir com
Hanninen é a contratação de Ott Tanak, uma falha na direção. Em Gales terminou
e com o line up de 2018 a Toyota vai, em
teoria, elevar o nível.

CRAIG BREEN

Apesar do carro, teve uma época positi-
va, pois preferiu ser cauteloso com o seu
andamento e isso valeu-lhe uma série
incrível de quintos lugares, oito, mas tam-
bém só lhe permitiu vencer três troços
durante o ano. Foi várias vezes o melhor

CAMPEONATO PILOTOS >> autosport.pt

1 SÉBASTIEN OGIER 232 » VITÓRIAS EM ESPECIAIS 19
POR EQUIPA
2 THIERRY NEUVILLE 208

» VITÓRIAS PILOTOS 3 OTT TÄNAK 191 » ABANDONOS POR EQUIPA

Neuville foi o piloto mais vitorioso do ano, 4 JARI-MATTI LATVALA 136
mas erros próprios e contratempos mecânicos
levaram-no a atrasar-se na fase decisiva 5 ELFYN EVANS 128
NEUVILLE, THIERRY (BE)   4 
MEEKE, KRIS (GB)   2  6 DANI SORDO 95
OGIER, SEBASTIEN (FR)   2 
TANAK, OTT (EE)   2  7 KRIS MEEKE 77
EVANS, ELFYN (GB)   1 
LAPPI, ESAPEKKA (FI)   1  8 HAYDEN PADDON 74
LATVALA, JARI-MATTI (FI)   1
9 JUHO HÄNNINEN 71

10 CRAIG BREEN 64

11 ESAPEKKA LAPPI 62

12 ANDREAS MIKKELSEN 54

13 STÉPHANE LEFEBVRE 30

15 MADS ØSTBERG 29

A Citroën foi a equipa que somou mais
abandonos, isto sem contar com as vezes em
CAMPEONATO MARCAS que os pilotos regressaram em Rally 2.

1 M-SPORT WORLD RALLY TEAM 428 Que o Hyundai i20 WRC era um carro rápido,
cedo ficou claro. Durante o ano, os pilotos da
2 HYUNDAI MOTORSPORT 345 equipa provaram-no consistentemente

3 TOYOTA GAZOO RACING WRT 251 CITROEN RACING 8
TOYOTA GAZOO RACING 6
4 CITROËN TOTAL ABU DHABI WRT 218 HYUNDAI MOTORSPORT 5 HYUNDAI 90
FORD 84
» PÓDIOS EQUIPAS TOYOTA 50
CITROEN 25
SKODA
1

» ABANDONOS POR PILOTO » VITÓRIAS EM ESPECIAIS
POR PILOTO
» VITÓRIAS EQUIPAS

A M-Sport foi com larga margem a equipa que Como ponta-de-lança da Citroën, Kris Meeke Thierry Neuville foi de longe o piloto com mais
mais pilotos colocou nos pódios durante a foi quem mais sofreu com o pouco equilíbrio vitórias em especiais durante a temporada...
época do Citroën C3 WRC

A regularidade foi o maior trunfo, mas ainda FORD   19  MEEKE, KRIS (GB) 5 NEUVILLE, THIERRY (BE) 55
assim foi a M-Sport que mais vitórias somou HYUNDAI   12  PADDON, HAYDEN (NZ) 4 TANAK, OTT (EE) 29
ao logo do ano e logo com os seus três pilotos TOYOTA   5  BREEN, CRAIG (IE) 2 EVANS, ELFYN (GB) 27
FORD   5  CITROEN   3  HANNINEN, JUHO (FI) 2 LATVALA, JARI-MATTI (FI) 27
HYUNDAI   4  LAPPI, ESAPEKKA (FI) 2 OGIER, SEBASTIEN (FR) 22
CITROEN   2  » NOS PONTOS LATVALA, JARI-MATTI (FI) 2 MEEKE, KRIS (GB) 19
TOYOTA   2  LEFEBVRE, STEPHANE (FR) 1 LAPPI, ESAPEKKA (FI) 16
MIKKELSEN, ANDREAS (NO) 1 SORDO CASTILLO, DANIEL (ES) 15
» PÓDIOS PILOTOS NEUVILLE, THIERRY (BE) 1 PADDON, HAYDEN (NZ) 12
OGIER, SEBASTIEN (FR) 1 MIKKELSEN, ANDREAS (NO) 10
A regularidade de Sébastien Ogier fica bem TANAK, OTT (EE) 1 HANNINEN, JUHO (FI) 7
expressa no facto de ser o piloto com mais SUNINEN, TEEMU (FI) 4
pódios durante o ano Apesar de terem empatado em número » MÉDIA HORÁRIA RALIS BREEN, CRAIG (IE) 3
OGIER, SEBASTIEN (FR)   9  de vezes que pontuaram, a diferença no OSTBERG, MADS (NO) 2
NEUVILLE, THIERRY (BE)   8  campeonato entre Ogier e Sordo foi abissal KOPECKY, JAN (CZ)
TANAK, OTT (EE)   7  LEFEBVRE, STEPHANE (FR) 1
EVANS, ELFYN (GB)   3  OGIER, SEBASTIEN (FR) 12 1
LATVALA, JARI-MATTI (FI)   3  SORDO CASTILLO, DANIEL (ES) 12
MEEKE, KRIS (GB)   2  EVANS, ELFYN (GB) 11 » VITÓRIAS EM POWER STAGE
PADDON, HAYDEN (NZ)   2  LATVALA, JARI-MATTI (FI) 11
SORDO CASTILLO, DANIEL (ES)   2  NEUVILLE, THIERRY (BE) 11 Como sempre, o Rali da Finlândia foi de longe a
HANNINEN, JUHO (FI)   1  TANAK, OTT (EE) 11 prova com maior média horária nos troços...
LAPPI, ESAPEKKA (FI)   1  HANNINEN, JUHO (FI) 9
MIKKELSEN, ANDREAS (NO)   1  PADDON, HAYDEN (NZ) 8 FINLÂNDIA 126.16 KM/H A 'luta' nas PowerStage foi equilibrada, mas
MIKKELSEN, ANDREAS (NO) 7 POLÓNIA 116.52 KM/H ainda assim foi Thierry Neuville quem mais
BREEN, CRAIG (IE) 6 SUÉCIA 115.40 KM/H pontos somou...
LAPPI, ESAPEKKA (FI) 6 AUSTRÁLIA 110.78 KM/H
MEEKE, KRIS (GB) 6 ALEMANHA 104.49 KM/H NEUVILLE, THIERRY (BE) 4
OSTBERG, MADS (NO) 6 CATALUNHA 103.23 KM/H LATVALA, JARI-MATTI (FI) 3
SUNINEN, TEEMU (FI) 5 GRÃ-BRETANHA 103.17 KM/H SORDO CASTILLO, DANIEL (ES) 2
LEFEBVRE, STEPHANE (FR) 4 ARGENTINA 98.34 KM/H TANAK, OTT (EE) 2
KOPECKY, JAN (CZ) 3 PORTUGAL 93.98 KM/H LAPPI, ESAPEKKA (FI) 1
TIDEMAND, PONTUS (SE) 3 CÓRSEGA 93.69 KM/H OGIER, SEBASTIEN (FR) 1
CAMILLI, ERIC (FR) 2 SARDENHAA 91.40 KM/H
BOUFFIER, BRYAN (FR) 1 MONTE CARLO 88.96 KM/H
DALTON, RICHIE (IE) 1 MÉXICO 87.85 KM/H
KREMER, ARMIN (DE) 1
ROSSEL, YOHAN (FR) 1
ROVANPERA, KALLE (FI) 1
SARRAZIN, STEPHANE (FR) 1
SERDERIDIS, JOURDAN (GR) 1
VEIBY, OLE CHRISTIAN (NO) 1

R/20
RALIS

ORECA DESVENDA

R5KITR4EMTESTE

‘LOW COST’

A Oreca, preparador francês que constrói e fornece os novos clientes que o puderam experimentar, serão já entregues antes do final deste
Kits R4 de ralis da FIA, deu continuidade aos testes com vista ao como um ‘kart’. Isto porque tem grande ano, estando os primeiros carros FIA
agilidade, muita facilidade em ‘en- R4 potencialmente na estrada até ao
desenvolvimento da nova ‘coqueluche’ dos R4 para as diversas contrar’ tração mesmo nas condições final do primeiro trimestre de 2018.
competições mundiais. E a ‘coisa’ está a correr bem... mais adversas, sendo previsível na De qualquer das formas, para 2018
condução e dando segurança a quem o FIA R4 terá já enquadramento nos
M ultiplicam-se os testes R3, com um potencial enorme em to- o conduz. O motor é potente, mas pro- campeonatos regionais de ralis FIA
de desenvolvimento das as suas vertentes, e para todos os gressivo, a caixa bem escalonada, a (ERC, CODASUR, etc.), nos eventos
do novo carro da Ore- clientes: “Este teste vem concluir mais suspensão brilhou tanto em terra solta do WRC fora da Europa (em 2019 será
ca, com os novos Kits de 3000 quilómetros de testes nos como em asfalto acidentado. Acima de contextualizado como WRC2 ou WRC
R4 de ralis da FIA, e há quais a Oreca pôde validar cada um tudo, o carro demonstrou uma enorme Júnior, por exemplo - a definir) e nos
cada vez mais interes- dos componentes que vai fazer parte fiabilidade, tendo atravessado o duro campeonatos nacionais que criem uma
sados. Utilizando o carro utilizado no de um kit que se pretende competitivo, período de testes sem o mais pequeno categoria para receber estes carros.
Rally du Var em França como viatura fiável e económico. Foi a oportunidade problema” referiu a mesma fonte. A FPAK já fez o necessário para en-
de segurança, os responsáveis pelo de dar a conhecer, com o máximo de Segundo a Oreca, o custo de explora- quadrar também o FIA R4 no nosso
desenvolvimento do Kit R4 coloca- proximidade possível a alguns dos ção do carro é o seu mais forte argu- Campeonato de Portugal de Ralis.
ram de pé mais uma sessão de testes nossos potenciais clientes, este novo mento, tendo em conta as prestações Este é um produto que visa uma varie-
para potenciais clientes e, desta feita, produto. Também para nós foi muito que tem, e essa é uma forte razão pela dade de mercados, por exemplo do piloto
estiveram também presentes Pedro útil ver a versatilidade do carro quando qual a FIA está tão empenhada na jovem que ambiciona ganhar experiên-
Almeida, jovem piloto de Famalicão, e entregue a pilotos de diferentes na- promoção desta nova categoria. Com cia na tração integral, ao ‘gentleman
Augusto Ramiro, responsável pela ARC cionalidades e com diferentes níveis um custo por quilómetro estimado driver’ que quer progredir com um carro
Sport, estrutura sedeada em Aguiar de experiência” disse Carlos Pina Vaz, pela Oreca em 38 euros, este carro fica exigente, mas de condução acessível.
da Beira. E trouxeram na bagagem da Oreca. 35% a 40% mais barato que um R5. Isto As geografias são também variadas
muitas esperanças! Têm sido vários os pilotos a guiar o graças a um motor muito próximo da sendo o sul da Europa, a América Lati-
Este R4 ocupa um novo posicionamen- carro, sendo Stéphane Sarrazin quem sua configuração de série, a uma caixa na, o Médio Oriente e a Europa Central
to no panorama mundial dos ralis, que mais tem feito o trabalho: “O carro é e diferencial dos R5 e à possibilidade de algumas das regiões que mais interesse
supostamente fica abaixo dos R5, mas quase sempre descrito, quer seja pelos assistência por parte do proprietário têm demonstrado.
significativamente acima dos nossos pilotos de teste, como pelos do carro, quer seja na execução das O base está aí, agora resta esperar
suas próprias revisões, ou na aquisição pelo aparecimento dos carros em
‘livre’ de peças. competição, para poder comprovar
Como se sabe, a Oreca é a fornecedora as boas indicações que tem deixado
exclusiva do Kit R4 FIA. Os primeiros nos testes.

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21

R/
RALIS

22

PEDRO ALMEIDA
TESTOU…
E GOSTOU!

Após o Rally du Var em França, Pedro Almeida restantes componentes, valorizam esta opção,
teve a oportunidade de rodar com o Kit R4. desde a relação de caixa, muito bem escalonada;
Deslocando-se a França com a equipa ARC Sport, a suspensão apresenta já uma boa evolução e
o jovem piloto luso ficou muito satisfeito com as com um comportamento bastante agradável, face
qualidades do carro: “É um carro bem concebido, ao piso irregular em que foi feito o teste”.
que perdoa facilmente os erros que cometemos, Em termos comparativos com o R3 e o S2000,
graças às afinações do chassis e restantes o jovem piloto que venceu a última edição
componentes. O motor é potente, aliado a uma do Rali de Famalicão, naquela que foi dupla
excelente caixa de velocidades, permitindo estreia, a primeira participação
no rali da sua
disfrutar duma condução divertida. O teste em terra e ao volante do Skoda S2000, não hesita
piso de asfalto foi muito curto, não permitindo em colocar o R4 num patamar elevado: “O R4
naturalmente a melhor adaptação, sendo, no apresenta aspetos similares ao S2000 sendo as
entanto, muito reconfortante para um jovem grandes diferenças o facto de ter motor turbo,
como eu, pensar que este pode ser o futuro, não transmitindo muito a noção da velocidade
com muitos argumentos para seduzir jovens tão acentuada quanto o Skoda. Para um mero
pilotos com ambições”, disse Pedro Almeida, espetador, na passagem de ambos, a não ser que
que este ano já teve a oportunidade de conduzir seja conhecedor de facto, não se nota diferenças”.
em competição o Clio R3 e o Skoda Fabia S2000, Para 2018 a estrutura da NHSport, prevê uma
justificando por isso as mais valias deste R4: participação integral no Campeonato de Portugal
“De fácil adaptação, comparado com os carros de Ralis com o Skoda Fabia S2000 e com a
que utilizei no Troféu Pirelli no campeonato possibilidade de poder vir a utilizar um R4: ”Nesta
Galego e, mais recentemente o Skoda no Rali altura ainda é tudo muito prematuro, mas existe
de Famalicão e de Águeda. O motor tem um essa possibilidade. Vamos manter contatos,
binário agradável, permitindo tirar prazer de com a Oreca quer com a ARC Sport, que será
condução e competitividade, face aos carros responsável pelo desenvolvimento do Kit, nesse
mais evoluídos. Naturalmente que todos os sentido”.

AUGUSTORAMIRO >> autosport.pt
DA ARC ATESTA
O DESEMPENHODOR4 23

Augusto Ramiro, responsável pela ARC Ramiro que, num ambiente descontraído,
Sport também esteve presente na teve a oportunidade de sentir a eficácia
sessão de testes pois a estrutura que da viatura em ritmo competitivo: “Senti
lidera pode ter que lidar com este tipo de facto grande confiança com um
de Kit que é adaptável a qualquer tipo compromisso dinâmico enorme, o que
de veículo de produção, dentro de um pode ser ainda mais evidenciado em
determinado segmento, numa grande pisos de terra. Em termos de aderência
diversidade de modelos, tendo por
base e comportamento é tudo semelhante a
o motor 1.6 litros turbo utilizado um R5, apenas se nota que tem menos
pela Peugeot. Esta oferta permite um potência”, reforçando o posicionamento
posicionamento entre ter um R5 a custos do R4, a um patamar muito apetecível
mais elevados e um R3 pouco competitivo. “com a vantagem de um equilíbrio em
Com carros que certamente serão termos de performance muito acima da
mais baratos que o R5, mas claramente média, face à larga margem de trabalho
mais eficientes que o R3, a categoria R4 que pode comportar, com diferentes
tem todos os elementos para seduzir. tipos de afinações, a exemplo de um
Isso é tanto mais verdade que o kit-R4 R5 que pode chegar aos 295 cv, este
oferecerá carros prontos para correr a um R4 pode rondar os 270 cv”. No geral,
preço mais competitivo, tendo ao mesmo podemos dizer que “foi bem aproveitado
tempo custos operacionais controlados: grande parte do melhor que os R5 têm,
“O conjunto final, carro com a montagem essencialmente ao nível dos Skoda e
do Kit R4, composto por um motor a Ford, para proporcionar um competitivo
gasolina com sobrealimentação e uma R4, com metas de desempenho alvo
transmissão de quatro rodas motrizes, posicionadas logo abaixo da categoria
caixa e diferencial SADEV, tem muito R5 com preços de compra razoáveis, com
potencial e uma base de desenvolvimento custos significativamente menores”,
enorme”, começou por dizer Augusto concluiu.

V/24
VELOCIDADE
O SEGREDO
ESTÁ NO “LOOK”

A ratificou as alterações do Mundial de Endurance, criando um
campeonato de Equipas, nova estrutura de pontuação, mas o
mais importante é mesmo tudo o que está a ser pensado nos
bastidores para o futuro da competição...

Sérgio Fonseca goria rainha das corridas de endurance a Prototype (Dpi), os sport-protótipos que ao AutoSport.
[email protected] partir de 2020, assenta em dois pilares: a correm nos Estados Unidos da América Afinal de contas, a categoria LMP1 per-
redução dos budgets e a manutenção da que têm como base os actuais LMP2 e deu interesse por parte dos construto-
Arelevância tecnológica foi uma inovação tecnológica no coração das cor- uma carroçaria com parecenças estéti- res, mas a categoria GTE, a mais sofisti-
das bandeiras do WEC nos últi- ridas de resistência. Estes dois fortes ar- cas aos carros de produção. cada da pirâmide das corridas de Grande
mos anos que quase lhe custou gumentos repetidamente apresentados Turismo, não.
a vida. O segredo para o renas- não tinham sido até aqui suficientemente A IMAGEM CONTA Para o responsável francês a fórmula para
cer da chama em volta da cate- persuasores, mas, uma pequena alínea, o sucesso é relativamente simples: “se a
goria mais alta dos protótipos de carácter estético, recentemente em- A abrupta saída da Audi em 2016 e a não categoria de topo de Le Mans tiver protó-
pode estar em algo muito mais simples, butida na produção da nova regulamen- menos rude retirada da Porsche em 2017 tipos que se assemelhem a hipercarros,
o seu aspecto. tação trouxe um novo alento às partes deixaram à vista as fragilidades de uma então todos os construtores de hipercar-
A maior novidade do Conselho Mundial da envolvidas. categoria que embarcou numa roda lou- ros serão obrigados a estar lá.”
FIA da passada semana, no que respeita ao Para além de pretender uma diminuição ca de custos astronómicos, associados
Campeonato do Mundo FIA de Endurance dos custos na próxima década, os homens a uma tecnologia incompreensível ao ELES ANDAM AÍ
(WEC), foi mesmo a falta de novidades. O do ACO e FIA estão a estudar a possibili- espectador comum e de difícil justifica-
Automobile Club L’Oest (ACO) e a FIA já ar- dade de permitir que a próxima geração ção. As consequências poderiam ter sido Seis construtores terão gostado da ideia
ranjaram uma solução para os dois próxi- dos protótipos possa ter semelhanças devastadoras, principalmente, quando a proposta pelo clube de “la Sarthe” e acei-
mos anos – uma “Super Temporada” com com os carros de estrada de cada um dos Peugeot em Outubro anunciou que não taram sentar-se à mesa para discutir o
início em Maio de 2018 e final a Junho de construtores, algo que foi já adoptado no regressaria à disciplina. Contudo, após assunto. A Toyota, através do presidente
2019 – mas todos aguardavam com muito final dos anos noventa e início do século um período de convalescença, os LMP1 da Toyota Gazoo Racing, Hisatake Murata,
interesse que de Paris chegassem as li- com sucesso. voltam a interessar aos construtores e admitiu publicamente que deseja per-
nhas mestras para o futuro da categoria Para isso, verdadeiros protótipos poderão não pela montra tecnológica de excelên- manecer nas corridas de resistência por
rainha das corridas de resistência de 2020 vir a ter carroçarias que lhes permitirão cia que um dia o WEC quis ser. mais uns anos e com o objectivo claro
em diante. A montanha pariu um rato. aproximar dos produtos das marcas, ha- “O objectivo de uma nova regulamenta- de vencer. Zak Brown, o todo-podero-
O Conselho Mundial deu-nos a conhe- vendo uma janela de performance aero- ção sempre teve como foque o corte dos so “man-in-charge” da McLaren, atra-
cer uma catrefada de coisas de menor dinâmica, em que cada carro terá que es- custos (e esperemos que não há custa de vés do seu megafone habitual, o império
importância, onde se destaca o facto da tar para que possa existir um equilíbrio muita descida na tecnologia), portanto media motorsport.com, também deixou
“Super Temporada” não atribuir um tí- competitivo sem que o aspecto caracte- este novo momento positivo parece ad- claro que esta nova fórmula interessa ao
tulo ao construtor que vencer a catego- rístico de cada um dos construtores seja vir de uma melhor plataforma oferecida construtor que venceu as 24 Horas de Le
ria LMP1, mas sim à equipa. Nem uma um factor de desequilíbrio. Basicamente, a por um regulamentação GT-Prototype Mans em 1995.
palavra sobre o que há de vir. No entan- ideia consiste em aplicar aos protótipos a para promover os produtos dos constru- Apesar de ainda agora se ter retirado
to, o ano da introdução da nova regula- fórmula dos carros da categoria GTE, que tores”, explicou Pascal Vasselon, o direc- das corridas de resistência para rumar
mentação, muito provavelmente 2020, são testados e mensurados no túnel de tor Técnico da Toyota Motorsport GmbH, à Fórmula E, a Porsche também quis ter
terá que ser submetido o mais tardar no vento da WindShear na Carolina do Norte,
próximo Conselho Mundial, a 9 de Março, antes de lhes ser aplicado o Balanço de
em Genebra. Performance (BoP).
O futuro da categoria LMP1, ou qualquer O conceito será mais elaborado que aque-
que vá ser a designação da futura cate- le aplicado actualmente nos Daytona

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25

não fazerem parte da equação.
“A categoria de topo de Le Mans não pode
ter como base a homologação de um carro
de estrada”, explica Vasselon. “Tem que
ser uma competição de protótipos para
evitar a necessidade de um BoP”.
Por outro lado, a base de alguns desses
exemplares poderia até jogar contra o in-
teresse das próprias marcas na categoria,
visto que, apesar do aparato e alta-per-
formances, estes carros na sua essência
não foram construídos a pensar na com-
petição automóvel.

assento na távola redonda, assim como automóvel da Toyota em Colónia. “Há fora de cogitação está a possibilidade de “BITAITE” DO PRESIDENTE
a Ford que vai examinando cautelosa- um longo caminho a percorrer até que serem estes exemplares exóticos – como
mente o passo seguinte ao projecto GTE. a nova regulamentação esteja definida o LaFerrari, o Aston Martin Valkyrie, o A tecnologia híbrida deverá estar patente
Dos seis construtores, pelo menos dois e novos participantes comprometidos. Mercedes AMG Project One ou o McLaren nos carros do futuro, privados ou oficiais,
terão que aderir a este conceito para este Apenas podemos dizer que a situação é P1 – a assumirem o papel central na prin- mas com um sistema mais simples, tal-
avançar. Vasselon acredita que há mais de muito mais promissora que há dois me- cipal categoria de corridas de endurance. vez um KERS estandardizado. Enquanto
dois realmente interessados, mas “falar é ses”, desabafa. Stéphane Ratel, o pai das corridas de GT nos bastidores se discute o futuro, Jean
fácil”, o que é difícil é concretizar. “É de- da era moderna, sempre classificou estes Todt mostrou publicamente o desejo da
masiado cedo para estar excessivamente SOLUÇÃO NÃO É HIPER carros como “altamente complexos e de- proximidade entre motores de Fórmula
optimista”, admite o também vice-pre- O mercado dos hipercarros floresce como masiados caros” para fazer qualquer coisa 1 e de Le Mans para que equipas e cons-
sidente das actividades de competição não há memória, mas completamente com eles. Mas há outras razões para estes trutores possam competir em ambas as
categorias. No passado, foi tentado sem
sucesso que um motor pudesse ser co-
mum a diversas categorias. O presidente
da FIA, que por vezes parece mais preo-
cupado em plantar passadeiras no Sudão
do Sul que em resolver os problemas do
desporto da instituição que dirige, con-
sidera que este é o timing ideal para se
concretizar essa ideia.
Todt, que será reconduzido na presidência
da FIA, considera que a filosofia das duas
categorias é muito semelhante e que am-
bas teriam a beneficiar se tivessem gru-
pos propulsores parecidos. Pelas contas
do homem que liderou a Peugeot em dois
triunfos na clássica francesa: “Um motor
de Fórmula 1 tem que cobrir cerca de cin-
co mil quilómetros, que é a distância de
Le Mans. Ter um conceito de motor seria
atractivo para novos construtores e pode-
ria significar que as equipas de Fórmula 1
poderiam ir a Le Mans com a sua própria
equipa, ou vice-versa.”
A última geração de LMP1 híbridos pro-
porcionaram momentos inesquecíveis,
mas está na altura de virar a página. Os
próximos meses serão decisivos para
o futuro do WEC, com diversas discus-
sões em redor das tecnologias a adoptar,
mas a mensagem já passou. A relevância
tecnológica é importante para os cons-
trutores, mas estes só querem marcar
presença nas provas de resistência se
tiverem um produto com que o cliente
final se identifique. Como dizia o filósofo
alemão, a história repete-se pelo menos
duas vezes...

V/
VELOCIDADE

26

ADEUS WTCC, Numdesportodeegos
BEM-VINDO WTCR faraónicos, a adopção dos
regulamentos TCR pelo
organizador do WTCC era
a “pedrada no charco” necessária
para que o campeonato recupere
a chama que outrora teve.
O futuro é risonho, mas...

Sérgio Fonseca expectável a presença no paddock dos dourada - bem pelo contrário - mas es- mance e na bolsa das equipas. As corridas
[email protected] principais construtores sob o habitual dis- tes carros serão recordados com alguma perderam interesse e os fãs afastaram-
farce do “customer racing”. Um mínimo saudade por quem os conduziu. -se. Obstante os TCR serem mais lentos,
Depoisdetantosecretismoeuma de dois carros por equipa serão aceites, “Para mim é triste ver estes TC1 partir. a história em pista é outra, permitindo
delonga penosa, o Conselho sendo que haverá um tecto máximo de É o mais fantástico carro de Turismos o espectáculo que cativa desde o mais
Mundial da FIA da pretéri- vinte e seis concorrentes para a tempo- que conduzi, super rápido, cerca de oito ferrenho adepto ao mero espectador de
ta semana colocou finalmen- rada completa e dois “wildcard” por prova, segundos por volta mais rápido que um circunstância.
te um ponto final na espera. O com a prioridade de selecção a ser dada TCR em Macau.Mas precisamos de um Ao adoptar os regulamentos TCR, os orga-
Campeonato do Mundo FIA de às equipas que competiram no WTCC e campeonato sustentável e é isso que o nizadores da Taça ficam igualmente com
Carros de Turismo (WTCC) vai adoptar a TCR International Series. TCR tem para oferecer”, explica Rob Huff, vasto leque de viaturas à disposição, com
regulamentação TCR, perde o estatuto de O fim-de-semana passa a ter três corri- piloto que este ano saltitou entre o WTCC um preço máximo de aquisição limitado
campeonato do mundo e passa a Taça do das, em vez de duas, sendo que a qualifica- de Citroën e o TCR International Series de a 129,000 euros, um valor muito a baixo
Mundo FIA: WTCR - FIA World Touring ção e a primeira corrida são realizadas no Volkswagen. dos 450 mil euros (sem motor) exigidos
Car Cup. O campeonato TCR International sábado e as duas restantes corridas ficam Em entrevista ao pretérito número do para a compra de um dos Chevrolet Cruze
Series e a Taça Europeia FIA de Carros de para domingo. O sistema de pontuação é AutoSport, Tiago Monteiro enalteceu que TC1 produzidos pela RML.
Turismo (ETCC) também desaparecem. diferente nas três corridas. esta mudança “já deveria ter sido feito há
Depois do “divórcio” no final da tempora- O calendário, que não foi anunciado em mais tempo”, mesmo reconhecendo que CONTAS À VIDA
da de 2013, ironicamente François Ribeiro Paris, terá como base aquele do defunto “guiar estes carros é um grande prazer”. Dias após o anúncio oficial, os chefes de
e Marcello Lotti voltam a “dar as mãos”, WTCC, com início nas ruas de Marraquexe, O piloto português que venceu seis corri- equipa das principais formações ainda
com o empresário italiano a apresentar a em Abril, e final no Circuito da Guia, em das do WTCC com o Civic TC1 e a Corrida calculavam os orçamentos para a tem-
fórmula para a salvação do campeonato Novembro, indo de encontro à vontade de da Guia do Grande Prémio de Macau com porada que há de vir. Um Team Manager
da entidade que um dia o dispensou. O todos os intervenientes que nunca engra- o Civic TCR considera que o “TCR é uma disse-nos que rondará os 450 mil euros
Eurosport Events ficará o promotor da çaram com a ideia de terminar a época a solução muito boa e o campeonato está uma temporada completa no WTCR, já
WTCR, assegurando a organização li- uma sexta-feira à noite em Losail. Com ou adaptado para a realidade dos turismos”. outro, talvez menos ilusionado, aponta
derada por Ribeiro os direitos da regu- sem “joker lap”, Vila Real fica em Junho. Para quem teve oportunidade de os con- para os 675 mil euros para uma “tempo-
lamentação TCR à WSC Ltd de Lotti. O duzir, os TC1 foram os melhores carros de rada tranquila ao mais alto nível”.
franchise do TCR terá a duração de dois CARROS QUE DEIXAM SAUDADES Turismodesemprenomundial,maspeca- Uma temporada completa no WTCC apro-
anos e neste período os burocratas da FIA vam pelo seu elevado custo e fragilidade. ximava-se de 1 milhão de euros para um
terão que decidir o que fazer a seguir no Ao fim de quatro anos, um ano mais tarde Toques e “chega para lá” que fazem par- concorrente privado, sendo que custava
que respeita ao regulamento técnico das que o ciclo inicialmente previsto, as cor- te do ADN das corridas de Turismo eram mais para quem alugasse um Citroën do
corridas de Turismo. ridas de Turismo dizem adeus aos carros proibidos. Qualquer encosto mais acen- que quem optasse por um mais “poupa-
O estatuto de Campeonato do Mundo FIA Super TC1. A saída de cena dos Citroën tuado com estes carros, repletos de par- dinho” Chevrolet ou Lada. Por seu lado,
FIA perde-se com a proibição explici- C-Elysée, Chevrolet RML Cruze, Honda tes em carbono e aerodinâmica sensível, uma época completa no TCR International
ta das equipas de fábrica, apesar de ser Civic, Volvo S60 Polestar e Lada Granta e tinha reflexos imediatos na sua perfor-
Vesta não marca o término de uma época

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Series rondava os 350 mil euros. em todo o globo, quase todas equipas irão (BoP, na sigla inglesa) jamais agradaria
A entrada no mundo da Discovery discutir nas próximas semanas e até dia a gregos ou a troianos. Esta temporada
Communications vem com uma factu- 30 de Janeiro pelas melhores condições o BoP do TCR International Series foi mo-
ra elevada, ou seja, 150 mil euros para a possíveis junto dos construtores, ten- tivo de muita confabulação e justificação
inscrição por uma equipa de dois carros, tando assim amenizar o peso da expo- para todo o tipo de decepções em pista.
mesmo tendo que este valor inclua algu- sição global. Obviamente o Hyundai i30 Numa tentativa de evitar a ladainha do
ma logística. Com mais corridas por fim de TCR é o carro mais cobiçado, mas os três costume, os técnicos da federação inter-
semana e viagens custosas à Argentina e “primos” do Grupo VAG dão garantias e nacional assumirão mais responsabilida-
Japão, é natural que os orçamentos afas- o novo Honda Civic Type-R TCR da JAS de pelo BoP da competição que manterá
tar-se-ão daqueles requisitados no TCR Motorsport exala potencial. Pelo menos os handicap de pesos de sucesso à ima-
InternationalSerieseacercar-se-ão da- dois novos Peugeot 308 Racing Cup TCR gem do que existia no WTCC.
queles praticados pelas equipas privadas estão garantidos à partida e a Opel certa- Como acontecia até aqui para as compe-
do WTCC. Contudo, este é o preço que mente não quererá ver o Astra afastado tições TCR, antes do início da temporada
todos têm a noção que terão que pagar dos grandes palcos. será organizado um teste de BoP para
para usar a plataforma global dos canais Eoqueaconteceráaoscampeõesdomun- fixar o BoP global. Depois, um sistema
Eurosport, possivelmente o único pilar que do Volvo que não têm (ainda) um carro semelhante àquele da compensação de
susteve o WTCC por treze temporadas. TCR apesar dos insistentes rumores que pesos do WTCC será aplicado a este e a
“No geral, penso que é bom para o cam- estão a construir um? “Vamos comuni- cada campeonato nacional e regional.
peonato ser organizado e ter as trans- car mais informação sobre este assunto Desta forma, cada campeonato irá ajus-
missões televisivas do Eurosport, porque brevemente. Mas oficialmente, a nossa tar o seu próprio BoP consoante as pistas
teremos mais visibilidade e o campeo- ambição mantém-se em continuar nas por onde passará.
nato será mais apelativo para potenciais corridas de Turismo. Nós temos progra- Na teoria, esta fusão - os capazes carros
patrocinadores”, explica Michela Cerruti, mas de longa duração”, esclarece fonte do TCR aliados à exposição providenciada
a responsável pelo projecto Alfa Romeo oficial da Polestar Cyan Racing quando pelo Eurosport – é a reunião do melhor de
Giulietta TCR da Romeos Ferrari, um dos questionada por este jornal. dois mundos. Contudo, a história obriga-
poucos programas TCR nas mãos de uma -nos a gerir a euforia. Lotti irá concentrar-
estrutura privada. “Nós apenas espera- RÉDEA CURTA -se a dinamizar os campeonatos regio-
mos que a natureza e o conceito base do nais e nacionais, deixando este WTCR nas
TCR nunca seja alterado, pois essa é a força O WTCR irá usar a regulamentação FIA mãos da Eurosport Events que tem um re-
da competição e a razão do seu sucesso TCR e esta ficará congelada por duas tem- gisto que não impressiona. A dificuldade
em todo o mundo.” poradas. Apenas carros TCR com passa- em evitar o precipício regulamentar para
Como o WTCR servirá de barómetro para porte FIA poderão participar no campeo- onde se dirigiu, a inaptidão em atrair pilo-
as mais de duas dezenas de campeona- nato. Segundo Ribeiro, “a experiência e a tos e marcas para um campeonato com
tos nacionais e regionais implementados neutralidade da FIA e suas rigorosas re- alcance global, a forma desleixada como
gras e procedimentos desportivos” são geriu o ETCC, a dificuldade em comunicar
uma mais valia para a “combo” que aí vem. com a imprensa em tempos atribulados,
Porém, a maior dor de cabeça de qualquer são algumas memórias bem vivas de um
campeonato actual com viaturas deriva- passado demasiado recente que arrepiam
das das de série está no equilíbrio de per- qualquer pessimista. A incapacidade de
formance entre as forças em presença. apresentar um calendário em Dezembro
Um qualquer Balanço de Performance fazem suspirar até o mais optimista.

N/28
NOTÍCIAS F oi brilhante a estreia nas
World Series 3.5 V8, que cul- isso este é o momento certo para
HENRIQUE CHAVES minou com um triunfo, mas a transição! De qualquer forma, é
PODE RUMAR sabe-se agora que Henrique prematuro confirmar a 100%, pois
À ELMS Chaves pode rumar à European Le ainda há várias questões para ser
Mans Series. Na passada semana, resolvidas até que o acordo possa
Depois da bem sucedida experiência na World Series 3.5 V8, testou em Barcelona, no circuito ser fechado. Tenho um acordo de
o futuro de Henrique Chaves pode passar pela European Le da Catalunha com a equipa AVF princípio com a equipa, mas do
Mans Series by Adrian Valles, com o apoio da lado desta ainda não há garan-
HighClass - que já participou no
José Luis Abreu ELMS este ano – e esta competi-
[email protected] ção é uma forte possibilidade para
o jovem piloto luso dar sequência à
LEIA E ACOMPANHE TODAS sua carreira. O teste correu bem, e
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT a ELMS pode ser uma boa solução,
embora ainda não seja certo: “As
sensações foram incríveis. O carro
é muito veloz em reta e apesar do
seu peso, é também bastante ágil.
A direção assistida é algo que te-
nho de me adaptar, assim como a
todos os botões no volante” come-
çou por dizer Henrique Chaves que
pode rumar a uma competição que
continua em alta: “O ELMS é um
campeonato super interessante, e
está a crescer cada vez mais, por

EUROPEU CALENDÁRIO
DE RALIS
COM ALGUMAS 22-24 MARÇO
MUDANÇAS AZORES AIRLINES RALLYE (PORTUGAL, TERRA)
3-5 DE MAIO
Foi ratificado na última reunião do em pisos de terra. RALLY ISLAS CANARIAS (ESPANHA, ASFALTO)
Conselho Mundial da FIA em Paris o A competição inclui três provas em 1-3 DE JUNHO
novo calendário do ERC, que se inicia asfalto e cinco em terra (três em cada ACRÓPOLE RALLY (GRÉCIA, TERRA)
em março e termina em outubro. A 66ª superfície para ERC Junior/sub 27 e ERC 15 -17 DE JUNHO
época do ERC arranca – como tem sido Junior sub 28). Não há ‘confrontos’ entre RALI DE CHIPRE (CHIPRE, TERRA)
habitual – com o Rali dos Açores, de 22 as provas do ERC e o WRC. 20-22 DE JULHO
a 24 de março e termina na costa do Os pilotos do ERC1 e do ERC3 terão RALLY DI ROMA CAPITALE (ITÁLIA, ASFALTO)
Báltico, na Letónia, a 14 de outubro, com que contar com as suas melhores seis 24-26 AGOSTO
o Rally Liepāja. O Rally Islas Canarias e o BARUM CZECH RALLY ZLÍN (REPÚBLICA TCHECA,
Rally Zlín/Barum, ocupam os seus lugares ASFALTO)
tradicionais, no início de maio e no final 21-23 SETEMBRO
de agosto, enquanto o Rali de Chipre RALLY DA POLÓNIA (POLÓNIA, TERRA)
mantém sua data em meados de junho, 12-14 DE OUTUBRO
duas semanas após o Rali da Grécia. RALLY LIEPĀJA (LETÓNIA, TERRA)
Saído do WRC, o Rali da Polónia regressa
ao ERC pela primeira vez desde que pontuações, de oito provas, e quatro de
o triplo campeão europeu Kajetan seis no ERC Junior sub 28 e ERC Junior
Kajetanowicz ganhou o seu evento sub 27. Pela primeira vez, os concorrentes
em casa, em 2013. O Rally di Roma do ERC2 e do Troféu das Senhoras do
Capitale passa para julho. A prova polaca ERC contarão seus melhores quatro
aproveita o esquema do WRC, e realiza-se resultados de oito provas. No Europeu de
Ralis contam os seis melhores resultados
de oito provas.

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29

FIA ‘AJUSTA’ PENALIZAÇÕES
DA FÓRMULA 1 PARA 2018

tias quanto aos meus possíveis para os protótipos ao invés de mo- O Conselho Mundial da FIA em Paris não flexibilidade. Os testes de F1 com monolugares
colegas de equipas, pelo que essa nolugares. Rapidez, não lhe falta, e trouxe grandes novidades no que diz respeito de anos anteriores só passam a poder ocorrer
variável pode alterar as coisas. Por caso se concretize, teremos mais à Fórmula 1. A questão do número de motores em circuitos que atualmente possuam licença
isso, ainda nada está garantido! A um piloto para apoiar numa das que estava ainda em equação, não sofreu FIA de Grau 1 ou 1T.
minha intenção é disputar a ELMS, competições de velocidade que qualquer alteração, confirmando-se os três Há novas regras para eventos de
mas neste momento não há ain- os portugueses mais têm seguido motores por temporada. demonstração em monolugares de anos
da confirmação” disse Henrique nos últimos anos, devido a Filipe As mudanças passam essencialmente por anteriores que não constituam testes.
Chaves, que pode desde já passar Albuquerque e à Algarve Pro. ‘mascarar’ as penalizações pelo que qualquer Nenhuma dessas demonstrações pode
piloto que tenha mais de 15 lugares de exceder 50 km e podem apenas ser utilizados
PRIVADOS penalização passará automaticamente para o pneus fabricados especificamente para esse
JÁ PODEM final da grelha. No caso de haver um ou mais fim pelo fornecedor. Por fim, há mudanças na
CORRER pilotos nesta situação, a ordem será feita de posição de câmaras e espelhos de asa para
COM CARROS acordo com a cronologia das penalizações. acomodar melhor o Halo.
WRC’17 O peso mínimo das baterias foi estabelecido O calendário para 2018 foi também tornado
para evitar exageros por parte das equipas e público com alterações mínimas quanto
a questão do uso de óleo como combustível às provas que já constavam e a inclusão já
será alvo de revisão a nível de regulamentos esperada da prova francesa e alemã. Recorde-
de modo a que se evite esta ‘artimanha’. se que o calendário vai ter pela primeira vez na
Também foram ‘mexidos’ os regulamentos história da F1, três corridas em fins de semana
relativos aos procedimentos para iniciar consecutivos, com as corridas de Le Castellet
ou retomar uma corrida atrás do Safety (França), Spielberg (Áustria) e Silverstone (Grã-
Car. Passa a poder haver alterações do Bretanha) a realizarem-se entre 24 de junho e
cronograma do evento para aumentar a sua 8 de julho.

O Conselho Mundial da FIA anunciou algumas A FIA confirmou ainda a DMACK, Michelin ÁLVAROPARENTENAS 24HORAS
medidas para o WRC em 2018 que incluem e Pirelli como os fornecedores de pneus DE DAYTONA… E NÃO SÓ!
a permissão de pilotos privados participar designados para o Campeonato Mundial
em provas com os WRC de 2017, sem que de Ralis de 2018. O Campeonato FIA WRC Álvaro Parente vai disputar em 2018 a por definir, inscrito em GTD, classe onde
para isso tenham que ser inscritos por 2 continuará a ser disputado em sete Taça Norte Americana de Endurance na inúmeros construtores estão representados
Construtores. Contudo, essas participações eventos, contando para a classificação classe GTD com a Michael Shank Racing, a nível oficial: “Estou entusiasmado por me
permanecerão sujeitas à aprovação do as seis melhores pontuações de cada competição que terá como etapas as poder juntar à Michael Shank Racing, uma
Departamento de Ralis da FIA, e serão equipa. No entanto, não volta a haver ralis míticas as 24 Horas de Daytona, 12 Horas de vez que a equipa foi muito bem sucedida no
aplicadas restrições específicas ao número obrigatórios como sucedeu este ano. Sebring, 6 Horas Watkins Glen e 10 Horas de ano passado, com boas performances nas
de testes. A partir da próxima temporada, os pilotos Petit Le Mans. corridas. Estou ansioso por trabalhar com
que corram com carros R5 que não estejam Álvaro Parente disputará as quatro provas a equipa e por lutar por bons resultados
CALENDÁRIO 25/28 JANEIRO registados no Campeonato FIA WRC 2, aos comandos do Acura NSX que dividirá na próxima temporada. Depois de ter
15/18 FEVEREIRO ou que não tenham sido inscritos por com Katherine Legge e outro piloto ainda conversado com o Mike, rapidamente
1 MONTE-CARLO uma equipa registada no WRC 2 durante percebi como todos estão determinados
2 SUÉCIA 8/11 MARÇO o ano, podem usar qualquer marca de e esse é também o meu estilo, portanto,
3 MÉXICO 5/8 ABRIL pneus, incluindo as que não foram agora estou seguro de que teremos uma grande
4 FRANÇA nomeadas pela FIA para o WRC. Isso temporada juntos”, afirmou. A temporada de
5 ARGENTINA 26/29 ABRIL garantirá que mais pilotos locais tenham Álvaro Parente inicia-se já nos próximos dias
6 PORTUGAL 17/20 MAIO a possibilidade de competir nos eventos 5 a 7 de janeiro com uma sessão de testes
7 ITÁLIA 7/10 JUNHO do WRC. Não haverá título do Troféu WRC oficiais em Daytona – Roar Before the Rolex
8 FINLÂNDIA 26/29 JULHO (WRC Trohpy) a partir de 2018, embora os 24 – sendo a primeira prova da temporada
9 ALEMANHA 16/19 AGOSTO WRC de 2016 permaneçam elegíveis no as 24 Horas de Daytona, 25 a 28 de Janeiro.
10 TURQUIA 13/16 SETEMBRO campeonato.
11 GRÃ-BRETANHA 4/7 OUTUBRO
12 ESPANHA 25/28 OUTUBRO
13 AUSTRÁLIA 15/18 NOVEMBRO

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STEJAWCAKRITE Guilherme Ribeiro
[email protected]
EMNOMEDA
SEGURANÇA… J ackie Stewart nasceu a 11 de
Junho de 1939 em Milton, Dun-
Jackie Stewart foi um dos pilotos mais controversos do bartonshire, uma pequena vila
seu tempo. Absolutamente genial ao volante, era o segundo não muito longe de Glasgow, no
seio de uma família ligada aos
escocês a chegar ao topo da F1 a seguir a Jim Clark, automóveis, já que os seus pais
tornando-se indiscutivelmente no melhor da sua época operavam uma importante garagem
com a morte prematura de Jimmy. Mas a sua grande ênfase e eram também concessionários da
nos melhoramentos das condições de segurança de carros Austin e Jaguar. O seu pai tinha sido
e circuitos valeram-lhe inúmeras críticas numa época em piloto amador de motas, mas seria o
que os pilotos estavam habituados a correr em quaisquer irmão mais velho da família, Jimmy, a
condições. No entanto, nada foi o mesmo depois da sua
passagem pelo desporto automóvel. Tem uma carreira tão
diversa, que inclusivamente a temos que dividir em duas

partes. Esta é a primeira...

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demonstrar maior interesse na velo- humilhado, pelo que foi um alívio para Ciente da possibilidade de transmis- e em evitar a discriminação, tornan-
cidade desde tenra idade, o que o levou o adolescente quando a sua família são genética da dislexia, Stewart de- do-se presidente da Fundação para a
a uma interessante carreira local e, decidiu, aos 15 anos, colocá-lo a tra- cidiu fazer testes, que revelaram uma Dislexia da Escócia.
posteriormente, nacional nos anos 50, balhar no posto de abastecimento da forma aguda da doença, justificando Entretanto, Stewart tinha já descober-
chegando mesmo a correr pela Ecurie garagem da família. assim todas as dificuldades que ha- to outra grande paixão… E não, não era
Ecosse na F1 e nos Sport-Protótipos. Seria apenas nos anos 80 que, depois via passado ao longo da vida, já que o automobilismo, mas sim o tiro aos
Quanto a Jackie, a sua vida ficou des- de o seu filho mais novo, Mark, ter re- nunca aprendeu a ler e escrever con- pratos. O seu pai era um bom atirador
de cedo profundamente afetada por velado dificuldades de aprendizagem venientemente, necessitando sempre e deixou o jovem Jackie experimen-
grandes dificuldades de aprendiza- é que Jackie soube que sofria de uma de ajuda para gerir a sua carreira e até tar, e de imediato o jovem demonstrou
gem, que se tornaram cada vez mais forma aguda de dislexia. Na verdade, a correspondência! Felizmente, tudo talento e uma dedicação inigualável.
agudas à medida que ia progredindo inquietos pelos problemas de Mark, correu pelo melhor e, com o empreen- Como ele mesmo diria mais tarde, tan-
na escola. Sem saber ler e escrever Jackie e Helen levaram-no a um es- dedorismo e filantropia que sempre fo- to a respeito da carreira no tiro como
convenientemente, Stewart foi consi- pecialista em Londres que, em 20 mi- ram associados, Stewart envolveu-se da pilotagem, quando se tem dificul-
derado um incapaz e constantemente nutos, diagnosticou a doença ao rapaz. arduamente na divulgação da doença dades de aprendizagem e se passa por

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sucessivos reveses e humilhações, e categoria de Fosso Olímpico. e depois com um Cooper. A partir daí, de outras reputadas equipas, como
finalmente se encontra algo em que Enquanto isso, Jackie trabalhava na Stewart deixou definitivamente o tiro a Chequered Flag, John Coombs e a
se é verdadeiramente bom, a pessoa garagem familiar e Jimmy estava já e começou a pensar seriamente numa Maranello Concessionaires, desta-
dedica toda a sua energia àquilo. E foi na fase descendente da sua carreira. carreira profissional. Foi ainda em 1962 cando-se pela rápida adaptação aos
isso que Stewart fez, ganhando algu- Foi aí que um cliente habitual da ga- que Jackie se casou com a sua namo- deferentes tipos de carro. No entan-
mas competições menores até obter ragem, Barry Filer, lhe propôs testar rada de longa data, Helen McGregor. to, foi um tal de Ken Tyrrell que deu o
o seu primeiro triunfo a sério, aos 15 alguns dos seus carros de competi- empurrão definitivo para que Stewart
anos. Rapidamente se tornou numa ção. Apercebendo-se bem depressa ASCENSÃO METEÓRICA passasse de um piloto semiprofissio-
das maiores promessas da especia- do seu talento inato, Filer introduziu-o Ao volante dos carros da Ecurie Ecosse, nal de Sports e GT para uma carrei-
lidade na Escócia, ganhando várias à modalidade em provas locais ainda competindo essencialmente em pro- ra nos monolugares, destinada à F1.
competições por todo o Reino Unido, em 1961, primeiro com um Porsche vas nacionais de Sport e GT, Stewart Ken Tyrrell geria, à data, a operação
e representando tanto a Escócia como Super 90 e depois com um Marcos, e conseguiu uma razoável maquia de da Cooper na F3, com os seus rápi-
este último em competições nacio- no ano seguinte competiu já com um 14 vitórias em 1963, o que chamou a dos e fiáveis T72-BMC. Para a tempo-
nais e internacionais, o que foi um dos Aston Martin de Filer, e testou um atenção de diversos donos de equi- rada britânica de F3 em 1964, Tyrrell
grande reforço para a sua frágil au- Jaguar da Ecurie Ecosse, prontamente pa. Para 1964, embora o seu contra- e Cooper tinham acordado inscre-
toconfiança. Inclusive, ganhou a Taça igualando os tempos de Roy Salvadori! to principal continuasse a ser com a ver dois carros, para Timmy Mayer e
das Nações Europeias e tentou a sua Pouco depois, obteve a sua primeira Ecurie Ecosse, a sua carreira foi-se in- Warwick Banks, mas a morte trági-
sorte no apuramento nacional para os vitória, valendo-lhe um convite para ternacionalizando gradualmente com ca do jovem americano em Longford,
Jogos Olímpicos de 1960, ficando em pilotar pela Ecurie Ecosse no resto da presenças ao volante de carros, não numa prova das Tasman Series, dei-
terceiro nas provas de seleção para a época de 1962, primeiro com um Tojeiro só da equipa escocesa, mas também xou um lugar vazio na equipa e, inte-

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ressado na rapidez do jovem Jackie, Stewart rejeitou a proposta, recebendo Earls Court, Stewart encontrou-se com trapassou de longe a carreira de Jackie
Ken contactou Jimmy Stewart para apenas 5 (!!!) libras ao ano… Walter Hayes, o diretor de publicidade como piloto.
averiguar se o irmão mais novo esta- Stewart estreou-se sob chuva intensa da Ford e o encarregado pela promoção Stewart estrear-se-ia na F1 no final
ria interessado em fazer alguns tes- em Snetterton, e de imediato venceu das atividades da marca em competi- de 1964, na temporada sul-africana,
tes em Goodwood. Bruce McLaren, com larga margem sobre o segundo ção, um dos homens que impulsiona- ao volante de um Lotus oficial, para
chefe-de-fila da Cooper na F1, esta- classificado. Aliás, no Campeonato ria o projeto do motor Cosworth DFV. substituir o seu compatriota Clark,
beleceu um tempo de referência, e Inglês de F3 “só deu Stewart”, que Hayes convidou-o de imediato para vítima de uma pequena lesão. No en-
Stewart, que nunca tinha pilotado um venceu 8 das 10 provas para ganhar assinar um contrato com a Ford, e a tanto, tinha já assinado o seu primeiro
monolugar na vida, partiu para a pis- autoritariamente o título, na frente ligação entre o Stewart e a marca ul- contrato oficial na F1, com a BRM, ao
ta, com instruções para não forçar. A do seu colega de equipa. Pelo meio,
adaptação foi tão imediata que Ken o venceu ainda o G.P. do Mónaco de F3
chamou três voltas depois, para o re- e várias outras provas de nomeada fora
lembrar de manter um ritmo suave…. do Reino Unido, tornando-se mun-
Embora não lhe tivesse dito na altu- dialmente conhecido e conseguindo,
ra, Stewart bateu em poucas voltas o em prémios… 10.000 libras!!! Todos co-
record de Bruce McLaren, e tanto Ken nhecem agora a fama de Jackie como
como John Cooper ficaram entusias- homem de negócios, e ter rejeitado a
madíssimos pelo talento do escocês proposta de Ken foi talvez o seu pri-
que Tyrrell não tardou a propor-lhe o meiro grande negócio da vida! Pouco
seu primeiro contrato oficial – 10.000 depois de iniciar a sua dominadora
libras por ano, embora 10 por cento dos campanha na F3, Stewart foi convi-
ganhos do piloto em prémios e bónus dado para correr pela Cooper na F1,
nos dez anos seguintes fossem para mas preferiu não arriscar e apostar
o patrão. Era um contrato milionário, em ganhar experiência na categoria
principalmente para um piloto de F3 inferior. Também foi abordado pela
com menos de três anos de experiên- Lotus, tendo apenas aceite disputar
cia!!! No entanto, apesar das dificulda- algumas provas pela equipa na F2,
des financeiras de Jackie e Helen para conseguindo alguns resultados inte-
sustentar a carreira do primeiro como ressantes. No final da época, no im-
piloto e a sua recém-comprada casa, portantíssimo Salão Automóvel de

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lado do experiente Graham Hill. E, pelo
meio, disputaria provas de F2 com os
Cooper de Ken Tyrrell e viria a correr
em Le Mans, juntamente com Hill, ao
volante do revolucionário Rover BRM
com um motor de turbina, experiência
essa que não deu grandes frutos. No
entanto, se Le Mans e a F2 se tradu-
ziram por desilusões, o mesmo não se
pode dizer da sua primeira época na
F1. Apesar de ser um ano de apren-
dizagem, Stewart pontuou de ime-
diato com um sexto lugar na África
do Sul, e obteve o seu primeiro pódio
em seguida com um terceiro lugar no
Mónaco. Se bem que nenhuma equi-
pa tivesse andamento regular para
o Lotus de Jim Clark, Stewart iniciou
uma impressionante série de pódios
e idas aos pontos que cumulou com
um grande duelo com o seu colega de
equipa, Clark e Surtees pela liderança
no G.P. de Itália. Quando estes desisti-
ram com problemas mecânicos, pen-
sou-se que a BRM iria impor ordens
de equipa para garantir a vitória de
Hill, mas tal não aconteceu e um erro
de Hill na Parabólica na última volta
confirmou uma mais do que merecida
vitória para o rookie escocês. No final
do ano, Stewart terminou em tercei-
ro com 33 pontos, apenas batido por
Clark e pelo seu chefe-de-fila.
A adoção do regulamento que permi-
tia uma cilindrada máxima de 3000
cc para 1966 apanhou de surpresa a
maioria das equipas inglesas, já que
nem a Coventry Climax nem a BRM
tinham um motor adequado. Com a
retirada da primeira, Lotus e BRM ti-
veram que se “arranjar”, adaptando os
seus motores de 1965 para uma maior
capacidade, o que não anulava o dé-
fice de potência e agravava a falta de
fiabilidade. Com a saída da Climax, a
BRM preparava um motor revolucio-
nário, o H16, que seria fornecido tanto à
equipa de fábrica como à Lotus, mas o
desenvolvimento atrasou-se e, depois
de uma vitória-surpresa no Mónaco, os
BRM nunca mais tiveram andamento
nem fiabilidade para acompanhar os
práticos Brabham-Repco e os Ferrari.
Além de ser uma época para esquecer
em termos de resultados, 1966 mar-
cou indubitavelmente Stewart devi-
do ao seu violento acidente no G.P. da
Bélgica. Arrancando sob uma chuva
torrencial, entraram em aquaplaning
em Masta Kink, já que corria um au-
têntico rio pela pista. O BRM de Stewart
bateu num poste telegráfico, demoliu
uma pequena cabana de madeira que

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ladeava a pista e acabou num terreno G.P. de Inglaterra. Pouco antes de Spa, regulamentos. Stewart contratou tam- ma competitivo da Matra naquela fór-
de uma quinta, preso na monocoque Stewart tinha corrido nas 500 Milhas bém um médico pessoal e começou a mula, vencendo várias provas em 1967.
completamente destruída do BRM de Indianápolis ao volante de um Lola ter sempre uma chave-inglesa colada E, quando a marca francesa resolveu
pela coluna de direção… Para piorar T90-Ford inscrito por John Mecom, ao carro, para evitar que a experiência dar o salto para a F1, chegou a acordo
a situação, a bomba de gasolina con- e lutou taco-a-taco com Hill e Clark se repetisse. E, no âmbito competiti- com Ken Tyrrell – um dos carros se-
tinuava a funcionar e o depósito roto pela vitória, ocupando a liderança com vo, a chegada do motor H16 só piorou ria pilotado por Jean-Pierre Beltoise,
deixava o líquido entrar no cockpit, daí mais de uma volta de avanço quando, as coisas para a BRM, já que se trata- usando o motor Matra V12, e o outro
que uma faísca seria suficiente para a menos de dez voltas do fim, a bomba va de um propulsor extremamente seria cedido a Ken Tyrrell, que achava
deixar homem e máquina envoltos de óleo quebrou e o obrigou a aban- complexo e pouco fiável, e nem o de- mais adequado o motor Cosworth DFV,
pelas chamas!!! Pior ainda, não havia donar, entregando a vitória a Hill. No senvolvimento efetuado ao longo do e prontamente contratou Stewart para
comissários nem veículos de assistên- entanto, a sua performance – no que Inverno permitiu que a BRM contasse o pilotar. Assim chegava à F1 uma das
cia por perto, daí que foram Graham seria a única ida a Indiana – marcou de com um carro fiável em 1967. Hill tinha mais emblemáticas formações da sua
Hill e Bob Bondurant, também vítimas tal forma os americanos que estes lhe partido para a Lotus, pelo que Stewart história, extinta apenas em 1998, de-
de despiste que, com auxílio de uma atribuíram o título de Rookie do Ano, se tornava indiscutivelmente no líder pois da sua venda à British American
chave inglesa do carro de um espec- apesar de o próprio Graham Hill ter da formação de Bourne, mas apar- Tobacco.
tador se dedicaram a tentar retirar o vencido e ser também um estreante!!! te dois pódios, a temporada de 1967 Na próxima edição, publicaremos a
volante e extrair o piloto. Após mais No entanto, o acidente de Spa foi o foi um desastre total, com abandono segunda parte da história da carreira
de vinte minutos conseguiram tirar início da sua acirrada campanha pelo atrás de abandono. de Jackie Stewart.
o escocês do carro, e tiveram que es- melhoramento das condições de se- Pelo meio, aparte ocasionais presen-
perar até que alguém chegasse para gurança na competição, que levaram ças no Mundial de Endurance com os
deitar o piloto na parte de trás de uma a críticas de quase todos os sectores, Ford, Stwart disputou parte da tem-
camionete que o levou ao posto mé- desde pilotos a organizadores, espec- porada Can-Am de 1966 ao volan-
dico da torre de controlo, deixando-o tadores e jornalistas, etc. Juntamente te de um Lola T70 de John Mecom,
numa maca no chão, coberto de pon- com o seu patrão Louis Stanley, Jackie e brilhou na Tasman Series de 1966,
tas de cigarro! Só depois é que chama- iniciou esta campanha dirigida maio- protagonizando um duelo épico com
ram uma ambulância, que se perdeu, ritariamente aos organizadores, para Clark. Com quatro vitórias, Stewart
juntamente com a escolta policial, no que fossem colocados rails nas bor- venceu o campeonato em 1966 e em
caminho para Liège! Felizmente, as das do circuito, melhores instalações 1967 conseguiu mais dois triunfos e
lesões na coluna não se verificaram médicas, e também para que o cinto um segundo lugar, porém desta vez
e, aparte de lesões superficiais e ter de segurança e o capacete integral bem longe de Jimmy. O escocês con-
perdido a pele por ter ficado enchar- se tornassem obrigatórios. Muito mal tinuava também a competir na F2 ao
cado em gasolina, Jackie recuperou to- recebidas, estas propostas acabaram volante dos carros de Ken Tyrrell, res-
talmente e regressou à competição no gradualmente por ser integradas nos ponsável a partir de 1966 pelo progra-

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BMW

» K 1600 B

A “BAGGER” ALEMÃ

A BMW decidiu conquistar de assalto este importante
segmento de mercado dominado essencialmente pelas
marcas norte-americanas como é o caso da Harley Davidson
e da Indian. E não fez a coisa por menos, partindo da sua
plataforma K 1600 GT, que monta o fantástico motor de
6 cilindros e 160CV , desenhou uma fantástica Bagger e
posiciona-se, pela sua sofisticação tecnológica e a potência
do seu motor, no topo da hierarquia.

Pedro Rocha dos Santos o frio que se tem sentido últimamente te surpreendente a baixa velocidade. não podem ser desligadas por questões
[email protected] acabou por resultar num conforto extra Rodar o punho na K1600 B é sempre que a BMW entende serem de garantia
e muito agradável durante o ensaio que uma enorme sensação de prazer não de segurança extra.
Paraconfirmarmostodososatri- realizámos. só devido ao binário e à pujança que o A versão que testámos montava sis-
butos desta fantástica Bagger A posição do guiador é perfeita e das motor revela, seja em que mudança nos tema Quickshift e que recomendamos
alemã decidimos durante 3 dias peseiras também, tendo no início es- encontremos, como também ao rugir vivamente pois apesar da sofisticação
colocá-la à prova. tranhado do lado esquerdo um maior incrível deste 6 cilindros, que se situa do motor 1600 o passar de caixa com
O primeiro que de imediato so- volume do quadro junto ao tornozelo do segundo o comentário de alguém que embraiagem é algo ruidoso, algo que
bressai são de facto, as suas que do lado direito, resultado da monta- também entende de motos e fã da BMW, já nos habituámos nas BMW mas que
linhas, a seguirem à risca o conceito gem do Quickshift. Pormenor extra para entre um Porsche e um Ferrari... diria na versão com o sistema Pro de “Gear
Bagger americano marcado pelas li- aumentar o conforto da nossa posição que é a sensação que tivemos também. Shift” torna o processo muito mais suave
nhas descendentes e harmoniosas da de condução sobretudo em estradas Por isso a Bagger da BMW tem dois e silencioso. As passagens de caixa sem
sua traseira e das malas que integram abertas e a rodar com a função de “cruise temperamentos, tipo Dr. Jekyll and Mr. embraiagem funcionam na perfeição
a mesma. No caso da Bagger alemã as control on” são as plataformas que se Hyde, podemos rodar dentro daquilo embora nas reduções o sistema obrigue
malas integram também os faróis e pis- situam mais à frente e que escondem que é normal e característico numa a cortar gás, realidade que fazemos qua-
cas traseiros, de belíssimo efeito e esté- uns muito úteis protectores de motor Cruiser do tipo Bagger ou passando se instintivamente e que praticamente
ticamente bem conseguidas. Pormenor permitindo uma posição mais relax, para um regime superior levá-la a ter não requer habituação.
em relação às mesmas é que não são com os “pés para a frente”. Claro que um comportamento semelhante à sua A condução da Bagger da BMW é muito
retiráveis pois integram os faróis mas para aceder ao travão de pé ou ao selec- irmã desportiva, a versão GT. No início intuitiva e o comportamento nas mu-
por outro lado no seu espaço interior tor de caixa há que voltar aos pisa-pés a adaptação ao acelerador não é ime- danças de direção e em curva é absolu-
permite a colocação de um capacete principais. diata e encontramo-nos facilmente em tamente neutro e equilibrado, sem rea-
integral, sem que exteriormente nos O motor de 6 cilindros em linha da BMW situações em que aceleramos de menos ções inesperadas, sobretudo na direção,
apercebamos da sua real dimensão. é já conhecido das versões GT e GTL e ou de mais. Assim que nos habitua- tendo em conta o seu peso de 336 Kg. Em
Um desenho de quadro baixo e um as- não deixa ninguém indiferente já que mos à resposta da “Big B” passamos a percursos sinuosos, com condução mais
sento também regulável em altura dão as suas prestações são, para uma moto controlar melhor o rodar de punho e o agressiva, a ‘Big B’ comporta-se quase
uma enorme versatibilidade à Bagger destas características, mais semelhan- desempenho da moto. como uma desportiva, convidando-nos
da BMW em termos da abrangência de tes às de uma desportiva. Os seus 160 A BMW Bagger inclui três modos de mo- a deitar nas curvas mais do que seria
estaturas dos seus utilizadores. O banco CV às 7.750 rpm marcam definitiva- tor, Dynamic, Road e Rain, que alteram suposto para uma moto deste segmento.
da frente é bastante confortável e ergo- mente o temperamento desta Bagger os parâmetros de resposta na acelera- A nível das suspensões encontramos
nómico e a versão que nos disponibiliza- e o seu binário máximo às 2500 rpm ção, do ABS e do controle de tração. As as já tradicionais na BMW, a Duolever e
ram tinha bancos aquecidos o que com confere-lhe uma suavidade realmen- funções de ABS e Controle de Tração Paralever, com apenas um amortecedor

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FT/ F I C H A T É C N I C A na frente . Na traseira encontramos seca em mau piso, talvez a necessitar
um segundo braço oscilante que tem a de uma outra regulação, que acabámos
1.649 CC função de reduzir os efeitos causados por não realizar.
pela transmissão por veio da BMW. A suspensão é também electrónica e
CILINDRADA Gostámos do seu comportamento e da tem opção de dois parâmetros distin-
leitura da estrada, embora a suspensão tos, o Road e o Cruise, sendo que em
160 CV anterior a tivéssemos encontrado algo qualquer dos modos a suspensão vai

POTÊNCIA

26,5 L

DEPÓSITO

336 KG

PESO

23 218€

PREÇO BASE

MOTOR 6 CILINDROS EM LINHA , DOHC, 4 VALVULAS POR
CILINDRO POTÊNCIA 160 CV ÀS 7,750 RPM BINÁRIO
MAX. 175 NM ÀS 5,250 RPM, TAXA DE COMPRESSÃO
12.2:1, INJECÇÃO ELE. EMBRAIAGEM MULTIDISCO EM
BANHO DE ÓLEO, CX DE 6 VEL, TRANSMISSÃO FINAL POR
VEIO, VEL. MÁX. + DE 200KM/H, QUADRO DUPLA TRAVE
EM LIGA DE ALUMÍNIO. SUSPENSÃO DIANTEIRA BMW
MOTORRAD DUOLEVER COM AMORTECEDOR CENTRAL,
COM CURSO DE 115MM, SUSPENSÃO TRASEIRA BMW
MOTORRAD PARALEVER COM CURSO DE 125MM, RODA
DIANTEIRA 120/70-17”, RODA TRASEIRA 195/70-17”,
TRAVÃO DIANTEIRO DUPLO DISCO DE 320MM COM
PINÇAS DE 4 PISTONS, TRAVÃO TRASEIRO DISCO ÚNICO
DE 320MM COM PINÇA DE DOIS PISTONS, ABS BMW
MOTORRAD INTEGRAL, DIMENSÕES: COMPRIMENTO
2,489MM, LARGURA 1,000MM, ALTURA 1,465MM,
ALTURA DO BANCO 750MM / 780MM, DISTÂNCIA
ENTRE EIXOS 1,618MM, PESO SEM CARGA 336 KG,
CARGA MÁX. PERMITIDA 224KG

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lendo as características da estrada e o Cruiser seria para as grandes auto- uma segurança extra na sua pilotagem. pre mais efectivo. A proteção ao vento é
do tipo de condução, assim como do -estradas americanas e para rodar de Também a travagem confirmou estar bastante efetiva e o ecrã é de comando
peso que a mota leva, alterando os pa- forma mais descontraída e a direito. O à altura das prestações da Bagger da elétrico, podendo ser colocado em várias
râmetros da suspensão de acordo com comportamento geral da Bagger be- BMW. Com dois discos de 320mm na posições através do acionamento de um
o modo selecionado. Rodámos quase neficia enormemente das suspensões frente e pinças de 4 pistons e apenas um botão no punho esquerdo. Existem uns
sempre em Road pois assumimos que dinâmicas semi-electrónicas conferindo disco da mesma dimensão na traseira, pequenos defletores na frente ao nível
mas com pinça de apenas um piston, das mãos que funcionam na perfeição
CONCORRÊNCIA HONDA GOLDWING 2017 / 1.833 CC os travões são bastante progressivos e e retiram de cima das mesmas toda
eficientes, a garantirem uma travagem pressão do vento e mesmo da chuva.
HARLEY DAVIDSON STREET GLIDE / 1.690 CC 118 CV em segurança para os 336 Kg da Bagger. A Bagger que nos foi cedida pela BMW
Digamos que a travagem se situa en- Portugal montava sistema de navegação
n.d. CV POTÊNCIA tre a sensação que temos em algumas por GPS, num écran TFT de 5,7 polega-
Baggers e Cruisers americanas e as das, realmente efectivo e útil, com infor-
POTÊNCIA 413 KG opções japonesas ou europeias sport, mação inclusivamente sobre postos de
onde o grip de travagem de início é sem- gasolina e restaurantes. Incluía também
355 KG PESO rádio facilmente acionável a partir de um
INDIAN CHIEFTAIN DARK HORSE / 1.811 CC  disco rotativo no punho esquerdo e inclui
PESO 30 650€ a possibilidade de ligação via Bluetooth.
n.d. CV A Bagger não inclui marcha atrás
24 900€ PREÇO BASE eléctrica, como a sua irmã GTL sendo
POTÊNCIA necessária alguma precaução no es-
PREÇO BASE tacionamento da mesma já que puxar
370 KG 336 kg para trás em descida requer força
e grip no calçado, pelo que a ajuda de
PESO terceiros recomenda-se em situações de
maior aperto. No entanto a marcha atrás,
27 150€ que funciona com o motor de arranque
da K1600, é um opcional que pode ser
PREÇO BASE solicitado.
A Bagger da BMW é uma Cruiser cheia
de personalidade, que enfrenta as suas
concorrentes americanas com atributos
de peso, com personalidade dupla de
cruiser desportiva, sofisticada e com
electrónica de vanguarda que garante
um comportamento de excelência em
qualquer situação e que coloca a fas-
quia no segmento das Baggers lá em
cima, numa posição de referência e de
liderança.

41

TCX APRESENTOU Apresentados na última edição do Salão de Milão, os
novos Urbanner Gore-Tex da TCX são ténis urbanos,
URBANNER GORE-TEX que chegam agora ao mercado numa edição limitada e
disponível em três cores diferentes.
O estilo e os altos níveis de conforto não significam
que não possam ser seguros, muito pelo contrário, os
Urbanner Gore-Tex são um modelo muito completo, no
que diz respeito a reforços e segurança nos pontos mais
expostos ou sensíveis.
Assim, estes Urbanner Gore-Tex apresentam reforço e
protecção nos maléolos, reforço ergonómico na zona
traseira, protecção nos calcanhares e nas biqueiras,
forro em Gore-Tex, sistema de ajuste rápido por cordões e
fabricados totalmente em pele.
A sola é também novidade, desenvolvida de raiz, com
desenho novo e materiais anti-derrapantes; zona central
desenvolvida e pensada para maior estabilidade nos
pousa-pés; ranhura para maior escoamento de água;
meia sola em PU com inserções anti-choque e suporte
na zona central da sola em TPU. Estes Urbanner Gore-Tex,
vão estar disponíveis em Janeiro, pelo preço de 269,95€,
em três cores, azul, vermelho ou branco.

DUNLOP APRESENTA O TRAILSMART MAX

SCORPION VX-15 O conhecido pneu TrailSmart da Dunlop foi substituído nas geração de motos de aventura de maior potência.
EVO AIR ARGO suas medidas chave pelo novo TrailSmart Max. O TrailSmart Max conta ainda com um desenho da banda
O novo pneu assenta sobre as bases do seu antecessor, de rolamento denominado xGT, ou “Cross Groove Tread”.
Concebida para desafiar as leis da gravidade, a mas acrescentando novas tecnologias que provaram ser Este desenho distintivo conta com um novo composto rico
gama VX-15 EVO Air da Scorpion Exo garante um capazes de melhorar o comportamento e a durabilidade. em sílica, mantendo a performance em piso molhado do
estilo único e inconfundível liderada pelo conforto e O TrailSmart Max apresenta material de rayon na TrailSmart.
segurança que lhe estão associados. construção das capas, o que se traduz numa direcção
Extremamente leve e resistente, o novo modelo mais precisa e, em combinação com a construção JLB
Argo da gama VX-15 EVO Air está equipado com as (banda sem juntas) da Dunlop, garante um aquecimento
mais recentes inovações em conforto, permitindo mais rápido e um comportamento muito mais progressivo
ao utilizador personalizar o seu capacete através de numa ampla variedade de temperaturas e condições.
almofadas de alça ajustáveis a ar com redução de Esta construção melhorada, combinada com um novo
ruído adicional, graças à tecnologia Airfit Concept. perfil dianteiro, tem como benefício uma durabilidade
O forro interior hipoalérgico é removível, lavável e enormemente aumentada. Nos testes da marca, ficou
muito suave ao toque. demonstrado que o novo pneu dianteiro 120/70 R19
O casco exterior é concebido em dois grupos de oferece uma performance 64% mais longa do que o seu
tamanhos (XS-M e L-XXL), disponível em quatro antecessor, confirmando a reputação da Dunlop em
combinações de cores e grafismos dinâmicas e termos de durabilidade e resistência, já evidente noutros
muito apelativas (Preto-Laranja, Verde-Azul, Azul- sectores, com o RoadSmart III e o SportSmart2 Max.
Branco e Azul-Amarelo Néon). Agora, o pneu traseiro também beneficia da tecnologia
Multi-Tread da Dunlop. A combinação de compostos foi
optimizada para proporcionar um elevado rendimento em
termos de quilometragem, ao mesmo tempo que oferece
um melhor desempenho em curva, especialmente na nova

PONTEIRA
POWERCORE 4

A ponteira PowerCore 4 da FMF foi concebida para
proporcionar o melhor desempenho inspirado nos melhores
escapes de alto rendimento a um preço mais competitivo.
O resultado final consiste na criação de uma ponteira de elevada
qualidade e resistência, construída em aço inoxidável e alumínio anodizado, que
melhora o binário da moto, aumentando significativamente a sua potência.

+42 André Duarte INTERIOR
[email protected]
MAZDA No interior somos prendados de imediato
Assente na filosofia de design com materiais que se destacam pela qua-
» CX-5 2.2 SKYACTIV-D 150 CV AT 2WD KODO – A Alma do Movimento, lidade, com frisos cromados em diversas
o CX-5 apresenta-se com uma zonas a atribuírem charme no contraste
grelha de expressivas dimen- que fazem com a tonalidade reinante em
sões que atribuiu grande per- preto. No global o habitáculo reveste-se
sonalidade a uma vigorosa da sensação de aconchegante espaço,
frente; a lateral, agora com uma linha de tanto nos lugares dianteiros como tra-
cintura mais baixa, ostenta uma silhueta seiros. Numa utilização familiar, destaque
elegante; já na traseira destacam-se as para o bom espaço ao nível da cabeça,
duas ponteiras de escape, o spoiler e o assim como o rebatimento assimétrico
interessante desenho dos faróis. Diante (40:20:40) e inclinação das costas ao nível
de nós temos por isso um modelo de porte do tronco de 24 graus dos bancos trasei-
imponente e garboso, com linhas discre- ros, a par do portão da bagageira (506l)
com acionamento elétrico. O espaço só
tas que ornam um conjunto que peca mesmo no tamanho dos locais de
funciona de forma agra- arrumação nas portas.
dável no seu Em termos de conectividade e infoen-
todo. tretenimento, a maioria das funcionali-
dades estão centradas no ecrã central,

sensível ao toque, de 7”, colocado
no topo do tablier. O MZD
Connect
garante,
entre outros,

MARCAR POSIÇÃO

Disponível desde setembro em solo nacional, tivemos
oportunidade de privar com a versão 2.2 SKYACTIV-D 150
cv AT 2WD do novo Mazda CX-5. Uma experiência da qual
lhe damos conta nas próximas linhas…

LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT

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43

ligaçãoBluetooth,acessoao e-mail,SMS FT/ F I C H A T É C N I C A
e navegação.
Há também uma boa oferta nos sistemas 2.2 / 150 CV
de assistência à condução com destaque
para a versão melhorada do Mazda Radar GASÓLEO
Cruise Control com função Stop & Go e
Adaptive LED Headlights com um leque 10,1 S
de 12 LED.
0-100 KM/H
AO VOLANTE
5,6 L / 6,9 L (AUTOSPORT)
Ao volanteoCX-5revela-semuitoagra-
dável, proporcionando uma sensação de 100 KM
tranquilidade numa ode ao espírito Jinba
Ittai (condutor e carro num todo) que a 147
marca faz por colocar em todos os seus
modelos. G/KM- CO2
A versão de caixa automática contribui
para uma condução mais descomprome- 43 346€
tida, alheia a preocupações constantes de
troca de relações, permitindo aumentar o PREÇO BASE
foco no prazer de condução e no desfrutar
da viagem. Uma sensação que percorre CONDUÇÃO / CONFORTO / ESPAÇO /
tanto condutor como passageiros, com INSONORIZARÃO / CHASSIS / SUSPENSÃO
os 150 cv e 380 Nm de binário para um
peso 1480kg(em vazio)atraduzirem-se LOCAIS DE ARRUMAÇÃO
numa escolha racional para o uso quo- NAS PORTAS / CONSUMO
tidiano. Talhado por isso para regimes
calmos e tranquilos, transmite-nos uma MOTOR GASÓLEO, 4 CIL., INJEÇÃO DIRETA,
sensação de aprazível bem estar. Esta TURBO DE GEOMETRIA VARIÁVEL, INTERCOOLER,
aura interior de comodidade em muito 2191 CM3 POTÊNCIA 150 CV / 4500 RPM
se deve ao ambiente envolvente gerado BINÁRIO 380 NM / 1800-2600 TRANSMISSÃO
pela qualidade dos materiais, boa insono- DIANTEIRA, CX. AUTO. DE 6 VEL. SUSPENSÃO
rização e conforto do rolar em estrada. Se TIPO MCPHERSON À FRENTE E MULTI-LINK ATRÁS
quisermos ter maior vigor ao volante, ou TRAVAGEM DV/D PESO 1480 KG MALA 506L
em recuperações, o desempenho mostra- DEPÓSITO 56L VEL. MÁX. 200 KM/H
-se mais humilde, mas esse também não
é o propósito da sua utilização. serem exagerados à luz das característi-
Realce-se o binómio chassis/suspensão cas do modelo, podem dar que pensar.
que suporta com todo o garbo aborda-
gens intempestivas em curva, sem nunca BALANÇO FINAL
existir um grande movimento de massas, O CX-5 (classe 1 nas portagens desde
sendo um prazer desfrutar do seu com- que com via verde) marca pela simplici-
portamento e reações em estrada, de dade das linhas, qualidade dos materiais,
grande permissividade para o condutor conforto e sensações de condução. Desta
– e seja qual for a viagem, o corpo nunca feita, se dúvidas houver quando ao signifi-
fica maçado. cado Jinba Ittai, ficam esclarecidas depois
O Head Up Display é um grande aliado de alguns quilómetros ao volante deste
na condução, facilitando-nos em muito modelo. Tudo funciona em harmonia e
a consulta de informações. Os consumos isso chega-nos com total clarividência.
médios cifram-se nos 6,9l/100 km, algo Permite uma utilização pragmática, sem
acima dos 5,6l anunciados, e apesar de não desprimor pela qualidade, revelando-se
um aliado que se vai descobrindo a cada
quilómetro, com agradável prazer, seja em
quem segue ao volante, ou em quem nos
acompanha nessa viagem.

+44

PEUGEOT

» 308 ACTIVE 1.6 BLUEHDI 120CV

O RESTYLING DE UM BEST SELLER

Diz o provérbio popular que em equipa que ganha não se
mexe. Na Peugeot, essa é uma tradição que não se segue
e ao 308, a marca francesa mostrou que o trabalho de
restyling pode mostrar uma nova vertente.

Francisco Mendes poníveis faróis dianteiros de halogéneo assim, os passageiros traseiros, no- com reconhecimento de voz possibilita
[email protected] com módulos elípticos, enquanto nos meadamente o quinto passageiro, se a realização de chamadas, o envio de
dois níveis superiores os faróis são de for um adulto, terá maiores dificulda- sms, sintonizar estações de rádio e in-
OPeugeot 308 é sem sombra iluminação full LED.  des em realizar uma viagem confortá- serir um endereço na navegação.
de dúvidas um dos carros Já na traseira, o 308 apresenta uma as- vel devido a um túnel central intrusivo. Além do sistema de navegação, o toucs-
mais populares da marca sinatura luminosa, onde se destacam Em matéria de espaço, a bagageira é creen tem a capacidade de Mirror Screen,
francesa e a aposta recente as “três garras” da Peugeot a estarem generosa. Apresenta uma capacidade que permite replicar o ecrã do smar-
dapassou por melhorar ain- agora permanentemente acesas.  de 470 litros, o que serve para uma tphone.
da mais um produto que é O 308 mantém os diferentes níveis viagem com a família sem grandes
um verdadeiro best seller. de equipamento: além do Access, o dificuldades. AO VOLANTE
Para isso, a Peugeot apostou em refor- Active, versão que ensaiámos, conta- O teste que realizámos com o Peugeot
çar a vertente tecnológica do 308 de -se ainda com o Allure, o GT Line, o GT EQUIPAMENTO 308 Active 1.6 BlueHDI 120 cv equipado
forma a manter o sucesso deste mo- e poderoso GTI. com uma caixa manual de seis velo-
delo. Mas já vamos olhar para a tecno- Um dos pontos-chave deste 308 é,
logia e equipamento deste 308. Antes INTERIOR sem dúvida a área tecnológica, onde
disso e assim que nos deparamos a Peugeot aposta em soluções já evi-
com este modelo, logo percebemos Ao entrar para o Peugeot 308, per- denciadas no 3008 e no 5008, e onde
que o design sofreu alterações pouco cebemos de imediato que estamos se destaca os sistemas Distance Alert
radicais. A grelha dianteira passou a perante um carro confortável em que com Active Safety Brake, o Alerta
ser maior, e o capot revela-se mais os materiais e acabamentos mostram Activo de Transposição Involuntária
alto e mais robusto, o que lhe garante uma evolução e com os quais o con- de Faixa, o Assistente Automático
um ‘look’ mais dinâmico. A alteração dutor e passageiros sentem um maior de Máximos, o Reconhecimento
verificada ao nível da grelha e do capot conforto, apesar da utilização de al- dos Sinais de Velocidade e de
resulta do novo desenho do pára-cho- guns plásticos. Recomendação, o Cruise Control
ques dianteiro, que vinca agora o cará- Ao volante o Peugeot i-Cockpit pro- Adaptativo com Função Stop, o
ter mais desportivo deste modelo. porciona um volante compacto e um Sistema Activo de Vigilância do Ângulo
A assinatura luminosa deste Peugeot painel de instrumentos elevado desta Morto, o Visiopark 1, ou o Park Assist.
308 apresenta novos faróis de nevoei- forma garantem uma excelente posi- A partir do nível de equipamento
ro e faróis diurnos, três dos seis níveis ção de condução. Active, o renovado Peugeot 308 dispõe
de equipamento propostos estão dis- O Peugeot 308 é um dos automóveis do ecrã táctil de última geração, com
mais espaçosos da sua classe. Ainda tecnologia capacitiva. A navegação 3D

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45

FT/ F I C H A T É C N I C A

1.560 / 120 CV

GASÓLEO

9,5 S

0-100 KM/H

3,4 L / 4,5 L (AUTOSPORT)

100 KM

95

G/KM- CO2

23 000€

PREÇO BASE

CONFORTO / DISPONIBILIDADE
DO MOTOR

ALGUNS PLÁSTICOS

MOTOR TIPO 4 CILINDROS EM LINHA
POTÊNCIA MÁXIMA (CV/RPM) 120/3500
BINÁRIO MÁXIMO (NM/RPM) 300/1750
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CX MANUAL
DE 6 VELOCIDADES SUSPENSÃO (FR/
TR)TIPO MCPHERSON / EIXO DE TORÇÃO
TRAVÕES (FR/TR) - DISCOS VENTILADOS
/ DISCOS PESO (KG) 1275 MALA 398-432L
DEPOSITO 53 L VEL. MÁX 196 KM/H

cidades, revelou um motor diesel que estrada, onde se revela um verdei- pequeno volante.
responde bem sempre que solicitado. ro leão, exibindo pouco ou nenhum Em resumo, o Peugeot 308 já era um
A caixa é bastante suave e fácil de rolamento em curva, mostrando-se dos melhores carros do seu segmen-
manusear, ao mesmo tempo que as sempre muito ‘composto , dando por to, mas com este restyling, em que a
prestações estão em bom nível, por isso muita confiança ao condutor. aposta também se centrou muito na
exemplo, com boas retomas. Tanto nas deslocações citadinas como parte tecnológica, o 308 volta a revelar
O 308 acaba por se tornar num carro nas viagens por estradas mais si- todos os seus já reconhecidos atributos,
fácil e divertido de conduzir e sempre nuosas e cheias de curvas, o Peugeot e portanto tem tudo para permanecer
que carregamos mais o pé no ace- 308 revelou-se ainda bastante ágil o no lugar que conquistou com grande
lerador, revela grande à vontade em que é exacerbado pelo seu magnífico mérito.

BMW +

» X4 xDRIVE 20D

GRANDE PARA QUÊ? minimamente ágil. De qualquer forma, o conjunto dá
confiança, e em estradas mais sinuosas a tração integral
O BMW X4 é um bem conseguido ‘downsizing’ do imponente X6. permanente faz grande diferença.
Baseia-se no X3, mas faz uma mistura do SUV com um Coupé. A afinação da suspensão está bem conseguida, mas o
Apesar do peso, é ágil e mesmo este motor 2.0d chega para as ‘encomendas’ motor não permite sequer arriscar procurar melhor os
limites do carro, ou seja, há (mesmo muito) mais chassis,
José Luis Abreu exceção feita a quando se olha pelo retrovisor interior, do que motor. Ainda assim, o carro é desenvolto quanto
[email protected] pois aí, vê-se muito pouco lá para trás. baste, mesmo em percursos mais sinuosos.
O conforto estático é bom, mas não é esse que mais Outro pormenor que não é muito interessante são
OBMW X4 não é novo, o seu ‘nascimento’ deu- importa. Nada a dizer da acessibilidade, sendo que o os consumos, e sendo verdade que não houve uma
-se no verão de 2014, quando a marca bávara habitáculo não é perfeito para três pessoas atrás, ainda grande preocupação com esse particular, depois de ter
decidiu transportar o conceito de sucesso do mais com o estilo Coupé. Ter mais do que 1,80m e viajar passado algum tempo sem olhar para a média, fiquei
seu X6 para um SUV de ar desportivo, mais atrás, pode bater com a cabeça no teto se a estrada for um pouco surpreendido e depois de ter andado mais
pequeno, num modelo que visou combinar demasiado irregular. De resto, na capacidade da mala um dia já com maiores cuidados, desceu para valores
a potência típica dos modelos BMW X e a es- perde cerca de 50 litros para um BMW X3, mas os 500 mais razoáveis, mesmo assim bem acima dos 7l/100
tética dos coupés, nomeadamente do X6. Tratou-se litros chegam bem para 99% por cento dos casos. Km. Se o andamento for calmo, os consumos facilmente
basicamente duma transferência de um conceito já Este BMW X4 xDrive 20d vem equipado com um motor se mantêm à volta dos 7,5l/100 Km, mas sobem na
conhecido e bem sucedido. turbo diesel, 1995cc, com 190 cv. Não é o motor perfeito direta proporcionalidade à pressa com que estejamos,
Ainda que esta versão X4 xDrive 20d, com um motor, para locomover um carro com mais de 1700 Kg, mas quem especialmente quando o pé ‘obriga’ a caixa automática
2.0 turbodiesel de 190cv, não seja a mais destacada em compra um X4 não o faz (só) pelas suas prestações, pelo de 8 velocidades a desmultiplicar-se muito mais vezes.
termos de performances, a verdade é que o motor chega menos não com este motor. Tem que haver um conjunto Este alargamento de gama da BMW coloca este X4 em
para a maioria das ‘necessidades’. Ser mais pequeno, abrangente de pormenores que levam as pessoas a luta direta com carros como o Mercedes GLC Coupé,
também torna este X4 mais prático. Por exemplo, tem comprar um carro destes, e aí então sim. analisado no Jaguar F-Pace, Porsche Macan e Range Rover Evoque.
cinco lugares ao invés dos quatro do X6. Ainda por cima, contexto, é interessante de guiar, apesar do peso. Se estivessemos a falar de uma competição desportiva
este carro surge com o Pack Desportivo M, que oferece A força deste motor está longe de impressionar, mas este era um ‘Grupo da morte’, tão forte que é.
ao X4 um visual bem mais dinâmico. lá está, tem força e potência que chega para 95% das Em resumo, este X4 é carro com uma boa dinâmica,
Neste BMW X4, o condutor e passageiro estão sentados situações, tem uma resposta homogénea, e o facto de confortável, mas não muito espaçoso, sendo que esta
20 mm mais baixo que no X3, e os passageiros traseiros, neste caso estar ligado a uma caixa automática de oito versão BMW X4 xDrive 20d de 190 cv não é a melhor
28 mm mais baixos. A posição de condução é boa, embora velocidades, e a ter tração total, a sua performance di- para quem quer ser mais ‘despachado’ Mas ‘aguen-
o espaço não abunde. Nada a dizer quanto à visibilidade, nâmica é interessante, pois conseguimos uma condução ta-se’ bem...

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47

FT/ F I C H A T É C N I C A

2.0 / 190 CV

GASÓLEO

8,0 S

0-100 KM/H

5,2 L / 7,5 L (AUTOSPORT)

100 KM

136

G/KM- CO2

48 938€ PREÇO BASE

VERSÃO ENSAIADA 68.553€

ESTÉTICA, DINÂMICA, EQUIPAMENTO

MOTOR, CONSUMO

MOTOR 4 CIL., INJ.DIRETA, COMMON
RAIL, TURBO, 1995 CM3 POTÊNCIA
190 CV/4000 RPM BINÁRIO 400
N.M/1750-250 RPM TRANSMISSÃO
4X4, CAIXA AUTOMÁTICA DE
8 VELOCIDADES SUSPENSÃO
INDEPENDENTE TIPO MCPHERSON
À FRENTE E EIXO DE TORÇÃO ATRÁS
TRAVAGEM DV/DV PESO 1825 KG
MALA 500-1400 LITROS
DEPÓSITO 67 LITROS
VELOCIDADE MÁXIMA 212 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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ANÚNCIOS. EDIÇÃO ESCRITA AO ABRIGO DO NOVO ACORDO ORTOGRÁFICO. CONTACTO [email protected]

– Photo credit: Citroën Racing.

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No seu regresso ao WRC* FIA, a Citroën escolhe novamente a TOTAL como parceiro técnico. Mais
uma clara demonstração da fiabilidade do lubrificante TOTAL QUARTZ mesmo nas condições mais
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