AutoSport_2139

#2139 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES
ANO 40
40
26/12/2018
Semanal anos

2,35€ (CONT.) >> autosport.pt

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

REGRESSARALIDEPORTUGAL

AARGANIL

>> CAMPEÕESEMPORTUGAL2018 >> MICHAEL SCHUMACHER RECUPERA,MICKSCHUMACHERBRILHANASPISTAS

FÓRMULA 1 OS MELHORES + BENELLI
MOMDEONATNOOS
TRK 502 X
PÁG. 12
PÁG. 30

LEXUS LS 500H PÁG. 46



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I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2139
26/12/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

ARGANIL São paisagens deste tipo que podemos esperar para o regresso do Mundial de Ralis às zonas de Arganil, José Luís Abreu
Lousã e Góis. Estradas fantásticas, muito difíceis para os pilotos, de grande beleza cénica e com uma enorme herança do passado
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “O nome Alfa Romeo torna mais
fácil preencher as posições, Segundo foi dado a conhe-
Mundial de Ralicross Rali de Portugal de O Dakar está à porta tornámo-nos num ‘endereço’ cer pelo Formula Money,
está a sofrer uma regresso à zona de e mesmo com a muito bom”, Frederic Vasseur, ao os valores de patrocínios
Arganil é excelente conseguidos pelas equi-
autêntica debandada. saída da Peugeot, os jornal suíço Blick, sobre o momento da pas de F1 caiu 25% nos
Indecisão quanto notícia para os ingredientes para uma Sauber últimos cinco anos. Sendo
às regras futuras adeptos dos ralis grande evento estão certo que parte da queda se expli-
foi dramática para a “Ogier e Ingrassia são ca com a diminuição do número
competição... lá todos brutalmente eficientes quando de equipas, não foi esta a razão
comparados a outras duplas. principal para o facto e isso é que é
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL Não há nada que não façam. Se preocupante. Sendo a F1 o pináculo
houver a mínima possibilidade do desporto motorizado, é difícil
de melhorar, nada os pára até o entender, mas parte da explicação
conseguirem”, Chris Williams, Chefe reside no facto de existir uma es-
pécie de transição entre o que era a
dos Engenheiros da M-Sport forma de patrocinar num passado
recente, e as portas que a nova era
“Temos opções para o Esteban em digital está abrir.
2020, é claro. Depende de como o As empresas, grandes e pequenas
Valtteri estiver”, Toto Wolff, líder da patrocinadoras, sabem que hoje em
dia colocar o nome de uma mar-
Mercedes, em entrevista à ESPN ca ou um produto num flanco ou
numa asa de um F1 pode não trazer
“Nós gostávamos de ter um tanto retorno quanto outros inves-
construtor sul-coreano no timentos bem menos onerosos nas
campeonato”, Alejandro Agag, a redes sociais, e que provavelmente
devolvem retornos mais elevados,
querer melhorar ainda mais a Fórmula E e o que não entendo é que se os
chefes de equipas de Fórmula 1
Siga-nos nas redes sociais e saiba admitem que a competição das re-
tudo sobre o desporto motorizado no des sociais está a tornar-se muito
computador, tablet ou smartphone via forte, porque é que não as utilizam
facebook (facebook.com/autosportpt), melhor.
twitter (AutosportPT) ou em Explicando. Uma empresa prefere
>> autosport.pt publicitar no Facebook, Youtube,
WhatsApp, Instagram, etc, do que
na F1, mas os seus responsáveis
parecem não ter percebido o po-
tencial que a F1 tem precisamente
em termos de redes sociais. E o que
temos? Se reduzirmos os exemplos
à F1, e sendo verdade que a este
nível se trabalha bem melhor que
na era Ecclestone, a verdade é que
se os patrocinadores preferem as
redes sociais porque é que a F1 não
se abre muito mais a essas redes
socais? É muito pouco o que a F1 e
as equipas fazem...

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F/ 2018FEATURE

OS CAMPEÕES

DEPORTUGAL

2018 foi uma temporada bem interessante nos principais
campeonatos de Portugal. Nos ralis, tudo se decidiu no final

da manhã do último dia das nove provas do calendário,
no todo o terreno, eram cinco os candidatos a campeão
à entrada da última prova, e só na Velocidade a questão

foi resolvida mais facilmente. Mas houve muito mais
para contar, e numa espécie de balanço de final do ano,

recordamos os principais campeões de 2018

José Luís Abreu e Fábio Mendes
[email protected]

CAMPEONATO DE PORTUGAL DE RALIS
O REGRESSO DE ARMINDO ARAÚJO

Armindo Araújo regressou aos ralis após cinco em título de 2017, Carlos Vieira, que sofreu um vencer uma delas. Pedro Almeida mostrou Miguel Barbosa e o segundo Hyundai oficial,
anos ausente das competições, e foi Campeão grande acidente no Rali Vidreiro, não voltando uma grande evolução, e ainda no top 9 do a P&B Racing foi a terceira melhor do ano
de Portugal de Ralis logo no ano do regresso. a correr depois disso. O Team Hyundai Portugal campeonato ficou o vencedor das duas rodas (António Dias, Paulo Neto), na frente da CRN
Também muito positiva foi a entrada do Team não deixou o carro parado e colocou-o na mão motrizes, Daniel Nunes, que realizou uma Competition (Gil Antunes). Na lista constam
Hyundai Portugal, que no seu ano de estreia de Giandomenico Basso, na Madeira, Diogo temporada exemplar. No que às estruturas ainda a Inside Motor (Campeã com Daniel
nos ralis em solo nacional chegou de imediato Gago, no Rali Amarante/Baião, e Miguel Nunes, de apoio diz respeito, a ARC Sport foi a equipa Nunes nos 2WD) e a Speedy MotorSport,
ao título absoluto. no Algarve. José Pedro Fontes regressou em do ano, e não só porque assegurou o título de Pedro Salvador, que tem vindo a surgir
O Campeoanto de Portugal de Ralis tem pleno depois de oito meses de recuperação do de equipas. Ricardo Moura, Ricardo Teodósio, nos ralis. A Racing 4 You de Manuel Castro,
vivido anos de grande crescimento, e o seu acidente no Rali de Portugal de 2017, e a Pedro Almeida e Miguel Correia tiveram na onde também está Pedro Meireles, continua
plantel de 2018 deixava antever um excelente meio do ano recebeu o seu novo Citroën C3 R5. ARC Sport o parceiro ideal para fazerem o também a crescer, e o mesmo sucede com
campeonato, que apesar de ter perdido pelo Tudo junto, ainda venceu duas provas, ficando seu trabalho, mas a verdade é que a este a PB Racing de Paulo Antunes. A equipa que
caminho alguns dos seus protagonistas, foi no pódio das restantes até ao fim do ano. nível Portugal está muito bem servido. A levou Armindo Araújo ao título foi a espanhola
ainda assim muito interessante já que se Ricardo Teodósio teve finalmente tudo o que Sports&You teve consigo José Pedro Fontes, RMC Motorsport.
resolveu apenas na última prova. precisava, um bom carro, equipa e levou a luta
Foi pena que Ricardo Moura só tivesse pelo título até ao fim, valorizando imenso a
disputado as duas primeiras provas, Fafe e conquista do piloto do Team Hyundai Portugal.
Açores, que venceu, pois teria dado ainda mais Miguel Barbosa teve um bom arranque em
colorido ao CPR. Fafe, em Mortágua cometeu um erro que o
Armindo Araújo regressou depois de cinco marcou e no asfalto não teve andamento
anos de ausência, venceu metade das provas para os adversários. Já Pedro Meireles
que disputou, quatro, e foi Campeão com toda marcou passo, tendo sido ‘vítima’ do nível
a justiça, embora tenha sido obrigado a ‘dar ao bem mais elevado com que se apresentaram
pedal’, pois os adversdários nunca lhe deram os seus habituais adversários. João Barros
descanso. só fez quatro provas mas depois de um mau
O Team Hyundai Portugal juntou também na arranque em Fafe, quando regressou foi ao
mesma equipa – que não técnica - o Campeão pódio em todas e esteve muito perto de

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CAMPEONATO DOS AÇORES DE RALIS
LUÍS REGO CAMPEÃO

Luís Rego Jr. foi o campeão, sucedendo CAMPEONATO
a Ricardo Moura, piloto que venceu a DE PORTUGAL DE
competição açoriana nos últimos 10 CLÁSSICOS DE RALIS
anos. Com o ‘patrão’ fora foi dia santo CIPRIANO ANTUNES
na ‘loja’, e Luís Rego Jr. e Bernardo CAMPEÃO
Sousa entregaram-se a uma luta muito
interessante, com o madeirense a pilotar O Campeonato de Portugal de Clássicos
o DS3 R5 da Play/AutoAçoreana Racing, de Ralis foi ganho por Cipriano Antunes
enquanto Rego utilizou o Ford Fiesta R5 do (Audi Quattro), numa competição em que
Team Além Mar. foi mais regular que Joaquim Bernardes
Na primeira prova, o Azores Airlines Rallye, Ricardo Moura não deu hipóteses, Bernardo Sousa (Volkswagen Golf). Este último venceu
foi quem rodou mais próximo do líder, mas desistiu no decorrer da segunda etapa, o que abriu mais provas, mas o piloto do Audi só não
caminho a Luís Rego Jr.. pontuou no Rali Vidreiro. Só com três
Bernardo Sousa venceu Rali Sical. A luta foi inicialmente equilibrada, mas problemas de travões carros, e várias vezes somente dois, as
no Ford Fiesta R5 de Rego levaram a um atraso considerável, acabando ainda por terminar em pontuações foram suficientes para ser
segundo, com Gustavo Louro a fechar o pódio. Campeão. No terceiro lugar atrás de
Bernardo Sousa venceu o Rali Ilha Azul Além Mar, na frente de Ruben Rodrigues, com Rafael Bernardes ficou German Fortes (Ford Sierra
Botelho a fechar o pódio. Luís Rego Jr. desistiu, mas reagiu na prova seguinte, em Santa Maria, e RS Cosworth).
bateu Bernardo Sousa, passando a distar 7.2 pontos do líder. De seguida, Bernardo Sousa venceu
o Rali Ilha Lilás, terminando na frente de Luís Rego Jr.. As duas últimas provas tudo decidiriam,
e no rali do Pico Bernardo Sousa e Luís Rego Jr. saíram ambos de estrada no mesmo local, na
penúltima classificativa do rali, deixando o caminho aberto para o triunfo de Rúben Rodrigues,
que assumiu a liderança da competição, a uma prova do final, o Rali Lotus. Houve muita polémica
com este acidente, Bernardo Sousa não regressou à competição, e na última prova Luís Rego
venceu e foi Campeão, na frente de Rúben Rodrigues, que correu com um Skoda Fabia R5, ao
invés do seu habitual Peugeot 208 R2 de modo a ter mais hipóteses de chegar ao título, que não
conseguiu, embora tenha vencido o campeonato reservado às duas rodas motrizes, para além de
ter sido vice-campeão absoluto.

CAMPEONATO DA MADEIRA DE RALIS CAMPEONATO NORTE/CENTRO/SUL DE RALIS
ALEXANDRE CAMACHO DE REGRESSO DE NORTE A SUL

Alexandre Camacho foi mais uma vez obter o segundo triunfo do ano, na frente de Três campeonatos - Norte, Centro e Sul - com
Campeão de Ralis da Madeira. Apesar de Alexandre Camacho, que daí para a frente diferente número de provas, 10 no Norte e
ter permitido aos seus adversários triunfos só venceu. Centro, sete no Sul, e um conjunto de provas que
nas três primeiras provas da competição, o No Rali do Marítimo, grande duelo com congregaram bons carros e pilotos, em termos
piloto do Team Vespas ‘engrenou’ na quarta Miguel Nunes, que terminou com uma gerais.
prova, o Rali do Marítimo, e venceu todos diferença entre os dois de apenas 2,7 De menos positivo, a existência entre 11 e 17
os ralis que disputou daí para a frente, segundos. categorias diferentes de coroações para atribuir.
triunfando na Madeira, Funchal e Câmara Dois piões de João Silva deixaram-no longe No Campeonato Norte de Ralis, o Campeão
de Lobos e Funchal, nem sequer tendo ido à da frente. Absoluto foi Luís Delgado (Citroën C2 S1600),
ultima prova do ano, na Ribeira Brava. Com o triunfo no Rali Vinho Madeira, vencedor de seis das dez provas da competição,
João Silva começou da melhor forma a Camacho passou para o comando do batendo João Alves Peugeot 106 GTI, que fez o que pôde com uma máquina bem menos
temporada ao dominar o Rali de São Vicente, campeonato, destronando João Silva, que foi competitiva. André Cabeças foi terceiro com o Mitsubishi Lancer Evo IX.
ao passo que a falta de conhecimento do memso passado por Miguel Nunes. No Campeonato Centro de Ralis, a competição só ficou resolvida na última prova a favor de Nuno
Skoda Fabia R5 por parte de Alexandre Alexandre Camacho venceu as nove Mateus (Peugeot 206 GTI), que bateu David Lucas (Peugeot 206 GTI) com Filipe Abrantes (Citroën
Camacho não lhe permitiu fazer melhor. especiais do Rali Municípios de Câmara C2 R2) a terminar a competição em terceiro.
Miguel Nunes também ali se estreou ao de Lobos e Funchal e dilatou fortemente Na Competição a sul, Márcio Marreiros (Mitsubishi Lancer Evo IX) foi o Campeão, deixando
volante do Citroën DS3 R5. a margem no campeonato, resolvendo a Eduardo Antunes (Mitsubishi Lancer Evo VI) bem distante. Curiosamente, quatro pilotos
No Porto Santo foi a vez de Miguel Nunes questão no Faial. diferentes venceram ralis, em seis provas.
triunfar, batendo João Silva, com Alexandre João silva termnou o campeonato em
Camacho a furar. segundo, na frente de Miguel Nunes, com TAÇA FPAK DE RALIS RICARDO MATOS CAMPEÃO
Na Calheta, João Silva aumentou o seu Rui Pinto (Ford focus WRC) em quarto. Pedro
avanço na liderança do campeonato, ao Paixão venceu os 2WD e Vasco Silva os RC2N. Na Taça FPAK de Ralis o triunfo foi para Ricardo Matos (Mitsubishi Lancer Evo IX), depois duma
boa luta com Sérgio Brás (Ford Fiesta R2). O amarantino venceu três das cinco provas que fez,

terminando com sete pontos de
avanço para o piloto de Almada. No
terceiro lugar ficou Manuel Martins
(Peugeot 206 GTI), algo distante do
duo da frente. Para além de Ricardo
Matos, venceram ainda provas nesta
competição Luís Mota (Mitsubishi
Lancer), André Cabeças (Mitsubishi
Lancer Evo IX), Manuel Martins
(Peugeot 206 GTI) e Manuel Pinto
(Skoda Fabia R2).

f/
FEATURE

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2018 O S CA M P E Õ E S D E P O R T U G A L

CAMPEONATO DE PORTUGAL DE TODO-O-TERRENO AFN
JOÃO RAMOS NA ‘NEGRA’

Há muito que o Campeonato de Portugal Portalegre, na fase decisiva, é que o que venceu o Troféu Mazda, Miguel Casaca, No campeonato reservado às equipas, o
de Todo-o-Terreno não tinha uma disputa tramaram. Nuno Matos, que apareceu numa ou noutra triunfo foi para a Isuzu Pro Racing, que
assim. Ao todo foram cinco os pilotos Tiago Reis está a evoluir muito como piloto prova, André Amaral, Nuno Madeira, Lino levou a melhor face à PRK Sport Rally Team.
que chegaram à derradeira prova de TT, o mesmo serve para Pedro Ferreira, Carapeta, entre outros. Na Taça de Portugal de Todo-o-Terreno,
com hipóteses matemátcas de serem sendo que não vai demorar a que ambos O Campeão de T2 foi mais uma vez Rui a vitória foi para Simão Comenda, que
campeões, numa luta que se estendeu lutem pelos triunfos na geral em todas as Sousa, que venceu quatro das seis provas, triunfou em quatro das seis provas da
até ao derradeiro metro do último setor provas. no T8 o triunfo foi para César Sequeira, competição, terminando por isso com 24
seletivo do campeonato. O plantel do TT teve muitos e bons carros depois de grande luta com Sebastião pontos de avanço para Joaquim Calado, com
João Ramos acabou por ser, e pilotos, por exemplo, Pedro Dias da Silva, Dominguez. Hugo Rodrigues no terceiro lugar.
merecidamente, o Campeão, mas teve que
dar tudo até ao fim, sempre com o risco
de algo lhe correr mal e poder perder.
O leque de candidatos foi grande e a
imprevisibilidade maior.
João Ramos (Toyota Hilux) terminou o
campeonato com 24 pontos de avanço
para Hélder Oliveira (Mini Paceman),
mas foi este que chegou a Portalegre na
frente do campeonato. Curiosamente,
foi o abandono de ambos em Idanha-a-
Nova que levou a que fossem cinco os
candidatos à entrada da Baja Portalegre
500. Para além de João Ramos e Hélder
Oliveira, Tiago Reis, Alejandro Martins e
Pedro Ferreira também estiveram na luta,
e neste particular foi pena que Alejandro
Martins não tenha marcado presença em
Portalegre, devido ao seu acidente no Rali
de Marrocos.
Foram três os pilotos a vencer provas,
João Ramos, três, Tiago Reis, uma,
a Baja de Reguengos, e Alejandro
Martins, que triunfou em Loulé e Idanha.
Curiosamente, Hélder Oliveira, que foi
segundo no campeoanto, não venceu
qualquer prova, mas foi muito regular,
já que foi ao pódio em quatro das seis
provas. Os dois ‘zeros’ em Idanha e

DESAFIO TOTAL/MAZDA
TRIUNFO DE PEDRO DIAS DA SILVA

Com a indecisão a chegar até à última prova, com três pontos de vantagem sobre Pedro
esta 11ª edição do Desafio Total/Mazda voltou Dias da Silva, e, mais longe, Jorge Cardoso.
a ser palco de lutas bastante animadas, sendo Com o triunfo de Portalegre, Dias da Silva
que várias vezes se viram os Mazda Proto com chancelou o título, com Bruno Rodrigues em
kit CX-5 a discutir lugares da frente no CPTT. segundo, depois de vencer na Baja TT de Idanha,
Pedro Dias da Silva e José Janela repetiram o juntando a isso dois terceiros lugares em Loulé
título no Desafio Total/Mazda, numa competição e Gondomar. Quanto a Jorge Cardoso, nesta
que foi decidida apenas no final da derradeira edição do Desafio garantiu três segundos
prova. A dupla do Mazda Proto da PKR Sport lugares nas Bajas TT do Pinhal, de Loulé e de
somou três vitórias: Loulé, Gondomar e Gondomar, que lhe deu o 3º lugar final no troféu.
Portalegre. Depois de dominarem todos os A alguma distância pontual desse pódio ficaram
Prólogos disputados nas seis provas do Filipe Videira e Floriano Roxo, quarto e quinto
calendário, triunfaram também em mais de dois classificados do Desafio.
terços dos Setores Seletivos, chegando ao título Esta foi a última edição do Desafio Total/Mazda,
com inteiro merecimento. sendo que daqui para a frente os Mazda Proto
Contudo, à ultima prova chegaram três duplas passarão a receber prémios tendo em conta a
como candidatas ao título, Bruno Rodrigues, sua participação no seio do CPTT.

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CAMPEONATO O nome Pedro Salvador já pertence à lista Mas o maior desataque de Salvador TCR, apostou no CPVT, que mais uma
DE PORTUGAL dos grandes talentos que espalharam magia este ano tem de ser obrigatoriamente vez teve uma grelha pequena demais
DE VELOCIDADE nas pistas nacionais. A sua qualidade e o seu título no regresso à velocidade. para o que é desejável, mas ainda assim
DE TURISMOS talento são reconhecidas unanimemente e A última vez que vimos o piloto na recheada de talento, com o termo
PEDRO SALVADOR talvez por isso se considere um privilegiado, velocidade nacional ainda competiam “poucos, mas bons” a poder servir de
DOMINADOR pois apesar de não ter dado o desejado os sport-protótipos e o piloto iniciava o slogan.
e merecido salto para uma carreira seu projeto com a sua equipa, ao lado Na primeira corrida vimos o também
internacional, vê o seu talento reconhecido de Rafael Lobato. O título escapou por regressado Armando Parente vencer (no
pelos pilotos nacionais e só isso é um causa de uma caixa encravada, mas em Golf GTi TCR da Team Novadriver), mas
feito que merece destaque, até porque 2018 Salvador conseguiu vingar essa a partir daí Salvador não tirou o pé do
neste país, nunca faltou jeito para isto da tarde negra no Estoril. acelerador até ter o título garantido
pilotagem a alto nível. A competição na velocidade nacional para si e para a Speedy Motorsport
ficou pendente das respostas para a (cinco vitórias consecutivas). Foi a
participação no WTCR, mas como tal não Portimão cumprir calendário e ver de
aconteceu, Salvador, com o seu Cupra perto a grande luta pelo segundo lugar
entre Francisco Carvalho (Audi RS3 LMS
da Veloso Motorsport), Rafael Lobato/
Francisco Abreu (Peugeot 308 TCR) e um
surpreendente Armando Parente que na
última ronda foi o grande dominador e
“roubou” à dupla azarada da Sports&You
o vice-campeonato. Abreu e Lobato
lamentaram a sua sorte e a falta de
travões no 308 TCR. Parente mostrou
que o VW Golf se sente melhor em pistas
mais tradicionais e não tão específicas
como Braga e Vila Real, um problema
que Carvalho também enfrentou, não
tendo pistas que fossem ao jeito do seu
Audi. Destaque também para Manuel
Gião que conseguiu levar o Kia Ceed da
CRM ao pódio pela primeira vez, depois
de muito trabalho da sua parte e da
equipa.
Em TCC tivemos apenas um participante,
com João Sousa (Leon Supercopa
da Garagem Veiga Competição) a
continuar a sua aposta nesta categoria
que faz todo o sentido na realidade
nacional. O piloto de Vila Real não teve
concorrência, mas merece destaque por
continuar a tentar mostrar que os TCC
são uma via interessante.

CAMPEONATO DE PORTUGAL
DE VELOCIDADE DE TURISMOS –
SUPERCARS GRANDES MÁQUINAS

Os Supercars foram um conceito usado em 2017 em Vila Real e que voltou
a ser aproveitado para aumentar o número de carros na grelha do nacional
de velocidade, dando oportunidade aos fãs de ver máquinas que não se
viam há algum tempo nas pistas nacionais. Tivemos algumas rondas em
que o número de Supercars foi interessante, mas há potencial para mais
e se o Open de velocidade for criado, poderemos ver ainda mais projetos
interessantes.
Na classe GT foi José Correia o vencedor com três vitórias. Correia fez valer
a potência e a qualidade do seu Nissan GT-R, algo que ficou claro na última
corrida do ano em Portimão. Paulo Martins e a dupla Paulo Pinheiro/ Pedro
Marreiros também venceram nesta competição.
Em Turismos foi Daniel Teixeira a vencer a categoria. O filho de Joaquim
Teixeira (com quem fez dupla na última ronda) competiu com Joaquim
Santos na primeira metade da época, mostrou bom andamento e qualidade
para andar nos TCR. Pedro Lisboa e Fábio Mota também venceram corridas
e Gabriela Teixeira fez a sua estreia nas pistas e mostrou que em Portugal
o talento ao volante não é apenas coisa de homens.

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FEATURE

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2018 O S CA M P E Õ E S D E P O R T U G A L

CAMPEONATO DE PORTUGAL DE VELOCIDADE
DECLÁSSICOS-CPVC&CPVC1300 BONSESPETÁCULOS

Os clássicos continuam a ser o campeonato que Vieira venceu sem concorrência. A luta pelo título o vencedor do Grupo 5 com larga margem para os
mais pilotos atrai, e um dos preferidos deste, nos H71 foi a três, sorrindo a Filipe Matias, com restantes. Depois de destacados os vencedores do
sempre ávido em recordar máquinas de outros cinco vitórias, as mesmas de Joaquim Soares, numa CPVC, passamos para o CPVC 1300. Carlos Cruz foi o
tempos. Este ano tivemos novamente corridas disputa renhida em que os pilotos ficaram apenas vencedor nos H71, com cinco vitórias este ano, tendo
competitivas e boas lutas. É tempo de homenagear separados por 12 pontos. Matias venceu também a feito uma segunda metade fortíssima.
os vencedores. Taça 1600, novamente em luta com Soares. Nos H75 a luta foi renhida entre Luís Alegria e
Nos H75 foi Rui Costa a conquistar o título, com Fernando Xavier venceu de forma confortável a Carlos Santos, mas foi Santos a levar a melhor, com
quatro vitórias nas últimas quatro corridas, ficando classe H81. uma vantagem no final de apenas 10 pontos. Luís
à frente de João Macedo e Silva, que não participou Na luta a dois pelo Grupo 1 & 3 foi João Cruz a levar Sousa Costa sagrou-se vencedor no Grupo 1&3, sem
na segunda metade do campeonato. Em H65, João a melhor sobre Pedro Serrador. Rómulo Ribeiro foi concorrência.

CAMPEONATO Os Legends, como habitualmente,
DE PORTUGAL DE abrilhantaram as rondas do nacional de
VELOCIDADE LEGENDS velocidade. A competitividade e as boas
LENDAS DOUTROS corridas fizeram parte do cardápio deste ano,
como acontece regularmente, embora se tenha
TEMPOS notado um ligeiro decréscimo no número de
inscritos. Ainda assim tal não foi entrave a
corridas interessantes de acompanhar, de
onde saíram os seguintes vencedores.
Nos L90 foi a dupla Manuel Mota e António
Castro a vencer, tendo sido as presenças mais
regulares ao longo da época, o que lhes valeu
o título.
Nos L99 e na categoria 2000 a luta pelo
primeiro lugar foi renhida entre José Meireles e
Pedro Alves, com este último a repetir o triunfo
do ano passado. Com cinco vitórias nos L90,
Alves voltou a demonstrar a sua qualidade que
já começa a pedir outros voos e a sua vitória
merece mais destaque graças à resposta à
altura de Meireles.
Na Categoria Especial foi Eduardo Passos o
vencedor, com duas vitórias no seu CV e uma
regularidade que lhe permitiu festejar no final.
Nos FEUP2 foi Paulo Ferraz e Pedro Carvalho
a levarem a melhor sobre Pedro Pinto e Tiago
Montes numa luta interessante numa classe
que já viu mais participantes, tal como nos
FEUP 3 onde Hélder Moura foi campeão sem
oposição. Pedro Fonseca venceu nos 1300
também ele sem oposição.

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SUPER 7 BY TOYO TIRES
PURO DIVERTIMENTO

Os Super 7 continuam a ser um campeonato
muito procurado, quer pelo prazer de condução
das máquinas, quer pela competição em pista. A
competitividade é sempre palavra de ordem nas três
categorias em pista, e ninguém se diverte mais do
que os pilotos.
Nos 420R foi Ricardo Megre a sagrar-se vencedor
apesar de uma última ronda complicada com um
acidente na primeira corrida. Apesar de algo limitado
o piloto conseguiu vencer o título, o quinto com
Caterham.
Nos S1600 Pro foi Rodrigo Galveias, repetindo assim
o triunfo da época transata, mas na classe Business.
Foi precisamente na Business que Pedro Falé
festejou também a vitória. Um balanço claramente
positivo nesta competição que voltou a ter grelhas
bem preenchidas e muitas lutas interessantes. Um
conceito que continua a convencer e a atrair pilotos.

IBERIAN HISTORIC ENDURANCE KIA PICANTO GT CUP
CAVALHEIROS EM PISTA SUCESSO À PRIMEIRA

O conceito do Historic Endurance baseia-se no forte espírito de O regresso das competições monomarca ao panorama nacional fez-se com
camaradagem e na partilha de bons momentos dentro e fora de pista, uma sucesso. Os Picanto mostraram que podem ser uma excelente base para
competição onde o termo “Gentleman Driver” é levada ao fio da letra. Na o lançamento de novos valores da velocidade nacional e uma competição
competição deste género não existe classificação, mas iremos recordar os interessante para pilotos já com experiência. Uma competição bem
vencedores da geral das sete rondas organizadas este ano. Navara recebeu montada, com carros acessíveis para o que é a realidade da competição
a primeira prova do ano e foi Pedro Bastos Rezende (Porsche 911 3.0 RS) a automóvel, que atraiu muitos interessados. As corridas foram boas de
vencer as duas corridas. seguir, com lutas interessantes. Nos Pro foi Hugo Araújo a sagrar-se
Em Jarama, segunda prova do ano, Alfredo Martinez festejou a vitória na vencedor. Conta com vitórias em todas as jornadas da competição, mas
primeira prova (Porsche 911 3.0 RS) e na segunda corrida foi Pedro Bastos a concorrência lutou de forma dura pelo que o título se torna ainda mais
Rezende a voltar a vencer. justo nestas condições, para um piloto com qualidade já reconhecida. Nos
Nas 3h de Spa, Oliver Bryant e Graham Bryant levaram o seu Ford GT40 à Juniores foi Mariano Pires a levar a melhor. O jovem vinha com o rótulo
vitória no mítico traçado belga. No 30º Jerez La Leyenda, Carlos Barbot (Lotus de talento emergente e não defraudou as expectativas, também ele com
Elan 26 R) foi o vencedor da corrida 1 e a dupla Sena Brizido e Pina Cardoso concorrência dura pelo caminho. São estes os nomes que ficam para a
levou a melhor na segunda(Porsche 911 RS 3.0). Pedro Bastos Resende história, juntamente com os primeiros participantes de uma competição da
voltou a triunfar na corrida 1 no Estoril Classic e a dupla James Guess/James CRM que nasceu bem e tem tudo para continuar a crescer.
Hilliard (Ginetta G10) venceu a segunda prova.
O Algarve Classic Festival viu Leo Voyazides e Simon Hadfield (Ford GT 40)
vencer a corrida 2 e o triunfo na primeira prova foi para George Nolte e
Michel Funke (Ford GT 40). A última prova do ano, os 250 Km do Estoril, viu
como vencedores à geral a dupla Juan Carlos Zorrilla e Tomás Moreno.

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FEATURE

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CAMPEONATO
DE PORTUGAL DE
MONTANHA JC GROUP
RUI RAMALHO,
CAMPEÃO ‘TOTAL’

Com o triunfo na Rampa de Boticas, Rui Ramalho lado este aspeto competitivo do campeonato, o facto é Absoluto dos Clássicos Montanha, com 29 pontos de
confirmou o pleno do CPM 2018, ao triunfar em todas que o parque automóvel da competição é notável, e isso avanço para Flávio Sainhas. Destaque ainda para três
as oito provas do calendário. No entanto, se a luta tem levado muita gente à estrada. grandes estruturas que dão outro colorido à Montanha:
pelo título absoluto não teve história, nas restantes Durante todo o campeonato, surgiram apenas cinco Vettra Motorsport , ARC Sport e Veloso Motorsport.
categorias foi bem diferente, o mesmo sucedendo com o protótipos, e de forma intermitente, com Nuno Na Taça de Portugal de Montanha Leonel Brás triunfou
vice-campeonato absoluto, que envolveu os irmãos José Guimarães, no BRC CM02, a marcar presença em seis das com 33 pontos de avanço para José Oliveira e na Taça
e Manuel Correia. oito provas, só conseguindo um segundo lugar na geral, Portugal Clássicos Montanha o vencedor foi Domingos
O piloto do Nissan GT-R Nismo GT3, que já tinha garantido na primeira prova na Rampa da Penha. O malogrado Paulo Fernandes.
o título entre os GT, chegou a Boticas com cinco pontos Ramalho, irmão do Campeão Rui Ramalho, correu em seis Exceção feita à competitividade na frente, o Campeonato
de vantagem sobre Manuel Correia, que por sua vez provas, com Hélder Silva (Juno) e Joaquim Rino (BRC 05 de Portugal de Montanha JC Group está bem. O plantel
também já se tinha sagrado campeão nacional de Evo). tem carros fabulosos, que levam muito público às
Turismos de Montanha, com o líder da JC Group Racing Nos Protótipos o título foi logicamente para Rui Ramalho. rampas, há estruturas muito profissionais na competição
Team a assegurar a obtenção do 2º lugar no campeonato Na Divisão 1 Turismos o vencedor foi Parcídio e uma prova de que a competição está mais interessante
absoluto. Summavielle, com apenas dois pontos de avanço para é o facto de ter tido um crescimento superior a 70%
Foram 60 os pontos que separaram no final Rui Ramalho Pedro Saraiva; na Divisão 2 Turismos Manuel Correia em relação a 2017, em termos de retorno mediático. Na
de José Correia, numa competição em que é pena não venceu à vontade; na Divisão 3 Turismos foi Joaquim próxima temporada, há outra boa razão para este dado
haver mais luta na frente. Teixeira a levar a melhor; na Divisão 4 Turismos foi Luís ser ainda melhor, pois está de regresso a Rampa da
De qualquer forma, mesmo que se deixe um pouco de Nunes quem triunfou. José Pedro Gomes foi o vencedor Arrábida.

CSS GROUP 1 PORTUGAL BOAS GRELHAS

Os CSS Group 1 foram mais uma competição da Race Ready que contou com cinco jornadas:
começou no Estoril, passando por Jarama, de novo Estoril, depois Portimão para terminar de
novo no Estoril. Nos carros até 1052 cc foram Carlos Maciel e Carlos Lourenço a vencer esta
categoria, à frente de Manuel Ferrão.
Nos Production Cup foi João Posser a vencer confortavelmente, tal como aconteceu nos H81-
1600, categoria onde Rafael Cerveira Pinto terminou na frente da armada dos VW (Golf e
Scirocco).
Nos H81-2000 foram Carlos Dias Pedro e Ricardo Pereira a vencer com os Ford RS2000
a serem as máquinas de eleição neste conjunto, apesar da presença de Porsche e BMW.
Nos H81-Max, Luís Sousa Ribeiro levou o seu Jaguar XJS ao topo da tabela. O campeonato
teve participações esporádicas noutras categorias, mas estes foram os vencedores do
campeonato que contou com boas grelhas e que continua a conquistar interessados.

FÓRMULA FORD FÓRMULA DE SUCESSO

A competição da Race Ready que tem como intuito colocar em pista os Fórmulas
que nos deram boas corridas no passado e que continuam a fazê-lo no presente.
Foram vários os tipos de máquinas presentes nas cinco rondas desta competição
inserida em cartazes muito apetecíveis, percorrendo grandes pistas da península
Ibérica.
Nos Zetec foi Diogo Sousa a selar uma vitória final inquestionável com presenças
constantes nos pódios. Foi o homem mais forte e levou o seu Mygale SJ01 à
vitória final.
Na Categoria Tuga foi Hugo Hernandez a ficar à frente, ele que teve apenas a
concorrência de Rosário Sottomayor em três das cinco rondas.
Nos Kent 70 foi João Ralha a fazer mais pontos tal como José Pinto nos Kent P90,
apesar de terem apenas concorrência esporádica. Paulo Vieira foi o único piloto
em VJ16, ainda assim presente em quatro das cinco rondas.

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RALICROSS/KARTCROSS
SEMPRE A CRESCER

O Campeonato de Portugal de Ralicross Buggy, António Santos foi o Campeão, e ali o primeiro e segundo no campeonato
terminou em alta em Sever do Vouga, já apesar de ter terminado com 10 pontos chegaram ali com o mesmo número de
que a prova do Vouga Sport Clube foi a de avanço para Nelson Barata, a verdade é triunfos e com o título totalmente em
mais ‘recheada’ em termos de inscritos. que já nem precisou de ir a Sever do Vouga. aberto.
Um bom sinal numa época que continua a O Kartcross foi, como habitualmente, Na Taça de Portugal de Ralicross/
trazer jovens para o automobilismo e a ser a disciplina mais concorrida, com 16 Kartcross, João Novo venceu nos
interessante em pista. classificados no final do campeonato. Nem Iniciados, João Ribeiro na Super 1600,
Rafael Rocha foi o Campeão da Super todos marcaram presença em todas as Mário Barbosa triunfou nos Super Cars
Iniciação-Troféu Ernesto Gonçalves, provas, mas o plantel foi sempre o mais e na Divisão 2 o vencedor foi Carlos
foi o mais regular, mas não o que mais recheado da época de Off Road. Pacheco. A super Nacional 2RM foi
finais venceu, esse foi João Novo, apenas Jorge Gonzaga foi o Campeão, terminando ganha por Santinho Mendes, a super
terceiro no campeonato, devido a uma a competição com mais oito pontos que Nacional A 1.6 por Pedro Tiago e,
desclassificação. No segundo lugar ficou Pedro Rosário, com a decisão a dar-se finalmente, Jorge Gonzaga venceu no
Rodrigo Correia, que não venceu finais, mas apenas em Sever do Vouga, sendo que até Kartcross.
foi bastante regular nos resultados.
Na Super 1600 o Campeão foi João
Ribeiro, que venceu cinco em sete finais,
terminando o campeonato com uma
confortável margem de 39 pontos face a
José Eduardo Rodrigues.
Nos Super Cars, uma categoria só com
quatro classificados, Pedro Matos não deu
hipóteses, pois não só venceu mais uma
final que Joaquim Santos, como pontuou
em todos os eventos, o que não sucedeu
com o seu adversários mais direto,
Joaquim Santos.
Ademar Pereira venceu a Divisão 2 da Super
Nacional 4WD ao correr sozinho na classe.
Santinho Mendes foi o Campeão da Super
Nacional 2RM, vencendo seis de sete finais,
terminando com 31 pontos de avanço para
Adão Pinto.
Na Super Nacional A 1.6 o título foi
confortavelmente para Pedro Tiago que
terminou com 71 pontos de avanço para
Luís Morais.
No Campeonato de Portugal de Super

CAMPEÕES NACIONAIS DE KARTING KIA 2018 A temporada de 2018 consagrou Borges na X30 Sénior, Rodrigo
NOVOS VALORES mais um conjunto de pilotos, Ferreira na X30 Shifter na geral e
numa temporada positiva, com entre os Juniores, Tiago Teixeira na
muitas e boas lutas em pista. O X30 Shifter Sénior, Joel Magalhães
‘aquecimento’ começou logo com na X30 Super Shifter na geral e
o Open em Viana do Castelo, que na Master e Manuel Ramos na
consagrou José Maria Gouveia X30 Super Shifter Gentleman.
na Iniciação, Santiago Alves na Adrian Malheiro foi o vencedor da
Cadete, Matilde Ferreira na Juvenil, categorai Juvenil.
Guilherme Oliveira na Júnior, Na Taça de Portugal de Karting
Guilherme Gusmão na X30 Senior, Tranquilidade, o tira-teimas para
Miguel Ramos na X30 Shifter Sénior, pilotos e equipas, os vencedores
Rodrigo Ferreira na X30 Shifter foram José Gouveia na Iniciação,
Júnior, Joel Magalhães na X30 Super António Santos nos Cadetes,
Shifter Master e Manuel Ramos na Adrian Malheiro nos Juvenis, Ivan
X30 Super Shifter Gentleman. Domingues nos Júniores, Ricardo
Depois de cinco provas Borges nos X30, Rodrigo Ferreira na
competitivas, o Campeonato X30 Shifter Júnior, Tiago Teixeira na
de Portugal de Karting KIA X30 Shifter Sénio, Joel Magalhães
terminou em Palmela, onde foram na X30 Super Shifter Master,
consagrados os campeões de 2018: Frederico Castro na X30 Super
José Maria Gouveia na Iniciação, Shifter Gentleman e ainda António
José Pinheiro entre os Cadetes, Silva na categoria Kid 1 e Pedro
Frederico Peters na Júnior, Ricardo Barbosa na Kid 2.

f1/12
FÓRMULA 1 2018

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2018

CURIOSIDADES

E FACTOS

O Campeonato Mundial de F1 José Manuel Costa enquanto a Mercedes conheceu um dos
conheceu um ano de 2018 intenso pontos baixos de 2018 no GP da Áustria,
onde a luta Lewis Hamilton versus [email protected] quando o carro de Hamilton conheceu
Sebastian Vettel fez lembrar duelos FOTOGRAFIA Philippe Nanchino um problema na bomba de gasolina e o
de antanho. O balanço do ano está W09 de Bottas sofreu uma falha hidráu-
dueloentreMercedes lica. Pela primeira vez em dois anos ne-
feito, vamos às curiosidades e e Ferrari para a con- nhum Mercedes viu a bandeira de xadrez
aos factos de 2018, alguns deles quista do Mundial de e Hamilton conhecia o primeiro abando-
Construtores 2018 noem 33corridas!AFerraritambémnão
surpreendentes terminou favorá- deixou de conhecer problemas, mas que
vel aos homens de só atingiram Kimi Räikkönen: problemas
Brixworth. Porém, eletrónicos pararam o SF71H número 7 em
apesar de terem fei- Barcelona e em Abu Dhabi.
tos mais quilóme- Curiosamente, Kimi Räikkönen conhe-
tros que a Ferrari, a ceu quatro abandonos – Bahrain (devido
casa de Maranello a um erro na troca de pneus na volta 36,
superiorizou-se á não chegando a colocar a roda traseira es-
equipa de Toto Wolff no capítulo da fia- querda), Barcelona, Bélgica (embate com
bilidade. Como é isso possível? Daniel Ricciardo na largada danificou o
Olhando para a classificação do Mundial eixo traseiro) e AbuDhabi – enquanto que
de Construtores, podemos perceber que Valteri Bottas só por duas vezes não viu a
a Ferrari pontuou em todas as corridas bandeira de xadrez, no Azerbaijão (estava
a caminho da vitória quando passou por
detritos e furou um pneu) e na Áustria.
Contas feitas, Bottas não foi além do quinto
lugar do campeonato contribuindo, ape-
nas, com 37,8% dos pontos para o título de
construtores da Mercedes (contra 62,2%
de Hamilton) enquanto que Räikkönen

f1/
FÓRMULA 1

14

CURIOSIDADES E FACTOS DE 2018

marcou 43,9% dos pontos da Ferrari (56% para as unidades de potência da Ferrari, já
para Vettel). Ou seja, foi Hamilton quem fez que os Haas retiraram-se devido a qua-
a diferença ao ganhar 88 pontos a Vettel tro acidentes, duas desqualificações e
enquanto que Räikkönen ganhou quatro dois problemas com o aperto das rodas.
pontos a Bottas, fechando as contas nos A McLaren cumpriu 11.052 quilómetros,
84 pontos de vantagem da Mercedes so- com oito abandonos, dos quais seis fo-
bre a Ferrari. ram culpa da equipa e não dos motores
Se na pontuação final ganhou a Mercedes Renault, sendo que quatro vezes foi a cai-
e na fiabilidade venceu a Ferrari, o de- xa de velocidades que cedeu.
sempate verte em favor da marca ale- Abaixo da fasquia dos 11 mil quilóme-
mã no que toca aos quilómetros percor- tros ficou a Renault, quarta classificada
ridos. Os dois Mercedes W09 cumpriram do Mundial de Construtores, a Sauber, a
12.478 quilómetros durante 2018, mais Red Bull e a Toro Rosso. A casa francesa
5696 quilómetros que a Ferrari (11.882 perdeu um carro por acidente por cinco
quilómetros). Esta diferença explica-se vezes e conheceu apenas duas falhas me-
pelo abandono de Vettel na Alemanha e cânicas: um turbo partido na Áustria e um
pelas quatro vezes que Räikkönen não motor sobreaquecido no Brasil. E as duas
viu a bandeira de xadrez, sendo que na tocaram a Nico Hulkenberg, o melhor dos
Bélgica ficou fora de prova logo no início. “outros”, no sétimo lugar entre os pilotos.
Mas a igualdade regressa à contenda Para a Sauber muitos acidentes dos dois
quando olhamos para a utilização dos pilotos (cinco), muitas vezes sem culpa, e
componentes limitados em número. algumas falhas na suspensão e na dire-
Recordo que no início da temporada de ção, para já não falar no DRS, empurraram
2018, cada equipa tinha ao seu dispor três a equipa para fora dos primeiros lugares
motores térmicos, turbocompressores e do segundo pelotão. No capítulo do motor,
MGU-H e dois MGU-K, bateria e compo- a Sauber conheceu um escape partido.
nentes eletrónicos de controlo da uni- O último lugar na fiabilidade pertence à
dade de potência. A Ferrari não cumpriu Toro Rosso, sem muita surpresa, tendo
nenhuma penalização e fez todas as pro- cumprido, apenas, 10. 159 quilómetros,
vas com a locação permitida. A Mercedes ou seja, nada menos que 2319 quilómetros
foi forçada a instalar um novo motor no que a Mercedes. Mas, mais surpreendente
W09 de Bottas em Silverstone, depois do é que apesar de Brendon Hartley e Pierre
bloco usado na Áustria ter sido sujeito a Gasly terem sido os reis das penalizações
demasiada temperatura, colocando-o (cinco no total), os motores Honda tive-
fora de combate, acabando o piloto fin- ram, apenas, duas ruturas. Muitos aci-
landês por penalizar na Bélgica quando dentes (cinco) acabaram por condicionar
foi usado o quarto motor. a equipa de Franz Tost.
A fiabilidade da Mercedes ficou exposta O caso mais intrigante foi a RedBull. Fez,
quando no Bahrain a equipa foi forçada apenas, 10.876 quilómetros e foi apoquen-
a mudar a caixa no carro de Hamilton (o tada por todo o tipo de problemas no motor
britânico partiu a caixa no primeiro trei- TAGHeuer, perdão, Renault. Cinco proble-
no livre) e o pentacampeão recebeu cin- mas mecânicos, dois acidentes e dificul-
co lugares de penalização na grelha. Mas dades com o diferencial, embraiagem
também na Alemanha, quando uma falha e escape acabaram por conduzir a este
hidráulica atirou Lewis Hamilton para a 14ª reduzido número de quilómetros. Que,
posição na grelha. E quando Bottas foi ví- mesmo assim, serviram para ganhar por
tima de igual falha hidráulica na Áustria quatro vezes em 2018!
que o colocou fora de prova.
Curiosamente, foi um motor Mercedes
instalado no W09 de Lewis Hamilton quem
cumpriu o maior número de quilómetros:
o segundo bloco da alocação do campeão
do mundo fez sete provas completas e ro-
dou 6230 quilómetros!
E para que não fique a imagem que a
Mercedes não foi capaz de manter um
elevado nível de fiabilidade, a terceira equi-
pa que mais quilómetros cumpriu foi a
Williams, com 11.508 quilómetros percor-
ridos, seguida da Racing Point Force India,
sendo esta a segunda equipa a utilizar,
apenas, as unidades alocadas à tempora-
da. A posição no Mundial de Construtores
deve-se, não à fiabilidade do motor, mas
sim à incapacidade do chassis.
A Haas F1 ficou atrás da Racing Point Force
India com oito abandonos, mas sem culpas

15

PELA PRIMEIRA VEZ
TODOS PONTUARAM EQUASETODOS PENALIZADOS

Nunca tinha acontecido e por isso 2018 fica como marco na história licença e terão de ser muito cuidadosos nas três primeiras corridas
da Fórmula 1: todos os 20 pilotos inscritos no Mundial deste ano de 2019. Verstappen esteve desvairado nas primeiras seis corridas,
pontuaram, com Sergey Sirotkin a conseguir o pontinho que permite mas acalmou quando se apercebeu que com 12 pontos na licença
este marco no Grande Prémio de Itália. Outra coisa inédita é que dos ficaria uma corrida em casa. Grosjean vinha de 2017 com 9 pontos e
20 pilotos que estavam inscritos no Mundial de Fórmula 1 2018, 19 estava a três de ficar em casa a descansar uma corrida. Só a partir
foram admoestados. Quem foi o único que passou pelas 21 corridas do GP do México é que o francês podia cancelar pontos, mas isso não
desta temporada sem um aviso ou uma penalização (exceção feita a o impediu de fazer disparates como o embate no Sauber de Charles
uma multa de 700 euros por excesso de velocidade nas boxes)? Charles Leclerc na primeira volta do GP dos EUA. Averbou mais um ponto e
Leclerc. O jovem piloto da Sauber, já promovido a colega de equipa de penalização na grelha para o GP do México. Chegou aos 10 pontos,
Sebastian Vettel na Ferrari, não colocou o pé em ramo verde durante mas ficou com a folha limpa no México, Brasil e AbuDhabi, pelo que
todo o ano, numa temporada em que os nervos estiveram sempre à flor transfere sete pontos para 2019, podendo começar a apagar esses
da pele, fosse em treinos ou nas corridas. pontos a partir da China.
Nem é preciso puxar muito pela cabeça para saber quem são os Sebastian Vettel recebeu cinco pontos de penalização, enquanto que
pilotos que mais pontos perderam nas licenças: Romain Grosjean Lewis Hamilton cumpriu 2018 com uma folha limpinha, com apenas dois
e Max Verstappen. Ambos têm, neste momento, sete pontos na avisos, o mesmo se passando com Pierre Gasly e Kevin Magnussen.

FORCE INDIAMORREU RESSUSCITOU RACINGPOINTFORCEINDIA

Foi “a” novela da temporada 2018 e quase acabava com Com liderança de Sergio Pérez e de um conjunto de credores passou a chamar-se Racing Point Force India, ficou
uma das equipas mais competitivas do segundo pelotão. da equipa foi movido um processo judicial para a liquidação assegurada a solvabilidade da empresa e o emprego dos
Liderada por um pequeno conjunto de mentes brilhantes, a da equipa e o afastamento dos dois indianos, a contas com 405 colaboradores, com Ortmar Szafnauer a assumir papel
Force India mostrou resiliência e qualidade, tendo ganhado a justiça do seu país. Causou estranheza, mas a verdade é de destaque. Todos os credores da Force India receberam
o “campeonato” dos outros em 2016 e 2017. Percebeu- que a Force India entrou em administração judicial na sexta os seus créditos e Lawrence Stroll assegurou os fundos
se que algo estava profundamente errado com a equipa feira do GP da Hungria (que foi realizado no fim de semana para que a equipa desse um salto em frente.
quando surgiu nos testes de inverno com um chassis nada de 29 de julho) e não tardou a surgir a mão que lançou a No dia 23 de agosto a FIA aceitou a inscrição da Racing
competitivo e passou por dificuldades – o pódio de Sergio pedra: Lawrence Stroll, o pai de Lance Stroll. O multimilionário Point Force India, desaparecendo a “Sahara Force India F1
Perez no Azerbaijão foi um oásis – na primeira metade da canadiano, cansado das diatribes de Claire Williams e da Team” após a conclusão da venda da Force India Formula
temporada. Antes da pausa de verão vislumbraram-se sinais falta de competitividade da equipa que financiou desde One Team Limited”, mas obrigou a nova equipa a perder
de retoma. O mês de agosto seria tremendo para a equipa que lá colocou o seu filho, decidiu reunir um sindicato todos os pontos até ao GP da Alemanha, ou seja, 59
liderada por Vijay Mallya e Subrata Roy. milionário – que inclui o empresário Andre Desmarais, o pontos amealhados por Sergio Pérez e Esteban Ocon em 11
corridas.
responsável máximo da O mexicano e o francês mostraram garra para tentar
Monaco Sports management, recuperar os pontos perdidos e a verdade é que a equipa
Jonathan Dudman, o ícone ainda chegou ao sétimo lugar com 52 pontos. Mas as
da indústria da moda, coisas não correram tão bem como se esperava depois
John Idol, o investidor em dos resultados na Bélgica (Perez foi 5º e Ocon foi 6º) e
telecomunicações John McCaw em Italia (Perez foi 7º e Ocon foi 6º) onde recolheram
Jr., o especialista em finanças 32 dos 52 pontos registados como Racing Point Force
Michael Picciotto e o parceiro India. Razões para isso? Não foi a falta de recursos, mas
de longa data de Stroll, Silas sim a impossibilidade de produzir todas as peças de
Chou – e usar Sergio Pérez desenvolvimento que estavam guardadas na gaveta por
como ariete. O mexicano falta de recursos para as produzir.
colocou o processo, e depois Esta movimentação teve como consequência a saída de
de colocada em administração Esteban Ocon da Fórmula 1, pois nem o apoio da Mercedes
judicial, a Force India ficou à evitou que Lawrence Stroll “salvasse” o ariete que usou
mercê do canadiano. para o processo judicial que lhe deu a equipa, Sergio Pérez,
Uma proposta generosa pois o outro lugar está reservado, naturalmente, para
convenceu o administrador Lance Stroll.
judicial e a Force India

f1/ SER HALO OU NÃO SER
FÓRMULA 1
Terá sido, talvez, o facto mais marcante de ao longo da temporada, com aletas e outros
16 2018. Chama-se Halo e destina-se a proteger dispositivos a ornamentarem o Halo, com
a cabeça dos pilotos, tendo surgido depois a Ferrari a ir mais longe e a pendurar os
CURIOSIDADES E FACTOS DE 2018 de muitas discussões em redor do perigo espelhos retrovisores no Halo. Exagerou,
dos monolugares deixarem a segurança levou uma palmada na mão da FIA, mas
MERCEDES PERDIDANABÉLGICA da cabeça dos pilotos entregue apenas ao manteve a ideia dos espelhos no Halo até
capacete. Muitos recuaram no tempo até ao fim.
Outro dos momentos altos do Mundial de 2018 foi o GP da Bélgica. Não só porque disputado ao acidente de Ayrton Senna, à peça que Com o passar das semanas, o Halo
numa pista mítica e absolutamente fabulosa, nem pelo espetacular acidente logo à acertou em cheio na cara de Felipe Massa estranhava-se mas, depois, entranhou-
partida envolvendo Nico Hulkenberg, Fernando Alonso, Charles Leclerc, Daniel Riccirado e – e que levou ao reforço das viseiras dos se e no final do ano ninguém se lembrava
Kimi Räikkönen. Mas sim pela ultrapassagem impressionante de Sebastian Vettel a Lewis capacetes – ao acidente de Jules Bianchi, da “chinela” pendurada na abertura do
Hamilton logo no início da reta Kemmel, com os dois Force India a fazerem guarda de enfim, tudo serviu para argumentar a favor “cockpit”. Só voltou a ser notícia quando o
honra com um quatro lado a lado (até parecia a Nascar!) e com possibilidade de baterem o ou contra a instalação do Halo. McLaren de Fernando Alonso, atirado pelo
Mercedes e o Ferrari. Afinal tudo terminou a seguir a Les Combs pois o acidente no gancho Confesso que fui dos mais céticos sobre Renault de Nico Hulkenberg, passou por cima
La Source fez sair o Safety Car. esta inestética peça que foi amplamente do Sauber Alfa Romeo de Charles Leclerc,
Na altura ficou a surpresa de ver o Ferrari SF71H ser tão superior ao Mercedes W09, numa gozada e serviu, até, para conseguir um quando Marcus Ericsson capotou em Monza
corrida onde Vettel dominou e ganhou, dando a entender que o momento ganho com esta contrato publicitário da Force India com e Nico Hulkenberg ficou de cabeça para baixo
exibição dominadora seria mais uma dor de cabeça para a Mercedes. Quais foram as razões a marca brasileira de chinelos Havaianas. depois de um desaguisado com Romain
para este menor fulgor na Bélgica? Além da velocidade de ponta dos Ferrari – que estavam Os memes foram mais que muitos, muita Grosjean.
naquele que foi o melhor momento dos comandados de Maurizio Arrivabene – a pressa da tinta se gastou com elogios e arrasos ao Dos três casos, o mais evidente foi o de
Mercedes em levar para Spa uma nova evolução de motor que contrariasse a velocidade de inestético Halo, as câmaras de televisão Leclerc em Spa e após a investigação levada
ponta dos Ferrari. “on board” tiveram de ser reposicionadas, a cabo pela FIA ao acidente – com imagens
Já no final do ano, Toto Wolff explicou o que se passou. “Levamos uma evolução de motor os semáforos da linha de meta foram esclarecedoras – ficou evidente que o Halo
para Spa que ainda não dominávamos e menos ainda compreendíamos como funcionava.” duplicados com o segundo semáforo a ser evitou que a viseira do capacete do piloto
Desculpe?! “Não queríamos ficar atrás da Ferrari em velocidade de ponta e por isso colocado mais baixo, enfim, muito foi dito da Sauber tivesse sido atingida pela asa
trouxemos esta evolução. Infelizmente não tínhamos um carro equilibrado na curva mais e escrito sobre o Halo. A FIA tornou o Halo da frente do McLaren de Alonso. As marcas
importante para ganhar velocidade no Radillon, Eau Rouge e Kemmel (La Source) e, portanto, obrigatório e, antevendo que as equipas deixadas no Halo do Sauber são aterradoras,
o resultado não foi brilhante e a decisão também não.” iriam aproveitar a “chinela” para ganhos deixando claro que o Halo é uma boa ideia
Felizmente para os homens da Mercedes o motor chegou entrosado com equipa a Monza, aerodinâmicos, legislou e de tudo apareceu que será aperfeiçoada ao longo do tempo.
ganharam nas barbas da Ferrari e embalaram decididamente para o título, pois a vitória na
Bélgica de Vettel foi a última do ano e marcou, também, o desnorte da Ferrari que só parou
cinco provas depois quando recuaram até às definições da Bélgica e Kimi Räkkönen venceu
nos EUA. Como diz o povo... tarde piaste!

NOVAS REGRAS
E TESTES ATÍPICOS

A temporada de 2018 marcou o segundo ano com carros e pneus mais largos, com estabilidade
de regulamentos e alterações que deram algum trabalho: desapareceu a barbatana em cima
do capô motor, o “monkeyseat” foi abolido e as “T-Wings” exageradas de 2017 esfumaram-se.
Chegou o Halo e tudo isto tinha de ser testado nos curtos ensaios de pré-temporada. Testes
estes que foram totalmente atípicos, com Barcelona a não oferecer o tempo primaveril de
outrora e muitas coisas acabaram por chegar à Austrália sem a comprovação exigida nos
habituais milhares de quilómetros que se fazem em Montmeló, no inverno. Outra dificuldade foi
a suavização de todas as misturas da Pirelli para 2018, o que colocou dificuldades no controlo
das temperaturas de funcionamento.
Condições excelentes para que os departamentos de pesquisa e desenvolvimento das equipas
pudessem exibir os seus dotes. E a verdade é que em muitas sessões de treinos livres, de
sexta feira, as equipas deitaram mão das armações de sensores e do “flowvizz” para validarem
peças que foram sendo desenvolvidas a um ritmo infernal ao longo dos nove meses que durou
a temporada de 2018. Porém, este ritmo infernal de desenvolvimento foi, também, uma das
razões para a quebra de rendimento da Ferrari por oposição ao crescimento da Mercedes.

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FERRARI ANDOU DEPRESSA DEMAIS

RICCIARDO QUASE Expliquemos! A Ferrari começou o ano com Matia Binotto a fazer o SF71H às definições
PERDEU O SORRISO um carro fantasticamente equilibrado que da primeira parte da temporada. O Ferrari
controlava o funcionamento dos pneus. A voltou à sua forma e Kimi Räikkönen
O australiano já não está na Red Bull, aceitou o desafio da Renault e “livrou-se” da sombra de equipa de Matia Binotto foi desenvolvendo ganhou em Austin. É verdade que a casa
Max Verstappen. Aquele que é apelidado como o “piloto que melhor ultrapassa” na Fórmula o carro mexendo em todas as áreas, de Maranello continuou a desenvolver
1, que inventou o “shoey” (beber champanhe da bota de competição) e que se destaca pelo exceto na frente do carro, que se manteve um fundo plano até AbuDhabi, mas nunca
sorriso contagiante, passou um mau bocado na segunda fase do campeonato. praticamente igual até ao aparecimento encontrou forma de o fazer funcionar, e na
O primeiro lugar na China e, mais ainda, a extraordinária vitória no Mónaco, deixaram Daniel de uma nova asa dianteira no GP da qualificação e corrida o SF71H estava com as
Ricciardo no terceiro lugar do campeonato, mas contas feitas às 21 corridas disputadas, o Rússia. Depois de na Hungria Hamilton ter especificações anteriores.
australiano terminou no sexto lugar a 238 pontos de Lewis Hamilton! Razões para isso têm beneficiado de pista húmida para roubar a E o que sucedeu à Ferrari não foi caso
de ser encontradas no anormal número de falhas mecânicas que apoquentaram o Red Bull do pole position e ganhar a corrida, a Ferrari virgem em 2018. Andy Green, o responsável
australiano. A frustração foi tão grande que o piloto perdeu algumas noites de sono e quando chegou a Spa com um carro equipado com técnico da Force India explicou: “Quando
o RB14 decidiu apear o piloto no México (onde ganhou Verstappen) e nos Estados Unidos um pacote aerodinâmico especial que lhe começamos a desenvolver um carro e
da América, Daniel Ricciardo, de cabeça perdida pela frustração sentida, disse: “Sinto-me conferia uma velocidade máxima superior ultrapassamos a curva de desenvolvimento,
impotente perante um carro que parece amaldiçoado. O melhor é sair já e entregarem o carro a todos os seus rivais. Ganhou Vettel sem alcançamos os limites da tecnologia
ao Pierre Gasly.” Acrescentando ainda: “Não tenho tido um fim de semana limpo há muito dificuldade - ainda por cima a Mercedes simulação e, a partir daí, cada detalhe
tempo... não sou supersticioso e nem ligo a essas porcarias, mas... o carro está amaldiçoado. estava aos papéis com a evolução de motor começa a ser definido de forma individual e a
Não sei mais o que dizer!” levada para a Bélgica – e acreditou-se que correlação entre os dados dessa tecnologia
Felizmente que o australiano arrefeceu a cabeça, fez mais um par de vídeos engraçados a receita iria resultar em Monza, mais e a pista desaparece e os erros começam
para o Instagram da Red Bull e esteve presente no Brasil e no AbuDhabi, arrancando um ainda depois de Räikkönen ter feito a volta a surgir. E basta um pequeno erro para
par de quartos lugares, fechando a sua ligação com a Red Bull com um sexto lugar final mais rápida de sempre na Fórmula 1 com que todo o trabalho se desfaça. E quanto
no campeonato e contribuindo com 40,6% dos pontos com que a equipa de Milton Keynes a pole position do GP de Itália. Não correu mais forçamos, maiores são os erros.” E é
fechou o campeonato de 2018, atrás de Mercedes e Ferrari. bem e, pior que isso, a Ferrari tropeçou no curioso como o mesmo técnico refere que
desenvolvimento do SF71H. “a tecnologia de simulação não está ainda
Foram precisas um par de corridas totalmente desenvolvida.” Quem diria...
para a Ferrari perceber que algo de A Mercedes fez uma trajetória muito
fundamentalmente errado estava a diferente da Ferrari e o desenvolvimento do
acontecer e alguém se lembrou dos W09 foi sempre em crescendo, terminando
problemas de calibragem do túnel de a temporada com vantagem face à Ferrari,
vento da Ferrari no passado. E foi aí que os desenvolvendo área por área o chassis,
responsáveis pela aerodinâmica perceberam com intensa preocupação no controlo do
que os dados do sistema de simulação desgaste dos pneus. Claro que a dada altura
CFD, os dados do túnel de vento e os dados recebeu uma pequena ajuda com a redução
recolhidos na pista não tinham correlação. da altura da banda de rolamento dos pneus
A Ferrari não desistiu e depois de parar o Pirelli, mas acabou por ser prejudicada
desenvolvimento dos flancos, “bargeboards” quando a Pirelli forçou o aumento da pressão
e asa traseira, investiu tudo no fundo plano, dos pneus traseiros, o que levantava a
tendo desenvolvido nada menos que quatro traseira e desequilibrava o acerto do
versões diferentes entre Sochi e Austin. chassis. Porém, a tudo a equipa alemã foi
Nada resultou, pois, os dados recolhidos reagindo e afinando o chassis, fechando
diziam que o fundo plano antigo era mais o ano com três vitórias nas últimas cinco
estável que todas as novidades. Foi então corridas da temporada pela mão de Lewis
que a Ferrari tomou a decisão certa, com Hamilton.

f1/ FÓRMULA 1

18

SCHUMACHERFoi a 29 de dezembro de 2013 que Michael Schumacher
sofreu um grave acidente de esqui que lhe mudou a vida.
Cinco anos depois, pouco se sabe do seu estado, mas há
5 ANOSpelo menos uma certeza: #keepfighting Michael...
José Luís Abreu
Cinco anos! A exemplo do que [email protected] Desde aí, pouco mais soubemos do que foi preso, e foi pouco depois encontrado
sucede com a morte de Ayrton se passava com Michael Schumacher e enforcado na sua cela.
Senna, em 1994, ou o ataque às smartphone um artigo que noticiava o mais impressionante da questão é que O dia 29 de dezembro de 2013 ficará para
Torres Gémeas em Nova Iorque, o grave acidente de esqui de Michael já passaram cinco anos. sempre marcado na família Schumacher,
a 11 de setembro de 2001, re- Schumacher nos alpes franceses. Foi num Michael Schumacher completa dia 3 de pois foi o dia em que o terrível acidente
domingo, passeava com a família, e com o
site AutoSport a trabalhar 24 horas sem-

cordo-me perfeitamente onde pre que necessário, as horas seguintes janeiro próximo, 50 anos, e a 29 de de- de esqui mudou por completo o dia a dia

estava no momen- foram intensas, na tentativa de zembro, cinco anos desde o seu acidente naquela casa, e numa das poucas decla-

to em que li recolher informação. “O quando praticava esqui em Maribel, nos rações lidas por Sabine Kehm, a sua as-

no meu Schumacherteveum Alpes franceses. Segundo foi recente- sessora de sempre, esta disse : “Estamos

grave acidente”. menterevelado,jánãoestáacamado,nem felizes por dizer que o Michael apresenta

necessita de apoio respiratório. melhoras, mas digo isso tendo sempre

Esteve, como se sabe, muito tempo em em conta o contexto das graves lesões

coma, foi transportado do hospital da que sofreu”.

Universidade de Grenoble Hospital - Sabe-se, no entanto, que na sua casa está

onde esteve cinco meses, montado uma espécie de mini hospital,

e onde lhe foram fei- para lhe dar apoio, com a sua mulher

tas duas operações Corinna, com quem Schumacher ca-

muito delicadas - sou em 1995, a conseguir manter o ma-

para o Hospital da rido fora das parangonas, na medida do

Universidade de possível, enquanto recupera.

Lausanne, na Suíça. Há, como sempre nestes casos, muita

Recuperouaconsciên- especulação, mas os adeptos e o público

cia, foi transportado para a em geral já entenderam há muito que a

sua casa na Suíça, e desde aí pouco vontade da família é para respeitar, e aci-

ou nada mais se soube do seu estado. Há ma de tudo o importante é que Michael

sinais positivos, mas a família nada con- Schumacher possa recuperar ao ponto

firma, ou diz, mantendo o sigilo a que se de ter uma vida minimamente normal.

impôs há muito.

São muito poucos os que conhecem o FILHO NA FÓRMULA 2

seu atual estado de saúde, já que o se- O casal Michael e Corinna Schumacher

gredo é exigido pela família. Até a Rubens temmaisumafilha,Gina-Maria,quetem

Barrichello foi negado um pedido para agora21anos,continuandoadestacar-se

visitar o seu antigo colega de equipa, em campeonatos de equitação.

tendo-lhe sido explicado que o encon- Enquanto isso, o seu filho, Mick

tro não faria bem a nenhum dos dois. Schumacher, agora com 19 anos, evolui

Sintomático. Já a Sébastian Vettel foi au- na carreira nas pistas. Há cinco anos o

torizado o acesso, e o alemão fez o seu jovem Mike Betsch tentava correr 'es-

papel. Nem uma palavra sobre o assunto. condido' no karting, com a família a ten-

Sabe-se que Schumacher necessita de tar protegê-lo ao máximo, mas hoje em

muitos cuidados médicos diários, e para dia evolui constantemente. Foi este ano

lá do que o seu advogado disse em tribu- CampeãoEuropeudeFórmula3,oquejáé

Mick Schumacher foi nal, em 2016, que Schumacher não an- um enorme feito, e neste momento está já
Campeão de F3 e está dava, nada mais se soube depois disso. a caminho do degrau imediatamente an-
confirmado na Fórmula 2 O único e mais grave incidente sucedeu tes da F1, a Fórmula 2, onde vai continuar a

quando um dos elementos da equipa corrercomaPrema,amesmaequipaonde

de transporte de Michael Schumacher, foi Campeão de F3, e que tem sido um vi-

quando este foi levado de França para a veiro de Campeões. Para já, o seu futuro

Suíça, roubou documentação médica, é prometedor, sendo lógico falar-se em

>> autosport.pt

19

equipas como a Mercedes ou Ferrari. O
que vai acontecer, o tempo o dirá…
Mick Schumacher nunca falou publica-
mente do estado do pai, mas
contou recentemen-
te uma história, o
dia em que o pai
lhe perguntou
se queria cor-
rer como hobby
ou profissional-
mente: "Respondi-
lhe que queria ser pro-
fissional. Quero comparar-me
aos melhores e o meu pai é o melhor. E
também o meu ídolo", disse numa en-
trevista à alemã RTL.
Um dia, em 2007, Michael Schumacher
disse: "Sempre acreditei que nunca se
deve desistir, e devemos continuar sem-
pre a lutar mesmo que exista somen-
te uma pequena hipótese". Estas pa-
lavras deram o mote para a iniciativa
‘Keep Fighting’, definida para "continuar
a espalhar entre os adeptos de Michael
Schumacher a energia positiva que estes
sempre lhe deram". Há planos para que no
seu próximo aniversário, a 3 de janeiro,
seja feito algo que comemore a data. Ao
fim ao cabo Schumacher completa meio
século de vida, mas Sabine Kehm limitou-
-se a dizer que o "melhor presente para o
Michael e para a família será as pessoas
lembrarem-se dele como o piloto que é,
um vencedor e recordista..."
Na verdade, e apesar da maioria de nós
sabermos muito pouco do estado de saú-
de de Michael Schumacher, todos temos
uma certeza. Está a fazer progressos.
Neste longo caminho de cinco anos o pi-
loto e o homem nunca foram esquecidos,
e o sete vezes Campeão do Mundo de
Fórmula 1 continua a ser lembrado, quer
seja por pilotos a dedicarem-lhe feitos,
como Lewis Hamilton fez quando ba-
teu o seu recorde de pole positions,
ou muitos adeptos a relembra-lo,
aqui e ali…
#keepfighting é uma hashtag
que tem de certeza motivado
muita gente à volta do mundo,
e quem sabe, um dia vamos ver o
pai a assistir ao vivo a uma corrida
do filho, Mick. Se tiver que ser daqui a
mais cinco anos, que o seja, mas o
simples facto disso suceder,
já era bom.

20 CPVT/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE VELOCIDADE DE TURISMOS

QUE FUTURO?

Nas duas últimas corridas do ano vimos o então virtual campeão nacional a
fazer os mínimos indispensáveis para confirmar o título. O mínimo indispensável

significou meia dúzia de voltas, com pneus já muito usados para garantir a
classificação. Talvez seja o retrato da velocidade atual.… pilotos com vontade de

correr, mas sem condições para isso

Fábio Mendes
[email protected]
Fotos Nuno Organista

2018começoucommuitospontos
de interrogação. Não é estranho
os projetos serem fechados em
cima da hora, mas à data agen-
dada para a primeira prova, no
Estoril, eram poucos os projetos
confirmados. De tal forma que obrigou a
federação e o promotor do campeonato
a reunir e a definir um novo calendário,
de apenas quatro provas, limitando os
custos, para poder atrair mais pilotos e
facilitar as negociações existentes. Um
sinal de instabilidade que não agrada a
possíveis patrocinadores e investidores.
A estreia do campeonato ficou assim adia-
da para Braga, com uma lista de inscritos
melhor que o esperado, graças à inclusão
dos Supercars.
O conceito estreado no ano passado em
Vila Real voltava assim às pistas e permitia
a entrada de mais carros, com a presença
de José Correia com o seu Nissan GT-R e de
Daniel Teixeira e Joaquim Santos na classe
Turismos. Nos TCR, Pedro Salvador fazia o
regresso à velocidade, tal como Armando
Parente, acompanhado por José Cautela.
Acompletar agrelha tínhamosarecém-
-formada dupla da Sports&You, Francisco
Abreu e Rafael Lobato, Francisco Carvalho
com a Veloso Motorsport, Manuel Gião aos
comandos do Kia Ceed da CRM, Gustavo
Moura que estreava o seu Audi RS3 LMS
com o apoio da Speedy Motorsport e
Francisco Mora também apareceu para
fazer a primeira prova do ano, uma pre-
sença que não se repetiu. Nos TCC João
Sousa mantinha a aposta solitária.
A primeira ronda teve como vencedo-
res Armando Parente e Pedro Salvador.

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21

Parente deu a vitória suada à Novadriver, ram-se a fazer sentir. Já a qualidade dos Manahu teve o azar do seu lado na única declarações dos pilotos quando se fala do
numa pista onde o VW Golf GTi TCR não se pilotos ficou novamente acima de qual- participação, em Vila Real. Nos Turismos, futuro. Fala-se num TCR Ibérico, com a
dá bem. Na segunda corrida foi Salvador a quer dúvida. Francisco Carvalho gostava Daniel Teixeira mostrou potencial para FPAK a fazer esforços para que tal acon-
levar a melhor e a conquistar os 25 pon- de ter vencido pelo menos uma vez, mas outros voos, sendo acompanhado por teça, faltando apenas o acordo do outro
tos. O campeonato não veria outros ven- as pistas sinuosas de Vila Real e Braga Joaquim Santos e, na última prova, pelo lado da fronteira.
cedores. Salvador esteve imparável em não favoreceram as características do seu pai Joaquim Teixeira. Pedro Lisboa O calendário está lançado, mas até que
Vila Real, fez as duas poles e venceu as seu Audi, que na última corrida acabou e Fábio Mota (que faz questão de estar haja o campeonato é preciso ainda par-
duas corridas, algo que repetiu em Braga mais cedo com problemas técnicos. Uma sempre presente em Vila Real) também tir muita pedra. Há quem aponte para
(que recebeu a terceira jornada em vez do época algo desapontante para um piloto subiram ao degrau mais alto do pódio e GT4 e o lançamento da nova competição
Estoril, na altura em obras), onde a mate- que nos habituou a vencer. Gabriela Teixeira fez a tão aguardada es- da Race Ready é uma porta que se abre,
mática fez dele campeão nacional, bas- Manuel Gião foi também destaque, levan- treia em circuitos. com novas perspetivas. Outros preferirão
tando para isso aparecer em Portimão, do o Kia Ceed ao pódio. Depois de muito Não foi um campeonato mau. Foi o cam- rumar a outras paragens. 2019 será um
o que fez. trabalho, a equipa conseguiu melhorar peonato possível e os intervenientes fi- ano de grande importância para a velo-
Mas a história do campeonato não é as- os níveis de fiabilidade e Gião pôde sa- zeram o que estava ao seu alcance para cidade nacional. Será preciso apresentar
sim tão simples e a luta pelo segundo lugar borear o champanhe na última prova. A abrilhantar da melhor forma as provas. uma solução sólida, bem estruturada, que
foi renhida. Abreu e Lobato tiveram uma prova que o trabalho árduo e a experiên- Olhamos para o paddock dos nacionais permita aos pilotos atrair patrocinadores.
acesa disputa com Francisco Carvalho du- cia são ingredientes fundamentais para o e não podemos deixar de pensar que há A situação instável que se viveu este ano,
rante toda a época e chegaram a Portimão sucesso. Gustavo Moura teve um ano de muita qualidade, quer nos pilotos quer com alterações no calendário, não se pode
com legítimas aspirações ao vice-cam- adaptação à nova máquina com tudo o nas estruturas, assim como nas pistas, repetir. Para já está ainda tudo em aberto
peonato, com ligeira vantagem para a que isso implica e João Sousa participou com traçados interessantes e desafian- e muito há por definir.
dupla do Peugeot 308 TCR. No entanto, em três provas continuando a mostrar o tes. No entanto, a dificuldade de encontrar O cenário do TCR Ibérico parece a me-
Portimão trouxe de novo para as luzes da seu TCC na esperança que outros lhe si- patrocinadores mantém-se, o que leva à lhor solução, pois permite chegar a um
ribalta Armando Parente, que venceu as gam o exemplo. diminuição de pilotos em pista e a cam- mercado mais abrangente o que pode-
duas últimas corridas e subiu ao segun- Nos Supercars, em GT, José Correia mos- peonatos como o deste ano. rá atrair novos interessados. E um TCR
do posto nas contas finais, já a solo, pois trou bom andamento no seu GT-R, e foi Ibérico bem organizado poderá ser uma
José Cautela apenas fez o campeonato até pena não termos visto mais máquinas QUE FUTURO? melhor montra para os pilotos que par-
Vila Real e em Braga teve a companhia de deste calibre. Pedro Marreiros foi tam- ticipem, numa categoria presente agora
Henrique Chaves. bém vencedor, com Paulo Pinheiro, tal A grande dúvida está no futuro. A situa- em praticamente todo o mundo, com uma
Salvador sagrou-se campeão de forma como Paulo Martins, enquanto Gonçalo ção atual é insustentável e todos têm competição principal que atrai cada vez
indiscutível. Cinco vitórias consecuti- noção disso, bastando para isso ouvir as mais pilotos consagrados e estruturas
vas foram suficientes para que o piloto de topo. O sucesso tem sido uma cons-
e chefe da Speedy conquistasse o título, tante no mundo todo e Portugal é uma
neste regresso a velocidade. Parente foi das raras exceções. A solução do Open
vice-campeão e deixou no ar a dúvida também não pode ser descartada, mas a
de como seria o campeonato se tivesse nível competitivo não será uma solução
passado pelo Estoril. Para Abreu e Lobato tão interessante. O cenário ainda possí-
foi uma época difícil e de aprendizagem. vel é a existência do TCR Ibérico, com um
Puderam mostrar o potencial do novo car- Open, numa espécie de repetição de 2018
ro da marca francesa, mas os problemas mas em melhor.
de juventude de um carro que ainda está Temos boas equipas com experiência em
a evoluir complicaram a tarefa da dupla, TCR, temos pilotos com conhecimento de
como aconteceu em Portimão, onde os causa e talento para nos darem um bom
recorrentes problemas de travões volta- campeonato ibérico. Temos boas máqui-
nas paradas e que podem abrilhantar um
Open interessante para fãs. Temos agora
os GT4, uma nova oportunidade que se
apresenta, com uma categoria cada vez
mais na moda, com excelentes pistas e
com todos os ingredientes para o sucesso.
A velocidade nacional parecia caminhar
para o abismo em 2018. A salvação ain-
da não é garantida, mas há vontade, há
talento e há paixão para que esta histó-
ria acabe bem. A velocidade continua a
exportar grandes talentos que nos dão
alegrias pelo mundo fora de forma cada
vez mais regular e ainda assim parece ser
o parente pobre do desporto motorizado
nacional. É tempo de todos, sem exceção,
olharmos para o que querermos e o que
podemos ter. Do lado de cá há otimismo
e confiança nos responsáveis que têm a
difícil tarefa de darem a volta a esta si-
tuação. Que daqui por um ano possa-
mos estar a falar de uma velocidade em
recuperação.

R/22
RALI DE PORTUGAL

RALIDEPORTUGAL vai partir de Coimbra, no dia 30 de maio,
rumando no dia seguinte, sexta-feira,
REGRESSA A ARGANIL dia 31 de maio, às Serra do Açor e Lousã
para uma dupla passagem por troços
Arganil, Lousã e Góis recebem em 2019 a caravana do WRC Há muito que o rumor andava no ar, na Lousã, Góis e Arganil, terminando
pela primeira vez em quase duas décadas. É o regresso do desde que se ficou a saber que a ‘bou- o dia em Lousada com a habitual su-
Mundial de Ralis a uma das zonas que mais contribuiu para cle’ dos troços de Viana do Castelo, per-especial.
o sucesso dos ralis em Portugal Caminha e Ponte de Lima não se iria No segundo dia de prova, no sábado, as
realizar em 2019. equipas voltam aos conhecidos troços
José Luis Abreu do Rali de Portugal, e esse regresso irá Tudo passou a apontar para o regresso de Vieira do Minho, Cabeceiras de Basto
[email protected] dar-se em 2019. à zona de Arganil, e neste momento, e Amarante, com uma grande novidade
FOTOGRAFIA Martin Holmes Rallying e Dezoito anos depois de Richard Burns, embora a informação não seja oficial no final do dia. Ao invés da Porto Street
Nuno Dinis Photos Carlos Sainz e Tommi Mäkinen terem – e assim vai continuar durante algum Stage, desta feita será Vila Nova de Gaia
inscrito os seus nomes como vencedo- tempo, pois a FIA ainda tem que dar a a receber uma super especial citadina,
No próximo dia 31 de maio de res dos troços de Oliveira de Hospital, sua chancela final - é certo que a prova estando previsto que alterne com o
2019, em Arganil, Lousã Arganil e Góis, num ano em que a luta se portuguesa do Mundial de Ralis vai Porto Street Stage nos próximos anos.
e Góis, o Rali de Portugal deu ao décimo de segundo e durou até mesmo regressar à zona centro. Por fim, no domingo, 2 de junho, temos
reencontra-se com uma das ao derradeiro metro da prova, em Ponte Os detalhes ainda são escassos, a de- a zona habitual de Fafe, desconhecen-
zonas mais importantes do de Lima Sul, sempre sob condições cisão de avançar sucedeu numa altura do-se para já o detalhe. O ano passado,
seu rico passado. As Serras climatéricas inclementes, a caravana em que mudanças importantes se de- três troços míticos: Fafe, Montim e Luí-
do Açor e Lousã, as gentes locais, e do WRC regressará de forma compe- ram na Direção de Prova, com a saída lhas. Em 2019, o percurso não deverá
não só, há muito que têm a expetativa titiva, abrindo-se o livro para mais e de Pedro de Almeida, Diretor do Rali de ser muito distinto.
de ver a elite do mundial regressar a melhores capítulos de uma das três Portugal desde 2005, substituído por Como se percebe, o Rali de Portugal
estradas que foram palco de algumas catedrais nacionais dos Ralis: Arganil, Horácio Rodrigues, o seu braço direito perdeu os troços do eixo Viana de Cas-
das mais ricas histórias do livro de ouro Fafe e Sintra. precisamente desde essa altura. telo/Ponte de Lima, e por isso abriu-se
Assim, e muito resumidamente, o Rali a porta para o desejado, e prometido
de Portugal, que no próximo ano se por Carlos Barbosa, presidente do ACP,
realizará entre 30 de maio e 2 de junho, regresso a Arganil. Como já referimos,
tudo isto carece de confirmação do ACP,
que só no próximo mês irá revelar os

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detalhes da prova, aquando da publi-
cação do Rally Guide 1.

REGRESSO DE ARGANIL luz intermitentes, e isso significava que Casa do PPD, subam ao voo Livre, desçam GAIA ‘STREET STAGE’
não faltava muito para o espetáculo pas- ao Alqueve, ‘peregrinem’ no Mosteiro de
O Mundial de Ralis mudou muito ao sar. Era também o tempo em que troços Folques, rumem ao Salgueiro, subam à É NOVIDADE
longo do tempo, a todos os níveis, e dos de 56,5 km, serra acima, serra abaixo, Selada das Eiras e desçam ao Colmeal.
percursos em linha do passado, quando aproveitavam bem o incrível relevo da Se for cedo, é bem natural que apanhem Tal como já foi revelado pelos respon-
regressou no Algarve, em 2005, a prova Serra do Açor, numa Catedral imensa nevoeiro como Walter Rohrl e Markku sáveis da Câmara Municipal, Vila Nova
passou a estar bem mais concentrada, com imensos pontos de ‘peregrinação’, Alén em 1980, em mais um rico e histórico de Gaia vai receber uma super-es-
com percursos escolhidos em trevo à quer seja a Casa do PDD, o Mosteiro de momento da história do Rali de Portugal. pecial, alternando desta forma com
volta de um parque de assistência central, Folques, a pequena aldeia do Salgueiro, o Muitos troços houve naquela região. o Porto, num troço que começará à
no Estádio do Algarve, em Faro. mítico cruzamento da Selada das Eiras, os Candosa e Lousã são alguns outros beira-rio, com o fantástico décor do
Longe vão os tempos em que a caravana Penedos Altos a caminho do Piódão, Col- exemplos que partilhavam o mesmo Porto, num traçado que passa pela rua
do Mundial de Ralis passava dois dias em curinho, o Alqueve, o Voo Livre, a descida cenário. General Torres e pela Via Panorâmica,
Arganil, como por exemplo sucedeu em para o Colmeal, tudo zonas que os pilotos Tudo isto nasceu em agosto de 1960, altura em que os pilotos darão a volta
1973, ano de estreia do Mundial de Ralis, mais antigos identificariam na hora. quando os participantes do I Rally a Tá- na rotunda junto ao hotel Yeatman e
ou como entre 1991 e 1994, em que o rali Da atual geração de pilotos do WRC são bua atravessaram as ruas de Arganil chegarão à Avenida da República, onde
por lá passava no primeiro e último dia poucos os que têm consciência da rea- com destino à rampa do Mont’alto, onde retomarão o circuito inicial. De acordo
de prova. Não era ‘nouvelle cuisine’ como lidade que vão encontrar. Alguns já por realizariam uma prova complementar. com o presidente da Câmara Municipal
hoje em dia, mas sim dois pratos bem lá andaram em testes, como é o caso Nessa altura, a organização percebera de Gaia, Eduardo Vítor Rodrigues, o
recheados, para saborear. recente de Sébastien Ogier, por exemplo, que a Serra do Açor reunia algumas das evento será realizado em articulação
Ninguém esquece as incríveis moles com a Volkswagen e a Ford; Andreas Mik- mais desafiantes estradas florestais do com o Município do Porto, com esta
humanas que se reuniam na Serra do kelsen, também com a VW; Dani Sordo país e após a primeira edição do Rallye entidade a “ceder parte da logística”.
Açor. Nem era preciso ser de dia para o e Thierry Neuville, com a Hyundai. Mas Internacional TAP, em 1967, a fama da Como se percebe, o ACP MotorSport
perceber, pois as milhares de fogueiras conheceram apenas excertos. região ganhou eco além fronteiras. Foi aí volta a inovar e depois de ter ruma-
serra acima provavam-no bem. O co- Talvez um dia iniciem um troço no Vale que tudo começou, há 51 anos, e será por do ao Norte com grande sucesso em
bertor servia para muitos, o álcool, para de Maceira, rumem aos Penedos Altos, aí que as zonas de Arganil, Góis e Lousã 2015, faz agora nova grande mudança
tantos outros... apreciem a beleza do Piódão, passem pela regressamdondenunca deviamtersaído. no esquema da prova, devolvendo ao
Para a grande maioria o despertador di- WRC a mítica zona de Arganil, que
vidia-se entre sons de raters e feixes de desde 2001 de lá andava arredado.

TT/24
AFRICA ECO RACE

RUMO AFRICAECORACE2019
DAKARA
Arranca no Mónaco a 11ª edição do Africa Eco Race, um
evento que há uma década ocupa o espaço que no passado
foi do Dakar. Ao contrário do evento da ASO, que para já anda

pela América do Sul, este vai mesmo a Dakar...

José Luís Abreu aberto e Hubert Auriol desenhou uma miões, seguindo os caminhos sonha- a sua carreira no Africa Race. O japo-
[email protected] prova com um figurino em tudo seme- dos por Thierry Sabine até às margens nês vai encontrar-se com o seu ve-
FOTOGRAFIA AIFA/ Jorge Cunha; lhante ao antigo Dakar, numa opção do Lac Rose em Dakar, isto depois de lho amigo, Jean-Pierre Strugo, com
Ph Alessio Corradini que foi tudo menos inocente. Dez anos passagens por Marrocos, Mauritânia o francês claramente entre os favo-
depois, a prova continua com o mesmo e Senegal, e cerca de 6.000 Km per- ritos ao triunfo nos autos, tal como
Um célebre dia de janeiro de desígnio, levar os concorrentes do Sul corridos. Dominique Housieaux. Ambos, em
2008 a ASO concluiu que não da Europa a Dakar através do deserto Este ano as motos apresentam um re- buggy Optimus, vão ter boa concorrên-
estavam reunidas as con- marroquino e mauritano, num evento corde de participantes (a lista final de cia, como por exemplo de Yves Fromont
dições para levar a cabo o a que faltam apenas concorrentes de inscritos ainda não foi divulgada) entre e Patrick Marin, aos commandos dos
Lisboa-Dakar, devido, ale- renome, pois tem tudo o resto. eles, Pal Anders Ullevalseter, que vai ser seus buggies VW Tarek. Há ainda que
gadamente, a ameaças terro- Este ano, mais de 100 veículos arran- confrontado por Francisco Arredondo, contar com pilotos como Jean-Nöel
ristas, algo que se veio a revelar apenas cam do Mónaco para a 11ª edição do e pelo italiano Alessandro Botturi, to- Julien, David Gerard, Philippe Gosselin
como parte da verdade. O espaço ficou Africa Race, entre motos, autos, e ca- dos com o objetivo de ocupar o lugar e Dominique Laure.
central e mais alto do pódio. Tal como nas restantes categorias, e
Nos autos, nomes muito fortes do exceção feita a Elisabete Jacinto nos
‘antigo’ Dakar, como por exemplo Camiões, este ano o Africa Race não
Kenjiro Shinozuka, que vai encerrar conta com mais nenhuma equipa

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25

PALMARÉS

AUTOS

ANO PROVA

2008/09 MARSELHA-DAKAR JEAN LOUIS SCHLESSER BUGGY SCHLESSER
BUGGY SCHLESSER
2009/10 PORTIMÃO-DAKAR JEAN LOUIS SCHLESSER BUGGY SCHLESSER
BUGGY SCHLESSER
2010/11 CHATEAU LASTOURS-DAKAR JEAN LOUIS SCHLESSER BUGGY SCHLESSER
BUGGA SCHLESSER
2011/12 SAINT-CYPRIEN-DAKAR JEAN LOUIS SCHLESSER BUGGA ONE
TOYOTA
2012/13 SAINT-CYPRIEN-DAKAR JEAN LOUIS SCHLESSER MINI
MCM
2013/14 SAINT-CYPRIEN-DAKAR JEAN LOUIS SCHLESSER
BMW
2014/15 SAINT-CYPRIEN-DAKAR JEAN ANTONIE SABATIER KTM
KTM
2015/16 MÓNACO-DAKAR KANAT SHAGIROV KTM
KTM
2016/17 MÓNACO-DAKAR VLADIMIR VASILYEV HONDA
KTM
2017/18 MÓNACO-DAKAR MATHIEU SERRADORI KTM
KTM
KTM

MOTOS IVECO
SCANIA
2008/09 MARSELHA-DAKAR JOSÉ MANUEL PELLICER TATRA
TATRA
2009/10 PORTIMÃO-DAKAR MARCO CAPODACQUA KAMAZ
TATRA
2010/11 CHATEAU LASTOURS-DAKAR WILLY JOBARD KAMAZ
KAMAZ
2011/12 SAINT-CYPRIEN-DAKAR OSCAR POLLI KAMAZ
IVECO
2012/13 SAINT-CYPRIEN-DAKAR MARTIN FONTYN

2013/14 SAINT-CYPRIEN-DAKAR MICHAEL PISANO

2014/15 SAINT-CYPRIEN-DAKAR PÅL ANDERS ULLEVÅLSETER

2015/16 MÓNACO-DAKAR PÅL ANDERS ULLEVÅLSETER

2016/17 MÓNACO-DAKAR GEV SELLA

2017/18 MÓNACO-DAKAR PAOLO CECI



CAMIÕES

2008/09 MARSELHA-DAKAR JAN DE ROOY

2009/10 PORTIMÃO-DAKAR MIKLÓS KOVÁCS

2010/11 CHATEAU LASTOURS-DAKAR TOMAS TOMECEK

2011/12 SAINT-CYPRIEN-DAKAR TOMAS TOMECEK

2012/13 SAINT-CYPRIEN-DAKAR ANTON SHIBALOV

2013/14 SAINT-CYPRIEN-DAKAR TOMAS TOMECEK

2014/15 SAINT-CYPRIEN-DAKAR ANTON SHIBALOV

2015/16 MÓNACO-DAKAR ANTON SHIBALOV

2016/17 MÓNACO-DAKAR ANDREY KARGINOV

2017/18 MÓNACO-DAKAR GERARD DE ROOY

PROGRAMA AFRICARACE2019

MÓNACO

PARTIDA 30/12/2018

MARROCOS

ETAPA 1 NADOR/LA MOMIE (90,57 KM) 01/01/2019

ETAPA 2 LA MOMIE/AGDAL (431,22 KM) 02/01/2019

ETAPA 3 AGDAL/ASSA (400,71 KM) 03/01/2019

ETAPA 4 ASSA/FORT CHACAL (492,75 KM) 04/01/2019

ETAPA 5 FORT CHACAL/DAKHLA (419,37 KM) 05/01/2019

DIA DE DESCANSO DAKHLA 06/01/2019

MAURITÂNIA

ETAPA 6 DAKHLA/CHAMI (176,57 KM) 07/01/2019

ETAPA 7 CHAMI/CHAMI (480,98 KM) 08/01/2019

ETAPA 8 CHAMI/AMODJAR (445,12 KM) 09/01/2019

ETAPA 9 AMODJAR/AMODJAR (374,37 KM) 10/01/2019

ETAPA 10 AMODJAR/AKJOUJT (471,58 KM) 11/01/2019

ETAPA 11 AKJOUJT/SAINT LOUIS (217,69 KM) 12/01/2019

ETAPA 12 SAINT LOUIS/DAKAR (21,93 KM) 13/01/2019

portuguesa. Nos SSV, categoria que
cresce por todo o lado, são este ano 12
Side by Side e conta com pilotos como
Philippe Pinchedez, campeão de en-
durance francês, e ainda Jean-Hugues
Moneyron, vencedor do ano passado.
Nos Camiões, tal como já referimos,
Elisabete Jacinto marca presença, num
plantel que inclui ainda Tomas Tomecek,
participante regular do Africa Eco Race
e o grande favorito na categoria. Para
além de Elisabete Jacinto há nesta edi-
ção mais Senhoras a competir, como
é o caso de Julie Vanneken nas motos,
Rabha Julien, navegadora do marido,
e Catherine Derousseaux, que nave-
ga ‘Shino’.

TT/
TODO-O-TERRENO

26 GANHAR OAFRICARACE

ÉUM SONHO QUE GOSTAVADEREALIZAR

ELISABETE FOTOGRAFIA AIFA/Jorge Cunha
JACINTO
J á lá vão 25 anos de carreira como
piloto de todo-o-terreno, mas
Elisabete Jacinto continua a
manter-se no topo a nível in-
ternacional como a única mu-
lher a participar em provas de
todo-o-terreno, em camião. Neste mo-
mento prepara a sua 10ª participação
no Africa Eco Race, uma prova onde já
teve muitas histórias, boas e más, para
contar. Desde que o seu camião ardeu
por completo no Dakar 2009, Elisabete
Jacinto passou a optar pelo Africa Eco
Race, evento que continua a merecer a
sua confiança. Teve altos e baixo, mas
acima de tudo, experiências para a vida.
Este ano celebra a sua 10ª presença
nesta grande maratona africana, e mais
uma vez tem a seu lado José Marques
como navegador, e Marco Cochinho
como mecânico, que competem no
MAN TGS. No camião de assistên-
cia MAN KAT, para além de Jorge Gil,
coordenador da equipa e do mecânico
Hélder Anjos, viaja um novo elemento,
Sérgio Cardoso, responsável pela con-
dução do camião de assistência.
Na próxima edição do Africa Race cele-
bra 10 anos de participação nesta cor-
rida. Como vai comemorar esta efe-
méride?
Fazendo a melhor corrida de sempre.
Uma corrida que terá de ser inesque-
cível para toda a equipa.
Já tem no seu currículo 15 anos de cor-
ridas em camião onde alcançou vá-
rios resultados de excelência, como por
exemplo a vitória alcançada, em 2013,
no Rali de Marrocos ou a vitória na ge-
ral na sétima etapa do África Eco Race
em 2012. O que ainda falta cumprir?
Falta-me ganhar o Africa Eco Race.
De todos os lugares por onde andei,
foi o único que nunca consegui. Não
é fácil, mas é um sonho que gostava
de realizar.
Qual é o principal objetivo para este
Africa Eco Race?
Ganhar seria aquele sonho que me fal-
ta concretizar, classificar-me nos três
primeiros é uma meta realizável que
vou tentar conseguir este ano…
Tem estratégias definidas para alcan-
çar as metas delineadas?
A minha estratégia tem-se mantido
igual ao longo destes anos e consiste
em fazer sempre o melhor. Preparar-
me bem, garantir uma boa preparação

do MAN TGS, fazer uma boa coordena- >> autosport.pt
ção da equipa e acreditar que toda ela,
tal como eu, está lá para fazer o seu 27
melhor. Essa é a estratégia, que resulta
quando a má sorte não nos bate à porta. antes da corrida arrancar. Quais são os
A sua equipa tem-se mantido está- principais pontos a ter em conta para
vel com os seus companheiros José um rali desta envergadura no que con-
Marques e Marco Cochinho a parti- cerne à preparação?
lharem a cabine do TGS consigo há seis A minha preparação física e a prepa-
anos. Qual é o segredo para se manter ração mecânica do camião são os dois
uma equipa coesa? pontos principais. Depois há ainda toda
Em primeiro lugar é importante que a logística que nesta corrida é bastante
cada um aceite o desafio e todas as elaborada e complicada. Estas duas pe-
consequências do envolvimento num quenas frases incluem meses de muito
projeto desta natureza. A tarefa é ex- trabalho, muita dedicação e empenho
tremamente difícil para cada um de e muitas dores de cabeça, porque cada
nós e, por isso, é importante que cada um destes aspetos implica um sem nú-
um esteja de corpo e alma no projeto mero de tarefas.
e que a ambição de ter sucesso seja a O que é mais difícil para si na prepara-
principal motivação. Depois é impor- ção do Africa Eco Race?
tante manter uma boa sintonia entre De tudo o mais difícil é a parte humana.
os três, ou entre os quatro, já que o ca- Ou seja, na gestão da equipa está a ver-
mião, embora não tenha vontade pró- dadeira dificuldade. Depois há aquele
pria, também conta. Essa sintonia é o aspeto enigmático da má sorte, com o
mais difícil de conseguir porque somos qual nos temos confrontado várias ve-
pessoas diferentes com personalidades zes ao longo destes 10 anos. Quero dizer
e histórias de vida diferentes. A boa co- que há momentos em que nos esforça-
municação, a honestidade e a amizade mos muito para ir numa determinada
que se foi criando entre nós reforçou direção e somos confrontados com todo
muito o espírito de equipa, o que nos o tipo de contrariedades sendo que, al-
tem permitido ter sucesso dentro dos gumas delas, não têm lógica nem razão
meios de que dispomos. de ser, mas que nos impedem de atingir
No MAN KAT viajam os elementos da os nossos objetivos. Assim, no dia da
equipa de assistência. Qual é a impor- partida para o Africa Eco Race, tenho a
tância de se ter uma assistência pró- sensação de estar a iniciar um período
pria? de vida fácil, onde todos os problemas
Eu diria que não é possível ter suces- se acabam. Só tenho de conduzir, que
so sem ter uma boa assistência. São é algo de que gosto muito. Nessa altura
a parte invisível da equipa pois nor- a minha vida é maravilhosa e sinto que
malmente ninguém se lembra deles, valeu a penas todas as contrariedades
nunca aparecem na fotografia ou nos vividas até ao momento.
jornais, mas são, sem dúvida, o nos- Que preparativos foram feitos para este
so suporte. Estão lá para nos apoiar e Africa Eco Race?
defender nas mais variadas situações. Intensifiquei a minha preparação física
Sei que quando a corrida começa estão e acho mais uma vez que estou em for-
concentrados em nós e prontos para o ma. No camião conseguimos adaptar
que for necessário. Por essa razão tem as jantes de alumínio, facto que nos vai
sido minha preocupação manter uma permitir rolar com os pneus em baixa
equipa de assistência estável onde as pressão o que pode ser uma grande
pessoas se conhecem, sabem estar ajuda na transposição da areia mole
umas com as outras, sabem o que de- da Mauritânia. Optámos por uma ou-
vem ou não fazer e conseguem ser to- tra marca de amortecedores uma vez
lerantes quando o cansaço e o stress que não conseguimos um bom resul-
começam a causar transtorno. Nestes tado com a anterior. Estas são as duas
meus 10 anos de Africa Eco Race estou grandes alterações que fizemos.
profundamente grata à minha equipa Qual é o segredo para se manter no
pois eles têm sido a garantia do meu mundo da competição durante tan-
sucesso. tos anos?
Os preparativos para uma competição O segredo talvez esteja na minha gran-
como o Africa Eco Race começam meses de vontade de me manter em compe-
tição, pelo facto de ter objetivos muito
ambiciosos e difíceis de atingir. Tenho
demorado bastante tempo a atingi-los
exatamente por serem extremamen-
te difíceis e porque dispomos de meios
muito limitados. O meu progresso tem
sido lento, mas muito sólido e conse-
gui chegar ao topo da classificação dos
camiões e ser uma candidata ao pódio
nas várias corridas em que participo.

N/28
NOTÍCIAS

WRC

A‘CORRIDA’ DE

SÉBASTIEN LOEB

Sébastien Loeb e Daniel Elena vão ter um mês de Sébastien Loeb só vai ter dois para a europa durante 12 horas, no
janeiro bem preenchido com o Dakar e o Rali de dias para testar o Hyundai dia seguinte, 18, sexta-feira, e vai
i20 Coupe WRC. Isso será testar o Hyundai i20 Coupe WRC
Monte Carlo, e a dupla só poderá testar o Hyundai i20 provavelmente suficiente nos Alpes franceses a 19 e 20 de
Coupe WRC perto do evento para um piloto como Loeb, mas janeiro, sábado e domingo, tem a
José Luís Abreu não é líquido que a adaptação seja segunda-feira livre e começa os
[email protected] imediata. Loeb termina o Dakar em reconhecimentos do Rali de Monte
Lima, no Peru, a 17 de janeiro, voa Carlo na terça-feira, 22 de janeiro,
LEIA E ACOMPANHE TODAS
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT

JOHAN KRISTOFFERSSON NO WTCR

M-SPORT PEDIU MAIS TEMPO Depois de ter ficado sem lugar no pilotos”. Para Johan Kristoffersson:
WorldRX, Johan Kristoffersson é o mais “Após quatro anos de ralicross, 2019
A M-Sport pediu à FIA uma extensão do deadline para se inscrever no Mundial de Ralis recente nome confirmado no WTCR. será a minha primeira temporada
de 2019. Não são boas notícias, pois confirmam as dificuldades que a M-Sport tem Vai correr pela Sébastien Loeb Racing completa de carros de turismo em
em conseguir meios para dar sequência à sua participação no WRC. Tal como Wilson e pilotar um Volkswagen Golf GTI TCR. termos internacionais desde 2013”,
já tinha dito há algum tempo: “Não estou preparado para colocar em risco o futuro da O Campeão do Mundo de Rallycross, começou por dizer Kristofferson. “A
M-Sport” e depois de se ter ficado a saber que estes dois anos com Sébastien Ogier que já correu nas pistas e venceu nos maioria dos circuitos são inteiramente
foram duros em termos monetários para a equipa “não trocava nada, não fazia nada Turismos escandinavos, junta-se agora novos para mim e, portanto, tudo isto
diferente, ganhar cinco em seis títulos é um feito extraordinário para uma equipa como a Mehdi Bennani e Rob Huff: representa um enorme desafio.
a nossa”, mas tudo isto resulta no facto de não poder ainda dar luz verde: “Estamos “Estamos muito felizes em receber Estou ansioso para trabalhar com os
a trabalhar, há coisas perto de acontecer, mas ando nisto há tempo suficiente para o Johan Kristoffersson no WTCR”, meus novos companheiros de equipa,
saber que até o dinheiro estar no banco nenhum negócio está terminado”. começou por dizer François Ribeiro. especialmente o Campeão do Mundo
“Ele é um bicampeão Mundial FIA, de carros de turismo, Rob Huff. Além
um grande talento, e um vencedor disso, a Sébastien Loeb Racing é uma
comprovado em corridas de carros equipa experiente e estou muito feliz
de turismo, pelo que é ótimo vê-lo por me manter na família Volkswagen”,
fazer parte duma lista muito forte de finalizou.

BREVES >> autosport.pt

29

>> CONWAYJUNTA-SEAALBUQUERQUE
E BARBOSA

com estes a terminarem no dia que se assim for só restam mais Filipe Albuquerque, João Barbosa e
seguinte. O shakedown realiza-se duas provas das seis previstas. Christian Fittipaldi vão ter um reforço
às 10:00 horas do dia seguinte. Loeb vai partilhar o i20 Coupe de peso para as 24 Horas de Daytona. O
Depois do Monte Carlo, o progra- WRC com Dani Sordo, sendo que trio luso-brasileiro vai ter na equipa para
ma da dupla prossegue no Rali da o programa do espanhol arran- Daytona Mike Conway, piloto da Toyota
Suécia, não estando ainda confir- ca no México. Thierry Neuville e no WEC. O piloto britânico de 35 anos vai
mado oficialmente daí para a frente. Andreas Mikkelsen disputam as fazer, pela terceira vez, a prova de Daytona
Fala-se na Córsega e Chile, sendo 14 provas. e novamente num Cadillac DPi-V.R, mas, desta vez, no #5 e não no #31. Conway, em 2018,
ficou em segundo, já a equipa a que se junta foi a vencedora da prova norte-americana. A
FERRARI E McLAREN PODEM RUMAR AO WEC edição de 2019 das 24 Horas de Daytona disputa-se a 26/27 de janeiro.

A Ferrari e a McLaren podem rumar ainda a isto de plano. Seria arriscado >> MICK SCHUMACHERTESTOUNOESTORIL
ao WEC na temporada de 2020/2021. fazer a nossa estreia nas 24 Horas de Le
Os novos regulamentos do WEC têm Mans de 2021, precisaríamos de estar O vencedor da Fórmula 3 Europeia, Mick Schumacher, vai rumar à Fórmula 2 no próximo
despertado muito interesse por parte prontos uma corrida ou duas antes. Se ano com a Prema Racing, e depois de já ter testado em Abu Dhabi, esteve agora dois dias
de várias marcas. Recorde-se que o WEC estamos prontos para competir em abril no Estoril a ganhar ritmo para a nova época. O salto é grande, e por isso o jovem piloto de
substituirá a classe LMP1 na adoção ou maio de 2021? Depende da rapidez 19 anos está a encurtar etapas.
de ‘hipercarros’ e a Ferrari parece estar com que pudermos tomar uma decisão.
bastante interessada no regulamento, Estamos satisfeitos com a forma como >> FPAKARQUIVAPROCESSO
aguardando a sua finalização para se desenrolaram os regulamentos DAPLAY/AUTOAÇOREANARACING
confirmar se o orçamento é compatível técnicos, a bola está agora no nosso
com a sua estratégia comercial. A campo e estamos muito empenhados. O Conselho de disciplina da FPAK decidiu-se
entrada, a acontecer, seria da própria Mas há muitas coisas a considerar: pelo arquivamento do processo disciplinar
Ferrari e não como acontece atualmente temos que montá-lo nos pontos de instaurado à equipa Play/AutoAçoreana
na classe LMGTE, com a AF Corse. vista técnicos e fiscal, e temos que Racing, ao piloto Bernardo Sousa e ao
Por outro lado, a McLaren está também considerar a F1, que continuará a ser a navegador Valter Cardoso, na sequência dos
a estudar a entrada no WEC com um nossa prioridade”, disse Zak Brown. Além acontecimentos do Rali do Pico. Recorde-se
protótipo para a classe principal, numa da McLaren e Ferrari, existem outros que na penúltima prova do Campeonato
decisão que deverá tomar durante o quatro construtores, Toyota, Aston de Ralis do Açores, o VII Pico Play Auto
primeiro semestre de 2019: “É algo que Martin, BMW e Ford a estudar a entrada Açoreana Rali, o DS3 R5 da dupla Bernardo
estamos a avaliar, embora não chame na competição. Sousa/Valter Cardoso despistou-se na
PE8, Cabeço Chão/Alto Barreiro, com o carro a ficar atravessado na estrada. O piloto
ficou combalido, e Valter Cardoso, no stress do momento, socorreu-o, como é seu dever,
mas já não foi a tempo de avisar a dupla que se seguia na estrada, Luís Rego Jr. e Jorge
Henriques, o que também fazia parte dos seus deveres. Ouvidas as testemunhas, o
Conselho de Disciplina entendeu que perante a complicada situação com que se deparou,
a Valter Cardoso não se podem atribuir culpas, pelo não cumprimento de parte dos seus
deveres, entendendo por isso arquivar o processo.

>>TIDEMANDDUASPROVASNAM-SPORT

Pontus Tidemand vai disputar as duas
primeiras provas do WRC 2019 com a
M-Sport, equipa que se inscreveu no WRC:
“Encontrámos uma boa solução e estou
agradecido ao Malcolm (Wilson) por me
dar esta oportunidade. No Monte-Carlo vou
focar-me em adquirir experiência, sentir
o carro e adaptar-me à equipa antes do
Rali da Suécia onde quero estar o mais
bem preparado possível de modo a poder
lutar”, disse. De resto, os planos da M-Sport ainda não são claros.

>>TAKAMOTO KATSUTAVAI ESTREAR-SE
NUMWRC

Takamoto Katsuta, piloto protegido da Toyota, vai ter a sua primeira experiência com um
WRC, no início de março, num rali do campeonato finlandês, o Itaralli (1-2 março), um rali
de inverno com base em Joensuu. Katsuta deverá realizar mais provas com o Yaris WRC,
na Finlândia, mas ainda não foram confirmadas quais.
O programa principal do piloto japonês de 25 anos será no FIA WRC2. MH

>>motosport.com.pt

BENELLI

» TRK 502 X

AVENTURAS ACESSÍVEIS

A nova versão da Benelli TRK 502 está mais preparada
que nunca para a aventura com a inclusão da sigla X que a
torna ainda mais polivalente e completa para quem queira
aventurar-se em duas rodas sem ter que fazer um sacrifício
económico mais pesado

Pedro Rocha dos Santos da aparência também o seu desempe- dos engenheiros da Benelli (Já vimos média o poder colocar os dois pés no
[email protected] nho estaria de acordo com as nossas violinos a parecerem-se com motos chão quando parado.
expectativas. de competição a dois tempos). O motor bicilíndrico de 500 cc debita
O sucesso da Benelli TRK A primeira impressão é de facto a de A versão X da TRK 502 vem com rodas uma potência máxima de 47,6 cv e
502 é conhecido pois a sua estarmos perante uma moto de maior raiadas que conferem um look mais of- tem uma entrega assinalável de bi-
relação qualidade/preço/ cilindrada - quase uma 1000 - e cer- froad ao conjunto, a exigir a colocação nário desde baixa rotação o que se
performance/equipamen- tamente muito perto da dimensão de de câmaras de ar claro está, e a roda converte numa condução suave com
to é imbatível no mercado uma GS, mas com motor bicilíndrico dianteira passa a ser de 19”, realidade motor sempre disponível, sobretudo
nacional e o importador, a paralelo de 500 cc. Aliás, a semelhança que lhe confere maior aptidão para o nos regimes mais utilizados. Com uma
Multimoto, não tem mãos a medir no com uma GS não é apenas na dimen- fora de estrada. A suspensão dianteira boa velocidade máxima, a atingir os
fornecimento de unidades ao mercado são pois extende-se também a alguns invertida de 50 mm é idêntica à da 170 km/h no painel de informação,
estando o seu stock quase sempre pormenores. O bico de pato na frente versão anterior e apesar de não ser a TRK 502 X acusa apenas alguma
esgotado. Consequência certamente é muito parecido, o banco e a posição regulável tem uma afinação abran- vibração e formigueiro nas peseiras
de um posicionamento acertado tendo de condução muito semelhantes, com gente, talvez demasiado branda para a partir das 6.000 rpm, realidade que
em conta o baixo poder de compra o guiador da TRK ligeiramente mais condução mais rápida em estrada e se poderá tornar incómoda em longos
nacional e também o fenómeno de alto, mas acima de tudo um pormenor a pedir um pouco mais de hidráulico trajetos de auto-estrada.
grande crescimento do segmento das que vos vai deixar surpreendidos, a em pisos deteriorados. A suspensão A caixa pareceu-nos bem escalonada
aventureiras no nosso país e em geral panela de escape, colocada na versão traseira monta um novo amortecedor mas algo imprecisa nas reduções, a
por essa Europa fora. X numa posição lateral alta, é uma com mais curso (o dobro) que o ante- obrigar a um trabalho extra do nosso
Se antes a TRK5 502 já enchia o olho cópia quase exata da que a GS monta rior e tem regulação em pré-carga de pé esquerdo, a tentar sentir que as
quer pela sua dimensão quer pelo e, como se isso já não fosse suficiente, mola. Gostámos do comportamento do mesmas estavam realmente coloca-
equipamento que incluia, a versão a sonoridade que a mesma emite é amortecedor traseiro que mostrou um das e a obrigar-nos a confirmar em
X junta agora mais uma série de ar- também muito parecida com a da GS. excelente desempenho em qualquer simultâneo no painel de informação
gumentos que a tornam irresistível. Os puristas da BMW vão dizer que situação, mesmo com pendura. qual estava engrenada. Algo que talvez
Movidos pela curiosidade de podermos devemos estar a alucinar mas nós Claro que o maior curso da suspensão requeira habituação e mais rodagem
ter tanto por tão pouco solicitámos à tivemos o cuidado de colocar a TRK traseira e o aumento da dimensão da na moto pois todas têm os seus “tru-
Multimoto uma unidade para ensaio e a GS lado a lado e confirmámos a roda dianteira para 19” têm como con- ques”.
para podermos confirmar se para além semelhança estética e acústica. Como sequência uma maior altura da moto A posição de condução é bastante na-
é que um 500 cc em paralelo pode soar ao solo e uma maior altura do assento. tural e direita com os braços estendi-
como um Boxer de 1200cc? Pois não No entanto perfeitamente aceitável e dos e ligeiramente fletidos e com todos
sabemos… mas é certamente mérito acessível para uma pessoa de estatura os comando à mão e no sítio “certo”

CORES DISPONÍVEIS 2019 31

CORES BRANCO ( A VERSÃO ENSAIADA )
VERMELHO
CINZA

GOSTÁMOS

BINÁRIO MOTOR / EQUIPAMENTO / CONFORTO

A MELHORAR

VIBRAÇÃO / SUSPENSÃO DIANTEIRA

PVP 6 480 EUROS

ou seja, onde estamos habituados a tém o nosso corpo mais direito e não
encontrá-los na generalidade das mo- tão pendurado sobre a roda dianteira.
tos. Apenas o guiador o encontrámos Com peso superior à versão normal da
numa posição ligeiramente alta, em- TRK 502, em cerca de 20 kg, devido à
bora isso possa ser um gosto pessoal. inclusão de uma série de componen-
Aliás, a maior altura do guiador até tes - descanso central, jantes raiadas
favorece a condução em pé pois man- e proteção de cárter e de motor - a

32

>>motosport.com.pt

versão X em andamento mostra-se A travagem foi melhorada em relação à ção para uma utilização mista. O pneu longas. O conjunto de malas da SHAD
no entanto bastante ágil e manobrável, versão anterior apesar de ainda exigir traseiro é agora de menor dimensão e que montava a versão testada são de
mesmo a baixa velocidade e no meio do alguma convicção sobre a manete do passou de 160 para 150/70-17”, favo- excelente qualidade, com acabamento
trânsito, apenas recomendamos algum travão dianteiro que se mostra algo recendo a agilidade com que se move em alumínio e conferem um “final look”
cuidado com as proteções tubulares “esponjosa” de início mas efetiva de- a TRK 502 X. de moto aventureira muito apelativa
que ao nível dos joelhos sobressaem pois. O ABS é desligável num botão si- O depósito de 20 litros garante uma e equilibrada. O rack onde a top case
da moto e podem colidir com as la- tuado à esquerda no guiador. Os pneus autonomia acrescida e a proteção ae- está montada e que serve de apoio de
terais dos carros parados que vamos Metzeler Tourance demonstraram um rodinâmica frontal pareceu-nos correta mãos do pendura é talvez demasiado
adiantando ao circularmos entre os bom comportamento, tanto em estrada e de bom desempenho, a montar de- estreito, dificultando a sua utilização.
mesmos nas filas de trânsito. como fora da mesma e são uma boa op- fletores laterais complementares que O painel de informação é bastante
ajudam a retirar pressão do ar sobre as simples e de leitura fácil e inclui um
CONCORRÊNCIA mãos, isto apesar de o guiador montar pequeno painel digital com toda a in-
também proteções. O assento bas- formação necessária. Lateralmente na
KAWASAKIVERSYS X 300ADVENTURE 296CC tante cómodo e ergonómico dividido carenagem existe uma tomada usb,
em dois, com o elemento do pendura isolada com tampa em borracha, mui-
40 CV colocado em posição superior, oferece to útil para ligação de equipamentos
comodidade extra para tiradas mais eletrónicos.
POTÊNCIA A nova Benelli TRK 502 Versão X vem
ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 410 411CC SWM SUPERDUAL X GT PACK 600CC renovar o sucesso da sua versão mais
175 KG estradista com um setup mais offroad
24,5 CV n.d. CV para aqueles que em viagem queiram
PESO aventurar-se por algum estradão de
POTÊNCIA POTÊNCIA terra. Atenção que não é uma moto de
7 250€ enduro e que apesar de ser uma 500 cc
185 KG 169 KG pesa ainda assim 235 kg, ou seja, muito
PREÇO BASE perto do peso de 244 kg de uma GS.
PESO PESO Um dos principais atributos da Benelli
TRK 502 X é obviamente a sua relação
4 645€ 7 890€ preço/qualidade e equipamento pois por
6.480 euros é impossível conseguirmos
PREÇO BASE PREÇO BASE qualquer outro conjunto no segmento
das aventureiras que ofereça tanto por
tão pouco. Uma opção séria e lógica para
todos aqueles que se queiram iniciar
nas viagens aventura com um menor
esforço económico (uma GS custa pelo
menos + 10.000 eur que a TRK X) com a
vantagem da TRK poder ser conduzida
com carta A2.

33

FT/ F I C H A T É C N I C A

500 CC

CILINDRADA

48 CV

POTÊNCIA

20 L

DEPÓSITO

235 KG

PESO

6 480€

PREÇO BASE

MOTOR COMBUSTÍVEL GASOLINA TIPO DE MOTOR
2 CILINDROS A 4 TEMPOS, 4 VÁLVULAS POR CILINDRO
CILINDRADA 500 CM3 POTÊNCIA 48 CV ROTAÇÃO
DA POTÊNCIA MÁXIMA 8500 RPM BINÁRIO 45 NM
ROTAÇÃO DO BINÁRIO MÁX. 5000 RPM
Nº DE CILINDROS 2 CICLO 4 VÁLVULAS POR
CILINDRO 4 ALIMENTAÇÃO EFI DIAMETRO
X CURSO 69 X 66,8 SISTEMA DE ARRANQUE
ELÉ. TRANSMISSÃO EMBRAIAGEM HÚMIDA,
MULTIDISCO NÚMERO VEL. 6 CAIXA DE VEL.
MANUAL QUADRO TIPO DE QUADRO TRELIÇA DE AÇO
TUBULAR SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA
FORQUILHA INVERTIDA CURSO DIANTEIRO 145
MM REGULAÇÕES DIANTEIRAS NÃO SUSPENSÃO
TRASEIRA AMORTECEDOR CENTRAL COM
AFINAÇÃO DE PRÉ-CARGA DE MOLA, RECUPERAÇÃO
E COMPRESSÃO HIDRÁULICA AJUSTÁVEL CURSO
TRASEIRO 45 MM REGULAÇÕES TRASEIRAS SIM
DIMENSÕES COMPRIMENTO 2200 MM LARGURA
915 MM ALTURA 1490 MM DISTÂNCIA ENTRE
EIXOS 1525 MM ALTURA DO ASSENTO 840 MM

34

RÖHRLWALTER ENETAXRUCTELOUVSSPIOISVRTATA

OMAESTRO
Para muitos, é considerado o melhor piloto de ralis do
século XX. Mais do que uma corrida contra os rivais, a Nuno Branco ralis, a entrevista que a sua bem-suce-
competição era encarada por Walter Röhrl como uma [email protected] dida carreira exigia. Como o programa
Fotos: Martin Holmes Rallying, do evento não o permitiu, Röhrl não quis
prova de superação pessoal, procurando a perfeição Porsche, Audi e Arquivo Autosport deixar de mostrar a sua disponibilidade
em cada curva, como se o evoluir da máquina numa e, estendendo-nos um cartão, disse-nos:
classificativa assumisse os contornos de uma orquestra Ahistóriadestaentrevistacome- “Aqui estão os meus contactos. Terei todo
executando, sem mácula, a harmonia, o ritmo e a melodia ça em 2013, por alturas da cele- o gosto em conversar convosco. É uma
bração dos 50 anos do Porsche questão de combinarmos.” Daí para cá,
de uma peça musical. 911. Em junho desse ano, Walter encetámos algumas tentativas para levar
Em jovem, não se interessava pelos ralis mas, uma vez Röhrl, embaixador e piloto de a cabo a prometida prosa e foi com algu-
contagiado pelo encanto das competições de estrada, testes da marca alemã, des- ma surpresa que recebemos há poucas
alimentou a ambição de vencer o mítico Monte Carlo, a locou-se ao Autódromo do Estoril para semanas, mais de cinco anos passados
prova que não perdoa erros. Cumpriu o sonho por quatro participar nas comemorações. Nessa ani- sobre o evento do Estoril, uma mensagem
mada tarde de junho, tentámos encaixar de Walter Röhrl a sugerir-nos um dia em
vezes, sempre com carros diferentes, provando que o na agenda do ex-campeão do mundo de que estaria em casa, no qual teria todo
segredo do sucesso estava na “peça” atrás do volante.
Avesso à exposição mediática, nunca viveu obcecado por
títulos, exceção feita ao dia em que se viu na contingência
de ser derrotado por uma senhora e acedeu a ir a África
conquistar o segundo campeonato mundial. Acérrimo
defensor da segurança, Röhrl viria, por ironia do destino, a
desinteressar-se pelos ralis quando as “bestas” do Grupo
B se despediram das florestais. O adeus à era mágica dos
monstros superpotentes significaria para o alemão o fim
do verdadeiro desafio. O desafio de se superar a si mesmo.

O desafio de alcançar a tão cobiçada perfeição…

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35

o gosto em conceder a entrevista. E foi velmente o mundo nunca ouviria falar de carro como tu.” Eu respondia-lhe que conseguir competir contra estes carros?“
assim que, mais de meia década depois, Walter Röhrl. Conta-me como nasceu o não tinha dinheiro para participar em Ele informou-me que existiam classes e
passámos uma tarde à conversa com um teu interesse pelo desporto motorizado. corridas e ele perguntou-me se, caso ele que nós iríamos competir contra carros
dos maiores protagonistas da história dos Aconteceu muito tarde na minha vida. organizasse tudo e arranjasse um car- pequenos como o nosso. Lá partimos e,
ralis, verdadeira lenda viva da competição Nunca me havia interessando muito pelo ro, eu aceitaria participar num rali sem depois de percorrer 450 quilómetros nas
automóvel, que viria a viver, precisamente desporto motorizado já que as minhas qualquer custo. A perspetiva de partici- montanhas durante a noite, o alternador
em Portugal, alguns dos mais belos capí- modalidades de eleição eram o esqui e o par sem pagar foi convincente e, algures avariou-se e abandonámos. Para mim,
tulos da sua memorável carreira… remo. Todos os fins-de-semana partici- em 1968, com 21 anos, participei no meu a experiência tinha acabado, voltando
pava numa competição de esqui e o meu primeiro rali, com um Fiat 850 Coupe. A à minha vida normal mas o Herbert não
A forma como os ralis se cruzaram com amigo Herbert, que costumava acompa- prova contava para o campeonato alemão desistia e pressionou-me a participar
o teu caminho demonstra que, às ve- nhar-me às provas, comentava durante e lembro-me que fiquei bastante impres- num segundo rali com um BMW 2002 Ti.
zes, um pormenor pode mudar a nossa a viagem de automóvel: “pela maneira sionado pelo elevado número de concor- Acabámos por fazer cinco ralis em três
vida para sempre. Se o teu amigo Herbert como conduzes, devias experimentar, rentes. Alinharam perto de 300 equipas e, anos, com carros alugados ou empres-
[Marecek] não te tivesse insistentemen- um dia, participar numa corrida ou num ao ver a quantidade de Porsche e BMW, tados e, na quinta participação, no Rali
te desafiado a participar num rali, prova- rali. Nunca vi ninguém a dominar um perguntei ao Herbet: “achas que vamos da Baviera de 1970, alinhámos com um
Porsche 911. Era uma prova do europeu
de ralis, com vários pilotos de topo como
o Sandro Munari. Liderei desde o início,
vencendo todos os troços até que um se-
mieixo partido nos obrigou a abandonar.
Sempre que participávamos num rali, o
Herbert escrevia para os jornais da espe-
cialidade a dizer “o meu amigo é o melhor
condutor do mundo, arranjem maneira
de ele ter um contrato com uma marca”.
Depois deste Rali da Baviera, ele acabou
por receber um telegrama para eu assi-
nar um contrato com a Ford Alemanha e
foi assim que tudo começou…
Nessa altura, tiveste que pensar seria-
mente no futuro e o desejo que sempre
alimentaste de vires a tornar-te instru-
tor de esqui acabaria por ser sacrificado
em favor dos ralis. Foi uma decisão fácil?
Na altura, quando assinei contrato com a
Ford, continuei a trabalhar na diocese de
Ratisbona e, em simultâneo, frequentava
o curso de instrutor de esqui. No final de
1972, estava prestes a terminar o curso
e a última etapa passava por ficar dois
meses numa escola de esqui a praticar
como instrutor. Para isso, precisava de me
ausentar da diocese e pedi seis semanas
de férias, que me foram negadas. Decidi
então demitir-me para concluir o curso
e, ao mesmo tempo, assinei contrato com
a Opel para fazer ralis em 1973. Quando
cheguei a casa e contei aos meus pais que
me havia demitido para ser instrutor de
esqui e piloto de ralis, disseram-me que
devia estar maluco!
Acredito que não tenha sido fácil obter o
apoio da família…
Não foi, especialmente porque o meu ir-
mão havia perdido a vida uns anos antes,
num acidente de carro e, quando comentei
com a minha mãe que ia ser piloto de ra-
lis, a reação dela foi desastrosa. Eu tinha
24 anos, estava decidido mas não foi fácil
obter a sua compreensão. Nos primeiros
tempos, sempre que saía de casa para par-
ticipar num rali, ela ficava a chorar com
medo que eu não regressasse…
Conduziste vários anos para a Opel, con-
quistando o campeonato da Europa em
1974. Numa altura em que o Mundial de
Ralis era muito recente, foi importan-
te para ti a obtenção do título europeu?
Não, e eu explico porquê. Quando assinei
pela Opel, tinha também uma proposta da
BMW para fazer provas de velocidade. Na

36

Walter Röhrl abriu o baú de
recordações e partilhou algumas

memórias com o Autosport

altura recusei porque fazia desporto mo- cerimónia da FIA para receber a taça do envergonhado. Nunca me interessei pelos go após os troços e diziam-me “quando
torizado apenas para realização pessoal, campeonato europeu nem, mais tarde, louros. Quando vencia um rali, isso deixa- passávamos e víamos as tuas marcas na
para verificar se tinha capacidade para das duas vezes em que fui campeão do va-me feliz durante quinze minutos e, no estrada, pensávamos que ias aparecer a
andar depressa ou se era apenas um so- mundo. Curiosamente, recebi há algu- dia seguinte, a alegria já tinha acabado… qualquer momento fora de estrada” (ri-
nhador. Entendia que os ralis eram o palco mas semanas um convite do Jean Todt Nesta altura, o sucesso da Opel em pro- sos). Em condições de piso escorregadio,
ideal para isso porque corria sozinho, na para ir, em Janeiro, à cerimónia da FIA vas do mundial foi limitado e, tirando a o Ascona permitia-nos dar luta aos mais
floresta, durante a noite e só a mim inte- que assinalará a inclusão do meu nome tua vitória no Rali da Acrópole de 75, a rápidos mas o Kadett era um desastre.
ressava saber se era bom. Não tinha que no Hall of Fame da federação mas ainda equipa não conseguia chegar perto da Apenas consegui um par de resultados
o provar a ninguém. O meu objetivo era, não será dessa vez que vou a uma ceri- Alpine-Renault, da Fiat ou da Lancia. minimamente interessantes, o resto foi
repito, pura realização pessoal. Ser cam- mónia da FIA já que tinha outras coisas Para alguém que queria provar a si mes- um rol de desistências. No rali de Portugal
peão europeu foi um pouco estranho por- marcadas e tive que recusar o convite… mo que era o melhor, estes foram anos de de 76, por exemplo, logo no primeiro troço,
que era algo que eu não havia procurado. Porque nunca quiseste ir a Paris receber alguma frustração? na Lagoa Azul, meto primeira, segunda,
Quando comecei a pilotar para a Opel e os troféus de campeão? O Ascona, com o qual venci o campeo- terceira, quarta e o carro partiu… Pensei
a perceber que era suficientemente rá- Ser campeão foi importante para provar nato europeu e o meu primeiro rali do para comigo: «basta!» A confiança ficou
pido, alimentava apenas o sonho de, um a mim mesmo que era bom piloto, que mundial, na Acrópole, era um bom car- um pouco abalada nesta altura mas, em
dia vencer o Rali Monte Carlo, nada mais. não era um sonhador e isso bastava-me. ro. Quando ganhei o rali grego, o Björn 1977, o meu amigo Herbert arranjou-me
Não eram os títulos que me moviam e Nunca procurei o mediatismo. Imaginar Waldegård e o Raffaele Pinto que condu- um Porsche 911 e disse-me “vais parti-
isso explica o facto de não ter estado na ir a Paris receber um troféu deixava-me ziam os Lancia Stratos, vinham ter comi- cipar num rali do campeonato alemão e

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37

provar que o problema é o Kadett e não No Rali da Baviera de no Rali do Canadá com a Fiat e percebi o Lembro-me que o cúmulo desse tem-
tu”. Assim fiz e ganhei com mais de dez 1970, ao volante de que era um verdadeiro carro de ralis, por peramento terá sido atingido precisa-
minutos de vantagem para o segundo. isso, foi fácil assinar contrato com a mar- mente em Portugal, em 1980. Eu liderava
Nessa altura, a minha confiança voltou um Porsche 911, Röhrl ca italiana para 1978. o rali e ele vinha em segundo. No final da
e cada vez se tornava mais evidente que liderou até desistir Como foi a adaptação de um piloto ale- sequência Senhora da Graça-Marão, ele
teria de deixar a Opel. No entanto, estava mão a uma equipa latina? ouviu um barulho no carro e ligou para a
com dificuldade em fazê-lo porque não O jovem Röhrl, Quando assinei contrato, não me preo- assistência, que estava para aí a uns três
queria ser ingrato para eles uma vez que enfrentando cupei muito com a adaptação. Pensava quilómetros, exigindo que os mecânicos
me haviam ajudado a ser campeão euro- os primeiros apenas na possibilidade de passar a ter fossem ter consigo ao final do troço. Nessa
peu, estivéramos juntos cinco anos e, com desafios do WRC um bom carro. Mas devo dizer que, assim altura, eu, que era o primeiro na estrada,
o Ascona, havia ganho o meu primeiro rali ao volante de um que cheguei à Fiat, tive uma boa relação circulava já em direção à assistência em
do WRC. Apesar disso, após aquela vitória Opel Ascona com as pessoas da equipa. Como seria de estrada aberta e, num gancho à direita,
com o Porsche decidi que tinha mesmo esperar, os italianos são emotivos, os me- com piso molhado, cruzo-me com a car-
de deixar a Opel. A primeira vitória no cânicos adoram os carros e a competição rinha de assistência que vinha à pressa
Como surgiu a oportunidade de condu- WRC surgiria no Rali e isso era diferente da realidade da Opel, ter com o Markku. O condutor da car-
zires para a Fiat em 1977? da Acrópole, em 1975 já que os alemães são mais frios e enca- rinha não conseguiu travar e, como as
No final desse ano, a Fiat convidou-me ram aquilo que fazem como um trabalho. bermas da estrada estavam repletas de
para fazer um rali mas, na altura, ainda Em Itália, o entusiasmo era marcante. O automóveis estacionados, também não
tinha contrato com a Opel e fui falar com único problema era o facto de o Markku conseguiu desviar-se, batendo no meu
o chefe da equipa, o Jochen Berger, que Alén estar na Fiat há vários anos e de ser carro. A frente do 131 Abarth ficou bas-
havia sido meu navegador. Ele disse-me: o verdadeiro herói dentro da equipa. Para tante destruída, havendo danos no ra-
“eu conheço-te e sei que, se te disser que quem acabava de chegar, não era fácil diador, nos eixos, etc. Fiquei fulo com o
não podes ir, tu vais na mesma, por isso, atrair a atenção dos que lá trabalhavam sucedido mas talvez este caso insólito me
não te posso impedir”. Participei então mas, pela forma como eu me preocupa- tenha dado uma motivação especial para
va com o carro e como respeitava o tra- enfrentar o nevoeiro de Arganil. Antes de
balho de todos os membros da estrutu- arrancarmos para o troço, disse ao meu
ra, fui conquistando a sua confiança. Não navegador: “Christian, aperta bem os
era muito comum os mecânicos ouvirem cintos, vamos arrasar com todos e toda a
as palavras “por favor” ou “obrigado” e gente vai rasgar a carta de condução!” Ao
isso constituiu também uma mudança longo da minha vida, conduzi realmente
importante face ao temperamento mais depressa em apenas duas ou três oca-
impulsivo do Markku. O Giorgio Pianta, siões e isso coincidiu com momentos em
engenheiro responsável pelos testes de estava irritado. De uma forma geral, pautei
desenvolvimento gostou imediatamente a minha carreira por uma condução con-
de mim. Lembro-me de o ouvir dizer, du- trolada, sem correr grandes riscos mas,
rante o Rali de Portugal de 78, enquanto nesse dia, eu conduzi verdadeiramente
olhava para o meu carro: “Não é possível depressa, 100% motivado, pensando para
que o Walter tenha passado pelas mes- comigo «vou mostrar quem é que manda
mas estradas que o Markku. O carro está aqui!» Compreendo que, ainda hoje, seja
como novo!” E os engenheiros gostavam difícil perceber como se consegue ganhar
disso. Devo dizer, que apesar da sua im- quatro minutos num troço mas a verda-
pulsividade, apreciava a honestidade do de é que não existe uma explicação téc-
Markku. Ele dizia exatamente o que pen- nica para isso. Tratou-se de motivação…
sava e, em algumas ocasiões, disse-me: É verdade que havias decorado os 43 qui-
“Apetece-me matar-te” (risos)! O Markku lómetros do troço e que os havias per-
foi, sem dúvida, o melhor colega de equi- corrido mentalmente, deitado no quar-
pa que tive porque era bom em todos os to do hotel?
tipos de piso. Aqueles três anos na Fiat Sim, é verdade. Eu sabia que todos os anos
foram anos fantásticos… havia nevoeiro em Arganil e, durante os
Tu e o Alén tinham personalidades mui- treinos, disse ao Christian que, em vez
to diferentes. Era fácil ter o mais latino das duas ou três passagens que habi-
dos finlandeses como companheiro de tualmente fazíamos nos outros troços,
equipa? iriamos percorrer cinco vezes a classifi-
Não. O Markku era muito nervoso e isso cativa de Arganil e escreveríamos notas
causava grande confusão na equipa. especiais para podermos andar à noite,
com nevoeiro. Acabei por memorizar o
troço e, á noite, no hotel, deitado no quarto,
peguei no cronómetro e percorri mental-
mente os 43 quilómetros. No final, parei o
cronómetro e a diferença de tempo para
o que viria, horas depois, a fazer no rali foi
de sete segundos…
A tua chegada à Fiat coincidiu com uma
mudança de navegador, tendo início uma
longa e frutuosa ligação com Christian
Geistdörfer. Que atributos do Christian
terão contribuído para a carreira de su-
cesso que construíste?
O Christian foi, sem dúvida, muito impor-
tante. Já o conhecia antes e, quando me
estreei com ele em 1977, percebi logo que

38

era muito competente, tal como, de resto No Rali de Portugal
o Jochen Berger, o meu anterior navega- de 1980, o alemão
dor, que tinha igualmente uma enorme
simpatia e um grande carácter. Para mim, assinou um
um navegador não pode ser um homem dos mais belos
de negócios, tem que ser um amigo, to- momentos da sua
talmente focado das mesmas coisas que
um piloto e o Christian é um grande ami- carreira
go e um excelente profissional. Em 1982 regressaria à Opel para
Em 1980, venceste pela primeira vez o conquistar o segundo campeonato
Rali Monte Carlo, algo com que há muito
sonhavas. Por que motivo foi este triunfo do mundo. Em Portugal, viria a
tão especial para ti? desistir na Cabreira
Antes de pensar sequer em competir nos
automóveis, o único rali de que tinha ou- perceber o quão importante isso é para sonhador. Quando ganhei o Monte Carlo, não me agradou. Quando regressei ao
vido falar era o Monte Carlo. Toda a gente quem nos segue. É por isso que, hoje em deixei de precisar de provar a mim mes- Hotel, o chefe da Audi reuniu-se comigo
conhece o rali e as suas características dia, se estiver num evento com milhares mo que era o melhor e, ao continuar, es- mas ainda não tinha o contrato em seu
únicas. Na mesma classificativa, pode- de pessoas e a maioria quiser tirar uma taria a fazer o mesmo que os outros: cor- poder e sugeriu então que eu assinasse
mos apanhar asfalto seco, neve, gelo e foto comigo ou um autógrafo, eu estou rer para ganhar dinheiro. A minha família num guardanapo. Nesse momento, um
não há margem para qualquer erro. Por disponível. Não nego atenção a ninguém fez-me ver que não fazia sentido deixar amigo aconselhou-me a não assinar, a
isso, sempre considerei que o piloto que porque é tão simples fazer os outros feli- de correr e arranjar um emprego normal pensar melhor e a ir no dia seguinte à
vencer o Monte Carlo tem que ser o me- zes. Quando assino o capô do carro de um quando podia continuar a fazer aquilo Mercedes para ver se o projeto me agra-
lhor de todos. Nas primeiras vezes que o fã e ele diz que aquele é o momento mais de que realmente gostava e ganhar bom dava mais. Se não fosse o meu amigo, te-
disputei, confirmei essa impressão. Há feliz da sua vida, isso representou apenas dinheiro com isso. Depois de três sema- ria assinado nessa noite pela Audi. Depois,
tantas possibilidades de cometermos dez segundos do meu tempo mas, con- nas de discussão, disse ao Christian e ao fui à Mercedes onde partilharam comi-
erros durante o rali, a alteração das con- fesso, é o oposto do que eu pensava na Domingos que iria continuar. go o projeto para os ralis. Segundo eles,
dições é tão frequente que o mais rápi- altura em que corria. Por falar em ganhar dinheiro, no final de guiaria em 1981 o mercedes 500, não o
do naqueles troços tem que ser, na mi- Em 1980 sagras-te campeão do mundo 1980 tinhas duas marcas alemãs dispos- SLC mas o SL com caixa automática, em
nha opinião, o melhor piloto do mundo. e, em vez de festejar, consideras a hipó- tas a pagar uma boa quantia pelos teus 1982 estrearia uma nova caixa de seis
Quando o ganhei, pela primeira vez, em tese de abandonar os ralis… serviços. Foi fácil optar pela Mercedes velocidades e, para 1983, mostraram-me
1980, pensei que havia conquistado o que Não foi pelo facto de ter sido campeão, mas em detrimento da Audi? os planos de um carro de motor central e
queria e considerei a possibilidade de de- pela simples razão de que havia ganhado Antes de assinar pela Mercedes, deslo- tração total com o qual queriam conquis-
sistir de correr. O Christian e o Domingos o Monte Carlo, que era o grande objetivo quei-me à Audi para testar o Quattro e tar o campeonato do mundo para cele-
[Piedade], o meu manager, diziam-me que da minha carreira. A partir daí, se con- fiquei realmente chocado com o compor- brar, da melhor maneira, o centenário da
só podia estar louco mas a verdade é que tinuasse a correr, seria exclusivamente tamento do carro. Nessa altura, o desen- mercedes. Achei que podia ser uma boa
não havia mais nada que me motivasse a por motivos financeiros e eu não queria volvimento estava longe de ser aquele que ideia ajudar a equipa a ganhar experiên-
continuar. Depois de algumas semanas de que isso acontecesse. Até 1980, nunca foi, mais tarde, apresentado e as reações cia durante dois anos para lutar, depois,
discussão, decidi abandonar essa ideia e discuti questões financeiras nos meus do Audi eram estranhas. Quando virava o pelo campeonato em 1983. A acrescen-
sabes o que me motivou: a possibilidade contratos. Quando os assinei, aceitei, sem volante, o carro travava e eu não conse- tar a isso, estava previsto um contrato de
de vir a ganhar o Monte Carlo outra vez negociar, o valor que as marcas ofere- guia divertir-me a conduzi-lo. Por exem- cinco anos, no fim do qual eu ficaria ligado
com outro carro e de mostrar que a má- ciam e podes perguntar ao Domingos, plo, no Lancia 037, dominava o carro com para sempre à Mercedes, como relações
quina não era relevante mas sim o pilo- que ele confirmará. Para mim, mais do apenas um dedo. No Audi, tinha que se- públicas ou algo do género e acabei por
to. Essa perspetiva era a motivação que que a verba monetária, o que realmente gurar bem no volante, virar a 180 graus e assinar. Quando fiz o primeiro teste para
eu precisava para enfrentar cada um dos importava era provar a mim mesmo se só depois o carro respondia. A tração era o Monte Carlo, no Col de Turini, verifiquei
anos que se seguiram: sentar-me num era realmente o melhor ou apenas um boa mas a condução era muito má e isso que o carro era rápido no asfalto seco mas
carro diferente e ganhar o Monte Carlo…
Por que razão não tinhas qualquer inte-
resse em ser campeão do mundo?
Para mim, não era importante ser cam-
peão. Não queria ser famoso. Desejava
uma vida normal e não me agradava a
ideia de ter jornalistas à porta de casa a
colocar a minha vida nos jornais. Era bom
ganhar mas, se isso implicasse perder
tranquilidade, então eu preferia ter a mi-
nha vida normal. Idealmente, gostaria de
ser campeão mas que ninguém me inco-
modasse por causa disso. Só anos mais
tarde percebi que, quando temos pessoas
que seguem a nossa carreira e que gos-
tam de nós, devemos retribuir-lhes essa
simpatia quando atingimos um momento
alto como a conquista de um campeona-
to mas, na altura, não pensava nisso e foi
preciso passarem muitos anos para eu

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Em 1985, problemas mecânicos faltava-lhe tração em pisos molhados ou maior diversão. Procurei regressar àque- comigo e disse-me que, uma vez que eu
no Sport Quattro impediram com neve. Na altura, eu desconhecia que, la modalidade e foi então que, através de tinha já um acordo com Lancia, era melhor
Walter Röhrl de obter uma vitória algumas semanas antes, o Waldegård e um engenheiro da Opel que eu conhecia não participar no RAC. Eu respondi-lhe
quase certa em Portugal o Mikkola haviam estado a testar com o do passado, se iniciaram conversações que era a única decisão acertada que ele
mesmo carro, no mesmo troço de qua- para voltar à Opel, o que viria a concreti- havia tomado naquele ano! Despedi-me
Janeiro de 1982: Röhrl e tro quilómetros e que eu havia sido oito zar-se em 1982. dele e voei para casa (risos).
Geistdörfer celebravam segundos mais rápido. Isso terá sido de- A estadia na Opel, em 82, será, porven- A partir de certa altura da temporada de
terminante para Erich Waxenberger, en- tura, a mais atribulada da tua carreira… 1982, e pela primeira vez, começaste a fa-
a segunda vitória no tão chefe da equipa dos ralis, convencer Em 1982, a Opel era uma equipa com- zer contas e a pensar no campeonato. O
mítico Monte Carlo a Mercedes a contratar-me por cinco pletamente diferente daquela que tinha que te fez mudar de ideias?
anos. Depois de mais alguns dias de tes- deixado em 1977. Sob a liderança de Tony Quando assinei pela Opel, o meu objetivo
tes, desloquei-me a Estugarda e um dos Fall haviam conseguido o patrocínio da era só um: voltar a vencer o Monte Carlo
administradores da marca perguntou- Rothmans e eu, como odeio o tabaco, vi mas, nesse ano, a Audi cometeu mui-
-me: “Sr. Röhrl, há alguma possibilidade logo que poderia vir a ter alguns proble- tos erros e, como o Opel era muito fiável,
de não vencermos o Monte Carlo em 81?” mas na equipa. Por exemplo, antes do fui mantendo a liderança do campeona-
Eu respondi-lhe que, obviamente, havia Monte Carlo, queriam que eu fizesse um to. A certa altura, a imprensa começou
essa possibilidade e, caso houvesse neve filme promocional e eu recusei. Disse-lhes a alimentar uma luta a dois entre mim
ou gelo, até havia uma forte probabilidade que me prepararia o melhor possível para e Michèle Mouton ou, mais do que isso,
não ficarmos bem classificados. Ele con- vencer o Monte Carlo e, caso o conseguis- entre um homem e uma mulher e aquilo
cluiu então: “Agora que temos o melhor se, poderiam, depois, usar a minha vitória mexeu comigo. Dei comigo a pensar que
piloto, se não ganharmos o Monte Carlo, para obter retorno publicitário. Esse ano foi não podia perder o campeonato para uma
os jornalistas vão arrasar-nos porque o problemático. Em todas as reuniões com mulher e teria que fazer tudo para o ven-
problema só pode ser do carro!” E a ver- o patrocinador, eles propunham coisas e cer para que, dali a trinta anos, quando me
dade é que, pouco depois, o programa de eu recusava dizendo-lhes: “Se não gostam perguntassem para quem tinha perdido o
ralis da Mercedes foi cancelado. Muita assim, ponham-me fora da equipa mas título de 82, eu não tivesse que responder
gente pensou que eu teria ficado des- eu faço o que eu quero e não o que vocês “para uma senhora francesa!”
troçado com o que se passou, mas nem querem”. O culminar desta relação tensa Na altura, a luta entre ti e Michèle extra-
tive tempo para isso porque, uma sema- aconteceu no Rali RAC, onde eu cheguei vasou a dimensão desportiva. Quando
na depois, a Porsche estava a contactar- já com o título de campeão do mundo. O venceste o campeonato desse ano, o que
-me para fazer ralis. Nesse ano de 1981, fiz Christian foi buscar-me ao aeroporto e te deu mais satisfação: bater a Audi ou
com a Porsche quatro ou cinco ralis para avisou-me que a Opel e a Rothmans que- vencer Mouton?
o campeonato alemão e ainda o Sanremo, riam dar uma festa naquela noite para ce- Na época, a imprensa empolou demasiado
onde fui o mais rápido até desistir. lebrar o título. Quando cheguei ao hotel, a situação. Nota que eu sempre simpati-
Nessa altura, com a Porsche fazes tam- estavam lá o Tony Fall e representantes zei com a Michèle e houve uma série de
bém uma incursão pelas pistas. O que do patrocinador. Cumprimentei-os e subi palavras que me foram atribuídas que eu
achaste da experiência? para o quarto. Por volta das sete e meia nunca disse, como aquela história do ma-
Com a Porsche, participei em corridas de da noite, falam comigo para me avisar da caco. O que eu disse um dia, a propósito
resistência como as 24 horas de Le Mans festa que começaria daí a meia hora e eu da vantagem do Quattro, foi: “ponham um
ou as 6 horas de Silverstone e cheguei à disse-lhes que não ia. No dia seguinte, ao macaco a conduzi-lo e ele será mais rá-
conclusão que os ralis me proporcionavam pequeno-almoço, o Tony Fall veio falar pido do que eu”. Nunca toquei nos nomes

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Rali de Portugal de 1983.
Ao volante do Lancia Rally 037

no troço do Marão

de Mouton, Mikkola ou Blomqvist. Mas, tudo para a ganhar uma vez mais e mos- A quarta vitória em Monte Carlo, com o para o Blomqvist, acabei por conseguir
analisando o que senti naquele momen- trar quem era o melhor. Ganhei o meu ter- Quattro, foi a mais difícil de todas? ganhar, embora não tenha sido fácil recu-
to, e apesar de ter ficado satisfeito por ter ceiro Monte Carlo, ajudei o Markku a ven- Bem, foi difícil pelas razões que te passo a perar o tempo perdido. E, tal como havia
vencido a Audi, foi o facto bater a Michèle cer na Córsega e em Sanremo mas tal não explicar: no início do rali, eu perdia tempo acontecido noutras equipas, os mecâni-
que me deu maior satisfação. Estamos a foi suficiente para ele se sagrar campeão para o Blomqvist e para o Mikkola e não cos começaram desde logo a simpatizar
falar de há 36 anos e, nessa altura, não do mundo. Curiosamente, acabei por ficar percebia porquê. Até que um amigo meu comigo, ficando admirados pela forma
queria perder o campeonato do mundo em segundo no campeonato, a um ponto que estava num dos troços, foi ter comigo como poupava o carro e questionando se
para uma mulher… do Mikkola e houve uma grande pressão a uma assistência e disse-me: “Walter, teria, efetivamente, passado pelas mes-
Em 1983, assinas pela Lancia, regressan- para eu fazer mais um rali. Acontece que não é normal estares a perder este tem- mas estradas que os outros.
do a uma casa que bem conhecias, nova- eu não queria ser campeão do mundo e, po todo. Quando passaste por mim eras, Uma pessoa tão racional e pragmática
mente com Markku Alén como compa- tal como inicialmente previsto, fiz ape- de longe, o mais rápido!” Cheguei então como tu concorda com a opinião de que a
nheiro de equipa. Apesar de a tua altura nas cinco ralis e considero que 1983 foi o à conclusão que os pneus que eu leva- era do Grupo B poderá terá sido a melhor
não permitir uma acomodação perfeita meu melhor ano, aquele que mais gozo va não eram os mais indicados porque a de sempre na história da modalidade?
ao 037, como foi o primeiro contacto com me deu porque fiz apenas as provas de maior parte do percurso estava coberto Bem, eu não conheço as máquinas atuais,
um carro do Grupo B? que gostava... de neve. Comecei a achar aquilo muito apenas as vejo na televisão mas parece-
O Christian e o Domingos, que tinha boas Depois de um par de anos a bater a Audi, estranho porque a escolha dos pneus -me queoscarrosdehojeemdia,apesar
relações com a marca italiana, foram os foste finalmente parar à equipa alemã em era feita em grupo, com o contributo de de andarem mais que os do Grupo B, são
obreiros da minha ida para a Lancia. Eu 1984. Como se deu essa aproximação? todos os pilotos. Fui ter com um dos pou- mais fáceis de guiar e isso pode fazer com
já conhecia a equipa e isso foi importan- Tinha um amigo jornalista, o Dieter cos mecânicos que havia conhecido du- que pilotos menos dotados possam dis-
te para aceitar mas sabia que um carro Scharnagl, que havia sido contrata- rante os testes e disse-lhe: “Hans, ou me cutir os lugares da frente. A evolução que
como o 037 significava um risco acres- do como assessor de imprensa da Audi contas o que se está a passar ou mato- os carros têm sofrido permite disfarçar
cido caso tivesse uma saída de estrada. Sport. Ele insistiu muito para eu ir para a -te!” Ele lá confessou que, como eu era a diferença entre pilotos, ao contrário do
No entanto, pensei que não tencionava Audi e, nessa altura, já tinha chegado à o primeiro na estrada, os outros pilotos que se passava no tempo do Grupo B, em
ter nenhum acidente com ele e, quando o conclusão que era impossível continuar a da equipa esperavam que eu partisse e que a qualidade do piloto vinha ao de cima
testei pela primeira vez fiquei rendido. Era ter sucesso nos ralis sem ter um carro de mudavam depois os pneus para os mais pois, num gancho mal feito, era possível
o carro perfeito para o meu estilo de con- quatro rodas motrizes. O Dr. Sonnenborn, adequados. Furioso, fui ter com o Roland perder três segundos para os mais rápi-
dução, permitindo guiar de forma limpa na altura um dos membros da adminis- Gumpert, chamei-lhe os nomes todos e dos. Hoje, ao fim de trinta quilómetros,
como se fosse um carro de pista. Quando tração da Audi, também teve influência disse-lhe que ou aquilo acabava ou eu as diferenças podem estar na casa dos
assinei o contrato, disse ao Cesare Fiorio na minha decisão, lembrando-me que a mandaria o meu carro por um barranco centésimos, simplesmente porque os
que não queria ser campeão do mundo. marca estava sediada a 70 quilómetros e ele teria certamente uma “boa” publi- carros são quase perfeitos, toda a gente
Desejava apenas fazer cinco ou seis ra- de minha casa, que toda a gente falava cidade à conta disso! No troço seguinte, os pode conduzir a 110% e isso impede
lis ao longo do ano e a única coisa de que a minha língua e acabei por aceitar. No disse ao Christian: “vamos esperar até ao que a qualidade de um Ogier sobressaia
fazia questão era vencer o Monte Carlo. início foi difícil porque o chefe da equipa, último segundo para sair da assistência.” de forma mais evidente. As suspensões
Durante o resto da temporada, faria o que Roland Gumpert, e outros elementos da Nessaclassificativa,ganhei umminutoa de hoje em dia são inacreditáveis, ver os
fosse preciso para ajudar o Markku a ser Audi Sport odiavam-me pelo facto de toda a gente. A verdade é que, apesar de automóveis atuais a saltar é fantástico
campeão mas, na prova monegasca, faria lhes ter “roubado” alguns campeonatos. já ter uma desvantagem considerável mas, quem está do lado de fora, sente

Em 1984, > > a u t o s p o r t . p t 41
estreia-se na
Audi com a
quarta vitória
em Monte Carlo

Em 1986, o alemão Após o fim do Grupo
despedia-se do Rali B, Röhrl abandonou os
de Portugal, numa ralis e rumou à América
edição marcada para disputar corridas
pelo boicote dos do campeonato IMSA
pilotos de fábrica

que o esforço para dominar a máquina fossem banidos, os pilotos particulares Por que razão nunca te sentiste atraído era muito comum há 40 anos. Eras ob-
é menor e isso influencia a forma como ricos começariam a ter acesso àquelas por alguns ralis como as provas africa- cecado pela perfeição?
as pessoas olham para esta geração de máquinas, a correr com elas e, aí, a pro- das, a Suécia ou a Finlândia? Sim, não apenas como piloto mas em to-
carros. É por isso que, na Alemanha, as babilidade de acidentes era muito maior. Quando falava com o Markku ele dizia-me dos os aspetos da minha vida, como a prá-
provas de clássicos têm mais gente que Nas mãos de pessoas “normais”, digamos que, se queria tentar ganhar na Finlândia, tica do esqui ou do remo. Por vezes, podia
um rali do WRC, revelando que as pessoas assim, os carros eram, repito, demasiado tinha que ir três meses antes e testar mui- terminar em terceiro numa competição e
não perdem uma oportunidade para vol- perigosos… to.Fazerpoucaspassagens na véspera da ficar mais satisfeito do que o vencedor se
tar a ver os Grupo B. Ainda disputaste algumas provas em prova não ia adiantar porque teriam que achasse que tinha sido perfeito. Procurar
Justamente por causa da dificuldade em 1987, com o Audi 200 Quattro de Grupo ser feitas devagar, por causa da polícia, o caminho e fazer tudo para atingir a per-
dominar o carro, achas que os pilotos des- A, mas decidiste colocar um ponto final e nunca seriam muito precisas porque, feição era o que verdadeiramente me
sa época conseguiam explorar os limites na tua carreira nos ralis. A performance devagar, não sabemos onde o carro vai motivava. Quando ganhei o Monte Carlo
de um Grupo B? destes carros não era suficiente estimu- parar depois de um salto. A perspetiva de 84, a televisão alemã veio ter comigo
No último ano do Grupo B, em 1986, pen- lante para continuar? de treinar até à exaustão nunca me en- e perguntou-me se, após a quarta vitó-
so que só um número muito reduzido Com o fim do Grupo B, competir em ralis tusiasmou e também não gosto de sal- ria, já estava satisfeito comigo mesmo e
de pilotos o terá conseguido. Dou-te um tornou-se aborrecido. Para mim, correr é tos, sempre achei que eles não serviam eu respondi que ainda não porque havia
exemplo: na altura, conversava com o Stig entusiasmante se souberes que, em cada para ver a qualidade de um piloto, ao ainda umas dez curvas que não tinham
[Blomqvist] e com o Hannu [Mikkola] e curva, podes cometer um erro. Com os contrário das curvas. Uma vez, na Nova sido feitas na perfeição. Toda a minha vida
eles diziam que esperavam pelas notas do veículos de Grupo A era frustrante por- Zelândia, em 1984, num dos troços per- fui assim e ainda hoje se mantém. Quando
navegador para poder decidir o que fazer que, na maior parte do tempo, podíamos to de Auckland, havia uns saltos mas pego na bicicleta, quero ser melhor do
com um carro tão potente. Para mim, isso ir com o acelerador a fundo e não havia eu sempre que me aproximava de um, que aqueles homens de 40 anos que me
tornava impossível andares realmente margem para um piloto mostrar que era abrandava e o carro não saltava. Mesmo acompanham ou, quando conduzo um
rápido num carro de Grupo B. Não estou melhor do que os outros. No Monte Carlo assim, como o troço tinha um encadea- Porsche, desejo ser mais rápido que os
a dizer que eu era melhor que os outros de 87, com o Audi de Grupo A, andava 90% do de curvas, acabei por ser mais rápido outros. Confesso que esta obsessão tem
mas, como tinha boa memória e conse- do tempo a fundo e isso não me agradava. do que os meus colegas de equipa. Na tornado a minha vida mais difícil, pro-
guia memorizar para aí 90% do troço du- Por isso decidi, no final desse ano, deixar Suécia, a mesma coisa: o Stig dizia-me curar ser perfeito condiciona-nos muito
rante os treinos, eu tinha vantagem sobre os ralis e aceitar o convite da Audi para que tinha que passar pelo menos dez ve- e, por isso, sempre tive muita disciplina
os outros, conseguia antever o que aí vi- disputar corridas nos Estados Unidos, zes nos troços para ser suficientemente para conseguir lá chegar...
nha, definia melhor as linhas e domina- onde os carros tinham 600 cavalos e me rápido. Eu participei uma vez, em 1982, Quando olhas para trás, achas que atin-
va-o como se de um carro de pista se tra- davam a mesma diversão a conduzir que com a Opel, fazendoapenasashabituais giste a tão procurada perfeição?
tasse. Penso que foi uma pena o Grupo B os do Grupo B. E, na altura, tinha ainda uma três passagens e fiquei em terceiro, dan- Não sei se alguém poderá um dia dizer que
ter sido banido porque foi a melhor época outra vantagem: no final do ano, não teria do-me por satisfeito já que, para mim, fa- a atingiu. Penso que, nalgumas vezes es-
da minha vida mas os carros tornaram- que ir a nenhuma cerimónia de entrega zer passagens atrás de passagens nunca tive perto da perfeição mas os ralis são si-
-se perigosos e a verdade é que, se não de prémios (risos)! me agradou. nónimo de improviso e, olhando para trás,
Ao longo da tua carreira, adotaste um faria tudo de igual modo porque, embora
estilo de vida e uma disciplina típica de não esteja certo de que tenha sido perfei-
um atleta do século XXI, coisa que não to, fiz aquilo que achava estar certo…

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+ O RENOVADO SANTUÁRIO DE ARESE

MUSEO STORICO

O convite feito para José Manuel Costa so! - maior e mais fascinante. Um verda- em 1909, com a chegada de uma profunda
conhecer os segredos [email protected] deiro santuário que merece uma visita crise económica a Itália.
da plataforma Giorgio, para quem estiver nos arredores de Milão. Ugo Stella, administrador delegado, pro-
que serve de base ao OMuseoStoricoAlfaRomeoabriu Veja a enorme galeria de fotos de todos os move o estabelecimento de uma nova
portas no dia 18 de dezembro modelos exibidos no Museo Storico Alfa empresa que tenta fazer reviver os objeti-
Alfa Romeo Giulia e de 1976, num edifício frente Romeo e leia aqui uma história, resumida, vos iniciais da companhia original. Em 24
ao Alfa Romeo Stelvio, à sede da marca, no meio do da marca italiana. de junho de 1910 nasce uma nova marca
deu-me a oportunidade complexo industrial de Arese, com o nome A.L.F.A., ou seja, Anonima
de regressar ao Museu sendo a visita condicionada a 1895/1915 Lombarda Fabbrica Automobili. Nessa
marcação prévia. O desmantelamento A empresa italiana de automóveis Darraq altura, Giuseppe Merosi já estava a pre-
da Alfa Romeo. Um da área de produção e o deslocamento foi fundada em 1906. A sua primeira sede parar o projeto daquele que viria a ser o
regresso muitos anos da sede da marca para Turim, levou ao foi em Nápoles, mas rapidamente se mu- primeiro carro histórico da marca: o 24 HP.
fecho do museu em 2009. dou para Milão, no distrito de Portello, na Apesar do sucesso experimentado com
depois ao santuário Reabriu recentemente num espaço maior época ainda periférico. O entusiasmo e as os primeiros automóveis ALFA, a verdade
de Arese, totalmente e, para um “alfista” – como eu me confes- grandes ambições iniciais são travadas é que a marca não conseguia singrar do
renovado, mas mantido
nas antigas instalações
da casa do Biscione

43

ALFA ROMEO conduziu o primeiro carro com o símbolo
do trevo de quatro folhas – em italiano,
ponto de vista financeiro. Falhar um con- dade para satisfazer a encomenda feita, Durante a guerra, a produção automóvel Quadrifoglio – a uma importante vitória
trato de fornecimento ao Estado Italiano, quando este soube que as instalações e a nem sequer foi levada em consideração na Targa Florio. Depois deste triunfo na
no início da Primeira Guerra Mundial, foi estrutura da ALFA, localizadas perto das por Nicola Romeo e o próprio Giuseppe competição e do sucesso com Merosi,
uma sentença de morte que levou à disso- oficinasdeRomeo,estavamemliquidação. Merosi foi transferido para as oficinas iniciava-se uma era de enorme sucesso
lução da ALFA, sendo o restante entregue Com a ajuda do BIS, que adquiriu a ALFA ferroviárias de Nápoles. Somente no final com Vittorio Jano, o cérebro por detrás
ao Banco Italiano de Descontos (BIS). e todo o seu espólio, Nicola Romeo ficou de 1919, no final da guerra, a produção de do Tipo P2 que conquistou o primeiro
Entretanto, um jovem empresário na- com o controlo da Anonima Lombarda automóveis foi retomada, primeiro com a Campeonato do Mundo, que introduziu
politano chamado Nicola Romeo, con- Fabbrica Automobili. montagem de peças disponíveis em stock, nova alteração no símbolo da marca que
tando com a ajuda do BIS, tinha fundado O crescimento tornou-se impressionante depois com a produção de novos modelos. passou a contar com a famosa coroa de
a empresa “Ing. Nicola Romeo & C”, que e em fevereiro de 1918 os investidores Começava uma nova era. luros a rodear o Biscione.
construiu uma pequena fábrica na vizi- decidiram torná-la aberta ao capital pú- A partir daqui a Alfa Romeo passou por
nhança de Portello. Fábrica essa que em blico. A companhia muda de nome e passa ENTRE AS DUAS GUERRAS um período de grande popularidade, com
1915 recebeu uma importante encomenda a chamar-se Società Anonima Italiana No início dos anos 20, a Alfa Romeo apre- modelos de prestígio internacional, ver-
para a produção de balas. A oficina de Nicola Romeo & C., ou, simplesmente, sentou o RL, a obra-prima de Giuseppe dadeiros ícones, e um sucesso desportivo
Nicola Romeu, porém, não tinha capaci- Alfa Romeo. Merosi. Além disso, em 1923, Ugo Sivocci que parecia imparável. E como a felicidade
nunca vem só, a produção de motores
para a aviação e para veículos industriais
transformou-se num sucesso.
Mas, tal como já tinha acontecido no início
da história da marca, uma forte crise inter-
nacional pressionava a débil económica
italiana e a Alfa Romeo regressa à casa
de partida.
É verdade que a imagem que a Alfa Romeo
exibia era de uma empresa sólida, pro-
dutora dos melhores carros italianos e
elogiada com admiração por homens
como Henry Ford. Porém, a realidade era
muito diferente e, vergada pelo peso das
dívidas, a Alfa Romeo foi comprada pelo
Instituto de Reconstrução Industrial (IRI),
instrumento estatal para a reconstrução
industrial, sendo eleito um novo adminis-
trador geral, no caso, Ugo Gobbato.
Este, com o respaldo do Estado Italiano,
conseguiu ter sucesso na transformação
da Alfa Romeo num gigante industrial,
organizado e eficiente, capaz de produzir
automóveis, motores de aviação e veículos
pesados.
Em 1935, a empresa foi militarizada e em
1939 foi lançada a primeira pedra para a
construção de uma nova fábrica, loca-

+44
MUSEO STORICO
ALFA ROMEO

lizada em Pomigliano d’Arco, perto de Satta Puliga consegue recomeçar a mento da Alfa Romeo para proporções queda da Alfa Romeo tornou-se irre-
Nápoles, dedicada à produção de motores produção automóvel, imprimindo uma inesperadas, oferecendo uma imagem versível e a Finmeccanica é obrigada
para aviões. cadência forte que acaba por esbarrar na que fica acima de todas as expectati- a vender a casa de Arese ao poderoso
O departamento de competição é con- mudança que a segunda grande guerra vas. O crescimento é tal que no início Grupo Fiat da família Agnelli.
fiado à Scuderia Ferrari, de Enzo Ferrari, trouxe para as sociedades: a Alfa Romeo dos anos 60 começa a construção da A situação na Alfa Romeo tornou-se uma
abrindo a caixa de pandora para o nas- tinha de despir a farpela elitista e a forma nova fábrica de Arese e nasce a pista verdadeira montanha russa com período
cimento de automóveis lendários como artesanal de produzir automóveis, por de ensaios de Balocco. O projeto Alfasud de grande fulgor comercial e desportivo a
o 6C 2300, o 6C 2500, o 8C 2300 e o 8C uma maior industrialização. é lançado ao mesmo tempo que o Alfa alternar com tempos difíceis que quase
2900 B. Infelizmente, esta era dourada Entretanto, os Alfetta 158 e 159 dominam Nord dá origem ao ultra moderno Alfetta levaram a marca à dissolução. Estes foram
esboroou-se com a chegada dos anos da a recém-nascida Fórmula 1, conquistan- e aos seus derivados. os anos em que nasceram carros como o
Segunda Guerra Mundial, com a descen- do os dois primeiros Campeonatos do Chegavam à marca do Biscione carros 164 e o 155, onde as coisas vacilaram, até à
tralização e a destruição provocada pelos Mundo de Fórmula 1, enquanto o 1900 modernos, rápidos, tecnologicamente chegada de automóveis como o 156, o 147,
bombardeamentos aliados. Porém, estes estreia-se no mercado italiano, sendo o avançados e que enchiam as medidas o 8C Competizione, o Mito e o Giulietta. O
foram anos decisivos para forjar o futuro primeiro carro de produção sem chassis aos consumidores, tornando a Alfa 4C veio lembrar que a Alfa Romeo ainda
pós-guerra da Alfa Romeo. separado da carroçaria e com produção Romeo num caso de sucesso. sabia fazer desportivos, mas a verdade
numa linha de montagem em série. Infelizmente, uma vez mais, um período é que os períodos de depressão foram
DOS ANOS 50 AOS DIAS DE HOJE Neste início dos anos 50 do século pas- de fulgor é amputado por fatores exter- sendo cada vez mais face aos períodos de
sado, chega ao topo da gestão da Alfa nos. Desta feita, foi uma crise energética euforia. E, por isso, a marca passou por um
Com o assassinato de Ugo Gobbato em Romeo, Giuseppe Luraghi, lugar onde que deu origem, um pouco por todo o período de agonia que Sergio Marchionne
1945, a tarefa de desmilitarizar a Alfa se manteve até 1974, um longo reinado lado, a uma situação social, sindical, polí- anulou, quando deu luz verde para mais
Romeo foi confiada a Pasquale Gallo, en- marcado por um enorme desenvol- tica e administrativa muito difícil. E, uma um projeto de recuperação que passou
quanto que a área de projeto da empresa vimento da marca. O lançamento do vez mais, a Alfa Romeo muda de mãos. pela plataforma Giorgio que se revelou
passou para as mãos de Orazio Satta Giulietta e do Giulia aceleram o cresci- A crise foi-se agudizando e em 1986 a uma das melhores do mercado.
Puliga e da sua equipa. Rapidamente

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+

LEXUS
» LS 500H LUXURY
Há sempre duas maneiras de analisar a vivência num
À PROCURA DE UM LUGAR AO SOL topo de gama como o Lexus LS 500h: pelas sensações
transmitidas ao volante e pelas vividas no banco de trás.
O LS 500h, topo de gama da Lexus, afirma-se preparado para a Em muitos pontos, elas completam-se, mas noutros
“guerra” do segmento das berlinas de luxo liderada pelos “porta- são também distintas. Com o volante nas mãos, há
aviões” alemães da Mercedes-Benz, BMW e Audi. O seu principal sempre que ter algum cuidado na avaliação das si-
trunfo? Uma personalidade muito própria! Mas será isso suficiente? tuações, pois com 5235 mm de comprimento o Lexus
não é propriamente fácil de encaixar em todo o lado,
Filipe Pinto Mesquita cinco programas distintos e que permitem adaptar a com a agilidade a não ser naturalmente o seu ponto
[email protected] sequência e localização da massagem de acordo com forte. Questões de espaço à parte, ter o volante nas
as preferências do utilizador, podendo ser focada na mãos também é a melhor maneira de avaliar o modo
Édifícil reunir consenso estético quando se fala metade superior ou inferior do corpo, nos ombros ou de funcionamento do sistema híbrido Multi Stage, que
no LS 500 da Lexus, mas numa coisa é unâni- região lombar. Infelizmente, na versão Luxury apenas combina o modo elétrico e o modo térmico. A passagem
me: ninguém fica indiferente à sua passagem! para o condutor. de um para outro é extremamente suave (e pode ser
A sensação que fica é que a divisão de luxo da Apesar disso é atrás que se vive melhor, como em qual- acompanhada visualmente no ecrã multimédia). Porém,
Toyota arriscou tudo no design para surpreender, quer topo de gama que se digne. Aí o espaço parece o modo elétrico acaba por ser apenas útil no trânsito
fazendo-o num segmento cujo comprador é infinito e os assentos traseiros elétricos regulam-se até uma vez que o motor V6 de 3,5 litros a gasolina tem o
tradicionalmente conservador. Resultará? A seu tempo um máximo de 48 graus de ângulo de reclinação, com “sono leve” e desperta com facilidade. Quando acorda
saberemos, mas, para já, na quinta geração do topo de espaço máximo para as pernas de 1022 mm. e se tivermos pressa mostra a sua raça, colocando à
gama da Lexus, o LS apresenta uma enorme silhueta Mas para que serve estarmos no local e na posição certa disposição 359 cv (potência combinada), apresentando
fluída de 5235 mm, com destaque para a enorme grelha se a temperatura não é perfeita? Foi a pensar em dar uma melodia fantástica se procurar diversão ao volante,
fusiforme central (com mais de 5000 superfícies indivi- resposta a esta questão que os engenheiros da Lexus mas que poderá incomodar quem prefere o silêncio no
duais), num padrão sofisticado e que identifica a marca. também aprimoraram o Climate Concierge, sistema banco de trás, mesmo que se possa contar com um
Com um perfil baixo para sedan de quatro portas e pela que fornece um controlo coordenado e eficiente do ar sistema de controlo ativo do ruído que deteta quando o
primeira vez com seis vidros laterais, a que se juntam condicionado, aquecimento e ventilação dos bancos e barulho do motor inunda o habitáculo e cancela certas
umas impressionantes jantes de 20’’ de liga forjada, o do volante aquecido, otimizando ao máximo o conforto frequências usando o som anti-fase dos altifalantes do
design final não é para todos os gostos. do ambiente. Como faz isso tudo? Simples! Monotoriza a sistema áudio. Por outro lado, o sistema de transmissão
Entrar num topo de gama de um automóvel é sempre temperatura do corpo dos ocupantes a partir de 16 zonas automático de 4 velocidades, que manualmente e com
uma experiência apaixonante. O caso do Lexus LS500 h diferentes e garante que ninguém morre de frio ou calor! patilhas no volante replica a sensação de condução
não é diferente. Apoios de braços nos painéis laterais das Tudo é controlado a partir de um mostrador multimédia de uma caixa de 10 velocidades, tem um modo de
portas que pareçam flutuar dão um toque vanguardista e principal instalado nas costas do assento central que funcionamento sempre suave e é capaz de ajustar as
saltam à vista. Mas há muito mais. Os assentos estofados desce para servir também de apoio de braço. passagens de caixa de acordo com o estilo de condução
num couro especialmente suave e flexível são o carimbo Por outro lado, o sistema exclusivo Surround Mark e comportamento do condutor.
no passaporte do conforto, com o banco do condutor, a Levinson Reference 3D com 24 altifalantes que cria um Com andamentos mais vivos, não há milagres, para além
apresentar, por exemplo, regulação pneumática e elétrica ambiente sonoro tridimensional também merece poucos dos consumos médios que chegam aos 11/12 litros, a
deoitoposições, comcomandos paraadaptarosuporte ou nenhuns reparos.
das costas, pélvis e bacia. As sofisticadas funções de De resto, a lista de equipamento é muito completa, mas
massagem também não podiam faltar, mas, neste caso, não cabendo no espaço deste artigo, sempre lhe dize-
com a assinatura “Shiatsu”, já personalizadas, com mos que contempla quase 70 itens de série! Imagine,
os opcionais!

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132 KW) HÍBRIDO (GASOLINA + ELÉT.)

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ELÉTRICO – SINCRONO, CORRENTE ALTERNA)
POTÊNCIA 359 CV (TÉRMICO – 299CV/6600
RPM + ELÉTRICO - 132 KW) BINÁRIO 350
NM/5100 RPM TRANSMISSÃO INTEGRAL,
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CONVERTÍVEIS EM 10 VEL.); SUSPENSÃO
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MULTIBRAÇOS ATRÁS TRAVÕES DV/DV PESO
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VEL. MÁX. 250 KM/H

carroçaria adorna mais do que a dos rivais Classe S da vamente, rolar em “slow motion”. Todo o ambiente parece Lexus abraçar os princípios tradicionais da hospita-
Mercedes-Benz e Série 7 da BMW e facilmente a física gerar tranquilidade e isso não acontece por acaso. Desde lidade japonesa de Omotenashi no modo como cuida
nos recorda que estamos ao volante de um peso-pesado logo, porque os passageiros traseiros podem assumir o dos ocupantes do veículo e na antecipação das suas
de 2250 kg. Ainda assim, suficientemente rápido para controlo de diversas operações através de um ecrã tátil necessidades.
chegar aos primeiros 100 km/h em apenas 5,5s e atingir multifuncional instalado na consola central de apoio de Em resumo, registando uma notável evolução face à
250 km/h de velocidade máxima. braço traseiro que é usado para controlar a posição dos anterior geração, o LS 500 h aposta numa imagem irre-
Caberá sempre ao condutor escolher o “modo de con- bancos traseiros, mas monotoriza também as funções verente completada pelo exímio conforto e equipamento
dução” mais conveniente, mas o LS 500h oferece seis de aúdio, climatização, cortina e iluminação interior. distinto, dois dos pontos que mais sensibilizam quem
possibilidades – “Normal”, “ECO”, “Comfort”, “Custom”, Os bancos, por exemplo, apresentam um sistema que tem quase 150.000 € para dar por um automóvel. Já
“Sport S” e “Sport S +” -, que tornam a sua personalidade inclui dois aquecedores focais para o ombro e parte a habitabilidade (face ao segmento onde se insere),
distinta ao nível do rendimento do motor, da suspensão inferior das costas para fornecer estimulação de calor modo de funcionamento da transmissão e capacidade
variável adaptativa, da direção assistida elétrica, da direcionada, mas não a referência em termos de espaço da bagageira são vetores a melhorar. Contas feitas, o
desmultiplicação da direção e do funcionamento do ar no segmento. navio-almirante da Lexus acompanha em muitos as-
condicionado. Em todo o caso, é sempre como viajar em classe (muito) petos a hegemonia alemã do segmento, mas em muito
Passando para os bancos de trás, a vida parece, definiti- executiva e sentir-se o dono do mundo ou como diz a poucos é capaz ainda de a bater.

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
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