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Published by hmilheiro, 2018-11-05 12:34:13

AutoSport_2132

AutoSport_2132

#2132 40
ANO 40
anos
07/11/2018
Semanal >> autosport.pt

2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES

MIGUEL

OLIVEIRA

VICED-COAMMUPNEDÃOO
PARAOANOO MOTOGP

TUDO SOBRE ENTREVISTA EXCLUSIVA
O NOVO VOLKSWAGEN POLO GTI R5
A STIG BLOMQVIST
OMELHORE OPIOR DAFÓRMULA1
BMW C650
LECLERC VAI PARA A FERRARI E OCON... PARA CASA SPORT

PÁG. 4 PÁG. 30

RALLYSPIRIT
LENDAS DE PAIXÃO



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SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2132
07/11/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

Chegaste à liderança do campeonato Mas tu soubeste aguentar-te na pri-

na República Checa e aí sim todos está- meira fase do campeonato e até che-

vamos seguros de que serias campeão. gaste à liderança, e partir daí geriste o

Seguros mas receosos, pois as fragili- prejuízo, mas com grande competência,

dades das sessões de qualificação con- sem facilitar a vida ao teu rival, que

tinuavam ali sempre a massacrar-nos. mantiveste sempre em sentido.

Mas a partir daí - estávamos em agos- És um grande piloto, como nunca hou-

to - nunca mais conseguiste ficar à ve em Portugal, e poucos houve e há

frente do Bagnaia e a esperança foi-se assim no mundo. És dos melhores e

deteriorando, mesmo que cá para fora terás uma grande carreira pela frente.

continuássemos a acreditar. Mas os Agora chegaste ao escalão máximo e

sinais estavam todos ali bem à nossa aí vais continuar a dar-nos alegrias e

Pedro Corrêa Mendes frente, o Bagnaia não tremia, nem caía, a encher-nos de orgulho.
nem errava, pelo contrário, fazia poles Vamos poder agora finalmente gozar

DIRETOR e dominava as corridas com segurança, o MotoGP em toda a sua plenitude e

[email protected] com consistência, como um campeão. ver-te a competir ali ao lado, taco a taco,

E a diferença aumentava… com os nossos verdadeiros ídolos. E isso

Mas repito a frase do início, em cada Miguel, vai ser mesmo incrível, vai ser

OBRIGADO MIGUEL campeonato só há um campeão e é um ano inesquecível, certamente com

um facto que o Bagnaia mereceu este menos sofrimento, com menos pressão,
título, não há como o negar. Foi mais o que nos permitirá gozar melhor todos
forte, em todos os aspetos. Foi sempre os momentos.

ÉS O NOSSO CAMPEÃO! melhor que tu nos treinos, afinou bem a Por tudo o que fizeste até agora, por
E m cada campeonato só há um moto, geriu bem os pneus, soube gerir todos os sonhos que sonhámos juntos,
campeão e tu és o nosso, pois nos fantásticos momentos de emoção a forma como liderou corridas e como por todas as alegrias e mesmo pelas
é por ti que torcemos, e foi por e de orgulho e pudemos assim apoiar- conquistou posições. Não caiu nem tristezas que nos fazem estar vivos,
ti que sofremos todo este ano. -te corrida a corrida à medida que ias cedeu a pressões. A Kalex dele pareceu obrigado Miguel Oliveira! Estamos
Deste-nos enormes alegrias marcando pontos sistematicamente sempre mais eficaz, sim, foi óbvio que orgulhosos de ti, e para te felicitar o
no topo, e disputavas a liderança com ele teve sempre uma moto melhor, Motosport oferece-te a capa desta
mas soube aproveitar todas as suas semana do AutoSport, a única verda-
vantagens e ganhou. E quando temos deira forma de demonstrarmos o nosso
um rival deste calibre pela frente tudo agradecimento.

e razões de orgulho, assim Bagnaia. se torna mais complicado… Parabéns!

como algumas grandes desilusões.

Foi difícil suportar as qualificações e

ver o teu nome a descer na tabela das

classificações ali do lado esquerdo do

ecrã, à medida que a sessão avançava.

Começavas sempre por cravar um

tempo razoável ali nos primeiros cinco,

mas depois, os outros iam melhorando,

e tu raramente conseguiste recuperar

as posições cimeiras da tabela. Foi

mesmo duro assistir impotentes a

esses momentos incompreensíveis, e

ter que aceitar a tristeza e desilusão

sem compreender o que se passava. E

esse sim foi o teu pior ‘pecado’ – nunca

nos teres dado uma explicação que nos

facilitasse aceitar o que se passava.

Porque é que não conseguias fazer um

tempo no top 5, quando depois eras

sempre o melhor piloto em corrida?

Qual a razão? Foram problemas com a

moto, que não era rápida em situação

de qualificação? Eras tu que te ias abai-

xo psicologicamente com a pressão?

Não sabemos a razão e nunca aceitá-

mos bem o facto de ninguém fornecer

uma explicação oficial com sentido. OBRIGADO Miguel Oliveira foi vice-campeão do Mundo de Moto2, depois de ter feito o mesmo no Moto3,

Mas depois, nas corridas, eras mágico, um feito inigualável de um português no mundo das motos. Agora, venha o MotoGP...

e fazias milagres impossíveis! Deste-

4 F1/
FÓRMULA 1

Pentacampeão encontrado
e restam duas provas para
cumprir o calendário 2018

do Mundial de Fórmula 1.
O interesse da disciplina

máxima do desporto
automóvel orienta-se, já,

para 2019, onde haverá
muitas novidades. Deixemo-
las, para já, em banho maria

e olhemos para uma das
‘novelas’ de 2018: a ascensão
de Charles Leclerc e a queda
de Esteban Ocon. O lado bom

e o lado mau da Fórmula 1
José Manuel Costa
[email protected]
FOTOGRAFIA Oficiais

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5

LECLERCEOCON
OS EXTREMOS TOCAM-SE
P oderíamos aqui falar sobre
os desmandos da Ferrari ou velas’ de uma temporada de Fórmula 1 gramas de jovens pilotos apoiados necessário esticar um pouco mais a
os erros de Sebastian Vettel, que tem sido, simplesmente, fantásti- pelos construtores Ferrari, Mercedes performance numa só volta. Leclerc
enfim, teríamos pasto sufi- ca, e que começou com a Ferrari na mó e Red Bull em muito tempo. aprendeu isso à sua custa, com alguns
ciente para atiçar o fogo da de cima e terminou com a Mercedes a Campeão na GP3 e na Fórmula 2, erros na primeira fase da temporada,
análise ao cetro perdido pela ganhar. Vamos olhar para a ascensão cumpriu a sua temporada de estreia sendo hoje um dos melhores nesse
casa de Maranello e pelo tetracampeão meteórica de Charles Leclerc e para o na Fórmula 1 este ano com a Sauber exercício. Räikkönen tem como gran-
alemão. Também não vale a pena dis- trambolhão dado por Esteban Ocon, Alfa Romeo. Em 2019 estará ao volan- de dificuldade, nesta fase da carreira,
cutir neste momento quem foi mordo- que não competitivo, pois continua te do Ferrari SF72H lado a lado com fazer uma volta de qualificação limpa
mo e quem não vestiu o fato e o laço a ser dos melhores pilotos do plantel, Sebastian Vettel. Wow! Querem mais quando está sobre pressão. Vettel, por
e como Mercedes e Ferrari chegaram mas que, também, mais do que prova- velocidade ascensional na carreira vezes, também sucumbe à pressão.
a formas diversas de ordens de equi- velmente, vai ficar sem lugar em 2019. que isto?! A pergunta que todos temos Outra mais valia de Leclerc reside na
pa, com prejuízo de um ou outro pilo- Aqueles que são os altos e baixos mais de colocar é: quais foram as razões sua capacidade de ser consistente,
to ou até da imagem da equipa. Mas significativos da temporada de 2018. para a Ferrari ‘desfazer-se’ de Kimi nomeadamente, quando chega à Q2.
como disse Toto Wolff, muitas vezes Räikkönen e dar o lugar a um miúdo E com um carro que é, apenas, melhor
é preferível ficar como o mau da fita O NASCER DE UMA ESTRELA que ainda tem as fraldas agarradas? que McLaren e Williams, o monegasco
que fazer figura de parvo no final da Como diria o anúncio, “o algodão não Numa Fórmula 1 onde ultrapassar não tem feito exibições de classe durante
temporada. engana” e Charles Leclerc é um ver- é tarefa fácil, a qualificação é essen- a qualificação.
Enfim, vamos olhar para uma das ‘no- dadeiro meteoro na Fórmula 1 e, pro- cial, e para se conseguir lugar nas Charles Leclerc é dos pilotos do pe-
vavelmente, o melhor piloto dos pro- primeiras filas da grelha de partida é lotão da Fórmula 1 que melhor gere o

f1/
FÓRMULA 1

6

LECLERC E OCON O S E X T R E M O S T O C A M - S E

Charles Leclerc vai estrear-se com a Ferrari no início de corrida – raramente é apa-
Campeonato do Mundo de Fórmula de 2019, um nhado nas confusões da largada ten-
piloto que fez sensação esta época e que se acredita do sido vítima inocente dos acidentes
ser o futuro da Scuderia na alta roda da competição na Hungria e na Bélgica – e consegue,
mesmo com armas inferiores, arran-
car excelentes resultados.
E na memória de todos ficam, cer-
tamente, os duelos que já teve este
ano com um dos melhores, Fernando
Alonso. O que fez no Azerbaijão e em
Espanha face ao piloto da McLaren fi-
cará para sempre como uma bela re-
ferência no seu palmarés. Além disso,
é um piloto que parece estar, sempre,
no lado certo das decisões e escolhe as
melhores opções para, durante a cor-
rida, poder transformar uma qualifica-
ção menos conseguida, devido ao car-
ro, em pontos valiosos para a equipa.
Naturalmente que pilotar para a Ferrari
e ter como colega de equipa Sebastian
Vettel é bem diferente de conduzir
um Sauber e ter como companheiro
Marcus Ericsson. A pressão será muito
maior, mas Charles Leclerc já provou
que sabe reagir a essa pressão.
Recordemos o GP da China, terceira
prova do Mundial, depois de um par
de erros de Leclerc nas qualificações.
Não hesitou em se penalizar, critican-
do a sua postura e admitindo que es-

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Esteban Ocon é um dos nomes fortes do plantel da
Fórmula 1, mas a sua fidelidade à Mercedes e a Toto

Wolff colocam-no agora numa situação delicada e
corre o sério risco de ficar sem volante em 2019

tava com dificuldades em adaptar-se época com a de Ericsson, o monegasco
à Fórmula 1. sai, claramente, por cima. Podem sem-
Não meteu a cabeça na areia e a ver- pre dizer, também, que bater o sueco
dade é que chegou ao Azerbaijão e não é um grande cartão de visita, mas
colocou o Sauber na Q2 e acabou a convirá lembrar que Marcus Ericsson
corrida no sexto lugar. Saiu do buraco esteve muito bem na luta interna con-
que escavou na China para a glória no tra Felipe Nasr e Pascal Wehrlein nas
Azerbaijão e, a partir daí, nunca mais duas épocas anteriores, justificando
foi apanhado a dar um passo em falso. com isso e com a mala dos dólares,
Isto prova, de forma inequívoca, que é claro, a sua presença na equipa Sauber.
um piloto mentalmente forte e capaz A sua maturidade e classe podem ser
de dar a volta a uma situação menos destacadas por outra qualidade do pi-
boa de uma forma impressionante. loto nascido no Mónaco: a sua adap-
Não são todos os pilotos que depois tabilidade às situações. Leclerc con-
de passarem o fim de semana a serem segue perceber quando deve recuar
pressionados pela imprensa sobre a e não forçar em demasia. Por causa
possível ascensão à Ferrari, chegam disso foi acusado por alguns obser-
ao Q3 com um carro que deveria ficar vadores de ser um piloto fraco à chu-
pela Q1 e terminam nos pontos essa va e como exemplo dão, sempre, o GP
corrida. Aconteceu a Leclerc na oitava da Alemanha. Saiu de pista de inter-
corrida do campeonato, o GP de França. médios e fez piões com pneus de piso
Nesta altura pode o caro leitor mais seco. Quais as razões para isso? Erros
conhecedor dizer que Charles Leclerc atrás de erros da equipa, que o colocou
conheceu um ponto baixo durante a em pista seca com pneus intermédios
temporada com várias corridas sem que estavam arrasados quando come-
pontuar. É verdade, mas não conse- çou a chover. Vettel fez melhor? Não,
guirá encontrar nesse período alguma entregou uma vitória certa a Lewis
falta de Leclerc, tudo ficando a dever- Hamilton. Devemos olhar, antes, para
-se a erros da equipa e à fragilidade aquilo que o monegasco fez nas ses-
competitiva do Sauber em determi- sões de treinos com piso molhado onde
nadas pistas. E se compararmos a sua deu, literalmente, água pela barba a

f1/
FÓRMULA 1

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LECLERC E OCON O S E X T R E M O S T O C A M - S E

pilotos com carros mais competiti- à Ferrari é totalmente justa e justifi- quase... zero!” Como é possível que um pela Mercedes, Ocon não pretende
vos que o seu. cada. E não tenhamos ilusões: o pi- piloto da qualidade de Esteban Ocon, virar as costas a Toto Wolff, como fez
Mas há duas características que são loto nascido no Mónaco é o futuro protegido da Mercedes, estar nesta si- Pascal Wehrlein recentemente, após
inauditas em pilotos tão jovens e que da Ferrari! E nem sequer coloco na tuação? Ainda por cima quando outro desaguar num beco sem saída com a
ajudam a formar um piloto que vai dar mesa o argumento da relação custo/ protegido da Mercedes, George Russell, retirada da Mercedes do DTM. Estará
muito que fazer a Sebastian Vettel a beneficio que será sempre favorá- vem diretamente da Fórmula 2 para a na Fórmula E. Mas não é isso que Ocon
partir de 2019: consistência e inte- vel a Leclerc, pois irá ganhar menos Williams. Como é que Ocon, com dois deseja e o piloto francês está mesmo
ligência. que Kimi Räikkönen. Será o futuro da anos de Fórmula 1, arrisca ficar sem disposto a um ano sabático de Fórmula
Charles Leclerc raramente conhece um Ferrari porque na casa italiana decidi- volante em 2019? 1, particularmente depois de escutar
momento menos bom, mostrando-se ram seguir o caminho certo ao invés Em primeiro lugar, a opção Williams Toto Wolff dizer: “A Williams fará a sua
sempre otimista e pronto a trabalhar de fazer como em outras ocasiões. não seria muito interessante para o pi- escolha de pilotos e não nos compete
para ser bem sucedido. A sua adapta- Pegaram na conta bancária, esban- loto francês devido à falta de competi- meter nisso. Uma coisa é certa: temos
bilidade permitiu-lhe ser consistente jaram milhões para contratar pilotos tividade da equipa de Grove, servindo um plano B e posso garantir que ele
ao longo de todo o ano, em pistas ab- ganhadores que, afinal, não o foram. melhor aos propósitos de Russell, es- estará num bom carro em 2020, pois
solutamente desconhecidas como tra- Räikkönen venceu nos EUA, é verda- treante na Fórmula 1 e sem responsa- existem muitas equipas interessadas
çados citadinos e circuitos de elevada de, mas quantos fim de semana este- bilidades acrescidas por estar no ano no Esteban.”
velocidade, enfim, Leclerc sempre es- ve profundamente apagado? Sem dú- de estreia em 2019 e, sobretudo, porque Muitos consideram esta fidelidade in-
teve em excelente plano, mesmo nas vida nenhuma, Leclerc tem tudo para não se esperam grandes cometimen- desejada e um sério entrave às chan-
duas primeiras provas da temporada ser campeão do Mundo de Fórmula 1 e tos por parte da Williams. ces de Ocon se manter na F.1. “Nunca
(Austrália e Bahrain) onde confessou tem pela frente ainda muitos e muitos Tendo a sua carreira sido suportada falei com o Toto sobre a possibilidade
estar com dificuldade em adaptar-se. anos de competição. Sendo a Ferrari de deixar as fileiras da Mercedes. O que
A partir da China, Leclerc destacou-se, uma das equipas que mais promove a eu sei é que tenho um contrato com
sempre, mesmo onde a sua ferramen- estabilidade da dupla de pilotos, a casa a Mercedes e nunca falámos nisso.”
ta (leia-se o Sauber C37/Ferrari) era de Maranello tem assegurada uma das Para Ocon, “o que deveria ser toma-
das menos competitivas do plantel. mais fortes combinações para os pró- do em linha de conta são os resulta-
Quando chegou a notícia que seria pi- ximos anos. E com Vettel a caminhar, dos e o trabalho que o piloto coloca e
loto da Ferrari em 2019, o piloto referiu: naturalmente, para o ocaso da carrei- o esforço que faz para ter excelentes
“As pessoas dizem que a pressão na ra, podem Maurizio Arrivabene e Louis
Ferrari será de outro nível, mas uma Camilieri ter encontrado o futuro lí-
das minhas maiores qualidades é a der da Scuderia Ferrari. Porém, nunca
força mental.” Quem fala assim... Mas esquecer que foi Sergio Marchionne
o piloto deu mais mostras de classe e quem olhou mais adiante e exigiu que
inteligência. Charles Leclerc chegasse à equipa
Quando lhe foi perguntado se poderia Ferrari já em 2019. Felizmente que os
fazer o mesmo a Vettel que Hamilton homens que gerem a Ferrari respeita-
fez a Alonso na sua época de estreia, na ram o seu pedido, pois pode estar aqui
McLaren, em 2007, respondeu: “Penso em Charles Leclerc o líder da Ferrari
que essa é uma das perguntas mais para os próximos anos. Um líder que
importantes para muitas pessoas: sa- apesar de confiante nas suas capaci-
ber se estou pronto ou não. Esteja ou dades, consegue manter-se humilde.
não, não o posso dizer neste momen- “Penso que a Ferrari teve uma boa
to, mas se olharmos para o que fez o temporada e posso aprender muito
Lewis em 2007, foi direitinho ao topo. com isso e na próxima época conse-
E eu acredito que se formos bons o guir ter a performance esperada de
suficiente – e claro que a experiencia alguém que está numa equipa de topo.
é fundamental! – num qualquer car- Isto porque não posso dizer que não
ro, seremos bons quando chegamos a vou aprender nada pois tenho tanto
um dos melhores carros do plantel.” E ainda a aprender, tanto a conhecer e
para que não restem dúvidas sobre a a melhorar que seria ridículo pensar
sua inteligência e maturidade, rema- o contrário. Mas também sei que após
tou: “Se no próximo ano os resultados este ano na Sauber estou mais prepa-
não forem bons o suficiente para per- rado do que estava no começo de 2018.”
manecer na Ferrari, será normal que
desça um degrau, mas aí a razão será O CASO DE ESTEBAN
não ter estado à altura e não merecer
um carro como o Ferrari. É assim que “Não estou frustrado, antes desapon-
vejo as coisas!” E deixou claro que não tado. Não estou chateado com ninguém
espera facilidades na Ferrari: “Não, não nem contra ninguém, mas trabalhei
acredito que tenha um ano de apren- muito para chegar aqui, continuo a
dizagem na Ferrari. Tenho de lá che- trabalhar muito para ter o desempe-
gar e ser imediatamente competitivo!” nho que tenho tido, tenho lutado muito
Portanto, a chegada de Charles Leclerc para me manter no topo e... as minhas
possibilidades de ficar na Fórmula 1 são

LECLERC E OCON SÃO DOIS JOVENS PILOTOS COM GRANDE TALENTO QUE
ATRAVESSAM FASES OPOSTAS NA CARREIRA. O PRIMEIRO EM CLARA
ASCENSÃO NA F1, O SEGUNDO EM VIAS DE FICAR A VÊ-LA DA BANCADA

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performances. Tudo o que está em re- com a Lotus F1. Após o desapareci-
dor do desporto e fora das pistas não mento da Manor, Ocon entrou para a
deveria ser levado em conta.” Force India, como contrapartida para
A Racing Point Force India já mostrou o fornecimento de motores Mercedes
interesse em manter Ocon como ter- à equipa indiana.
ceiro piloto. Otmar Szafnauer disse Talentoso, coriáceo (que o diga Sérgio
claramente: “Será um gosto poder Perez, seu colega de equipa!), mas
ajudá-lo de alguma forma, seja como ponderado naquilo que diz, Esteban
terceiro piloto, seja oferecendo-lhe Ocon joga tudo na entrada na equi-
tempo no simulador, pois precisa- pa Mercedes em 2020, apostando
mos de um piloto com qualidade para que Valteri Bottas não é o futuro da
nos dar indicações precisas.” E sobre Mercedes e que o finlandês sairá da
o facto de Ocon ficar um ano de fora, equipa principal no final de 2019.
Szafnauer lembrou Kimi Räikkönen. “Vamos ver qual será a solução para
“Quanto tempo ele esteve fora? Dois mim em 2019. Claro que ser terceiro
anos? Mas regressou e em excelente piloto não é lá grande coisa, mas se
forma. O Esteban é suficientemente forem estes os quilómetros que po-
jovem e com talento de sobra para re- derei fazer no próximo ano sem ter
gressar em 2020 em pleno.” um lugar no plantel, serão bem vindos.
Enfim, Esteban Ocon perdeu a oportu- Veremos, mas ainda estou à procura
nidade de estar na Fórmula 1 em 2019 de um lugar para o próximo ano.” E a
porque se manteve fiel à Mercedes e fibra de que é feito fica clara quando
acabou por escorregar na incapacida- Esteban Ocon agradeceu “a todos as
de de Toto Wolff encontrar um lugar simpáticas mensagens de apoio que
competitivo para o piloto francês que, recebi”, lembrando: “Já estive em si-
recordamos, assinou o seu primeiro tuações difíceis anteriormente e sem-
contrato aos 14 anos com a Gravity pre consegui dar a volta por cima. A
Sports Management, uma empresa da minha carreira nunca foi fácil como
esfera da equipa... Renault F1. todos sabem.”
Por isso mesmo fez carreira nas fórmu- Mas isso não o demove. “Posso garan-
las da casa francesa, mas o seu palma- tir-vos que não vai ser agora que vou
rés exibe o primeiro título apenas na desistir. A motivação, apesar de tudo,
Fórmula 3 em 2014. Depois, Ocon co- está forte e os meus anteriores rivais
meçou a trepar até à Fórmula 1, com a estão em carros bons o que me faz ter
vitória na GP3 em 2015 (embora tenha ainda mais vontade de dar a volta a
ganhado apenas uma vez), a entrada esta situação. Eu sonho com a F1, falo
nas fileiras da Mercedes que o levou de Fórmula 1, como Fórmula 1, bebo
até ao DTM, embora continuasse a ser Fórmula 1, jogo Fórmula 1 e só penso
piloto de reserva da... Renault. Chegou na Fórmula 1. Nasci para competir e
à Fórmula 1 através da Manor, depois o meu objetivo foi e sempre será ser
de testes e sessões de treinos livres campeão do Mundo de Fórmula 1!”

r/10
RALIS - RALLYSPIRIT ALTRONIX

LENDASRALLYSPIRITALTRONIX
DE PAIXÃO

O RallySpirit Altronix já vai no quarto ano de ‘casamento’ e
a paixão, leia-se, união com os adeptos, é cada vez maior.
Novamente com milhares de pessoas na estrada, François
Delecour venceu no Spirit, enquanto que na categoria
Históricos o triunfo foi para Pablo Pazó
José Luís Abreu
[email protected]
FOTOGRAFIA ZOOM Motorsport/António Silva,
Direita 3/Tiago Costa e OMS RallyPhotos/Ricardo Soares

Já lá vão quatro anos de muita pai- glamour, embelezados por muitos carros que fez com todo o brilhantismo. Notavel- tão importante título mundial para as
xão pelos ralis, num evento que míticos, onde, não raramente, os opostos mente competitiva foi a luta pela terceira cores nacionais.
está a crescer e a ganhar impor- se tocaram. Foi, por exemplo, o que acon- posição, envolvendo o ex-Campeão do Igualmente emocionante também foi a
tâncianopanoramanacional.Tam- teceu com o Ford RS 200 da saudosa era Mundo de Grupo N, Rui Madeira (acom- disputa pelo triunfo na Categoria ‘His-
bém foi assim com o Eifell Rallye e de ouro dos Grupo B e a Renault 4 que dis- panhado por Mário Castro) e a equipa tóricos’, que permitiu definir o outro
com o Rally Legend. Começaram putou provas do Mundial. Ou seja, voltou a Eduardo Veiga/Justino Reis, sempre muito vencedor oficial do RallySpirit Altronix
um dia e foram crescendo até atingir o que fazer-se história no RallySpirit Altronix… rápida no Ford Escort MK2. Um forcing 2018. A dupla espanhola Pablo Pazó/Jose
são hoje. E é esse o caminho que está a Desde a cerimónia oficial da partida e final permitiu que fosse o ex-Campeão Gonzales levou um espetacular Talbot
trilhar Pedro Ortigão, ciente que o sucesso da chegada, na marginal de Vila Nova de do Mundo de Grupo N a vencer o duelo e Sunbeam Lotus ao primeiro triunfo na
total não se alcança de um ano para o Gaia e com o Douro em pano de fundo, a assegurar o derradeiro lugar do pódio, prova portuguesa. Aliando a rapidez ao
outro, mas com passos consistentes e até à disputa de 10 Provas Especiais, com precisamente com o mesmo Mitsubishi espetáculo, a equipa só pôde descompri-
sempre a subir. cronómetro ligado, que ligaram Gaia a Lancer Evo III que, há 23 anos, conquistou mir após os seus compatriotas Eugenio
Sem surpresa, a prova voltou a ser ím- Barcelos, viveu-se uma animada festa,
par no panorama do desporto automóvel numa prova que atrai muita gente do lado C/ CLASSIFICAÇÃO
nacional. Celebrou a paixão pelos carros de lá da fronteira, também galvanizados
de ralis, pelo espetáculo, por um tipo de pela presença do Campeão de Espanha CATEGORIA “SPIRIT” (FORD SIERRA COSWORTH 4X4) 27M31,9S
emoçãoeadrenalinaquesóosautomóveis de Ralis, Iván Ares, que muito espetáculo 1º FRANÇOIS DELECOUR/VAÉRIE CLOSIER (FORD ESCORT MK2) A 33,7S
são capazes de proporcionar. deu ao volante do Hyundai i20 R5. 2º GONÇALO FIGUEIROA/JOSÉ JANELA (MITSUBISHI LANCER EVO III) A 51,4S
Em novo regresso ao passado, o RallyS- De François Delecour ficou a perceber-se 3º RUI MADEIRA/MÁRIO CASTRO (FORD ESCORT MK2) A 54,3S
pirit Altronix também teve competição que mantém intactas muitas das qua- 4º EDUARDO VEIGA/JUSTINO REIS (OPEL 1904 SR)
ao cronómetro e nesse aspeto a estrela lidades que fizeram dele um dos mais 5º JOSÉ JORGE/JORGE BAPTISTA A 1M57,5S
convidada, François Delecour, não dei- destacados pilotos do WRC no seu tem- (TALBOT SUNBEAM LOTUS)
xou os seus créditos por mãos alheias, po. Foi o mais mais rápido em oito das CATEGORIA “HISTÓRICOS” (OPEL 1904 SR) 29M19,7S
vencendo na Categoria ‘Spirit’ enquanto 10 classificativas, vencendo à vontade 1º PABLO PAZÓ/JOSE GONZALEZ (MERCEDES 190) A 39,9S
o espanhol Pablo Pazó assegurou o triunfo a categoria Spirit, triunfando com uma 2º PEDRO COUCEIRO/ANTÓNIO DUARTE (FORD ESCORT MK1) A 47,4S
entre os Históricos. vantagem de 33,7s sobre a dupla Gonçalo 3º ANDRÉ PIMENTA/PAULO LOPES (VOLKSWAGEN GOLF II GTI)
Com mais de 40 km disputados ao cronó- Figueiroa/José Janela. 4º RUI RIBEIRO/PEDRO FERNANDES A 1M00,7S
metro, percorrendo belíssimas paisagens À dupla do Ford Escort MK2 faltou ritmo 5º RUI SALGADO/LUÍS GODINHO A 1M10,3S
entre as cidades de Vila Nova de Gaia e para acompanhar o piloto, mas não para
Barcelos, foram três dias de inesquecível assegurar o lugar intermédio do pódio,

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Gonzalez/Noel Portas (Ford Escort MK2) DELECOUR REGRESSA ÀS VITÓRIAS EM PORTUGAL 25 ANOS DEPOIS
e os portugueses Valter Gomes/Paulo É IMPOSSÍVEL ENCONTRAR ESTE AMBIENTE
Fiúza (Porsche 911 RSR) terem ficado
de fora do ‘xadrez’ da vitória. A melhor NUMA PROVA DO CAMPEONATO DO MUNDO
equipa nacional acabou por ser, afinal, a
constituída por Pedro Couceiro/António Foi precisamente há 25 anos que François Delecour conquistou a partido do carro e divertir o público com passagens espetaculares.
Duarte, que levaram o Opel 1904 SR, mais sua primeira vitória no Campeonato do Mundo de Ralis, ao volante Foi isso que procurei fazer com o Ford Sierra Cosworth 4x4, que
uma vez, até ao segundo lugar, batendo de um Ford Escort Cosworth. Na altura, foi o Rali de Portugal a servir nunca foi um carro fácil de guiar e que até mantém ainda os
o Mercedes 190 da formação André Pi- de palco para o triunfo que lançava uma nova estrela francesa no problemas de travão de mão que tinha na altura, mas que, até por
menta/Paulo Lopes. exigente WRC, que já tinha tido rasgos de genialidade, mas a quem isso me permitiu recordar outros tempos”. A vitória não foi tão fácil
Destaque, também, para os concorrentes faltava consumar o primeiro triunfo entre outras grandes estrelas. como pode parecer pelos números do cronómetro, pois a verdade é
que participaram na categoria ‘Show’, O dia 6 de março de 1993 marcou esse momento, iniciando um hiato que os pilotos portugueses deram lutam e fizeram com que nunca
que, sem a pressão do cronómetro, se de um quarto de século para o piloto (agora 56 anos) voltar a pisar o pudesse verdadeiramente descansar.
entregaram de alma e coração ao es- lugar mais alto do pódio numa prova portuguesa, agora no RallySpirit Agora é só esperar que não passem mais 25 anos, para nova vitória
petáculo, ajudando a tornar este evento Altronix 2018. do hoje muito mais sereno piloto gaulês em solo nacional!
ainda mais memorável. Claro que as emoções de uma e de outra vitória não são
Como não podia deixar de ser, o es- comparáveis, até por que hoje o francês tem consciência do
petacular Ford RS 200 do inglês Nigel peso da idade e da forma como encara os ralis, mas isso não lhe
Mummery resgatou para si muito do trouxe menos brilho aos olhos na altura de cruzar a pódio do mais
protagonismo, tornando-se um verda- importante Rally Legend português! Conforme referiu à chegada
deiro fenómeno de popularidade pela a Gaia: “Este é um rali diferente, onde a competição é importante,
raridade, mas sobretudo por pertencer mas onde a envolvência lhe dá um sabor muito mais especial. Como
à geração de ouro dos ralis mundiais. Rally Legend que é, proporciona um contacto com os amantes
Estrelas como os Porsche 997 GT3 dos deste desporto, numa ambiência de pura descontração que, hoje,
campeões portugueses Adruzilo Lopes é impossível encontrar nos ralis de Campeonato do Mundo ou
e Vítor Pascoal também ajudaram ao do Europeu, pela imperiosa formatação que estes têm. Aqui, não
espetáculo, que só poderia mesmo ficar há táticas e estratégias complexas e secretas para vencer, ou
completo com a emblemática Renault 4L segredos ocultos nos carros. Só há vontade de tirar o máximo
de António Pinto dos Santos.
Venha a edição de 2019.

R/
RALIS

12 R A L LY S P I R I T A LT R O N I X

FORDRS200 FOIAESTRELA
QUEMAIS CINTILOU

A par de François Delecour, outra estrela dos amantes de ralis, da mesma forma com algum cuidado, é possível gerir a
brilhou no RallySpirit Altronix 2018! Foi o que mantém “apaixonado” o piloto que o ‘besta’ de Grupo B”.
Ford RS200, modelo representativo da era conduziu e que na garagem não tem um Mesmo sem qualquer responsabilidade
de ouro da história dos ralis, que mesmo RS200 mas sim… quatro! para com o cronómetro (uma vez que estava
sem ter conseguido averbar qualquer Com a sua simpatia habitual, Mummery integrado na categoria “Show”, que não
vitória no WRC na década de 80, firmou-se explicou: “Este RS200 veio do Rallycross tinha tempos cronometrados), o RS 200
como um dos “monstros sagrados” entre e foi todo recondicionado para a sua deixou rendido toda a imensa massa humana
os “Super” Grupo B, de construção limitada condição original uma vez que chegou a que acompanhou o RallySpirit, da mesma
a 200 unidades por obrigatoriedade de receber modificações para participar no forma que o piloto que, este ano, já levou
homologação. Rally Paris-Dakar, num projeto que acabou o carro ao Eifel Rallye Festival e ao Rallye
O piloto britânico Nigel Mummery foi o por nunca se concretizar. Depois disso, o Festival Transmiera também se rendeu aos
responsável pela presença do RS200 na carro esteve parado cerca de 20 anos e foi encantos do “nosso” Rally-Legend, referindo:
prova, que, como seria de esperar, reuniu reconstruído, voltando ao ativo para correr “O ambiente da prova é fantástico, com
uma boa parte das atenções por onde quer nalguns ralis em Inglaterra. Contudo, como todos a serem muito amigáveis e prestáveis
que passasse. Apesar de não ser uma das lá só pode correr com restritor, o motor tem e a devotarem grande paixão pelos ralis. O
unidades da ex-equipa oficial Ford Motor apenas 300 cv e não os 600, como tinham RS200 foi um excelente parceiro, num rali
Company que em 1986 fez alinhar Stig as unidades de fábrica!”. Mas se está a com excelentes troços e que deram grande
Blomqvist e Kalle Grundel em quatro provas pensar que isso o torna muito amigável, prazer de condução”. Agora é só esperar que
do WRC, o RS200 trazido pelo piloto inglês desengane-se! Segundo o britânico, “mesmo este RS200 volte para o RallySpirit Altronix
(que festejou o aniversário no último dia com metade da potência do original o em 2019 e inspire a participação de outros
de prova, 70 anos) “derreteu o coração” RS200 é um carro difícil de guiar, contudo, “Super” Grupo B.

PEDRO ORTIGÃO QUER ‘CHEGAR’ AOS MELHORES

Pedro Ortigão, líder da Xikane, empresa que, com o apoio do Clube
Automóvel de Santo Tirso, levou a cabo o evento, faz um balanço positivo
da prova, e sabe que esta está a dar os passos certos para chegar
onde quer, ombrear lado a lado com os melhores ralis deste tipo a
nível europeu, que como se sabe são o alemão Eifell Rally e o italiano
RallyLegend. Há muitos outros eventos pela Europa, mas nenhum deles
tem sequer paixão semelhante à dos adeptos em Portugal e esse é o ‘Às
de trunfo’: “Estamos muito contentes com a quarta edição do RallySpirit
Altronix. Ter dois vencedores internacionais é sinal do crescimento
da prova e do seu cada vez maior reconhecimento internacional. Mas
sabemos que ainda temos um longo caminho a percorrer até termos o
prestígio dos mais conceituados Rally Legend europeus. Um objetivo que,
não escondemos, queremos atingir no futuro”.

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13

14 WRC/

VPOOLLKOSGWTIARG5EN

GENES
DE CAMPEÃO
OVolkswagenPoloestáderegres-
so ao mundo dos ralis. Depois andar ao nível dos adversários há muito
de inúmeros sucessos com o estabelecidos no WRC2.
VW Polo R WRC, agora é a vez Só problemas de juventude levaram o car-
do VW Polo GTI R5 herdar os ro aperderaliderançadaprova,depoisde
genes de Campeão. A herança Eric Camilli, um dos pilotos (ou outro foi
é pesada, o contexto é diferente, os ob- Petter Solberg), ter tido problemas com
jetivos também, e depois do projeto TCR o seletor da caixa de velocidades na PE9.
Antes disso, em três especiais, da quarta à
Já se estreou o mais recente RC2, o Volkswagen Polo GTI R5, para as pistas, o Polo GTI R5 representa sexta, o Polo fez ‘dobradinha’, com Camilli
o sétimo carro de seis marcas diferentes que já produziram o segundo capítulo da marca alemã no a liderar na frente de Solberg: "O ritmo do
R5 ‘globais’. Eric Camilli e Petter Solberg deram boa conta seu programa desportivo para clientes. Polo GTI R5 foi bom desde o início", come-
de si na Catalunha e os clientes não vão demorar a receber Depoisdemilharesdequilómetrosdetes- çou por dizer Gerard-Jan de Jongh, líder
os primeiros carros. Um virá para Portugal, mas o ‘cliente’ tes, o Polo GTI R5, o mais recente projeto Técnico do Projeto VW Polo GTI R5. “Eric
fechou-se em copas… da Volkswagen, estreou-se finalmente Camilli e Petter Solberg demonstraram
que o carro é rápido e competitivo em
em competição, no Rali da Catalunha. O todas as condições, e com ambos os pilo-
carro foi homologado a 1 de setembro e a tos. No entanto, uma competição como o
Rali da Catalunha é sempre diferente dos
Martin Holmes com José Luís Abreu sua primeira participação foi muito po- testes, e o que sucedeu é que um proble-
[email protected] sitiva, com o carro alemão a mostrar de

FOTOGRAFIAS MartinholmesRallying e VW Motorsport imediato grande velocidade, ao ponto de

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15

ma menor teve um grande impacto. Mas Em termos físicos, este VW é o maior R5 “OS REGULAMENTOS R5
o problema, na ligação do seletor à caixa em comprimento e quase o maior em PERMITEM COMPETIR
de velocidades, é fácil de resolver e vai ser termos de distância entre eixos. Depois A CUSTOS RAZOÁVEIS.
eliminado antes do carro começar a ser de 10.000 Km de testes, a VW levou dois ESTA CATEGORIA TAMBÉM
entregue aos clientes. Em termos gerais, Polo para a Catalunha, naquela que foi a É EXCELENTE, POIS
estamos extremamente satisfeitos com única ocasião prevista em que os carros ADEQUA-SE AO ADN DA
a estreia”, disse. participaram com cunho oficial. A partir VOLKSWAGEN.” SVEN SMEETS,
Numa altura em que os R5 cumpriram daqui será vendido aos clientes e colocado
cinco aniversários há poucos meses, este a correr somente em estruturas privadas. DIRETOR DA VOLKSWAGEN MOTORSPORT
é o sétimo R5 a ser homologado pela FIA, De qualquer forma, não será de descurar
com a Volkswagen a ser a sexta marca que a Volkswagen Motorsport olhe nova-
a produzir um carro desta categoria. Há mente para a recém anunciada categoria
mais três - Mitsubishi Mirage R5, Proton WRC2 Pro, em que supostamente as es-
Iriz R5 e Toyota Etios R5 - mas perten- truturas oficiais se defrontam (Citroën,
cem a contextos diferentes, são homo- M-Sport, Skoda e VW) e deixam o WRC2
logações locais e não globais como os somente para privados. Para o líder técnico
Citroën C3 R5, Ford Fiesta R5, Hyundai i20 do projeto, Gerard Jan de Jongh: “Chegou
R5, Peugeot 208 T16 R5, Škoda Fabia R5 e muito tarde essa informação. Começámos
agora o Volkswagen Polo GTI R5. a ouvir rumores no verão, mas de mo-

WRC/

16

VOLKSWAGEN POLO GTI R5

mento não está nos nossos planos para quantificar a extensão, mas as coisas tem uma plataforma diferente do Polo de cada parte da suspensão, nos quatro
2019. Desenvolvemos apenas o carro para que aprendemos sobre amortecimento usado para construir o WRC. Para além cantos, pelo que não é possível adaptar
clientes e nunca quereríamos lutar contra e suspensão, durante o nosso tempo no disso, a categoria R5 tem regulamentos desenhos individuais.
os nossos próprios clientes pelos mesmos WRC, não desapareceram e foram usadas e limitações de custos que não se aplicam Todos têm os mesmos componentes para
pontos. No futuro, com o WRC2 Pro, isso da melhor maneira possível com o R5. Tal aos WRC. Por exemplo, os regulamen- a frente e para trás e devem ser adequa-
já não iria acontecer, mas para já temos como a Skoda, usámos materiais da ZF tos impedem o uso do mesmo design de dos tanto para terra como asfalto. Isto faz
que esperar. O que poderemos é surgir Sachs, com os quais sempre tivemos um ‘roll bar’, como o Polo WRC. Os ‘roll bar’ todo o sentido para os clientes, reduzin-
numa ou noutra prova, para efeitos de relacionamento muito bom, embora exis- dos WRC usam aço de alta resistência à do-se dessa forma o preço de custo dos
promoção do carro, mas para já não há tam coisas nos regulamentos dos R5 que tração, que é proibido nos R5 devido aos componentes, pois não é preciso adquirir
planos”, disse. fazem o R5 tornar-se quase num desafio custos. Portanto, para ter resistência e ri- tantas peças diferentes. O sistema de di-
maior do que um WRC, especialmente gidez equivalentes, os tubos do ‘roll bar’ reção assistida é hidráulico. Tal como no
MUITO DIFERENTE DO SKODA FABIA por causa dos limites nas opções. Temos dos R5 são maiores. Skoda, os amortecedores da suspensão
que ser muito inventivos e é um grande A base do motor do VW e do Skoda é dianteira são inclinados, embora de uma
Neste momento há somente dois carros desafio projetar uma boa cinemática de a unidade EA888, o motor ‘chinês’ da maneira diferente. Quanto ao design ge-
de testes e um terceiro para efeitos de ho- suspensões com uma quantidade tão Volkswagen, a melhor opção em toda ral, houve feedback tanto do trabalho do
mologação e trabalho no túnel de vento. limitada de componentes disponíveis”. a gama Skoda/VW e a que foi a mais túnel de vento quanto dos designers da
Esse terceiro carro teve que ser conver- Os R5 diferem muito de um WRC, que é adequada para converter para 1.6 litros. marca, para garantir que seja um carro
tido também para testes pois a VW teve uma máquina totalmente pensada para Curiosamente, o facto do motor ‘chinês’ de ralis bonito para os clientes.
um acidente com um dos carros num pilotos de alto nível, e que permite a utiliza- da VW ser diferente do Europeu torna-
teste na Áustria. ção de materiais e peças específicas, o que va-o mais adequado devido às nuances ESTRATÉGIA DIFERENTE DA SKODA
Como seria de esperar, tem havido uma não acontece com os R5, que têm de uti- dos ralis, especialmente em termos de
considerável ligação entre a Volkswagen e lizar peças da gama da marca. Não de um arrefecimento. Curiosamente, não havia A primeira aparição pública do carro foi,
a outra marca do grupo nos ralis, a Skoda, modelo específico, mas de toda a gama: muitos ‘candidatos’ na gama para essa como se sabe, no Rali da Catalunha, e
que corre de R5 há quase quatro anos, “Um R5 tem que ser desenvolvido a pen- cilindrada. Está previsto que os moto- os pilotos, Petter Solberg e Eric Camilli.
sendo a mais evidente a partilha o motor, sar numa gama muito mais extensa de pi- res sejam revistos na VW Motorsport, “Decidimos que não seria vantajoso para a
que tem a mesma base nos dois carros. lotos. Por isso, decidimos logo no início do reconstruídos aos 2000 km e aos 4000 Volkswagen ou para a Skoda ter o Pontus
Para Gerard-Jan de Jongh: “Desde o início projeto que queríamos trabalhar com um km totalmente revistos. Aplicando-se o Tidemand representando uma marca di-
que temos uma boa comunicação com a grande número de pilotos de teste. Entre mesmo à transmissão. Tal como o Skoda ferente também com um R5. Eu acho que
Skoda. Eles têm sido muito úteis, o que eles, Dieter Depping, Eric Camilli, Raimund Fabia R5, o Polo usa transmissões XTrac, apresentámos uma dupla muito capaz,
significa que partilhamos conhecimento Baumschlager, Pontus Tidemand, Petter usando o mesmo desenho, mas não para e estamos muito felizes com eles”, disse
e tivemos a chance de otimizar o motor. Solberg e Marcus Grönholm. Isso ajudou- o diferencial traseiro, que usa um siste- Gerard-Jan de Jongh.
Isso significa que não começámos duma -nos a adaptar as configurações de um ma eletro-hidráulico de desengate, para Apenas 15 carros serão entregues até o
folha completamente em branco, mas o piloto a outro com mudanças relativa- uso quando o travão de mão é acionado. final do ano, estando previstos entre 30
Polo GTI R5 não é apenas um Skoda com mente fáceis”. Em relação às suspensões, há muito pou- e 40 para 2019. Do ponto de vista comer-
um símbolo VW, nós desenvolvemos o Outro ponto interessante é o facto do Polo cas peças de carros de estrada. A maioria cial, a Volkswagen não pretende produzir
nosso próprio carro”. GTI R5 ter vindo duma folha de papel em dos componentes da suspensão, como os tantos carros de clientes como a Skoda,
A VW beneficiou da experiência ante- branco em relação ao modelo de série, pois triângulos, a montagem do amortecedor, ou as restantes equipas, mas os carros
rior com o projeto WRC, principalmen- é baseado na sexta geração do Polo, que são projetados especificamente. Com o R5 serão oferecidos a todos os clientes, o
te em trabalho de suspensão. “É difícil existe uma permutabilidade obrigatória mesmo que sucede com a Skoda, ou seja,
vão concorrer. "Quanto aos preços, estes
F/ F I C H A T É C N I C A

MOTOR

DESENHO 4 cilindros em linha, turbo e intercooler, montado transversalmente no eixo da frente

CAPACIDADE 1.600 cm3

POTÊNCIA 280 cv/5.500 rpm

BINÁRIO 400 Nm/4.000 rpm

RESTRITOR 32 mm

ELETRÓNICA Bosch

TRANSMISSÃO Cx. sequencial, 5 velocidades, montada transversalmente

TRAÇÃO Permanente às quatro rodas com distribuição equitativa de binário entre

os eixos dianteiro e traseiro. Diferencais LSD (Limited Slip Differential) à frente e atrás.

EMBRAIAGEM Duplo disco, atuada hidraulicamente

CHASSIS

SUSPENSÃO Tipo McPherson à frente e atrás, amortecedores ZF; Curso suspensão,

180 mm (asfalto) aprox. 275 mm (terra).

DIREÇÃO Direção servo-assistida de pinhão e cremalheira

TRAVÕES Discos ventilados 355mm (asfalto), 300mm (terra), pinça de travões

de alumínio (quatro pinças dianteiras e traseiras)

JANTES 8x18 polegadas (asfalto), 7x15 polegadas (terra)

PNEUS Asfalto: 20/65-18 (235/40-R18), terra: 17/65-15 (215/60-R15)

CHASSIS/CARROÇARIA Estrutura em corpo de aço reforçado, aprovado pela FIA

DIMENSÕES E PESOS

COMPRIM./LARG./ALT. (4.067/1.942/1.372 mm)

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2.540mm

PESO MÍNIMO 1.230 kg (sem piloto/co-piloto)

PERFORMANCE

ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h em aprox. 4.1 segundos

VELOCIDADE MÁXIMA Até aprox. 200 km/h (dependendo do rapport de transmissão)

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17

"NÓS TESTÁMOS EM CONDIÇÕES EXTREMAMENTE VARIADAS, DE MODO A GARANTIR
QUE OS NOSSOS CLIENTES RECEBEM UM CARRO QUE É RÁPIDO E FIÁVEL EM TODOS
OS MOMENTOS E EM TODOS OS RALIS”, GERARD-JAN DE JONGH, LÍDER TÉCNICO DE PROJETO DO VW POLO GTI R5

têm que ser semelhantes aos da Hyundai, inspiração no bem sucedido Skoda Fabia já não há planos para uma equipa oficial: rumar ao Paraguai, Bélgica, Suécia, Itália,
Ford, Citroën e Proton, se eles entrarem, já R5, e pretende ser agora uma espécie de “Queremos dar o espaço para as equipas Finlândia, Áustria e Portugal. Potenciais
que há um valor máximo fixo de 190.000 R5 ‘premium’. Pelo que se percebe, não privadas e seus clientes, de modo a que compradores fizeram fila nas ‘instala-
€ para a base, acrescentando-se depois vamos ver na estrada tantos VW Polo possam ter sucessos com o nosso carro ções’ da Volkswagen no Parque de as-
pacotes com atualizações, se os clien- quanto Skoda Fabia, pois são estratégias e a VW não pode tomar qualquer decisão sistência de Salou.
tes quiserem." Como se percebe, o novo diferentes. Enquanto os checos se ‘mas- sobre isso até que mais detalhes sejam di- Quanto ao cliente português, há várias
Volkswagen Polo GTI R5 ‘bebeu’ alguma sificaram’, a Volkswagen pretende ser vulgados pela FIA. Enquanto isso, o pro- hipóteses, mas nenhum deles quer falar
algo do estilo: “poucos, mas os melhores”. jeto teve um bom começo na Catalunha, disso. Segredo de ‘estado’.
Quanto à filosofia de trabalhar ao lado dos com Petter Solberg a terminar no pódio.” O fabrico dos carros está a ser ultimado
seus colegas checos: “A Skoda tem mui- em Hannover, onde se viu a mudança na
to mais experiência em lidar com clientes ENTREGAS COMEÇAM EM BREVE Volkswagen MotorSport desde o final de
em ambiente de rali do que nós, e tam- Os primeiros 15 modelos do VW Polo GTI 2016. O Polo GTI R5 é o primeiro carro a
bém tiveram de lidar com problemas de R5 já estão vendidos há muito. Foram ad- ser produzido e entregue inteiramen-
homologação devido à tecnologia extra quiridos para oito clientes diferentes e vão te em Ikarusallee, onde se espera um
dos carros de estrada”. ser entregues antes do final deste ano. grande incremento de trabalho já que a
De resto, fica por dizer que apesar disso Na prova espanhola do WRC percebeu- Volkswagen estabeleceu como objeti-
poder mudar num futuro próximo, de- -se que o número não vai ficar por aqui, vo entregar 30 a 40 Polo GTI R5 em 2019.
vido à ‘tal’ questão dos WRC2 Pro, para sendo que para já os 15 Polo GTI R5 vão Agora, resta aguardar.

r/18
RALI DAS CAMÉLIAS
AS CAMÉLIAS
2DE2REAGNREOSSSO
DEPOIS
22 anos depois os ralis – que não de regularidade - estão de
regresso à Serra de Sintra, palco de capítulos fabulosos da
história das provas de estrada em Portugal. Dentro de menos de
um mês, a competição volta a descer a Rampa da Pena

JoséMiguelLeiteFariaeLuísLisboa ganho por Filipe Pinto em Serpa, esta será de cumprir que passavam pela Praia das P/ P R O G R A M A
foram a última equipa vitoriosa no a 40ª edição, mas na tabela do confiável Maças e etapas a terminar na Praia Gran-
Rali das Camélias a contar para o Rali-Base, ainda só vamos na 30ª. de, no meio do nevoeiro – fácil de aparecer 6ª FEIRA 23 NOVEMBRO
Nacional de Ralis, em 1991, mas De qualquer forma, 22 anos de paragem na zona – às duas da madrugada. ENCERRAMENTO DAS INSCRIÇÕES
a prova ainda se realizou mais impedem que este seja um dos ralis mais Dois dias de prova intensa, em que os
três anos na componente regu- antigos do Calendário Nacional, o que verdadeiros ‘maestros’ da nossa praça 3ª FEIRA 27 NOVEMBRO
laridade, até que surgiu a interdição da não impede que seja uma prova cheia de evidenciavam o seu virtuosismo, por PUBLICAÇÃO DA LISTA DE INSCRITOS
competição automóvel no Parque Natural história, garantida por diversas épocas vezes em condições muito difíceis, sob
Sintra-Cascais. de participações por parte de ‘enormes’ intempéries, sobre escorregadios pisos de 6ª FEIRA 30 NOVEMBRO
A derradeira edição foi montada numa pilotos, a verdadeira ‘creme de la creme’ empedrado, evitando as traiçoeiras folhas VERIF. ADMINISTRATIVAS E TÉCNICAS NO ESTORIL
semana – foi essa a antecedência com que dos pilotos nacionais de ralis. das árvores, encolhendo-se nas zonas
os organizadores do Arte e Sport foram Para além do Rali do Sintrense, era a úni- estreitas entre muros, enfim, enfrentando SÁBADO 1 DEZEMBRO
informados da referida interdição – e seria ca prova realmente disputada na serra um Rali das Camélias que todos sempre
uma pequena delegação de elementos do de Sintra, e depois também na zona de quiseramternoseupalmarés,maspoucos PARTIDA DA 1ª SECÇÃO
clube de Campo de Ourique – juntamente Mafra, onde foi muitas vezes buscar os conseguiram.
com alguns amigos de Mafra, entre os quilómetros necessários para integrar o Destacam-se três nomes, que espelham ESTORIL (JARDINS DO CASINO) 8H00
quais o Luís Fernandes Pereira, piloto do Nacional de Ralis, nessa altura bastante outras tantas épocas.
carro ‘zero’ na edição deste ano – que mais exigente em termos de quilómetros Américo Nunes – o senhor dos Porsche PEC 1 – CASCAIS (12,4 KM) 8H20
‘montara uma prova nova’ e garantiu o de troços, com metade da quilometragem – Mário Silva, o apelidado Rei de Sintra,
último fôlego do Grande Rali de Sintra. total da prova disputada ao cronómetro. e Joaquim Santos, autor de diversas ba- PEC 2 – SINTRA (10,5 KM) 8H48
Para muitos as Camélias começaram em Utilizando apenas Sintra, chegou a haver talhas vitoriosas, num terreno em que a
1963; Sabe-se lá com que nome: Rali de Lagoa Azul / Peninha 5… ou três vezes oposição era bem feroz. PEC 3 – MAFRA – 10,5 KM 10H11
Sintra, Praia das Maçãs, Grande Rali de uma classificativa completa com Lagoa Mas houve mais: António Carlos Oliveira,
Sintra, enfim, Rali das Camélias – Grande Azul / Peninha e parte de Sintra a terminar Mario de Figueiredo, José Lampreia, Ma- NEUTRALIZAÇÃO EM MAFRA (P. NACIONAL) 10H41
Rali de Sintra… mas ficamos ‘desarma- no empedrado da descida de São Pedro. nuel Gião, Mêquêpê e mais recentemente,
dos’ quando a edição de 1995, ganha por À noite, claro. Joaquim Moutinho e José Inverno Amaral PARTIDA DA 2ª SECÇÃO – PARQUE INTERMODAL 12H35
Fernando Silva e António Marcelino, é No início, tudo isto que descrevemos – ou venceram a prova depois de muita luta,
designada por… 38º Rali das Camélias! grande parte – era ainda sobre pisos de prestigiando um evento que todos con- PEC 4 – CODEÇAL 1 (11,40 KM) 12H53
Se contarmos com o Rali das Camélias terra e havia ligações quase impossíveis sideravam muito competitivo e exigente.
PEC 5 – LIVRAMENTO 1 (8,00 KM) 13H36

PEC 6 – CODEÇAL 2 14H39

PEC 7 – LIVRAMENTO 2 15H22

CHEGADA AO ESTORIL (JARDINS DO CASINO) 17H15

UM PROCESSO LONGO E DIFÍCIL

Grande parte das classificativas de outros
tempos estão nesta altura no programa
do Rali das Camélias 2018. Mais moderna
– os tempos são outros – a prova tenta
manter a tradição e o prestígio de outrora,

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19

garantindo que veio para ficar, para já sem vai para a estrada. Sem outras ambições o esquema da prova, pelo que mais do que Para quem conhece as mudanças de piso,
aspirações a qualquer entrada nos cam- que sejam fazer tudo bem e em segurança; tudo, o Rali das Camélias quer marcar a aaderênciamudaemcada5kmoumenos.
peonatos nacionais, como refere o Diretor Sem quaisquer pretensões a entrar nos diferença… a começar logo pelos locais Na Lagoa Azul uma pista mais larga, a
da Prova e seu promotor, Luís Caramelo: campeonatos FPAK ou nacionais, já que que percorre e que são as estradas do entrada para a zona estreita mas rápida
“A ideia de lançar as Camélias vem sendo sei que isso incomoda algumas ‘pessoas’… parque natural Sintra/Cascais e os exi- da Peninha até ao cruzamento para os
construída há três anos e após muita luta Um passo de cada vez, mas com total apoio gentes troços dos arredores de Mafra, Capuchos, o salto, as três direitas, a descida
o rali está pronto a ir para a estrada. Hou- das Câmaras Municipais envolvidas, a onde o entusiasmo pelos ralis é mais do final e a entrada na EN 247 até ao Pé da
ve uma compreensão geral por parte de médio prazo, a candidatura é possível e que evidente. Serra, seguindo-se a pista larga até aos
todas as entidades decisoras envolvidas; para alguns, desejável. Venha assistir e participe na festa. Veja o Capuchos, a zona muito estreita entre
Câmaras Municipais, Entidades do Am- Os ‘números’ são outros assim como todo Rali das Camélias em Segurança!” muros até à saída para o empedrado à
biente e Floresta, Forças de Segurança e direita até ao Castelo e depois a alucinante
FPAK, pelo que, com a vontade de todos CAMÉLIAS 1983 descida em direção a São Pedro.
cá está a prova possível de fazer para Que pneus? Uma lista de inscritos com 50
este regresso. A NOITE DAS INCERTEZAS equipas incluía os melhores Ford Escort
Eu estava na organização da última prova RS 1800 nacionais, pilotados por Joaquim
do nacional, com a equipa do Arte e Sport, Já depois dos tempos áureos de Améri- Santos, José Pedro Borges, Mário Silva,
que ainda funciona em Campo de Ourique; co Nunes, dos pisos de terra, das cinco Carlos Bica, Ni Amorim, Oliveira Simões,
O saudoso José Lema Santos, o Carlos passagens por cada troço, das PEC feitas entre outros, mas ainda dois Opel Ascona
Carvalho, José Tavares Pinto, José Queda, nos dois sentidos, as décadas de 70 e 80 400 para António Rodrigues e Pêquêpê,
a família Mesquita, liderada pelo Sr. Fer- trazem-nos memórias mais recentes e ou o eficaz Citroen VISA Chrono de Fran-
nando Mesquita, hoje Presidente do Clube por isso mais fáceis de contar: O Rali das cisco Romãozinho, estreando-se nos ralis
e todos os colaboradores da prova, que Camélias de 1983 tinha nada menos do nacionais o R5 Turbo de Artur Santos.
já nessa altura eram de clubes externos, que 425 km, para um total de 16 provas A prova foi uma fantástica luta pela vitória
como o Benfica, o Sporting, o 100 à Hora, de classificação, com 165,78 km, todos e pelos cinco primeiros lugares, apenas se
o Sintrense... Tal como este ano, os que disputados na Serra de Sintra. decidindo na derradeira passagem pelo
vão ajudar o CMS. Este ano a resposta dos A grande novidade era uma passagem troço de Serra de Sintra, para o qual Santos
patrocinadores foi igualmente muito boa tripla pela classificativa de Serra de Sintra e Borges partiram com uma diferença de
e a dos concorrentes ainda melhor, pelo 3… Lagoa Azul – Peninha – EN247 – Pé 28s. Mas antes disso António Rodrigues foi
que no dia 1 de dezembro, a grande festa da Serra – Capuchos - Alto da Rampa da o primeiro líder e lutou sempre durante a
Pena – Palácio da Pena e São Pedro de primeira etapa com Joaquim Santos, que
Sintra… 25,5 km! foi ganhando pouca vantagem a Mário
Silva –omelhornaprovadeperseguição
no Autódromo – e a José Pedro Borges.
Mas o piloto de Guimarães ficou logo no
troço de abertura da 2ª etapa, Alcabideche,
e o interesse pela disputa da vitória ficaria
depois reduzido a dois, já que quase no
mesmo sítio despistaram-se Ni Amorim,
Carlos Bica, Oliveira Simões e também
Joaquim Santos deu um toque que lhe
fez perder tempo ali e no troço da Mal-
veira para José Pedro Borges. Mário Silva
tinha um problema de direção e também
se atrasou.
Mas no final a prolongada paragem à
entrada de Serra de Sintra 3 ‘arrefeceu’
os pneus de José Pedro Borges, que fez
uns piões logo no início e quando o motor
foi abaixo perdeu todas as hipóteses de
vitória. Isto apesar de ter ganhado o troço
a Santos / Oliveira por seis segundos.
Santos, Borges, Silva, Pêquêpê, Bica, Ro-
mãozinho, O. Simões, J. Ortigão; L Hen-
riques, A. Santos… um Senhor ‘Top 10’.

A EDIÇÃO DE 2018

Para concretizar o regresso, as Camélias
deveriam ser… simples. Fáceis de montar,
seguras, com um mínimo de incómo-
dos para as populações, competitivo e
moderno.
Apenas uma passagem pelos troços de
Sintra – incluindo a Rampa da Pena, que
nos tempos de hoje tem apenas sentido
ascendente – um troço de Mafra “forte” e
duas passagens pelos fantásticos troços
do Codeçal e Livramento são o cocktail
perfeito para este regresso, que já tem as
inscrições completas, com as equipas a
entrarem em Lista de Espera até dia 22
deste mês.

20 TPK/
TAÇA DE PORTUGAL DE KARTING - PORTIMÃO

TALENTOSTAÇADEPORTUGALDEKARTINGPORTIMÃO

CONFIRMADOS

A 37.ª edição da Taça de Portugal de Karting Tranquilidade,
disputada no Kartódromo Internacional do Algarve (KIA),

em Portimão, sob a organização do AIA Motor Clube, fez jus
ao estatuto de grande festa do Karting nacional. Corridas
intensas tornaram a edição de 2018 numa das mais
emocionantes dos últimos anos

Filipe Cairrão e Ricardo S. Araújo Sousa repetiu a vitória na X30 Shifter na quistou a Taça de Portugal na categoria Ricardo Borges, campeão em título, partia
[email protected] geral e na Júnior, Tiago Teixeira foi o mais X30 Super Shifter em termos absolutos como favorito a vencer a edição de 2018
FOTOGRAFIA HelloFoto forte na Sénior e Vítor Mendes impôs-se e na Master, seguindo-se Rita Teixeira da Taça de Portugal. O piloto da Maia, que
na X30 Super Shifter e na Gentleman. Joel (3.ª Sénior), Miguel Ramos (4.º Sénior), em anos anteriores esteve bem próximo
Quase100pilotos,divididosporoito Magalhães voltou a colher os louros na Vasco Lázaro (2.º Master), Frederico de conquistar este título, conseguiu che-
categorias, contribuíram para X30 Super Shifter Master. Castro (vencedor na X30 Super Shifter gar à sua primeira vitória na emblemáti-
que a emblemática prova de fi- Na Final disputada em nove voltas ao Gentleman), Paulo Martins (3.º Master), ca competição sob a égide da FPAK. Mas
nal de época fosse uma das mais traçado algarvio, Yohan Sousa arrancou Fábio Mota (4.º Master), Ilídio Fernandes a tarefa de Ricardo Borges não foi fácil
competitivas dos últimos anos. bem e colocou-se na frente da corrida, (2.º Gentleman), Duarte Mano (4.º Sénior), pois teve forte oposição do vice-cam-
No complexo do KIA, cuja pista perseguido por Rodrigo Ferreira. Estes João Dias (3.º Gentleman), Telmo Oliveira peão nacional Alexandre Areia, que lu-
tem um perímetro de 1.531 metros, assis- dois pilotos discutiram a vitória até final, (4.º Gentleman), Luís Silva (5.º Sénior), tou até final pela vitória em Portimão,
tiu-se a uma verdadeira festa do Karting numa emocionante disputa que incluiu al- Vítor Mendes (6.º Gentleman), Valdemar acabando por ser um honroso segundo
português, apesar de algumas decisões guma confusão na altura da bandeira de Machado (7.º Gentleman), enquanto classificado num ano em que integrou
da direção de corrida que suscitaram po- xadrez, que foi mostrada em simultâneo Manuel Ramos e António Bravo Lima, uma equipa nova, a Cabo Júnior Team,
lémica entre os concorrentes. com a placa de indicação de última volta ambos da categoria Gentleman, foram onde também alinha Ricardo Borges.
No que diz respeito ao que se passou em (destinada a um concorrente retardatário). forçados a abandonar na corrida decisiva. Guilherme Gusmão, vencedor do Open
pista e começando pelas categorias X30 Rodrigo Ferreira foi o vencedor do inten- de Portugal de Karting no início da épo-
Shifter e X30 Super Shifter, que parti- so duelo e fez a dobradinha numa época RICARDO BORGES ca, também esteve em bom plano no
lham a mesma grelha, os mais rápidos memorável em que também se sagrou Algarve e conseguiu subir ao pódio,
nos treinos cronometrados foram Yohan campeão nacional X30 Shifter na ge- FAZ A DOBRADINHA NA X30 SÉNIOR além de ter rubricado a volta mais rápi-
Sousa (na X30 Shifter na geral e na Júnior), ral e na Júnior. Yohan Sousa foi segundo NacategoriaX30 Sénior, onde competem da da Final ao rodar em 59,960s. A luta
Tiago Teixeira (X30 Shifter Sénior), Vítor classificado mas proporcionou um gran- pilotos com idades a partir dos 15 anos,
Mendes (na X30 Super Shifter na geral e de espetáculo, afirmando no final da pro-
na Gentleman) e Vasco Lázara (na X30 va que estava à espera de cumprir mais
Super Shifter Master). uma volta quando foi surpreendido pela
No sábado, na primeira manga de qua- bandeira de xadrez.
lificação, Yohan Sousa triunfou na X30 Tiago Teixeira foi um tranquilo terceiro
Shifter na geral e na Júnior, Hugo Marreiros classificado na geral e venceu a catego-
venceu na X30 Shifter Sénior, enquanto ria X30 Shifter Sénior – terceira Taça de
Vítor Mendes (3.º da geral) triunfou na X30 Portugal para o seu palmarés -, embora
Super Shifter na geral e na Gentleman, tenha tido até ao último terço da corri-
tendo Joel Magalhães sido o mais forte da a oposição de Hugo Marreiros, quarto
na X30 Super Shifter Master. classificado final. Joel Magalhães garan-
Na segunda manga de qualificação, Yohan tiu um notável quinto lugar geral e con-

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21

X30 SÉNIOR

JÚNIOR JUVENIL

pelo quarto lugar foi bastante anima- IVAN DOMINGUES COM ESTREIA Campeão nacional em título, Frederico damento, terminou logo a seguir na 11.ª
da e envolveu Manuel Leão, Lourenço Peters fez uma Final de grande nível pois posição, na frente de Rodrigo Leitão, o
Monteiro e Álvaro Montenegro, que TRIUNFAL NA JÚNIOR recuperou desde o 11.º lugar da grelha até espanhol Sergio Rodriguez e dos roo-
terminaram por esta ordem. O algarvio ao terceiro posto final, rubricando ainda kies Santiago Ribeiro e Diogo Martins, a
Noah Silva, estreante na categoria X30 A categoria Júnior teve o pelotão mais ex- a volta mais rápida em 1m01,112s. Menos mostrarem ambos a sua progressão no
Sénior, comprovou na Taça de Portugal tenso desta 37.ª edição da Taça de Portugal experiente do que a oposição direta, o es- ano de estreia no Karting de competição.
a sua evolução ao longo da temporada, de Karting Tranquilidade e quem se des- treante Pedro Perino também mostrou José Barros também fez a sua estreia na
terminando no sétimo posto, na fren- locou ao Kartódromo Internacional do argumentos para chegar ao pódio mas categoria Júnior com motores Iame e foi
te de João Ferreirinha, João Vairinhos e Algarve assistiu a um grande espetáculo, concluiu a corrida decisiva num positivo 16.º classificado em Portimão, na frente
Luís Caetano, que encerrou o top 10. No já que à entrada para a última volta nada quarto final, enquanto Luís Leão (em no- do checo Zdenek Chovanec, que esteve
seu primeiro ano no Karting de com- menos de seis pilotos tinham legítimas tória evolução) fechou o top 5. Outro dos em evidência nos treinos cronometrados
petição, Rodrigo Lessa mostrou um aspirações à vitória. grandes protagonistas foi Luís Alves, o (3.º mais rápido) e na primeira manga de
bom andamento em Portimão e foi o Surpreendentemente, ou talvez não, o mais rápido nos treinos cronometrados e qualificação, onde alcançou o quinto lu-
11.º classificado da Final, na frente de vice-campeão nacional Juvenil de 2018, autor da volta mais rápida nas duas man- gar. Manuel Soares, ainda muito jovem,
David Pereira. Ivan Domingues, estreou-se em grande gas de qualificação, também passou pela foi o 18.º classificado na frente de mais
João Galveias, um dos grandes anima- na competitiva categoria Júnior ao ga- liderança mas à entrada para a última três rookies: Manuel Silva, José Duarte e
dores do Campeonato de Portugal de rantir o lugar mais alto do pódio no final curva viria a cair para a sexta posição. Tomás Guedes.
Karting, era um dos favoritos ao pó- de um intenso duelo com o vice-cam- Seguiram-se Jesse Doorgeest, Gabriel Henrique Cruz, que foi um dos protago-
dio, mas de forma inglória foi forçado peão nacional da categoria, Guilherme Caçoilo e Mariana Machado, enquanto nistas do CPK em 2018, não teve sorte
a abandonar a três voltas para o final de Oliveira. Estes dois pilotos trocaram Miguel Silva encerrou o top 10. Tomás na Taça de Portugal pois foi obrigado a
da corrida. de posição no decorrer da última volta e Caixeirinho, também com um bom an- abandonar a Final à passagem da séti-
cortaram a linha de meta separados por
escassos 0,036s.

TPK/
TAÇA DE PORTUGAL DE KARTING

22 T A Ç A D E P O R T U G A L D E K A R T I N G - P O R T I M Ã O

CADETE

ma volta, tendo pior sorte João Mendes Monteiro e Maria Germano Neto arranca- lugar, seguindo-se três jovens pilotos Teixeira (Kart Kid 1).
já que foi obrigado a desistir logo após a ram melhor e estiveram na frente da cor- femininas: Beatriz Costa, Joana Lima e Quanto ao desfecho final do troféu e da
primeira volta. rida durante a primeira volta, para na se- Adriana Araújo. Taça de Portugal, António Silva (Kart
gundaseravezdePedroCachadaassumir Tomás Alves (teve problemas na segun- Kid 1) e Pedro Barbosa (Kart Kid 2) fo-
ADRIÁN MALHEIRO CONFIRMA a liderança, seguindo-se Santiago Alves, da manga de qualificação) e terminou a ram os vencedores finais desta compe-
Maria Germano Neto e José Pinheiro. Estes Final algarvia no oitavo lugar, na frente tição que pretende captar e lançar no-
FAVORITISMO NA JUVENIL quatro pilotos viriam, contudo, a protago- de Guilherme Morgado que esteve mui- vos valores para o Karting nacional.
Depois de se ter sagrado campeão na- nizar um incidente que os relegou para o to rápido nas duas mangas de qualifica-
cional na primeira época a competir na fundo do pelotão. ção, ao garantir dois terceiros lugares. A
categoria Juvenil, o luso-espanhol Adrián Assim, à terceira volta foi a vez do ma- estreante Matilde Pinto encerrou o top
Malheiro foi o mais rápido nos treinos cro- deirense António Santos passar para em 10 e Xavier Lázaro, com pouca sorte, foi
nometrados em Portimão, venceu as duas definitivo para o comando e conquistar a o 11.º classificado.
mangas de qualificação e ganhou a cor- sua primeira Taça de Portugal de Karting.
rida decisiva. Miguel Couteiro foi o mais Atrás do piloto do Funchal, a luta pelos PEDRO BARBOSA
direto adversário de Malheiro no Algarve, restantes lugares do pódio foi animada
conquistando um positivo segundo lugar e teve como protagonistas João Maria E ANTÓNIO SILVA CONSAGRADOS
na Taça, no final de uma época em que Gouveia, Manuel dos Santos e Tiago Lima,
também se destacou no Campeonato respetivamente segundo, terceiro e quar- NA KART KID RACE SCHOOL
de Portugal de Karting, onde subiu ao to classificados.
pódio nas provas de Viana do Castelo, Rodrigo Seabra encerrou o top 5 na frente Durante o dia de sábado, os pilotos do
Bombarral e Palmela. de Santiago Alves, Henrique de Oliveira, Troféu Kart Kid Race School cumpri-
Lourenço Marques, que também partia Luka Fedorenko, Rodrigo Vilaça, Maria ram a sexta e última prova da compe-
com legítimas aspirações à vitória na Germano Neto, José Pinheiro e Martim tição, sendo que também estava em
Taça, foi outro dos grandes protagonis- Marques. disputa o título da Taça de Portugal.
tas do fim de semana, apesar de um ar- Noah Monteiro e Pedro Cachada, que es- Na sessão de treinos cronometra-
ranque menos feliz ter contribuído para tiveram envolvidos no incidente na fase dos, António Silva (Kart Kid 1) e Pedro
o seu terceiro lugar final, ainda assim um inicial, foram obrigados a abandonar a Barbosa (Kart Kid 2) começaram por
resultado meritório para o piloto de Leiria. corrida decisiva. assegurar os melhores tempos nas
Tomás Martins e Matilde Ferreira encer- respetivas categorias, partindo dos
raram o top 5, na frente de Diogo Castro DOBRADINHA PARA JOSÉ MARIA primeiros lugares para a primeira cor-
e dos estreantes no Karting de competi- rida do dia.
ção, António Madeira e Francisco Costa. GOUVEIA NA INICIAÇÃO Na Corrida 1, Pedro Barbosa confirmou
Já Duarte Pinto Coelho não teve sorte e o favoritismo e venceu a geral na Kart
acabou por ser desclassificado na cor- Depois de se sagrar campeão nacional Kid 2, na frente de Tomás Gomes (autor
rida decisiva. há cerca de um mês, José Maria Gouveia da volta mais rápida, em 1m17,320s),
conquistou em Portimão a segunda enquanto António Silva triunfou na
ANTÓNIO SANTOS Taça de Portugal consecutiva na cate- Kart Kid 1, seguido de David Dias e
goria Iniciação. O piloto de Lisboa foi o Gabriela Teixeira, ambos da Kart Kid
CONQUISTA TAÇA NA CADETE mais rápido nos treinos cronometrados 1, e de Tomás Lobo, da Kart Kid 2.
A categoria Cadete foi uma das interes- e nas duas mangas de qualificação, assim Na Corrida 2, Pedro Barbosa voltou a
santes de seguir já que eram vários os como na Final. vencer, desta vez com a volta mais rá-
candidatos à vitória, caso do campeão Romeu Mello e Tomás Fernandes prota- pida da corrida (1m18,593s), enquanto
nacional em título José Pinheiro. O piloto gonizaram um interessante duelo pela David Dias esteve mais competitivo
de Guimarães foi mesmo o mais rápido segunda posição, tendo o primeiro aca- do que na corrida anterior e foi o mais
nos treinos cronometrados e venceu as bado por levar a melhor no final das cinco forte da categoria Kart Kid 1, na frente
duas mangas de qualificação. voltas ao traçado de 1.531 metros. David de António Silva. Tomás Gomes foi o
Contudo, na corrida decisiva Noah Duarte conseguiu um positivo quarto segundo classificado entre os Kart Kid
2, seguido de Tomás Lobo e de Gabriela

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23

INICIAÇÃO O APELO DATAÇA
KART KID RACE SCHOOL
Considerada a grande festa do Karting com caixa de velocidades, capazes de
nacional, a Taça de Portugal de Karting atingir 160 km/h no traçado algarvio.
costuma atrair alguns pilotos que “O resultado final (ndr.: 11.º da geral)
já não competem habitualmente na poderia ter sido muito melhor, sem um
modalidade mas que não resistem ao toque, mas gostei muito de regressar
apelo de disputar esta prova única ao Karting e foi muito agradável ter
que vai já na sua 37.ª edição. César sido competitivo. Sabia que seria difícil,
Campaniço, João Barros, Miguel Oliveira mas consegui andar na luta pelas
(Moto2), Manuel de Mello Breyner e três primeiras posições. O Karting é
Armando Parente são apenas alguns umas das minhas grandes paixões
exemplos de pilotos que regressaram e este ano foi possível participar na
às origens naquela que é vista como a Taça, o que foi também uma forma de
prova-rainha do Karting português. agradecer e dar mais visibilidade aos
Este ano, em Portimão, foi a meus patrocinadores. Neste momento
vez de Fábio Mota interromper não tenho ainda nada definido para
momentaneamente a sua carreira nos 2019, mas o meu futuro passará pelos
troféus da Velocidade internacional automóveis e um programa no Karting”,
e viver as emoções da espetacular afirmou o piloto de Vila Nova Gaia, que
categoria X30 Super Shifter, onde esta época competiu na Peugeot 308
alinham os karts de 175cc equipados Racing Cup.

A ÉTICA NO DESPORTO

Durante o dia de sábado, os pilotos, sala de imprensa do Kartódromo
pais e responsáveis de equipas Internacional do Algarve e que
presentes na Taça de Portugal analisou diversas vertentes do
de Karting puderam assistir a comportamento dos jovens pilotos em
uma palestra intitulada “Ética pista e fora dela. Durante a sessão,
no Desporto”, ministrada pelos também foi abordada a influência que
psicólogos Paulo Fortunato e Miguel a postura dos pais assume na atitude
Nery. Uma iniciativa que encheu a dos filhos na prática do desporto.

N/24
NOTÍCIAS

FPAK ACEITA
N5 NO CPRMAS…

A FPAK já se pronunciou sobre a possibilidade dos N5
poderem correr em Portugal devidamente regulamentados,

tal como sucede em Espanha. Aceitou a criação de um
troféu, mas impôs condições que não agradaram, se não a

todos, pelo menos a muitos…
José Luís Abreu

[email protected]

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AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT

O tema-quente dos N5 em Portugal liderado este processo, sugerindo que km dos R5, e andam à frente dos R2, a recusar. Aprovar para a seguir matar
teve um novo capítulo. Depois da em Portugal se possa aproveitar e cerca de um segundo por quilómetro, em regulamento. Estes carros só iriam
proposta patrocinada pelos res- seguir o que tem vindo a ser feito em com o restritor de 34mm. Se tivessem contribuir para aumentar o espetá-
ponsáveis da APPA, com António Espanha há alguns anos, era que os um restritor de 32mm, andavam a culo e chamar público. Precisamos de
Duarte à cabeça, a FPAK teve em mãos N5 pudessem ser regulamentados lutar com os R2, com um restritor de público, de imagem, precisamos de
a decisão de aceitar, ou não, os N5 em para ocupar o espaço ‘competitivo’ 30mm, iriam lutar com os últimos R2. tudo, e isso não vai ser feito com 15 R5
Portugal. A resposta foi positiva, mas que existe entre os R2 e os R5, mas o É uma coisa que pura e simplesmente espetaculares, que toda a gente gosta
as condições que elaborou vão, muito que leu vindo da FPAK, não agradou: não faz sentido. imenso, e de vez em quando, a seguir,
provavelmente, ter o mesmo efeito de “Acho que é um regulamento a roçar Eu não consigo perceber qual é a aparecem meia dúzia de carros quando
uma ‘nega’. o insultuoso. Era preferível dizer que ameaça tão grande que a federação há o Troféu 208. Esta federação ganhou
Na sua decisão a FPAK conside- não, do que criar um Troféu que não está a tentar proteger, ao castrar estes as eleições e tem todo o direito de dizer
ra a hipótese de integrar os N5 no pontua para nada. Em primeiro lugar, carros desta forma, quando ainda por que não, mas tenham coragem de o
Campeonato de Portugal de Ralis, mas o que nós propusemos foi a criação de cima tiveram a oportunidade de ver fazer. Que fique bem claro que a lista
apenas num troféu, condicionando-o uma classe. Um Troféu, aparecendo o que faziam os N5 no recente Rali de pilotos interessados que a APPA
à existência de uma série de pres- inserido numa classe seria uma mais Eurocidades. Olhando para o regu- apresentou, deixou de ter interesse.
supostos. Exige a existência de um valia, até porque não se pode pedir às lamento em Espanha, é óbvio que os Obviamente. E que o troféu, provavel-
promotor, a criação de um troféu com pessoas que comprem um carro de 130, carros estão bem posicionados com mente, não vai existir. O que a federação
seis provas, uma homologação nacio- 140 mil euros, e se não houver troféu o restritor de 34 mm. Seria preciso conseguiu foi que, até as pessoas que
nal N5 e um mínimo de 10 inscritos até no ano a seguir ficam com um pisa castrar a possibilidade da evolução são contra os N5 estão absolutamente
31 de dezembro. Nas linhas gerais do papéis, basicamente. Em simultâneo, mecânica para não aumentar custos, indignadas com isto. O comunicado da
Regulamento Técnico, a FPAK define não consigo compreender que, exis- mas não castrar a performance do FPAK teve o dom de unir toda a gente
que o restritor (bride) poderá ter um tindo uma entidade interessada em carro. Acho um absurdo, este comu- que era contra”, disse António Duarte.
máximo de 30mm, o carro terá de ter fazer um troféu, com 300 mil euros em nicado é insultuoso. Posto isto, resta esperar pela evolução
Homologação nacional ‘N5’, Ficha de prémios (ndr.: alegadamente a equipa Aos olhos da APPA esta foi uma recusa da situação, ficando por se saber se
Homologação e Passaporte Técnico espanhola RMC Sport) para três anos, liminar dos N5. Basicamente, na mi- com o regulamento que impôs haverá
Nacional. Nas linhas gerais do regula- em Portugal, uma coisa que já não se nha opinião, foi falta de coragem em interessados.
mento desportivo, para além das já re- vê há muitos anos aqui, a FPAK, sem
feridas, impõe pontuações autónomas apresentar qualquer alternativa, re-
face ao CPR 2019 e pódio autónomo cusa. Para todos os efeitos, o que saiu
nas provas. Por fim, designou como é uma recusa dos N5”, começou por
elegíveis os seguintes eventos: Rali dizer António Duarte ao AutoSport,
Serras de Fafe, Rali Mortágua, Rali explicando depois melhor a sua visão:
Castelo Branco, Rali Vidreiro, Rali Baião “Os N5, no formato que defendemos,
Amarante e Rali Casinos Algarve. com motor e turbo de série, andam
A ideia de António Duarte, que tem em Espanha a rodar a 2 segundos por

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VDEVNO ESTORIL
CAMPEÕES POR KO!

Novembro é mês do verão de São mecânica a resolver a questão, com as portas do Top 3 com a dupla Johnny
Martinho, e como é habitual o Circuito ambições da equipa polaca a esvaírem- Mowlem/Bonamy Grimes, a pilotarem
do Estoril recebe a visita anual do se depois do carro de Smiechowski/ um Norma M30 325. Os homens do
Challenge V de V, competição francesa Fredriksson/Hippe parar cerca do meio Ligier nº 77 da Graff, Sébastien Page
de corridas de resistência, que tem a da corrida com um problema mecânico. e Luis Sanjuan, venceram o foram
correr GT e Sport-protótipos. Há muito Matthias Kaiser pode, portanto, rolar campeões da categoria Prestige.
que o Estoril é a prova de encerramento até ao final da corrida e confirmar Nos PFV, a vitória foi para o Renault
do calendário, sendo que desta feita, a legitimidade da sua coroação, R.S. 01 nº 45 da AB Sport Auto de
tendo em conta que o V de V correu conseguindo um segundo lugar, apenas Domingues/De Miguel/Ferté, que
absolutamente sozinho, público seis décimos atrás do Ligier LMP3 terminaram na frente do Phoenix nº
português... nem vê-lo. nº 69 da Monza Garage, pilotado por 96 Solution F de Charriol/Zacchia (pai
Depois duma sexta-feira com muita John Corbett, James Winslow e Andrew e filho), e finalmente o Renault R.S.
chuva, no sábado o sol iluminou o Circuito Laskaratos, que depois de assegurarem 01 nº 16 da DEMJ de Massimiliano
do Estoril, dando outra cor ao último dia a pole position, realizaram uma corrida Mugelli e Patrick Sarrailh, campeões
de corridas da temporada de 2018 do V de sem falhas e venceram a corrida. da categoria, apesar da ameaça do
V Endurance Series. Por fim, tratou-se de No terceiro lugar do pódio ficou o Ligier Phoenix nº 87 da Solution F de Faure/
um interessante ponto final, com muitos nº 33 de Paul Scheuschner/Moritz Cochet/Pourquie, que se estrearam este
campeões, que se juntam à longa lista de Müller-Crepon/Xavier Michel. ano. Nos GT, vitória e novo título para
vencedores das competições organizadas Naquela que foi a sua primeira aparição o Ferrari 488 GT3 nº °1 da Visiom, de
há mais de 25 anos por Eric Van de Vyver. no V de V, a equipa Red River Sport Jean-Paul Pagny, Thierry Perrier e Jean-
Sendo verdade que ainda havia muita deixou boa impressão terminando às Bernard Bouvet.
gente qualificada matematicamente para
ser campeão, era, no entanto improvável
que o título escapasse a Matthias
Kaiser ou ao duo composto por Jakub
Smiechowski e Pontus Fredriksson,
que estavam separados por apenas 1.5
pontos antes da chegada a Portugal.
A missão do Ligier JSP3 nº 26 da Wimmer
Werk Motorsport e do Ligier nº 22 da
Inter Europol foi, portanto, bastante
simples: Havia que terminar um na
frente do outro. Durante três das seis
horas ambos jogaram um verdadeiro
jogo do gato e do rato, passando-se
mutuamente, quer em pista ou nas
idas às boxes. Mas acabou por ser a

DECISÃO DO TÍTULO AÇORIANO

Depois de tudo o que sucedeu no Rali Apesar da ausência de Sousa, o DS3 R5
do Pico, com os abandonos dos dois da Play/Autoaçoreana Racing vai ter ao
melhores classificados do Campeonato volante o espanhol Pepe López, que não
de Ralis dos Açores, Bernardo Sousa interfere nas contas do campeonato.
e Luís Miguel Rego Jr., e o triunfo de A ele junta-se o Skoda Fabia R5 de
Ruben Rodrigues, já são conhecidos os Ricardo Moura como carro 0, sendo
inscritos para o Lotus Rallye, prova de que na luta pelo título vai estar a dupla
encerramento da competição. Ruben Rodrigues/Estevão Rodrigues,
A luta pelo título açoriano de ralis está que desta feita corre com um Skoda
ao rubro, pois ainda quatro pilotos Fabia R5, uma ‘arma’ diferente para
podem sagrar-se campeões regionais. defender a liderança do campeonato.
Um deles é Bernardo Sousa, que Luís Miguel Rego Jr. conseguiu
não está inscrito na prova. Ruben recuperar o Ford Fiesta R5 depois do
Rodrigues, Luís Miguel Rego Jr. e Rafael acidente do Rali do Pico e vai tentar
Botelho são os outros três candidatos, chegar ao título, apesar de ter 10.5
ainda que Rafael Botelho só tenha, em pontos de atraso para Rodrigues.
teoria, hipóteses matemáticas. Rafael Botelho é quarto, com 89
Só com uma hecatombe entre os seus pontos, menos 18 do que o líder do
concorrentes poderá conseguir chegar campeonato.
o título, uma vez que vai continuar a A prova vai para a estrada no próximo
usar o seu habitual Citroën DS3 R3T. fim de semana.

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MOTO 2 MALÁSIA

ORGULHO
NACIONAL
O segundo lugar no Grande Prémio da Malásia não foi suficiente
para Miguel Oliveira continuar dentro da luta por um inédito Alexandre Melo pilotos que até ao momento pontuaram
[email protected] em todas as corridas realizadas.
título de Moto2. O piloto português mais uma vez deu tudo o que “A corrida foi positiva, pois estive na luta
tinha numa corrida de muita garra e paixão, mas foi Francesco Àchegada ao solo malaio Miguel Oli- pela vitória até às voltas finais. Fiz um bom
Bagnaia que garantiu um merecido título. Dois predestinados veira estava a 36 pontos da frente arranque , mas depois tive dificuldade para
que travaram uma grande luta durante um longo ano, com um do campeonato quando estavam gerir a aderência dos pneus após o meio
resultado que acabou por ser decidido em pequenos detalhes. em jogo apenas 50. O piloto da da corrida e não consegui aproximar-me
Red Bull KTM Ajo sabia muito bem que mais do Luca Marini de modo a efetuar
Agora segue-se a aventura do MotoGP, onde Oliveira continuará a era vencer ou morrer e mesmo assim a ultrapassagem. No geral a minha KTM
fazer história no motociclismo nacional estava dependente do resultado final do esteve bem durante toda a corrida. Esta foi
líder da competição, Francesco Bagnaia. uma prova que fechou a tabela de pontos
ACOMPANHE TODA A INFORMAÇÃO O terreno já Oliveira conhecia bem, pois e que me dá o vice-campeonato de Moto2.
DIARIAMENTE EM MOTOSPORT.COM.PT o ano passado havia sido o vencedor da Estou orgulhoso da época que fiz. A equipa
corrida de Moto2 e em 2015 obteve o triun- fez um excelente trabalho com a nossa
fo em Moto3. moto e retirámos todo o potencial que
Durante o fim de semana Miguel Oliveira a moto tinha para dar. Foi uma época
foi sempre presença assídua nas posições onde fui regular. Tenho 11 pódios em 18
cimeiras e o sétimo lugar na qualificação possíveis e ainda com uma corrida por
deixava antever coisa boa. Na corrida o disputar. Não consegui o título, mas estou
piloto português partiu ao ataque e ra- muito orgulhoso por todo o trabalho que fiz
pidamente colocou-se nas posições do com esta moto que tem apenas dois anos.
pódio. Não era suficiente e foi em busca Embora não tenha vencido o campeonato,
do triunfo, ultrapassando pelo meio o fica claro que sou um dos melhores pilotos
rival Francesco Bagnaia, este já com uma que passou neste campeonato de Moto2”,
corrida em claro modo de gestão. Apesar entende Miguel Oliveira.
da forte pressão, Oliveira não conseguiu Deste modo e como já foi o referido o novo
superar Luca Marini e estar realmente campeão do mundo de Moto2 é Francesco
em posição de ultrapassar o meio irmão Bagnaia, piloto que ofereceu o primeiro
de Valentino Rossi. título mundial à estrutura de Valentino
Teve de contentar-se com o segundo pos- Rossi, a Sky VR46. Uma época muito bem
to que não permitiu manter viva a chama conseguida por parte do piloto italiano
do título, pois Bagnaia ficou logo atrás e que já leva no seu pecúlio oito vitórias. Em
encerrou a luta. Para mais tarde recordar Sepang o terceiro posto foi suficiente para
fica um histórico vice-campeonato em cantar vitória e garantir a Itália o segundo
Moto2, o 11º pódio do ano e o facto de a par título consecutivo em Moto2, depois de
de Francesco Bagnaia serem os únicos Franco Morbidelli em 2017. Curiosamente

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C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

MOTO 2 (KALEX) 38M25.689S
1º LUCA MARINI (KTM) + 1.194S
2º MIGUEL OLIVEIRA (KALEX) + 3.020S
3º FRANCESCO BAGNAIA (KALEX) + 4.497S
4º MATTIA PASINI (SPEED UP) + 5.250S
5º FABIO QUARTARARO

CAMPEONATO

1º FRANCESCO BAGNAIA 304 PTS

2º MIGUEL OLIVEIRA 272 PTS

3º BRAD BINDER 201 PTS

4º LORENZO BALDASSARRI 162 PTS

5º ÁLEX MÁRQUEZ 157 PTS

umaconquistaquetambémficou selada separados por menos de um segundo. do milénio passado, chegar ao MotoGP é Tech 3 a baixar os braços. Mas não, em
na Malásia e com um terceiro lugar na É verdade que não estamos a falar de merecedor de uma ‘medalha’ distintiva. cada domingo lá estava o piloto da Red Bull
corrida. Bagnaia prepara-se agora, tal títulos mundiais, mas Miguel Oliveira tem Nunca nos poderemos esquecer que o KTM Ajo sempre pronto a dar tudo assim
como Miguel Oliveira, para subir ao Mo- tido um papel preponderante no desen- piloto português será em 2019 o único que as luzes verdes do semáforo apaga-
toGP, onde defenderá as cores da Pramac volvimento da modalidade em Portugal e representante de uma nação em Mo- vam. Para todos aqueles que assistem às
Racing, equipa satélite da Ducati. consequentemente despertar o interesse, toGP que não tem um Grande Prémio suas exibições é um verdadeiro privilégio
Para a Sky VR46 o fim de semana na Ásia nomeadamenteentreaquelesquequerem no calendário. Facto que acaba por dizer tudo isto e a sensação de estarmos a ver
não poderia ter corrido melhor porque ser os ‘Migueis Oliveiras’ de amanhã, para tudo num universo onde a politização da história, que poderá nunca mais ser re-
para além do título de ‘Pecco Bagnaia’, uma realidade que muitos viam como Dorna, entidade promotora do Mundial, é petida, é impagável.
Luca Marini, com uma corrida irrepreen- inatingível. O luso tem vindo a derrubar uma constante. Por tudo isto pensamos nós que Miguel
sível, obteve o primeiro triunfo da sua barreiras atrás de barreiras e agora entrará Política à parte e puxando a fita da cas- Oliveira, fruto da sua bem sucedida car-
carreira em Moto2. Um momento histórico na elite do motociclismo mundial, o Mo- sete um pouco atrás vemos um ano de reira e que tem ainda muito pela frente,
para um jovem piloto que é fundamental- toGP. Categoria onde vai partilhar a pista 2018 onde Miguel Oliveira brindou-nos já está nesta fase convertido a um bem
mente conhecido no paddock do Mundial com nomes como Valentino Rossi, Marc com diversas corridas de altíssimo nível que é património nacional. Um orgulho
por ser meio irmão de Valentino Rossi. Márquez, Jorge Lorenzo e outros tantos. e sempre pautadas por um arreganho de uma nação inteira que tem aqui, como
Agora na equipa do ‘mano’ começa aos Ídolos nossos e do próprio Miguel Oliveira que só os predestinados conseguem. Só em outras tantas atividades, um grande
poucos a conquistar o seu espaço e a que dentro de poucos dias fará parte deste assim são explicadas as grandes caval- embaixador dos seus valores nos quatro
mostrar ao contrário do que o povo diz que verdadeiro comboio dos duros. gadas que Oliveira foi obrigado a fazer em cantos do mundo. Seja o que for o futuro
‘santos da casa fazem mesmo milagres’. Mais do que qualquer título ou recorde praticamente todos os Grandes Prémios, desta saga, resta a quem está de fora des-
só o facto de Miguel Oliveira, um jovem depois de qualificações muito modestas e frutar e nunca deixar ao abandono este
PATRIMÓNIO DO ESTADO português nascido em Almada nos idos que poderiam levar o futuro piloto da KTM bem singular só porque sim.

Aos 23 anos Miguel Oliveira continua a
escrever páginas de ouro na história do
motociclismo nacional. O piloto luso con-
tinua a fazer aquilo que nunca ninguém
havia feito e que provavelmente muitos
imaginariam que nunca seria feito. De-
pois de um histórico vice-campeonato
de Moto3 em 2015 agora chegou um novo
vice-campeonato, mas em Moto2, série
considerada por muitos especialistas
como a mais competitiva do mundo do
motociclismo. Basta em cada fim de se-
mana olhar para a folha de tempos de
uma qualificação ou treinos livres e ver o
exorbitante número de pilotos que ficam

28 MOTO GP MALÁSIA

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VITÓRIAANTI-EMOÇÃO a Honda, que tinha ficado em branco no
Austrália, chegou na Malásia o título de
O pentacampeão do mundo Marc Márquez regressou aos triunfos no Grande Prémio da construtores, o 24º na classe maior para o
Malásia e com isso ajudou a Honda a garantir um novo título de construtores. Uma vitória construtor da asa dourada. Está só a faltar
herdada após queda de Valentino Rossi a quatro voltas do fim e quando já muitos anteviam o título por equipas para repetir o histórico
um duelo histórico, no asfalto de Sepang, entre as duas grandes figuras do atual MotoGP triplete de 2017. Quanto a Valentino Rossi,
ainda regressou à pista e terminou esta
Alexandre Melo evitou uma queda. De então para cá tem Com o título no bolso há já 15 dias, Márquez aventura num distante 18º posto, tendo
[email protected] sido claramente notório um distancia- vinha a dar tudo no asfalto de Sepang sido a segunda vez na presente época
mento entre as duas partes pese embora e a aproximar-se perigosamente de em que não somou qualquer ponto. Um
QuandosefalaemMotoGPnosdias a tentativa do nº 93 tentar ‘arrastar a asa’ Valentino Rossi. Perspetivava-se mais resultado muito penalizador para o piloto
de hoje é impossível não vir logo para junto do nº 46. um duelo do espanhol com um piloto da Yamaha que assim perdeu de forma ir-
à baila os nomes de Valentino Polémicas à parte a verdade é que no italiano, mas desta vez não era com o reversível a hipótese de ser segundo clas-
Rossi e Marc Márquez, dois pi- passado domingo muitos pensavam que simpático Andrea Dovizioso e sim com sificado do campeonato. Posto esse que
lotos que têm 16 títulos mun- iríamos ter um duelo entre estes dois a instituição Valentino Rossi. Quando está entregue pelo segundo ano seguido a
diais em conjunto. Rossi marcou gigantes onde mais queremos ver, isto muitos já salivavam tanto nas bancadas Andrea Dovizioso. Em Sepang, onde havia
a primeira década do novo milénio, em é, dentro de pista. No circuito de Sepang, do traçado malaio como na televisão eis vencido nos últimos dois anos, desta feita
termos de títulos, e hoje é adorado nos onde já celebrou mais do que um título que tivemos uma momento anticlímax. A ‘DesmoDovi’ teve um fim de semana mais
quatro cantos do mundo à boa maneira mundial, Valentino Rossi liderou a cor- quatro voltas do fim Rossi não evitou uma discreto. Prova de tal cenário é o discreto
dos desportistas que ficam para sempre rida desde o seu início mostrando que a queda e deitou por terra todo o trabalho sexto lugar no final da corrida, onde nunca
na história. Já Márquez está a palmilhar o melhoria de forma da Yamaha, que havia que vinha a fazer desde a exibição da luz esteve em condições de lutar por algo
seu caminho e é também ele, aos 25 anos, vencido na Austrália, veio mesmo para verde no momento da partida. Fim das mais. Isto num evento onde a Ducati voltou
um dos grandes. ficar. Já Marc Márquez vinha em ‘modo esperanças de um duelo Rossi vs Márquez a perder Jorge Lorenzo nos treinos livres,
Dois nomes que vivem em termos de recuperação’, depois do sétimo posto. que poderia muito bem ser um dos gran- à semelhança do ocorrido na Tailândia e
relacionamento pessoal em autêntica Lugar esse que foi imposto ao espanhol des momentos de 2018. Sem ninguém por Japão. O espanhol ressentiu-se da fratura
‘montanha-russa’, sendo que nesta fase após uma penalização de seis lugares - perto, Marc Márquez limitou-se a herdar contraída, em Buriram, no pulso esquerdo
a carruagem está num ponto baixo. Tudo tinha conquistado a pole position - uma o primeiro posto e a levar calmamente a e que o obrigou mesmo este a ‘ir à faca’.
devido ao episódio vivido em abril último, vez que durante a qualificação perturbou sua Honda RC213V até à linha de meta, O seu substituto em Sepang foi Michele
no Grande Prémio da Argentina, quando a ação de Andrea Iannone, quando este momento em que festejou o seu nono Pirro, piloto de testes da Ducati. Pirro não
Márquez colidiu com Rossi e este não vinha numa volta lançada. triunfo do ano e o 70º no Mundial. Para terminou a corrida devido a queda.

RINS TOMOU O GOSTO

É verdade que a Suzuki perdeu logo na
primeira volta, devido a queda, Andrea
Iannone. Porém a marca de Hamamatsu
está a fechar o ano em grande estilo e na
Malásia amealhou o quarto pódio nos
últimos cinco Grandes Prémios, oitavo
desta temporada. Álex Rins foi segundo
após superar Johann Zarco nos últimos
suspiros da contenda. O piloto espanhol
está a ser uma das revelações do ano e
leva já na bagagem quatro pódios, dois
deles no segundo lugar. Um nome a seguir
com muita atenção no futuro do MotoGP.
Johann Zarco, que não tem tido um ano
fácil, regressou aos pódios, algo que já
não sucedia desde o Grande Prémio
de Espanha, disputado em maio.
Ultrapassado por Rins, o gaulês teve de

29

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O MOTO 3 MALÁSIA

MOTO GP ‘MARTINATOR’ IMPLACÁVEL
1º MARC MÁRQUEZ
2º ÁLEX RINS (HONDA) 40M32.372S Pelo segundo ano consecutivo emocionante história ao somar a sétima entregue a Jorge Martín, piloto que
3º JOHANN ZARCO (SUZUKI) + 1.898S tivemos um piloto espanhol a vitória do ano. Numa corrida com muitas detém o maior número de vitórias
4º MAVERICK VINALES (YAMAHA) + 2.474S consagrar-se campeão do mundo trocas de liderança, como é habitual na época e lidera a lista de poles
5º DANI PEDROSA (YAMAHA) + 4.667S da categoria mais baixa do Mundial. nesta categoria, o piloto da Gresini alcançadas, sendo mesmo desde este
CAMPEONATO (HONDA) + 6.190S Jorge Martín sucede a Joan Mir como assumiu o comando em definitivo a ano o recordista da categoria de Moto3.
1º MARC MÁRQUEZ campeão de Moto3 num ano onde cinco voltas do fim, momento em que Já para o pupilo de Valentino Rossi
2º ANDREA DOVIZIOSO 321 PTS a consistência foi mais importante vestiu o fato de gala. A partir daí, com ficou o natural amargo de boca. Em
3º VALENTINO ROSSI 220 PTS do que nunca, pois tantos foram os classe à campeão, imprimiu um forte 2018, Bezzecchi atingiu um nível que
4º MAVERICK VIÑALES 195 PTS abandonos entre os dois grandes ritmo. Distanciou-se dos demais e ainda não tínhamos visto em Moto3.
5º ÁLEX RINS 193 PTS candidatos ao título: Jorge Martín e adquiriu uma confortável vantagem até Depois de brilharem na categoria mais
149 PTS Marco Bezzecchi. à bandeirada de xadrez. baixa do Mundial, Jorge Martín e Marco
No conjunto, por 10 ocasiões os dois Depois foi esperar que o seu rival direto, Bezzecchi saltam agora para o Moto2,
contentar-se com o terceiro lugar, mas pilotos ficaram em branco, com Martín Marco Bezzecchi, não conseguisse a onde terão em mãos motos da KTM,
foi o melhor piloto Yamaha e assumiu a e Bezzecchi a registarem cinco nulos, pontuação necessária para adiar a ainda que em equipas diferentes.
liderança do campeonato destinado aos respetivamente. Muito deslize, tendo decisão final para o Grande Prémio Num dia de consagração espanhola,
pilotos independentes, aproveitando da em conta a competitividade que reina da Comunidade Valenciana, o último destaque ainda para a Leopard Racing
melhor forma a ausência do lesionado hoje em dia nestes campeonatos onde evento de 2018. Tal aconteceu de forma que conseguiu colocar os seus dois
Cal Crutchlow. Em quarto ficou Maverick qualquer falha costuma ser muito cirúrgica, pois o italiano, no meio de pilotos no pódio do Grande Prémio da
Viñales que realizou uma corrida de me- penalizadora. Tudo isto descontando uma grande luta, chegou ao fim apenas Malásia, uma vez que Lorenzo Dalla
nos a mais. O espanhol foi apenas 11º na o Grande Prémio da Grã-Bretanha, que em quinto, curiosamente a primeira Porta (este partindo de 14º) e Enea
qualificação e por isso foi forçado a uma foi cancelado devido ao mau tempo, posição em que era o fim da linha nas Bastianini quedaram-se pela segunda e
sempre trabalhosa recuperação. Dani e onde naturalmente ambos não esperanças do título. Resultado esse terceira posições, respetivamente. Dois
Pedrosa completou o top cinco numa das somaram qualquer ponto. que deixou o piloto da Prüstel GP a 26 italianos que tendo um compatriota em
melhores exibições da época e numa fase Em Sepang, Jorge Martín, que já pontos de Jorge Martín quando estão plena luta pelo título, bem perto de si,
em que está apenas a um Grande Prémio liderava o campeonato à chegada à em jogo somente 25. deram tudo e não cederam a qualquer
de deixar o MotoGP como piloto titular de Malásia, colocou um ponto final nesta Um título que acaba por ficar bem pressão nacionalista.
uma equipa. Nos próximos dois anos terá
as funções de piloto de testes da KTM. C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O
Destaque ainda para o positivo sétimo
lugar de Álvaro Bautista, agora novamente MOTO3
aos comandos da Ducati Desmosedici
GP17 da Ángel Nieto Team, depois da 1º JORGE MARTÍN (HONDA) 38M34.799S
‘perninha’ na equipa oficial que fez em + 3.556S
Phillip Island. De abalada para o Mundial 2º LORENZO DALLA PORTA (HONDA) + 3.757S
de Superbikes, Bautista tem demonstrado + 3.795S
que talvez teria ainda lugar para 2019 no 3º ENEA BASTIANINI (HONDA) + 4.095S
mais importante campeonato do moto-
ciclismo de velocidade. Outro foco das 4º ALBERT ARENAS (KTM)
atenções do 18º evento do ano esteve em
Hafiz Syahrin. O homem da Yamaha Tech 5º MARCO BEZZECCHI (KTM)
3 tornou-se no primeiro piloto malaio a
competir no Grande Prémio da Malásia CAMPEONATO
em MotoGP. Um momento histórico e
que terminou com uma corrida de grande 1º JORGE MARTÍN 240 PTS
nível por parte do futuro colega de equipa
de Miguel Oliveira. Partindo do 23º lugar, 2º MARCO BEZZECCHI 214 PTS
Syahrin recuperou até ao 10º posto, tendo
mesmo sido o melhor estreante em pis- 3º FABIO DI GIANNANTONIO 205 PTS
ta. O piloto malaio luta ainda pelo título
de melhor estreante. Neste momento, 4º ENEA BASTIANINI 166 PTS
quando resta uma corrida para o fecho
do ano, Franco Morbidelli, o líder, e Hafiz 5º LORENZO DALLA PORTA 151 PTS
Syahrin estão separados por 10 pontos.

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BMW Paulo Araújo 11.400€ até possa parecer razoável. Mas
[email protected] adicionem extras apetecíveis como o
» C650 SPORT FOTOGRAFIA Pedro Rocha “pack Highline” da unidade testada, (por
cortesia da Baviera Entrecampos) que
RIGOR COM LUXO ABMW C650 Sport é uma evo- inclui punhos e bancos aquecidos, luzes
lução do modelo original de diurnas e piscas LED, e o preço poderá
Luxuosa, quer em dimensões quer no nível de equipamento, entrada da BMW no segmen- facilmente subir para uns (assustadores
e com capacidades desportivas impressionantes, a C650 to das scooters em 2010 (se para alguns) 14.000€! Pronto, está dito.
marca a evolução da BMW num segmento que ainda há bem esquecermos o devaneio Se não se assustou até aqui, continue a
pouco lhes era estranho, mas em que se movimentam com o da há alguns anos atrás da ler, porque a C650 também é uma Maxi-
claro intuito de dominar a partir do topo estranha C1, feita para andar sem ca- scooter extraordinária, senão vejamos:
pacete e que só levava um ocupante). O motor, baseado no cilíndrico paralelo
Ostentando o nome BMW, não será das F650, fornece potência linear, ime-
talvez surpreendente que a C650 Sport, diata e agradável em todas as situações.
juntamente com a sua irmã de está- A ciclística faz jus à designação Sport,
bulo C650 GT, sejam as mais caras das firme e precisa, com uma sanidade de
Maxi-scooters… embora o preço base de comportamento que envergonha outras

31

Maxi-scooters que, logo que solicitadas
numa série de curvas ou piso menos
que perfeito, fazem aquele abanar pre-
guiçoso de traseira que traduz alguma
instabilidade, frequente e igualmente
sentida a velocidades elevadas. Alta
velocidade na C650 Sport pode ser na
casa dos 160 km/h, moto que se sen-
te mais à vontade até aos 140 km/h.
Acima disso, quer o matraquear do mo-
tor, quer a deslocação de ar, começam
a contribuir para estragar a coisa. Ah,
incidentalmente, sempre que andamos
com uma moto com altura variável de
écrã, como a C650, cujo vidro se coloca
em três posições manualmente, desa-
pertando dois botões (outra diferença

32

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CONCORRÊNCIA SUZUKI BURGMAN 650 - 638 CC YAMAHA T-MAX - 550CC da Sport para a GT, cujo vidro é elétrico)
colocamos o mesmo na posição mais
HONDA INTEGRA 750 -745CC 55 CV 45,3 CV baixa. Com a Sport isso não funciona, a
bolha de ar sossegado que procuramos
55 CV POTÊNCIA POTÊNCIA criar acontece com mais eficiência na
posição mais alta, e tendo constatado
POTÊNCIA 277 KG 213 KG isso mesmo, foi aonde deixamos o vidro
durante o resto do teste.
238 KG PESO PESO Mas vamos começar do princípio… os
comandos são muito BMW, tudo é se-
PESO 11 299€ 11 450€ doso ao tato e bem acabado, há uma
grande mostrador em LED com infor-
9 550€ PREÇO BASE PREÇO BASE mação desde km, consumos, horas,
nível de combustível, etc., embutido
PREÇO BASE em discretos painéis negro mate, tudo
impecavelmente acabado bem ao estilo
BMW. Abaixo e de cada lado do guiador,
estão dois úteis porta-luvas.
Uma vez posta a andar, a sensação de
algum peso e de uma dianteira exces-
sivamente larga desaparece. A moto é
muito manobrável, ao que o tal rigor de
chassis também não é alheio. E é aqui
que passamos de bom a impressionante:

33

entremos numa rotunda a bombar, moto, mesmo que seja uma com rodas em andamento é perfeitamente mano- FT/ F I C H A T É C N I C A
muito rápido, com os travões ainda em pequenas de 15” e uma zona rebaixada brável, mesmo a velocidades modestas
ação graças a um aflorar das manetes no meio do quadro em aço tubular, para em trânsito. 647 CC
que se pode fazer com confiança fruto criar aquela zona baixa entre as pernas Os travões são muito potentes mas
da presença do ABS BMW, e o rigor de que é uma característica de qualquer também doseáveis, e a presença de ABS CILINDRADA
ciclística mantém-se. A solo ou com scooter. A criação de espaço é ajudada garante uma utilização despreocupada,
pendura a precisão de trajetória seria inclinando o motor para diante, o que sem termos de pensar se estamos sobre 60 CV
boa para uma desportiva e é verdadei- também cria um compartimento de uma poça de água ao travar, etc. A pro-
ramente excecional numa scooter, mais bagagem sob o banco. Este comporta teção aerodinâmica funciona, sem que POTÊNCIA
a mais uma que pesa 249 kg. Saiamos um capacete integral, e quando a C650 o conjunto seja particularmente afetado
em plena aceleração, mais uma vez sem Sport está estacionada, por meio de um por ventos laterais (acreditem, o ensaio 15.5 L
medos graças à presença do controle compartimento em fole que desce sobre foi realizado no mesmo fim de semana
de tração, e não há afundamento da a roda traseira, pode-se lá guardar um em que a tempestade Leslie passou por DEPÓSITO
traseira nem oscilar, a compostura é segundo capacete. Se se esquecerem de Portugal). Permanece uma sensação de
total, ficamos sem saber se graças à o voltar a erguer, a moto não funciona, resistência ao ar à velocidade, como se 249 KG
suspensão de garfo invertido de 40mm, por segurança. o conjunto estivesse a esforçar-se por
ou se ao quadro misto de aço tubular, Resumindo, pelos vossos euros a mais “empurrar” a larga dianteira através PESO
um verdadeiro duplo berço que passa obtêm um artigo excecional, quer em da atmosfera, mas a entrada em curva
por cima do motor, com a rigidez do qualidade, quer em comportamento, é rigorosa e fácil, passada uma fase 12 400€
conjunto auxiliada por uma zona em que ainda devolve consumos na ordem inicial da condução em que o “inclinar
alumínio fundido. No fundo, a razão dos 5 litros e vos transporta em com- do barco” exige alguma confiança. A PREÇO BASE
para o bom comportamento é mais pleto e luxuoso conforto. Algo pesada designação Sport está longe de ser mero
fundamental e simples: a C650 Sport de manobrar com os pés (cuidado ao marketing… preparados para envergo- MOTOR BICILÍNDRICO 4 TEMPOS, DOHC DE
foi projetada e construída como uma estacionar de frente para os passeios), nhar algumas RR? 4 VÁLVULAS. INJEÇÃO ELET. E REFRIGERAÇÃO
LÍQUIDA DIÂMETRO X CURSO 79,0 X 66,0 MM
ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO ELET. TAXA COMPRESSÃO
N. D. EMISSÕES CO2 SEGUNDO NORMAS EURO
4 POTÊNCIA MÁXIMA 60 CV ÀS 7750 RPM
BINÁRIO MÁXIMO N. D. EMBRAIAGEM HÚMIDA,
MULTI-DISCO, AUT. CICLÍSTICA QUADRO EM TUBO
DE AÇO E EXTRUSÃO ALUMÍNIO DIMENSÕES
2180X775 (X977 MM COM ESPELHOS) 1378 MM
SUSPENSÃO FRENTE FORQUILHA TELESCÓPICA
HIDRÁULICA INVERTIDA DE 40MM SUSPENSÃO
TRASEIRA MONO-AMORTECEDOR EM BRAÇO
OSCILANTE UNILATERAL PNEUS - FRENTE – TRÁS
120/70 ZR15 - 160/60 ZR15, TUBELESS TRAVÃO
DIANTEIRO 2 DISCOS 270MM, PINÇAS 2 ÊMBOLOS
TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 270 MM, PINÇA 1
ÊMBOLO TRAIL 104 MM ALTURA DO ASSENTO 800
MM DISTÂNCIA ENTRE EIXOS N. D. DISTÂNCIA
LIVRE AO SOLO N. D. TRANSMISSÃO FINAL AUT.
POR CORREIA EM V, EMBRAIAGEM CENTRÍFUGA
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL 15,5 L /3 L RESERVA

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SUOBDVOIMRÍANGIOEDMA
Enquanto as crianças da sua idade enfrentavam o
interminável inverno sueco afrontando os limites da física
em corridas de trenós, Stig Blomqvist divertia-se a fazer
acrobacias com os carros do tio nos lagos gelados próximos
da sua Örebro natal. Quando teve, finalmente, idade para
conduzir, já há muito dominava as reações de um automóvel
em condições de aderência nula. Fiel, desde o primeiro
dia, à Saab, Blomqvist bateu o pé a equipas bem melhor
apetrechadas, oferecendo à marca nórdica uma boa parte dos
seus sucessos desportivos. Aos louros conquistados, e ainda
que estivesse longe de o saber, Stig juntava um valioso capital
de experiência que lhe permitiu, mais tarde, a adaptação
perfeita ao lendário Audi Quattro, carro que o levaria
definitivamente ao Olimpo do Campeonato do Mundo de Ralis…

Nuno Branco
[email protected]
FOTOGRAFIA Martin Holmes, Photo Motorsport/Vasco Morgado e Arquivo Autosport

Atrás de uma das boxes do terpelam, responde com um sorriso
Autódromo, o Audi Sport envergonhado antes de colocar o ca-
Quattro E2 recebia os últi- pacete e de entrar no cockpit de uma
mos preparativos. Mais de das máquinas mais potentes que a his-
três décadas volvidas, o ron- tória dos ralis já conheceu. O cantar do
car do motor voltaria a ecoar bloco de cinco cilindros com o qual a
nas bancadas do Estoril, brindando os casa de Ingolstadt arrepiou o mundo no
espectadores que, naquela manhã de início dos anos 80 constitui uma espé-
Sábado, ali acorreram para reviver e cie de premonição, alertando-nos que
mostrar aos filhos as emoções do slalom Blomqvist está prestes a iniciar a pri-
do “velho” Rali de Portugal. Instantes meira viagem no tempo daquele dia. A
depois, chega Stig Blomqvist, enver- segunda, aconteceria horas depois, na
gando o fato de competição. O passar tranquilidade do hotel onde, à boleia do
dos anos não lhe roubou a timidez que Autosport, Stig percorreu os trilhos de
sempre o caracterizou e, aos que o in- uma vida destinada ao sucesso e ab-

36

Blomqvist deu-se a conhecer ao mundo
ao volante do Saab 96 V4. Aqui, com Arne
Hertz, que viria mais tarde a ceder o lugar

de navegador a Björn Cederberg

solutamente rendida aos encantos das conduzir para outras marcas, optas- competitivo numa boa parte dos ralis ro era mais moderno, tinha um motor
provas de estrada… te por manter-te fiel à marca sueca… em que participávamos e eu sentia-me ligeiramente mais evoluído, melhores
Fala-me da tua infância em Örebro. Fiz o meu primeiro rali em 1964, pou- bem ali. Era bom estar com eles e isso travões e, quando passou a ter o motor
Como nasceu paixão pelo desporto co depois de ter carta de condução e deixava-me satisfeito. turbo, melhorou ainda mais um pouco.
motorizado? a estreia foi feita com um Saab. Como Com a marca sueca, venceste alguns No entanto, comparando o seu envol-
Não sei bem como terá nascido. Na obtive alguns resultados interessantes, dos ralis mais prestigiados do panora- vimento na competição com o da Fiat
família, sempre houve automóveis. O comecei a ter, desde logo, algum apoio ma internacional, como o RAC, a Suécia ou o da Ford, a Saab era uma empresa
meu pai tinha uma escola de condu- da marca, que me emprestava moto- ou os 1000 Lagos. Qual era o segredo pequena e, portanto, a capacidade de
ção, o meu tio era dono de uma oficina res e caixas de velocidades entre ou- para andar depressa no Saab 96 V4? investimento era menor. Obviamente,
e acabei por ser criado num ambiente tros componentes. Três anos depois, já Bem, era um carro de tração à frente e, as verbas das equipas de ponta não
repleto de carros. A oficina do meu tio utilizava um carro de fábrica para fazer em alguns ralis, perante condições at- tinham, naquela altura, a ver com as
ficava na periferia da cidade, perto dos algumas provas do campeonato sue- mosféricas mais difíceis, isso era uma de hoje mas, na época, marcas como
lagos e, no inverno, construíamos uma co e se, em 1969, ainda fiz o RAC com grande vantagem face aos automóveis a Fiat ou a Ford já tinham um inves-
pista nos lagos gelados, onde eu costu- um carro próprio, embora totalmente de tração traseira. Com piso escorrega- timento avultado e a Saab não podia
mava conduzir todo o tipo de modelos suportado pela marca, a partir de 1970, dio, o Saab era realmente bom. O Lancia chegar perto desses valores.
para me divertir. Na altura, eu teria uns tornei-me piloto oficial da Saab e aca- Fulvia também tinha tração à frente Em 1979, conquistaste na Suécia a pri-
10, 12 anos e foi aí que comecei a guiar bei por ficar mais de dez anos ligado à mas o motor do Saab tinha um binário meira vitória de um motor turbo no
depressa e a brincar com o comporta- casa sueca. Durante esse período, tive melhor e era muito fácil de conduzir. WRC. Quão diferente era conduzir o
mento dos carros… convites de outras marcas, como a Ford Quando estreou o modelo 99 EMS, a Saab 99 Turbo, comparativamente com
A tua carreira ficou marcada, desde o ou a Fiat mas optei sempre por perma- Saab aspirava a tornar-se mais com- o seu antecessor?
início, por uma longa ligação à Saab e, necer na Saab. A equipa era peque- petitiva? Era muito similar ao 99 EMS. Nessa al-
apesar de teres tido a oportunidade de na mas muito profissional, o carro era Essa era a expectativa da marca. O car- tura, os turbos eram bem mais peque-

nos do que os de hoje e não se traduziam tiste-te, de alguma forma, órfão após Ainda hoje, o ex-campeão >> autosport.pt
num acréscimo significativo de cavalos. essa decisão? do mundo continua a
Era muito fácil de guiar e tinha um bom Para mim, acabou por ser positivo por- 37
binário, o que casava bem com o facto que tive oportunidade de mudar de ares ser abordado pela gente
de ter tração à frente. e a sorte de experimentar outros car- entusiasta. No Estoril, não eu conduzisse um Quattro. Fomos a
Que razões levaram a Saab a abando- ros. O engenheiro Des O’ Dell, na altu- faltaram miniaturas e fotos Ingolstadt, a Audi Suécia adquiriu o car-
nar o WRC? ra o chefe da Talbot, convidou-me para ro e, em 1982, fiz o campeonato sueco,
Quando lançou o motor turbo, a Saab conduzir um dos Sunbeam no campeo- para autografar que vim a ganhar, assim como algu-
entendeu que devia reposicionar o seu nato britânico e em algumas provas do mas provas do campeonato do mundo.
produto, achando que tinha carro para mundial em 1981, pelo que a minha ati- Quais foram as primeiras impressões
fazer frente à BMW e à Mercedes, coi- vidade desportiva não sofreu qualquer quando experimentaste as sensações
sa que não veio a acontecer. Também interrupção. do Audi Quattro?
na competição, o marketing da marca Como surgiu a oportunidade de condu- Quando tive o primeiro contacto com o
achou que os resultados em ralis fica- zires um Audi Quattro em 1982? carro fiquei bastante surpreendido com
vam abaixo da expectativa e decidiram Nessa altura, o Jean Todt, que também a velocidade a que conseguíamos andar
abandonar o envolvimento oficial. Na fizera parte da equipa Talbot navegando em troços de terra. Até aí, não havia uma
minha opinião, toda esta gestão foi um o Guy Frequelin, preparava já o proje- grande diferença entre os carros mas
erro já que deviam ter mantido o posi- to do Peugeot 205 T16 e chegou a son- o Quattro significou um salto enorme.
cionamento anterior. E assim, depois de dar-me para fazer parte da equipa mas, À saída das curvas, com condições de
tantos anos na competição, terminava no Rali RAC de 81, a Audi abordou-me pouca aderência, o seu comportamen-
a minha ligação àquela casa… e, simultaneamente, a sucursal sue- to era verdadeiramente surpreendente
Após tantos anos de fidelidade, sen- ca também mostrou interesse em que face que conhecíamos até aí.
O que mudou na tua forma de condu-
zir quando passaste a ter nas mãos um
carro de quatro rodas motrizes?
Acho que tive muita sorte em chegar à
Audi depois de conduzir durante tantos
anos para a Saab! A forma de conduzir
os dois carros era muito semelhante.
Ambos tinham um comportamento
“subvirador” e, portanto, o Quattro aca-
bava por se portar como um veículo de
tração à frente, sendo essa a principal
razão pela qual me adaptei tão rapida-
mente ao modelo alemão e à tração total.
Depois de venceres o rali da Suécia e
o Sanremo de 82, passaste a integrar
a equipa oficial da Audi em 1983, aca-
bando por vencer, nesse mesmo ano,
o campeonato britânico. Nessa altu-
ra, ficávamos com a sensação que a
Audi selecionava o piloto que deveria
ser campeão do mundo em cada ano.
Em 83, foi Hannu Mikkola o escolhi-
do, sendo tu o eleito pela marca para
conquistar o título em 84. Era assim?
A Audi vinha tentando, desde 1981, que
o Mikkola fosse campeão. Ele era um
dos obreiros do sucesso do carro mas,
quer por problemas de fiabilidade da
mecânica, quer por erros de pilotagem,
o Hannu nunca havia conquistado o tí-
tulo. Em 1983, a Audi estava disposta
a tudo para que ele ganhasse o cam-
peonato e isso acabou por acontecer.
Em 1984, com o título no palmarés, o
Mikkola decidiu reduzir a sua ativida-
de, o Walter Röhrl juntou-se à equipa
mas deixou claro desde o primeiro dia
que não queria fazer o campeonato
todo, pelo que passei a ser o natural
candidato nesse ano já que iria fazer a
temporada completa.
Sentiste pressão adicional pelo facto
de seres o eleito para alcançar o títu-
lo de 1984?
Não creio. O Quattro era um carro que
casava na perfeição com a minha ma-
neira de guiar e isso dava-me tran-
quilidade. Comecei bem o ano com um
segundo lugar no Monte Carlo e uma
vitória na Suécia, ficando bem lança-
do para lutar pelo campeonato. Depois

38

O Saab 96 V4 foi uma espécie
de escola onde Blomqvist

desenvolveu os dotes de pilotagem

veio o Rali de Portugal onde, como era toda a informação com os engenhei- fábrica, não foram recrutados a outras Quattro era o facto de ter um motor
hábito, não tive muita sorte (risos) mas, ros. Não havia segredos. equipas e, portanto, mesmo que fossem dianteiro, o que prejudicaria a distri-
depois, ganhei consecutivamente, na Ainda hoje é pouco comum ver uma os melhores profissionais do mundo, buição do peso. Penso que não concor-
Grécia, na Nova Zelândia e na Argentina mulher a discutir as vitórias no des- não tinham qualquer experiência na darás muito com esta análise…
e a questão do título ficou facilitada. porto motorizado. Há mais de 30 anos, competição. Talvez influenciado pela “escola” de
Posso dizer que cheguei à equipa no Michèle Mouton era tua companheira Por que razão o Sport Quattro e, mais onde eu venho, nunca percebi a ideia de
momento certo, numa altura em que a de equipa. O que sentias ao ver uma tarde, a evolução 2, não foram tão com- que os motores centrais têm vantagem
competição ganhou maior intensidade, mulher a bater-se de igual para igual petitivos quanto o seu antecessor? num carro de tração total, porque nós
com a chegada da Lancia e, mais tar- no campeonato do mundo de ralis? Na altura em que surgiu o Sport Quattro, continuamos a precisar do peso no eixo
de, da Peugeot. Para não perder com- Para mim, não havia diferença já que as outras marcas haviam evoluindo da frente. A tração das rodas da frente
petitividade, a Audi levou a cabo mui- não olhava para ela como mulher mas muito, a Peugeot surgira também com é largamente mais utilizada e, por isso,
tas sessões de testes onde eu estive como uma piloto de ralis. Era tão rápida um carro de tração total e a Audi deci- nunca percebi o benefício de colocar o
particularmente envolvido e isso aju- como nós, por vezes mais rápida do que diu criar uma solução de compromisso, motor atrás. Por exemplo, os carros de
dou-me a ter ainda mais confiança e nós e, portanto, tínhamos que a tentar lançando uma versão mais curta, com rallycross que correm atualmente têm
maior rapidez. bater como qualquer outro piloto. menor distância entre eixos e melho- motores à frente porque é realmente
Ser campeão do mundo trouxe alguma Nessa altura, a Audi registou feitos ramentos do ponto de vista mecânico. vantajoso que assim seja.
mudança na tua vida? marcantes mas também deixou es- Na minha opinião, essa não terá sido a A era do Grupo B é apelidada de mági-
Não mudou nada. Continuei a encarar capar alguns títulos que estavam per- melhor decisão. Pessoalmente, acho ca, plena de emoções, de avanço tecno-
os anos seguintes da maneira como o feitamente ao alcance de uma marca que o modelo longo, o A2, era uma boa lógico mas também repleta de riscos.
havia feito até aí. Tinha contrato com que tinha um carro tecnologicamente base e teria sido vantajoso introduzir Como viveste esse período?
a Audi para 1985 e cumpri-o normal- mais evoluído. A exuberância do Quat- as evoluções que foram desenvolvidas Para nós, pilotos, era a evolução normal
mente, como previsto. tro disfarçava alguma fragilidade da para o Sport Quattro na versão longa. da competição. Os automóveis foram
Tu e os outros pilotos da Audi eram equipa alemã? A evolução 2 do Sport Quattro era um ficando cada vez melhores, mais po-
companheiros mas, ao mesmo tempo, O ponto mais fraco residia no facto de bom carro, os apêndices aerodinâmi- tentes, mais leves e a diferença é que
os principais concorrentes à conquista se tratar de uma equipa jovem e inex- cos ajudavam imenso, ao contrário do passaram a chamar-se Grupo B em
do título de pilotos. Como era a vossa periente. Se olhares para a Lancia, o que muita gente pensava, mas o carro vez de Grupo 4. No início do Grupo B,
relação no seio da equipa? Partilha- Cesare Fiorio e toda a sua equipa ti- teve vários problemas de fiabilidade o passo não foi assim tão grande mas,
vam a informação ou existia algum nham uma enormíssima experiência ao nível do motor e da caixa de velo- quando passou a haver maior liberdade
individualismo? nos ralis. O mesmo se passava com cidades e acabou por não mostrar o em termos de homologação, os carros
Na altura, trabalhávamos como uma Jean Todt, na Peugeot. Os elementos seu real valor. sofreram evoluções mais significati-
equipa que éramos e partilhávamos da equipa Audi vinham diretamente da É comum dizer-se que o problema do vas, os engenheiros começaram a re-

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39

O Saab 99 EMS representou
uma evolução e permitiu
a Blomqvist a vitória
no Rali da Suécia de 77

O Sueco nunca foi feliz tirar tudo o que não era necessário e a
em Portugal. Aqui, em guerra do desenvolvimento tecnológico
1983, chegou a liderar, ganhou maior intensidade, refletindo-
-se na performance dos carros.
mas problemas no Sentias-te confortável a conduzir car-
diferencial do Quattro ros tão potentes em estradas repletas
impediram-no de lutar de espectadores ou, em algumas si-
tuações, era realmente difícil controlar
pela vitória aquelas máquinas?
A vitória na Como piloto, não parava para pensar
Acrópole, em se me sentia confortável ou não com
1984, com a a performance a que se havia chega-
versão A2 do do. Cresci a conduzir carros potentes, a
Quattro, abriu velocidade fez sempre parte da minha
caminho para vida. O público começou, efetivamente,
a conquista do a ser um problema, sobretudo na for-
título mundial ma como se posicionava em algumas
curvas. Aqui em Portugal, por exemplo,
era uma loucura. Em locais como Sintra
ou Fafe, as pessoas queriam estar per-
to dos carros e controlar tal quantida-
de de espectadores era praticamente
impossível…
Como surgiu a oportunidade de muda-
res para a Ford em 1986?
Não sei explicar porquê mas sempre
tive o desejo de um dia ser piloto da
Ford. Sempre me pareceu uma grande
equipa e, no final de 85, percebia-se que
a Audi tinha planos para deixar os ra-
lis e virar-se para outras modalidades
pelo que aproveitei a oportunidade que
surgiu e mudei-me para a Ford.
Além do Ford RS 200, fizeste ainda, em
1986, duas provas do mundial ao servi-
ço da Peugeot, o que faz de ti uma das
pessoas mais avalizadas para analisar
o desempenho dos carros de Grupo B.
Como comparas o Audi Quattro, o Ford
RS 200 e o Peugeot 205 T16?
O Peugeot era um carro verdadeiramen-
te bom em todos os aspetos e a equipa
era muito profissional, liderada pelo Jean
Todt, que sabia exatamente o que queria
e lutava por aquilo em que acreditava.
O Peugeot e o Ford foram construídos
de raiz a pensar nos ralis, ao contrário
do Audi que foi adaptado a partir de um
modelo de estrada. Apesar de o 205 tam-
bém ser inspirado num modelo de série,
acho que eles construíram primeiro o
carro de ralis e só depois o adaptaram
para o modelo de estrada (risos). Quanto
ao Ford RS 200, nunca chegou a estar
verdadeiramente pronto. A sua estreia,
prevista para o início de 1986, foi adiada
para a Suécia, depois aconteceu a tra-
gédia em Portugal e, após as mortes de
Toivonen e de Cresto na Córsega, veio o
anúncio do fim do Grupo B e o progra-

40

ma de desenvolvimento do carro foi Pessoalmente, a transição não me afe- Os ralis mudaram completamente! Acho Com o Ford RS 200, em Sintra, na fatídica
interrompido. Ainda fizemos o Rali da tou porque era um piloto profissional, que, hoje em dia, o ritmo da competição edição de 86 do Rali de Portugal
Acrópole, onde tivemos vários proble- pago para correr, independentemente é diabólico. Embora os ralis sejam dis-
mas de juventude mas, a partir de meio de os carros pertencerem aos grupos putados das 9 às 5, a competição é tão O Ford Sierra RS Cosworth não
do ano, o objetivo passou a ser exclu- 4, B ou A… disputada e os tempos estão tão mais tinha a bravura de um Grupo
sivamente preparar o RAC de 86 para Para um piloto que viveu a desafiante próximos que qualquer erro põe em B mas traz boas recordações
tentar chegar à vitória… época do Grupo B, conseguias diver- causa a tua prova. No meu tempo era a Blomqvist que participou no
O acidente da Lagoa Azul em 1986 e as tir-te nos anos seguintes a conduzir os possível ter um furo, recuperar o tempo Rali de Portugal de 1988 ao
tragédias que retiraram a vida a Bet- carros de Grupo A como o Ford Sierra perdido e ganhar ainda o rali, porque as volante deste carro
tega, Toivonen e Cresto alteraram, na RS Cosworth ou o Nissan Sunny GTI-R? provas eram mais longas. Hoje, isso é
altura, a maneira como encaravas a Sim, era um novo desafio. A potência
tua profissão? era diferente mas a velocidade não era
Não. Quando corres, tens que ter cons- assim tão inferior. O Sierra tinha qual-
ciência que os acidentes podem aconte- quer coisa como 300 cavalos e isso per-
cer. O facto novo da altura é que, quan- mitia-me andar depressa. A principal
do acontecia um acidente, passou a ser diferença é que tinha apenas tração a
mais frequente os carros pegarem fogo, duas rodas mas, como disse, o desafio
devido à maneira como estavam cons- estava presente.
truídos e à localização dos depósitos de Já neste século, e numa altura em que
combustível em alguns modelos. Mas, eras já um decano dos ralis, era possí-
quando estamos ao volante, não pode- vel encontrar-te a participar em provas
mos pensar nisso. do campeonato do mundo ao volante
Achas que foi uma boa decisão bani- de carros do Grupo N. O que motiva
rem o Grupo B? um ex-campeão mundial a continuar
Admito que sim, porque as coisas talvez a correr em categorias secundárias?
tenham chegado longe demais e, em A competição! Nesses anos, os carros
nome da segurança dos espectadores, do Grupo N eram bons e divertiam-me.
poderá ter sido sensato tornar os carros Interessava-me fazer coisas diferentes
menos rápidos, embora, como viemos a e as lutas travadas entre carros com de-
constatar, esta redução tivesse durado sempenhos muito semelhantes eram
pouco, uma vez que não tardou muito verdadeiramente entusiasmantes.
até que os carros de Grupo A bates- Como vês a evolução que o WRC sofreu
sem os tempos dos seus antecessores. nos últimos tempos?

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41

Os ralis
de carros
clássicos,
como o Safari
continuam
a atrair o
interesse de
Stig Blomqvist

A aventura da Nissan
com o GTI-R não foi
particularmente bem
sucedida. Aqui, voando
no Rali dos 1000
Lagos de 1991

No Estoril, Blomqvist
teve oportunidade de

reviver as emoções
do Slalom do Rali de
Portugal e o Audi Sport
Quattro E2 levou os
espectadores ao rubro

praticamente impossível. No tempo em alguém que se lembra de coisas que tumava treinar com o Björn Waldegård tanta piada ao rapaz que o levou a dar
que eu corria, havia conceitos diferen- aconteceram há muitos anos. Por outro e, certo dia, estava ele na Toyota, treiná- um passeio no helicóptero da Audi. Pois
tes, tração à frente, tração atrás, quatro lado, participar hoje em dia em even- vamos no norte do país quando o car- bem, surpreendentemente, encontrei
rodas motrizes, etc.. A proximidade do tos, significa voltar a conduzir carros ro dele teve problemas e tivemos que esse miúdo este fim-de-semana, aqui
desempenho dos carros de hoje deve- que marcaram a minha vida. Quando improvisar o almoço num restaurante no Autódromo, onde é comissário de pis-
-se ao facto de serem conceptualmente me sento no Audi Quattro, por exem- da região. Acontece que o carro nunca ta. Quando cheguei ao Estoril, lembrei-
idênticos, apenas os distinguindo a cor plo, vem-me imediatamente à cabeça mais ficava pronto e nós acabámos por -me do episódio do miúdo e dei comigo
que exibem, mas não tenho dúvidas um conjunto de boas memórias e isso prolongar a nossa estadia e ficar para a pensar que talvez ele pudesse andar
que, em ambas as gerações, os pilotos é uma coisa que me agrada… jantar. Fomos muito bem recebidos, as pelo autódromo pois teria certamente
têm prazer naquilo que fazem. A tua primeira participação no Rali pessoas foram muito amigáveis e isso uma enorme paixão pelo desporto au-
Por falar em prazer, como é que alguém de Portugal remonta a 1971, no então era um traço característico do Rali de tomóvel. Tinha razão! Hoje tem 47 anos,
que conta hoje com 72 anos, vence a chamado Rallye Internacional TAP. Portugal. A propósito de pessoas, dei- veio ter comigo e recordou precisamente
timidez que sempre o caracterizou e Que recordações guardas deste país? xa-me partilhar uma história engraça- esse episódio que marcou a sua vida!
participa assiduamente em provas de Nunca tive muita sorte em Portugal mas da: há muitos anos, na edição de 83 ou Se tivesses a oportunidade de ser
clássicos e festivais onde milhares de tenho boas memórias do país. O rali era de 84 do Rali de Portugal, durante uma transportado para um determinado
pessoas o abordam para uma fotogra- muito duro, as estradas e os caminhos daquelas típicas assistências à beira da episódio da tua longa carreira e voltar a
fia ou um autógrafo? eram especialmente desgastantes mas, estrada, junto ao Autódromo do Estoril, viver esse momento, qual escolherias?
Faz parte da vida! Trabalhei muito para ao mesmo tempo, os troços das zo- um pequeno miúdo, na altura com 10 ou Seria interessante viajar no tempo até
ser bem-sucedido e sempre soube que nas rurais tinham bastante interesse. 12 anos, ajudava-nos como um louco, ao momento em que comecei a correr
isso iria trazer reconhecimento e ex- Durante os reconhecimentos, a hospita- trazia-nos os pneus, limpava os car- no Mundial de Ralis porque isso signifi-
posição. É curioso ser abordado por lidade das pessoas sobressaía. Eu cos- ros, enfim, não parava. A equipa achou caria que voltava aos meus 25 anos…

+42

AUDI André Duarte apresenta agora linhas mais agressivas
[email protected] e definidas. A marca quis criar um ruptura
» A6 LIMOUSINE E AVANT num conjunto geneticamente sóbrio e
Em novembro de 1968 a Audi co- avivar-lhe a estética, que se consegue
BOA PROPOSTA locou no mercado o Audi A100 demarcar da anterior geração.
(primeira denominação do A6), O modelo tem mais 7 mm de comprimento
50 anos depois do lançamento do primeiro A6, chega o primeiro de uma dinastia que na versão Limousine e 12 mm na Avant.
a Portugal a oitava geração de um dos modelos mais o tempo não apagou e se en- Em ambos conta com mais 12 mm de
contra mais viva que nunca. Em distância entre eixos, algo que contribui
importantes na gama Audi. Os preços começam Portugal só nos anos 90, já na sua quarta para um aumento de espaço no habitáculo.
nos 59 950 euros para o Limousine e 62 550 euros geração, o modelo começou a ser parte O Limousine tem mais 2 mm de altura e
integrante do mercado, e desde aí não 12 mm de largura, enquanto a Avant tem
para a Avant parou. A versão Avant (A) sempre foi mais mais 6 mm de altura. As jantes variam
apetecível para o público nacional que entre 17 e 21 polegadas. Há um total de 15
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE a Limousine (L), e por isso a marca dos cores de carroçaria, oito das quais novas.
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT quatro anéis quer equilibrar a tendência, e Há duas linhas de equipamento, Sport
fazer da versão carro tão desejada quando e Design, e cinco versões: Base, Sport,
a carrinha. Desenvolvido sobre quatro Design, Design Selection e desportivo S
pilares – design, digitalização, conforto e Line (com jantes de 19 polegadas e sus-
desportividade – a Audi quis apurar o seu pensão desportiva).
modelo e dar-lhe um ar mais moderno e
tecnológico. INTERIOR

EXTERIOR O interior do novo A6 segue a linha dos
irmãos A7 e A8 e também do recém apre-
A imagem exterior foi revista e o A6 sentado Q8. Mantendo a genética Audi, o

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maior destaque do habitáculo é a aposta a marca. Um sistema elétrico primário A suspensão tem quatro variantes: con- AO VOLANTE
na digitalização, com três ecrãs digitais: (alternador e bateria de iões de lítio) de vencional com molas de aço; desportiva;
Audi Virtual Cockpit (opcional) e dois ec- 12V para o bloco 2.0 TDI e de 48V para as comcontrolodeamortecimento;pneumá- Numcurto primeiro contacto com o Audi
rãs na consola central, o superior de 8,8” motorizações V6 permite que o motor tica adaptativa (só no 50 TDI). A plataforma A6 40 TDI, algumas valências desta nova
(10,1” em opção) e o inferior de 8,6”. Uma se desligue por completo em modo roda é a conhecida MLB EVO. A rigidez torsional proposta saltaram de imediato à vista. A
evolução tecnológica que contribui para livre, e até um máximo de 40s, entre os 55 aumentou em 10% e em 30% a lateral. Há começar por um pisar firme e ao mesmo
a redução do número de botões, tornado e os 160 km/h. Por outro lado, o sistema um novo teto de abrir, com um aumento tempo acompanhado por uma sensação
o interior mais ‘limpo’, leve e atrativo. Os start&stop funciona entre os 7 e 22 km/h da área vidrada em 55%. Nota também de leveza, como se deslizássemos no
bancos são também uma novidade. (48V) e até aos 15 km/h (12V). para o melhorado conforto acústico. O asfalto. O A6 transmite-nos uma en-
Em termos de espaço, há mais 21 mm de Em março do próximo ano será lançado o coeficiente aerodinâmico também foi volvência premium, com um interior
comprimento. À frente há mais 7 mm de Audi S6 BiTDI com 354 cv. Previstos estão revisto, 0,24 (L) e 0,27 (A). que agrada, uma posição de condução
largura e 9 mm de altura. Atrás há mais também um bloco V6 a gasolina com 340 confortável e um rolar em estrada que
14 mm de altura e 12 mm de espaço para cv,que irá equipar a versão55 TFSI, e um EQUIPAMENTO faz jus a um modelo desta gama. A acús-
as pernas. 3.0 diesel com 231 cv para a 45 TDI. tica foi melhorada e contribuiu para um
A bagageira, elétrica de série, mantém os Entre o equipamento de série, destacam- ambiente interior envolvente, para o que
530l (L) e 565l (A), mas apresenta uma COMPONENTES MECÂNICOS -se: abertura e fecho elétrico da tampa muito ajuda a aerodinâmica de um veícu-
melhor disposição de espaço. da bagageira; ajustamento elétrico da lo que recebe muito bem as velocidades
A tração quattro (de série no motor V6) coluna de direção; Audi connect; Audi e deliu qualquer contacto com o vento,
MOTORES conta com um diferencial central auto- Sound System; bancos dianteiros com sem ruídos. O Audi A6 permite-nos uma
blocante. Na versão 40 TDI designa-se regulação elétrica incluindo memória para abordagem segura e delicada em per-
O Audi A6 vai estar disponível, na fase ultra. Um sistema estreado no Q5 e que o condutor; estofos em combinação pele/ cursos sinuosos e transmite elegância
de lançamento, com duas motorizações: consiste numa embraiagem deslizante pele artificial; faróis LED á frente e atrás; e agrada em viagens. A instrumentação
40 TDI - com motor 2.0 diesel de quatro que gere a distribuição da potência en- MMI de navegação com MMi Touch; retro- digital no interior, a um primeiro olhar
cilindros com 204 cv, transmissão dian- tre os dois eixos e desliga a atuação do visor interior com anti-encandeamento requer alguma habituação, mas no pri-
teira e caixa S tronic de sete velocidades eixo traseiro quando não necessário, sem automático. Na assistência à condução meiro contacto que tivemos, agradou
e dupla embraiagem; 50 TDI - com motor comprometer a performance. as novidades passam pelo cruise control pelo arrojo e inovação. A versão 40 TDI
3.0 diesel de quatro cilindros com 286 O eixo traseiro direcional com controlo adaptativo com “bottle neck assist”, que que testámos revelou-se uma proposta
cv, transmissão integral quattro e caixa dinâmico de direção aumenta a mano- deteta e centra o veículo de forma autó- de sólidos pergaminhos e pena mesmo
tiptronic de oito velocidades. bralidade, estabilidade e conforto do veí- noma na estrada quando há redução e/ foi o facto de a viagem ser curta. Venha
Ambas as motorizações surgem com culo. Até aos 60 km/h as rodas traseiras ou alteração da faixa de rodagem; engate o ensaio.
tecnologia Mild Hybrid (MHEV), que per- viram em sentido contrário às dianteiras de reboque com assistência de manobra, Todas as informações sobre o novo
mite reduzir até um máximo de 0,7l/100 (reduzindo o diâmetro de viragem em 1,1 permitindo acompanhar esta através das Audi A6 através do nosso site Auto+,
km o consumo de combustível, segundo metros) e a partir daí na mesma direção. câmaras traseiras no interior. www.automais.autosport.pt.

+44

BMW
MOTORSPORT

PRIMEIRO BMW M NASCEU HÁ 40 ANOS 1 2

Começou por construir os modelos dedicados à
competição da BMW e lançou a famosa letra M com as
listas azuis e vermelhas. Cinco anos depois lançou-se na
produção de modelo de produção em série, estreando-
se com um projeto complicado que era para nascer em
Itália e acabou em Munique como o único modelo BMW
M com motor central traseiro. Longe estavam todos de
pensar na fama que a letra M e as listas azuis e vermelhas
conheceriam

José Manuel Costa mala e painéis das portas feitos em 5 6
[email protected] alumínio. Já as janelas laterais usavam
“pleixiglass” e o interior o mais es- 9 10
Parabéns BMW M! São 45 anos partano possível. Contas feitas, foram
de vida e 40 anos de criação de produzidos 1039 exemplares, restam 3 BMW M535I (1980) 4 BMW M5 (E28 – 1984)
modelos de estrada, desde 1978. bem menos e são hoje modelos muito Terá sido este o primeiro modelo que O primeiro modelo a usar este nome era
Foi no Salão de Paris desse ano procurados com preços assustadores estabeleceu a letra M como sinónimo absolutamente banal - visto de fora pa-
que a BMW Motorsport revelou acima dos 200 mil euros. de modelo desportivo. recia um 520d - porém um verdadeiro
o primeiro modelo M para usar A base era um Série 5 o que assegurava “lobo em pele de cordeiro”, pois era, na
na estrada, estando longe, nessa altura, 2 BMW M1 (1978) performances de topo e a praticabili- época, a berlina de quatro portas mais
de pensar que a pequena letra M com as Este foi o primeiro modelo de estrada dade de um automóvel familiar. rápida do mundo. O motor continuava
faixas azuis e vermelha seria tão famosa. feito pela BMW M. Nasceu depois de E com o mesmo motor do BMW M1, a ser o seis cilindros com 3.5 litros com
Uma produção que começou tímida e hoje uma série de equívocos e de promessas embora aqui com 210 cv e 310 Nm, as- 280 cv que permitia uma aceleração
tornada quase inevitável já que quase to- falhadas. Mais curioso: este foi o único segurava que as performances fossem dos 0-100 km/h em 6,2 segundos.
dos os modelos da BMW têm uma versão, BMW com motor central traseiro feito de topo.
não da BMW Motorsport, mas da BMW até à chegada do i8. Destinava-se a Basta olharmos o registo: 7,5 segundos 5 BMW M635CSI (1984)
Performance. Porém, o famoso M perma- entrar na competição segundo a regu- dos 0-100 km/h. O belíssimo coupé da BMW surgiu em
nece e há carros que nunca nos vão sair da lamentação do Grupo 5, mas levou tanto O carro tinha um aspeto pouco despor- 1984 com a chancela M e tinha como
cabeça. Aqui fica a história da BMW M ao tempo a ser concebido – as questiúncu- tivo e apenas as listas azuis e verme- missão oferecer réplica ao Porsche 911.
longo de 40 anos de muitos altos e alguns las entre a BMW e a Lamborghini foram lhas, as jantes BBS raiadas e o grande O carro era igualzinho ao 635 CSI, mas
baixos que começou como uma enorme mais que muitas e acabou em divórcio - spoiler dianteiro, diziam ser este um com o seis cilindros com 3.5 litros a de-
trapalhada, desaguando num carro muito que acabou por competir numa série só BMW M. bitar 286 cv e 340 Nm, o que autorizava
procurado e que continua sedutor. para si (Procar Series), tendo chegado
a participar em Le Mans e em ralis, mas
1 BMW 3.0 CSL (1973) sempre sem muito sucesso. Desenhado
Nasceu para as pistas, mas como era por Giorgetto Giugiaro, utiliza um motor
necessário homologar o carro, a BMW de seis cilindros em linha com 3.5 litros
construiu uma mão cheia de modelos com 277 cv e 330 Nm de binário. Foram
legais para andar na estrada. Tinha produzidas 453 unidades, cujo preço
como destaques o capô, tampa da ronda os 300 mil euros.

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45

seis cilindros com 3 litros, o que origi- 14 BMW Z3M (1998)
nou um V12 com 6,1 litros e 557 cv que A base não era fantástica para criar
chegavam às rodas traseiras através de uma versão M, mas a divisão desportiva
uma caixa manual de seis velocidades. da casa bávara lá conseguiu dar a volta
O interior do M8 só tinha dois lugares à situação e criou um carro entretido
(dois bancos de competição), travões de que, pelo menos, justificava utilizar a
competição e alargamentos nas cavas letra M. O motor era o 3.2 litros com 325
das rodas com entradas de ar à frente cv e 350 Nm, capaz de proporcionar
das rodas traseiras. Infelizmente, foi uma aceleração 0-100 km/h em 5,3
um nado morto. segundos.

3 4 9 BMW 850 CSI (1993) 15 BMW Z3M COUPE (1998)
Este era o M8 em fato de gala, ou seja, Feio será uma palavra que não fará jus
7 8 chamava-se 850 CSI e contava com um a esta espécie de “avó” das “shooting
V12 de 5.6 litros com 380 cv que, apesar brake”. Porém, hoje, é um carro muito
11 12 das quase duas toneladas de peso, con- cobiçado porque foi feito em pequenas
seguia chegar dos 0-100 km/h em 6,0 quantidades e não sofreu alterações
uma aceleração dos 0-100 km/h em o mesmo tempo para esse exercício. segundos. Não tinha as performances quando o Z3 foi atualizado estetica-
6,4 segundos. Já a versão Evo com 220 cv precisava que o M8 prometia, mas era, de longe, mente. Com diferencial autoblocante
6 BMW M3 (E30 – 1985) de 6,5 segundos para chegar dos 0-100 o melhor Série 8. e uma via traseira muito alargada. O
Um dos carros mais icónicos da BMW, km/h e alcançava os 248 km/h. fecho da parte traseira aumentou a
o M3 E30 destacava-se pelos alarga- 7 BMW M5 (E34 – 1988) 10 BMW M5 TOURING (1992) rigidez e, por isso mesmo, melhorou
mentos das cavas das rodas, um spoiler Resposta da casa de Munique ao O alargamento do M5 à versão carrinha o comportamento. O motor 3.2 litros
dianteiro profundo e uma asa traseira Mercedes E500, o M5 apostava na deu-se em 1992 e é, hoje, um carro com seis cilindros e 321 cv lançava o
em cima de uma tampa da mala mais qualidade de construção e num bloco cobiçado por ser raro, pois foram produ- Z3M Coupé dos 0-100 km/h em 5,4
elevada que no carro “normal”. Por com seis cilindros em linha com 3.6 zidas apenas 891 unidades. Não porque segundos.
baixo do capô estava um quatro cilin- litros e 315 cv. A partir de 1991, a BMW a BMW a quisesse rara, mas porque a
dros com 2.3 litros a debitar 200 cv e instalou o mesmo motor, mas com 3.8 procura foi escassa e por isso o modelo 16 BMW M3 (E46 – 2000)
230 Nm. Mais tarde surgiram versões litros e 340 cv. não regressou na série 5 E39. Mas vol- Arrepiando caminho, a BMW M fez um
descapotáveis e os raros Evo com 220 8 BMW M8 (1991) taria mais tarde quando a Mercedes e, melhor trabalho com o M3 da gera-
e, mais tarde, 238 cv. A versão de 200 Este é o carro que a BMW negou existir sobretudo, a Audi com a RS6, forçaram ção E46, um carro muito mais capaz.
cv chegava dos 0-100 km/h em 6,7 durante duas décadas. Era um carro a BMW a recuar nas suas intenções. Continuando com o bloco de seis ci-
segundos. O modelo com catalisador fabuloso que juntava dois motores de lindros, os 321 cv permitiam chegar
tinha 215 cv e demorava exatamente 11 BMW M3 (E36 – 1992) dos 0-100 km/h em 4,9 segundos. Foi
Esta geração do M3 lançou um debate declinado em coupé e cabriolet.
intenso entre a imprensa e os adeptos
da BMW, indagando-se se a divisão M 17 BMW X5 LM (2000)
tinha perdido o jeito. O M3 E36 ficava Estava a BMW quase, quase a lançar o
longe do que era o M3 E30 e privilegiava seu primeiro SUV quando decidiu dar
uma utilização mais quotidiana que um “empurrãozinho” ao X5 provando
desportiva. Aliás, seguindo aquilo que que uma “camioneta” podia ser rápida
sucedeu na transição da Série 3 “nor- num circuito e divertido de conduzir.
mal” entre o E30 e o E36. A caixa SMG Debaixo do capô estava um V12 com
não ajudava à festa num carro rápido 700 cv que, nas mãos de Hans Joachim
(6,0 segundos dos 0-100 km/h) e po- Stuck, fez uma volta ao Nurburgring
tente (3.2 litros com 321 cv e 250 km/h). em 8m05s. Nada menos que 15 segun-
dos mais rápido que o BMW Z8! Nunca
12 BMW M3 COMPACT (1996) chegou à produção, mas a BMW faria
Seria um carro deveras interessante: um X5M.
um M3 Compact com o motor de 3.2
litros e 325 cv, com um preço também 18 BMW M3 CSL (2003)
mais compacto, permitindo que mais Despojado de muitos dos luxos do M3,
pessoas pudessem chegar à gama des- a versão CSL era muito mais cara que o
portiva da BMW. Porém, a casa alemã M3 “normal”, muito equilibrado e com
não pensou melhor, arrefeceu o inte- uma banda sonora fabulosa, apenas
resse no carro e acabou por o deixar tinha no SMG o calcanhar de Aquiles.
na prateleira e só foi produzida uma Poucos foram produzidos, são muito
única unidade. procurados e os preços andam acima
dos 75 mil euros.
13 BMW M5 (E39 – 1998)
Talvez para compensar o “morno” M3 19 BMW M3 TOURING E46 (2000)
E36, a BMW tirou da cartola um V8 com Alguma vez imaginou uma carrinha
400 cv e colocou-o no M5 da série E39. feita com base no M3? Foi feito um
Com este nível de potência, as perfor- único protótipo funcional que exibia
mances melhoraram com a aceleração o mesmo motor do M3 E46 e chegou,
dos 0-100 km/h em 5,3 segundos. Com mesmo, a cumprir alguns testes de
caixa manual de seis velocidades, o M5 desenvolvimento, mas no final das con-
E39 foi um sucesso com mais de vinte tas feitas,não havia forma do projeto
mil unidades comercializadas, mais financeiro ser rentável, pois o mercado
oito mil que o anterior M5. disponível era pequeno.

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BMW 25 26
MOTORSPORT

PRIMEIRO BMW M NASCEU HÁ 40 ANOS

20 BMW M5 (E60 – 2005) 24 BMW Z4 M COUPÉ (2006) 27 BMW X6M (2009) Suficiente para levar os 1870 quilos
Uma berlina de quatro portas com um Seguindo as pisadas do Z3 Coupé, o Z4 Mais inexplicável foi o sucesso do X6M, do M5 dos 0-100 km/h em 4,4 se-
V10 debaixo do capô era algo nunca propunha uma versão fechada com um um modelo muito menos sensato que gundos. Infelizmente, a carrinha foi
visto – e continua a não existir... – ainda estilo mais evoluído, mas não total- o X5, com menos habitabilidade e ver- descontinuada.
por cima com mais de 500 cv transmi- mente feliz. Porém, com o chassis mais satilidade, mas que foi um sucesso de
tidos às rodas traseiras por uma caixa rígido devido ao tejadilho que fechava vendas, tal como a versão M, exata- 31 BMW M6 (F13 – 2012)
automática. Capaz de transportar cinco o habitáculo, suspensões revistas e mente igual ao X5M. Há razões que a Por baixo da longa e esbelta carroçaria
pessoas com conforto ou velocidade, uma direção mais direta, conferiam um razão desconhece... da segunda geração do M6, estava
tinha um som fabuloso, um comporta- comportamento entusiasmante, muito a mecânica do M5. Com a chegada
mento delirante e um consumo absurdo ajudado pelo motor de 340 cv. Com 28 BMW M3 GTS (2009) deste novo Série 6, a versão M decli-
que esgotava o depósito de 70 litros poucas unidades produzidas (4581), Olhando de soslaio para a Porsche, nou-se em coupé, cabriolet e até no
(igual ao de um Série 5 diesel) enquanto começa a ser um carro cobiçado com a BMW decidiu imitar os homens de GrandCoupe, a versão de quatro portas
o diabo esfregava o olho. os preços a subirem rapidamente. Zuffenhausen e criar uma série muito do Série 6. As versões M6 são raras
especial do M3, denominada GTS e pois os preços eram muito elevados. O
21 BMW M5 TOURING (E60 – 2007) 25 BMW M3 (E90 – 2007) equipada com o mesmo motor V8, mas modelo chegou à competição na for-
A carrinha M5 regressou com a geração Com esta geração do M3, a BMW co- com 450 cv e menos 136 kg. Resultado, ma do M6 GT3 que competiu (e ainda
E60, contando com o mesmo motor V10 locou-lhe um V8 debaixo do capô, um um carro delicioso, mas que não foi compete) e alguns campeonatos de GT.
com 500 cv e a mesma implementa- motor simpático com 4.0 litros e 420 além de 150 exemplares, altamente
ção mecânica. Tinha exatamente as cv e 400 Nm. Esta “artilharia” per- cobiçados pelos colecionadores. 32 BMW M4 (2014)
mesmas virtudes e defeitos do carro, mitia chegar dos 0-100 km/h em 4,9 A separação em duas gamas diferentes
tendo na bagageira o maior trunfo face segundos. Capaz de chegar às 8400 29 BMW SERIE 1 M COUPE (2011) das versões de quatro portas e car-
à berlina. rpm, era um automóvel veloz, com um Talvez um dos melhores carros que a rinha das variantes de duas portas,
comportamento delirante, mas cujo BMW M já fez depois do M3 E30. Com cinco portas e cabriolet, deu origem
22 BMW M6 (E63 – 2005) luxo e requinte roubavam alguma da um nome desastrado que nasceu para ao M4 cuja mecânica, chassis, enfim,
Não era o mais elegante dos coupés, era loucura que outros M3 despertaram. Foi impedir que o carro se chamasse M1, tudo é igual ao M3. O motor de seis
grande e pesado, mas com a mesma o último M3 a ter motor atmosférico. viveu um pouco na sombra do M3 e do cilindros com 3.0 litros debita 430 cv.
mecânica do M5 E60 – V10 com 500 M4, mas era uma máquina fabulosa
cv – era um carro veloz e impressio- 26 BMW X5M (E53 – 2008) com 360 cv, vias mais largas 7 cm nos 33 BMW M2 (2016)
nante. Os 0-100 km/h eram feitos em Lembram-se do X5 LM que acima falá- dois eixos e um peso abaixo dos 1500 O M2 terá sido a pedra de toque para
4,4 segundos, mas numa estrada ver- mos? Aqui está o seu delfim, um carro quilos. A caixa era manual com seis a BMW Performance. Depois de anos
dadeiramente sinuosa, era um peixe que marcou um período menos coeren- velocidades, diferencial autoblocante a incrementar a potência e as veloci-
fora de água. te da BMW M. O LM pode até ter feito um M e uma performance impressionante. dades, mas tornando os carros mais
excelente tempo no Nürburgring, mas A BMW tinha previsto produzir ape- pesados e menos excitantes, o M2 veio
23 BMW Z4 M (2006) um mastodonte destes com mais de nas 2700 unidades, mas a procura colocar ponto final nessa tendência.
Na base era um M6 E46, mas envol- 2,2 toneladas de peso, com um enorme foi tamanha que acabaram por ser Se o Serie 1 M Coupe tinha como an-
vido por uma carroçaria roadster de V8 de 4.4 litros pendurado na frente, produzidos 6309 carros. tepassado o M3 E30, este M2 é o seu
gosto discutível, mas que conseguia não poderia ir muito além de ser um herdeiro: motor seis cilindros com 3.0
ser suficientemente ágil e divertido foguetão a direito. Os 0-100 km/h feitos 30 BMW M5 (F12 – 2011) litros, 370 cv e 465 Nm, caixa manual
de conduzir graças aos 343 cv do bloco em 4,2 segundos provavam que os 575 Fora o motor V10 gastador e poluen- de seis velocidades com autoblocante,
seis cilindros em linha com 3.2 litros. cv do motor eram generosos. Mas mais te, chegava ao M5 o V8 de 4.4 litros menos de 1500 quilos de peso e 4,5 se-
Os 5 segundos dos 0-100 km/h eram que isso... a verdade é que com um pre- duplo turbo com 560 cv, 690 Nm e gundos dos 0-100 km/h. Um carro com
interessantes. ço faraónico, acabou por ter sucesso. caixa automática de sete velocidades. um comportamento fabuloso e que a

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BMW tornou ainda mais desejável com a ter tração integral (uma estreia).
a versão Competition a debitar 410 cv, O V8 4.4 litros sobrealimentado tem
uma velocidade máxima de 280 km/h 750 Nm e chega dos 0-100 km/h em
e 4,2 segundos dos 0-100 km/h. 3,4 segundos. Tudo com um requinte
e classe assinaláveis. E para quem
34 BMW M5 (F90 – 2017) não estiver satisfeito, pode sempre
Com 600 cv, é o M5 mais potente de adquirir a versão Competition, que
sempre, criou alguma gordurinha pois oferece 625 cv que levam os 1865 kg
chega aos 1855 quilos de peso e passa dos 0-100 km/h em 3,3 segundos.

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
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edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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