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Published by hmilheiro, 2018-10-15 12:31:45

AutoSport_2129

AutoSport_2129

#2129 40
ANO 40
anos
17/10/2018
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES >> autosport.pt
2,35€ (CONT.)
RENAULT F1
DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES APONTA
AO PÓDIO
VAIFESÁNIBTSRÁTIMOCNAOEDSE

EM 2019

WEC EM FUJI RICCIARDO VAI ELEVAR NÍVEL DA EQUIPA

PRIMEIRO PÓDIO COMO ENSTONE TEM CRESCIDO
DE FÉLIX DACOSTA
MOSTRAMOS A FÁBRICA POR DENTRO
PÁG. 10
+
HUSQVARNA
SVARTPILEN
401
PÁG. 38

NISSAN GT-RPÁG. 42



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2129
17/10/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

BELEZA Um carro de ralis voltou a descer a Serra da Lousã, um local que já foi palco de fantásticas romagens de adeptos. José Luís Abreu
O fotógrafo é português, Paulo Maria, e os artistas, Dani Sordo, piloto de ralis e Andreu Lacondeguy, ‘freerider’ travaram um belo duelo.
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “O Mick (Schumacher)
mostrou que tem o que é Há uns dias li um texto que
Acontecimentos no Primeiro pódio da O AIA está a preciso, e que se pode tornar falava de jogos eletrónicos
Rali do Pico. Um carro BMW e Félix da Costa comemorar 10 anos de um dos grandes nomes do e do seu fenómeno impa-
de rali atravessado na na categoria LMGTE existência. Parabéns nosso desporto”, Toto Wolff a rável. Tal como lá é referido,
estrada é um perigo PRO no WEC. Trabalho estes são cada vez mais das
imenso para quem lá começa a dar frutos... a Paulo Pinheiro e ‘preparar’ caminho... maiores, se já não a maior
à sua equipa pela indústria de entretenimento. Há como
vem... “Tentem explicar aos adeptos se sabe diversas plataformas e cen-
resiliência... por que o 11º lugar da grelha é tenas de jogos, tendo também nos
melhor do que o oitavo. Isto é últimos anos nascido os torneios, que,
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL errado”, Alain Prost, a manifestar- em em alguns casos, têm audiências
de milhões.
se contra as regras de pneus na F1 Como é lógico, as marcas não andam
a dormir e têm vindo a associar-se a
“Tenho a certeza que o estas iniciativas e com isso a ajudá-las
Sebastian (Vettel) trará a crescer, e nesse texto questiona-se
o título de volta para se isso não poderá ser uma ameaça
Maranello, mais cedo ou mais ao futebol.
tarde”, Maurizio Arrivabene, certo Talvez, mas não é isso que me interes-
sa, o que quero salientar é o que pode
que o trabalho dará frutos ganhar com isso a ‘nossa’ indústria,
a do desporto motorizado. Como se
“O motor de agora é muito sabe, todas as principais competi-
mais agressivo e potente ções já entraram na Esports, quer
do que os V8 antigos”, Felipe seja Fórmula 1, Ralis, etc. Se o futebol
se preocupa que os jovens de hoje
Massa, um dos pilotos que conhece prefiram ficar em casa a jogar PES
bastante bem as diferenças ou FIFA, ao invés de o praticarem a
sério - e como se percebe pelo re-
Siga-nos nas redes sociais e saiba ferido atrás, os jogos podem vir a
tudo sobre o desporto motorizado no fazer sombra ao futebol ao ‘roubar’
computador, tablet ou smartphone via a atenção dos adeptos - no caso dos
facebook (facebook.com/autosportpt), ‘motores’ este tipo de jogos não só
twitter (AutosportPT) ou em está a atrair mais adeptos para a
>> autosport.pt ‘nossa causa’, bem como a servir
de plataforma para se descobrirem
verdadeiros talentos, embora ainda
a uma escala pequena.
Aocontrário do futebol, os ‘motores’
têm é de perceber qual é a melhor
forma de se fazer a ponte entre o
‘Sim Racing’ e a competição real e
como é que estas duas realidades
se podem alimentar uma à outra e
ganhar ambas com isso. O trabalho
que está a ser feito pelos Esports é
fantástico. Na Esports F1 sabia que
66.000 jogadores participaram na
qualificação para apurar... 40.

4 F1/
FÓRMULA 1
A CAMINHOFOMOSCONHECEROBERÇODARENAULTF1
DOS SONHOS

A Renault está a preparar-se para dar N ão estamos aqui para parti- desde o final de 2015.
mais um salto qualitativo, e em 2019 cipar, mas sim para compe- A Renault tem uma longa história no
tir ao mais alto nível e ven- desporto motorizado em geral, e des-
quer lutar por pódios. Até aqui, foi cer." Foi o que Carlos Ghosn, de 1977, quando abraçou a Fórmula 1,
sempre a subir, mas agora vem aí o Chairman & CEO da Renault, já lá vão quatro décadas cheias de in-
disse em 2016 aquando do termitências, chanceladas por 12 títu-
patamar mais difícil... regresso da Renault à Fórmula 1 como los de Construtores, 11 de pilotos, 174
equipa de fábrica. Quase no fim do ter- vitórias, 215 pole positions, mas nem
José Luís Abreu ceiro de um plano a seis anos, a equi- todos, como se sabe, a correr sozinha.
[email protected] pa, que se divide entre Enstone, na Como Renault, contabilizam-se dois
Grã-Bretanha, e Viry-Chatillon, perto títulos de pilotos, Fernando Alonso
de Paris, continua a desbravar o seu em 2005 e 2006, outros tantos de
caminho e pretende recolocar-se no Construtores, nos mesmos anos, 35
caminho das vitórias e títulos. vitórias, 51 pole positions e 100 pódios.
Só que, depois de ter estado vários Depois de vários anos a 'emprestar' o
anos no topo da modalidade, num pro- coração (motor) para outros colherem
cesso que teve o seu pináculo em 2005 os louros (Red Bull), em 2016 a Renault
e 2006, eis que o caminho tem que vol- criou uma nova entidade, a Renault
tar a ser desbravado, o que já sucede Sport Racing, para consolidar as ativi-

>> autosport.pt

5

dades 'motorsport' da marca francesa com o motor. os números de pessoal cresceram 50%, O que vemos em pista é claramente
e desde aí tem vindo a trilhar o seu ca- Para ficar a conhecer um pouco me- sendo que neste momento trabalham diretamente proporcional ao trabalho
minho de reconstrução na F1. lhor a Renault Sport Formula 1 Team, ali 680 pessoas de 22 nacionalidades. combinado das muitas centenas de
Em 2016 foi nona classificada no visitámos a fábrica de Enstone, onde é Até ao final do próximo ano deverão pessoas que trabalham em Enstone e
Mundial de Construtores, o ano pas- feito tudo o que diz respeito ao chassis estar em Enstone cerca de 750 pes- Viry-Chatillon, e Ricciardo é mais uma
sado deu um grande salto para o sexto do carro. Desde a conceção, aerodinâ- soas. Tudo somado, a operação de F1 peça que pode ajudar a olear toda esta
lugar e este ano é para já quarta classi- mica, aspetos dinâmicos do monolugar, da Renault ascende neste momento complexa engrenagem.
ficada, mas tem vindo a perder terreno design, fabrico de peças compósitas, a mais de 300 milhões de euros/ano. A plataforma existente já e é sólida,
para a Haas após o verão. De qualquer metálicas, montagem e toda a opera- mas para chegar onde quer a Renault
forma, o objetivo é claro, e os franceses ção de exploração da equipa. INVESTIMENTOS EM ENSTONE tem que aprimorar todo o seu traba-
querem lutar por pódios já para o ano. Em Enstone existe um túnel de vento lho, pois só com isso consegue mais
Contudo, o trabalho de fazer crescer para um modelo com a escala (máxi- Desde janeiro de 2016 foram feitos in- performance e consequentemente re-
a equipa está a ser feito nos bastido- ma obrigatória) de 60%, com toda a pa- vestimentos em Enstone de mais de 50 duzir a margem para as três equipas
res, em Enstone, onde se constroem rafernália adjacente de visualização e milhões de euros. A fábrica foi amplia- da frente: Mercedes, Ferrari e Red Bull.
os chassis e se fazem todas as restan- análises técnicas, um simulador, dos da e cerca de 2000m², isto para além Para o ano, o quarto deste plano a seis
tes operações da F1. A contratação de mais evoluídos que existem no merca- de uma extensiva renovação e rea- anos, é intenção dos responsáveis da
novos elementos tem sido recorrente, do e uma sala de operações totalmente justamento do que existia. A fábrica equipa lutarem por pódios, talvez ain-
sendo em que em Viry-Chatillon, Paris, ligada às boxes da equipa nas pistas. foi dotada de novos e modernos equi- da não com muita consistência, mas
se tratam das operações relacionadas Desde que a Renault chegou a Enstone, pamentos, o que aumentou exponen- começarem a aparecer por lá perto.
cialmente a capacidade de produção Mas para isso têm, logicamente, que se
da fábrica. Foram adquiridas 20 novas afastar claramente do meio do pelotão,
máquinas CNC (Computer Numerical o que conseguiram na segunda metade
Control, máquinas eletromecânicas desta época, mas que neste momen-
que geram protótipos de peças a partir to têm tido dificuldades em manter.
de um ficheiro informático), seis má- Depois da primeira corrida da Renault
quinas ADM (que permitem uma gran- na F1 em 1977, passando pelos anos
de customização no fabrico de peças, 90 - uma era de domínio 'motorizado'
que não era possível na manufatu- através da Williams e Benetton –, pe-
ração) e um novo cluster de CFD (em los bem sucedidos mundiais de 2005
inglês: Computational Fluid Dynamics, e 2006 - já como construtor - ou ain-
Simulação computacional). da pelo período de domínio como for-
Foi adquirido também um novo di- necedor de motores com a Red Bull
namómetro (útil no desenvolvimen- Racing - entre 2010 e 2013 - que este
to e preparação de motores). Foi ain- é o mais recente capítulo em que a
da feito um grande 'upgrade' ao túnel Renault surge com objetivos ambi-
de vento, construída uma nova área ciosos. Mas como já se percebeu há
de pintura e um banco de ensaios de muito, a concorrência é muito forte,
chassis. Foi também duplicada a área e a equipa está, para já, ainda longe, e
da 'clean room', local onde se fabricam vai levar tempo para lá chegar.
todos os componentes compósitos. Quanto, é difícil dizer, mas fica a cer-
Plano a seis anos teza que o trabalho que está a ser feito
A Renault Sport Fórmula 1 Team está vai dar frutos, pois não faltam recur-
neste momento no seu terceiro ano sos, instalações e gente capaz de 'en-
de seis previstos para esta fase de de- tregar' resultados. O foguete arrancou,
senvolvimento da equipa e para 2019, está a ganhar embalo, olhando para
como já é público, a maior novidade os resultados, o crescimento tem sido
passou pela contratação de um piloto evidente, mas agora faltam os degraus
de topo, Daniel Ricciardo, que se junta mais difíceis de todos, os que levam à
em 2019 a Nico Hulkenberg, o que em 'penthouse', onde estão instaladas as
teoria significa que só neste aspeto a super-equipas.
equipa já elevou o seu nível. Neste momento, em termos de estru-
Ao trabalhar numa estrutura como a tura humana e material, o que sepa-
da Red Bull há largos anos, o austra- ra a Mercedes, Ferrari e Red Bull da
liano tem uma compreensão muito Renault já não é expressivo, mas to-
grande do que é preciso para vencer, dos os departamentos da Renault na
e o simples facto de exigir um carro F1 têm agora que elevar ainda mais
e uma equipa à altura do seu talen- o seu nível. Para perceber um pouco
to poderá fazer com que todos os que melhor o que se tem vindo a fazer em
gravitam à volta de uma equipa de F1 Enstone, siga as próximas páginas.
elevem o seu nível.

F1/
FÓRMULA 1

6

DESIGN OFFICE

Numa sala onde se vive e respira Renault a FIA determina os regulamentos, que e os primeiros componentes são testados. está a correr nesse momento é igualmente
F1, a maioria dos cerca de 70 funcionários são depois totalmente escrutinados pela Oito meses antes do início da época, importante, e os resultados (ou a falta
está vestido com a camisola do 'clube', gestão da equipa e designers, de modo a começa o trabalho no túnel de vento. O deles) determinam normalmente para onde
há réplicas à escala dos F1 espalhados afinarem os seus planos iniciais e tornarem primeiro chassis tem que estar pronto vai o foco. No ano a seguir ou no atual. E
pelas secretárias e nem os fundos de ecrã o conjunto o mais competitivo possível. antes do Natal. esta é uma decisão crítica, pois apostar no
escapam... 12 meses antes do arranque da época, o Contudo, é sempre um equilíbrio difícil de atual pode contribuir para que o próximo...
Desenhar um F1 é uma tarefa extremamente desenho do monolugar já está a ser feito, conseguir, pois evoluir o monolugar que falhe.
complexa e detalhada, com um enorme
conjunto de fatores que têm de ser levados
em conta, quer seja no design, quer seja
no processo de implementação. Só para
o desenho do chassis, em Enstone, são
designadas mais de 70 pessoas, no Design
Office (DO). Desenho da transmissão,
mecânica, análises de stress, por exemplo.
O Vehicle Performance Group (VPG) é outro
grupo, cujo propósito é desenvolver um
plano que encoraja a interação entre os
diversos sub grupos, para que tudo se
'ligue'.
São gastas cerca de 150.000 horas,
feitos 19.000 desenhos assistidos por
computador (CAD, Computer Aided Design)
para definir 14.500 componentes do carro,
com o trabalho a começar cerca de 18
meses antes do arranque da época a que
esse monolugar diz respeito. Todos os anos,

DEPARTAMENTO DE PRODUÇÃO

Mais de 90% do chassis é produzido em Enstone. O de fibra de carbono por temporada, cerca de 18 km de
departamento de fabrico é responsável pelos radiadores extensão por um metro de largura. A fibra de carbono é
e escapes, entre outras peças menores. Apesar da duas vezes mais forte que o aço, e cinco vezes mais leve,
necessidade de alta precisão, neste caso ainda não há e contribuiu muito para aumentar a segurança da F1 nas
melhor maneira do que fazer as peças manualmente. O últimas duas décadas. As peças de metal de um F1 são
sistema de escape, em particular, é super detalhado, pois feitas na oficina de mecânica, uma instalação de última
varia em espessura de 1,1 mm a 0,3 mm na saída. Confirme geração em que as peças são feitas de metais leves e
vai 'arrefecendo' menor a espessura... fortes, como titânio, alumínio e Inconel.
O 'compósitos' é um dos maiores departamentos de Inconel é uma liga de níquel e alumínio que resiste a altas
Enstone, com mais de 50 pessoas. É formado por temperaturas em ambientes extremos. Foi originalmente
modeladores, laminadores e montadores. O peso mínimo desenvolvida pela Rolls-Royce para motores a jato e depois
de um monolugar de F1 é de 734 kg, pelo que o objetivo da tornou-se vital na indústria motorizada, por exemplo nos
equipa de compósitos é fazer com que o carro seja o mais escapes dos Renault de F1.
leve possível. Algumas das mais avançadas tecnologias de maquinagem
Mas com isso tem sempre que se ter em conta a são usadas e permitem que a equipa produza mais de
segurança, pelo que toda e qualquer nova peça 'inventada' 50.000 componentes de metal para os carros durante
pela mistura de materiais compósitos tem de passar por uma temporada. As máquinas estão em quase constante
várias avaliações e testes de colisão, e há parâmetros que funcionamento.
têm de ser cumpridos. Em enstone existem cerca de 20 máquinas CNC (computer
É assim, estando constantemente a estudar como tornar numerical control), EDM (electrical discharge machining)
as 14.500 peças do carro mais leves, que se chega a um e GF (para peças de alta precisão), 90% das quais foram
ponto em que pode ser adicionado lastro ao carro, de renovadas no último ano. O processo de fabricação de
modo a que atinja o peso limite legal, sendo que isso dá um chassis pode levar até cinco semanas de trabalho.
aos engenheiros valiosa 'latitude' para otimizar o centro A precisão dessas máquinas economiza 30% em tempo,
de gravidade do carro. A equipa usa grandes quantidades quando comparadas com as suas antecessoras.

>> autosport.pt

7

TÚNELDEVENTO E CFD

A F1 é um desporto em que a aerodinâmica de vento num período de oito semanas, o que e pequenas asas que podem ser utilizadas. São
desempenha um papel muito importante e isso equivale a cerca de 65 sessões por semana. Pode testadas cerca de 250 peças por semana, mas
reflete-se no tamanho e na importância da equipa fazer mais ou menos, mas o total não pode ser com uma velocidade máxima pré-determinada de
de Aerodinâmica em Enstone. O túnel de vento tem ultrapassado, sob pena de fortes multas. A FIA 180 Km/h e um modelo com uma escala de 60%
um papel fundamental no design, desenvolvimento verifica e regista todas as atividades das equipas nunca os engenheiros terão os resultados que
e compreensão aerodinâmica de um monolugar no túnel de vento, de modo a policiar essa regra. gostavam. Para além disso o túnel de vento só
de Fórmula 1. O túnel de vento de Enstone foi A FIA obriga também a utilização de um modelo 'lê' o monolugar a direito e não em curva, onde é
inaugurado em 1998, ocupa 2.674 m² sendo que, à escala, de 60%, no máximo, que é colocado no mais necessário que a aerodinâmica faça o seu
ao contrário do passado, a sua atividade é restrita tapete rolante do túnel de vento, onde é exposto a trabalho.
e totalmente controlada pela FIA. A federação em uma velocidade restrita a 50 metros por segundo No túnel de vento é possível testar a
qualquer momento pode solicitar a gravação de (180 km/h). Todo e qualquer componente pode ser aerodinâmica, altura ao solo, drag, deformação
uma ou mais sessões, existem câmaras ligadas à testado, e com isso determinado o seu potencial. dos pneus e o sistema de escape. Em 2017 o túnel
FIA, que olha para elas quando quer. Todos os elementos que afetam o carro são de vento foi melhorado e recebeu um sistema de
Desde 2014 e por motivos de controlo de custos, testados no túnel de vento. Basta olhar-se para tapete rolante tendo sido também aumentado o
as equipas só podem operar 520 vezes o túnel um F1 atual e perceber a quantidade de peças ângulo de 'guinada'.

HISTÓRIADEENSTONE

Enstone tem sido a casa de equipas de F1
desde 1992. Depois de comprar a Toleman
a Benetton, a Renault comprou a fábrica
aos italianos em 2000. Cinco anos depois
venceu o Mundial de F1 e entre 2011 e 2015 a
equipa passou a chamar-se Lotus Renault GP
e depois Lotus F1 Team, até que a anunciou
que regressaria à F1 como equipa de fábrica
no final de 2015. Enstone é o coração da
operação de chassis da equipa, num trabalho
supervisionado pelo Diretor Executivo,
Marcin Budkowski, e pelo Diretor Técnico de
Chassis, Nick Chester.

F1/ BANCO ENSAIO CHASSIS
FÓRMULA 1
Rene Torcato é o responsável por passadas para o novo chassis, depois
8 um departamento onde se testa a testam-se diversas configurações de
performance dos carros através da molas, amortecedores, e os sensores
ELETRÓNICA suspensão. Usam a plataforma de registam toda a informação, a força que é
sete pontos para desenvolver novas exercida sobre os diversos componentes
Existem centenas de componentes eletrónicos num F1. Os mais visíveis estão configurações de suspensão para o carro, do carro, e isso faz-se com cerca de cinco
no volante, mas debaixo da 'pele' há centenas de sensores que fornecem dados procurando novas ideias para a suspensão corridas de avanço, sendo que dali saem
críticos para a equipa e controlam os complexos sistemas de um carro. Os sensores antes de rumarem à pista. Basicamente informações valiosas quanto à forma como
fornecem uma parte crucial da informação, desde a temperatura dos travões até à colocam um chassis em 17 atuadores o carro é afinado de base. Deste modo,
'forma' dos sistemas do motor. A aquisição de dados é fundamental para a análise servo-hidráulicos, que replicam as forças em termos de chassis, o carro chega a
em tempo real e para o desenvolvimento do conjunto. Qualquer informação pode que o carro sofre na pista. Há 14 atuadores cada pista com uma afinação base, e
redundar numa alteração de uma peça cujos sensores 'informaram' que estava a sob as rodas, que aplicam forças verticais nos treinos livres os pilotos fazem o 'fine
funcionar fora dos pârametros estabelecidos. e horizontais, e outros três sob o piso para tunning', adequando o carro o melhor
Os dados são projetados e produzidos em Enstone, sendo que o departamento replicar as forças aerodinâmicas. possível aos pneus, peso, tendo em conta
de Eletrónica é composto por 21 pessoas: oito engenheiros, sete elementos da As voltas gravadas anteriormente são o combustível, etc.
produção, quatro na equipa de corridas, e dois na equipa de testes.

SALA DE OPERAÇÕES

Quando arranca a primeira sessão de treinos Existem mais de 200 sensores nos carros, SIMULADOR
livres de um qualquer Grande Prémio, seja que fornecem 150.000 medições por
a que horas 'europeias' for, Enstone está a segundo, registam temperaturas, pressões, O simulador desempenha um papel crítico no desenvolvimento de um
fervilhar de gente e a Sala principal é mesmo a acelerações, entre muitas outras coisas. Os F1 e é de grande utilidade não apenas para os pilotos, mas também
de Operações. dados surgem em tempo real e por vezes para os engenheiros, projetistas e o Grupo de Desempenho (VPG). A
A boa comunicação entre esta sala e o estes elementos sabem que algo vai suceder instalação da Enstone foi encomendada em 2011 com o modelo do
circuito é essencial, há diversos canais e uma ao 'seu' piloto, pois a transmissão tem um carro projetado pela equipa. Os mapas e circuitos são fornecidos
estrutura muito bem definida de quem fala delay de cerca de 10 segundos, ou mais, e os pelo conhecido programa R Factor Pro. O simulador de Enstone
com quem. Os pilotos só falam com duas ou dados a que têm acesso são instantâneos, possui cinco projetores principais de alta definição e o motor do
três pessoas no máximo, o seu engenheiro, e ou para ser mais preciso, demoram 0,25 simulador fornece uma representação o mais realística possível das
duas no pit wall. segundos a chegar a Enstone. forças geradas pelo carro. A telemetria é precisa tendo em conta
Durante um fim de semana de corrida, As informações são usadas durante todo o o que é vivido em pista e fornece dados muito úteis aos pilotos e
membros da equipa de VPG (Vehicle fim de semana de Grande Prémio para avaliar engenheiros na preparação para uma corrida.
Performance Group), estratégia de corrida, possíveis problemas com o carro, prever
aerodinâmica, informática, e IS (suporte) estratégias, melhorar as reações a uma série
são estrategicamente colocados nas suas de cenários que estão em constante evolução,
áreas de trabalho para monitorizar os dados e esta equipa olha para todos os detalhes
relativos à sua área e com isso garantir possíveis e imaginários e faz simulações de
o melhor nível de comunicação entre as estratégias. Têm acesso a todos os tempos,
pessoas certas. live GPS, TV, webcams e telemetria.

>> autosport.pt

9

Q&A COM MARCIN BUDKOWSKI DIRETOREXECUTIVO

Q&ACOMJÉRÔME STOLL Falou recentemente que não seria possível para o ano carros em pista com os mesmos interesses tornaria difícil
reduzir a distância para a Mercedes e Ferrari, o que aos adversários elaborar uma estratégia. Seria errado de
PRESIDENTE RENAULT SPORT RACING falta até lá chegar? um ponto de vista desportivo, e, por outro lado, poderia
A F1 de hoje nunca é somente uma coisa. Claro que há ser complicado, por exemplo, se dividissem o trabalho
Com a história que a Renault tem na F1, porque coisas mais importantes, a aerodinâmica, motor, como se no túnel de vento, na prática duplicariam o trabalho. E
ponderaram sair? gerem os pneus, pilotos, estes são os fatores importantes, com um teto orçamental, ainda mais. Somos favoráveis a
A Renault já anda na F1 há 40 anos, faz parte do mas nós precisamos de progredir do lado do chassis, equipas totalmente independentes, sustentáveis, com bons
seu ADN, e em 2015 quando falámos com o Carlos do motor, no entendimento dos pneus, no caminho que negócios para gerir, para o desporto, seria bem melhor.
Goshn éramos apenas um fornecedor de motores e devemos seguir para desenvolver o carro. Estamos numa A Ferrari e a Haas têm mostrado que na prática
nessa altura considerámos a possibilidade de sair fase em que progredimos em todas as áreas, mas, como há equipas B...
ou voltar como equipa de fábrica. Não havia terceira disse, não se trata duma só coisa. Temos que continuar a Penso que esse modelo não é o correto para a F1. Aceitamo-
opção. Ser apenas fornecedor de motores era a melhorar em diversas áreas e com isso encurtar a margem. lo de momento, porque não há equipas suficientes para
pior solução. Quando os nossos clientes estavam a Têm vindo a recrutar muita gente, onde estão face correr, mas acreditamos que, no futuro, se houver dinheiro
ganhar ninguém mencionava o motor, portanto era ao vosso plano inicial? suficiente para distribuir melhor pelas equipas e um teto
a pior situação possível. No entanto, a tecnologia é Estamos em linha com o que programámos. Teremos no orçamental que torne a operação de uma equipa de F1
cada vez mais relevante para os carros de estrada final deste ano, só em Enstone, cerca de 700 pessoas. sustentável, isso não será necessário, pois uma equipa
e faz sentido estar na F1, mas temos que estar no Para o ano vamos continuar a recrutar, mas abrandaremos como a Haas, ou qualquer outra, poderia competir com um
pódio. o ritmo um pouco. Há um número objetivado, é mais um plano de negócios razoável de forma competitiva, portanto,
Para quando começar a vencer? compromisso, mas penso que finalizaremos com cerca de sem a necessidade de se associar a uma equipa grande.
Sabíamos que tínhamos de reinvestir e reconstruir 750 em Enstone, e temos mais 450 em Paris, só na F1. No Nós estamos a trabalhar ativamente com a FOM para
a equipa, isso demorou dois anos, e hoje vê-se total, são cerca de 1200 pessoas. chegar a esse ponto, que achamos ser melhor para toda a
todo o investimento que foi feito. Investimos, Cerca de menos 200 que a Mercedes... gente.
recrutámos, vamos ter pilotos de topo, e tudo isso Não conheço os números deles, mas somos mais pequenos, Tendo em conta o que se sabe agora, o que as novas
faz parte da implementação do plano que traçámos, a filosofia da Renault não é olhar para o número que a regras influenciam os carros?
demora-se cinco/seis anos para chegar aos pódios. Mercedes gasta, e gastar mais, estamos mais focados na Altera-se por completo a aerodinâmica na frente dos carros,
O que vai trazer Daniel Ricciardo à vossa eficiência, portanto não queremos gastar mais, mas sim pois a asa da frente será muito mais simples, bem como
equipa? melhor, e dessa forma competir com eles. a área à volta das rodas na frente, que afeta claramente
Sempre quisemos ter um piloto de topo em O que pensa do teto orçamental que tanto a nossa capacidade de controlar o fluxo aerodinâmico na
2018/2019 e aqui será número 1. Toda a gente se fala na F1? frente do carro, especialmente atrás das rodas, o que é
na fábrica ficou muito entusiasmada quando o Não sabemos ainda exatamente qual poderá ser, está ainda muito importante. Se vai afetar o suficiente, quando chegar
anunciámos, mas avisei-os logo: “o Ricciardo é um em discussão, mas estamos envolvidos e somos a favor da o momento veremos, mas para já não achamos que faça
piloto muito exigente e vocês vão ter que trabalhar sua existência por duas razões. É preciso parar a escalada grande diferença. Mas a verdade é que estamos ainda na
mais forte do que nunca.” E se quisermos que o de custos, não penso que seja bom para a F1 simplesmente fase inicial de desenvolvimento.
Riccardo ande bem, temos que estar ao nível dele e gastar sempre mais. As equipas mais pequenas estão É verdade que vai permitir que seja mais fácil os
dar-lhe um bom carro. O motor tem que ser melhor, com dificuldades e queremos uma F1 mais sustentável, monolugares rodarem mais juntos, isso não tenho dúvidas,
a organização tem que ser melhor, as paragens em que as equipas possam ter saúde financeira e dessa agora se vai ser suficiente para tornar as corridas mais
nas boxes têm que ser melhores, consistentes, forma possam ser mais competitivas. Seria bom para interessantes, vamos ver. Há uns que acham que sim, eu
regulares, toda a gente vai ter que elevar o nível e é a competição que mais do que três equipas pudessem prefiro esperar para ver, a nossa informação inicial não
isso nos vai trazer, fazer crescer o nível da equipa. lutar. Vamos ver. Para nós é importante estar no topo, mas devolve dados tão otimistas.
E no marketing é uma arma muito poderosa, está também é importante que muita gente goste e veja a F1. Ficariam contentes como quarto lugar em 2019?
sempre a rir... Passou pela FIA antes de vir para a Renault, pouco Sim, se estivermos mais perto da Mercedes, Ferrari e Red
Disse que o Ricciardo será número 1... se fala sobre ter novas e mais equipas. Bull, e claramente na frente do resto do pelotão. Se houver
Sim, são os factos que o dizem, o Ricciardo está Não seria bom para a F1 ter 12, 13 equipas? oportunidade para mais, será excelente, mas se acontecer,
um pouco à frente do Nico (Hulkenberg), mas O que eu sei, devido à minha vida anterior na FIA, é que como referi, ficaremos contentes.
aviso já que o Nico é um grande piloto, muito forte a competição está aberta para que haja mais equipas,
mentalmente, e vai ser um grande desafio para o mas o problema é que hoje em dia isso é muito caro. Por
Ricciardo porque não vai querer ser número dois. isso, primeiro temos que tornar a F1 mais sustentável
financeiramente, limitar os custos e tornar a divisão mais
equitativa entre as equipas. Quem recebe uma fatia maior,
passa depois a ter condições para gastar mais. Depois
de se conseguir isto, poderemos ter mais equipas. O
problema de hoje é que há equipas nos limites, que podem
desaparecer, e não há quem esteja à porta para poder
ocupar o seu lugar.
No futuro, com a questão financeira mais equilibrada,
de acordo com a minha ideia, uma equipa falir não devia
ser um problema, pois os negócios em todo o mundo são
assim mesmo, quando são mal geridos desaparecem e
isso não seria um problema caso existissem três ou quatro
novas equipas prontas para subir à F1. Hoje em dia não nos
podemos dar ao luxo de desaparecerem equipas, pois seria
mau para a F1.
Acha que equipas B podem ser um solução?
Não me parece, porque seria a resposta errada para o
público. O problema com as equipas B é que criam um
conjunto de interesses comuns. Por exemplo, quatro

10 WEC/
6 HORAS DE FUJI

INEVITÁVEL
VITÓRIA
TOYOTA

Venceu o mais forte e, desta vez, sem jogos de equipa Ofim de semana de Fuji co- a sair atrás de todos os LMP1.
a Toyota ofereceu a primeira vitória da “SuperSeason meçou com o pé esquerdo A corrida começou com a pista mo-
2018 – 2019” a Kamui Kobayashi, Mike Conway e José quando José María Lopéz viu lhada e ameaça de chuva e na Toyota
María López, depois de uma recuperação enfática que o seu tempo da qualificação, a estratégia dividiu-se: o TS050 de
lhes permitiu fechar as seis horas com mais de onze em que colocou o Toyota nº Kobayashi começou com os slick in-
7 na ‘pole position’, anulado termédios e o carro de Nakajima com
segundos de vantagem para o Toyota de Fernando por exceder a velocidade nas boxes pneus para piso molhado. 10 voltas
Alonso, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima após o ter rubricado. Curiosamente, cumpridas Kobayashi veio às boxes
Sébastien Buemi tinha perdido a pole para trocar para os Michelin para piso
José Manuel Costa position devido a ter violado os limites encharcado. Quando o Ferrari da MR
[email protected] da pista. Enfim, a Toyota chegou a Fuji Racing viu explodir o pneu traseiro
Fotos: JB Photopress/José Bispo com mais peso para tentar nivelar a direito em plena reta da meta, des-
competição e “tentou” ajudar mais um truindo o 488 GTB e espalhando peças
pouco com estes erros. Ainda assim, foi ao longo da reta da meta, o Safety
um Toyota que saiu da pole-position, Car entrou em pista e lá permaneceu
no caso o número 8 pilotado por Buemi, durante 30 minutos.
Nakajima e Alonso, com o outro TS050 Desaparecia a vantagem construída
por Nakajima e tudo piorou para o pi-
loto japonês quando o seu compatriota

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11

foi forçado a parar nas boxes e aí esteve
longos minutos. Terminou em sexto
uma categoria que foi dominada pelo
Oreca de Nabil Jeffri, Jazeman Jaffar e
Weiron Tan, uma tripla de pilotos malaia
que ganhou sem grande dificuldade,
conquistando a sua primeira vitória
da temporada.
O segundo carro da Jackie Chan DC
ficou com o segundo lugar e no terceiro
posto o Alpine Signatech que encetou
uma bela recuperação depois de um
pião de Nicolas Lapierre na madrugada
da corrida.

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S REBELLION SEM CHANCES PORSCHE HERDA VITÓRIA

1º KAMUI KOBAYASHI/MIKE CONWAY/JOSE MARIA LOPEZ TOYOTA TS050 6H00M21,8S O despiste a alta velocidade de Gus- QUE ESTAVA NA MÃO DA FERRARI
tavo Menezes durante a presença do
2º FERNANDO ALONSO/KAZUKI NAKAJIMA/SEBASTIEN BUEMI TOYOTA TS050 A 11,440S Safety Car em pista depois do acidente Acreditamos que no final Kevin Estre
do Ferrari da MR Racing foi o momento e Michael Christensen estariam ab-
3º ANDRE LOTTERER/BRUNO SENNA/NEEL JANI REBELLION R13 A 4 VOLTAS estranho da corrida japonesa. O ameri- solutamente incrédulos com a sorte
cano referiu, mais tarde, que foi um erro que tiveram para conquistar a segunda
4º JENSON BUTTON/VITALY PETROV/MIKHAIL ALESHIN BR ENGINEERING BR1 A 11 V. seu. “Tinha os pneus frios, acelerei em vitória da temporada e, por via disso,
demasia à saída de uma curva, o carro alargar a vantagem no campeonato.
5º OLIVER WEBB/TOM DILLMAN/JAMES ROSSITER ENSO CLM P1/01 A 11 V. foi para a relva e aí limitei-me a ser um Um furo no Ferrari 488 GTE EVO da AF
passageiro. Tenho de pedir desculpa à Corse Ferrari pilotado por Sam Bird
6º NABIL JEFFRI/WEIRON TAN/JAZEMAN JAAFAR (1º LMP2) ORECA 07 LMP2 A 13 V. equipa pelo meu erro.” Ficou o Rebellion e Davide Rigon, quando desfrutavam
de Andre Lotterer, Bruno Senna e Neel de 13 segundos de vantagem sobre os
7º HO-PING TUN/STEPHANE RICHELMI/GABRIEL AUBRY ORECA 07 LMP2 A 13 V. Jani, que fez o seu trabalho sem muito adversários, ofereceu de bandeja esta
brilhantismo, pois beneficiou dos pro- vitória ao Porsche 911 RSR número 92.
8º NICOLAS LAPIERRE/PIERE THIRIET/ANDRÉ NEGRÃO ALPINE A470 A 13 V. blemas dos SMP após a primeira hora, Furo no Ferrari que foi produzido de-
que dominaram, com Jenson Button a vido a um toque do Oreca 07 LMP2 de
9º JEAN ERIC VERGNE/FRANÇOIS PERRODO/MATTHIEU VAXIVIERE ORECA 07 LMP2 A 14 V. mostrar talento – e a beneficiar da sorte Anthony Davidson no 488 GTE EVO.
ao fazer uma paragem nas boxes que Antes deste infortúnio do carro da AF
10º ROMANO RICCI/ERWIN CREED/KEIKO IHARA LIGIER JSP 217 A 14 V. o deixou no comando da corrida - e Corse Ferrari, a corrida tinha conhecido
Stéphane Sarrazin a ter muito azar, pois enorme animação, com António Félix da
11º MICHAEL CHRISTENSEN/KEVIN ESTRE (1º LMGTE PRO) PORSCHE 911 RSR A 23 V. um cubo de roda partido levou-o ao Costa a assumir papel de protagonista.
despiste e à perda de muito tempo nas Nas primeiras voltas andou em luta
12º ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA/TOM BLOMQVIST BMW M8 GTE A 23 V. boxes. Com a pista a secar, o andamento acesa com os Aston Martin Vantage,
do SMP desapareceu e paulatinamente cometeu um par de erros, mas com
(...) o Rebelion nº 1 instalou-se no lugar o Safety Car em pista o BMW M8 GTE
mais baixo do pódio, mas a envergo- regressou ao comando. Porém, a pista
23º JORG BERGMEISTER/PATRICK LINDSEY/EGIDIO PERFETTI (1º LMGTE PRO) PORSCHE 911 RSR A 29 V. nhadas quatro voltas, acabando o SMP foi secando e percebeu-se que o car-
de Button por conhecer problemas de ro alemão não tinha ritmo suficiente
(...) alternador na penúltima hora de corrida, para contrariar os Porsche 911 RSR e
terminando em quarto mas a 11 voltas os Ferrari 488 GTE. Na quarta hora o
26º PEDRO LAMY/MATTHIAS LAUDA/PAUL DALLA LANA ASTON MARTIN VANTAGE A 29 V. do vencedor. O outro SMP abandonou BMW desceu até ao terceiro lugar atrás
com problemas de alimentação. do Ferrari de Rigon e do Porsche de
CLASSIFICADOS 30 CARROS, 4 ABANDONOS Estre. Quando o Ferrari furou, António
JACKIE CHAN DC VENCE NOS LMP2 Félix da Costa e Tom Blomqvist ficaram
decidiu passar, direto, dos pneus de riscos em termos de estratégia. Não com o segundo lugar na frente do Ford
chuva para os slick para piso seco, correu bem com a aposta nos inter- Anthony Davidson deu um ar de sua GT de Harry Tincknell e Andy Priaulx.
enquanto o Toyota nº 8 se manteve em médios pois na segunda volta ficou graça com a pole position para a equipa Os Aston Martin Vantage prometeram
pista com os intermédios, só trocando claro que nem andamento tínhamos DragonSpeed, mas mal a corrida come- muito nos treinos, mas na corrida foram
para os pneus para piso seco algumas para os privados. Corrigimos, mas fi- çou o Oreca 07 mostrava-se difícil de uma desilusão e terminaram no sétimo
voltas depois. O suficiente para perder cámos longe. O Safety Car ajudou e pilotar e tudo ficou resolvido quando e nono lugares.
muito tempo para Kobayashi e até para de que maneira e voltámos a arriscar Na categoria GT AM, dia complicado
os outros LMP1 não híbridos e assim na estratégia, passando para os slick. para Pedro Lamy, com Paul Dalla Lana
perder a corrida. Não foi fácil, ainda havia muitas zo- a colecionar piões e a classificação fi-
A partir destas decisões tomadas no nas molhadas, mas conseguimos uma nal a colocar o Aston Martin Vantage
muro das boxes, a homogeneidade da vantagem que nos deu a vitória que fora do pódio, ocupado pelo Porsche
tripla Kobayashi, López, Conway per- andávamos há muito tempo à procura.” 911 RSR de Jorg Bergmeister, Patrick
mitiu-lhes consolidar o primeiro lugar Já Alonso lembrou: “Os meus colegas Lindsay e Egidio Perfetti, vencedores
e conseguir amealhar vantagem sufi- tiveram muito azar com a dança do da categoria, pelo Porsche 911 RSR de
ciente para ver a bandeira de xadrez Safety Car”, não sem deixar de re- Matteo Cairoli, Giorgio Roda e Satoshi
com ampla vantagem sobre Alonso, ferir que o carro conheceu algumas Hoshino e pelo Aston Martin Vantage
Nakajima e Buemi. No final, Kobayashi dificuldades após a troca de pneus, de Jonathan Adam, Salih Yoluc e Charles
explicou: “Tivemos de largar de oitavo o que levou, mesmo, a uma troca da Eastwood.
lugar e era necessário correr alguns zona traseira do TS050.

V/12
VELOCIDADE - IMSA - PETIT LE MANS

BOCADINHFOALATSOSUIMUM...
“Pensávamos que dava... mas
não deu” e com o depósito on Panoz terá ficado satis- que seria necessário, pelo menos, um estavam erradas. “Pensávamos que
seco a três curvas do final feito com a edição 2018 do “splash-and-dash” para consegui- dava”, mas afinal,não deu. A três cur-
voou a vitória de Filipe “seu” Petit Le Mans, prova rem ver a bandeira de xadrez. Nesse vas da bandeira de xadrez, o Cadillac nº
criada por si e que usa os jogo, Pipo Derani teve de abdicar da 5 engasgou-se uma, duas, três vezes
DAlbuquerque no Petit Le Mans, mesmos regulamentos das liderança, reclamada por Filipe Albu- e, impotente, o piloto português viu
aninhando-se no colo de outro querque já bem dentro dos minutos passarem por si Renger van der Zan-
24 Horas de Le Mans, “li- finais. Não conseguiu o piloto do Nissan der (o Cadillac nº 10 tinha parado bem
Cadillac, o de Renger van der geiramente” manipulados para que DPi poupar o suficiente e o destino foi mais tarde que todos os seus rivais),
Zande, Ryan Hunter-Reay caibam todos. Inicialmente com mil parar nas boxes e colocar mais com- Oliver Jarvis (Mazda DPi) e Spencer
e Jordan Taylor. Faltou um milhas, passou a uma prova de 10 horas bustível. Acreditando nas contas da Pigot (Mazda DPi), salvando o quarto
bocadinho assim... às voltas no traçado de Road Atlanta, equipa Action Express – desfalcada de lugar pois a diferença para os restantes
João Barbosa, ainda a convalescer de era grande e com a ajuda do motor de
circuito com um perímetro de 4,088 uma costela partida, fruto do acidente arranque, Filipe Albuquerque conse-
em plena reta da meta do traçado de guiu chegar ao fim. Lá está, faltou um
km e com 12 curvas para todos os gos- Laguna Seca, substituído por Tristan bocadinho assim para que a bandeira
Vautier – Filipe Albuquerque espalhou portuguesa esvoaçasse em território
tos. Foi uma edição intensa, cheiinha classe pelo circuito de Road Atlan- norte americano.
José Manuel Costa de lutas nas várias categorias onde não ta e encaminhava-se para um fecho A face de Filipe Albuquerque, no final,
[email protected] faltaram o drama e a incerteza, com de temporada de sonho, depois de a dizia tudo. Porém, neste seu primei-
Fotos: IMSA/Scott R LePage/ o vencedor a ser encontrado a três abrir com uma vitória nas 24 Horas ro ano no campeonato IMSA, o piloto
Jake Galstad e Michael Levitt curvas do final das 443 voltas feitas de Daytona. de Coimbra deixou os americanos de
Mas... e há, sempre, um mas, as contas olhos em bico com o seu talento, classe
depois de mais de 1800 quilómetros

de prova.

No anoitecer da corrida, vários pro-

tótipos fizeram paragens ainda longe

do final da prova, deixando evidente

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13

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S que várias equipas lutavam pelo título ali ao virar da esquina. Tropeçaram
de 2018, que acabou nas mãos de Eric nos atacadores e o piloto do Ford GT
1º JORDAN TAYLOR/RYAN HUNTER REAY/RENGER VAN DER ZANDE CADILLAC DPI 443 VOLTAS Curran e Filipe Nasr (no seu ano de terminou a corrida em grandes dificul-
2º LUCAS DI GRASSI/OLIVIER JARVIS/TRISTA NUNEZ MAZDA DPI A 5,306S estreia no IMSA), que partilharam o dades sendo ultrapassado, também,
3º SPENCER PIGOT/JONATHAN BOMARITO/MARINO FRANCHITTI MAZDA DPI A 7,605S Cadillac DPi nº 31 nesta corrida com pelos BMW M8 de Jesse Krohn, Chaz
4º FILIPE ALBUQUERQUE/CHRISTIAN FITTTIPALDI/TRISTAM VAUTIER CADILLAC DP1 A 9.458S Gabby Chavez. Por outro lado, uma Mostert e John Edwards e Bill Auberlin,
5º HELIO CASTRONEVES/GRAHAM RAHAL, RICKY TAYLOR ACURA DPI A 30,450S paragem breve para colocar combus- Alexander Sims e Connor de Philippi.
6º TIMO BERNHARD/PIPO DERANI/JOHANNES VAN OVERBEEK NISSAN DPI A 45,065S tível foi terrível para Colin Braun, Jon Fecho de temporada em grande para
7º ROMAIN DUMAS/JON BENNETT/COLON BRAUN ORECA LMP2 A 45,065S Bennett e Romain Dumas: caíram na a Porsche que colocou um dos seus
8º ERIC CURRAN/GABBY CHAVES/FELIPE NASR CADILLAC DPI A 1 VOLTA classificação ficando na frente dos 911 RSR no lugar mais alto do pódio
9º SIMON TRUMMER/ROBERT ALON/DEVLIN DEFRANCESCO ORECA LMP2 A 2 VOLTA seus mais diretos adversários. Não da categoria, no caso, o nº 911 pilo-
10º MIKHAIL GOIKHBERG/CHRIS MILLER/STEPHEN SIMPSON ORECA LMP2 chegou e o título... voou! tado por Nick Tandy, Frederic Mako-
(...) A 82 VOLTAS wiecki e Patrick Pilet. Mostraram um
12º NICK TANDY/PATRICK PILLET/FREDERIC MAKOWIECKI PORSCHE 911 RSR (1º GTLM) CORVETTE “STRIKES AGAIN”! andamento fortíssimo e Nick Tandy
(...) mostrou como se consegue poupar
21º DANIEL SERRA/COOPER MCNAIL/GUNNER JEANETTE FERRARI 488 GTB (1º GTD) Sem vencerem uma única corrida e combustível andando depressa: parou
22º ÁLVARO PARENTE/KATHERINE LEGGE/TREND HINDMANN ACURA NSX depois de um clamoroso erro de Anto- nas boxes bem antes do Corvette de
CLASSIFICADAS 37 EQUIPAS nio Garcia, que atirou o Corvette contra Oliver Gavin, Tommy Milner e Marcel
as barreiras de proteção, a dupla Jan Fassler, andou a economizar perto de
e, sobretudo, humildade. Para o ano foi o de Juan Pablo Montoya que à pas- Magnusen e Antonio Garcia conseguiu meia hora e ainda acabou com mais de
estará de regresso ao campeonato sagem da primeira hora de corrida já o “milagre” de se sagrar campeã de 11 segundos de vantagem.
com João Barbosa e temos todos fé tinha atirado com o carro de encontro 2018 na categoria GT Le Mans. O in-
que em 2019 tudo será melhor e o título às barreiras, situação que danificou cidente de Garcia custou-lhes várias PARENTE NÃO CONSEGUE
possa mesmo fazer a viagem entre as bastante o Acura que terminou a cor- voltas, a equipa terminou apenas no
margens do lago e ficar em Portugal. rida num pálido 32º lugar. Depois foi oitavo posto entre os GT LM, a duas OFERECER TÍTULO A LEGGE
Para o Cadillac da Wayne Taylor Racing Hélio Castroneves que se distraiu e voltas do Porsche vencedor e ainda
ficou a primeira vitória do ano e para a fez uma ultrapassagem debaixo de assim... campeã! Fez tudo bem, andou fabulosamen-
Mazda o melhor resultado de conjunto bandeiras amarelas, sendo castigado Claro que Magnussen e Garcia terão de te depressa, enfim, tudo tentou para
de 2018, segundo e terceiro lugares com um drive through que o retirou ir pagar um belo jantar aos seus cole- oferecer o titulo a Katherine Legge,
numa corrida onde nem tudo esteve da luta pela vitória e da possibilidade gas da Corvette, já que foi Oliver Gavin mas o Acura NSX não dava para mais
bem mas que acabou em beleza. de aproveitar a falta de gasolina no no outro Corvette quem permitiu este e tanto Legge como Trent Hindman não
Pior no campo da Penske Racing. O Cadillac de Albuquerque. desfecho: na última paragem nas bo- estiveram à altura do piloto português.
primeiro dos Acura DPi a ter problemas Tudo isto acontecia ao mesmo tempo xes, Gavin conseguiu passar por Ryan Mas caso o piloto português tivesse
Briscoe (Ford GT) que, na companhia conseguido carregar o NSX da Meyer
de Richard Westbrook, tinha o título Shank Racing à vitória, teria sido de
Pirro, pois os líderes do campeonato
à chegada ao Petit Le Mans – o Lam-
borghini Huracan GT3 da Paul Miller
Racing pilotado por Bryan Sellers, Ma-
dison Snow e Corey Lewis – foram
decalcando a estratégia do Acura e
com a sagacidade e sobriedade de
Bryan Sellers acabaram em terceiro
conquistando o título de 2018.
A vitória não sorriu ao carro mais ve-
loz do fim de semana, o Audi A8 LMS
de Christopher Mies, Daniel Morad e
Sheldon van der Linde. Dois furos na
roda traseira do lado esquerdo “fura-
ram” as expectativas da equipa Land
Motorsport, salvando-se o sexto lu-
gar final. Acabou por ser um Ferrari a
ganhar a categoria GTD, pilotado por
Daniel Serra, Cooper MacNeil, Gunnar
Jeannette.

14 WRX/
RALICROSS - ALEMANHA

VOLKSEWTLUAEDGVOOENUA

Johan Kristoffersson obteve a sua 10ª vitória no Mundial
de Ralicross, um registo impressionante do piloto da PSRX

Volkswagen, escuderia que confirmou na Alemanha a
renovação do título mundial de equipas. A EKS Audi Sport
bem tentou levar de vencida os primos de Wolfsburgo mas

teve de contentar-se com a subida ao pódio de Mattias
Ekström e Andreas Bakkerud

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

Duarte Mesquita FINAL SUPERCAR ALEMANHA
[email protected]
FOTOS DPPI/Paulo Maria A segunda Meia-final tinha a primeira CL PILOTO CARRO TEMPO
linha ocupada pelos dois Audi S1 quattro
Nasqualificaçõesoequilíbrioera da EKS, com Bakkerud e Ekström lado a 1º JOHAN KRISTOFFERSSON VW POLO R 6 VOLTAS EM 3M33,568S
a nota dominante com quatro lado. Ao sinal verde Ekström arrancou
pilotos diferentes a consegui- melhor e sobreviveu às lutas da primeira 2º MATTIAS EKSTROM AUDI S1 QUATTRO A 1,849S
rem obter o melhor tempo em curva para sair na frente, enquanto Niclas
cada uma das quatro corridas Grönholm, vindo da segunda linha, con- 3º ANDREAS BAKKERUD AUDI S1 QUATTRO A 3,082S
de qualificação, respetivamen- seguia bater Bakkerud numa aguerrida
te Petter Solberg, Johan Kristoffersson, luta porta com porta. Na volta seguinte e 4º NICLAS GRONHOLM HYUNDAI I20 N RX A 5,030S
Mattias Ekström e Timmy Hansen. No na mesma curva um, Grönholm sai um
entanto, o melhor classificado após as pouco largo e permite a Bakkerud a ul- 5º PETTER SOLBERG VW POLO R A 2 VOLTAS
qualificações era Kristoffersson, que uma trapassagem. Este trio manteve-se até
vez mais marcava a diferença pela regu- ao final classificado por esta ordem, ga- 6º KEVIN HANSEN PEUGEOT 208 WRX A 6 VOLTAS
laridade do seu elevado ritmo em cada nhando assim o passaporte de acesso à
uma das corridas. Na primeira Meia-final, decisiva corrida do dia. Fim-de-semana VOLTA MAIS RÁPIDA: JOHAN KRISTOFFERSSON (VW) EM 34,357S
Kristoffersson, Solberg e Kevin Hansen negativo para a Peugeot Sport, que depois
sobreviveram à primeira curva, en- de ter Timmy Hansen desclassificado, via CAMPEONATO MUNDO PILOTOS
quanto Timmy Hansen, Janis Baumanis Sébastien Loeb desistir com uma direção 1º JOHAN KRISTOFFERSSON (VW) 311 PONTOS
e Anton Marklund envolveram-se numa partida depois de uma luta bem acesa com 2º MATTIAS EKSTROM (AUDI) 228
carambola que resultava na desistência de o Ford Fiesta ST de Kevin Eriksson, onde 3º ANDREAS BAKKERUD (AUDI) 224
Marklund e na desqualificação de Timmy ficou a impressão de Loeb não ter esco- 4º PETTER SOLBERG (VW) 221
Hansen após decisão do colégio de comis- lhido o melhor momento para o ataque à 5º SÉBASTIEN LOEB (PEUGEOT) 205
sários desportivos, pelo toque do piloto do posição de Eriksson, apesar de este ter 6º TIMMY HANSEN (PEUGEOT) 177
Peugeot 208 WRX no Renault Mégane RS roçado bem os limites da legalidade na 7º NICLAS GRONHOLM (HYUNDAI) 142
RX de Marklund. Na frente, Kristoffersson forma como tentou fechar a porta a Loeb. 8º KEVIN HANSEN (PEUGEOT) 128
manteve Solberg atrás de si com uma pe- 9º JANIS BAUMANIS (FORD) 88
quena margem de diferença e vencia a PEUGEOT EM MARÉ NEGRA 10º TIMUR TIMERZYANOV (HYUNDAI) 77
primeira Meia-final na frente do seu com-
panheiro de equipa e de Kevin Hansen. Para a Final foram necessárias duas par- CAMPEONATO MUNDO EQUIPAS
tidas diferentes. Após a primeira tenta- 1º PSRX VOLKSWAGEN 532 PONTOS
tiva, um acidente de Kevin Hansen na 2º EKS AUDI SPORT 452
terceira volta obrigou à amostragem da 3º TEAM PEUGEOT TOTAL 382
4º GRX TANECO 219
5º GCK 134
6º OLSBERGS MSE 67
PRÓXIMA PROVA: CIDADE DO CABO (ÁFRICA DO SUL) A 24 E 25 DE NOVEMBRO DE 2018

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15

MELHOR ERA IMPOSSÍVEL
PARAA PSRX VOLKSWAGEN

A PSRX Volkswagen renovou na Alemanha Volkswagen! Desde o início do nosso pro-
o seu título mundial de equipas, o culmi- jeto no ano passado que temos comemo-
nar de um trabalho diário extraordinário rado juntos muitas grandes vitórias. Títulos
que permitiu a Johan Kristoffersson e mundiais como o do Johan há duas semanas
Petter Solberg disporem sempre de um em Austin e o de hoje são especiais e um
Volkswagen Polo R muito rápido, extre- testemunho do excelente trabalho de toda
mamente fiável e em constante evolução. a equipa e do poder do Polo R Supercar.” A
Como membros da Volkswagen Motorsport, Diretora Desportiva, Pernilla Solberg acres-
o trio de portugueses José Azevedo, Rui centou: “Incrível, conseguimos o título de
Cabeda e Marco Moreiras está de parabéns novo! Estou incrivelmente orgulhosa e grata
por ter contribuído para o sucesso desta pelo que construímos juntos como uma eq-
equipa que literalmente chegou, viu e ven- uipa. A colaboração entre a nossa equipa,
ceu no World RX, sendo este título de 2018 a Volkswagen Motorsport e, não menos im-
ainda mais especial que o de 2017 pelo portante, a Volkswagen Suécia, não poderia
aumento do nível de competitividade do ser melhor sucedida.” Para a estatística, em
campeonato, fruto do envolvimento direto 23 provas em que participou, a equipa conta
registado pela Audi Sport e Peugeot Sport. com 18 vitórias, 3 dobradinhas, 28 pódios,
O Diretor da Volkswagen Motorsport, Sven 39 presenças em Finais e um total de 855
Smeets, felicitou pessoalmente a equipa em pontos conquistados, números deveras im-
Estering: “Parabéns a toda a equipa PSRX pressionantes. DM

bandeira vermelha pelo diretor de pro- na última volta e terminaram por esta or-
va. Na segunda tentativa com apenas dem a corrida, com Bakkerud atrás. Mais
cinco carros, Kristoffersson teve o me- uma vitória do sueco, a sua primeira vez
lhor arranque, não foi incomodado na na Alemanha, o que ajudou ainda mais à
primeira curva e saiu assim na frente de festa da PSRX Volkswagen pela conquista
Ekström e Bakkerud. Bakkerud man- do campeonato de equipas, sendo este o
teve o seu terceiro lugar quando saiu da sexto título mundial FIA consecutivo para
sua Joker no final da quarta volta, ime- a Volkswagen Motorsport (2013-2016 no
diatamente na frente de Grönholm, que WRC e 2017-2018 no World RX). Na bata-
voltou nesta prova a mostrar ser o pilo- lha pelo Vice, Ekström, Bakkerud, Solberg
to revelação da temporada. Entretanto e Loeb levam a decisão para a África do
Solberg encostava o seu VW Polo R por Sul, palco da última prova do ano, agen-
problemas de sobreaquecimento, antes de dada para o fim de semana de 24 e 25 de
Kristoffersson e Ekström fazerem a Joker novembro.

16PTRX/
RALICROSS SEVER DO VOUGA

PRCAOMMENPEOSEVSÕOAESSS por Luís Morais (Peugeot 106), mas nada mudou na fren-
Caiu o pano sobre o PTRX, com a confirmação dos restantes Campeões: Na te. Para Pedro Tiago foi a sétima vitória, em sete provas.
Super Iniciação o galardão vai para Rafael Rocha, Santinho Mendes venceu Na Super 1600, João Ribeiro partiu da pole position para
a final, mas foi Mário Teixeira a vencer uma das melho-
na Super Nacional 2RM, João Ribeiro na Super 1600 e Jorge Gonzaga no res corridas deste ano, seguindo-se João Ribeiro, Ricardo
Kartcross. João Novo Jr. foi a surpresa ao vencer na Supercar, aos 16 anos Soares e Joaquim Machado.
Na Supercar bateu-se um recorde, já que João Novo Jr.
José Luís Abreu resposta à pergunta, respetivamente na Super Iniciação Tornou-se no mais jovem vencedor de sempre na ca-
[email protected] - Troféu Ernesto Gonçalves, Super Nacional 2RM, Super tegoria. Estreou-se no Citroën DS3 Supercar e fê-lo
FOTOSOmsRallyPhotos/Tânia Machado 1600 e Kartcross. da melhor forma, ganhando três corridas de qualifica-
Na Super Iniciação/Troféu Ernesto Gonçalves, Rafael ção. Partiu da pole position, assumiu o primeiro posto
João Novo Jr. estreou-se na Supercar e ao volante Rocha venceu o título e João Novo a corrida. com Joaquim Santos (Ford Focus Supercar) na ‘cola’.
do potente Citroën DS3 Supercar, categoria que Rafael Rocha (Peugeot 106) partiu da segunda posição, ‘Multiclima’ também tinha partido muito bem e era o
venceu. Aos 16 anos, promete! O piloto que com- e como tinha o campeonato praticamente ‘arrumado’, terceiro, trazia atrás Pedro Matos (Citroën DS3 Supercar)
petiu em duas divisões,Iniciação (Peugeot 106) e optou por um ritmo calmo, terminando na mesma posi- e José Lameiro (Seat Leon Supercar).
Supercar fez o pleno, tornando-se na Supercar o ção. João Novo colocou-se na frente e controlou a corrida. Joaquim Santos fez a Joker Lap e João Novo Jr. ficou des-
mais jovem piloto português de sempre a vencer Na Super Nacional 2RM, Santinho Mendes (Opel Astra) cansado na frente. Pouco depois o motor do Ford Focus
na categoria. A nível Mundial, apenas é batido pelo filho de venceu três corridas de qualificação, assegurou a pole de Santos incendiou-se e a corrida terminou com ban-
Petter Solberg que venceu a sua primeira prova com 15 position e ficou a um pequeno passo de ser de imediato deira vermelha. A classificação ficou definida na vol-
anos. Um feito único apenas na segunda vez que correu campeão, pois bastou-lhe alinhar na final. Mas queria ta anterior à bandeirada e João Novo Jr. foi o vencedor,
com o DS3. A primeira foi na Exponor, no MotorShow. mais e venceu-a, na frente de Adão Pinto (Opel Astra) seguido por Joaquim Santos e Multiclima, que vencia a
De resto, o 43º Ralicross de Sever do Vouga permitiu fi- que ainda forçou no início, mas teve que se contentar Super Nacional 4WD.
carmos a conhecer os restantes campeões. Rafael Rocha, com o vice-campeonato. Na Super Buggy venceu Nelson Barata (Toniauto
Santinho Mendes, João Ribeiro e Jorge Gonzaga foram a Na Super Nacional A1.6, houve domínio de Pedro Tiago Powernb) na frente de Arménio Rodrigues (GRT MXG).
(Citroën Saxo), que partiu da pole, foi perseguido de perto No Kartcross, Jorge Gonzaga interrompeu série de títu-
lo consecutivos de Pedro Rosário. Rosário ganhou por
duas vezes na qualificação e partiu com vantagem para
a final. Durante a corrida Daniela Godinho (Semog Bravo
Sport) bateu na entrada da reta da meta, foi mostrada a
bandeira vermelha, mas tudo não passou de um susto.
No recomeço Rosário voltou a colocar-se na frente, e
as idas à Joker Lap definiram a corrida e o campeonato.
Na penúltima volta Jorge Gonzaga seguiu o caminho
mais longo e na volta seguinte foi a vez de Pedro Rosário
fazer o mesmo, mas quando o heptacampeão regres-
sou ao traçado principal, entrou atrás de Jorge Gonzaga.
Cortaram a meta separados por 28 centésimas de se-
gundo e Gonzaga venceu o Campeonato. Pedro Rosário
foi assim segundo, seguido por Luís Almeida.

TT/ >> autosport.pt
RALI DE MARROCOS
17
ALTOS
E BAIXOS

LUSOS

O Rali de Marrocos ficou marcado por sortes distintas para
os portugueses em prova nas quatro rodas. Alejandro Martins
realizou uma boa prestação, mas terminou a sua corrida numa
cama de um hospital. Já nos SSV, um pódio para Portugal e um

conjunto de belas exibições

José Luís Abreu
[email protected]

ORalideMarrocosnãoacaboubemparaa da Overdrive, depois de dominar total- porque todos chegaram ao fim. 2017 em moto), Mário Ferreira/Nuno
dupla Alejandro Martins/Manuel Porém. mente o evento, que marcou a estreia dos Destaque para a dupla Portela de Morais/ Matias Guilherme e Filipe Cameirinha/
Buggy da Mini pilotados por Carlos Sainz David Megre que terminou em 3º lugar, Francisco Esperto. Nas motas as cores
Um grande buraco colocou a equipa fora e Cyril Despres. mas também menções honrosas para lusas estavam representadas por Paulo
Segundo lugar para a dupla J. André Vilas Boas, que terminou em 6º Gonçalves e Mário Patrão (KTM), com o
da corrida,quandonapenúltima Przygonski/T. Colsoul (MINI JCW Rally), lugar, e para Filipe Cameririnha, que foi piloto da Honda a apresentar-se na luta
etapa da prova estavam num com C. Despres/J.-P. Cottret (MINI JCW 7º classificado. Nota ainda para Mário pelo título e a ser um dos candidatos à
magnífico quinto lugar provi- Buggy) a fechar o pódio. M. Prokop/J. Ferreira, segundo em duas etapas, e vitória na corrida.
sório e eram nonos da geral: “Estou mui- Tomanek (Ford) foram quartos na fren- Miguel Jordão, vencedor no último dia. O Rali de Marrocos contou com a presença
to satisfeito com o desempenho de toda te de R. Chabot/G. Pilles (Peugeot). Já A caravana portuguesa neste Rallye du de grandes nomes da modalidade como
a nossa equipa. Cedo percebemos que Harry Hunt destruiu por completo um Maroc foi extensa, particularmente en- Stéphane Peterhansel, que participou na
poderíamos tirar daqui um top 10, mas dos Peugeot ex-oficiais, na sequência de tre os SSV, categoria onde participaram competição SSV juntamente com Gerard
depois de um voo de mais de 15 metros, um aparatoso acidente. cinco equipas. Farres e Adrian Yacopini. Nas motos re-
aterrámos de frente, e acabou a corrida. André Vilas Boas com Gonçalo Magalhães gistou-se a participação das equipas ofi-
O carro não ficou mal, mas a pancada PORTUGUESES BRILHARAM NOS SSV e Miguel Jordão (vice-campeão nacional ciais da KTM, Honda, Husqvarna, Yamaha
seca provocou-me uma fratura numa em 2016) com o brasileiro Lourival Roldan, e Sherco, enquanto nos automóveis mar-
das vértebras”, disse Alejandro Martins. Nos SSV, uma forte presença portuguesa, ambos inscritos pelo South Race. cavam presença quase todos os melho-
Já Manuel Porém, navegador, ficou bem. que esteve em destaque com um pódio fi- Por outro lado a equipa Benimoto ins- res pilotos de todo-o-terreno da atuali-
Desta forma, Alejandro Martins vê-se im- nal para Luís Portela de Morais. Nas duas creveu as duplas Luís Portela de Morais/ dade integrados em equipas como a Mini,
pedido de lutar pelo título do CPTT na Baja rodas o duelo entre a KTM e a Honda foi David Megre (ambos presentes no Dakar Toyota e Overdrive.
500 de Portalegre, que se realiza dentro mais uma vez favorável à marca austríaca
de duas semanas. com a vitória de Toby Price a entregar-lhe
A prova foi ganha pela quinta vez por também o título mundial. Paulo Gonçalves
Nasser Al-Attiyah, na sua Toyota Hilux esteve na luta pela vitória, mas uma queda
não lhe permitiu melhor que o 5º lugar final
C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O e a 4ª posição no Campeonato do Mundo.
Inscrito pela equipa oficial da KTM, Mário
1º N. AL-ATTIYAH/M. BAUMEL TOYOTA 16H38M28S Patrão terminou a corrida na 11ª posição
logo atrás de Sum Sunderland, o vence-
2º J. PRZYGONSKI/T. COLSOUL MINI JCW RALLY 16H55M09S dor do Dakar 2017.
Entre os SSV, onde se registava a presen-
3º C. DESPRES/J.-P. COTTRET MINI JCW BUGGY 17H12M25S ça de Stéphane Peterhansel, a participa-
ção portuguesa era constituída por cinco
4º M. PROKOP/J. TOMANEK FORD 17H17M20S equipas. A armada lusa mostrou um ele-
vado nível de competitividade, com pódios
5º R. CHABOT/G. PILLES PEUGEOT 19H36M50S em quase todas as etapas, e de fiabilidade,

V/18
VELOCIDADE

Realiza-se no próximo H/ H O R Á R I O
fim de semana
SEXTA 19 OUTUBRO
no AIA aquele que
é considerado o maior INÍCIO FIM COMPETIÇÃO SESSÃO
QUALIFICAÇÃO
evento de clássicos 08:00 08:20 THE LANSDOWNE & GP ORIGINALS TREINO LIVRE
do Sul da Europa, o TREINO PRIVADO
Algarve Classic Festival 08:30 08:50 FORMULA FORD PORTUGAL TREINO PRIVADO
TREINO LIVRE
FESTAALGARVECLASSICFESTIVAL 09:00 09:30 HTTC & TDT QUALIFICAÇÃO 1
CLÁSSICA TREINO PRIVADO
09:40 10:10 GT & SPORTS CAR CUP GT PRE-1966 QUALIFICAÇÃO
QUALIFICAÇÃO
10:20 10:40 CPVC / CPVL QUALIFICAÇÃO
QUALIFICAÇÃO
10:50 11:10 CSS GROUP 1B QUALIFICAÇÃO
QUALIFICAÇÃO
11:20 11:50 MRL 50’S SPORTS CARS QUALIFICAÇÃO
QUALIFICAÇÃO
12:00 12:40 HTTC & TDT QUALIFICAÇÃO
QUALIFICAÇÃO 2
José Luís Abreu 12:50 13:20 U2TC QUALIFICAÇÃO
[email protected]
Já a Fórmula Ford conta novamente com os concor- 13:30 14:00 HGPCA FORMULA 1 PRE-1966
O s adeptos ainda não descansaram das rentes internacionais que em 2017 permitiram en-
emoções proporcionadas pelo Estoril cher a grelha com 32 fórmulas. Além destas duas 14:10 14:50 ALGARVE SPORTS CARS PRE-1975
Classic, e no próximo fim de semana têm competições, a nível nacional vão estar também
já outro grande evento de clássicos, des- em pista o Campeonato Nacional de Clássicos (mais 15:00 15:30 PRE-1963 GT BY DK ENGINEERING
ta feita a sul, no Autódromo Internacional Clássicos 1300) e o Campeonato Nacional de Legends.
do Algarve. Entre 19 e 21 de outubro vão A maior novidade é a estreia da competição 15:40 16:00 FORMULA FORD PORTUGAL
passar pelo AIA mais de 300 equipas, 500 pilotos Lansdowne e GP Originals, para Motos de GP 250
e um leque impressionante de grandes máquinas e 350 cc, perfeita para amantes do motociclismo. 16:10 16:50 IBERIAN HISTORIC ENDURANCE
que ‘escreveram’ muitas das fabulosas páginas da Um regresso à década de 1970, início dos anos 80,
história do desporto motorizado mundial. quando o Mundial de 500 cc atravessava momen- 17:00 17:20 CPVL
O ano de 2018 promete ser novamente muito inte- tos emocionantes.
ressante, com a presença já confirmada de várias Paulo Pinheiro, CEO do AIA, garante que “este será 17:30 17:50 CPVC
modalidades do ‘Historic Racing’ internacional. mais um ano de sucesso para o Algarve Classic
Regressam ao Algarve os Sports-Cars Pre-75, os Festival. Com a participação de mais de 500 pilotos 18:00 18:20 CSS GROUP 1B
Fórmula 1 até 1966, a U2TC, para turismos até 1966, em competição e com a estreia das corridas de mo-
o campeonato de GT & Sports Cars Cup para Grande tos clássicas, este é sem dúvida um evento para os 18:30 19:10 MRL 50’S SPORTS CARS
Turismos anteriores a 1965, o HTCC para Turismos amantes de clássicos, sejam eles de duas ou quatro
grupo A até 1990, o Motor Racing Legends para rodas. Um fim de semana onde várias gerações se SÁBADO 20 OUTUBRO
Sports Cars Pre-1965, o PRE 1963’ GT, para GTS de reúnem numa viagem ao passado”.
1958 a 1963 e ainda o Iberian Historic Endurance. Para Diogo Ferrão, organizador do evento: “O Algarve INÍCIO FIM COMPETIÇÃO SESSÃO
Estes últimos já têm 50 inscritos assegurados e Classic Festival é um dos eventos mais acarinhados
ainda cinco ‘reservas’! A CSS Group1 irá ter uma pelo público e pelos pilotos europeus. O ACF é feito 08:00 08:20 THE LANSDOWNE & GP ORIGINALS CORRIDA 1
corrida exclusiva, sem ter de partilhar a pista com a pensar não apenas nos pilotos, mas também nos
outros carros. verdadeiros entusiastas que conseguem apreciar 08:40 09:05 CPVL CORRIDA 1
a beleza e a raridade das fantásticas máquinas que
teremos a competir”. 09:25 11:25 HTTC & TDT CORRIDA

11:35 12:15 GT & SPORTS CAR CUP GT PRE-1966 QUALIFICAÇÃO

12:35 13:00 HGPCA FORMULA 1 PRE-1966 CORRIDA 1

13:20 14:00 ALGARVE SPORTS CARS PRE-1975 CORRIDA 1

14:20 14:40 FORMULA FORD PORTUGAL CORRIDA 1

15:00 16:00 U2TC CORRIDA

16:20 17:10 IBERIAN HISTORIC ENDURANCE CORRIDA 1

17:30 17:55 CPVC CORRIDA 1

18:15 20:15 MRL 50’S SPORTS CARS CORRIDA

DOMINGO 21 OUTUBRO

INÍCIO FIM COMPETIÇÃO SESSÃO

08:10 08:30 THE LANSDOWNE & GP ORIGINALS CORRIDA 2

08:50 09:10 CSS GROUP 1B CORRIDA 1

09:30 11:30 GT & SPORTS CAR CUP GT PRE-1966 CORRIDA

11:50 12:15 HGPCA FORMULA 1 PRE-1966 CORRIDA 2

12:35 13:35 PRE-1963 GT BY DK ENGINEERING CORRIDA

13:55 14:45 IBERIAN HISTORIC ENDURANCE CORRIDA 2

15:05 15:45 ALGARVE SPORTS CARS PRE-1975 CORRIDA 2

16:05 16:25 FORMULA FORD PORTUGAL CORRIDA 2

16:45 17:10 CPVL CORRIDA 2

17:30 17:55 CPVC CORRIDA 2

18:15 18:35 CSS GROUP 1B CORRIDA 2

18:45 19:05 DESFILES CLUBES DESFILE

V/ >> autosport.pt
VELOCIDADE
19

SÓ PARAWSERIES Foi anunciada a W Series, uma nova competição de monolugares
SENHORAS exclusiva para Senhoras. Está prevista para 2019, os prémios ascendem
a 1.3 milhões de euros, mas nem todos estão contentes…

José Luís Abreu Tatiana Calderón, como piloto de testes. A apadrinhar a competição estão nomes OPINIÕES DIVIDIDAS…
[email protected] Há muitos outros nomes, noutras cate- como David Coulthard e Adrian Newey.
gorias. No ADN da W Series está a crença firme As opiniões dividem-se. Pippa Mann, que
Não é de agora que as mulheres Danica Patrick chegou a ter agendado de que as mulheres podem competir lado correu na World Series by Renault, Indy
sempre tiveram mais dificul- um teste com a Honda F1 em 2008, mas a lado com os homens no automobilismo, Lights e Indy 500 expressou o seu des-
dades em chegar às catego- a saída abrupta da F1 dos japoneses com sendo que os seus responsáveis sentem contentamento afirmando que era “um
rias de topo do desporto mo- tudo terminou. que uma competição exclusivamente dia triste para o desporto motorizado.
torizado mundial. Contam-se Agora, para mitigar um pouco a dificulda- feminina é essencial para ajudar a fazer “Aqueles com financiamento para aju-
pelos dedos as exceções, es- de que as mulheres têm em chegar mais crescer a participação feminina, oferecen- dar pilotos do sexo feminino escolheram
pecialmente na F1. A italiana Maria Teresa longe foi criada a W Series, competição do uma base sólida de desenvolvimento. segregá-las em vez de as apoiar. Estou
de Filippis (1958–1959, Maserati, Behra- prevista para a primavera de 2019, com Todos os monolugares serão idênticos, profundamente desapontada por ver um
Porsche) foi a primeira, correu em cin- corridas em alguns dos melhores e mais os Tatuus T-318 de Fórmula 3, equipados histórico passo atrás.”
co GP. Novamente de Itália surgiu já nos famosos circuitos da Europa. com motor turbodiesel de quatro cilindros SophiaFloersch, piloto na F3 diz que con-
anos setenta Lella Lombardi (1974–1976, Será disputada com monolugares idên- e 1.8 litros da Autotecnica Motori, usam corda com os argumentos apresentados
March, RAM, Williams, 17 GP); seguiu-se a ticos e todas as mulheres têm de passar caixas de seis velocidades sequenciais mas que discordava da solução: “As mu-
britânica Divina Galica (1976, 1978, Surtees, por um rigoroso programa de pré-sele- Sadev, equipadas com dispositivos de lheres precisam de apoio a longo prazo e
Hesketh, 3). A sul-africana Desiré Wilson ção/teste, que envolve testes na pista, segurança HALO. parceiros de confiança. Eu quero compe-
correu em 1980 uma vez com a Williams pré-avaliação no simulador, testes de A W Series prevê prémios significativos. tir com os melhores do nosso desporto.“
e finalmente a italiana Giovanna Amati engenharia técnica, testes de condicio- De um total de 1.3 milhões de euros, só a Abbie Eaton, piloto responsável por fa-
fez três GP em 1992 com a Brabham. E foi namento físico, etc. vencedorareceberácercade425mil eu- zer as voltas rápidas no programa The
isto. Daí para cá houve algumas tentati- ros. Nas corridas haverá prémios mone- Grand Tour diz que “Ganhei e estive no
vas. Susie Wolff testou várias vezes; a pi- tários até o 18º classificado final. pódio em todas as séries em que par-
loto de IndyCar, Sarah Fisher, rodou num David Coulthard é da opinião de que “para ticipei. O que me impede de alcançar o
McLaren em 2002; Katherine Legge testou se ser um piloto de corridas bem-sucedido topo? Não é a minha capacidade. É fal-
um Minardi em Vallelunga em 2005; María é preciso ser-se habilidoso, determinado, ta de dinheiro. Para quê gastar dinhei-
de Villota foi piloto de teste da Marussia competitivo, corajoso e fisicamente apto, ro numa segregação? Invistam nas pi-
até que um acidente a afastou, em 2012; mas não possuir um nível de força super- lotos já bem-sucedidas que precisam
em 2014 a Sauber assinou com a piloto -poderosa que alguns desportos exigem. do dinheiro.”
da IndyCar, Simona de Silvestro, como E não é preciso ser um homem. É por isso Já Jamie Chadwick, que compete na F3
piloto ‘afiliada’; em 2015 a Lotus F1 assi- que criámos a W Series”. Já Adrian Newey britânica mostrou-se a favor: “A W Series
nou contrato com Carmen Jordá para ro- entende que “com treino adequado as vai dar aos pilotos do sexo feminino ou-
dar com o seu monolugar; e finalmente a mulheres são fisicamente fortes o sufi- tra plataforma para competir encoraja-
Sauber tem contrato com a colombiana ciente para lá chegar”. rá muitas mulheres jovens a entrar no
desporto”.

20

N/ BRUNO

MAGALHÃESNOTÍCIAS
NOVAMENTE

NO PÓDIO DOERC

Um ano após ter sido vice-campeão no ERC, Bruno Magalhães
volta a subir ao pódio daquela que é a mais antiga competição

internacional da modalidade

João Freitas Faria
[email protected]

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AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT

Apesardenãotermarcadopresença O piloto de Lisboa concluiu a temporada campeonato tão prestigiado como o fazê-lo com as condições de que até
nas últimas provas, Bruno e Hugo no terceiro lugar do ERC pois Nikolay Europeu de Ralis é sempre uma grande agora não pude desfrutar”.
Magalhães terminaram no pódio Gryazin, o novo campeão júnior do satisfação. Nestes últimos ralis nem Nikolay Gryazin venceu o evento. O
do Europeu de Ralis, um feito que velho continente, conseguiu, com a estive muito atento ao desenrolar dos piloto russo foi o mais forte ao longo
se junta ao vice-campeonato alcançado sua vitória no Rally Liepaja, os pontos acontecimentos pois, como não pude de todo o rali e venceu sem qualquer
o ano passado. Alexey Lukyanuk, que suficientes para arrebatar a segunda estar presente, assim também não margem para dúvidas, o que lhe va-
já tinha assegurado o título na prova posição no campeonato absoluto. Ainda ‘sofria’ a pensar no que poderia ter leu ainda o título Junior U28. Gryazin
anterior, também não marcou presença assim, Magalhães mostrou-se “muito alcançado. Depois de mais este sucesso, terminou com 43.3s de vantagem para
no Rali da Letónia, que mais uma vez contente por obter mais um resultado mantenho o desejo de regressar breve- Chris Ingram, o seu rival no campeo-
encerrou a competição. muito relevante. Estar no pódio dum mente à competição mas gostaria de nato U28.

DTM GARY PAFFETT CAMPEÃO

13 anos depois de ter assegurado o seu primeiro título, em 2005, a liderança logo no início, depois de passar Marco Wittmann, e,
Gary Paffet repetiu o feito e é o Campeão de 2018. O terceiro assim, foi até ao final. O piloto da BMW também se manteve por aí, e
lugar na derradeira corrida da época foi mais do que suficiente Paffett em terceiro, não forçando muito, uma vez que este resultado
para assegurar o ceptro. Quem esteve imparável nas últimas seis lhe era suficiente para ser campeão, o que sucedeu, terminando
corridas da época foi René Rast, já que o piloto da Audi venceu os com quatro pontos de vantagem para Rast. Paul di Resta teve mais
seis últimos confrontos, o que lhe permitiu ainda chegar ao vice- um dia para esquecer, terminando apenas em 14º, caindo dessa
campeonato. forma para o terceiro lugar do campeonato.
Na primeira corrida, triunfo de René Rast, que mostrou estar A Mercedes terminou em beleza a sua passagem pelo DTM, com
imparável. Com isso, ficou mais próximo dos primeiros classificados mais um título, algo que fugia à marca desde 2015 com Pascal
do campeonato, quando ainda faltava, na altura, uma corrida para o Wehrlein.
fim da temporada. A corrida de Hockenheim foi animada e terminou Contudo, pelo meio houve novidades.
num pódio ainda com Robin Frijns e Timo Glock. Gary Paffett foi A Mercedes saiu, mas o DTM não fica com apenas duas marcas,
quarto e recuperou a liderança do campeonato, num dia quase já que entra a Aston Martin, que será representada pelo Team
desastroso para Paul Di Resta, que foi apenas oitavo. R-Motorsport. Se o desenvolvimento dos carros, que serão
Chegou a Hockeheim na liderança, mas perdeu várias posições para baseados no Aston Martin Vantage, progredir como previsto, a
Loïc Duval, Mike Rockenfeller e Nico Müller, tudo por causa de Robin equipa poderá disputar as suas primeiras corridas já em 2019. A
Frijns, que fez uma tentativa de ultrapassagem ‘suicida’ a Di Resta, Aston Martin junta-se assim à Audi e BMW. Para Gerhard Berger,
batendo-lhe. Estava na luta pelo terceiro lugar e com isso caiu até presidente da ITR eV, organização que manda no DTM: “Esta
ao oitavo. Muito diferente do que precisava, já que ficou a seis decisão de um fabricante de carros desportivos de luxo, como a
pontos de Gary Paffett antes da corrida decisiva. Aston Martin, é um evento histórico para nossa série, e um marco
Nesta altura, Paffet saltou para a liderança do campeonato, com para a orientação internacional da DTM.” Propriedade de dois
238 pontos, enquanto di Resta passou a ter 233 pontos. Rast era cirurgiões suíços, a R-Motorsport compete este ano no Blancpain
terceiro, com 224 pontos, ou seja, 14 pontos separavam os três GT Endurance Cup, sendo que os seus dois Aston Martin Vantage
pilotos da frente. GT3 são assistidos tecnicamente pela Jota Sport e pela Arden
Mas a segunda corrida não teve grande história. Rast assumiu Motorsport.

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21

CAMPEONATO DE RALIS DOSAÇORES
RUBEN RODRIGUESVENCE PROVAMARCADAPORACIDENTE

FOTOS: AIFA/JORGE CUNHA

A posição mais baixa do pódio foi a Os dois pilotos que lutam pelo
mais discutida ao longo do rali. Fredrik título do Campeonato de Ralis dos
Ahlin levou a melhor sobre Fabian Açores, e que estavam na luta pelo
Kreim. O piloto sueco entrou no der- triunfo no Rali do Pico, Bernardo
radeiro troço em quarto, mas a apenas Sousa e Luís Miguel Rego, saíram
0.1s do campeão alemão, mas Ahlin ambos violentamente de estrada
não deu hipóteses e venceu a espe- no mesmo local, na penúltima
cial, ganhando mais de oito segundos classificativa do Rali do Pico,
a todos os pilotos. Kreim foi o terceiro deixando o caminho aberto para
mais rápido, mas perdeu 8.3s. o triunfo de Ruben Rodrigues,
que, dessa forma, e face ao facto
dos seus adversários não terem 50 metros de distância, no sentido do troço e não tiveram
pontuado, assumiu a liderança da qualquer ação de aviso, como mandam os regulamentos, no
competição, isto quando falta uma sentido evitar o nosso acidente.
prova para o seu final, o Rali Lotus. Pela nossa parte, fizemos o que é correto. Eu fui mandar
Tudo sucedeu na PE8, Cabeço parar os irmãos Rodrigues e o Jorge foi para junto do
Chão/Alto do Barreiro 2, quando o Bernardo para acionar os meios de socorro.
DS3 R5 de Bernardo Sousa se despistou numa zona muito Não conseguimos deixar de nos interrogar se os dois
rápida, ficando atravessado na estrada. O navegador, Valter minutos que separavam as equipas nos troços não foram
Cardoso, ficou bem, mas o piloto Bernardo Sousa ficou suficientes para tomar as ações que se exigiam. Posto isto
combalido, tendo mesmo sido transportado para a unidade e atendendo à elevada experiência do Bernardo e do Valter
saúde local, para exames onde se concluiu não ter nada de custa-me a entender a atitude que tiveram connosco,
grave. pondo em risco a minha vida e a do Jorge Henriques.
Luís Miguel Rego e Jorge Henriques despistaram-se no A pedra em que embatemos acabou por ser nossa amiga.
mesmo local. Aquando da saída do DS3 foram projetadas Nem quero imaginar o que teria sido um embate frontal
pedras para a estrada e foi uma dessas pedras em contra o carro do Bernardo que nesta altura se encontrava
que embateu o Ford Fiesta R5 de Rego, que também a bloquear a estrada por completo. Acredito que hoje
foi obrigado a abandonar. A dupla também passou pela alguém olhou por nós”, referiu Luís Miguel Rego.
unidade de saúde onde se confirmou não terem lesões Ficou posteriormente a saber-se que a equipa
graves. PlayAutoAçoreana Racing foi punida com uma multa
A organização cancelou a especial e Ruben Rodrigues foi o pecuniária de 3.000€, sendo que o Colégio de Comissários
vencedor da prova. Desportivos do Rally do Pico reportou essa decisão e os
Luís Rego Junior explicou como sucedeu o acidente e revela factos que apurou para Conselho de Disciplina da FPAK.
ainda que Bernardo Sousa e Valter Cardoso não terão Resta agora aguardar pela análise e decisão do CD da
levado a cabo os procedimentos de segurança habituais FPAK, isto quando falta apenas uma prova para o fim do
nestas situações: “Entrámos nesta parte do troço a Campeonato de Ralis dos Açores, o Rali Lotus.
velocidades aproximadas dos 160 km/h e com a quinta
velocidade engrenada. Nestas condições foi impossível
evitar o embate na pedra que se encontrava na trajetória
em virtude da saída do Bernardo.
Após o embate, notámos que Bernardo Sousa e Valter
Cardoso se encontravam fora da sua viatura e a cerca de

N/
NOTÍCIAS

22

CHILE É NOVIDADE NO equipas, mas estas avisaram que este C/ C A L E N D Á R I O
CALENDÁRIO DOWRC é absolutamente o número máximo de
E stá definido o calendário do eventos que podem suportar numa só DATA PROVA
WRC 2019, com a grande no- temporada.
vidade a ser o Rali do Chile, Regressos muito propalados de even- O mundial arranca, como é hábito, no 27 DE JANEIRO RALI DE MONTE CARLO
que se estreia na competição. tos do WRC no Japão e no Quénia não Mónaco, com o Rali de Monte Carlo,
Precisamente por causa dessa aconteceram. Os esforços para levar o entre 22 e 27 de janeiro. Segue-se 17 DE FEVEREIRO RALI DA SUÉCIA
prova, o Rali de Portugal ‘atra- WRC aos continentes da Ásia e África a Suécia, a primeira passagem pelo
sa’ duas semanas e realiza-se no final não foram, para já, bem-sucedidos, continente americano com o México, 10 DE MARÇO RALI DO MÉXICO
de maio, início de junho. mas o Chile será um segundo evento a estreia no asfalto com a Córsega e
O Conselho Mundial da FIA chancelou na América do Sul. depois a dupla ronda sul americana, 31 DE MARÇO RALI DA CÓRSEGA/FRANÇA
14 provas, incluindo a novidade Chile, Haverá uma pausa de seis semanas primeiro Argentina e depois o Chile,
naquele que é o primeiro novo país a no final de junho e julho, enquanto a com duas semanas a separar os ralis. 28 DE ABRIL RALI DA ARGENTINA
entrar no WRC desde o Rali da Bulgária Austrália continua a ser o último rali do Portugal vai ser o sétimo rali do cam-
em 2010, sendo também o 32º país na ano. Portugal disputa-se duas sema- peonato, começando a 30 de maio e 12 DE MAIO RALI DO CHILE
história da competição. nas mais tarde do que este ano; Itália, terminando a 2 de junho. Segue-se
De qualquer forma, o calendário Finlândia e Alemanha, uma semana depois o calendário igual ao de 2018, 2 DE JUNHO RALI DE PORTUGAL
permanece basicamente inalterado. depois. O Chile está programado para com Sardenha, Finlândia, Alemanha,
duas semanas depois da Argentina. Turquia, Grã-Bretanha, Espanha e 16 DE JUNHO RALI DA SARDENHA/ITÁLIA
14 provas foram acordadas entre as Austrália, que fecha o campeonato
entre 14 e 17 de novembro de 2019. 4 DE AGOSTO RALI DA FINLÂNDIA
A surpresa é a ausência do Japão. Os
japoneses não conseguiram mesmo 25 DE AGOSTO RALI DA ALEMANHA
colocar de pé a sua prova candidata
ao WRC 2019 ainda este ano, pelo que 15 DE SETEMBRO RALI DA TURQUIA
o Conselho Mundial da FIA decidiu
deixar cair a prova nipónica. 6 DE OUTUBRO RALI DA GRÃ-BRETANHA

27 DE OUTUBRO RALI DA CATALUNHA/ESPANHA

17 DE NOVEMBRO RALI DA AUSTRÁLIA

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23

FÓRMULA 3
MICK
SCHUMACHER
CAMPEÃO

Onome Schumacher volta a encimar ao sétimo lugar. A conjugação destes dois na carreira do piloto alemão, que muitos já
uma tabela de um campeonato de resultados deu a Mick Schumacher o título queriam ver na Fórmula 1 e que viu a Ferrari
monolugares. Mick Schumacher con- de 2018 na Fórmula 3. Um importante passo abrir-lhe as portas para o futuro.
quistou o título de Fórmula 3 ao ficar
em segundo na segunda corrida da jornada
final do campeonato. O seu grande rival, Dan
Ticktum, piloto apoiado pela RedBull, não es-
teve feliz e foi forçado a largar de um péssimo
15º lugar da grelha. Deu um arzinho da sua
graça com uma recuperação a todos os níveis
notável, num campeonato tão aguerrido, até

ALMADA EXTREME FOTOS: ZOOM MOTORSPORT/ANTÓNIO SILVA
SPRINT FESTA
DESCEUAO RIO

Numa zona que Ken Block teria aproveitado drives com vários convidados, ação que se foi desde logo com a vitória na mão. FIA HILL CLIMB
para uma das suas famosas ‘gincanas’, repetindo ao longo do dia. Sempre que não No entanto, este acabaria por ser o desfecho MASTERS
teve lugar a primeira edição da Almada havia ação na pista entrava o Ford Fiesta R5 final, pois por condições de segurança e com PORTUGAL
Extreme Sprint, uma competição-espetáculo tripulado pelo campeão do mundo de ralis de o furacão Leslie em aproximação ao território TERMINA EM 13º
que levou pilotos e máquinas aos antigos Grupo N em 1995. nacional, a Autoridade Nacional de Proteção
estaleiros da Lisnave, paredes meias com Se o plantel em Almada prometia a Civil deu indicação para a evacuação do Portugal estreou-se na FIA Hill
o rio Tejo, e que contou com milhares de competição confirmou. Pedro Leal, Carlos espaço, pelo que o CMS de imediato deu por Climb Masters com o 13º lugar
espectadores a assistir. Fernandes e Daniel Nunes lutaram palmo concluída uma prova que deixou Nunes com final entre 20 países. A equipa
Numa interessante aposta do Clube de a palmo pela vitória, procurando garantir um certo amargo de boca, por ter sido batido portuguesa, composta por José
Motorismo de Setúbal e da Câmara Municipal o melhor tempo nos 2800 metros do por um escasso centésimo. Correia, Manuel Correia, Luís Nunes,
de Almada, os ‘motores’ foram a Almada e percurso desenhado na Lisnave. Na De referir nesta competição que o melhor Joaquim Teixeira, Pedro Marques,
ninguém deu o seu tempo como perdido. O primeira passagem Leal e Nunes ficaram piloto de Almada seria Carlos Neves, Datsun Sérgio Nogueira e Pedro Coelho
espetáculo teve ritmo e os pilotos ‘fizeram- separados por um escasso centésimo, 1200, e que a primeira senhora classificada Saraiva, sendo capitaneada por
se’ à festa. O percurso foi bem escolhido, mas Fernandes fez melhor e bateu a foi Manuela Gonçalves, num Renault Clio Nuno Guimarães, marcou presença
mas com alguns ajustes ficaria perfeito. concorrência por sete segundos ficando Williams. em Itália, nos arredores de Gubbio.
Com bom tempo, o público encheu as José Correia foi o melhor piloto
instalações da antiga Lisnave com a Almada português na prova, terminando
Extreme Sprint, um evento que promete em quarto entre os GT. O piloto do
marcar o seu espaço no calendário nacional, Nissan GTR Nismo GT3 terminou a
pelo menos a ver pelo entusiasmo de todos 8.2s do pódio, que foi totalmente
os presentes e do empenho colocado desde ocupado por italianos nesta
a primeira hora pelo CMS e pela Câmara categoria. Este resultado valeu
Municipal de Almada. ainda o 81º primeiro tempo da geral.
Desde muito cedo que Rui Madeira, um dos O vencedor global da competição foi
almadenses mais conhecidos nos desportos Christian Merli, com um Osella FA30-
motorizados, começou a fazer alguns co- Zytek. O campeão por nações foi o
Luxemburgo, seguido de Itália e Es-
lovénia. RF

FOTOS: RUI REIS

E/24 PAULO PINHEIRO
ENTREVISTA
ADMINISTRADOR DO AUTÓDROMO
INTERNACIONAL DO ALGARVE

AUTÓDROMO INTERNACIONAL
DO ALGARVE FAZ 10 ANOS

ONOSSO CIRCUITO
ÉUMAREFERÊNCIA
A NÍVEL MUNDIAL
O Autódromo Internacional do Algarve
completa 10 anos do seu 'nascimento'.
Uma obra fantástica, resultado da ENTREVISTA José Luís Abreu com Gonçalo Cabral/16 Válvulas
persistência de um sonhador: Paulo Pinheiro.
[email protected]
10 anos passados, é tempo de um balanço... FOTOGRAFIA AIFA/Jorge Cunha, Arquivo e AIA

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Reza a letra de uma o Estoril e o AIA, este último, uma obra resiliência, e se calhar com maior objeti-
famosa música da fantástica a todos os níveis, que recebeu vidade, é algo que vamos desenvolvendo
Susana Félix, que elogios dos mais variados quadrantes. com o passar dos anos...
o tempo tem mais Para trás tinha ficado um trabalho ciclópi- E com o ego reforçado? Alma cheia...
olhos que barriga, co, já que nos oito meses anteriores, Paulo Tenho um orgulho enorme no que a nos-
que é um bandido Pinheiro e a sua equipa tinham colocado sa equipa fez, é um marco a nível mun-
clandestino, saltea- de pé esta obra gigantesca que depressa dial, as pessoas têm alguma dificuldade
dor de estradas e passou a ser também conhecido como em perceber que o nosso circuito é uma
memórias. É preci- "Autódromo de Portimão". referência a nível Mundial. E isso é mui-
samente o passado e Desde esse dia muita coisa aconteceu. to apreciado lá fora. Tenho um amigo da
o futuro das histórias A crise que tinha rebentado nesse ano Porsche que conheço há 15 anos, disse-
que quisemos reavi- nos EUA depressa colocou problemas -me que tinha estado a falar com um res-
var com Paulo Pinheiro, Administrador complicadíssimos a Paulo Pinheiro e à ponsável máximo da Porsche Motorsport,
do Autódromo Internacional do Algarve, sua equipa, mas com persistência tudo e quando conversávamos relativamente
mentor de um projeto que muitos acha- foram ultrapassando. a hipóteses de testes, ele responde-me:
ram utópico, mas a cada ano que passa Hoje em dia, o complexo atingiu já uma “a Portimão temos que ir sempre, depois
fica mais provado que, neste caso, não taxa de ocupação a rondar os 340 dias, e podemos escolher as outras”. Quando
houve mais olhos que barriga. só issochegaparapermitirafirmaroseu uma marca como a Porsche, no seu de-
Parece mentira, mas já lá vão 10 anos sobre sucesso. Quanto maior é o barco, mais difí- partamento de desporto central diz que
o nascimento do Autódromo Internacional cil é navegá-lo, mas o Cabo das Tormentas Portimão é um facto adquirido e depois
do Algarve. Nasceu oficialmente às já ficou para trás há muito. Hoje, o futuro vamos às outras, aí sim, acho que me caiu
10h40m do dia 2 de novembro de 2008. é promissor, e por nós, podemos marcar a ficha e tive uma visão da importância
A sua construção ficou concluída ainda já outro balanço daqui a mais 10 anos. que o circuito tem a nível mundial, porque
em outubro desse ano, a homologação da realmente somos uma referência. Isso
FIM deu-se a 11 de outubro e a da FIA dois Com a preciosa ajuda da ‘voz’, Gonçalo é um facto que ninguém pode alterar, e
dias depois. O governo da altura deu-lhe Cabral, e do 16 Válvulas, a primeira ques- confesso que, nesse aspeto, isso dá-me
estatuto de Projeto de Interesse Nacional, tão é mesmo, como está o Paulo Pinheiro prazer. Agora, é algo que no dia a dia não
e o primeiro grande evento que recebeu depois destes 10 anos? nos apercebemos, só quando temos es-
teve lugar na inauguração, a última ronda (Risos) Com menos cabelo, um bocadinho tas situações é que temos estas amostras
do Mundial de Superbikes. A partir desse mais gordo, com menos paciência, com de quão importante o circuito é, especial-
dia, Portugal passou a ter dois autódromos, mais capacidade de resistência, com mais mente em termos internacionais.

E/
ENTREVISTA

26

PAULO PINHEIRO

Já foi há 10 anos, mas ainda se lembra do inicial fosse concretizado. Felizmente, ao Tivemos este ano um evento, que pela di- do PER (plano especial de recuperação),
que sentiu quando ouviu a Rita Guerra fim de 10 anos, com a exceção do Parque mensão, foi o maior que alguma vez fize- aqueles meses antes e logo a seguir, fo-
cantar o hino, ‘A Portuguesa’, no dia da Tecnológico, temos tudo concretizado. mos, o lançamento do novo Jaguar E-Pace ram difíceis de gerir e fazer com que tudo
inauguração do AIA? Tivemos momentos muito difíceis, outros juntamente com o encontro mundial dos continuasse de pé.
Curiosamente, do dia da inauguração lem- muito bons, mas o balanço que faço é a concessionários Jaguar/Land Rover, os Realmente não foi fácil, mas conseguimos.
bro-me de pouquíssimas coisas, foi um afirmação do circuito em termos mun- importadores, jornalistas. Foram três me- É isso que importa reter na memória, as
stress, olhando para trás, não sei como é diais, o que é muito importante para nós, ses e meio com todos os nossos circuitos e dificuldades apareceram, demos a volta a
que aquilo foi possível. Ainda há dias fa- e que é para nós a pedra basilar de todo o todas as nossas valências - hotel, autódro- conseguimos concretizar o projeto como
lava com o João Catita, o Daniel Matos, o sucesso. É a nossa relação com as equipas, mo, kartódromo, pista de TT - tudo com- tínhamos idealizado no início.
Miguel Praia e o Nuno Luz, que são o nú- com as marcas, é o facto de nós olharmos pletamente ocupado ao máximo, e pela Como foi e é possível edificar e manter um
cleo duro, que estão desde o primeiro mo- hoje em dia para a nossa lista de clientes dimensão que teve foi um evento muito projeto desta envergadura em Portugal?
mento, e realmente aquele fim de semana e entre elas estarem as melhores marcas difícil para nós, mas muito importante, Para as pessoas perceberem um pouco
foi uma loucura total. Porque ainda está- do mundo, as melhores equipas do mun- e o feedback que tivemos foi excelente. melhor a área de implementação deste
vamos a acabar as coisas, a fazer a cor- do, as melhores categorias do mundo, é Até tivemos que fazer uma instalação adi- projeto são cerca de 300 hectares, três
rida ao mesmo tempo (ndr.: Superbikes) muito, muito bom e temos também que cionaldeenergiademais4.5 MegaWatts milhões de metros quadrados, temos um
e tenho muito poucas memórias. Alguns assumir que tivemos momentos dificí- no autódromo, para podermos fazer os autódromo, kartódromo, pista de TT, 160
flashes, algumas ideias, a única coisa que limos, entre o final de 2011, até 2013. Só carregamentos em contínuo dos E-Pace. apartamentos turísticos, hotel com 200
me recordo perfeitamente é na sexta fei- em 2014 a situação começou a mudar, e Teve muitas componentes únicas e foi um quartos, cinco centrais fotovoltaicas que
ra, com o stress inicial antes de começar desde aí para cá, felizmente, conseguimos evento que nos deu um gosto especial. Os
a primeira sessão de testes, o semáforo inverter completamente a situação. Hoje lançamentos da Porsche são sempre algo
passar a verde e começar a chorar, não em dia, posso dizer que 2018 vai ser o me- de muito importante, a McLaren fez aqui
conseguia parar de me lembrar da minha lhor ano de sempre. Os últimos três anos o lançamento do seu primeiro carro de
avó. Realmente foi um momento muito têm sido uma linha ascendente contínua, série, a BMW também faz muitos even-
emocionante. A partir daí lembro-me e isso dá-nos muita confiança no futuro. tos connosco, a Mercedes tem feito aqui
de muito pouca coisa desse fim de se- Quais são para si os pontos mais altos e continuamente o lançamento dos AMG.
mana, confesso... mais baixos destes 10 anos? Estes são os momentos altos para nós.
Sei que a Rita Guerra cantou, estava lá Em termos de pontos altos é difícil, porque Nas corridas, logo a primeira, as
muita gente, lembro-me de falar com o Superbikes, foi muito gira por tudo o
Schumacher, mas são tudo flashes, ter HOJE EM DIA, POSSO que aconteceu. Pelas demonstrações de
uma ideia cronológica do fim de semana, DIZER QUE 2018VAI SER aviões, a presença do Schumacher, pela
confesso que não... O MELHORANO DE SEMPRE. quantidade de gente que esteve presen-
O Autódromo Internacional do Algarve OS ÚLTIMOSTRÊSANOS te, por tudo isso e pelo facto de significar
completa este ano 10 anos. Que balanço TÊM SIDO UMALINHA que tínhamos conseguido vencer o pri-
faz desta década de autódromo? ASCENDENTE CONTÍNUA, meiro desafio, que era acabar aquele pro-
Sempre tivemos uma taxa de ocupação E ISSO DÁ-NOS MUITA jeto em menos de nove meses. Tivemos
muito elevada desde o primeiro momento, CONFIANÇANO FUTURO corridas de FIA GT, a GP2, para mim foram
obviamente os dois primeiros anos foram momentos altos pela parte desportiva,
mais fáceis, pois escolhíamos quem íamos em termos de apresentações internacio- pelo público que veio, tudo isso, por isso
ter na pista, foi um período de abundância nais temos tido tantas e tão diversifica- foram talvez estes os grandes marcos
e a seguir veio a crise mundial, por arrasto das, que é difícil apontar uma. Algumas que tivemos. Recordo-me também do
a crise nacional, e as nossas dificuldades são pequenas, mas muito especiais, com evento histórico em que tivemos mais de
financeiras na altura foram muito seve- coisas tão únicas que são realmente ines- 400 carros, únicos, e que embora seja um
ras. Tudo isto resultou no facto de termos quecíveis. Tivemos o lançamento mundial evento de pequena dimensão em termos
tido dois, três anos muito difíceis, e depois, do Audi R8, que foi o primeiro evento que de público, para quem gosta de carros,
pouco a pouco, após o plano de recupera- fizemos no final do dia, à noite, no verão, foi para quem gosta de desporto, que gosta
ção, fomos conseguindo recuperar todo um vento muito descontraído com os pilo- de ver aquela panóplia e diversidade de
o projeto e tentar fazer com que o projeto tos da Audi de Le Mans, o Tom Kristensen, veículos, é realmente muito interessante.
o Allan McNish, foi realmente espetacular. Os pontos baixos ao longo deste processo
todo,quecomeçouem2001,foiclaramente
a morte do Craig Jones e a morte do nosso
colega, o Hugo Gomes (2016). Foram dois
momentos muito difíceis, cada um à sua
maneira e talvez quando foi o momento

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somam no total praticamente quatro me- tas horas, toda a gente com dias de folga admitir que passo mais de 310 dias no cir- das nove às cinco e depois, a partir dessa
gawatts de potência instalada, duas bar- e férias em atraso, e acho que esta é a cuito, às vezes não o dia todo mas com o hora e até às oito do dia a seguir, podemos
ragens privadas, que fazem o abasteci- única forma que há para que um projeto tipo de eventos que temos há coisas que ceder esse tempo às marcas, para toda
mento da água que utilizamos na rega destes consiga ter rentabilidade. Se fos- não posso delegar. Outras sim, temos uma série de testes, desde condução au-
dos espaços verdes, temos uma série de semos fazê-lo duma forma tradicional uma equipa de diretores - o Miguel Praia, tónoma ao desenvolvimento de produtos
equipamentos de que fazemos a gestão teríamos cerca de 200 pessoas, e isso é o João Catita, a Catarina, o Daniel, o Nuno de série que se fazem fora de horas. Esta
integral, seja no dia a dia seja nos condo- incomportável para o projeto. Luz, o Jorge Andrade - em que cada um é a componente em que achamos que
mínios de apartamentos, corte de relvas, Temos, como é óbvio e isto é a pedra ba- sabe perfeitamente o que tem de fazer e podemos crescer ainda mais.
limpeza da estrada, nós fazemos tudo, não silar do projeto, clientes que nos ocupam o que pode fazer, tem sido cada vez mais Na parte hoteleira, as coisas estão a correr
temos nada que contratemos fora e isto a pista mais de 320 dias por ano, e se não uma estratégia de delegação de compe- relativamente bem, estão cimentadas, te-
tudo é feito com 60 pessoas. Segurança, houvesse esta ocupação tudo o resto não tências, mas implica que não só eu como mos o Grupo Pestana como parceiro, por-
manutenção, jardinagem, marketing, con- poderia existir. E para se ter ocupação, te- todos passemos muito mais dias do que o tanto é algo que não nos traz preocupação.
tabilidade, desportivo, Racing School, tudo mos que trabalharmuitonaáreacomer- normal na pista. É muito esforço e muito É na componente indústria que temos de
com 60 pessoas. cial, ter muitos eventos simultâneos, ter trabalho. Não há outra forma... crescer ainda mais e como estava a dizer,
E a única forma que temos para conse- eventos corporativos e de Racing School Que objetivos tem para o futuro? na Racing School. Nós estamos a fazer um
guir que um projeto destes se mantenha ao mesmo tempo, e a Racing School cada Neste momento estamos focados, em investimento enorme na Racing School,
é com uma gestão de recursos mínima, vez mais ganha importância nos even- termos de vetores de desenvolvimento posso dizer em primeira mão que fechá-
muito rigorosa, muito apertada, com mui- to corporativos, porque são eventos que da nossa atividade, na pista. No aluguer mos um acordo com a Mercedes AMG e
conseguimos ter ao mesmo tempo em normal não conseguimos crescer muito com a Yamaha, são parceiros fortíssimos,
que conseguimos ter a pista alugada, e mais, este ano vamos fechar com cerca duas referências mundiais, que vão re-
é esta simultaneidade que nos permi- de 340 dias, é quase impossível crescer forçar e muito os nossos equipamentos.
te continuar a crescer e levar isto tudo mais, onde vamos poder crescer é na Estamos a criar infraestrutura, a criar uma
a bom porto. Racing School, nos eventos corporativos, nova Racing School com equipamentos
Como se gere um gigante destes? no relacionamento que temos com as únicos na Península Ibérica, alguns mes-
Temos uma equipa mesmo muito dedi- marcas na parte do desenvolvimento de mo na Europa, que vão permitir não só dar
cada e isso é, talvez, das coisas que mais protótipos, porque isso pode ser feito fora resposta não só à componente profissio-
me descansa. É saber que mesmo não de horas. Nós podemos ter a pista aluga- nal, pilotos que queiram aumentar o nível,
estando lá tudo funciona, mas tenho que da a uma marca que queira fazer um teste como também amadores ou até empre-
sas, e aí sim, achamos que está o grosso
do mercado para eventos corporativos,
'Team Building', tudo isso. Achamos que
este é também uma aspeto importantís-
simo e com todos estes equipamentos e
com estas novas parcerias vai crescer
muito mais.
Uma das metas passa por voltar a ter F1
no AIA, nem que seja em testes?
Não posso ainda dizer qual, mas há uma
marca histórica que vai estar ainda este
ano no AIA. Trazer a F1 não é uma priori-
dade até porque não depende de nós, po-
demos fazer uma parte do caminho mas
a parte final não depende de nós, é nossa
obrigação estarmos preparados a todo o
momento para receber uma corrida de F1,
é essa a nossa postura em termos de ho-
mologação de pista, equipamentos, tudo
aquilo que nós temos, e o mesmo se aplica
ao MotoGP, são duas coisas que temos de
ter a obrigação de sempre estar prepara-
dos para receber.
Sabemos que temos as condições técni-
cas e os meios humanos para organizar
uma corrida de F1, claro que teríamos que
fazer algumas coisas adicionais, especí-
ficas, que quem organiza uma corrida de
F1 pela primeira vez tem sempre que fa-
zer, mas temos a certeza, até pelos testes
de F1 que temos tido, que a pista seria o
palco ideal para uma corrida de F1, aliás,
há quem diga até que juntamente com
Spa e Monza, seria, garantidamente, uma
das melhores corridas do calendário do
Mundial de F1. Se houvesse um acordo

TENHO UM ORGULHO ENORME NO QUE A NOSSA EQUIPA FEZ, É UM MARCO
A NÍVEL MUNDIAL, AS PESSOAS TÊM ALGUMA DIFICULDADE EM PERCEBER
QUE O NOSSO CIRCUITO É UMA REFERÊNCIAA NÍVEL MUNDIAL

E/
ENTREVISTA

28

PAULO PINHEIRO

comercial, nós estaríamos preparados, guimos dobrar o Cabo das Tormentas e meses difíceis são abril mais junho, julho mas estão a funcionar 120 dos 200 quar-
de infraestruturas e de organização, para vamos entrar numa fase normal, para e agosto, porque nesses meses a maioria tos, todas as áreas comuns, Spa, piscinas,
a ter MotoGP também, ainda mais agora ver se conseguimos não andar somen- aproveita para fazer tudo nos seus países, salas de negócios, reuniões, tudo concluí-
com o Miguel Oliveira... te preocupados com a tesouraria, mas pois em princípio está bom tempo. Nos do e tudo a funcionar. Nós este ano deve-
Acha que a ida do Miguel Oliveira para o sim pensar em coisas, pensar no negó- outros meses são obrigados a vir para o mos gerar mais ou menos 80.000/90.000
MotoGP pode ajudar a trazer uma corri- cio e isso felizmente tem estado à mostra Sul da Europa para desenvolver carros, 'room nights' diretas, o que é realmente
da para Portugal, e se calhar para o AIA? com o acréscimo de volume de negócio. fazer testes, fazer apresentações e tudo muito bom, e ainda há aquelas que ge-
O Miguel é um parceiro fenomenal, é o Nestes 10 anos qual é o recorde da taxa o mais. O desafio é encher os meses to- ramos indiretamente, por outros hotéis,
melhor português de sempre em termos de ocupação? dos, especialmente os meses de verão. pois os clientes preferem às vezes não
internacionais e é um dos melhores do O recorde vai ser este ano. Qualquer cir- Nós este ano, felizmente, vamos fechar ficar junto do circuito, ou eventualmen-
mundo e vai para o MotoGP no próximo cuito no sul da Europa, os circuitos de com a taxa de ocupação entre os 340 e te podemos não ter disponibilidade, e isto
ano por direito próprio. Por todo o caminho primeira linha - Jerez, Portimão, Estoril, 350 dias o que é uma coisa fantástica e é algo muito importante, pois nós somos
que temos feito - ele já correu em 2016 na Valência, Barcelona - têm a obrigação de duvido que seja repetida nos próximos cada vez mais um fator importante de
nossa equipa - a nossa relação não é de fazer sempre 270/280 dias de ocupação anos, um ano muito bom será 300/310 combate à sazonalidade nesta região no
um patrocinador puro e duro, antes pelo por ano, por vezes um pouco mais ou um dias, e é para aí que estamos a apontar Algarve inteiro. Desde o Pine Cliffs, a Lagos,
contrário nós temos uma relação de par- pouco menos, mas isto será o normal, e como valor médio anual. todos os hotéis, em Portimão, Albufeira,
ceiro e isso dá-nos muito orgulho, seria significa que os meses a partir de 10 de Hotel cinco estrelas, complexo habitacio- toda a gente num evento ou noutro aca-
para nós um sonho ter o Miguel Oliveira janeiro e até 30 de março têm que estar nal, está tudo a funcionar a 100%? ba por receber clientes do autódromo, e
a disputar uma corrida de MotoGP no ocupados todos os dias, e depois setem- Tudo a funcionar a 100%. Nós temos os 160 isso é muito bom, porque finalmente os
nosso circuito, seria o sonho de qualquer bro, outubro e novembro também, e de- apartamentos em ocupação, o hotel não hotéis começam a perceber isso, come-
promotor, de qualquer dono de circuito. pois dezembro até dia 15/20 ocupado. Os concluímos a decoração dos 200 quartos, çam a fazer acordos connosco, e a per-
Neste momento a Dorna não está mui- ceber a importância do circuito que gera
to virada em trazer uma corrida para clientes, e clientes bons na época baixa,
Portugal, vamos esperar por uma pró- ou seja, aquilo que é uma das missões do
xima oportunidade. Acho que Portugal, circuito, que é ser um fator de quebra de
pelo piloto que tem, penso que seria um sazonalidade no Algarve, cada vez mais
sucesso e os adeptos portugueses iriam é visível, cada vez mais se está a afirmar,
responder em massa, não sendo sequer e isso é algo muito importante.
necessária a proximidade de Espanha.
Acho que seria um sucesso indubitável.
No passado houve algumas 'derrapagens'
financeiras, hoje só as há em pista? Como
estão as coisas a esse nível? O AIA é ren-
tável hoje em dia?
Nós em 2012 tivemos, como se sabe, um
PER (planoespecial derecuperação)que
reestruturou a nossa dívida toda, e essa
reestruturação permitiu-nos acabar os
apartamentos que na altura estavam a
meio caminho, em 2014, e em 2016 permi-
tiu-nos acabar o Hotel. A partir daí a par-
te imobiliária ficou concluída e com isso
parte da dívida desapareceu. A conclusão
e comercialização foi uma consequência
direta. Neste momento temos um EBIDTA
positivo, hoje em dia temos resultados lí-
quidos anualmente positivos, significa que
pagamos a dívida e conseguimos pagar o
investimento, etc, as coisas estão a cor-
rer bastante bem. Como disse, 2018 vai
ser o nosso melhor ano de sempre, vai
ser um ano histórico a todos os níveis. A
nível financeiro 2019 é um ano que está
praticamente todo contratado, também
temos inclusivamente alguns contratos
já para 2020. Portanto, não sendo a vida
um mar de rosas, porque é sempre tudo
muito difícil e exige sempre tudo muito
trabalho - como digo, as coisas a partir
de 2014 foram ficando cada vez melho-
res, sempre positivo, e tem sido em con-
tínuo – mas felizmente acho que conse-

TEMOS UMA EQUIPA MESMO MUITO DEDICADA E ISSO É,
TALVEZ, DAS COISAS QUE MAIS ME DESCANSA.

É SABER QUE MESMO NÃO ESTANDO LÁ TUDO FUNCIONA

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As pessoas, e falo da população em geral, pessoas, e depois o ano passado, 2017, fatores, como da época do ano ou de um
acham que os circuitos são corridas – te- com o regresso das SuperBike, tivemos piloto que naquele momento é um pilo-
mos 10 corridas por ano, portanto são 10 também, o que nos surpreendeu imenso. to-estrela e traz o público. Mas dá tudo
fins de semana - e acham que o resto do Nofim de semana tivemos praticamente muito trabalho, as pessoas acham que
ano o circuito está desocupado e é exa- 45.000 pessoas. As pessoas esquecem- há uma varinha mágica, que basta fazer
tamente o oposto, e isto está a dar frutos. -se que em Portugal ter 45.000 pessoas publicidade aqui e ali que o público apa-
Ganhámos um evento para o ano que está com as Superbikes é algo muito difícil, e rece, mas não, as coisas não são assim...
um bocado fora do que é habitual para nós tirando Assen mais ninguém faz. Eu vejo Privou com Michael Schumacher, o que
e ainda não podemos anunciar, mas que as corridas, dá sempre para aprender acha dele?
é um grande evento e estamos a falar de qualquer coisa, e é visível que o número Tenho de confessar que antes de o conhe-
durante três semanas termos cerca de de espetadores nos circuitos mundiais, cer, detestava o Schumacher. Eu era um
3.000 pessoas em permanência aqui no em qualquer categoria, mesmo incluin- fã de Nelson Piquet, depois passei a tor-
Algarve só por causa dessa corrida. Tudo do MotoGP e F1, tem decaído bastante. cer pelo Ayrton Senna e depois pelo Alesi,
isto, quando fazemos as nossas contas O DTM, que era uma referência mundial por isso o Schumacher estava no fim da
no final, faz com que o Algarve suba em em termos de quatro rodas a seguir à F1 minha lista de preferidos como acho que
termos de ocupação, suba em termos de - eu lembro-me de ir a Hockenheim em acontecia com a maior parte dos portu-
valor médio da venda do quarto e tudo o 2003 olhar para as bancadas e não caber gueses. Admitia, e acho que ninguém pode
que há à volta disso, não é só hotelaria, a um alfinete - apesar de continuar bem negar, que era um piloto fantástico, talvez
restauração, os rent-a-car, tudo isto vive, composto não é a mesma coisa, tem ha- o melhor piloto de sempre, mas não sim-
na época baixa, em grande parte aqui no vido um decréscimo. Vamos excluir daqui patizava com ele.
Algarve, especialmente nesta zona de eventos como Le Mans que são eventos Na inauguração a Flamini Group em par-
Portimão e Lagos, do circuito. É cada vez superiores a uma competição de auto- ceira com o grupo Fiat trouxe o Michael
mais palpável o impacto que o autódro- mobilismo, pela tradição, pela imagem, Schumacher ao circuito, algo que só sou-
mo tem na região do Algarve e isso é re- por tudo o que têm. Agora nas provas bemos no dia da inauguração e por uma
conhecido pelos hoteleiros, restauração, normais acho que é óbvio e visível que questão de protocolo fui buscá-lo à en-
rent-a-car, e muitas vezes os períodos de as coisas não estão no seus momentos trada do circuito. No início achei-o pouco
abertura e de fecho de algumas unidades mais favoráveis, com exceções especí- simpático. Não era mal-educado, mas não
já são agarradas ao nosso calendário de ficas, com fatores específicos. era uma pessoa muito afável. Cumpriu as
eventos, o que é curioso. Até os ralis já levaram 10.000 pessoas obrigações todas a que se propôs de for-
Qual foi a maior enchente do AIA? Talvez ao AIA... ma muito profissional, e no dia seguinte
para quando bater o recorde? É verdade, quando fizemos a super espe- o Schumacher iria andar nas motos do
A maior enchente é fácil, foi no fim de cial até estavam mais de 10.000 pessoas. campeonato do mundo. Mas no final do dia
semana da inauguração, ao longo dos Há casos que por vezes nos surpreen- pede-me se tinha algum local para poder
três dias andámos à volta de um núme- dem, por exemplo, no ano passado nas ver a F1, que era decisão do campeonato
ro entre as 80.000 e 100.000 pessoas, SuperBikes tivemos alguns problemas do mundo entre o Hamilton e o Massa.
não tenho números exatos, mas andou porque não estávamos preparados na Arranjámos-lhe um camarote e ele ins-
por aí. Recordo-me quando fui buscar o restauração para o número de pessoas talou-se lá. Entretanto andava à procura
Schumacher, ainda havia fila na via do na zona das bancadas. Também tive- do meu filho e a minha mulher diz-me que
Infante até Lagoa, dá para termos uma mos uma casa cheia com a Corrida dos ele tinha ido para a zona dos camarotes
noção do que aquilo provocou. Nos três Campeões. Portanto há algumas provas e quando cheguei lá estava o Bernardo
dias tivemos provavelmente, 70/80 mil que enchem mais em função de alguns à porta do camarote do Schumacher a

E/
ENTREVISTA

30

PAULO PINHEIRO

querer entrar. Ele simpaticamente convi- NÓS ESTE ANO, FELIZMENTE, VAMOS FECHAR COM A TAXA
dou o Bernardo a entrar com um grande DE OCUPAÇÃO ENTRE OS 340 E 350 DIAS O QUE É UMA COISA
sorriso mas o meu filho, com uma cara FANTÁSTICA E DUVIDO QUE SEJA REPETIDA NOS PRÓXIMOS ANOS
antipática, faz-lhe um sinal com a mão
como quem diz “não me chateies”, virou super descontraída, com uma simpatia dele não vai ser das melhores. Quando gostava. O único piloto que não gostou
as costas e foi-se embora. Claro que fiquei incrível e passei a ser um fã total dele e o Toseland passa do MotoGP para as foi o Luca Badoer que dizia que a pista ti-
um pouco envergonhado poromeu filho apercebi-me que ele só mudava quando SuperBikes o primeiro teste que faz é nha muitas curvas cegas e isso o deixava
de quatro anos ter sido pouco simpático havia pessoas de fora. Quando estávamos na nossa pista e ele andava a fazer o re- desconfortável. De resto, Felipe Massa,
para o Schumacher. Este foi o contacto só nós, ele era cinco estrelas. conhecimento da pista de bicicleta en- Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Heikki
mais pessoal. E a volta mais impressionante que fiz na quanto nós andávamos a fazer voltas de Kovalainen, todos os pilotos que passa-
A partir daí começámos a passar alguns minha vida num carro de corrida foi com demonstração com clientes nossos num ram por aqui felizmente adoraram a pista,
fins de semana juntos, comigo e com o ele num Ferrari 360 Scuderia que tínha- Nissan GT-R. No final da recta da meta o inclusive nos últimos testes da Toyota o
Miguel Praia, pois eu corria no IDM com mos. E cheguei ao fim com a convicção de Toseland apanhou um susto poispassou Alonso, numa entrevista que fez à comu-
uma Honda e ele teve uma parceria com que ele realmente era um sobredotado e muito perto dele um GT-R a grande ve- nicação social internacional, disse que de-
a Vila Vita. O Miguel treinou muito com olhe que já andei com muitos pilotos, in- locidade. Passou o resto da volta a tentar pois de andar ànoiteem Portimão,Spaia
ele e ensinava-lhe uma série de coisas clusive pilotos de F1 que atualmente cor- perceber quem tinha sido e quando ele re- ser “piece of cake”, porque isto à noite às
em pista. rem, e nunca andei com ninguém que ele gressou às boxes rimo-nos todos pois já o escuras faz alguma impressão.
Recordo-me de um episódio engraçado guiasse como ele guiou. conhecíamos e dávamo-nos muito bem. Como é feito o traçado de Portimão?
em que o Miguel ia atrás dele e lhe disse Recorda algum episódio divertido de um O que é que os pilotos lhe dizem sobre Quando começámos a identificar os lo-
que fazia mal a trajetória da curva da meta. piloto com quem tenha contactado? a pista? cais para fazer a pista chegámos à con-
Ele teimou que não, mas eu insisti e dis- Vou-lhe contar uma história que tive De todos os pilotos de F1 com quem fa- clusão que este seria o único local possível
se-lhe que eu ia para a pista e que me iria com o James Toseland que foi campeão lei, todos adoraram a pista à exceção de no concelho de Portimão para acolher a
por no interior da escapatória e ele teria de Superbikes. Se lhe perguntar por um. Lembro-me quando tivemos cá a pista. Eu já conhecia aquela pista de auto-
de passar ali perto dos meus pés. Assim um Nissan GT-R em Portimão a reação McLaren a testar com o Hamilton e com cross onde íamos aos domingos dar umas
fez e realmente foi mais rápido e admi- o Kovalainen, que o Hamilton disse que voltas por isso conhecíamos o terreno e
tiu nas boxes que o Miguel tinha razão. a curva de entrada da reta da meta era fomos vendo até onde precisávamos de
A partir daí ele mostrou ser uma pessoa de facto fenomenal e que a direita a se- crescer para implementar tudo o que que-
guir à torre VIP era das curvas que mais ríamos e chegámos à conclusão que teria

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de ser daquela parte do terreno e daquela porque as voltas serão um pouco mais Frias organiza provas que mereciam mais fazer. A A1 GP porque o Filipe Albuquerque
maneira. Depois fizemos o levantamento curtas, e sendo um traçado um bocadi- reconhecimento em Portugal. fez duas corridas fenomenais.
topográfico para perceber o relevo todo e nho mais lento torna as lutas muito mais Nós já fomos escolhidos três vezes para As Superbikes são uma das provas favo-
começámosatentarimaginarcomomíni- próximas. Em termos internacionais, as fazer as finais mundiais Rotax, são even- ritas que temos. Por termos participado
mo de levantamento de terras o que seria quatro variantes já foram utilizadas. As tos que não param de crescer e que têm muitos anos, por ter sido a prova de inau-
um traçado interessante. Fizemos à von- versões mais curtas não implicarão qual- uma abrangência enorme, pois estamos guração e por ser a maior prova que te-
tade umas setenta versões. Inclusive na quer tipo de autorização especial e como a falar de mais de uma semana de corri- mos anualmente, o que é sempre muito
parte dos declives já com o levantamento estamos a falar de campeonato nacionais, das, o que é algo muito interessante e que especial para nós.
de terras feito ainda fizemos uma última terá de ser a FPAK a pronunciar-se o que tem um impacto enorme. O European Le Mans Series, que está
alteração na curva de entrada da reta da não deverá ser um entrave. Que eventos marcaram mais? a crescer novamente e se está a afir-
meta para a pista ter ainda mais declive. O Kartódromo foi inaugurado em 2010. Salvo erro as únicas três competições mar com uma série de construtores e
Acho que o grande cartão de visita é a Pontos altos? que não tivemos cá foi a F1, o Moto GP de equipas e que é uma prova sempre
dificuldade do circuito e a exigência que O facto de olharmos para uma grelha de e o DTM. De resto já tivemos tudo. A as- muito disputada. O WTCC porque era
coloca nas motos e nos carros nos pilo- F1 e vermos um piloto de referência, o pirar a melhor teremos de ir para essas uma prova extremamente disputada e
tos. É uma pista que mete respeito e não Max Verstappen, que passou pelo nos- três. A primeira corrida do Le Mans series na altura o Tiago Monteiro ganhou uma
é fácil, são precisas algumas voltas para so circuito, tal como outros pilotos de F2 em 2009 foi uma prova muito gira. A GP2 das mangas.
a entender e há dois ou três sítios em que eF3queestãoprestesadaro salto,como pela velocidade dos carros e pelo nível da O FIA GT em 2010 que foi a última prova
nuncaestamoscompletamenteàvontade. o Nick de Vries. Os CIK e os campeonatos organização e profissionalismo do cam- dos GT1 que eram carros fantásticos com
Os declives interferem na performan- Rotax são eventos fantásticos e o Arnaldo peonato foi uma prova que nos deu gozo um barulho lindíssimo e com pilotos de
ce aerodinâmica dos F1 ou não é por aí primeira linha. Todas elas merecem des-
que a Fórmula 1 não vem para o circuito? taque e tiveram aspetos muito positivos
Essa questão não se coloca. Um carro de Foi preciso coragem para avançar com
F1 em carga gera o apoio suficiente por este projeto. Sente orgulho pelo que con-
isso os carros não vão levantar voo. Os seguiu?
carros de Le Mans com menos apoio ae- Sim foi preciso muita coragem. Acho que
rodinâmico nunca tiveram qualquer tipo a coragem é o primeiro sinal de não ter-
de problema. Pelo contrário, as forças que mos consciência daquilo em que estamos
se sentem ao guiar o carro são realmente envolvidos. Todas as pessoas que estão
muito intensas. connosco sempre tiveram uma postu-
De todas as 64 variantes que são pos- ra muito positiva e penso que isso foi a
síveis de utilizar já foram todas usadas chave. Foi termos conseguido, mesmo
em corrida? nos momentos difíceis, mantermo-nos
Há algumas que ainda não foram utili- como um grupo coeso.
zadas, nomeadamente as versões cur- Outros projetos para o futuro?
tas, e é algo que nós para o ano iremos Há outros projetos em mente. Estamos a
estudar para os campeonatos nacionais. trabalhar há alguns anos num projeto que
Queremos perceber quais as versões que queremos concretizar e que achamos que
implicam o menor trabalho para depois pode ser um marco para Portugal. Não vou
voltar a colocar a pista na sua versão ori- avançar com nada em concreto pois sou
ginal e quais achamos que possam ser os muito supersticioso e só falo depois das
traçados mais interessantes para os TCR, coisas feitas.

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ENTEAXURCTELOUVSSIPISOVRTATA Nuno Branco
[email protected]
DIDIER FOTOGRAFIAMartin Holmes, Photo
AURIOL Motorsport/Vasco Morgado
e Arquivo Autosport
OMAGO
DOSPRINT Ainda que, por vezes, consiga-
mos abstrair-nos da evidên-
Ao lado de Kankkunen, Sainz, Biasion, Mäkinen, Grönholm ou cia, recebemos diariamente,
McRae, Didier Auriol foi protagonista de uma época de ouro do mesmo sem olhar para os
ponteiros do relógio, sinais
Mundial de Ralis. A ilha que viu nascer Napoleão Bonaparte que demonstram a impie-
assistiu à sua primeira vitória no WRC, mas seria a Finlândia dosa passagem do tempo. Constatar
a servir de palco ao salto definitivo rumo ao estrelato. Atraído, que Didier Auriol, a estrela que ain-
desde tenra idade pela velocidade, Auriol começou por saciar
a sede de conduzir depressa como motorista de ambulâncias.

Anos depois, seria o primeiro francês a sagrar-se campeão
do mundo de ralis. Quando o carro estava afinado a gosto, os
níveis de confiança disparavam e tornava-se difícil de bater em
terra ou asfalto, provando que rapidez e espetacularidade não

são impossíveis de conciliar…

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da “ontem” brilhava nas estradas do mente completadas, visitou-nos com Sport com mudanças ao volante e tra- Com o MG Metro 6R4, Auriol,
Campeonato do Mundo de ralis per- a energia e a jovialidade de sempre, ção atrás. Comecei imediatamente a fa- aqui na Córsega, dominou
tence hoje à categoria de “velhas gló- aceitando a companhia do Autosport zer derrapagens, achando que era fácil
rias”, é disso exemplo. E foi com esse para um pequeno-almoço de memó- dominá-lo (risos). Mas não pensava o campeonato francês em 1986
peso histórico que o francês se des- rias durante o qual foram percorridos ainda em ralis. Fazia-o pelo prazer de
locou recentemente a Portugal para alguns dos momentos mais marcantes conduzir. Quando tive o primeiro car- do que eu liderava o rali. Eu não queria
encabeçar o cartaz do evento “Leiria da sua carreira. ro, um Simca 1000 com qualquer coisa acreditar mas insistiam: “és mesmo tu,
Sobre Rodas” e fazer a delícia dos que No dia em que obtiveste a carta de como 50 cavalos, comecei logo a aven- o homem do Escort cor-de-rosa de que
invadiram as ruas da cidade onde se condução, fizeste a tua primeira der- turar-me a explorar os seus limites e a todos falam!” Pedi ao meu navegador
encontram as águas do Lis e do Lena rapagem controlada. O desejo de ex- conduzir depressa. Alguns dias depois, para ir confirmar e a verdade é que li-
para sentir o cheiro da borracha quei- perimentar os ralis já se havia ma- fui assistir pela primeira vez a um rali, o derávamos o rali e acabámos por ga-
mada. Paradoxalmente, o francês pa- nifestado? Critérium des Cevennes e estive a ver nhar, à frente dos Fiat 131 Abarth, dos
rece imune ao evoluir do calendário No dia em que tirei a carta, o meu pai os carros a passar durante toda a noite, Porsche 911, etc.. Comecei a ter a con-
e, apesar das 60 primaveras recente- confiou-me o seu carro, um Simca 1301 ficando especialmente curioso com a vicção de que era rápido e surgiram
forma como os pilotos travavam e do- melhores patrocínios, nomeadamen-
minavam o carro nas curvas. Lembro- te o da 33 Export que me permitiu ter
me de ter pensado para comigo que tal- condições para pensar em ganhar o
vez conseguisse fazer aquilo. Nasceu aí campeonato francês. Dei o salto para
o desejo de fazer ralis, de ter o domínio os Renault 5, depois para o MG Metro
do carro e é claro, surgiu o sonho de ser e, mais tarde, para o Ford Sierra, sendo
um dia campeão do mundo. campeão francês de ralis por três vezes
Como é que um motorista de ambulân- consecutivas, entre 86 e 88.
cias se torna piloto profissional de ralis? Não havendo nada para provar em
Na altura eu precisava de trabalhar, França, o passo seguinte seria o WRC…
tinha deixado os estudos porque que- Depois de três títulos no campeona-
ria ganhar dinheiro para comprar um to francês, o meu patrocinador falou
carro e acabei por arranjar emprego comigo e disse-me: “Didier, tu podes
como motorista de ambulâncias. Tinha evoluir, ser ainda mais rápido mas,
o lado bom de poder conduzir, o que me para isso, precisas de dar o salto para
dava prazer e, quando não transpor- o Campeonato do Mundo”. E assim co-
tava pessoas, aproveitava para guiar meçámos a participar nalgumas provas
realmente depressa. Com um Simca do Mundial, com o Sierra.
Rallye 3 que havia adquirido, partici- 1988 foi um ano crucial para ti. Após
pei pela primeira vez num rali com o venceres a Volta à Córsega, conse-
objetivo de comparar os tempos com guiste um terceiro lugar nos 1000 La-
os dos outros concorrentes e perceber gos. Como explicas essa surpreendente
se era suficientemente rápido. Andei prestação de um não escandinavo na
o melhor que sabia, maioritariamente Finlândia, num rali em que participa-
de lado, e acabei por ser o mais veloz vas pela primeira vez?
dos carros de série. Isso motivou-me Sabia que, para conseguir um bom re-
a continuar, mas teria que arranjar um sultado, tinha que conhecer muito bem
carro mais potente. Consegui comprar os troços, já que os finlandeses pratica-
um Escort 2000 RS, que não era exce- vam muito e conheciam perfeitamente
lente mas tinha potência e, um ano de- cada curva do rali. Treinámos bastan-
pois, arranjei um patrocínio, pintando te, tomando notas sobre os pontos de
o carro de cor-de-rosa. Nessa altura, o travagem e a forma de negociar cada
meu objetivo era divertir-me a andar
depressa mas, a certa altura, durante
uma prova, vieram ter comigo dizen-

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1

curva. Na altura, fazia equipa com o entregou-me um cartão e disse-me: boa performance porque, nesta altu- 2
Carlos Sainz, que também alinhava “Quando chegares a França, liga-me!” ra, quem definia o setup do carro não
com um Sierra de duas rodas motrizes De repente, estava a viver o sonho de eram os pilotos mas sim os engenheiros porque ao meu lado estavam dois pilo-
e ambos reparámos que, mal saíamos integrar a equipa Lancia. Foi com al- e, enquanto no asfalto, estes confiavam tos muito experientes como o Biasion
do hotel para ir treinar, a polícia finlan- guma surpresa que recebi o convite na minha opinião sobre a afinação a e o Alen e sentia que não acreditavam
desa perseguia-nos para nos multar pois tinha esperado tanto tempo por adotar, em terra, apenas o Biasion era em mim. Em resumo, nos dois primei-
caso excedêssemos o limite de velo- aquele momento e, de repente, a sorte ouvido, o que era normal porque ele era ros anos consegui ser competitivo no
cidade. Andavam o dia todo atrás de tinha mudado. mais experiente e eu era novo na equi- asfalto, ganhei na Córsega e em Monte
nós e aquilo começou a irritar-nos, Como foi a tua adaptação à equipa pa. Então, eu acabava por ser competi- Carlo mas, na terra, era impossível. Tive
sobretudo porque só perseguiam os italiana? tivo no asfalto mas, em terra, a afina- uma conversa com o Cesare Fiorio e ou-
pilotos latinos. Então, para poder trei- Eu sabia que não ia ser fácil porque ou- ção não se adequava ao meu estilo e os tra com o Claudio Bortoletto, o chefe da
nar depressa, arranjámos forma de os tros pilotos como o Saby ou o Loubet resultados não apareciam. Sabia que o Jolly Club, uma equipa satélite da Lancia.
enganar, partindo um de nós à frente, haviam passado pela equipa e se, no problema não era meu, que se devia ao Este último convenceu-me a correr pela
devagar, para levar a polícia atrás de si asfalto, as coisas até nem corriam mal, facto de eu não conseguir que a equipa Jolly Club em 1991, dizendo-me que te-
enquanto o outro seguia depois, condu- na terra era realmente difícil ter uma me desse a afinação que eu precisava ria o mesmo material que a equipa ofi-
zindo depressa. O Sierra era um carro cial, com a vantagem de poder ser eu
tão fácil de guiar que as coisas corre- a definir o setup. Apesar de significar
ram naturalmente bem e acabámos por
nos classificar em terceiro lugar. O meu
objetivo era disputar posições com o
Ari vatanen que alinhou com um BMW
M3 de duas rodas motrizes mas, com o
desenrolar do rali, a vantagem para o
Vatanen foi aumentando e começámos
a intrometer-nos na luta dos Lancia…
Esse pódio nos 1000 lagos terá sido
determinante para seres convidado
a integrar a equipa oficial da Lancia
em 1989?
Sem dúvida. No final do rali, lembro-me
que estava sentado no Sierra, à espe-
ra que chegasse a minha vez de su-
bir à rampa do pódio e o Cesare Fiorio
veio ter comigo, deu-me os parabéns,

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1 1988 Auriol veio, pela primeira vez, ao Rali chegou à Citroën: inicialmente começou
de Portugal, com o Ford Sierra RS Cosworth a aproximar-se dos tempos do Loeb e
depois a discutir as vitórias com ele.
2 1988 O terceiro lugar no Rali dos 1000 Lagos Significa isso que o Ogier é melhor que
catapultou Auriol para a alta roda o Loeb? Não. Significa que ambos são
dos ralis mundiais extraordinariamente bons e que, quan-
do há equilíbrio entre o nível dos pilo-
a mudança para uma equipa satélite, a sorte de correr numa altura em que tinha finalmente provado que era um tos, é normal umas vezes ganhar um,
acabei por aceitar, passando a definir tínhamos que dar tudo para ser os me- grande piloto e sei que ele não gostou outras vezes ganhar outro, ou porque
as afinações do carro. Em Portugal fiz lhores ou, pelo menos, para estar entre muito do que eu disse mas eu referia- gostamos mais de um tipo de piso, ou
o primeiro rali em terra e comecei final- os três melhores num grupo de cin- -me à situação, ao contexto em que os porque conseguimos melhor setup do
mente aí a gostar de conduzir o Delta co ou seis pilotos com possibilidades títulos haviam sido conquistados, não que os outros, etc.
nesse tipo de piso. Na primeira etapa, de lutar pelas vitórias. E nessa altura, colocando em causa as suas qualida- A história tem demonstrado que quan-
em asfalto, fiz tempos parecidos com os carros do grupo A haviam evoluído des porque ele é definitivamente um do há dois pilotos franceses a lutar pela
os do Biasion e depois, na terra, acabei imenso, eram bastante mais rápidos e dos melhores. E mesmo quando con- vitória, gera-se uma espécie de rela-
por ser mais rápido do que ele, discu- dava imenso gozo conduzi-los. quistou os primeiros campeonatos, ção fria entre eles. São disso exemplo
tindo a vitória com o Carlos Sainz até Nos últimos anos, tem sido raro ver- também era um dos melhores, sim- a relação entre ti e Delecour ou o caso
ao fim. Na equipa, começaram a ter mos vários pilotos a lutar pelas vitó- plesmente estava sozinho, sem opo- de Loeb e Ogier. Na tua opinião porque
cada vez mais confiança nas minhas rias ou com capacidade para discutir sição. Se Loeb tivesse corrido naquela é que isto acontece?
contribuições e mesmo na estrutura o campeonato. Pensas que poderá es- época em que vários pilotos disputa- Quando eu corria, tive muitos cole-
oficial, as minhas opiniões passaram tar aí a justificação para o número de vam as vitórias talvez tivesse ganha- gas finlandeses como Salonen, Alen ou
a ser levadas em conta. títulos consecutivos conquistados por do menos títulos, não porque não seja Kankkunen que me diziam: “Didier tu
Entramos na década de 90, uma das Loeb e Ogier? um extraordinário piloto, repito, mas não pareces francês, nós gostamos de
mais disputadas da história do Cam- Creio que sim. Quando Loeb conquistou porque teria mais concorrência. Dou ti, porque fazes o teu trabalho e nun-
peonato do Mundo. Quando olhas para os títulos de 2006 e 2007, teve uma luta um exemplo: eu corri contra o Marcus ca tentas colocar pressão em cima de
trás, sentes-te um privilegiado por ter acesa com o Marcus Grönholm e eu, na Grönholm e nalgumas vezes era mais outro piloto”. Mas relativamente ao
competido nessa época? altura, pensei: «agora sim, podemos di- rápido do que ele, noutras ele levava a François Delecour, tenho que concor-
É sempre mais interessante quando zer que são títulos suados porque fo- melhor. Ora, o Grönholm, quando cor- dar que, naqueles anos, era muito difí-
existem lutas intensas entre um gran- ram disputados até ao fim, ao contrário reu contra Loeb também perdeu e ga- cil ter uma relação mais próxima com
de número de pilotos. Se a disputa se dos primeiros campeonatos que con- nhou, ou seja, se o Loeb tivesse corrido ele. Nunca cheguei a perceber porquê,
resume a poucos concorrentes, isso quistou». Nessa altura, em conversa naquela altura, teria certamente havido já que ele era um bom tipo mas, duran-
retira interesse à competição. Eu tive com jornalistas, comentei que o Loeb maior equilíbrio. Veja-se quando Ogier te as provas, não era a mesma pessoa.
Talvez ele precisasse daquela pressão
para se auto motivar. Hoje tenho uma
boa impressão dele enquanto pessoa
mas, naquela altura, por vezes a re-
lação era complicada. Acho que não
era por minha causa e quero crer que
ele precisava da tensão que se criava
entre nós para sentir a pressão, ficar
mais agressivo ao volante e ser mais
rápido. Não sei se era uma questão de
nacionalidade. Tinha particularmente
a ver com a mentalidade do Delecour
porque também tive disputas com o
Gilles Panizzi e a nossa relação sem-
pre foi boa. Também tenho uma boa
impressão do Loeb e, inclusivamente,
ajudei-o no início da sua carreira por-
que percebi que ele era um piloto rápido.
Hoje, apesar de ele não gostar quando
digo que lhe faltou concorrência em
alguns títulos que conquistou, temos
uma boa relação, o mesmo se passa
com Ogier, com quem falava muito no
início da sua carreira. Aliás, aconse-
lhei-o a deixar a Citroën na altura em
que ele e o Loeb lá estavam porque, se
queria bater o Loeb, teria que procurar
outra equipa…
Como te descreves enquanto piloto?
Era um piloto um pouco diferente dos
outros, não apenas no estilo de condu-
ção que requeria uma atenção especial
à afinação do carro, mas também na
forma como encarava a competição.
Tinha um certo lado egoísta e, em pri-
meiro lugar, estava sempre aquilo que

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12

eu sentia quando conduzia. Gostava a fundo como se o piso estivesse seco, 3 4
de brincar com o carro, de fazer o que batendo o Delecour. Ele começou a dizer
queria com ele e que ele respondesse que não era possível conseguir aquele tuações mas o Marcus, quando chega- 5
ao que lhe pedia. Esse era o meu pro- tempo mas a verdade é que, nos troços va a um troço que se adaptava às suas
pósito num dia de trabalho e, depois seguintes, também cobertos de gelo características de pilotagem, não havia A mentalidade era obviamente diferente
disso, ia para casa… negro, decidi conduzir no limite, sem qualquer hipótese de o bater. Nessas porque de um lado tínhamos italianos
Das vinte vitórias que obtiveste no hesitações, como se não houvesse gelo ocasiões, se eu partisse atrás dele, ao e do outro uma liderança germano-
WRC qual é a que melhores recorda- e aproximei-me da liderança. Nessa ver as linhas que ele deixava na estra- -japonesa com 18 nacionalidades di-
ções te traz? altura, o Delecour perdeu a confiança. da, apercebia-me imediatamente que ferentes a trabalhar no seio da equipa.
A vitória no Monte Carlo de 1993, onde No último troço, sem gelo, ganhei-lhe ele ia conseguir um tempo imbatível! Mas, na verdade, o profissionalismo era
tive uma grande luta com o Delecour apenas dois segundos enquanto nos No final de 1992 deixaste a Lancia e semelhante. Na Toyota as coisas eram,
(risos). O rali foi decidido na última noi- anteriores havia ganhado muito mais. rumaste à Toyota. Que diferenças en- como seria de esperar, mais metódicas,
te! Era a primeira prova que fazia com a Conclusão: o rali foi ganho nos troços contraste entre as filosofias de cada mais rigorosas e na Lancia havia mais
Toyota e, no início, não estava a conse- cobertos de gelo porque estava de tal equipa? margem para o improviso. Uma vez, na
guir ser muito rápido, perdendo tempo maneira confiante que conduzi a fundo, Córsega, eu liderava o rali e, a dois tro-
para o Delecour. Nas assistências, insis- decidindo o rali a meu favor. ços do fim, o Delta partiu o diferencial
tia com os engenheiros: ”vocês dizem- Ao longo da tua carreira, correste con-
-me para não puxar muito pelo motor tra um extraordinário leque de ases
mas o meu estilo de condução não é do volante como Sainz, Kankkunen,
assim. Eu preciso de puxar pelo mo- Biasion ou McRae. Quem foi, para ti, o
tor!” Finalmente, os engenheiros con- mais talentoso dos pilotos com quem
cordaram e deram-me liberdade para competiste?
andar como quisesse. Comecei então Para mim foi o Marcus Grönholm. A jun-
a recuperar algum tempo e chegámos tar a todas as suas qualidades, era mui-
à última noite. O primeiro troço era o to forte no asfalto, o que não é normal
Turini. Na subida, perdi uns segundos num finlandês. Em terra, quando está-
para o Delecour mas, depois, na desci- vamos perante um troço de feição para
da, recuperei e igualei o tempo dele. O o Marcus, era simplesmente impossível
Ove Andersson veio ter comigo e dis- ser mais rápido do que ele. Com o McRae
se-me: “Didier, faz o que quiseres para também acontecia isso em algumas si-
tentar chegar à vitória!” Eu disse-lhe:
“OK, mas se sair de estrada não recla-
me.” Ele respondeu-me que tinha luz
verde para fazer o que quisesse e eu
pensei «vamos a isto». No troço se-
guinte, havia gelo negro e eu ataquei

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6

1 1989 No Rali de Portugal 7

2 1991 Discutindo com Carlos dianteiro. Tivemos que parar na liga- Eu inclino-me mais para o lado dos que a Toyota é banida do campeonato após
Sainz o triunfo no Rali ção, veio o helicóptero e disseram-me dão mais importância às vitórias do que terem sido detetadas irregularidade no
de Portugal que ia demorar tempo a substituí-lo e aos títulos. Em 1992, estava bem lança- turbo do Celica. Como reagiste quando
que iria certamente ter que penalizar à do para ser campeão do mundo. Ganhei soubeste do sucedido?
3 1993 Monte Carlo, uma vitória chegada ao troço seguinte. Aceitei na- seis ralis mas, no RAC, a última prova do Quando chegámos à Catalunha, eu ain-
inesquecível turalmente porque era algo inevitável ano, o carro parou e acabei por perder o da estava na luta pelo campeonato.
mas, a certa altura, chamam-me, pe- campeonato para o Carlos Sainz. Nesse Durante os testes, os engenheiros vie-
4 1993 Auriol conta aos dem-me para entrar no carro, aper- dia, jornalistas franceses, amigos, en- ram ter comigo e perguntaram: “Didier,
jornalistas como bateu Delecour tar os cintos e arrancar. Surpreendido, fim, toda a gente veio ter comigo para fizemos alguns melhoramentos no mo-
no Monte Carlo perguntei como era possível o carro já me consolar mas eu dizia-lhes: “não tor, o que achas do carro?” Respondi
estar pronto e, sem entrar em detalhes, há drama nenhum, os ralis são assim”. que sentia o Celica um pouco mais po-
5 1994 No RAC, Auriol e Occelli o chefe dos mecânicos disse-me para Obviamente era mau para a equipa mas tente e eles disseram-me então que,
sagram-se campeões do mundo acelerar, completar os troços que fal- a verdade é que não fiquei chateado com durante o rali, o motor podia ganhar
tavam e ganhar o rali. Acabei por ven- o sucedido. Havia ganhado seis ralis e ainda mais potência. No início da pro-
6 1992 Na Volta à Córsega, cer e, no fim perguntei-lhe como ha- isso era o mais importante. Quando fui va, o Juha Kankkunen estava a ser o
palco onde Auriol era via sido possível. Respondeu-me que, campeão em 1994, fiquei obviamente piloto mais rápido. Estranhei o facto
praticamente imbatível em vez dos quatro parafusos, haviam feliz pela equipa, pelos mecânicos, pe- de ele ser tão rápido no asfalto e de eu
apenas apertado um, o suficiente para los fãs mas não mudou a minha opinião não conseguir apanhá-lo. O Juha aca-
7 1994 No troço de Luilhas, chegar ao fim! Isto era típico de uma sobre o que era realmente importante bou por sair de estrada mas, depois
a caminho de um segundo lugar equipa como a Lancia mas a verdade para mim, até porque aquela não tinha do rali, soube da exclusão da equipa
no Rali TAP Portugal é que, trabalhando de forma diferen- sido a melhor época da minha carreira e nem queria acreditar. Fiquei muito
te, ambas eram muito profissionais e, apesar de ter ganhado o campeona- desapontado. Como era possível aqui-
na forma como procuravam atingir os to, pensava, ao mesmo tempo, que não lo estar a acontecer-me? Perguntei
seus objetivos. havido sido o mais rápido na estrada e, ao Ove Andersson o que se passava e
Normalmente, os pilotos dizem que as se o Carlos Sainz não tivesse desistido, ele lamentou o sucedido, dizendo que
vitórias são mais importantes que os eu não teria sido campeão… também não sabia de nada. Apenas os
títulos. Em 1994 tornaste-te o primeiro Depois de teres sido campeão do mun- engenheiros sabiam. O meu carro tam-
francês a sagrar-se campeão do mun- do, vives no ano seguinte aquilo a que bém tinha o novo turbo montado mas,
do de ralis. Quão importante foi esta podemos chamar a transição do sonho como não tinha a eletrónica adaptada,
conquista para ti? para o pesadelo já que, no final de 1995, apenas se traduzia em mais rotações,

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12

não havendo ganho relevante de po- Esta nova geração de carros mais po- a mim mas a verdade é que a eletró- vamos com o Octavia já que o Fabia
tência. O carro do Kankkunen tinha, tentes, aerodinâmicos e com novos nica do carro era um quebra-cabeças, que me haviam prometido tardava em
além do turbo, a eletrónica que havia dispositivos como a caixa de veloci- tinha comportamentos que ninguém aparecer. No Rali da Alemanha, durante
sido desenvolvida para se traduzir em dades com joystick no volante, trouxe conseguia explicar e a potência não uma conferência de imprensa, os jor-
mais potência, o que explicava a sua mudanças ao teu estilo de conduzir? aparecia. A meio da temporada sur- nalistas perguntaram-me o que acha-
rapidez no asfalto da Catalunha. Não. O que posso dizer é que estes car- giu uma evolução do motor mas a falta va do carro e eu fui honesto, dizendo
O episódio acabou por ter impacto no ros se foram tornando cada vez mais de potência persistiu e eu continuei a que o carro não era mau mas, se não
desenrolar da tua carreira… fáceis de guiar e tinham mais potência, reclamar. Tentava mostrar que o pro- fosse desenvolvido, não chegaria para
Sim porque, de repente, não tinha car- o que era bom para os pilotos. blema não era meu, comparando os lutar pelas vitórias e que se perdesse
ro para guiar em 1996 e era demasiado Ao mesmo tempo, os ralis também so- tempos com os que havia feito antes, apenas 0,6 segundos por quilómetro
tarde para tentar correr por outra equi- friam importantes alterações ficando com o Corolla, em determinados tro- para os outros já ficava satisfeito. Na
pa. Acabei por fazer alguns ralis com a mais compactos, mais curtos, disputa- ços. A subir, o Córdoba perdia tempo e Skoda não gostaram do que eu disse
Subaru e com a Mitsubishi. dos durante o dia, com menos treinos. a descer fazia os mesmos parciais que e, durante o rali, como perdíamos em
Voltaste em 1997, integrado na equipa Não achas que os ralis começaram aqui os do Corolla. Após algum desentendi- média 0,6 segundos por quilómetro,
Toyota mas as regras do jogo haviam a perder a sua identidade? mento entre nós, achei que era melhor quando os jornalistas vinham ter co-
mudado com a chegada da nova gera- Sim, claro. Eu não concordei com estas deixar a equipa e acabei por interrom- migo e eu dizia-lhes que estava satis-
ção dos carros do WRC... alterações mas o mundo evoluiu e tal- per o contrato. feito porque não dava para fazer mais.
O Ove Andersson ligou-me e pediu vez esta tenha sido a forma de garan- Quais eram as tuas expectativas quan- E realmente não havia condições para
para o ajudar a convencer os japoneses tir a preservação dos ralis no futuro. do assinaste pela Skoda? conseguir mais…
a voltar ao WRC. Assinei um contrato Em 2000 assinaste pela Seat. Porque é Quando me abordaram, pensei. «a Disputaste, durante anos, o Rali de Por-
para participar no desenvolvimento que o projeto do Cordoba WRC não foi Skoda é do mesmo grupo da Seat, logo tugal e venceste a prova uma única vez,
do Corolla WRC, de modo a que os ja- bem-sucedido? já vivi esse filme, vou pedir mais po- em 2002, num ano em que, curiosa-
poneses percebessem que o carro era Quando assinei pela Seat, tive dúvidas tência e as evoluções não vão apare- mente, não contava para o WRC. Que
ganhador. Fiz inúmeros testes e o Ove se o deveria fazer e coloquei exigên- cer». Convenceram-me, dizendo que memórias guardas de Portugal?
Andersson ligava-me todos os dias para cias dizendo-lhes que o carro tinha o carro iria ter um novo motor e, para De Portugal eu gostava de tudo! E não
saber o que achava do carro. Embora que evoluir num determinado sentido, garantir que não iria ter a mesma equi- é por estar aqui, contigo, que o digo.
houvesse ainda muito trabalho para sobretudo ao nível do motor e da ele- pa de engenheiros, poderia levar algu- Apreciava os troços, o asfalto, a terra,
fazer, a base era boa e foi evoluindo. trónica já que, sem potência, não ha- mas pessoas da minha confiança para os diferentes tipos de piso, as condi-
Chegámos ao ponto em que o carro, via qualquer possibilidade de o carro trabalhar comigo. Acabei por assinar ções extremas onde por vezes ha-
embora não estivesse ainda perfeito, ser competitivo. A equipa desdobrou- mas, logo desde o início, o problema da via gelo e nevoeiro, as classificativas
podia ser posto à prova e decidimos -se em promessas para me conven- falta de potência no motor revelou-se e longas, algumas disputadas à noite, o
fazer a estreia no Rali da Finlândia. O cer e chegámos a acordo. Apesar de nem sinais de evolução. Cheguei a di- entusiasmo do público, a comida... Os
Marcus Grönholm seria o meu compa- fazermos, por vezes, alguns tempos zer-lhes que abdicava do salário para treinos eram momentos de particular
nheiro de equipa e foi aí que nos conhe- interessantes, não conseguíamos ser eles investirem no desenvolvimento felicidade. Toda a gente nos saudava
cemos e percebi quão rápido ele era. consistentes. Eles atribuíam as culpas no motor e, apesar de tudo, continuá- e isso fazia com que nos sentíssemos

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34

1 1988 Com o Corolla WRC, Auriol salta em Fafe durante o Rali de Portugal
2 2003 A aventura na Skoda não foi particularmente feliz
3 1995 No Confurco, pouco depois de capotar com o Toyota Celica GT-Four
4 2002 A única vitória em Portugal
5 2000 Com o Seat Cordoba WRC no Rali TAP
6 2001 Com o Peugeot 206 WRC, no Rali de Monte Carlo
7 2008 No Rali de Portugal com o Fiat Grande Punto S2000

5

7
6

bem neste país. não aconteceu nada ao espectador mas Nos últimos dois anos, os ralis en- te. Houve um esforço de muita gente
Queres partilhar algum episódio vivido a verdade é que perdi o rali aí mesmo, traram novamente no bom caminho. para que isso acontecesse, inclusiva-
durante um Rali de Portugal? nesse troço. Infelizmente, a Volkswagen saiu mas mente do Malcolm Wilson, que fazia
Há um que jamais esquecerei, passado Como passas hoje os teus dias? há outras marcas envolvidas, a potên- um preço especial para poder alinhar
em 1991, quando discutia a vitória com o Sentindo falta da competição e tentan- cia dos carros é entusiasmante, o seu com um Focus mas, infelizmente, não
Carlos Sainz. A luta vinha sendo intensa do fazer coisas diferentes para estar visual é atrativo e atingiu-se um bom conseguimos.
e, no penúltimo troço, num cruzamento, ocupado. Participo em algumas provas compromisso. Também há jovens va- Desististe da ideia ou continuas a acre-
faço a curva um pouco por fora e senti como convidado mas não é a mesma lores a despontar pelo que temos que ditar que é possível cumprir, um dia,
o impacto do carro a bater num espec- coisa. Passo mais tempo com a família, estar otimistas. esse desejo?
tador. Ouvi o barulho e pensei «matei- viajo e tenho alguns negócios de hote- Celebraste recentemente o teu 60º ani- Obviamente, gostava de experimentar
-o». Durante os nove quilómetros que laria em França. Atualmente, vivo em versário. Conduzir um dos novos WRC as sensações de conduzir um WRC dos
faltavam para terminar a Classificativa, Madagáscar e aí costumo ir acampar seria uma boa prenda de anos? novos, não para fazer um bom resul-
e apesar de o Bernard Occelli me incitar com amigos durante algumas sema- Sem dúvida! Tentei tudo para participar tado mas, acima de tudo, para me di-
a atacar, a ideia de ter morto um espec- nas para a selva… na Volta à Córsega deste ano, num dos vertir. Mas temos que ter consciência
tador não me saía da cabeça e mexeu Como vês a evolução que os ralis so- novos WRC mas o projeto arrancou tar- que o tempo continua a passar e que
com a minha concentração. Felizmente, freram nas últimas décadas? de demais e o budget não foi suficien- há uma idade para tudo…

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HUSQVARNA Pedro Rocha dos Santos “aventureira” da marca e a capacidade
[email protected] de desbravar terreno na procura de
» SVARTPILEN 401 uma nova identidade. Foi assim com as
A Husqvarna é obviamente Vitpilen 401 e 701, duas motos de cariz
URBAN OFFROAD mais conhecida pelas suas estradista e urbano, e agora também
motos de todo-o-terreno e com uma versão “scrambler”, pronta
A Svartpilen, que significa “flecha negra” em sueco, esta última evolução para a atacar qualquer obstáculo que lhe
posiciona-se como uma “urban scrambler” segundo a um terreno ”urbano” e seja colocado no caminho e capaz de
própria marca. Com um motor monocilíndrico a 4 tempos num formato que no míni- explorar sempre alternativas às “ha-
de 44 cv, acelerador ride-by-wire, embraiagem deslizante mo podemos adjetivar como “alter- bitualmente” corretas.
e caixa de 6 velocidades, a Svartpilen é uma verdadeira nativo”, demonstra claramente que Quando a olhamos pela primeira vez
exploradora da selva urbana, convidando a uma utilização a Husqvarna pretende seguir novos estranhamos as suas linhas, retas e
divertida e sem limites caminhos por ninguém ainda trilha- angulosas, tal como a sua irmã “Vit”,
dos. Ou seja, mantém-se a vocação mas a postura de condução é total-
mente distinta. O “blend” ou mistura
de conceitos e épocas é evidente e a
sensação é a de estarmos perante uma
moto imaginada num filme de ficção
dos anos 30 ou 40, quando o Júlio Verne
nos antecipava uma visão de futuro
com as suas máquinas improváveis
ou ainda num dos filmes da “Guerra
nas Estrelas” mas ainda com rodas.

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O design e o equilíbrio de género é queixava que tinha a sensação de que a
cativante. E se de início estranhamos, qualquer momento iria ficar sentado na
logo entranhamos a sua personalidade “roda de trás”. É que o modelo cedido
exclusiva a fazer-nos também desta- para ensaio não montava uma pega de
car dos restantes motociclistas. Muitos acessório, muito útil para o pendura se
na rua vieram-nos perguntar se era segurar, que já vimos montada noutras
uma transformação… eu respondia versões.
sempre que era uma metamorfose de A conjugação estética de todos os ele-
uma espécie em evolução, ao que as mentos estabelece uma coerência
expressões de admiração se tornavam evidente com um estilo neoclássico
ainda maiores. onde a Svartpilen se posiciona. E den-
A posição de condução é bastante mais tro do se pode entender por “neo” a
confortável e menos exigente do que Svartpilen monta suspensões WP de
na versão Vitpilen, esta mais ao esti- 43mm, travões de disco Bybre, segun-
lo Café Racer e com um guiador tipo da marca da Brembo, e farol dianteiro
avanços numa posição bastante baixa. redondo com luzes de tecnologia LED,
A Svartpilen, pelo contrário, monta um tecnologia também incluída no farol
guiador tipo trail, não demasiado alto, traseiro e piscas. A informação está
mas o suficiente para que tenhamos bem explícita e é de leitura fácil num
uma postura mais natural e direita na mostrador LCD, também redondo. O
moto. O banco é minimalista, sobre-
tudo se andarmos com pendura que,
no caso do modelo que testámos, se

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depósito é sem dúvida alguma o ele- mm, respetivamente. O disco dianteiro CONCORRÊNCIA MASH SCRAMBLER - 397CC
mento central do design das novas tem 320 mm e monta pinça Bybre de 4
Husqvarnas urbanas. Os dois modelos pistons, enquanto que atrás o disco é SCRAMBLER DUCATI 400 SIXTY2 - 399CC 27,7 CV
montam depósito semelhante, com um de apenas 230 mm com pinça de duplo
elemento em metal no topo, que não é piston. O ABS é da Bosch versão 9.1 de 40 CV POTÊNCIA
apenas estético e que serve também dois canais e o nível de desempenho na
para fixar um acessório muito útil, que travagem que a Svartpilen demonstrou POTÊNCIA 151 KG
a Husqvarna propõe como opção, e que está de acordo com a qualidade dos
é uma pequena bolsa para transporte seus elementos. 183 KG PESO
onde poderá caber um pequeno laptop Claro que as rodas de 17” de raios dão
e outro tipo de acessórios pessoais. um toque especial à Svartpilen, e que PESO 4 750€
A traseira da Svartpilen é curta, talvez a nós muito nos agrada. Estas montam
demasiado curta na opinião do pen- pneus de tacos, mistos, que fazem de- 7 795€ PREÇO BASE
dura, mas contribui para o aspecto notar a personalidade multi-facetada
compacto da moto. O farol traseiro da Svartpilen. PREÇO BASE especialmente desenvolvido para este
de LED está integrado no conjunto O motor de 373 cc da Svartpilen , um modelo. O peso total da Svartpilen
banco, tampas laterais e guarda lamas. monocilíndrico de 4 tempos muito braiagem automática que funciona por 401 é de apenas 150 kg, conseguido
O sub-chassis não suspende o escape compacto e leve, com DOHC e 4 válvu- efeito de força centrífuga, da marca graças a uma filosofia minimalista
nem as peseiras do pendura e é uma las por cilindro, debita uns simpáticos Rekluse Radius, e que se instala fa- que inclui apenas o indispensável no
peça fixada na base do quadro que 44 cv às 9.000 rpm, com suficiente cilmente substituindo a embraiagem modelo e que lhe confere uma agili-
realiza essa tarefa, deixando a tra- binário nos regimes mais utilizados de origem e que permite parar e ar- dade extra em todo tipo de situações,
seira da moto “respirar”. Um pequeno e com capacidade de atingir altas ro- rancar, tal como numa scooter, sem convertendo-a numa excelente opção
guarda-lamas e o suporte de matrícula tações, a proporcionar uma condução que a moto vá abaixo mesmo enga- para uma utilização urbana. Passar
estão fixados no braço oscilante do urbana segura e divertida. O motor da tada. A embraiagem funciona igual carris de elétricos, subir passeios,
lado esquerdo, contribuindo assim Svartpilen 401 é o mesmo que montam à de origem nas passagens de caixa andar por ruas em mau estado ou de
para manter a traseira da moto “limpa” as KTM Duke 390 e RC 390, pelo que sendo necessário acionar a manete. paralelepípedos na grande Lisboa foi
entre o banco e a roda. é um motor testado e amplamente Esta funcionalidade, para quem faça de facto uma “brincadeira de meni-
O quadro de treliça e o sub-quadro são utilizado pelas duas marcas irmãs em uma utilização intensa em ambiente nos”. Tanto mais que a certa altura
constituídos por tubos de aço cromo- vários modelos. urbano, no meio do trânsito citadino, percebemos perfeitamente que a filo-
-molybdenio. As suspensões WP de Muito interessante em termos de revela-se muito útil e contribui para sofia da Svartpilen 401 é a de ser uma
43 mm à frente e mono-amortecedor opções que a Husqvarna disponibi- um maior conforto do condutor. verdadeira Urban OffRoad Bike, tal é a
atrás têm um curso de 160 mm e 180 liza para a sua Svartpilen é uma em- Outro acessório que contribui para facilidade com que ultrapassa as mais
uma maior presença da Svartpilen e variadas situações.
uma maior afirmação e resposta do
seu motor é um escape da Akrapovic

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FT/ F I C H A T É C N I C A

373 CC

CILINDRADA

44 CV

POTÊNCIA

9,5 L

DEPÓSITO

150 KG

PESO

7 375€

PREÇO BASE

MOTOR MONOCILÍNDRICO A 4 TEMPOS DE
REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA DOHC E 4 VÁL., COM 44 HP
ÀS 9.000 RPM E UM BINÁRIO DE 37NM ÀS 7.000
RPM EMBRAIAGEM DESLISANTE DE ACIONAMENTO
HIDRAULICO, CAIXA DE 6 VEL., INJECÇÃO ELETRÓNICA
BOSCH EFI E IGNIÇÃO KEIHIN ACELERADOR
RIDE-BY-WIRE, QUADRO DE TRELISSA EM AÇO
CROMO-MOLIBDENO SUSPENSÕES DIANTEIRAS
WP INVERTIDAS DE 48MM COM CURSO 150MM,
MONO-AMORTECEDOR TRASEIRO WP AJUSTÁVEL ENM
PRÉ-CARGA DE MOLA E CURSO DE 150MM TRAVÃO DE
DISCO DIANTEIRO DE 320MM COM PINÇA BYBRE DE
4 PISTONS, TRAVÃO DE DISCO TRASEIRO DE 230MM
COM PINÇA BYBRE DE 1 PISTON RODA DIANTEIRA
DE RAIOS COM PNEU DE TACOS 110/70-17 RODA
TRASEIRA DE RAIOS COM PNEU 150/60-17 LUZES E
PISCAS DE TECNOLOGIA LED DIMENSÕES CXLXA
NÃO DEFINIDOS PELA MARCA DISTÂNCIA ENTRE
EIXOS 1.367MM DISTÂNCIA AO SOLO 140MM
ALTURA DO ASSENTO 835MM

+44

NISSAN Francisco Cruz te, com o agora atualizado GT-R já bem
[email protected] mais dócil e rendido, em vários aspetos,
» GT-R às “coisas boas da vida”.
Proposta que tem sido, nos últi- Praticamente imutável na forma como
GODZILLA ESTÁ DE VOLTA! OU QUASE... mos anos, a interpretação mais faz do visual exterior uma expressão
extremada de um desportivo de afirmação, mesmo com as alterações
Chama-se Nissan GT-R, mas há quem também o conheça japonês, foi também graças a agora introduzidas na grelha frontal, capot,
por Godzilla, o réptil gigante que quase destruiu Tóquio. esse espírito mais radical e imu- luzes diurnas e pára-choques, a verdade
ne a concessões que o Nissan é que o outrora irredutível Nissan GT-R
Embora, e no caso do desportivo, bem mais dócil, fruto GT-R ganhou a alcunha de Godzilla - o revela agora, no interior do habitáculo,
das mais recentes alterações operadas no modelo... monstro que quase destruiu Tóquio, vindo uma outra preocupação com aspetos
das águas do oceano... anteriormente pouco ou nada por si va-
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE No entanto, e no caso do GT-R, a “destrui- lorizados. A começar pela qualidade e o
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT ção” teve sempre a ver com a capacidade luxo nos materiais, nos revestimentos
deste desportivo para transportar, para (inclusive, dos pilares A), no tablier e na
as estradas do dia a dia, sensações quase consola central — agora já mais clean (viu
só possíveis na pista, embora exigindo o número de botões reduzido, de 27, para
sempre tudo do condutor. Basicamente, 11!) e onde não falta sequer um ecrã táctil
tratava-se de, ou o “piloto” tinha mão- a cores de maiores dimensões (8”), parte
zinhas para dominar o “monstro”, ou o de um sistema de infoentretenimento um
melhor mesmo era não o espicaçar!... pouco confuso e lento no operar, mesmo
Contudo, e passados quase 10 anos sobre com o tradicional botão rotativo.
o primeiro “avistamento” do Godzilla da Quanto aos revestimentos, notórias são
Nissan, tudo se apresenta bem diferen- as diferenças entre o ambiente à volta dos

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FT/ F I C H A T É C N I C A

bancos dianteiros e as superfícies a partir 3.8 / 570 CV radas neste mesmo motor fizeram com ma rude como se manifesta em conjunto
dos pilares B, com os passageiros dos dois que passasse a debitar mais 20 cv que com a transmissão, já as alterações feitas
lugares de trás a terem de lutar, não só GASOLINA anteriormente, ou seja, 570 cv às 6.800 na base rolante do GT-R, como é o caso
com uma habitabilidade diminuta, como rpm, a par dos mesmos 637 Nm de bi- da introdução de um novo conjunto de
também com um excesso de plásticos 2,8 S nário, ainda que disponíveis ao longo de amortecedores adaptativos Bilstein com
rijos. E é pena... uma faixa mais ampla do conta-rotações. três níveis de regulação, vieram atenuar
Verdadeiramente agraciado é o condutor, 0-100 KM/H Soluções que, em conjunto com uma caixa o desempenho outrora agressivo e nada
graças a uma posição de condução exce- automática de seis velocidades, ainda dado a concessões, do desportivo japo-
lente, proporcionada por uma bacquet que 11,8 L / 14,0 L (AUTOSPORT) que não muito rápida a reagir, permitem nês. Tendo mesmo trocado a subjugação
encaixa o corpo do ocupante na perfeição, anunciar acelerações dos 0 aos 100 km/h total à eficácia, por um comportamento
ao mesmo tempo que o novo volante, de 100 KM em não mais que 2,8s (!), além de uma ve- ligeiramente mais permissivo, a denotar
ótima pega mas também com um número locidade máxima de 315 km/h - limitada inclusivamente algumas cedências nas
algo exagerado de botões, contribui com 275 electronicamente, entenda-se! saídas das curvas em aceleração, como até
a possibilidade de regulação em altura e Quanto a consumos, igualmente altos, mesmo um certo apoio excessivo sobre
profundidade. G/KM- CO2 com médias na ordem dos 14 l/100 km, o eixo dianteiro, quando em travagens a
Já quanto a espaços de arrumação ou ainda que com o V6 a justificar todo esse fundo - momentos em que, acrescente-se,
para carga, a escassez é a nota dominan- 140 210€ apetite, através de uma fogosidade deve- a própria resposta do sistema de travagem
te, inclusive, na bagageira, pequena e de ras impressionante, mas também muito não nos convenceu totalmente.
acesso difícil. Ficando bastante aquém, por PREÇO BASE (SEM OPCIONAIS) linear. Pergunta o leitor: já não é o mesmo
exemplo, do equipamento de série, muito No entanto, se o biturbo mantém muita da Godzilla? É. Está apenas mais domesti-
completo e praticamente sem necessida- MOTOR / PRESTAÇÕES / proverbialagressividade,inclusive, nafor- cado... e veterano.
de de recurso à (curta) lista de opcionais. POSIÇÃO DE CONDUÇÃO
Impulsionado pelo já conhecido V6 3.8
litros biturbo a gasolina, alterações ope- BANCOS TRASEIROS / PREÇO /
CONSUMOS

MOTOR 6 CILINDROS EM V, COM INJECÇÃO
DIRECTA, TURBOCOMPRESSOR (2) E
INTERCOOLER, 3799 CM3 POTÊNCIA
570 CV / 6800 RPM BINÁRIO 637 NM
/ 3300-5800 RPM TRANSMISSÃO
INTEGRAL, COM CAIXA AUTOMÁTICA
DE 6 VELOCIDADES SUSPENSÃO
FORQUILHA DUPLA EM ALUMÍNIO COM
AMORTECEDORES BILSTEIN DAMPTRONIC
AJUSTÁVEIS À FRENTE E INDEPENDENTE
MULTI-LINK COM COMPOSIÇÃO EM
ALUMÍNIO E AÇO, COM AMORTECEDORES
BILSTEIN DAMPTRONIC AJUSTÁVEIS ATRÁS
TRAVÕES DV/DV PESO 1827 KG MALA 315
LT DEPÓSITO 74 LT VEL. MÁX. 315 KM/H

+

VW o tablier até à instrumentação. No ecrã tátil, por via do
sistema de navegação Discover Media (768€), podemos
» POLO CONFORTLINE 1.6 95 CV R-LINE aceder aos seguintes menus: rádio, media, car-net,
app-connect, telefone, veículo, navegação, trânsito,
ESTILO E RACIONALIDADE imagens, ajustes, som e VW Media Control. Através
destes é possível ter acesso aos serviços de conecti-
A nova geração do Polo facilmente se confunde com um Golf, vidade Android Auto, Apple CarPlay e MirrorLink. Nota
se o dotarmos do traje certo, como é o caso da versão R-Line também para o carregamento por indução.
Mas se o Discover Media é opcional, de série o polo
André Duarte de 16” e a inserção R-Line. A traseira destaca-se pelos surge com Rádio Composition Media, Sistema App-
[email protected] spoiler, difusor e dupla e discretas saídas de escape, Connect e Volkswagen Connect.
embutidas no pára-choques. Já em termos de equipamento a versão versão
AversãoConfortlinecompacotedeequipamento Confortline surge de série com:
exterior R-Line (opcional de 1235€) dota o Polo INTERIOR carregamento por indução; Hill Hold Control; retrovi-
de uma imagem mais agressiva e encorpada, O habitáculo é um dos mais espaçosos do segmento, o sores exteriores eletricamente ajustáveis e aquecidos;
tornando-o passível de ser confundido... com que constitui uma grande vantagem para uma utilização rádio “Composition Media”; sistema “App-Connect”;
o Golf R. De facto as semelhanças existem, diária. Os bancos traseiros são confortáveis, mesmo o do sistema de deteção de fadiga; sistema Start&Stop com
para mais fruto de o novo Polo ter crescido lugar do meio, algum não muito comum. O pragmatismo é recuperação da energia de travagem; e Volkswagen
em dimensões, o que indiscutivelmente o aproxima do palavra de ordem, embora nem todos os materiais sejam Connect.
seu irmão mais velho. agradáveis ao toque. A nova geração tem uma bagageira
Destaca-se por uma carroçaria esculpida, uma dianteira de 351 litros que chega aos 1125 litros com os brancos AO VOLANTE
com um pára-choques desportivo, grelha inferior a negro traseiros rebatidos (proporção 40:60). A bagageira tem
e inserção alusiva à versão junto ao farol dianteiro direito. piso duplo, o que facilita a colocação de sacos. AVolkswagen criou um modelo muito equilibrado. O
Os faróis têm também contornos a negro. Na lateral À frente o ecrã central está direcionado para o condutor, Polo 1.6 TDI oferece uma condução agradável. Temos
sobressaem o friso inferior a negro, as bonitas jantes num elegante painel em preto brilhante que acompanha três modos de condução (122€) - Eco, Normal, Sport
e Individual - e nota-se a diferença na resposta do
motor quando selecionados, ao contrário de outros
modelos. O bloco 1.6 diesel responde sempre muito
bem, e apresenta um binário (250 Nm entre as 1500
e 2500 rpm) que cumpre em todas as situações.
Apenas a caixa, manual de 5, carece de uma 6ª
velocidade, que para viagens de maiores distâncias,
seria benéfica em termos de consumos, ainda que

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estes não sejam elevados, e no rolar do veículo. para o dia a dia. No entanto, apesar de os consumos não FT/ F I C H A T É C N I C A
Ao volante o Polo transmite confiança, mesmo quando serem exagerados, não joga a favor o facto de a diferença
nos entusiasmamos mais, tentativa mais para fazer jus ainda ser significativa face aos 3,8l anunciados. 1.6 / 95 CV
à imagem R-Line, do que propriamente à sua modesta
alma. Os travões estão também adequados ao conjunto, BALANÇO FINAL GASÓLEO
assim como a direção. Em matéria de conforto, a absorção Para o dia a dia revela-se uma proposta ideal. Tem estilo,
das irregularidades é feita de forma competente pela espaço, conforto e uma condução agradável, em suma, 11,2 S
suspensão. Uma proposta interessante e consistente tudo aquilo que queremos. Apenas o preço ligeiramente
para o quotidiano. superior à concorrência pode constituir um senão. No 0-100 KM/H
Ao nível dos consumos é um modelo comedido, com fundo, o Volkswagen Polo Confortline 1.6 TDI com pacote
registos mistos de 5,2, mesmo que nos excedamos aqui e de equipamento R-Line não é mais que um Polo normal, 3,8 L / 5,2 L (AUTOSPORT)
ali, o que faz deste Polo 1.6 TDI uma interessante proposta mas com uma capa de estilo... subtil e bem vinda.
100 KM

99

G/KM- CO2

23 930€

PREÇO BASE

EQUIPAMENTO EXTERIOR R-LINE /
MOTOR / ESPAÇO

ALGUNS PLÁSTICOS NO INTERIOR /
PREÇO / CAIXA APENAS DE 5 VEL.

MOTOR GASÓLEO, 4 CIL. EM LINHA,
INJEÇÃO DIRETA, TURBO, INTERCOOLER,
1598 CM3 POTÊNCIA 95 CV / 2700-4600
RPM BINÁRIO 250 NM / 1500-2500 RPM
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CAIXA MANUAL
DE 5 VELOCIDADES SUSPENSÃO TIPO
MCPHERSON À FRENTE E EIXO DE TORÇÃO
ATRÁS TRAVÕES DV/T PESO 1280 KG MALA
351 LT VEL. MÁX. 185 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

PROPRIEDADE FOLLOW MEDIA COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL, LDA. – NIPC 510430880, RUA MANUEL INÁCIO Nº8B 2770-223 PAÇO DE ARCOS REDAÇÃO RUA MANUEL INÁCIO Nº8B 2770-223 PAÇO DE ARCOS GERÊNCIA PEDRO CORRÊA MENDES
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