The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search
Published by hmilheiro, 2018-12-10 11:45:02

AutoSport_2137

AutoSport_2137

#2137 DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES
ANO 40
40
12/12/2018
Semanal anos

2,35€ (CONT.) O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES >> autosport.pt

WBALRANCÇO 6DOEOSEGNTIIEDRO

FOI“ALSFAAUPRBÁGOE. 0MR4 FE1OEVOLUÇÃO CONTÍNUA HONDA
SEGREDO DO SUCESSO
FORZA 125

PÁG. 32

ARRANCAA FÓRMULA E

BMW ENTRE OS FAVORITOS

PÁG. 10



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2137
12/12/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

HUMANIZA-TE O desporto automóvel é uma área extremamente tecnológica, mas são as pessoas que o ‘fazem’ e nunca uma fotografia José Luís Abreu
o expressou de forma tão real. Excelente atuação na entrega de prémios da FIA
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “O Lewis já tinha testado e as
pessoas estavam um pouco Podemos não gostar muito,
Falta de lugares no Nova geração de Lewis Hamilton preocupadas por causa da sua pois desvia a atenção do
WRC começa a ser carros e muitas testou uma Yamaha velocidade. Ele estava muito que é realmente impor-
dramática para alguns novidades no arranque e a equipa teve que o rápido…”, Michael van der Mark, piloto tante, mas não há volta a
pilotos se manterem e da Fórmula E. BMW ‘acalmar’, precavendo- dar. As redes sociais são
para novos entrarem… entre os favoritos… se de algum ‘azar’… da Yamaha, que teve de ‘acalmar’ o Campeão um fenómeno incrível, e
do Mundo de F1 não há adepto dos desportos moto-
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL rizados que hoje em dia se consiga
“Estou muito orgulhoso. O que cingir somente à questão despor-
Siga-nos nas redes sociais e saiba mais me agrada é que ele se tenha tiva, pois duma forma ou doutra,
tudo sobre o desporto motorizado no estabelecido na F1 e as pessoas acaba sempre por ‘levar’ com algum
computador, tablet ou smartphone via o respeitem”, Jan Magnussen, pai de entretenimento pelo meio. E isso
facebook (facebook.com/autosportpt), não traz mal nenhum ao mundo,
twitter (AutosportPT) ou em Kevin Magnussen, feliz pelo seu filho estar a pois basicamente humaniza pilo-
>> autosport.pt acalmar… tos que para muitos são autênticos
Deuses…
“O próximo ano é um novo começo Isto a propósito das centenas de
para a Williams”, Claire Williams, muito ‘memes’ resultantes da fantástica
atuação de Kimi Räikkönen na en-
confiante em Robert Kubica e George Russell trega da prémios da FIA que se rea-
lizou em S. Petersburgo, na Rússia,
“Eu acho que o Fernando (Alonso) quando foi visto em palco muito
não ganhou tanto quanto o seu mais alegre que habitualmente.
talento merecia, em parte porque Para não dizer bem ‘atestado’.
ele nunca pareceu estar na equipa Sendo verdade que Kimi Räikkönen
certa à hora certa”, Ross Brawn, a não é a personagem mais inte-
ressante para o departamento de
resumir uma carreira inteira numa frase Marketing da marca que representa,
a verdade é que a sua forma de estar
não deixa ninguém indiferente.
Entre os inúmeros ‘memes’ que nos
passaram pela vista, não há como
fugir de um, onde se vê Räikkönen
agarrado a Vettel e uma legenda:
“Não sei o que é pior, as calças ver-
des do Hamilton ou o teu bigode...”
Ainda bem que Räikkönen se man-
tém na F1, porque, à sua maneira,
acaba por funcionar como mel na
sopa nesta era em que qualquer
frase solta num qualquer momento
pode dar várias voltas ao mundo,
quer seja no Twitter, Instagram,
Pinterest, Facebook. Há alguém que
não se lembre da resposta que deu
a Brundle em direto para milhões:
“Fui c…” ou o igualmente célebre,
“Deixa-me em paz, sei o que estou
a fazer…” Inigualável!

4 E/
ENTREVISTA
IVAN ISMAEL

A FÓRMULA 1
DEVERIASER UMA
CORRIDADEENGENHEIROS

IVAN ISMAEL >> autosport.pt

ALFA ROMEO SAUBER 5

Fechada a cortina do Mundial de Fórmula 1 de 2018 Apesardas11vitórias que a equipa Sauber Alfa Romeo foi aquela
e já realizados os primeiros testes para a nova de Lewis Hamilton que mais evoluiu desde a Austrália, com
temporada, o AutoSport falou com Ivan Ismael, que o conduzi- constantes evoluções e a marcar pontos
engenheiro da Sauber Alfa Romeo que trabalha no ram ao quinto tí- de forma consistente. E posso dizer que
departamento de aerodinâmica da equipa suíça. tulo mundial, o a maioria desses pontos foram conquis-
Um olhar vindo de dentro sobre a Fórmula 1 com Campeonato do tados graças a esse constante trabalho
algumas opiniões fortes... Mundo de Fórmula na aerodinâmica do carro.”
ENTREVISTA José Manuel Costa com Gonçalo Cabral / 16 Válvulas 1, colheita 2018, Foi assim a temporada 2018 da Saber Alfa
[email protected] foi dos melhores Romeo para Ivan Ismael. Obviamente que
dos últimos anos. a evolução não teve só a ver com a quali-
Assistimos ao do- dade dos pilotos. “O resultado apurado é
mínio repartido en- um pouco de tudo. Por um lado, tivemos
tre Ferrari e Mercedes, sentimos total pilotos que perceberam melhor o chas-
impotência na antevisão de cada Grande sis e os engenheiros foram conhecendo
Prémio tal a imprevisibilidade experimen- melhor aquilo que servia aos pilotos para
tada ao longo da temporada, assistimos ao eles conseguirem obter os resultados.
definhar da casa de Maranello, aos muitos Evidentemente que nesta disciplina a
erros de Sebastian Vettel e, por contágio, aerodinâmica é fundamental e, por isso,
da equipa, testemunhámos o “apagão” na Sauber Alfa Romeo houve constantes
de Valtteri Bottas que fechou 2018 sem evoluções nessa área com sucessivos pa-
uma única vitória e a “revolta” de Kimi cotes de peças, uns maiores outros me-
Räikkönen que deu água pela barba a nores, mas sempre a evoluir. Foi isso que
Vettel e ainda conseguiu regressar às vitó- fez a Sauber evoluir de forma constante
rias num verdadeiro anti-climax quando ao longo da temporada.”
o finlandês disse: “não acrescenta nada à No que toca aos pilotos, o engenheiro por-
minha vida”. Enfim, uma temporada que tuguês da Sauber não hesitou em analisar
conheceu vários pontos baixos – o final o seu comportamento. “O Marcus (ndr.:
da Force India e o renascimento como Ericsson) foi percebendo como afinar o
Racing Point Force India, as tropelias de carro e assim os engenheiros puderam
Max Verstappen – e altos, como o desta- ajudá-lo a encontrar a melhor forma de
que de Charles Leclerc, jovem piloto que ser rápido, o que ficou evidente no final da
depois de uma temporada absolutamen- temporada. Quando ao Charles (Leclerc) é
te fantástica com o Sauber Alfa Romeo, é um piloto com um talento excecional para
agora piloto Ferrari. a pilotagem e para a afinação do carro e
Foi exatamente com Ivan Ismael, enge- acredito que vai ser uma grande estrela
nheiro português que trabalha no de- da disciplina. Por vezes há pilotos que aca-
partamento de projeto e aerodinâmica bam por não concretizar o seu potencial,
da Sauber Alfa Romeo, que o AutoSport mas no caso do Leclerc acredito que irá
esteve à conversa. ser uma vedeta dentro de pouco tempo.”

A TEMPORADA DE 2019 DA SAUBER MARCUS ERICSSON E CHARLES

ALFA ROMEO LECLERC SÃO MUITO DIFERENTES

“Foi uma época interessante, trabalhosa, Ivan Ismael não tem problemas nenhuns
talvez a mais trabalhosa e complicada das em dizer que Marcus Ericsson e Charles
que já realizei com a equipa. Aqueles que Leclerc “são pilotos muito diferentes e,
seguiram de perto o Mundial perceberam pela análise privilegiada que tenho, sei
que abordam a afinação e o desenvolvi-
mento do carro de forma distinta. O que
é normal, pois não dois pilotos iguais.” Ou
seja, segundo ele, “foi o conjunto pilotos
e carro que fizeram o ‘brilharete’ nesta
temporada. Claro que a equipa ganhou
músculo e isso era inevitável, pois sem
esses apoios era impossível fazer frente
aos nossos adversários.”
Isto porque no entender do português, “a
Sauber tinha vindo a perder dimensão e
influência e o músculo oferecido esta épo-
ca permitiu que pudéssemos desenvolver
o carro e conseguir os bons resultados.”
O engenheiro português da Sauber Alfa

E/
ENTREVISTA

6

IVAN ISMAEL

Romeo tem uma função específica no tra- paço de tempo e ao longo da temporada
balho do departamento de aerodinâmica, as coisas ficam mais difíceis para ir bus-
neste caso, trabalhar a asa da frente do car aquele centésimo que nos pode dar
monolugar suíço. Daí a pergunta seguinte mais uns pontos. Quando digo que não
ser fácil: qual a percentagem no sucesso há limite, falo da capacidade criativa para
do carro pode ser atribuído a essa peça? encontrar aquelas gramas a mais de for-
“A evolução foi tremenda e podemos falar ça descendente que nos permitem andar
de ganhar cerca de 50% entre a primeira cada vez mais rápido e a bater recordes.”
versão do carro e a última versão disponi- E apesar de os regulamentos serem cada
bilizada em Abu Dhabi, face ao carro mais vez mais limitativos, a verdade é que os
veloz. Porém, este ganho não foi apenas carros continuam a ser cada vez mais
conseguido com a asa da frente, foi com o rápidos. “Para nós, engenheiros ligados
carro todo.” Mas também é verdade que, à aerodinâmica, não existem limites, é
como conta Ivan Ismael, “não há uma úni- sempre possível tirar mais alguma coi-
ca peça comum entre a asa dianteira que sa. Isto porque um carro de F1 tem uma
começou o campeonato e a que finalizou tipologiaextremamentecomplexa.Graças
a competição há umas semanas!” à interação das várias áreas do carro, há
sempre alguma coisa que se pode tirar.”
NÃO HÁ LIMITES Prova disso mesmo, segundo Ivan Ismael,
esteve no duelo Ferrari – Mercedes. “Eles
PARA OS ENGENHEIROS a meio da época igualaram-se porque
estavam sempre a trazer peças novas
É uma evolução contínua que acaba por em termos aerodinâmicos, numa base
ser o segredo do sucesso, mas sempre de corrida a corrida!”
limitada pelos regulamentos, algo que o Se nas equipas de topo o batalhão de en-
português nega. genheiros e técnicos é enorme, como é na
“Nós costumamos dizer que não há limi- Sauber Alfa Romeo? “A equipa tem vindo
tes que tolham a capacidade de encontrar a ser reforçada e há maior disponibilidade
sempre um pouco mais de performance para aceder aos recursos que temos com
num carro de Fórmula 1”, pelo que se o muita gente a preocupar-se, agora, com
campeonato tivesse mais umas provas, pequenos detalhes que anteriormente
o Sauber iria conhecer ainda mais de- eram descurados.”
senvolvimentos porque, “não há limites, E onde vai a Sauber buscar esses recursos
há sempre capacidade de tirar mais um humanos? “Os recursos humanos são de-
pouco. Nos primeiros passos encontramos
sempre mais alguma coisa num curto es-

>> autosport.pt

7

mais pneus, depois há os que gostam de
carros com mais saída de traseira, outros
com mais rotação e isso acaba por fazer
recuperar mais um piloto que outro. Há
pilotos que gostam de um carro instável,
outros de um que tenha mais rotação,
enfim, há pilotos que arriscam e vão até
ao limite dos limites e outros que ficam
mais abaixo. É isso que faz a diversidade
e marca a evolução de um piloto ao longo
da temporada. E com a parte do meio do
pelotão bastante compacta, aqueles pi-
lotos que arriscam um pouco mais para
chegar ao tal milésimo que faz toda a di-
ferença, destacam-se, e apesar de esta-
rem expostos ao risco, conseguem ofe-
recer melhores resultados.”
Perguntámos a Ivan Ismael se a presença
de Tatiana Calderon dentro da equipa e os
testes que já fez foram úteis para a Sauber
Alfa Romeo. “Eu não tenho conhecimen-
to profundo do envolvimento dela ou de
qualquer dos pilotos de testes da equipa.
Não tenho ‘feedback’ desses pilotos.” E
mais não disse o engenheiro português...

cisivos e devem ter grande qualidade. Na O HALO AJUDOU A SALVAR VIDAS
Sauber o recrutamento é feito como nas
outras equipas, ou seja, vão ao mercado e Naturalmente que um dos destaques des-
tentam contratar dentro do que está dis- ta temporada foi a introdução do Halo.
ponível, sendo que muitas vezes há enge- Motivo de muitadiscussãonas redesso-
nheiros que vão rodando pelas equipas. ciais, o Halo é ou não um fator interessante
Quanto aos juniores, sim, a universidade para a aerodinâmica? “Nas equipas que
é o maior viveiro para se recrutar talen- começaram imediatamente o trabalho
to. Mas é o mercado da Fórmula 1 que ali- aerodinâmico nos seus carros, o Halo foi
menta a necessidade de recrutamento.” sendo trabalhado para oferecer alguma
vantagem. Sempre foi mais que um dis-
O ENVOLVIMENTO DA ALFA positivo de segurança, embora seja essa
a sua função principal, recebendo muita
ROMEO TROUXE MAIS RECURSOS atenção de todas as equipas. Começaram
a aparecer todo o tipo de coisas, dentro
FINANCEIROS do regulamento, penduradas no Halo, de
forma a conseguir mais alguma ‘vorti-
A Sauber Alfa Romeo deu muito que falar cidade’ para melhorar o apoio. Porém, fi-
nos primeiros passos desta parceria, pois cou evidente que o Halo terá ajudado vá-
a equipa suíça fazia regressar à Fórmula rios pilotos, entre eles o Charles Leclerc.”
1 um nome grande da disciplina. Muito se Como referimos mais acima, “tudo o que
falou sobre o envolvimento da Alfa Romeo. fomos vendo aparecer pendurado no Halo
“Eu não diria que não se nota o dedo da é um bocadinho o jogo da Fórmula 1, ou
Alfa Romeo, mas será mais avisado di- seja, por muito que os regulamentos ten-
zer que a Sauber é uma equipa que está tem limitar a criatividade dos engenheiros,
a crescer bastante, sem que possamos não há limites e para mim é isso que faz a
particularizar alguém.” Fórmula 1 ser tão especial.” E Ivan Ismael
Curiosamente, Ivan Ismael categoriza tem uma visão curiosa da competição.
os pilotos de uma forma interessante. “Eu sei que tentam limitar a vertente da
“Há pilotos que atacam mais e estragam engenharia, mas para quem trabalha na
área e na Fórmula 1, primeiro está a equi-
pa e só depois o título de pilotos”, algo que
para o grande público é exatamente ao
contrário. “Eu compreendo isso, mas a
Fórmula 1 para mim sempre foi, e deverá
ser sempre, uma corrida de engenheiros!”
Uma das notas de destaque do ano foi
a história dos espelhos retrovisores da
Ferrari que, numa primeira abordagem,

E/
ENTREVISTA

8

IVAN ISMAEL

foram proibidos, surgindo depois numa
versão aceite pela FIA. Porém, a casa de
Maranello ficou sozinha neste particular.
“A Ferrari tem uma filosofia muito própria
e, para mim, aquilo é um detalhe que ou-
tras equipas também tentaram explorar.
Faz a diferença, mas para que um detalhe
funcione tudo tem de ser pensado para ser
compatível. Para mim, não descurando o
facto de ser funcional, não me parece que
seja ali que a Ferrari faça a diferença. Por
isso é que as equipas mais pequenas nem
sequer se deram ao trabalho de investir
horas e trabalho na busca de uma solução
semelhante. No caso da Ferrari, os recur-
sos que possui permitem-lhe olhar para
todos os pequenos detalhes sem preocu-
pações se gastam dinheiro e tempo numa
solução que não apresenta resultados.”
Outra área muito importante são os pneus.
Houve ali um trabalho mais próximo da
Sauber Alfa Romeo com a Pirelli? “A par-
te da dinâmica do veículo inclui os pneus
para o equilíbrio do chassis, mas os pneus
não são vistos como parte central do de-
senvolvimento aerodinâmico do carro.
Nesse sentido, não mereceram uma espe-
cial atenção ou colaboração com a Pirelli.
Nem sequer no desenho da asa da frente.”
Insistimos sobre a importância dos pneus
na performance do carro e o engenheiro
português da Sauber Alfa Romeo atirou:
“Onde os pneus fazem a diferença é ao
longo da temporada, pois aprendemos
a lidar com eles e, de prova para prova,
tentamos compreender como é que os
pneus conseguem transferir a potência e
a carga aerodinâmica para a pista. Nesse
sentido, sim, a evolução dos pneus ajudou
na performance do carro.”

COMO VAI SER mostra isso mesmo. E tudo não evoluiu
mais ainda, pois tem sido aumentado o
O MUNDIAL DE F1 EM 2019? peso dos carros e isso acaba por travar
a evolução. Penso que se o peso se tem
Para 2019 há muitos desafios e preten- mantido ao longo dos anos, os carros se-
dem-se asas mais simples e mais largas. riam muita mais rápidos.”
Será assim? “Foram impostas algumas Quer isto dizer que em 2019 teremos car-
alterações em todo o carro, asas, travões, ros mais velozes ou nem por isso? “Eu
enfim, muitas alterações em todo o lado. acredito que haverão equipas – e posso
Eu continuo a não acreditar que as regras estar enganado, claro – que rapidamente
consigam reduzir o apoio. Temos de espe- podem andar próximo do que se fez nas
rar para ver. Gostaria imenso que de fac- últimas épocas. Sinceramente, não acre-
to houvesse maior competitividade, mas dito que vá haver uma perda tão chocan-
não acredito que seja com alterações na te de velocidade com estas novas regras.
asa da frente. Mas o desafio é grande, pois Porém, uma mudança de regulamentos
estamos a falar de carros que são desen- é sempre complicado.”
volvidos em torno de regras estabilizadas Bom, mas afinal onde é que os engenhei-
e agora temos uma mudança drástica. E ros de aerodinâmica vão buscar o apoio
muitas vezes quando isto acontece, o pri- perdido? “O desafio e a forma como se
meiro ‘tiro’ no túnel de vento mostra que atacam os problemas é mais ou menos
regredimos bastante, por vezes época e o mesmo a nível de conceito e de ideia
meia de desenvolvimento. Porém, não base. O objetivo em termos de filosofia
tenho dúvidas que as equipas a meio da de escoamento de ar será o mesmo, a
época, ou ainda antes, já estarão a ro- forma como se chega ao mesmo resul-
dar melhor do que em 2018, recuperan- tado é que fica mais complicada, dadas
do aquilo que o regulamento quer ‘roubar’ as limitações. Algumas delas vão retirar
em termos de performance aerodinâmi- eficácia a algumas tipologias que se fo-
ca. Honestamente, surpreender-me-ia
se isso não acontecesse. A história da F1

>> autosport.pt

9

ram desenvolvendo, mas não se vai ata- des? “Já em 2018 existiram alterações e
car mais o nariz ou outra qualquer zona. desde essa altura que passei para a equi-
O carro terá de ser olhado como um todo pa de desenvolvimento do carro e será
e tudo terá de ser trabalhado para que a na área de desenvolvimento da filosofia
frente possa ajudar ao equilíbrio total do aerodinâmica do carro que estarei em-
carro. Temos de olhar para todo o carro penhado. Será como que guiar os demais
como uma peça única e por isso não se engenheiros aerodinâmicos na busca dos
pode olhar com mais carinho para um lado detalhes que podem fazer evoluir o carro.
do que para o outro sob pena de não se ter Ou seja, deixei de estar alocado apenas à
um carro equilibrado aerodinamicamente. área frontal do carro, para assumir res-
Enfim, não acredito que ninguém vá mu- ponsabilidades na estratégia ou filosofia
dar a ‘macro escala’ de escoamento de ar ou, ainda, da definição aerodinâmica do
pela asa dianteira. O que vai mudar são os carro para que o resto do departamento
detalhes que permitiam canalizar algum se possa dedicar à busca de soluções mais
fluxo e que vão desaparecer.” localizadas para desenvolver o conceito e
fazer o carro avançar. Oferecer vias para
NOVA DUPLA DE PILOTOS o desenvolvimento do detalhe do carro.”
Para Ivan Ismael, o trabalho no carro de
E NOVAS RESPONSABILIDADES 2019 já está a andar “e nesta altura e até
à pausa natalícia, estamos a colocar de
Claro que no final desta entrevista não pé a filosofia pretendida e a juntar todos
poderíamos deixar de questionar Ivan os blocos. Temos ainda algumas – pou-
Ismael sobre a nova dupla de pilotos da cas - semanas para concluir esse traba-
Sauber Alfa Romeo. “Estamos a falar de lho, e depois em janeiro vamos começar
uma mistura de experiência e talento a trabalhar para os diversos pacotes de
num piloto, menos experiência, mas mui- evolução do carro logo após a sua defi-
to talento, no outro, pelo que adoraria ver nição inicial.” E começaram a partir de
um Sauber Alfa Romeo no pódio, embora uma folha em branco?
tenha a consciência que, provavelmen- “Sim e não (risos). Vão haver muitas coi-
te, estou a pedir demais.” Mas trabalhar sas novas, sim, mas o conceito de base
com umveterano comoKimi Räikkönen será praticamente o mesmo. Talvez olhos
vai ser interessante? “Claro! É um piloto menos treinados não venham a ver as
com enorme experiência e vai ser, cer- novidades, mas haverá muitas novida-
tamente, um belo reforço para a equipa.” des que vão elevar o projeto e estou mui-
E como vai ser a temporada do único por- to confiante na próxima temporada.”
tuguês da equipa Sauber Alfa Romeo?
Novos desafios, maiores responsabilida-

V/10
VELOCIDADE -FÓRMULA E

OFUTURO ÉAGORA!
A competição elétrica está de regresso às pistas. A época 2018/2019 está prestes
a arrancar e com entusiasmo renovado, já que marca a estreia da segunda geração FANBOOST COM MAIS POTÊNCIA

dos monolugares 100% elétricos, além de novos nomes entre os pilotos, a par de E O NOVO ATTACK MODE
cada vez mais marcas envolvidas e com novos destinos por descobrir
O famoso fanboost, o conceito inovador
Fábio Mendes OS NÚMEROS DA ERA GEN 1 com mais pódios (27) assim como mais que permite aos pilotos ter mais potên-
[email protected] pontos conquistados (611), seguido de cia (+ 25 kW) durante alguns segundos,
Os chamados Gen 1 foram os primeiros Buemi (580 pontos, 21 pódios) e Bird (456 graças aos votos dos fãs, mantem-se,
Já longe vai o tempo em que, em carros usados na competição. Um chas- pontos, 15 pódios). Jean-Èric Vergne está agora com os cinco pilotos mais vota-
2011, foi apresentado o primeiro sis igual para todos, em que no primeiro muito perto destes números e é o piloto dos a poderem usufruir desta arma, que
protótipo de um monolugar elé- ano os componentes eram partilhados que mais pontos fez numa época (198). é atribuída para a segunda metade de
trico e se fizeram as primeiras por todos. A partir do segundo ano, as Tudo isto resulta em quatro títulos atri- cada prova (os votos podem ser feitos
demonstrações, que levaram a equipas puderam apresentar as suas buídos. O primeiro campeão foi Nelson até aos 22 minutos da corrida).
maioria a rir do conceito e a des- ideias para os motores, caixas, sistemas Piquet Jr. (NEXTEV Team China Racing), a As inovações são palavra de ordem neste
confiar do futuro da competição. Já dis- de arrefecimento, mantendo-se apenas quem se seguiu Buemi (Renault e. dams) campeonato e para mexer com a estraté-
tante é a memória da primeira corrida, o chassis e a bateria para evitar a escala- e Di Grassi (ABT Schaeffler Audi Sport). gia, uma vez que as paragens nas boxes
em que a falta de “alma” dos carros levou da de custos. As 45 corridas disputadas O último campeão nos Gen1 foi Vergne vão deixar de existir, foi criado o Attack
muitos a torcer o nariz. Poucos diriam com estas máquinas tinham a estranha (Techeetah). No campeonato por equi- Mode, que é outra forma de terem aces-
que passadas apenas quatro épocas, característica (demasiado estranha para pas, o domínio da Renault e-Dams foi so a mais potência. Para o conseguirem,
a Fórmula E se tornaria num sucesso. alguns) de ser necessário a troca de car- evidente, com três títulos, com a Audi os pilotos terão de passar por uma zona
A FE ultrapassou a desconfiança e é agora ro a meio de cada prova, para que o ritmo Sport Abt Schaeffler a conquistar o ce- mais lenta da pista (e assim perder tem-
um produto consolidado, com um futu- das máquinas fosse minimamente inte- tro na última época. po) que é chamada de “Zona de Ativação”,
ro muito risonho pela frente, e que dá na ressante, face à ainda pouca capacidade tendo de usar antes dessa passagem
época 2018/2019 um passo importantís- das baterias. NOVA ÉPOCA, NOVA VIDA… GEN 2 o botão de Attack Mode. Depois disso,
simo. A primeira fase do projeto foi con- Lucas di Grassi, Sam Bird, Nico Prost, tal como no Fanboost, o carro passa de
cluída com êxito e apresentou ao mundo Jérôme d'Ambrosio, Nelson Piquet Jr. e Em 2018/2019 o campeonato entra numa 200kw (potência de corrida) para 225 kW
o conceito de corridas 100% elétricas, que Daniel Abt são os homens que estiveram fase ainda mais empolgante. Os novos durante um certo período. A duração, o
decorrem nos centros das grandes cida- presentes desde o início da competição. carros foram criados com um aspeto fu- número mínimo e máximo de vezes que
des do mundo, com máquinas de formas António Félix da Costa, por estar envol- turista e conquistaram muitos fãs logo os pilotos terão de usar este novo modo
similares às de F1, mas com performan- vido noutras competições tem 41 corri- na apresentação. Mas as novas máqui- será definido pela FIA até 60 minutos
ces e objetivos diferentes, num formato das feitas, mas está no top 10 dos pilo- nas são muito mais que apenas uma antes de cada prova, para evitar que as
único. A grande máquina de marketing tos mais experientes. Sébastien Buemi “cara bonita”. As baterias têm agora o equipas estudem a forma mais rápida
por detrás do campeonato funcionou na é o piloto com mais vitórias (12), segui- dobro da capacidade e a potência má- de completar a corrida com esta nova
perfeição e beneficiou dos escândalos do de Lucas di Grassi (8) e Sam Bird (7), xima subiu dos 200Kw (270cv) para os arma, que só poderá ser usada após a
das emissões dos grandes fabricantes com Félix da Costa na lista dos 10 ven- 250 KW (335cv). Além disso, as trocas terceira volta.
de automóveis para receber as marcas cedores até agora, sendo o mais jovem de carros deixam de ser necessárias du- Há aspetos fundamentais que se man-
que quiseram mostrar que davam pas- vencedor (23 anos, 132 dias). Buemi é rante a corrida, o que agradará aos mais têm, como o uso dos traçados citadinos
sos largos rumo à eletrificação e à dimi- também o homem com mais poles (11), puristas. Ou seja, mais capacidade - 25% para as corridas, mas as corridas vão
nuição das emissões de gases poluentes. seguido de Jean-Èric Vergne (8) e Felix de potência e binário - e mais eficiência passar a ser de 45 min + 1 volta.
Rosenqvist (6). Lucas di Grassi é o piloto aerodinâmica… mais e melhor em tudo.
NOVAS FERRAMENTAS PARA OS FÃS

Todas estas mudanças podem parecer
confusas, mas os responsáveis do cam-
peonatoquerem facilitaravidaaquemvê

>> autosport.pt

11

as corridas e apresentarão grafismos em
realidade virtual quando os pilotos usa-
rem o Fanboost e o Attack Mode, com um
toque de videojogo, que irá dar as infor-
mações necessárias. Além disso, o Halo
nos carros terá luzes LED que se acende-
rão com cores diferentes de cada vez que
um piloto usar um modo de potência di-
ferente (magenta para o Fanboost e azul
elétrico para o Attack Mode).
Os fãs de videojogos poderão jogar a
partir de casa na corrida que se disputa
ao vivo, com um novo sistema que per-
mitirá aos pilotos virtuais jogarem com
os carros em pista. Mais uma vez os fãs
terão muitas formas de interagir com
esta competição.
O ceticismo à volta deste campeona-
to vai diminuindo cada vez mais e esta
nova era está a despertar muito inte-
resse. A competição tem toques de mo-
dernidade inteligente, com pormenores
estranhos para alguns, mas claramente
direcionados para públicos mais jovens,
com foco nos novos meios de comuni-
cação. O aspeto dos carros é futurista e
agressivo, a tecnologia começa agora a
interessar e a mostrar potencial para o
uso nas nossas estradas, o leque de pilo-
tos é de qualidade e as pistas, por serem
citadinas, são desafiantes e permitem
aos fãs viveram a competição de perto.
A Fórmula E pegou na necessidade de
apostar em carros com zero emissões
e na vontade de aproximar os fãs das
corridas, e trouxe uma solução que faz
cada vez mais sentido. Esta época tem
tudo para ser um ponto de viragem e
estão reunidos os ingredientes para que
a Fórmula E conquiste mais fãs. Está
tudo pronto para o início desta nova era
no dia 15 de dezembro. O Futuro é elétri-
co… e é agora!

v/
VELOCIDADE

RAIO-X12
GEN 2, O NOVO FÓRMULA E
Para a 5ª temporada, a Fórmula E passa a dispor da 2ª geração do seu monolugar,
o Spark SRT05e, que surge com diversos avanços tecnológicos importantes face
ao anterior chassis Spark-Renault SRT 01E. A potência sobe de 200kW
para 250kW, a velocidade máxima vai agora até aos 280 km/h. Deixa
de ser necessário trocar de carro a meio da corrida. O novo
Gen2 tem mais performance e é mais eficiente. Também
denominado ‘Spark Generation 2’ ou ‘Gen 2’, foi construído
pela Spark Racing Technologies, tem chassis Dallara e
bateria construída pela McLaren Applied Technologies

PRINCIPAIS
CARACTERÍSTICAS

COMPRIMENTO: 5200MM
LARGURA: 1800MM
ALTURA: 1050MM
POTÊNCIA: 250KW
MODO CORRIDA: 200KW
ACELERAÇÃO: 0-100 KM/H EM 2.8 SEG.
VELOCIDADE MÁXIMA: 280KM/H
PODER DE REGENERAÇÃO: 250KW
PESO MÍNIMO (INCLUINDO PILOTO E BATERIA): 900KG

A RECUPERAÇÃO O NOVO SISTEMA A BATERIA PESA APROXIMADAMENTE >> autosport.pt
DE ENERGIA, QUE BRAKE-BY-WIRE 390 KG, O QUE FICA 47 KG ACIMA DA
PASSA DE 150KW SUBSTITUIU BATERIA QUER ERA FORNECIDA PELA 13
PARA 250KW, FAZ A TRAVAGEM WILLIAMS. O CENTRO DE GRAVIDADE É
UMA DIFERENÇA HIDRÁULICA E ISTO AGORA MAIS ELEVADO O PESO MÍNIMO, INCLUINDO PILOTO E BATERIA
GIGANTESCA NA MELHORA IMENSO É DE 900KG, MAIS 100 KG QUE O CARRO DO ANO
TRAVAGEM DOS A EFICIÊNCIA DA PASSADO, E INCLUIU AINDA 18 KG DO HALO
NOVOS GEN 2. RECUPERAÇÃO DE
ENERGIA

AS CORRIDAS PASSAM
A DURAR 45 MINUTOS,
MAIS UMA VOLTA. BOM
PARA OS ADEPTOS, UM
‘PESADELO’ PARA OS
ENGENHEIROS COM A
GESTÃO DE ENERGIA

OS NOVOS PNEUS O NOVO ATTACK MODE,
MICHELIN PESAM QUE SUBSTITUI O
MENOS 2KG À 'FANBOOST', AUMENTA
FRENTE DE 2.5KG, A POTÊNCIA DO MOTOR
MAS PASSAM A EM CORRIDA DE
TER QUE DURAR 200KW PARA 225KW,
TODA A CORRIDA. QUANDO OS PILOTOS
JÁ NÃO HÁ TROCA PASSAM NUMA 'ZONA DE
DE CARRO A ATIVAÇÃO', AUMENTANDO
MEIO… AS POSSIBILIDADES
ESTRATÉGICAS E DE
ULTRAPASSAGEM

14 AUDI SPORT ABT SCHAEFFLER EQUIPAS
E PILOTOS
CARRO AUDI E-TRON FE05
Num ano de grandes alterações regulamentares, há também
DANIEL ABT LUCAS DI GRASSI muitas novidades, quer nas equipas, bem como nos pilotos
BRASIL que as compõem...
ALEMANHA 11/08/1984 A BMW chega à Fórmula E como construtor, numa parceria
03/12/1992 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (45 CORRIDAS) com a Andretti Autosport. A HWA, afliada da Mercedes, entra
ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (45 CORRIDAS) na competição e estabelece uma parceria técnica com a
MELHOR RESULTADO:1º LUGAR MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR Venturi, antecipando a entrada da Mercedes em 2019/2020. A
2 VITÓRIAS, 8 PÓDIOS 8 VITÓRIAS, 27 PÓDIOS, CAMPEÃO DA Nissan substitui a Renault na sua parceria com a eDAMS.
OUTROS TÍTULOS: FÓRMULA E EM 2016/2017 E VICE-CAMPEÃO A Techeetah muda da Renault para unidades motrizes da
CAMPEÃO NO ADAC FORMEL MASTERS, VICE- DS Automobiles, tornado-se parceiro da DS Performance e
CAMPEÃO NA FÓRMULA 3 GERMÂNICA, VICE- EM 2015/2016 E 2017/2018. a Virgin Racing passa a usar unidade motriz da Audi. Veja
CAMPEÃO NO GP3, OUTROS TÍTULOS: também a nova lista de pilotos

VICE-CAMPEÃO DE FÓRMULA RENAULT 2.0 DS TECHEETAH FORMULA E TEAM
BRASIL, VICE-CAMPEÃO NO GP2, VICE-CAMPEÃO
CARRO DS E-TENSE FE 19
DO WEC, VENCEDOR DO GP DE MACAU.

BMW I ANDRETTI MOTORSPORT

CARRO BMW IFE.18

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA ALEXANDER SIMS JEAN-ERIC VERGNE ANDRE LOTTERER
GRÃ-BRETANHA ALEMANHA
PORTUGAL 15/03/1988 FRANÇA 19/11/1981
31/08/1991 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: ESTREANTE 25/04/1990 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 1 (12 CORRIDAS)
ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (41 CORRIDAS) ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (43 CORRIDAS) MELHOR RESULTADO: 2º LUGAR
MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR OUTROS TÍTULOS: MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR
1 VITÓRIA, 1 PÓDIO VICE-CAMPEÃO NA FÓRMULA RENAULT 5 VITÓRIAS, 15 PÓDIOS, CAMPEÃO DE 2 PÓDIOS
OUTROS TÍTULOS: BRITÂNICA, NO CAMPEONATO BRITÂNICO FÓRMULA E EM 2017/2018 OUTROS TÍTULOS:
VICE-CAMPEÃO E CAMPEÃO NA FÓRMULA 2.0 DE GT E NO WEATHERTECH SPORTSCAR OUTROS TÍTULOS: CAMPEÃO DE FÓRMULA BMW JÚNIOR E ADAC,
NEC; DUAS VEZES VENCEDOR DO GP DE MACAU CAMPEÃO FORMULA RENAULT CAMPUS VICE-CAMPEÃO FÓRMULA NIPPON (DUAS
CHAMPIONSHIP – CATEGORIA GTLM E FORMULA RENAULT 2.0 FRANÇA, VICE- VEZES), BICAMPEÃO SUPER GT – CLASSE
CAMPEÃO FÓRMULA RENAULT 2.0 EUROCUP GT500, VICE-CAMPEÃO (DUAS VEZES) E
E WEC, CAMPEÃO FÓRMULA 3 BRITÂNICA, CAMPEÃO NO WEC, VENCEDOR DAS 24H DE
VICE-CAMPEÃO FORMULA RENAULT 3.5, VICE- LE MANS (TRÊS VEZES), VICE-CAMPEÃO NOS
CAMPEÃO ELMS – CLASSE LMP2.
SUPER FÓRMULA.

ENVISION VIRGIN RACING GEOX DRAGON RACING

CARRO AUDI E-TRON FE05 CARRO PENSKE EV-3

ROBIN FRIJNS SAM BIRD JOSÉ MARÍA LÓPEZ MAXIMILIAN
GRÃ-BRETANHA GUNTHER
HOLANDA 09/01/1987 ARGENTINA
07/08/1991 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (45 CORRIDAS) 26/04/1983 ALEMANHA
ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 2 (22 CORRIDAS) MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 2 (22 CORRIDAS) 02/07/1997
MELHOR RESULTADO: 3º LUGAR 7 VITÓRIAS: 15 PÓDIOS MELHOR RESULTADO: 2º LUGAR ÉPOCAS NA FÓRMULA E: ESTREANTE
1 PÓDIO OUTROS TÍTULOS: 2 PÓDIOS OUTROS TÍTULOS:
OUTROS TÍTULOS: VICE-CAMPEÃO DE FÓRMULA BMW UK E DE OUTROS TÍTULOS: VICE-CAMPEÃO ADAC FORMEL MASTERS
CAMPEÃO NA FÓRMULA BMW EUROPE, GP2, VICE-CAMPEÃO NO WEC – CATEGORIA CAMPEÃO DE FÓRMULA RENAULT 2.0 ITÁLIA E (DUAS VEZES) E VICE-CAMPEÃO FORMULA 3
FÓRMULA RENAULT 2.0 EUROCUP E FORMULA LMGTE PRO E CAMPEÃO NO WEC – FORMULA RENAULT V6 EUROCUP, BICAMPEÃO EUROPEIA.
RENAULT 3.5, VICE-CAMPEÃO E CAMPEÃO TC2000 (ARGENTINA), CAMPEÃO E VICE-
DE BLANCPAIN GT SERIES SPRINT CUP, CATEGORIA LMP2 CAMPEÃO TOP RACE V6 ARGENTINA, CAMPEÃO
VENCEDOR DAS 12H DE BATHURST. SUPER TC2000 E TRICAMPEÃO NO WTCC.

HWA RACELAB MAHINDRA RACING 15

CARRO VENTURI VFE05 CARRO MAHINDRA M5 ELECTRO

STOFFEL VANDOORNE GARY PAFFETT JEROME D'AMBROSIO PASCAL WEHRLEIN
GRÃ-BRETANHA ALEMANHA
BÉLGICA 24/03/1981 BÉLGICA 18/10/1994
26/03/1992 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: ESTREANTE 27/12/1985 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: ESTREANTE
ÉPOCAS NA FÓRMULA E: ESTREANTE ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (45 CORRIDAS)
OUTROS TÍTULOS: OUTROS TÍTULOS: MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR OUTROS TÍTULOS:
CAMPEÃO NA F4 1.6 EUROCUP E FORMULA CAMPEÃO NA FÓRMULA VAUXHALL, FÓRMULA DUAS VITÓRIAS E SETE PÓDIOS CAMPEÃO NO ADAC FORMEL MASTERS E NO
RENAULT 2.0 EUROCUP, CAMPEÃO E VICE- OUTROS TÍTULOS: DTM. VICE-CAMPEÃO NA FORMULA 3 EURO
CAMPEÃO NO GP2. 3 BRITÂNICA E FÓRMULA 3 GERMÂNICA, CAMPEÃO FORMULA RENAULT 1.6 BÉLGICA
BICAMPEÃO E QUATRO VEZES VICE-CAMPEÃO E INTERNATIONAL FORMULA MASTER, VICE- SERIES
CAMPEÃO NO GP2, ASIA SERIES.
DE DTM.

NISSAN E.DAMS NIO FORMULA E TEAM

CARRO NISSAN IM01 CARRO NIO 004

SEBASTIEN BUEMI OLIVER ROWLAND TOM DILLMANN OLIVER TURVEY
GRÃ-BRETANHA GRÃ-BRETANHA
SUÍÇA 10/08/1992 FRANÇA 01/04/1987
31/10/1988 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 2 (1 CORRIDA) 06/04/1989 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (34)
ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (43 CORRIDAS) ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 2 (10 CORRIDAS) MELHOR RESULTADO: 2º LUGAR
MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR MELHOR RESULTADO: 13º MELHOR RESULTADO: 4º LUGAR
12 VITÓRIAS, 21 PÓDIOS, CAMPEÃO DE OUTROS TÍTULOS: OUTROS TÍTULOS: UM PÓDIO
FÓRMULA E NA ÉPOCA 2015/2016 E VICE- CAMPEÃO NA FÓRMULA 3 GERMÂNICA E NA OUTROS TÍTULOS:
CAMPEÃO NAS ÉPOCAS 2014/2015 E CAMPEÃO NA FÓRMULA RENAULT BRITÂNICA FÓRMULA RENAULT 3.5 VICE-CAMPEÃO FÓRMULA BMW BRITÂNICA,
2016/2017. E NA FÓRMULA RENAULT 3.5. VICE-CAMPEÃO FÓRMULA 3 BRITÂNICA, VENCEDOR NAS 24H
OUTROS TÍTULOS: NA FÓRMULA RENAULT 2.0 BRITÂNICA E NA DE LE MANS - CLASSE LMP2
CAMPEÃO NO WEC – CATEGORIA LMP1 E VICE-
CAMPEÃO EM FÓRMULA BMW ADAC FÓRMULA RENAULT 2.0 EUROCUP

PANASONIC JAGUAR RACING VENTURI FORMULA E TEAM

CARRO JAGUAR I-TYPE 3 CARRO VENTURI VFE05

MITCH EVANS NELSON PIQUET JR EDOARDO MORTARA FELIPE MASSA
BRASIL BRASIL
NOVA ZELÂNDIA 25/07/1987 SUÍÇA 25/04/1981
24/06/1994 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 4 (45 CORRIDAS) 12/01/1987 ÉPOCAS NA FÓRMULA E: ESTREANTE
ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 2 (24 CORRIDAS) ÉPOCAS NA FÓRMULA E: 1 (9 CORRIDAS)
MELHOR RESULTADO: 3º LUGAR MELHOR RESULTADO: 1º LUGAR MELHOR RESULTADO: 2º LUGAR OUTROS TÍTULOS:
UM PÓDIO 2 VITÓRIAS, 5 PÓDIOS. CAMPEÃO DE UM PÓDIO CAMPEÃO NA FÓRMULA CHEVROLET BRASIL,
OUTROS TÍTULOS: OUTROS TÍTULOS:
BICAMPEÃO TOYOTA RACING SERIES, GP3 FÓRMULA E EM 2014/2015 CAMPEÃO. FORMULA 3 EURO SERIES, VICE- FORMULA RENAULT 2.0 ITÁLIA, FORMULA
SERIES, VICE-CAMPEÃO DA FÓRMULA 3 OUTROS TÍTULOS: CAMPEÃO NO DTM, 6 VEZES VENCEDOR EM RENAULT 2.0 EUROCUP E VICE-CAMPEÃO DE F1.
AUSTRALIANA. MACAU.
CAMPEÃO NO CAMPEONATO SUDAMERICANO
DE FÓRMULA 3 E NA FÓRMULA 3 BRITÂNICA.

V/
VELOCIDADE

16

FÉLIX DACOSTA
ONOSSOCANDIDATO!

A quinta temporada da Fórmula E está a chegar e para um nome em especial
é a mais aguardada de todas, António Félix da Costa. O português alinha
pela equipa oficial da BMW e tem finalmente condições para almejar
resultados ao nível do seu talento. Que a época comece!

Fábio Mendes puzzle finalmente se juntassem. É muito da equipa, poderá agora ser recompen- poderá ter este ano razões para sorrir.
[email protected] bom quando temos um plano e dá certo. sado. Félix da Costa tem a experiência, Para isso precisa do apoio dos portugue-
Estou realmente ansioso por esta tem- o talento e agora parece ter a máqui- ses e o voto no fanboost terá de passar a
Asnovasépocastrazemsempre porada - espero que possamos ir longe.” na certa para regressar aos sucessos. ser um hábito. Que a sorte que por vezes
alguma incerteza quanto aos O português está presente na Fórmula Um dos pilotos mais acarinhados do se afastou do nosso compatriota possa
vencedores. As apostas come- E desde início e viu a competição cres- campeonato e um dos grandes talen- desta vez acompanhar a sua caminhada
çam a fazer-se mediante a his- cer por dentro: tos nacionais, que se tornou numa peça em 2018/2019 e que esta época seja me-
tória e os dados dos testes. Mas "Estando lá desde o começo, tem sido importante para uma marca de topo, morável para ele… e para nós!
esta época é como começar do impressionante ver o crescimento e as
zero. Com novos carros, novas equipas e mudanças na Fórmula E. Isto começou
novos pilotos, muito pode mudar, pelo que como algo em que as pessoas não acre-
o passado, apesar de relevante, deixa de ditavam muito, eu incluído, e agora é uma
ter tanto peso. competição onde todos querem estar.
Se olharmos para os dados das épo- Basta ver o profissionalismo, o número
cas anteriores, nomes como Sébastien de fabricantes de topo que entraram, o
Buemi, Lucas di Grassi, Sam Bird e Jean- número de fãs que assiste às corridas, e o
Èric Vergne terão de ser apontados como nível dos patrocinadores envolvidos. Tem
fortes candidatos aos primeiros lugares. sido uma jornada impressionante para
Há também a chegada dos experientes todos nós e agora é um campeonato que
Felipe Massa e Gary Paffett e dos jovens todos levam a sério. Tornou-se realmente
vindos da F1, Pascal Wehrlein e Stoffel muito grande”.
Vandoorne, entre outros nomes de peso. As sensações após o teste foram clara-
Há equipas novas, com fortes apoios, há mente positivas e o AutoSport sabe que
mais marcas a chegar… um mundo novo, o otimismo reina na BMW, o que é bom
cheio de novas possibilidades. sinal. O piloto luso falou das sensações ao
Mas depois dos testes de Valência, há um volante da sua nova máquina:
nome que começa a ser cada vez mais “O novo carro portou-se bem desde o
apontado como um dos favoritos ao tí- primeiro dia. Claro que no início estáva-
tulo… António Félix da Costa! mos preocupados com o nosso nível em
Depois de várias épocas a pilotar por equi- comparação com os adversários, mas no
pas com menores aspirações, Félix da teste de Valência mostrámos que temos
Costa parece finalmente ter uma máqui- um bom carro, com boa performance e
na capaz de o fazer voar mais alto. Agora fiável. Com o BMW iFE.18 criámos algo
com o apoio da “sua” BMW, o piloto luso muito entusiasmante e mal posso espe-
está numa equipa com capacidade para rar por começar.
lutar pelos primeiros lugares. Nos testes Quanto às expectativas para este ano,
de pré-época, o BMW iFE.18 foi sempre apesar da onda de otimismo e do apoio
o mais rápido e Félix da Costa ficou com crescente, a prudência é para já palavra
o melhor tempo dos três dias. A prudên- de ordem:
cia leva a dizer que testes são apenas isso “O teste em Valência correu bem. Ficar
mesmo, mas os factos mostram que a sempre no topo da tabela de tempos deu-
BMW está forte e até Allan McNish, res- -nos muita confiança, mas temos de man-
ponsável pela equipa Audi, admitiu o fa- ter a humildade. Os nossos concorrentes
voritismo dos adversários. são extremamente fortes e por isso te-
Félix da Costa afirmou que a entrada remos uma abordagem cautelosa para
da BMW era algo que desejava há mui- Ad Diriyah. Não temos a certeza do que
to tempo: esperar do evento, mas vamos com a
“Ser piloto da BMW na Fórmula E era algo máxima força e motivação para definir
a que desejava desde o começo. Eu sem- os nossos objetivos e expectativas para
pre tive esperança desde a primeira tem- a temporada a partir daí.”
porada que a BMW entrasse no campeo- Depoisdeumaépocafrustrante para o pi-
nato e agora, na quinta temporada, isso loto, o seu bom trabalho, que era elogiado
aconteceu. É como se todas as peças do nos bastidores, mas que nem sempre deu
os devidos frutos, muito pelas limitações



18

MUNDIAL

WRC/ O MELHORDERALIS2018
DESEMPRE

Sébastien Ogier e a Toyota foram os vencedores do WRC 2018,
uma competição muito equilibrada em que todas as quatro
equipas venceram ralis. Na luta pelo título, o pêndulo
da balança não esteve quieto. Que mais podemos
pedir numa competição de alto nível?

Martin Holmes c/José Luís Abreu interessante, embora tudo tenha ficado 6.96 Km. Ogier foi batido num daqueles mais um ano. E vai mesmo, mas podia
[email protected] decidido mais cedo, este ano a competi- momentos em que costumava arrasar! O não ter sido assim!
ção foi um carrossel de emoções. ano passado, 2017, naquela que foi a pri- Tänak venceu na Finlândia. E na
Fotos @World/A. Lavadinho, A. Vialatte Sexto título seguido para Sébastien Ogier, meira ‘verdadeira’ experiência de Neuville Alemanha. E na Turquia. Nesta altura Ogier
Thierry Neuville foi novamente o segundo na luta pelo título, o belga não aguentou tinha caído para terceiro e Tänak já era
De barriga cheia! O que mais se classificado e os quatro primeiros termi- a pressão, mas agora parecia que essa já segundo a 13 pontos do líder, Neuville.
pode pedir a uma competição, naram na mesma ordem do ano anterior - não era sua inimiga. O estónio foi afinal de férias, e aprendeu
quando esta chega ao seu der- Ogier, Neuville, Tänak, Latvala -, mas isso O WRC foi de férias com Neuville 27 pon- a surfar as ondas do canhão da Nazaré.
radeiro evento com três pilotos apenas uma coincidência, pois pelo meio tos na frente de Ogier e para muitos este Naquela altura, e com aquele emba-
na discussão do título, e os dois o percurso foi bem mais sinuoso. era o ‘fim de história’ para o francês. Puro lo, já todos tinham reescrito os livros.
primeiros separados por ape- engano! Nesta altura, Tänak distava uns Faltavam apenas os ralis da Grã-Bretanha,
nas três pontos, quando ainda estavam OGIER TEVE MUITA LUTA incríveis 72 pontos de Neuville e por isso Catalunha e Austrália.
30 em discussão? Foi o que sucedeu no ninguém lhe ligou nenhuma! Segundo No final do primeiro dia do Rali da Grã-
WRC 2018, a época mais interessante, que Este foi claramente o campeonato mais engano! Bretanhaadivinhemquemestavanafren-
só tem paralelo na história mais recen- complicado para Ogier, e todos os três pi- Enquanto na Hyundai e M-Sport foi tudo te com 28.8s segundos de avanço? Pois,
te do WRC quando em 2009 Sébastien lotos que lutaram pelo título tiveram altos para a praia durante as férias, na Finlândia era mesmo Tänak. No fim desse dia nin-
Loeb e Mikko Hirvonen terminaram o e baixos. Ogier começou a época ven- não houve verão e pelo meio descobri- guém via um sorriso na face fria do es-
campeonato separados por um ponto cendo três das quatro primeiras provas, ram uns ‘pozinhos’ de ‘pirlimpimpim’ no tónio, mas no final do dia seguinte essa
depois de chegarem à ‘negra’ separados mas foi Neuville que emergiu na frente a Toyota Yaris WRC, e quando a competição mesma face ‘devolvia’ desespero. O seu
pelo mesmo ponto. meio da época, depois do primeiro mo- regressou na Finlândia, 'casa' da Toyota, carro tinha ‘partido’.
Este ano, no final, tudo terminou exa- mento-chave do ano, aquele que nos fez esta confirmou o que já começava a mos- Não era caso ainda para atirar a toa-
tamente como nas cinco temporadas pensar a todos que algo poderia mesmo trar antes, a espaços. Tänak tinha ganha- lha, mas duas semanas mais tarde, em
anteriores, com Sébastien Ogier como estar a mudar. do na Argentina, e entre altos e baixos, Espanha, um furo rouba-lhe nova lide-
Campeão, mas desta feita a história foi Na Sardenha, quando Neuville e Ogier fo- devido à pobre fiabilidade do Yaris WRC, rança. Game Over, ou quase. Foi para a
bem diferente. O ano passado já tinha sido ram para a Powerstage separados por 0.8s todos achavam que iria ter que esperar Austrália ainda com hipóteses, mas muito
e Neuville bateu Ogier ’dando-lhe’ 1.5s em

>> autosport.pt

19

ténues. Afinal, vai ter mesmo que esperar
mais um ano.
Para Neuville, o sorriso antes das ferias
já se tinha tornado num rosto bem mais
fechado no final do Rali da Grã-Bretanha,
onde viu uma vantagem de 23 pontos
passar a ser apenas de sete, com dois
ralis e 60 pontos em disputa pela frente.
Regressavam os ‘medos’ do belga.
Para Ogier, pressão, não existia, pois ti-
nha cinco almofadas correspondentes a
outros tantos títulos.
Algum dia tinha que perder, ser agora ou
para o ano, tanto fazia: “Ser campeão pela
sexta vez não vai mudar a minha vida”,
dizia. Neuville até se deve ter arrepiado! De
Ogier, já se sabia que não ia ceder o lugar
sem dar luta, e foi isso que fez.
Na Catalunha, com o primeiro dia em piso
de terra, Ogier terminou em 7º e Neuville
em nono, separados por 20s, mas quando
o rali terminou, Ogier tinha recuperado 10
pontos a Neuville, e foi para a Austrália três
na frente. Foi aqui que a maré mudou de-
finitivamente, e como se viu na Austrália,
Ogier geriu o rali a seu bel-prazer. Para
Neuville, foi mais um ano do ‘quase’...

GRANDE TOYOTA

Ogier esteve, mais uma vez, bem, mas
também a Toyota esteve fantástica, num
triunfo impressionante que surge logo no
segundo ano após o regresso. Um feito
notável. Recorde-se que na primeira-vida
da Toyota no WRC, o sucesso só chegou
21 anos depois da entrada na competição.
Outros tempos.
É lógico que com a mudança de era nos
ralis em 2017, o handicap da falta de expe-
riência mitigou-se um pouco, pois todas as
equipas, não começando do zero, tiveram
que reaprender muita coisa. Mas se no ano
de 2017 ficou claro que havia ainda muito
trabalho pela frente na equipa de Tommi
Mäkinen, o que se viu este ano foi evolu-
ção consistente e sustentada, excelente
reação a problemas mecânicos de vária
ordem na primeira metade da época e
um regresso pós-férias absolutamente
arrasador, que colocou a equipa em linha
para vencer os ralis todos.
Só não aconteceu devido essencialmente
a erros dos pilotos. Tudo isto ‘diz’ que para
o ano a Toyota será, provavelmente, a mais
séria candidata aos dois títulos.

E AGORA, 2019? tecer. Se já foi difícil receber mais ajuda a Citroën e contratou Kris Meeke, des- nem sequer está perto de estar fecha-
da Ford Performance com Ogier, imagi- pedido precisamente da Citroën a meio do. Só a Toyota e a Citroën têm tudo
Agora, o que esperar para 2019? ne-se sem um piloto de ponta. deste ano. É claramente a equipa que delineado. Na M-Sport e Hyundai, só
Ironicamente, e depois de uma das me- Realmente este é um mundo muito es- está na mó de cima. Thierry Neuville é ponto totalmen-
lhores épocas de sempre no WRC, há tranho, quando para a Ford Performance A casa-mãe da Hyundai na Coreia do Sul te assente.
muitas nuvens negras a pairar sobre faz mais sentido apoiar fortemente uma investiu uma alargada soma de dinheiro Acredito piamente que a Toyota estará
o próximo ano do WRC. A Citroën per- figura como Ken Block. Claro que isto é na operação europeia da equipa oficial, muito forte em 2019, Ogier vai levar a
deu um dos seus maiores patrocinado- o mau fígado de um jornalista/adepto a de 2014 para cá, títulos, só os estão a ver Citroën lá para cima, tal como fez com
res (Abu Dhabi) e só vai ter dois carros, falar, pois do ponto de vista de Marketing de perto. Estão a fazer quase tudo bem, a M-Sport, a ‘raiva’ da Hyundai pode
ainda que para o ano vá ter dois pilotos isso fará todo o sentido. Eu é que não mas o quase é que é dramático. converter-se em motivação adicional,
acima de qualquer suspeita, Sébastien percebo nada de Marketing. Vamos ver como se desenrola 2019, sen- e a M-Sport logo se vê. Alô Sébastien
Ogier e Esapekka Lappi. A Toyota perdeu Esapekka Lappi para do certo que neste momento o plantel Loeb? Era excelente...
Se e como a M-Sport vai ser capaz de
dar sequência à sua operação no WRC
ainda não é claro e Malcolm Wilson não
sabe ainda, sequer, como isso irá acon-

wrc/
XXXXXXXXXX

20

TOYOTA GAZOO RACING WORLD RALLYTEAM

A NOVA CAMPEÃ

Muitos duvidaram no início do projeto Bretanha e furou em Espanha, quan- M-SPORT FORD WORLD RALLYTEAM
desta nova Toyota liderada por Tommi do liderava, dois incidentes que não
Mäkinen, mas ao cabo de dois anos não desviaram a Toyota do seu caminho OUTROGRANDE FEITO
há boca que não se tenha calado face nos Construtores, mas que impedi-
ao que a Toyota conseguiu no WRC. ram Tänak de ser Campeão.
A Toyota foi terceira classificada do A sequência vitoriosa, e mais do que
Mundial de Construtores em 2017, com isso, dominadora, da Toyota a partir
251 pontos, e foi agora a Campeã de do Rali da Finlândia foi incrível, pois
2018, com 368 pontos. Só estes núme- os adversários pura e simplesmente
ros dizem muito da evolução da equipa. não tinham andamento para os carros
É lógico que a chegada de Ott Tänak japoneses, com qualquer um dos seus
teve também muito a ver com o seu três pilotos a andar de forma fantástica.
crescimento, mas a verdade é que sem Começaram a sequência vencedora na
um bom carro, o estónio nada con- Finlândia, triunfaram na Alemanha,
seguiria. depois Turquia, e só não venceram
Para se perceber o que a equipa evo- na Grã-Bretanha e Catalunha devido
luiu em dois anos, depois de ter ven- aos incidentes já referidos. Pelo anda-
cido duas vezes em 2017, triunfou em mento do carro, teriam vencido todos
cinco ralis este ano, e após cinco pó- os ralis até ao fim do ano.
dios dos seus três pilotos o ano pas- Neste contexto é no mínimo preocu-
sado, em 2018 totalizaram 14. pante, para as outras equipas, claro, a
Apesar de algumas falhas de fiabi- forma como a Toyota pode entrar em
lidade, especialmente na fase inicial 2019. Se até aqui, nestes dois anos, ti-
do ano, a Toyota foi-se tornando a vemos muito equilíbrio, o que se viu da
equipa a bater, e só dois excessos de Toyota na segunda metade de 2018 é
Ott Tänak lhe roubaram o título que um forte indicador para 2019.
em determinada altura parecia que Desconfiamos seriamente que será
já não lhe fugiria. Furou o radiador Ott Tänak a acabar com o reinado
com um toque numa pedra na Grã- ‘Sebastiânico’ no Mundial de Ralis...

Malcolm Wilson e os seus pares de- a queda nos Construtores.
vem orgulhar-se dos feitos que al- Ainda assim, nos dois anos que 'leva'
cançaram nestes dois anos da nova a nova era do WRC, continua a ser
era do WRC. Depois de na primeira a M-Sport/Ford o construtor com
temporada (2017) - e com Sébastien mais pódios, o que é um forte sinal
Ogier a aceitar o desafio de rumar à que o carro é bom, e foi a qualidade
M-Sport, a equipa se ter transcen- dos pilotos que fez a diferença. Para
dido e assegurado os dois títulos em o bem e para o mal.
disputa - sabia-se que a sua tarefa Com a equipa denotar algumas di-
seria mais difícil este ano. Mas quem ficuldades, as exibições de Ogier,
tem Sébastien Ogier tem muito, mas como por exemplo a do México,
não tem tudo. em que passou duma desvanta-
Depois de ter vencido o Mundial de gem de trinta segundos no final
Construtores em 2017, a M-Sport/ do primeiro dia para um avanço
Ford deu uma boa queda em 2018, de trinta segundos no final do se-
para a terceira posição do campeo- gundo, foram mascarando o aper-
nato. A saída de Ott Tänak para a to. Fruto de evoluções aerodinâ-
Toyota em 2018 refletiu-se negati- micas mal conseguidas, desde o
vamente nos resultados de conjun- triunfo de Ogier na Córsega que a
to dos homens de Malcolm Wilson, equipa só voltou a vencer seis ra-
ainda que a categoria de Sébastien lis depois, na Grã-Bretanha, tendo
Ogier lhe tenha permitido ser no- depois disso apostado tudo no tí-
vamente Campeão de Pilotos, em- tulo de Ogier. Ficou claro para todos
bora, desta feita, com bem mais que algumas classificações de Elfyn
dificuldade. Evans e Teemu Suninen só não fo-
Em termos de triunfos, a diferen- ram melhores porque o foco era aju-
ça não foi muita de 2017 para 2018, dar Ogier. Suécia à parte, é irónico
cinco o ano passado e quatro neste, que o pior resultado de conjunto da
mas o número de pódios caiu dras- equipa, sem ter havido problemas
ticamente, de 19 para 9, e aqui este- mecânicos, tenha sido na Austrália,
ve a diferença e a explicação para o rali que deu o título a Ogier.

>> autosport.pt

21

HYUNDAI SHELL MOBIS WORLD RALLYTEAM

ETERNA SEGUNDA

Se fizéssemos um paralelo com o fu- e acabaram por perder o campeona- CITROËN TOTAL ABU DHABI WRT
tebol diríamos que a Hyundai é um to para a equipa de Tommi Mäkinen,
caso típico de uma equipa que tem com 27 pontos de atraso. Sintomático. ELOMAISFRACO
bons jogadores, mas um treinador Portanto, a Hyundai continua a ser
que não extrai todo o potencial dos a eterna segunda. Nos pilotos e nos
seus atletas. Construtores. Tanto em 2017 quanto
Quando se iniciou esta nova era do este ano foi em ambas as vezes se-
WRC, as exibições da equipa foram gunda nos Construtores. Tem estado
tão boas que muitos acharam de ime- perto dos títulos, em determinada
diato que os homens de Alzenau não parte do ano parece rumar claramente
iriam ter adversários e venceriam os ao topo, mas de repente entra numa
dois campeonatos em disputa. Errado. espiral negativa e perde tudo. Foi as-
Foi a M-Sport. sim em 2017, ainda que tenha estado
Este ano, com o crescimento da Toyota sempre atrás nos Construtores, e re-
e com a M-Sport a partir com as mes- petiu o 'feito' em 2018, depois de ter
mas armas dos adversários, sabia-se chegado ao último 'terço' do campeo-
que a Hyundai iria ter mais dificulda- nato na frente.
des, mas mais uma vez a equipa deu É nestes dois anos a segunda equipa
boa conta de si e chegou a meio da com mais vitórias em ralis, sete, me-
época bem posicionada na luta pelos nos dois que a M-Sport, e os números
dois campeonatos. não são muito diferentes nos pódios
Mas como sempre a este nível, há uma (28-23) a favor da M-Sport.
competição paralela, que é a do desen- A grande diferença é que ao contrá-
volvimento, e foi aqui que a Hyundai rio da M-Sport e da - especialmente
perdeu terreno ao marcar passo en- esta - Toyota, a Hyundai não evoluiu
quanto os adversários evoluiram con- tanto durante o ano e isso foi-lhe fa-
sistentemente. Especialmente a Toyota. tal. Perdeu os dois títulos. Ou melhor,
Até ao Rali de Itália a Hyundai liderava quatro. Dois de Construtores e outros
com 51 pontos de avanço face à Toyota tantos de Pilotos...

Depois de um ano de 2017 muito na frente se fosse bem guiado, e
complicado para a Citroën espera- venceu na Catalunha.
va-se que esta temporada as coi- Contudo, e por tudo isto e também
sas fossem bem mais calmas, mas pelos números que apresentou, a
não foi isso que sucedeu. Apesar Citroën acabou por ser claramente
do Citroën C3 WRC ter melhorado o elo mais fraco das quatro equipas
muito face ao ano anterior, desta do WRC nestes últimos dois anos.
feita o ponto fraco foram mesmo Foi sempre a equipa que menos
os pilotos, pois com a concorrência pontos somou e alcançou apenas
a crescer sustentadamente, cedo três vitórias em 26 ralis.
ficou claro que a Citroën não tinha Os seus pilotos foram os que me-
um conjunto, carro/pilotos, para nos pódios alcançaram, somente
fazer muito melhor que em 2017. oito, sendo que a equipa que fi-
Kris Meeke era o único piloto com cou logo acima neste particular,
velocidade para andar na fren- a Toyota, somou mais 11 pódios.
te, mas para repetir os seus dois Este é daqueles casos em que os
triunfos de 2017 precisou de andar números não enganam, mas como
a um ritmo ainda maior, e os aci- bem se sabe há muitas mais histó-
dentes surgiram em dose-extra. O rias para lá disso. Trocas de pilotos,
acidente em Portugal foi a gota de regressos em part-time, ou seja,
água e o despedimento foi inevi- desde o início de 2017 que a equi-
tável. Até ao fantástico triunfo de pa entrou numa espiral negativa,
Sébastien Loeb na Catalunha, o de que foi saindo aos poucos em
ponto alto da equipa foram os sur- 2018, se bem que com os pilotos que
preendentes segundos lugares de teve, e com o despedimento de Kris
Craig Breen na Suécia e de Mads Meeke a seguir ao rali de Portugal,
Ostberg na Finlândia, únicas pro- não dava para fazer muito mais. O
vas que os dois pilotos da equipa triunfo de Sébastien Loeb salvou de
estiveram a um nível mais elevado. algum modo a honra do convento,
Sébastien Loeb fez três provas, nas e agora com uma dupla totalmente
duas primeiras, México e Córsega, nova para 2019, as esperanças que
mostrou que o carro podia andar tudo mude são fortes.

WRC/

22

ASNOTAS
DOS PILOTOS

As estatísticas dos pilotos dizem muita coisa, mas como
sempre não dizem tudo. Por isso, desta feita vamos dar notas,

como na escola, de 0 a 20. E justificar...

1

1 OTTTÄNAK 18 2

Se há um piloto que não merecia os dois ‘azares’ que teve na Grã-Bretanha e em 5 JARI-MATTILATVALA 13
Espanha foi Ott Tänak. Venceu quatro vezes durante o ano, empatou em pódios com
Ogier e Neuville, foi, bem de longe, o piloto que mais vezes liderou os ralis, quase dobrou O finlandês foi este ano o único piloto, para lá de Loeb e dos três candidatos ao título,
o número do segundo melhor em vitórias de troços. Tudo isto é significativo quanto a vencer uma prova. Foi cinco vezes ao pódio, menos uma que Tänak, mais duas que
à rapidez, mas depois da sua equipa lhe ter dado um carro pouco fiável na fase inicial Lappi, foi quarto em número de trinfos em PE, em suma, foi claramente o quarto me-
do campeonato, a equipa deu a volta, permitindo a Tänak vencer três vezes seguidas, lhor do Mundial na maioria dos items. Permaneceu inconstante, e entre o México e a
só não o fazendo nos dois ralis seguintes por culpa própria. Como escrevemos nou- Sardenha desapareceu quase por completo das boas classificações. ‘Regressou’ com
tro lado, pequenos erros, grandes consequências. Com esses dois maus resultados um pódio na Finlândia, depois de vários ralis com problemas mecânicos e erros. Deu
tornou-se quase impossível ser campeão. Ainda assim foi para a última prova com sinais de estar em queda livre, mas recuperou a confiança, fez vários pódios e ainda
possibilidades. Dois erros, dois pontos abaixo do 20... foi a tempo de vencer um rali, na Austrália. Ainda assim, bem positivo...

2 SÉBASTIENOGIER 17 6 TEEMUSUNINEN 13

Juntamente com Ott Tänak foi o piloto que mais triunfos alcançou, quatro, fez mais pó- Malcolm Wilson não se cansou do elogiar durante o ano e o finlandês está a cumprir
dios, seis, os mesmo que Tänak e Neuville, venceu 38 PE, menos 32 que Tänak, triun- à risca os ensinamentos do seu experiente chefe de equipa. No 12º rali da sua carrei-
fou em duas PowerStage, e foi o segundo piloto que mais vezes esteve na frente de ra com um WRC foi ao pódio, em Portugal, o que é fantástico para quem há três anos
um rali, 65, face às 87 de Tänak. Como se percebe, tendo em conta que foi campeão, estava a correr de DS3 R3T Max no WRC. Tem um bom futuro pela frente, mas ainda
mais do que a rapidez, foi através da experiência, do saber retrair-se ou atacar quan- está por mostrar se tem fibra de campeão ou não. 13 quase 14!
do era necessário, que alcançou o sexto título. Começou o ano a ganhar, nas primei-
ras quatro provas fê-lo três vezes, mas depois disso teve um longo hiato, ficou várias 7 ESAPEKKALAPPI 13
vezes fora do pódio, e quando se julgava que o título seria uma miragem, reapareceu
em grande na Grã-Bretanha, levou a sua avante na Catalunha e geriu na Austrália. Foi três vezes ao pódio, foi o piloto com mais triunfos em Power Stage, mas está ain-
Não foi o mais rápido mas foi o que ganhou! Menos um ponto que Tänak, porque ra- da numa fase da sua carreira em que já deixou claro ser muito rápido, foi o quinto
pidez são emoção e espetáculo... melhor em vitórias de PE, mas ainda lhe falta muita consistência e essencialmente
andar em alto nível em todas as provas. Neste momento só o consegue em algumas
3 SÉBASTIENLOEB 15 provas, como a Suécia, andou bem em Portugal, Sardenha, surpreendeu no asfalto
da Alemanha, e foi ao pódio na Grã-Bretanha. Está a crescer, mas para o ano tem um
O que mais dizer de um piloto que já não corria a tempo inteiro no WRC desde 2012, desafio exigente pela frente, na Citroën ao lado de Ogier.
fez uma prova em 2015, regressou este ano para fazer três ralis, liderou no México,
venceu troços na Córsega, depois dum despiste o atrasar no primeiro dia, e venceu na
Catalunha, depois de mais uma fantástica exibição. Já não é, nem podia, ser o mesmo
piloto que venceu nove títulos sem dar grandes hipóteses aos adversários, mas ainda
é piloto para andar na discussão dos ralis. Que ninguém tenha dúvidas. Quinze, para
ver se volta para melhorar a nota...

4 THIERRYNEUVILLE 15

Venceu três vezes, foi ao pódio as mesmas vezes que Ogier e Tänak, seis, venceu mais
dois troços que Ogier, mas também longe de Tänak. Passou para a frente do campeo-
nato com a vitória em Portugal, reforçou-a em Itália, mas daí para a frente a Hyundai
perdeu a corrida do desenvolvimento, e os resultados de Neuville refletiram-se muito.
Enquanto Ogier ainda conseguiu bons resultados mesmo abrindo a estrada, Neuville
e a Hyundai estiveram desastrados nos ralis de terra. O melhor que conseguiu foi um
quarto lugar na Catalunha, num rali com dois dias de asfalto. E mais uma vez deixou
escapar um título quando tinha 23 pontos de avanço a três provas do fim. Passou de
ano, mas sentiu-se como se tivesse chumbado...

>> autosport.pt

23

3 56 7

11
9 10

4

8 12 13 14

8 DANISORDO 12 12 HAYDENPADDON 8

O espanhol já anda no WRC desde 2004, e depois de um 2017 muito fraco, muitos Se olharmos para os resultados do neozelandês em 2016, e os comparamos com
quase lhe fizeram o enterro, incluindo nós, mas enganámos-nos. Sordo fez somente os de 2017, percebemos o que o acidente do Monte Carlo 2017 fez com a sua carrei-
sete provas este ano, mas aproveitou-as bem, ao conseguir dois pódios, no México ra. Sabemos que andou completamente ‘perdido’ em termos mentais, e daí para cá
e Argentina. Provavelmente, mostrou aos responsáveis da sua equipa que merece só o tempo o ‘cura’. Só que a este nível, tempo é precioso a todos os níveis e Paddon
novo programa para 2019, ‘escolhido a dedo’. ainda não voltou ao nível de 2016, e já passaram dois anos. Foi duas vezes ao pódio,
na Turquia e Austrália, mas está ainda a faltar-lhe qualquer coisa. Provavelmente
9 MADSØSTBERG 12 vai ter que mudar de equipa e talvez isso lhe faça bem para se motivar novamente...

O norueguês é dos mais experientes pilotos do WRC, chegou a uma equipa cheia de 13 KRISMEEKE 8
problemas e foi novamente o piloto que mais pontuou. É daqueles pilotos que cumpre,
sem deslumbrar, foi duas vezes ao pódio, na Finlândia e Austrália. É um piloto con- O piloto inglês é sem dúvida muito rápido, mas quando em 2016 venceu dois ralis dos
fiável para assegurar pontos, mas em 119 provas do WRC venceu apenas uma vez... sete que fez durante o ano terá deixado a ideia de ser o líder que a Citroën precisava
para colmatar a saída de Loeb e Ogier. Puro engano. Coube-lhe a ele a tarefa de de-
10 ANDREASMIKKELSEN 9 senvolver o C3 WRC, mas quando o carro se passou a comparar com os adversários,
ficou claro que era o elo mais fraco. Sedento de apresentar resultados, Meeke exce-
Ano negativo! O norueguês é daqueles casos estranhos de um bom piloto, deixou isso deu-se várias vezes e os resultados ficaram à vista. A meio deste ano foi despedido
claro nos anos da VW, quando já batia muito regularmente Latvala, que não se adaptou por excesso de carros na sucata. Desconfiamos, no entanto, que Tommi Mäkinen fez
bem ao Hyundai i20 Coupe WRC que teve nas mãos. Foi uma única vez ao pódio, na uma jogada de mestre, e se tirar pressão a Meeke, é bem capaz de ter resultados. Não
Suécia, esteve bem no México, mas depois apagou-se quase por completo, revelando lhe peçam é o título...
mesmo que estava numa transição para mudar o seu estilo de pilotagem, ao mesmo
tempo que ‘trazia’ o carro mais para o seu estilo. Sendo certo que não desaprendeu de 14 CRAIGBREEN 7
guiar, talvez uma mudança de carro devolvesse o Mikkelsen que ‘prometia’ na VW...
O irlandês teve como ponto alto da época o segundo lugar na Suécia onde aproveitou
11 ELFYNEVANS 8 bem as condições dos troços. De resto, com a subida de nível dos adversários à sua
volta, os seus resultados foram mais pobres face a 2017, o que é estranho, devido ao
O galês alcançou dois pódios este ano, ambos na Península Ibérica, venceu cinco PE, facto do C3 WRC ter tido muitos problemas o ano passado. Resumindo, não conse-
mas estranhamente não liderou um rali uma única vez, apesar da sua posição na guiu elevar o nível da sua pilotagem, está, mais ou menos estagnado, e agora perdeu
estrada. Trabalhou muito para Ogier, mas isso não explica tudo. Começou mal o ano, o lugar na Citroën, a ver vamos se também no WRC...
um acidente no México fê-lo ter que trocar de navegador, andou bem na Córsega,
mas teve vários azares ao longo do ano, numa temporada que terminou de forma
bem pior que 2017, em que se estreou a vencer e não o fez duas vezes por 0.8s. Tem
que se assumir... se conseguir.

wrc/ 2

24

1

56

10 FACTOS Terminoucom bem com a ‘mente traiçoeira’ de Latvala,
títulos para e sabe o que fazer para tirar o melhor do
Sébastien Ogier que Meeke tem para dar.
e Toyota uma das Quanto a Meeke, foi forte nas palavras: “O
mais interessantes que mais me magoou foram as frases in-
fantis do mail em que anunciaram a sua
DOWRC 2018 épocasdoWRC. decisão. A imaturidade daquelas palavras.
Dos aspetos Já o comunicado era merda”, revelando
desportivos, mais, por exemplo, sobre o que sucedeu
tratamos noutro depois do seu acidente no Rali da Sardenha
lado, aqui vamos de 2017: “Perguntei-lhes se o carro teria
cingir-nos aos de ser redesenhado, se poderia ter outras
principais factos características, olharam para mim e dis-
da competição... seram-me um rotundo não. Mais tarde,
um engenheiro descobriu algo incorreto
1 O MAIS DIFÍCIL 2 TÄNAK: DE LONGE todas as esperanças de ser Campeão. na geometria da suspensão e na natureza
Para o ano, se for mais consistente, a docarro.Levaramumanoparaimplemen-
TRIUNFO DE OGIER O MAIS RÁPIDO sua rapidez faz o resto. tar a solução. A nova versão estreou-se
este ano na Finlândia (em que Ostberg
Nunca até agora Sébastien Ogier tinha Ott Tänak foi claramente o piloto mais 3 KRIS MEEKE E A CITROËN foi segundo da geral). Basicamente, ha-
sido tão desafiado na luta pelo título e a rápido do WRC 2018, numa afirmação via algo de errado com o design do carro
verdade é que 2018 foi um ano diferente que não é somente suportada nos nú- Foi um dos ‘casos’ do ano. Na tarde do dia e a verdade nunca me foi dita”.
de todos os outros. A começar pelo facto meros, que já dizem quase tudo. Venceu 24 demaioaCitroënRacingdivulgouum
de ter ido para a última prova com ape- mais especiais que qualquer outro, lide- comunicado a anunciar que Kris Meeke 4 O REGRESSO
nas três pontos de avanço face a Thierry rou em mais troços, e quando o vimos tinha sido despedido. Seis dias depois
Neuville, num tira-teimas do tipo, quem abandonar a M-Sport no final de 2017, do seu pavoroso acidente em Portugal, DE SÉBASTIEN LOEB
vencesse era Campeão. Antes disso, co- dizendo que não queria estar na sombra a equipa disse basta e Pierre Budar dis-
meçou o ano com três triunfos em qua- de Ogier, sabia bem o que estava a fazer. se mesmo que o estava a defender dele Quem olhou com atenção para os ralis
tro ralis, esteve 17 pontos na frente de Poucos esperavam tão rápida adap- próprio. Sendo o piloto mais rápido da do México e da Córsega percebeu que
Thierry Neuville, mas uma forte reação tação à Toyota, mas foi imediata, e só equipa, era Meeke que tinha de ‘entre- apesar dos resultados e do contexto das
do belga aliada a um erro em Portugal, não chegou ao título por dois motivos. gar’ resultados, mas provavelmente foi provas, o andamento de Sébastien Loeb
mudaram a maré. Em primeiro lugar porque a equipa teve demasiada responsabilidade para o que estava imaculado. Vários anos fora do
Ogier chegou a estar 23 pontos atrás alguns problemas com a fiabilidade do o piloto britânico podia fazer. É sem dúvi- WRC não lhe retiraram praticamente
do piloto da Hyundai. Alguém acredi- Yaris na fase inicial do campeonato, e da um piloto muito rápido, mas também nada, e apesar de demorar sempre um
tava que iria revalidar o título? Sim, ele já perto do fim, quando lutava ponto a muito inconstante. pouco mais a entrar no ritmo, no início
próprio! Um rali da Grã-Bretanha qua- ponto pelo título, cometeu dois erros 146 dias mais tarde a Toyota anunciou a de cada dia de rali, não demorava muito
se perfeito e uma grande exibição em que tiveram grandes consequências. sua contratação para 2019. Só o tempo dirá a ser mais um entre iguais.
Espanha colocaram-no na frente do Um toque numa pedra danificou-lhe se Tommi Mäkinen tomou uma boa de- No México, andou na frente antes de
campeonato antes da ‘Grand Finale’. Aí, o radiador na Grã-Bretanha e um furo cisão. O finlandês já mostrou como lidou parar para mudar uma roda devido a
limitou-se a ver o que fazia Neuville... na Catalunha acabaram-lhe com quase um furo. Um erro. Teria perdido bem

3

>> autosport.pt

25

4

78 9 10

menos se fosse até ao fim furado. No mar as hostes, mas ficou a ideia que a 7 WRC+ ALL LIVE: REVOLUÇÃO... 9 RALI DA TURQUIA
asfalto francês, na Córsega, venceu vá- segurança foi demasiado descurada
rios troços. Meses depois, no Rali da nesta prova. Hoje em dia um adepto do WRC pode O Rali da Turquia foi uma boa novida-
Catalunha, a sua terceira e última pro- Por fim, na Austrália surgiram nova- ver uma prova de fio a pavio. O WRC+ All de para o WRC. Numa prova dura para
va do ano, assegurou um triunfo claro, mente espetadores posicionados em Live transformou a forma como a com- as máquinas, a fazer lembrar o antigo
naquela que foi a sua primeira vitória sítios absolutamente proibidos, feliz- petição é transmitida, e, pela primeira e mítico Rali da Acrópole, desta feita
depois de mais de cinco anos afastado mente sem consequências para nin- vez na história dos ralis mundiais, todos o segredo do triunfo não esteve sim-
do WRC, batendo Sébastien Ogier por guém. Andreas Mikkelsen deparou-se os troços de todas as provas tiveram plesmente na dupla mais rápida nos
2.9s e dando à Citroën a sua única vitó- com um trator numa especial, que es- transmissão em direto, com cada rali a troços, tendo-se assistido na Turquia
ria do ano. É uma pena se não arranjar tava a recolocar fardos de palha numa ter mais de 25 horas ao vivo. Os adep- ao regresso dos bons velhos tempos
lugar para fazer mais provas no WRC. chicane. O piloto conseguiu desviar- tos puderam acompanhar os onbord dos ralis em que se misturava rapidez
Na Citroën não será de certeza, quanto -se, mas não ganhou para o susto. Por dos seus pilotos preferidos, imagens de com endurance. Esta prova contrasta
ao resto, logo se vê... fim, resta-nos o consolo de ter ouvi- helicóptero, análises em estúdio, entre- com qualquer outra hoje em dia exis-
do da boca de Michele Mouton, quanto vistas, resumos. Foi, claramente, como tente no WRC, colocando desafios di-
5 PÚBLICO NO WRC ao Rali de Portugal: “A FIA considera dizem os ingleses, um ‘game-changer’. ferentes às equipas, e isso também faz
exemplar o comportamento dos adep- É um pouco caro para a realidade por- falta. Para que se perceba a sua dure-
Esta temporada houve graves proble- tos portugueses”. tuguesa, mas um adepto ‘hardcore’ não za, 40% das equipas classificadas no
mas de segurança no WRC, tendo-se dispensa. top 10 foram R5, simplesmente porque
voltado a ver situações críticas em ralis 6 PENALIZAÇÃO os carros oficiais não aguentaram o
em que isso já não era muito habitual, 8 - COMPETITIVIDADE DO WRC ritmo, e os problemas foram mais do
como é o caso de Espanha. No Monte OGIER NO MÉXICO que muitos.
Carlo e como sempre sucede, apesar Quando a duas provas do final da épo-
de se ter notado mais cuidado por par- Sébastien Ogier foi penalizado em 10 se- ca tivemos três pilotos (Neuville, Ogier 10 KALLE ROVANPERÄ
te do ACM, continuou a ser muito com- gundos pelos Comissários Desportivos e Tänak) de três marcas diferentes
plicado para a organização controlar os do Rali do México devido ao toque numa (Hyundai, Ford e Toyota) com possibi- Não é novidade para ninguém que
espetadores. chicane da Power Stage, penalização que lidade de serem campeões - separa- Kalle Rovanpera está talhado para
Na Argentina o público continuou a ar- custou quatro pontos ao francês, que des- dos (os três) por apenas 21 pontos – a grandes feitos, e este ano, tal como
riscar demasiado, embora desta vez, ao ceu do segundo para o sétimo lugar da es- competição sai a ganhar. A nova gera- se esperava, já venceu e liderou pro-
contrário do passado recente, não hou- pecial, apesar de ter vencido o rali. Até aqui ção de carros de WRC é uma fórmula vas no WRC com facilidade. Triunfou
ve quaisquer tipo de consequências em nada de errado. Simplesmente Ogier es- vencedora e tem trazido a emotividade pela primeira vez no WRC2 na Grã-
termos de segurança. teve longe de ter sido o único a fazê-lo no e imprevisibilidade necessárias à dis- Bretanha, mas antes disso vinha a
Na Catalunha, o que assistimos em al- mesmo local. Falta de coerência que podia ciplina máxima do desporto automó- realizar quase sempre grandes exibi-
guns momentos foi muito perigoso, e ter custado um título pois Sébastien Ogier vel. O facto de não haver uma equipa ções, ficando sempre a sensação que
só não houve tragédia por acaso. A FIA e Thierry Neuville foram para a Austrália, que se destaque claramente das ou- está apenas a assimilar e a aprender
teve mesmo que intervir, publicando última prova do WRC, separados por três tras é muito bom, e só foi pena este ano tudo o que precisa, pois sabe que está
nas suas redes sociais ‘avisos’ quanto pontos. Veja até que ponto este caso po- que a Citroën não tenha tido Sébastien no WRC2 apenas de passagem. Quem
à segurança e o ‘castigo’ foi a anulação deria ter tido influência no resultado do Loeb em mais provas. Para o ano tudo lhe gere a carreira entendeu, e bem,
do primeiro troço do segundo dia. Foi a campeonato. Seria uma vergonha, mas, se remistura, mas tememos um pouco que para o ano é ainda cedo demais,
forma que a FIA encontrou para acal- repetimos, só porque Ogier não foi o úni- o binómio Tänak/Toyota. Mas também mas em 2020 quase de certeza que
co a tocar nos separadores da chicane... passa a haver Ogier/Citroën... estará no WRC.

26 CPR/CPTT

“CLASH OFTHECHAMPIONS”

ARMINDO ARAÚJO
VSJOÃO RAMOS

O traçado de Baltar, usado pelo Rali de Portugal, foi o palco para um confronto entre duas
disciplinas, duas viaturas diferentes, duas marcas concorrentes e dois pilotos, também eles,
diferentes. Não é hábito termos direito a poder colocar frente a frente o Campeão de Portugal de
Ralis e o Campeão de Portugal de Todo-o-Terreno, mas foi isso que fui ao norte de Portugal ver.
Foi um verdadeiro “Clash of the Champions”- Encontro de Campeões como lhe chamou a Toyota e

a Hyundai - e acreditem que foi um espetáculo!

José Manuel Costa vais de tomo para Pedro Matos Chaves.
[email protected] Mas o piloto nortenho levou de vencida,
na última prova, o Rali Sport Rota do Dão.
Mais uma vez me forçaram Recordei naquele momento quando no
a levantar o meu velho es- derradeiro troço da prova disputada nos
queleto cedo da cama para arredores de Viseu chegou o Corolla e o
mais uma viagem, longa, campeão nacional com os olhos raiados
para ver... corridas. Bolas, de sangue, desanimado, pois acreditava
que quanto mais as quero que tinha perdido o título naquele troço.
ver longe, mais perto elas andam! Desta Afinal, Adruzilo Lopes, apesar de ter mui-
feita a ideia era outra: ver Armindo Araújo to mais experiência a pilotar de noite, não
a evoluir com o Hyundai i20 R5 e João bateu Pedro Matos Chaves,otítuloficava
Ramos aos saltos com a Toyota Hilux V8, com a Toyota. O projeto Corolla continuou
assistir à troca de carros e, também, ver mais um ano, mas não regressaria aos tí-
a cara de susto de cada um deles quando tulos e a equipa dissolveu-se.
ocuparam o lugar do lado direito. Quando estacionei o Prius – que, curio-
Quando passei os portões do Kartódromo samente, se portou muito bem e consu-
de Baltar assaltaram-me memórias que miu, apenas, 5,2 litros a cada centena de
julgava quase apagadas. Recuei 20 anos quilómetros! – ver o Hyundai i20 R5 lado
quando cruzei pela primeira vez aqueles a lado com o Toyota Hilux V8, invadiu-me
portões, para conhecer a equipa Opção04 de uma pequena emoção.
que ia, nesse ano, assumir a gestão da Conversas de circunstância, um cumpri-
equipa oficial Toyota em Portugal, com mento especial ao “Schumacher”, um dos
um Corolla WRC. Quem era o piloto? O técnicos do tempo da Opção04 que ain-
enorme (no talento, pois no tamanho... da está na Sport & You, equipa de José
é outra conversa... desculpa Petó) Pedro Pedro Fontes com liderança técnica do
Matos Chaves, acabadinho de chegar das grande (uma vez mais em talento, pois
pistas norte-americanas. Fiz algo inédi- em altura... ) Abel Fernandes e mais um
to com a equipa, quando acompanhei, de cumprimento a Armindo Araújo e a João
muito perto, a Opção04 e dei a conhecer Ramos e... almoço.
aos adeptos como se organizava uma Pois é... levantei-me eu tão cedo e o que
equipa oficial que contava com um car- de mais estimulante aconteceu foi... o al-
ro, também ele, oficial. moço! Despachada a saborosa, e irónica,
Pedro Matos Chaves cumpriu esse pri- Carne de Porco à Alentejana – um prato
meiro ano na perspetiva de adaptação destes em pleno Norte! – foi tempo de re-
aos ralis e ao carro, venceu o seu pri- gressar a Baltar e soltar os miúdos. Sim,
meiro título em 1999 até que em 2000, miúdos, pois tanto Armindo Araújo como
Adruzilo Lopes (Peugeot 206 WRC), Rui João Ramos, com os brinquedos na mão,
Madeira (Seat Cordoba WRC) foram ri- são piores que a minha filha!

>> autosport.pt

27

A primeira ação em pista colocou o cos e vários modelos da Toyota, no fora – assumiu o volante do Toyota Hilux V8 a certeza que para pilotar estes carros
Hyundai e o Toyota em lados opostos da de estrada. Faltava-lhe os ralis... do João Ramos, sentando-se este no lu- temos de antecipar muito para não ser-
pista, com os navegadores dentro dos Depois foi a vez de João Ramos tentar gar do co-piloto, depois foi o Campeão de mos surpreendidos, permitiu-me andar
carros. Um par de voltas como aperitivo “assustar” Armindo Araújo – todos co- Portugal de Todo-o-Terreno quem assu- depressa sem problemas”, confessou
para o que se iria seguir. nhecem o seu pavor de andar ao lado... – miu os comandos do Hyundai i20 R5, uma Armindo Araújo que perante a minha per-
Primeiro foi Armindo Araújo que levou “à ao volante do Toyota Hilux V8 tonitruan- vez mais com Armindo como pendura. gunta sobre as diferenças entre o Hiiux V8
pendura” João Ramos, “explicando-lhe” te. Debalde essa tentativa, até porque o Como disseram ambos no final da expe- e o Strakar atirou: “Este é um carro muito
como é o Hyundai i20 R5. O Campeão de Campeão de Portugal de Ralis pilotou, há riência, os dois carros são muito diferentes, mais moderno do que o Mitsubishi que
Portugal de Ralis tudo fez para impres- uns anos, uma Mitsubishi Strakar oficial mas a base é a mesma, ou seja, transfe- pilotei há tantos anos, mas a realidade é
sionar o piloto do todo-o-terreno, um da equipa portuguesa, quando ele era pi- rências de massas e acerto na colocação que as diferenças não são, assim, tão gri-
dos mais ecléticos em Portugal. Basta loto oficial da casa japonesa. do carro. A maior diferença está no peso e tantes. Sim, o motor e a caixa estão mais
recordar que João Ramos fez enduro, às Feitas as introduções, foi a vez de trocarem no centro de gravidade, que na Hilux está desenvolvidos, mas no chassis e no res-
escondidas dos pais, fez ralis nos inicia- de carro. Ou seja, o Campeão de Portugal bem mais acima face ao i20. Compensa to do carro as diferenças não são assim
dos, pilotou em velocidade o Audi R8 LMS de Ralis – penta campeão nacional de ralis, isso com a potência do melodioso e fan- tão grandes.”
Ultra GT3, no Campeonato Nacional de recordista nacional, e duplo vencedor do tástico V8 a gasolina. Chegava a vez de João Ramos descer do
Velocidade, o Toyota Starlet nos clássi- Campeonato do Mundo de Ralis Produção A experiência anterior de Armindo Araújo seu escritório situado no primeiro andar
com a Mitsubishi Strakar, já no distan- para se sentar no rés-do-chão, perdão,
te ano de 2005 e depois em 2006 e 2007 no Hyundai i20 R5. Recordo que o piloto
(Baja de Portalegre, Transibérico e Baja da Toyota Caetano Motorsport tem pou-
Serra de Monchique, respetivamente, ca experiência nos ralis, pois fez alguns
tendo abandonado as três corridas com, nos iniciados. A verdade é que, como me
respetivamente, embraiagem, caixa de confidenciou: “Estive a ver com atenção o
velocidades e motor fora de combate), que o Armindo fez ao volante do i20 e por
permitiu-lhe apanhar o controlo da Hilux isso...” e o sorriso maroto deixava antever
V8 após meia dúzia de metros. No final já algo de espetacular.
atirava a Toyota para dentro das curvas E a verdade é que desde que colocou o mo-
com inegável à vontade. tor em marcha e engrenou a primeira, foi
“Foi muito divertido e claro que é um car- a fundo e, reconheçamos, deu um festival
ro pesado, com o centro de gravidade alto, de pilotagem. Não sei se o Armindo seguia
mas o meu conhecimento da Strakar e muito confortável no banco do lado direi-
to – as mãos a tremerem no final diziam
que não... – mas quando Ramos parou o
Hyundai, Armindo Araújo apressou-se a
abraçar o piloto do Toyota Hilux, dando-
-lhe os parabéns pela exibição.
Logo ali surgiram muitas ideias, juntar João
Ramos a Armindo Araújo numa dupla de
Hyundai i20 R5, ou uma dupla de pilotos
com duas Toyota Hilux V8, ou ainda, como
sugeriu João Ramos, “dividimos os dois
campeonatos, metade faço eu, metade
fazes tu”, ao que Armindo lhe pergun-
tou “queres os de terra ou de asfalto?”.
Resposta do piloto da Toyota, “isso não
interessa...e tu, queres terra ou... terra?!”
Para fim de festa, ambos trocaram de na-
vegadores, ou seja, Luís Ramalho, co-pi-
loto de Armindo Araújo, trocou de lugar
com Vítor Jesus dentro do Toyota Hilux
V8. Posso dizer-vos que tanto o Campeão
de Portugal de Ralis como o Campeão de
Portugal de Todo-o-Terreno deram tudo
o que tinham para tentar impressionar os
co-pilotos. Uma vez mais debalde, pois
quem tem coragem para andar ao lado de
Armindo Araújo e de João Ramos, não se-
ria em Baltar que ficariam atrapalhados.
O encontro entre as duas equipas e os dois
pilotos não tinha um nome, por isso ba-
tizei este inédito confronto como “Clash
of the Champions”, uma coisa assim à
americana. No meio de tudo isto, faltou ter
andado ao lado destes dois enormes pilo-
tos e, claro, campeões! Não havia tempo
e tanto o Hyundai i20 R5 como a Toyota
Hilux V8 mostravam algum cansaço, pelo
que a voltinha fica prometida para outro
dia. Já agora, Armindo e João, não que-
rem emprestar-me as chaves dos vossos
carros? Têm a certeza? Não? Ok, pronto...
tentar não custa!

CPR/CPTT

28

JOÃO mento de negócio, a descobrir, no fim, o
caminho onde estão os consumidores.
“TORNEIRO Estes tornaram-se muito digitais, hoje
GALP em dia também há uma forma muito
O REGRESSO DOARMINDO EO mais próxima de estar, e é isso que pro-
CRESCIMENTODOS RALISVOLTOU curamos, territórios que nos deem for-
AFAZER SENTIDO PARANÓS... ma de comunicar a nossa identidade, os
João Filipe Torneiro é Diretor de projeto, entusiasmou-nos, e em boa soa, neste caso com um piloto e também nossos valores a nossa forma de estar no
Marketing & Desenvolvimento hora aconteceu como o quinto título o temos que ter consciência que estamos a mercado. Portanto, sempre que houver
de Negócio da Galp, e foi ele o veio a provar. descobrir novos territórios, a mobilidade um projeto que possa fazer esse sentido,
anfitrião do evento realizado Será este regresso da Galp uma mudança está a mudar, hoje em dia há uma série será considerado…
em Palmela, em que a Galp ce- de paradigma, depois da Galp ter estado de novas soluções e nós estamos aten- Hoje em dia o futebol nacional é pouco
lebrou os títulos de Campeões mais afastada do desporto motorizado? tos. Agora, qualquer projeto tem que ter recomendável...
de Portugal de Ralis de Armindo Araújo Tem que haver um propósito, tem que uma forte identificação, um propósito as- O projeto da Galp com o futebol, já há al-
e Luís Ramalho. Tendo em conta que a haver uma identificação com um projeto, sociado às apostas que estamos a fazer. guns anos, tem que ver com a Seleção.
Galp é um dos principais parceiros da com uma personalidade, com uma pes- Nós estamos a fazer muito desenvolvi- Nesse domínio é um território… a marca
história da principal competição de es- Galp é portuguesa, a seleção é nacional,
trada em Portugal, aproveitámos a opor- somos parceiros já há alguns anos, por-
tunidade para perceber o que significa tanto há uma explicação quase que ób-
este regresso. via. O futebol, no seu todo, já viveu me-
Porquê este regresso à competição lhores tempos.
A Galp associou a sua energia ao re- Lá está, é um território onde não vemos
gresso à competição de um dos maio- muita identidade de valores e de qual-
res nomes de sempre do automobilis- quer coisa que achemos que possa ter
mo português. Sentimos desde o início que ver com aquilo que estamos a fazer.
que esta seria uma parceria vencedo- É um bocadinho até ao contrário…
ra e este título é um grande exemplo Já os ralis têm crescido duma forma in-
de como a capacidade de trabalho em teressante…
equipa, a resiliência e a ambição tor- Tem que ver com isso, também! De facto
nam possíveis a melhor performance e o desporto motorizado em Portugal tem
os mais altos objetivos. Tem a ver com a relevância que tem, nós somos uma
os valores, a forma de estar, a atitude, empresa de energias, uma empresa de
e também com o facto de já termos produtos para mobilidade, serviços, e,
sido parceiros do Armindo no passa- portanto, essas duas coisas encontram-
do, e haver uma identidade. Quando o -se e os ralis ultimamente têm crescido,
Armindo há um ano nos falou do seu e portanto o regresso do Armindo e o
crescimento desta modalidade voltou a
fazer sentido para nós, voltou a desper-
tar-nos um interesse que há partida é
para sustentar...

N/ >> autosport.pt

29

NOTÍCIAS José Luís Abreu Final em outubro. A competição
[email protected] tem duas classes, GRC Titans e
MONTALEGRE RECEBE GRC Supercars. A classe GRC
GLOBAL RALLYCROSS R ei morto, Rei posto! Depois Titans será monomarca, basea-
de ter perdido o lugar no da no Pantera RX6, desenvolvido
EM 2019 WorldRX, o Município de pela MJP. “Montalegre tem or-
Montalegre já resolveu a gulho em continuar nos grandes
O Circuito Internacional de Montalegre vai receber questão e chegou a acordo para palcos do Rallycross. Estamos
em 2019 o Global Rallycross Championship. Depois de ter sediar, nos dias 10 e 11 de agosto, muito satisfeitos de ter chegado
uma das provas da série inter- a acordo com o Global Rallycross
perdido, para já, o WorldRX, está encontrada a solução nacional sancionada pela FIA, o Championship para trazer ao
Global Rallycross Championship nosso circuito este campeonato.
(GRC) de 2019, competição que Representamos não só a região,
terá 12 corridas, com a luta pelo mas também Portugal, nesta mo-
título de campeão do GRC Europe dalidade que sempre soubemos
Series a terminar numa Grande acarinhar”, disse Orlando Alves,
presidente da Câmara Municipal
de Montalegre.
Recorde-se que o Global
Rallycross Championship foi fun-
dado em 2011 nos EUA e ao longo
dos anos contou com vários pilo-
tos estrela competindo na série,
como por exemplo Scott Speed,
Marcus Grönholm, Ken Block e
Nelson Piquet Jr. A MJP irá apre-
sentar um novo GRC Europe em
2019 tendo como parceiro de TV
o Eurosport.

FIA CONFIRMA CALENDÁRIOS SÉTIMA VITÓRIA DE ROSSI
NO RALI DE MONZA
Em 2019 Portugal vai fazer parte de 10 No novo European Rally Trophy Iberia,
competições FIA, recebendo ainda mais Portugal recebe três provas, a 15/16 de Pela sétima vez, Valentino Rossi venceu o Rali de Monza, batendo desta feita,
dois eventos de grande importância, as 4 fevereiro o Rali Serras de Fafe; 2 a 4 de mais uma vez, um piloto ‘mundialista’, no caso, Teemu Suninen. O pluricampeão
Horas de Portimão do ELMS, em outubro, e agosto o Rali Vinho Madeira; 15/16 de do MotoGP mostrou mais uma vez que poderia ter feito o mesmo nos ralis, e
o Global Rallycross Europe em Montalegre novembro o Rali Casinos Algarve. Para cada vez que pega no seu Ford Fiesta WRC #46, brilha, ainda mais na ‘sua’ prova,
(data a divulgar). O WRC é o cabeça de completar o calendário FIA, de 7 a 9 que conhece como ninguém. Com o conhecido navegador Carlo Cassina ao lado,
cartaz com o Rali de Portugal a realizar-se de junho realiza-se o Oeiras Eco Rally dominou por completo a prova, vencendo todos os nove troços do evento. Com
de 30 de maio a 2 de junho. O Europeu de e a 12/13 de outubro o Estoril recebe a este resultado, Rossi está agora apenas a duas vitórias do vencedor das 24
Ralis volta a arrancar nos Açores, de 21 a Lurani Trophy for Formula Junior Cars, Horas de Le Mans, o italiano Rinaldo Capello, que se mantém para já como o
23 de março. De 10 a 12 de maio a Falperra competição integrada num evento bem mais bem sucedido piloto na história do Monza Rally Show, que já foi ganho, por
recebe o Europeu de Montanha, entre 5 mais alargado. Em 2017 realizou-se no exemplo, por pilotos como Sébastien Loeb e Robert Kubica.
e 7 de julho Vila Real recebe novamente o âmbito do Estoril Classic. No segundo lugar ficou Teemu Suninen, que terminou a 1min07s2, conseguindo vencer
WTCR e, por fim, de 24 a 26 de outubro a Em resumo, uma prova de um Mundial um troço ex-aequo com Rossi. Roberto Brivio, irmão do patrão da equipa Suzuki no
Baja Portalegre 500 faz parte da Taça do (WRC) e duas de Taças do Mundo (WTCR MotoGP, Davide Brivio, foi terceiro, na frente do híper campeão do Motocross, Antonio
Mundo de TT Bajas. e TT) Cairoli, que foi quinto com um Hyundai i20 WRC da anterior geração de WRC. Muito
perto ficou o antigo piloto da Audi no WEC, Marco Bonanomi (Ford Fiesta WRC16).

CLASSIFICAÇÃO: 1º V. Rossi/C.
Cassina (Ford Fiesta WRC),
1h13m08.7s; 2º T. Suninen/M.
Salminen (Ford Fiesta WRC) a 1.07.2s;
3º R. Brivio/L. Brivio (Ford Fiesta
WRC) a 2.03.0s; 4º A. Salucci/M.
Dotta (Ford Fiesta WRC), a 2.18.1;
5º A.Cairoli/E. Mori (Hyundai I20
WRC16) a 2.52.4; 6º M. Bonanomi/G.
Pirollo (Ford Fiesta WRC16) a 2.53.2;
7º P. Longhi/G. Santini (Hyundai I20
WRC) a 3.15.1; 8º S. D’Aste (L. D’Aste,
(Citroen DS3 WRC) a 3.26.1; 9º R.
Yates/D. Giraudet (Ford Fiesta WRC)
a 3.36.8; 10º L. Rossetti/A. Minchella
(Hyundai I20 R5) a 4.11.1

N/
NOTÍCIAS

30

OPR8OTºONPIARSIZSRA5GEIRO

O processo de homologação está em curso e, se tudo correr novo da malaia Proton desde o Satria Neo Peak District of Bakewell, a mesma que
normalmente, o novo Proton Iriz R5 torna-se no oitavo carro S2000, e o primeiro que será disponibili- desenvolveu o projeto original do Proton
zado para uso fora Malásia, em 10 anos. Satria Neo S2000.
desta categoria homologado por um fabricante. A estreia Para além disso, é ainda o primeiro carro O Iriz será o menor dos R5 até à data. Tem
competitiva deve suceder em maio próximo numa prova do construído sob a nova estrutura da Proton um comprimento total de 3.904 milíme-
que agora é administrada como uma joint tros, mas uma distância entre eixos mais
Campeonato Ásia Pacífico de Ralis venture da Zhejiang Geely Holding Group, longa do que o Fiesta, Fabia e que o novo
da China, empresa que vende carros de VW Polo.
Martin Holmes c/José Luís Abreu ‘passageiro’ de uma lista que tem como marcas como a Lotus e Volvo, os famosos O proprietário da MEM, Chris Mellors, deu-
[email protected] ‘outsiders’ regionais os Mitsubishi Mirage táxis de Londres e tem ainda ações da -nos algumas informações sobre este
Fotos Martin Holmes Rallying R5 e Toyota Etios R5, ambos com homo- Mercedes. projeto, explicando também a razão de
logações locais. O Proton Iriz R5 será destinado princi- tanto atraso de um carro que já se ficou
Depois do Citroën DS3 R5, Ford Previsto ser homologado a 1 de janeiro de palmente para países que são mercados a conhecer as linhas mestras há algum
Fiesta R5, Peugeot 208 T16 R5, 2019, o Proton Iriz R5 é o oitavo R5 a ser fortes para a Proton, por exemplo, os que tempo: “Um dos principais problemas
construído e desenvolvido desde que a compõem o Campeonato FIA Ásia Pací- teve a ver com o facto de a Proton ter
Skoda Fabia R5, Hyundai i20 categoria RC2 apareceu pela primeira fico de Ralis, certamente um alvo muito estado num limbo enquanto não se con-
vez nos ralis internacionais, no início de importante, porque é aí que a empresa cretizava o acordo com a chinesa Geely.
R5, Citroën C3 R5, Volkswagen 2013. Este será também o primeiro carro malaia Proton está baseada, Tailândia, Nós começámos o projeto do Iriz R5 em
Indonésia e Austrália. 2015, quando nos entregaram os carros
Polo GTI R5, agora é a vez do O projeto está a ser executado a partir da para começar a trabalhar, mas também
Mellors Elliot Motorsport, na Grã-Breta- depressa nos pediram para esperar en-
Proton Iriz R5. Este é o oitavo nha, na pitoresca aldeia de Derbyshire quanto as negociações da Proton com a

>> autosport.pt

31

Geely se processavam. chegámos ao mesmo diâmetro e curso agora são pilotados pelo filho de Chris em maio” disse Chris Mellors, que falou
Além disso, existiram também alguns do motor do Fiesta R5”. Mellor, Oliver, e também por Marcus Grö- também sobre a questão da decoração
atrasos devido ao entendimento dos pro- O turbo vem de um BMW e a MEM fez todo nholm. Oliver tem participado em vários do carro, pois há ainda discussão se estes
cedimentos de homologação de um R5, o trabalho de desenvolvimento do motor. eventos de clubes britânicos e o carro já surgirão com a cor do patrocinador ou
um processo que mudou drasticamente As regras dos R5 determinam a padroni- conta com uma vitória na geral no Cam- nas cores da Proton: “Temos dois patro-
desde os tempos dos S2000. Para além zação dos fornecedores de componentes brian Rally, no início deste ano: “Temos cinadores que estão muito dispostos a
disso, também tivemos que ter muito para cada carro R5 homologado. “Muitos tido um bom desenvolvimento com este apoiar-nos no próximo ano, pelo que isso
cuidado com as especificações do carro, dos mesmos fornecedores do Iriz foram carro que parece ser muito forte. O Marcus ainda está por decidir.”
de modo a não desperdiçarmos tempo usados com o Satria Neo S2000. Usámos ficou impressionado com a distribuição de E quanto à nova série WRC2 Pro, qual é a
fazendo componentes que não seriam amortecedores Reiger no carro anterior, potência no motor. Até aqui temos estado posição da Proton? “Nós não nos envolve-
aprovados.” mudámos para travões Brembo em vez a testar muito o carro e ainda não tivemos remos em 2019, mas estaremos interes-
A MEM teve dificuldades em algumas de Alcon, já que na altura a Alcon não falhas, o que é fantástico. sados no ano seguinte (2020). Parece-nos
áreas, e por isso deparou-se com alguma tinha pinças de travões para R5 que gos- Para lá de termos mudados algumas bastante interessante. Eu acho que neste
pressão em não ser capaz de encarar os tássemos particularmente, e a Brembo pequenas coisas, os componentes são momento há uma grande disparidade na
custos de produção, ao subsidiar preços tinha. A transmissão Xtrac usada no carro exatamente os mesmos desde que co- WRC2 entre algumas das equipas maiores
de venda de modo a cumprir com os re- anterior da Proton provou ser absolu- meçámos a testar há um ano, o que é de fábrica e as independentes. A nova série
gulamentos relativos aos custos: “A área tamente fantástica, e nós praticamente quase inacreditável. A suspensão é muito vai impedir que equipas menores estejam
em que tivemos de subsidiar custos foi não tivemos falhas durante todo o tempo forte, maquinámos muito do alumínio e no WRC2 na luta contra equipas de fábrica,
a eletrónica porque somos obrigados a que a usámos. A transmissão do Iriz é a isso tem-se revelado muito, muito bom”. que fazem uma enorme quantidade de
protegermos-nos muito bem quanto à mesma do Skoda (Fabia), mas com algu- testes e desenvolvimento, provavelmente
fiabilidade e, por isso, muito provavel- mas partes do diferencial melhoradas. Já ESTREIA EM MAIO DE 2019 mais testes do que algumas equipas do
mente vamos perder dinheiro na parte fizemos cerca de 3.000 km de testes com WRC. Portanto, acho que seria bom em
eletrónica em cada carro que vendermos”. a mesma transmissão e ainda parece O programa de competição dos carros primeiro lugar entender como poderão
nova em folha”. não será decidido até à inspeção final que coexistir o WRC2 Pro e o WRC2 normal.”
MESMO MOTOR DO HYUNDAI Com a marca Proton sendo bem conhe- está prevista para a primeira quinzena de Para os ralis será bom ver novamente um
cida, foi importante usar componentes dezembro e o procedimento de homolo- fabricante asiático como a Proton ativo no
O coração dos carros de competição são altamente respeitados, pelo que escolhe- gação será concluído logo após: “Não nos WRC, tal como nos velhos tempos: “Temos
os motores e neste particular a MEM está ram a eletrónica da Cosworth. podemos dar ao luxo de fazer inscrições algumas novas pessoas interessantes na
a utilizar o motor 4B11 como base para o A produção das carroçarias tem lugar até termos a homologação aprovada. Es- empresa e seu espírito é vibrante. Para
Proton Iriz 5: “Este é um motor genérico, em Bakewell, numa nova fábrica. Neste peramos que não haja problemas, porque mim este é um momento emocionan-
partilhado pelos fabricantes. O mesmo momento têm em vista a construção de tudo parece estar bem resolvido. Gosta- te para nos envolvermos. Aprendemos
motor de produção é utilizado nos Hyun- 10 carros por ano: “Neste momento já ríamos muito de ir ao Rali de Monte Carlo muito com o último carro, aprendemos
dai e Mitsubishi Lancer Evo X. Olhámos maquinamos muitos dos componentes de 2019, seria um grande evento para muito na relação com os fornecedores,
para ele e decidimos que a melhor forma da suspensão, ao invés de os fabricar, fazer uma estreia. Mas queremos surgir e agora tendemos a fazer a maioria das
passava por reduzir a sua capacidade para fornecendo dessa forma componentes competitivos no primeiro evento, e por coisas internamente, pois temos o projeto
1600 cc. Reduzindo o diâmetro do cilindro de maior qualidade, maiores tolerâncias isso talvez só iremos estrear o carro na totalmente sob controlo”.
em 1mm poderíamos ter um bloco forte e e que podem ser produzidos de forma Nova Zelândia (APRC Whangarei Rally)
agradável. Adaptámos a cambota e o seu mais rápida.”
curso para chegar aos 1600 cc. E foi assim, Os protótipos que têm construídos até
completamente por coincidência, que

>>motosport.com.pt

HONDA

» FORZA 125

CONFORTO, ESTILO E DESEMPENHO NA MOBILIDADE URBANA

A Honda Forza 125 é a segunda scooter mais vendida da Honda, AHonda Forza 125 renovou-se onde cabem dois capacetes integrais,
ranking que é liderado pela campeoníssima de vendas PCX. A nível para 2018 e inclui uma série de compartimento que inclui um pequeno
europeu a Honda Forza 125 ocupa o terceiro lugar das scooters 125 melhoramentos relativamente separador, muito útil quando há que res-
da marca pois a SH125, modelo que não tem grande protagonismo ao modelo do ano anterior. A tringir espaço para a colocação de peque-
comercial no nosso país, é, pelo contrário, mais que a própria PCX, um Forza 125 foi modernizada na nos objetos. Também no compartimento
fenómeno de vendas em Espanha, Itália e restantes países europeus. sua estética e componentes. do painel da frente há mais espaço para
Fomos ensaiá-la e ver o que tem para oferecer Desde logo há que ressaltar a inclusão a colocação de objetos, aí está também
de sistema Keyless, vidro pára-brisas de colocada uma ficha de 12 Volts (não existe
Pedro Rocha dos Santos acionamento elétrico, piscas de tecnologia no entanto USB). O painel de informação,
[email protected] LED e mais espaço debaixo do banco - algo conservador, inclui dois manómetros

33

analógicos separados por um elemento agilidade controlável e uma sensação de
digital onde, com facilidade, podemos ler segurança na sua condução.
toda a informação. A Forza 125 inclui sistema de “idle Stop”
A Forza 125 monta um motor de 125 cc a que desliga a moto quando está parada e
4 tempos , de 4 válvulas e arrefecimento com os travões acionados, sistema que
líquido, que debita 14,7 cv às 8.500 rpm obviamente permite maior poupança de
e um binário de 12.5 Nm às 8.250 rpm. combustível e diminuição de emissão de
O desempenho que o pequeno motor gases poluentes. O motor arranca nova-
desenvolve é surpreendente. Muito rápida mente apenas com o rodar do punho e o
na aceleração e a arrancar nos semáforos, sistema pode ser desligado num botão
a Forza 125 deixa quase todas as suas situado no punho direito. Atenção que
congéneres para trás, só talvez a PCX, para arrancar a moto de início é necessário
que é a referência em termos de arran- acionar o manípulo do travão traseiro.
que, possa disputar o arranque com a Quanto à sua ciclística houve também
Forza 125. Mas para além de ser rápida
no arranque a Forza 125 é também muito
suave e progressiva, demonstrando uma

34 CORES
DISPONÍVEIS
>>motosport.com.pt 2019

MATTE GREY METALLIC / MATTE CARBONIUM
BLACK MATTE/ GREY METTALIC
MATTE PEARL WHITE / GREY METALLIC
MATTE SILVER METALLIC / MATTE PEARL BLUE
MATTE RED METALLIC / PEARL BLACK

uma evolução. A Forza 125 monta sus- A verdade é que quase não notámos di- e levar-nos rápida e confortavelmente a FT/ F I C H A T É C N I C A
pensões dianteiras telescópicas de 33 mm ferença para a Forza 300 que ensaiámos qualquer lugar da cidade. Segura, con-
e amortecedores duplos traseiros com em simultâneo, inclusivamente, achámos fortável, veloz e ágil no meio do trânsito, 124,9 CC
regulação de pré-carga. A roda dianteira é mais equilibrada a versão 125, que tam- a Forza 125 inclui ainda pormenores de
de 15” e a traseira de 14” e montam agora bém é mais leve que a concorrência direta qualidade, como o sistema keyless e o CILINDRADA
pneus Michelin City Grip. A travagem é (X-MAX 173 kg), pois pesa apenas 161 kg, vidro pára-brisas elétrico.
assegurada por um disco dianteiro de 256 e é mais ágil que a Forza 300. A Honda Forza 125 é uma séria alternativa 15 CV
mm e um traseiro de 240 mm assistidos Em resumo, a Honda Forza 125 é uma para enfrentar a cada vez maior densidade
por ABS. alternativa de excelência à mobilidade de trânsito nas nossas cidades e que tanto POTÊNCIA
Gostámos da sensação de conforto pro- urbana de hoje em dia. Uma scooter muito stress nos causa nas deslocações do dia a
porcionado pelo assento da Forza 125 e do prática, com enorme capacidade para dia. Se o modelo PCX está mais dirigido a 11.5 L
bom desempenho das suas suspensões. transportar bagagem debaixo do assento um target jovem, a Forza 125 tem todos os
argumentos para ser a opção lógica de um DEPÓSITO
segmento mais acima para todos aqueles
que procuram incutir maior dinamismo 159 KG
e prazer de viver no seu dia a dia, e que
fazem da mobilidade em duas rodas a PESO
sua opção diária.
5 050€
CONCORRÊNCIA KYMCO DOWNTOWN 125 - 125CC YAMAHA XMAX 125 - 124 CC
PREÇO BASE
KAWASAKI J125 - 124CC 15 CV 14.3 CV
MOTOR DIÂMETRO X CURSO (MM) 52,4 X 57,9 MM
14 CV POTÊNCIA POTÊNCIA ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO ELETRÓNICA PGM-FI TAXA
DE COMPRESSÃO 11,5:1 EMISSÕES C02 52 G/KM
POTÊNCIA 176 KG 173 KG DE CO2 CILINDRADA (CM3) 124,9 CM3 TIPO DE
MOTOR MONOCILÍNDRICO A 4 TEMPOS, 4 VÁLVULAS,
182 KG PESO PESO SOHC, COM REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA POTÊNCIA
MÁXIMA 11KW (15 CV) / 8.750RPM BINÁRIO
PESO 3499€ 4 895€ MÁXIMO 12.5NM / 8.250RPM CAPACIDADE DE
ÓLEO (LITROS) 0,9 LITROS ARRANQUE ELÉTRICO
5 115€ PREÇO BASE PREÇO BASE TRANSMISSÃO EMBRAIAGEM AUTOMÁTICA,
CENTRIFUGA, TIPO SECA TRANSMISSÃO FINAL
PREÇO BASE CORREIA EM V TIPO TRANSMISSÃO CVT RODAS
TRAVÕES FRENTE DISCO DE 256 MM TRAVÕES
RECTAGUARDA DISCO DE 240 MM SUSPENSÃO
- FRENTE FORQUILHA TELESCÓPICA SUSPENSÃO
- RECTAGUARDA DUPLO AMORTECEDOR RODA
- TAMANHO - FRENTE 120/70-15 PNEUS -
RECTAGUARDA 140/70-14 RODA - TIPO - FRENTE
15M/CXMT3.50 LIGA DE ALUMÍNIO FUNDIDO
RODA - TIPO - RECTAGUARDA 14M/CXMT4.00 LIGA
DE ALUMÍNIO FUNDIDO CICLÍSTICA BATERIA
12V-7AH ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO 26°5’
DIMENSÕES (MM) 2.135 X 750 X 1.455 QUADRO
TUBULAR EM AÇO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
2,3L/100KM DISTÂNCIA LIVRE AO SOLO (MM) 150
MM LUZES LED ALTURA DO ASSENTO (MM) 780
MM TRAIL (MM) 89 MM DISTÂNCIA ENTRE EIXOS
(MM) 1.490 MM



36

MARCO Guilherme Ribeiro UM COMEÇO SUAVE,
APICELLA [email protected]
800 METROS FOTOS Marco Apicella, Vincenzo Zaccaria, MAS PROMISSOR
EM MONZA Rich Craner & Wayne Pearson
Marco Apicella nasceu a 7 de outubro
Esta foi a distância percorrida por Marco Apicella naquele Marco Apicella detém de 1965, nos arredores de Bolonha, e en-
que seria o seu único Grande Prémio da carreira. Eliminado ainda o recorde de ser quadra-se na geração de talentosos pi-
o piloto com a carreira lotos italianos que surgiram da F3 local
na primeira chicane, Apicella não mais voltaria a ter uma mais curta de sempre na em meados dessa década, muitos deles
hipótese de correr na Fórmula 1, se bem que fosse uma das Fórmula 1. No entanto, o chegando à Fórmula 1 ou a outros cam-
que é ter a carreira mais peonatos de relevo. Falamos, claro está,
grandes promessas italianas dos anos 80 e tivesse uma curta? Bem, houve aqueles pilotos que de Ivan Capelli, Gabriele Tarquini, Alex
persistência fora do comum se inscreveram mas nunca compare- Caffi, Fabrizio Barbazza, Rinaldo Capello,
ceram ou participaram, depois, houve Stefano Modena e Nicola Larini. Desde
aqueles que chegaram à véspera da cedo grande entusiasta do desporto mo-
corrida e até entraram no carro mas, torizado, Marco Apicella começou a correr
por algum motivo, ficaram impedidos nos karts ainda durante a adolescência e
de competir. Depois, há os que nunca não tardou a destacar-se como um dos
passaram da pré-qualificação, os que nomes de referência nos campeonatos re-
nunca se qualificaram ou até os que se gionais e nacionais no início da década de
qualificaram mas não alinharam. Mas, 80, vencendo alguns títulos. Assim, com
de todos os pilotos que estiveram na li- apenas 18 anos, passou diretamente do
nha de partida de um Grande Prémio de kart para a Fórmula 3 Italiana, assinan-
Fórmula 1, Marco Apicella tem a dúbia do pela Coperchini Corse para pilotar um
honra de ser aquele que menos qui- Ralt RT3-Alfa Romeo em 1984.
lómetros cumpriu na história… mais Normalmente, a primeira época é sempre
precisamente, 800 metros em Monza. de aprendizagem, e isso verifica-se tanto
nos pilotos sobredotados como nos res-
tantes. Ainda assim, para quem nunca ti-

>> autosport.pt

37

nha pilotado monolugares de tal potência, Europeia de F3 e o G.P. de Macau com a à F1, Apicella chegou ao final de 1986 chegar aos pontos, e poderia beneficiar
Apicella fez uma época muito consisten- Venturini Racing, sem sucesso. com algumas opções para avançar para de ter como colega de equipa o experiente
te, subindo por três vezes ao pódio e con- 1987 era um ano-chave, e o jovem Apicella a F3000. Infelizmente, tomou a escolha Pierluigi Martini, que havia competido na
quistando no caminho duas pole position, decidiu mudar de equipa, assinando pela errada – ou o seu budget, que nunca foi F1 em 1985. Deste modo, ao volante dos
evidenciando assim a sua rapidez inata, prestigiada Coloni Team, ao lado de Nicola muito abonado, não permitiu mais – e March 88B-Judd, de imediato a dupla ita-
para terminar o campeonato em sétimo, Larini. Perante uma concorrência de luxo, assinou pela Euroventurini, pilotando um liana conseguiu mostrar capacidade para
com 17 pontos. Deste modo, decidiu reno- os homens da Coloni, equipados com os Dallara 3087-Cosworth, precisamente pontuar regularmente. Apicella foi quinto
var com a equipa para 1985, começando a novos Dallara F386-Alfa Romeo, pratica- uma combinação que nunca funcionou em Pau, sexto em Silverstone e um fabu-
temporada com o mesmo carro. Mesmo mente dominaram o campeonato, apenas durante a época. Apicella teve que lutar lososegundoem Monza, mas asegunda
que o Ralt RT3 estivesse algo ultrapas- com Alex Caffi a ser capaz de se introme- muito para entrar, ocasionalmente, no metade da temporada foi pontuada por
sado, tal não impediu Apicella de vencer ter. Apicella venceu em Vallelunga, Misano top 10, e surpreendeu os observadores abandonos, maioritariamente fruto de
na segunda prova da época, em Misano, e Imola, conseguindo também vários pó- ao terminar no quinto lugar em Spa, sob quebras mecânicas. Na verdade, a FIRST
depois de ter dominado a sua qualifica- dios, mas na segunda metade da época condições bastante complicadas devido à estava a pensar dar o salto para a Fórmula
ção, respetiva manga, e feito a volta mais não foi tão regular quanto o seu colega chuva. Mas este resultado foi sol de pouca 1, Martini estava com hipóteses de lutar
rápida. Em bom português, barba, cabelo de equipa Larini, perdendo o campeona- dura, pois na segunda metade da época, pelo título de F3000 – apesar de já ter re-
e unhas! Entretanto, a Coperchini trocou to com 62 pontos, contra os 69 do futuro quando não desistia, Marco terminava gressado à F1 – e Apicella ficou um pouco
o Ralt por um Reynard 853-Alfa Romeo, piloto de testes da Ferrari. Ainda assim, o nas últimas posições, conseguindo ape- perdido no meio disto tudo, terminando
mas alguns problemas de juventude com resultado mais do que evidenciava o seu nas um ponto no final – a prova belga foi a época apenas em 11º, com nove pontos.
o carro levaram a uma certa “travessia talento inato, e permitia-lhe reunir todas interrompida e só “valeu” meios-pontos. Apesar de querer, Lamberto Leoni viu
do deserto” a meio da temporada, com as condições para arranjar um volante na De destacar que Marco foi o único piloto a o seu projeto de Fórmula 1 – que teria
presenças muito raras nos pontos. Só F3000 em 1987, tendo apenas 21 anos! dar pontos a um chassis Dallara. Tarquini como piloto – falhar, e concen-
na segunda passagem por Misano é que As performances de Apicella atraíram a trou-se de novo na F3000, mantendo
Apicella retomou o caminho das vitórias, PERSISTÊNCIA atenção de Lamberto Leoni, um ex-pi- Marco Apicella como piloto para 1989,
e venceria mesmo a última ronda em loto de Fórmula 1 que era dono da equipa expandindo a equipa para três car-
Varano, o que lhe deu o quarto lugar no AO MÁXIMO NA F3000 FIRST Racing. Se bem que não fosse uma ros. A equipa começou com um March
campeonato, com 32 pontos. De segui- equipa da frente do pelotão, abria a Marco 89D-Judd, para depois o trocar pelo
da, para fechar a época, disputou a Taça Tendo sempre orientado a carreira em muito mais possibilidade de conseguir Reynard 89D-Judd, uma excelente com-
função da progressão nos sucessivos binação que não tardou a produzir re-
escalões de monolugares para chegar sultados. Na terceira ronda da época, em
Pau, Marco voltou a estar no seu topo na
estreita na pista do Sul de França, conse-
guindo a sua primeira pole na categoria
para terminar em segundo e fazer a volta
mais rápida. Em seguida, foi terceiro em
Jerez e quarto em Enna-Pergusa, regres-
sando aos pontos com um segundo lugar
em Birmingham e um terceiro em Spa.
Infelizmente, quando não terminou nos
pontos, Apicella abandonou (exceto em
Silverstone), o que não lhe permitiu lutar
pelo título com Alesi e Comas. Ainda as-
sim, o quarto posto no campeonato, com
23 pontos, era um excelente indicador da
sua progressão e, em teoria, seria o sufi-
ciente para chamar a atenção de algumas
equipas de Fórmula 1. O problema, como
sempre, era o dinheiro, e numa era de pro-
liferação de equipas pequenas que que-
riam pilotos pagantes, decerto que Apicella
não conseguia competir nos mesmos
termos que rivais bem menos talentosos.
Deste modo, restou a Marco renovar uma
vez mais com a FIRST, ao mesmo tem-
po que foi convidado para testar ocasio-
nalmente pela Minardi. Com o Reynard
90D-Mugen, Apicella esperava lutar pelo
título para se valorizar definitivamen-
te no mercado, mas a campanha não foi
tão boa como no ano anterior. Regular
como de costume, Marco foi terceiro em
Silverstone e depois fez a volta mais rá-
pida em Pau antes de abandonar. De se-
guida, foi segundo em Jerez e quinto em
Monza, voltando ao lugar intermédio do
pódio em Hockenheim, com nova volta
mais rápida, para de seguida terminar
em terceiro em Brands Hatch, vindo a
ser desqualificado em seguida, já que a
gasolina do seu carro foi declarada ile-
gal. Mostrando o seu enorme à vontade
nos circuitos citadinos, Apicella foi pole

38

em Birmingham, embora desistindo na estava já a acusar alguma desmotivação bem mais difícil do que o esperado, já que do mundo da F1…
prova, mas terminou a época nos pon- devido à falta de progressão. Ainda assim, o novíssimo Dome-Mugen não era um Pois bem, a Jordan, depois da estreia fa-
tos com um quinto lugar em Nogaro, o foi quarto em Pau, segundo em Mugello carro muto fiável o que, aliado ao desco- bulosa em 1991, teve um ano negro em
que lhe deu o sexto lugar final na tabela e Enna-Pergusa e novamente quarto em nhecimento da maioria das pistas, levou 1992 com os motores Yamaha. Em 1993
classificativa, com 20 pontos. Brands Hatch, mas abandonou na grande a uma época de 1992 de adaptação, o que a escuderia irlandesa estava equipada
Mais uma vez, Apicella estava indeciso. maioria das provas em que não pontuou, não impediu Apicella de conquistar uma com motores Hart, mas estes, embora rá-
Tinha cumprido a sua quarta época na por isso nunca pôde lutar pelo título e as- brilhante vitória em Autopolis, terminan- pidos, não eram ainda muito fiáveis. Para
F3000, embora contasse apenas com 25 segurou apenas um quinto lugar, com 18 do a temporada em 10º, com 13 pontos. acompanhar a grande promessa brasileira
anos, mas podia facilmente tornar-se num pontos. Uma desilusão… 1993 prometia ser um ano bem melhor, Rubens Barrichello, a Jordan foi buscar à
dos eternos pilotos que só são bem-su- graças ao novo chassis da Dome, o F103i. Ferrari o experiente Ivan Capelli. No entan-
cedidos nas categorias inferiores. Ainda A UTOPIA DA F1 NO JAPÃO Apesar de dois despistes e duas provas to, o piloto estava desmotivado pela época
para mais, os testes com a Minardi não canceladas, Autopolis e Fuji, Marco fez negra com a Scuderia em 1992, que acabou
foram nada de especial. Marco decidiu- Apesar de ter testado novamente pela uma época excelente, raramente come- com o seu despedimento a duas provas
-se por mais uma época na F3000, mas Minardi no final da época, Apicella não tendo erros. Depois de um sétimo lugar em do fim, e não conseguiu tirar grande ren-
mudou de ares, transferindo-se para a convenceu os homens de Faenza e, cons- Suzuka, Apicella foi segundo em Fuji, des- dimento do seu carro, colocando o lugar
bem cotada Paul Stewart Racing, ao mes- ciente que a sua carreira estava verda- pistou-se em Mine, foi quinto em Suzuka, à disposição ao fim de duas provas. Para
mo tempo que foi convidado para testar deiramente parada, o ainda jovem piloto venceu em Sugo, desistiu em Fuji, foi quar- o substituir veio outro veterano, Thierry
novamente um F1, desta vez, o malfada- decidiu fazer como muitas promessas to em Suzuka e Fuji, para terminar a épo- Boutsen, que, já no ocaso da sua carreira,
do projeto Modena-Lamborghini, que europeias que, de uma forma ou de ou- ca com um nono lugar em Suzuka, con- não tinha conseguido um lugar fixo no iní-
estava claramente subfinanciado. Em tra, não conseguiam progredir, e emigrar seguindo o quarto lugar no campeonato, cio de 1993, mas trazia consigo o apoio da
teoria, a Lamborghini seria fornecedo- para o Japão, cruzando-se com pilotos com 23 pontos. Pelo caminho conseguiu tabaqueira Barclay. O belga ficou na equi-
ra de motores e o chassis construído em como Jacques Villeneuve, Heinz-Harald uma pole e uma volta mais rápida, mos- pa mas, ciente da sua falta de competiti-
Sant’Agata Bolognese seria financiado Frentzen, Mika Salo, Roland Ratzenberger trando-se sempre entre os mais rápidos vidade face a Barrichello, decidiu deixar
por um consórcio mexicano de seu nome e Eddie Irvine. Marco já tinha experimen- da categoria. E, quando a época se apro- de vez a Fórmula 1 frente ao seu público,
GLAS, mas o dinheiro nunca apareceu e a tado o pujante cenário da F3000 Japonesa ximava do final, recebeu uma chamada no G.P. da Bélgica. Eddie Jordan precisava
fábrica teve de assumir as rédeas do pro- em 1989, quando foi convidado para dis-
jeto, que terminou após um ano apenas putar a última prova da época em Suzuka,
na F1. Para Apicella, foi mais uma época terminando num excelente quarto lugar.
marcada por uma enorme regularida- Tendo em conta os seus resultados na
de, já que o Lola T91/50-Mugen era um Europa, e numa realidade em que os pi-
bom carro, e Marco ficou mesmo à fren- lotos pagantes tinham muito menos re-
te do “patrão” da equipa, o filho de Jackie levância, Apicella viu esta categoria como
Stewart, Paul! No entanto, foi uma época uma forma de profissionalizar definitiva-
em que a rapidez inata do italiano não se mente a sua carreira e, quiçá, sacar um
evidenciou tanto, talvez porque o piloto coelho da cartola e chegar à F1. Assinando
pela Dome Racing, a tarefa revelou-se

>> autosport.pt

39

urgentemente de um piloto para o resto Suzuka e quarto em Fuji, Marco venceu e os três pontos foram os únicos que o bou com a prova de ambos. Vencedor de
da época e ofereceu o lugar a Emanuele de seguida em Mine e Suzuka, sendo de- italiano conseguiu. Porém, 1996 trouxe, duas provas, Apicella conseguiu ainda as-
Naspetti, piloto de testes da equipa e que pois sexto em Sugo, quarto em Fuji e se- de novo, o espetro da Fórmula 1. A Dome sim ser terceiro no campeonato. Porém,
também trazia alguns apoios generosos. gundo em Suzuka, regressou as vitórias planeava entrar na categoria em 1997 e quando a equipa o inscreveu na ronda
No entanto, as negociações não correram em Fuji e foi segundo na ronda seguin- 1998, e começou a testar um protótipo, o de F3000 internacional em Spa, Apicella,
muito bem e Naspetti recusou correr em te no mesmo traçado, abandonando na F105-Mugen, contratando Marco Apicella sem ritmo, falhou a qualificação. Nesse
Monza. Sem piloto, a Jordan decidiu cha- última prova em Suzuka, mas já com o para os testes iniciais. Mas, rapidamente, ano, teve a sua segunda presença em
mar Apicella para correr em Itália. título garantido! Com 29 anos, Apicella percebeu-se que as escolhas da equipa Le Mans, ao volante de um Riley & Scott
Ainda a caminho dos 28 anos, era a opor- era um piloto profissional e tinha conse- recaíam num japonês, Shinji Nakano e, MkIII de fábrica, juntamente com Shane
tunidade de ouro que Marco tinha para guido, finalmente, vencer uma categoria gradualmente, Apicella foi sendo colocado Lewis e Carl Rosenblad, mas abandonou
ficar na retina dos restantes patrões da mas, uma vez mais, tal não foi suficiente de parte, a pontos de, num teste em que com o motor partido. Disputou ainda uma
Fórmula 1. E, no teste que fez com a equi- para chamar a atenção de um plantel de Nakano esteve indisponível, a equipa ter ronda do campeonato SRWC, terminando
pa, Apicella rapidamente andou ao ritmo Fórmula 1 em contração. preferido chamar Naoki Hattori. Assim, no em quarto em Brno.
de Barrichello, o que deixava antever uma Para piorar o quadro, em 1995 Apicella final de 1996, o plano da Dome e os sonhos Consciente que a sua carreira só teria se-
boa prova em Monza. No entanto, che- decidiu trocar a sua zona de conforto na de Apicella na F1 iam, definitivamente, por guimento na endurance, Apicella decidiu
gado à qualificação, Marco só conseguiu Dome para assinar pela Team 5Zigen, água abaixo. regressar ao Japão para correr no cam-
ser 22º. Não que Barrichello ficasse muito mas o Reynard 95D-Judd era tudo me- peonato local, assinando com a MTCI/
à frente, foi apenas 19º, mas o suficiente nos competitivo e o melhor que Apicella OCASO NO JAPÃO Sports Today Racing Team para pilotar
para bater o italiano por meio segundo. conseguiu foram dois oitavos lugares. De um Porsche 996 Boxster 986 na categoria
Faltou aquela impressão de génio, mas a primeiro a último, em resumo. Foi tam- Com apenas 31 anos de idade, parecia que GT300, mas a época foi deveras apagada.
corrida poderia ajudar. Infelizmente, os bém nesta temporada que Marco se es- a carreira de Apicella, até no Japão, tinha Em 2001, Apicella iniciou uma longa liga-
tradicionais acidentes na primeira chicane treou nos Sport-Protótipos. Ao contrá- estagnado, e o piloto começou 1997 de- ção à JLOC, que inscrevia um Lamborgini
fizeram estragos, e JJ Lehto, em Sauber, rio de outros pilotos, o italiano nunca se sempregado. No entanto, após três pro- Diablo na classe principal, a GT500, mas o
numa manobra algo desastrada, atirou mostrou particularmente interessado vas, foi chamado pela Stellar Racing para carro era pouco fiável e não tinha grande
os dois Jordan para fora de prova. Com a em enveredar por uma carreira nos GT substituir Mauro Martini ao volante de um velocidade de ponta, por isso a época foi
suspensão partida, Apicella ficava ime- ou nos Protótipos na Europa, mas aceitou Reynard 96D-Mugen na Fórmula Nippon. desastrosa. Ainda assim, a equipa tinha
diatamente ali, apenas percorrendo os o convite da Toyota Team Sard para pilo- Na sua penúltima temporada nos mono- o sonho de correr em Le Mans e queria
célebres 800 metros. Apesar de não se tar um dos Toyota Supra GT LM turbo nas lugares, Apicella terminou todas as pro- um piloto experiente para desenvolver
ter destacado particularmente, as perfor- 24h de Le Mans, partilhando-o com Mauro vas e conseguiu chegar ocasionalmente o carro, e Apicella ficou na formação em
mances de Marco foram convincentes e Martini e o malogrado Jeff Krosnoff. Foi aos pontos, para fechar a época em 12º, 2002, novamente sem resultados. Em
Eddie Jordan, cansado das exigências de uma autêntica aventura, já que a equipa com seis pontos. No final do ano, foi con- 2003, assinou pela Toyota Team Tom’s,
Naspetti, até lhe ofereceu lugar na ronda teve que alterar o fundo plano especial- vidado a alinhar numa prova do com- mas a equipa não se entendeu bem com
seguinte, em Portugal, mas como os com- mente para correr em Le Mans, e nunca petitivo Campeonato Japonês de GT, ao o Toyota Supra, embora os resultados me-
promissos no Japão tinham precedência, “atinou” com as afinações, o que signifi- volante de um Nissan Skyline GT-R da lhorassem significativamente em 2004,
Apicella teve de recuar, e Naspetti ficou cou um 30º lugar na grelha de partida. Na Nismo, juntamente com o antigo piloto de o que deu à dupla Apicella/Tsuchiya um
com o volante. Por curiosidade, este tam- corrida, o fundo plano soltou-se a meio da F1 Aguri Suzuki, terminando a prova de sétimo lugar no campeonato.
bém não duraria muito tempo na Jordan noite e, a bem da segurança, os comissá- Fuji em quarto. Indeciso, Apicella fez um Em 2005, Marco regressou à JLOC, que
já que, apenas com duas provas cumpri- rios permitiram à equipa tirá-lo, corren- ano sabático em 1998, para reaparecer mantinha a aposta nos Lamborghini, des-
das, Eddie Jordan optou por ir buscar ao do assim com a homologação japonesa, em 1999 com a Monaco Motorsports no ta vez com o mais competitivo Murciélago.
Japão Eddie Irvine, que mostrou resulta- e a tripla terminou num magro 14º posto. Campeonato Italiano de F3000. Já não era No entanto, a fiabilidade deixava muito a
dos imediatos e ficaria na equipa até 1995. Em 1996, a F3000 Japonesa foi renomea- com ambições de chegar à F1, mas mais desejar, e as temporadas seguintes se-
Marco Apicella não conseguiu chamar da Formula Nippon, e Apicella, estranha- por gosto, que o piloto regressava aos riam marcadas por abandonos e classi-
a atenção de ninguém na F1 em 1994, mente, renovou com a 5Zigen, começando monolugares, e começou a época com ficações anónimas. Ainda assim, a JLOC
regressando ao Japão e à Dome. Com o a época com o carro da temporada ante- um triunfo em Vallelunga. No entanto, conseguiu ir a Le Mans em 2006, com a
novo F104-Mugen, Apicella mostrou es- rior. Ainda assim, conseguiu um quarto talvez por desespero e frustração, foi um tripla a desistir a meio da prova, e 2007,
tar no topo da sua já brilhante forma e lugar em Mine, mas a chegada do Reynard ano marcado por vários erros, incluindo abandonando logo no início. Depois de
teve uma época de sonho. Segundo em 96D-Judd não trouxe grandes melhorias, uma colisão na última ronda com Marcelo um ano a desenvolver o carro, Apicella
Battistuzzi, candidato ao título, que aca- partiu para as 24h de Le Mans de 2009
com a decisão tomada de se retirar, e o
Lamborghini da JLOC voltou a não pro-
duzir resultados, abandonando de novo
nas primeiras voltas.
Marco Apicella não conseguiu nunca jus-
tificar com resultados o seu talento. Se era
um sobredotado? Certamente que não.
Mas estava longe de ser pior que muitos
pilotos que passaram pela F1 entre finais
da década de 80 e meados de 90. Aliás,
era melhor que muitos deles, de certeza.
No entanto, algum azar e a crónica falta
de financiamento empurraram-no para
o Japão, aonde nem sempre escolheu as
melhores equipas, e talvez se tenha pre-
judicado pela decisão de correr maiorita-
riamente nos monolugares, em vez de se
focar nos GT. Após a retirada, Apicella tor-
nou-se instrutor de pilotagem no concei-
tuado Centro Internazionale Guida Sicura
mas, atualmente, grande parte do seu
tempo profissional é dedicado à atividade
de representação dos capacetes Stilo.

40

EQUIPAS
PRIVADAS
VENCEDORAS

Os ralis estão cheios de vencedores indefinidos. Quem são
os vencedores? As equipas ou os pilotos ao volante dos seus

carros? Vencedores dos eventos ou Campeões no final da
época? E quem são os Privados – e os Profissionais contra
quem competem? Estas são as inúmeras questões às quais
nem o maior livro de regulamentos pode responder. E os ralis

estão cheios delas!

Martin Holmes Walter é um canadiano que era um piloto com o motor sobre as rodas motrizes as- 1979
com Guilherme Ribeiro dono do seu próprio carro, mas o dito carro sumiram os três primeiros lugares, com
[email protected] que venceu esta ronda Norte-Americana os tradicionais Fiat de motor frontal e tra- RALI DE MONTE CARLO, BERNARD
Fotos Martin Holmes Rallying do WRC tinha sido originalmente forneci- ção traseira do quarto ao sexto lugares.
do pelos importadores nacionais da Toyota Lembro-me de ver o que aconteceu nos DARNICHE, CHARDONNET
Avitória da M-Sport nos Cons- do seu país. Seria Walter um ‘David’ pri- pontos de assistência da Almeras. Como
trutores em 2017 foi o clímax de vado? O nível de profissionalismo da con- as companhias comerciais não desejavam TEAM LANCIA STRATOS
uma das mais notáveis tem- corrência neste evento não era intenso. perder a oportunidade de terem chan-
poradas na disciplina, um ano Depois da Fiat ter retirado a sua inscrição, ces de ganhar publicidade no sucesso Um ano mais tarde, nova vitória de uma
marcado pelo sucesso de um as únicas equipas oficiais eram a Polski- cada vez mais próximo, novas etiquetas equipa privada no Monte Carlo. A equipa
novo regulamento para os ra- Fiat e os grandes Jeep. Mas, analisando a começaram a aparecer no carro! É justo Chardonnet era uma operação dos impor-
lis que, por sua vez, levou a um nível de história da disciplina nas décadas seguin- dizer que esta não foi uma vitória única, tadores franceses de carros de produção
equivalência de performance entre as tes, foi um evento de enorme relevância, já já que o compatriota de Nicolas, Jean-Luc especializados italianos, e a equipa era ge-
equipas presentes que nunca havia sido que a Toyota tornar-se-ia num dos mais Thérier, venceu também o Tour de Corse rida por um indivíduo com um entusiasmo
visto. Perante o intenso trabalho de de- notáveis construtores ao longo da história. de 1980 para a equipa Almeras. imenso pelo desporto automóvel, André
senvolvimento que os novos regulamen- NoprimeiroanodoCampeonatodoMundo Chardonnet. Durante a Segunda Guerra
tos técnicos do WRC exigiram, talvez a de Ralis, não havia ânsia de estatísticas Mundial, conta-se que ganhou a sua for-
maior surpresa tenha sido a vitória nos significativas ou de manipulação de regu- tuna a distribuir jornais. Depois da guerra,
dois campeonatos por parte da equipa lamentos, mas restam poucas dúvidas do construiu uma importantíssima rede de
mais pequena. A equipa que, de acor- espírito genuinamente privado de Boyce.
do com todos, havia sido aquela que fez
o menor trabalho de desenvolvimento 1978
com o novo modelo – para uma equipa
cujo trabalho não pôde ser iniciado tão RALI DE MONTE CARLO,
cedo como outras equipas porque o mo-
delo no qual se baseiam os carros de ralis JEAN-PIERRE NICOLAS, ALMERAS
ainda não estava na linha de produção e
os protótipos não foram imediatamente TEAM PORSCHE 911
disponibilizados. E a M-Sport não é se-
quer um construtor de carros de produ- No seu tempo, Jean-Pierre Nicolas foi um
ção – mas sim uma equipa privada! Este dos melhores pilotos franceses. Ao vo-
acontecimento permite-nos refletir sobre lante dos Renault Alpine venceu o Tour
outras ocasiões em que os David dos ralis de Corse, e como piloto da Peugeot, os
bateram os Golias. eventos africanos do WRC em Marrocos,
Quénia e Costa do Marfim. Nesta oca-
sião, estava ao volante de um Porsche
1973 da equipa Almeras. Havia um grande ní-
vel entre a concorrência, nomeadamente
PRESS-ON-REGARDLESS RALLY, dos Lancia Startos e dos Fiat 131 Abarth.
Nestes anos finais do domínio dos carros
WALTER BOYCE, TOYOTA COROLLA de duas rodas motrizes, e aproveitando
as vantagens das condições do terreno,
Foi este um triunfo privado? Quem sabe! com imensa neve, o Porsche era o carro
ideal para a ocasião. Na prática, os carros

>> autosport.pt

41

concessionários, com stands por toda a Fiat, depois de ele ter tomado o comando sião, a equipa era algo especial. Não sendo Pilotos, providenciando oportunidades
França. Depois de participar em ralis como na última especial após fazer uma escolha propriamente uma entidade identificá- únicas aos pilotos privados para lutarem
hobby, começou a alinhar uma equipa de de pneus muito arriscada, usando slicks vel, a Jolly Club era o conceito da família pela vitória na geral. Deste modo, na Costa
Autobianchis, e depois de Lancia Stratos, numa especial com muito gelo. Darniche Angiolini, que formava equipas através do Marfim destacaram-se as vitórias con-
com os quais Bernard Darniche ganhou o chocou a rival Ford Motor Company, ao do recrutamento de pessoas e de equi- seguidas pelos importadores locais, no-
Europeu de Ralis por duas épocas conse- bater o seu piloto Björn Waldegård por pamento para as provas, com a ajuda de meadamente Alain Ambrosino, com um
cutivas.Nummêsparticularmenteagitado seis segundos. construtores e sponsors que quisessem Nissan 200SX em 1988, e Patrick Tauziac,
de 1977, Darniche venceu quatro provas participar. Perseguido por Röhrl e Bettega num Mitsubishi Galant VR-4 em 1990.
do Europeu, todas em países diferentes. 1979 nos seus Fiat de fábrica, Tony Fassina (que Uma das memórias especiais da era dos
Inevitavelmente, Chardonnet trabalhava corria sob o pseudónimo “Tony”) assumiu “apenas Pilotos” foi a vitória do austríaco
de perto com a equipa oficial da Lancia, RALI SANREMO, ‘TONY’ FASSINA, o comando na segunda especial e con- Franz Wittmann no Rali da Nova Zelândia
mesmo se a equipa era gerida de forma quistou a vitória 65 especiais depois, com de 1987. Decerto que o Lancia Delta HF
independente. A vitória de Darniche no JOLLY CLUB LANCIA STRATOS mais de quatro minutos de vantagem. A 4WD foi adquirido por Wittmann através
Rali de Monte Carlo foi conseguida contra O Lancia Startos era uma ferramenta Jolly Club permaneceu uma força em Itália do importador austríaco mas, a partir daí,
as grandes equipas de fábrica da Ford e da muito útil para uma equipa privada que e, depois, nos ralis internacionais desde foi uma operação estritamente privada. A
procurasse vencer ralis, vencendo pro- o início dos anos 70 até à década de 90. A lista de inscritos era muito seleta. O único
vas do WRC entre 1974 e 1981. Nesta oca- sua última época foi em 1993, quando a carro também proveniente da Europa era
Lancia terminou a sua operação no WRC o VW de duas rodas motrizes inscrito pela
no final de 1992 e a Jolly Club assumiu a VW Motorsport para Kenneth Eriksson,
sua equipa de fábrica com os Integrale. enquanto a Ford dava material e assis-
Nos últimos anos, a Lancia trabalhava de tência a Stig Blomqvist, inscrito com um
uma forma tão próxima com a Jolly Club, Sierra XR4x4, esquecendo-se de o avisar
que era impossível distinguir o envolvi- que tinha volante à direita! Eriksson lide-
mento de cada uma das entidades, a não rou ao longo do primeiro dia, mas a par-
ser pelas diferentes pinturas nos carros. tir daí o rali ficou nas mãos de Wittmann,
que se tornou no único austríaco a ven-
1980 E 1981 cer uma prova do WRC. Foi uma grande
aventura para uma equipa de oito pes-
ARI VATANEN, ROTHMANS RALLY soas, uma grande memória para todos
eles recordarem.
TEAM E O MUNDIAL DE 1981
1993
A Ford Motorsport estava a terminar as
celebrações do Campeonato Mundial de RALI SANREMO, GIANFRANCO CUNI-
Construtores e de Pilotos de 1979 quan-
do chegou a notícia que o envolvimento CO, IMPORTADOR ITALIANO FORD
da fábrica em 1980 iria ser terminado de
imediato, e que a equipa se iria focar no ESCORT RS COSWORTH
desenvolvimento de carros com novas
tecnologias, como os turbos e as qua- Este rali foi um evento que atraiu uma
tro rodas motrizes, que se apressavam a numerosa lista de inscritos, com os Ford
chegar ao desporto motorizado. A Saab de fábrica e os Lancia da Jolly Club, as-
já tinha vencido um evento em 1979 e a sim como Subaru apoiados pelo cons-
Audi mostrou o seu Quattro de ralis em trutor. Contas feitas, nada mais nada
ação em 1980. Naqueles tempos, a taba- menos que 120 inscritos. Cunico era um
queira Rothmans era um dos sponsors experiente piloto italiano, veterano de
com maior envolvimento no desporto 15 anos a nível nacional que, durante 10
automóvel e juntou forças com a concei- anos, mal correu fora da sua Itália nati-
tuada preparadora de Escorts RS, a David va. Neste evento, o piloto correu com um
Sutton Cars, com o objetivo de colocar a Ford Escort RS Cosworth inscrito pelo
correr os carros de ralis com as últimas importador nacional da marca da oval
especificações no WRC, de forma priva- azul. Durante grande parte da prova o
da. Ari Vatanen iria ser o líder da equipa. tempo esteve péssimo, com chuva e
As principais forças em presença eram nevoeiro, e muitos dos principais con-
os Fiat e, em seguida, os Audi. Em 1980, tendores à vitória desistiram devido
Ari venceu o Rali da Acrópole, sucesso a saídas de estrada. O piloto oficial da
que repetiu em 1981, vencendo ainda na Ford, François Delecour, liderava antes
Finlândia e no Brasil nesse ano. No final de se despistar, depois o seu colega de
de 1981, Vatanen foi o Campeão Mundial equipa, Miki Biasion, tomou o comando
FIA de Pilotos, enquanto a pequena Talbot, até se retirar com problemas de motor.
baseada em Inglaterra, venceu o título de Seguiu-se Carlos Sainz, que esteve na
Construtores. frente no seu Lancia da Jolly Club até ser
desclassificado por uso de gasolina ir-
1987 regular, facilmente detetada pelos pilo-
tos que o seguiam nas ligações através
RALI DA NOVA ZELÂNDIA, FRANZ dos túneis das autoestradas italianas.
Finalmente, no segundo dia, o veterano
WITTMNN, LANCIA DELTA HF 4WD Franco Cunico (que completou 36 anos
no dia em que o rali começou e que havia
Entre 1980 e 1992, a FIA designava va- sido despedido da equipa oficial da Ford
rias rondas do WRC a contar apenas dois anos antes)assumiualiderança-os
para o Campeonato de Pilotos e não o de seus Pirelli, especialmente desenvolvidos
Construtores, com o objetivo de tornar o para a prova, trabalhavam melhor que os
WRC menos oneroso, mantendo, no en- dos seus rivais nas condições molhadas
tanto, o conceito do campeonato. Isto le- - até à vitória.
vou a uma quantidade de inscrições dos
construtores nos eventos reservados aos

+42

MERCEDES

» A35 AMG

DESPORTIVO DE PLENO DIREITO

Apesar de todo o poderio que o A45 AMG sempre
demonstrou, a verdade é que o anterior topo de gama do
Classe A não era totalmente brilhante. Com o novo Classe
A a casa de Estugarda corrigiu o tiro com esta espécie de
“amuse bouche” com 300 CV e um belíssimo chassis

LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE José Manuel Costa baratos que qualquer outro AMG e por
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT [email protected] isso... provavelmente, no próximo ano, a
AMG vai apresentar o A45 com um motor
Peguei num reluzente A35 AMG acima dos 400 cv (olá Audi RS3!) e muito
azul e lá fui desafiar as estradas “bling” em termos de aspeto, mas até lá é
montanhosas da ilha de Palma este A35 AMG que fará as honras da casa,
de Maiorca, tendo de acertar o funcionando como o acesso à gama AMG.
“chip” para outro tipo de condu- Claro, só para alguns, já que em Portugal
ção porque no dia anterior tinha este carrito vai custar 62.500€.
andado com o novo Classe B.
Enquanto esperava a bandeira verde, per- CLASSE A TOTALMENTE
dão, a autorização para sair do parque de
estacionamento e que o meu companhei- REMEXIDO PELA AMG
ro de viagem acabasse o cigarrinho, passei
em revista como a Mercedes chegou a Os rapazes da AMG remexeram o Classe A
este A35 AMG. Claro, com o A45 AMG, a tal de uma forma inédita, mais ainda do que
“bomba” que andava depressa e curvava quando a Mercedes lançou o A45 AMG.
igualmente depressa, mas sem aquela Sendo muito mais rígido que o anterior,
emoção que se espera de um carro com o novo Classe A foi um bombom para os
tamanho poderio. Que deu origem ao CLA especialistas de chassis, suspensões, en-
45 AMG e ao GLA 45 AMG, multiplicando a fim, aquilo que faz um carro ser desportivo
oferta que, apesar de ser assim para o ca- ou aspirante a desportivo. Mesmo assim,
rote, acabou por ser um sucesso. Porquê? a AMG inseriu um painel de alumínio por
Porque apesar de caros, eram bem mais baixo do berço do motor para ainda maior
rigidez da dianteira do carro e juntou mais
alguns apoios na suspensão. Logo aqui

>> autosport.pt/automais

43

condução escolhidos e também o estado
da estrada, pois o sistema adapta-se em
milésimos de segundo. Para melhorar o
comportamento, a AMG montou o eixo
traseiro com casquilhos rígidos, subs-
tituindo os casquilhos de borracha por
unidades rígidas nos triângulos do eixo
dianteiro.

foi conseguida uma muito maior rigidez Para os adeptos da tecnologia, dizer que A caixa trabalha mais suavemente e o EXCELENTE COMPORTAMENTO
torsional, o que teve impacto, imediato, no eixo traseiro está uma embraiagem sistema Start&Stop ajuda na condu-
na precisão da direção e na forma como multidiscos com acionamento eletro- ção. Finalmente, pode optar pelo modo Cumprido o período de condução do meu
a suspensão faz o seu trabalho. -mecânico (e não eletro-hidráulico) que “Individual” onde o condutor acerta os companheiro de viagem, sentei-me ao
Por baixo do capô lá está o bloco de quatro se encarrega de levar binário às rodas parâmetros individualmente. volante do A35 AMG. À minha frente o
cilindros com 2.0 litros de cilindrada, um traseiras de uma forma muito mais rápida. Mas há mais! O AMG Dynamics é um siste- mesmo tabliê do Classe A, mas com um
turbocompressor de geometria variá- Além disso, tem capacidade preditivas, ma de controlo em curva integrado no ESP. grafismo totalmente diferente. As patilhas
vel, enfim, o mesmo do A45 AMG. Mas ou seja, é capaz de determinar quando Em curva, de forma quase impercetível, da caixa também lá estavam.
“descafeinado” e com muitas alterações é necessário levar binário para as rodas o AMG Dynamics aplica força de trava- Cintos apertados e lá comecei o meu turno
internas para melhorar o desempenho. traseiras. Anteriormente, o sistema era gem no eixo traseiro, ajudando a curvar enfrentando, logo, uma série de curvas e
São “só” 306 cv e 400 Nm de binário que passivo, ou seja, apenas quando as rodas de forma mais precisa. O sistema tem o zonas sinuosas onde o A35 AMG se mos-
chegam às rodas da frente, num primeiro da frente perdiam aderência é que o siste- modo “Basic” e o “Advanced”, sendo que o trou muito ágil e muito divertido, aquilo
momento, através de uma caixa de dupla ma enviava binário para as rodas traseiras. primeiro está ligado aos modos “Comfort” que faltava ao A45 AMG. Percebe-se o
embraiagem com sete velocidades, es- Desde que se mantenha o ESP ligado, o e “Slippery”, privilegiando a estabilidade carro rígido, leve e a responder de forma
tando o A35 AMG equipado com tração carro mantém-se no modo “Comfort”, absoluta, o segundo é ativado com os imediata aos impulsos no volante, com
integral 4Matic que faz chegar até 50% mas quando passamos o ESP para o modo modos “Sport” e “Sport +”, revelando-se uma direção veloz e muito precisa. Não
das capacidades do motor ao eixo traseiro. Sport ou desligamos o ESP, o carro passa neutral, mas com maior agilidade em cur- tem grande sensibilidade, mas o A35
O sistema de tração integral da Mercedes para o modo Sport. O AMG Dynamic Select va graças a uma maior intervenção dos AMG faz aquilo que lhe dizemos e o eixo
é um nadinha limitado pois não tem vec- conta com os programas de condução travões. No modo “Individual” o condutor dianteiro mantém-se fiel à trajetória que
torização de binário o que impede o carro “Comfort”, “Sport”, “Sport+” e o novo pode escolher que modo assume o AMG escolhemos. Depois, os pneus Pirelli PZero
de ser mais adaptável às situações en- “Slippery”. Este modo foi otimizado para Dynamics. Como opcional surge o AMG agarram-se à estrada de uma forma im-
frentadas. É mau? Muito longe disso e está condições de baixa aderência, reduzindo Ride Control, amortecedores adaptati- pressionante, muito por culpa da ajuda
melhor que o A45 AMG, até porque o ESP a potência e o binário - achatando a curva vos que funcionam de forma totalmente dada pela suspensão e pelo chassis do A35
também está bem melhor. de binário para evitar escorregadelas. automática de acordo com os modos de AMG. Contas feitas, o carro é simpático
quando o atiramos para dentro de uma
curva, com um ligeiro escorregar quando
exageramos um nadinha, e suporta mu-
danças de direção sem grandes dificul-
dades. Com pisos ligeiramente húmidos,
o A35 AMG exige ser controlado como
um tração dianteira, ou seja, sacrificar
a velocidade de entrada para uma saí-
da limpa. Seja como for, o eixo dianteiro
tem aderência mais que suficiente o que
autoriza alguns abusos sem penalização.
Mexendo nos modos de condução, co-
nhecemos vários A35 AMG no mesmo
carro, embora haja um traço comum: o
conforto não é dos melhores e há rivais
que são mais benignos com as costas,
até porque o Mercedes parece um cão
pisteiro e “fareja” todas as imperfeições
da estrada.

CONCLUSÃO

Uma muito agradável surpresa este A35
AMG. Não é tão veloz como o anterior
A45 AMG, com uma aceleração dos 0-100
km/h em 4,7 segundos, mas é bem mais
capaz e tem um comportamento entu-
siasmante, seguro e, acima disso, oferece
a qualidade de um Mercedes. Claro que
os 62.500€ pesam e de que maneira e,
ainda por cima, o A35 AMG não chega, em
termos de divertimento, aos calcanhares
de carros como o Honda Civic Type R,
Hyundai i30 N ou o Renault Mégane RS.
Porém, se olharmos mais acima (Audi RS3,
VW Golf R), este A35 AMG será o melhor
do segmento. Com o bónus da moça que
está dentro do carro, quando dizemos
“olá Mercedes”, simpaticamente nos dá
as boas vindas e cuida da nossa vida.

+44

ACCADEMIA DI GUIDA SETGODROESDOSOS
ALFA ROMEO

Tendo como pano de fundo o
circuito de Balocco, tive à minha

disposição os Giulia e Stelvio
Quadrifoglio para comprovar, em
pista, as quatro áreas principais
que a Alfa Romeo acredita serem
a razão para a plataforma Giorgio

ser das melhoras da indústria
automóvel mundial.

José Manuel Costa Alfa Romeo tiveram carta branca para dois braços inferiores separados, liga- Atrás, foi escolhida uma solução multilink
[email protected] desenhar a melhor suspensão possível. dos de forma independente à estrutura: de quatro braços e meio. A filtragem das
Na frente, a suspensão tem um braço esta dupla ligação inferior (patente Alfa irregularidades do piso é feita por ligações
Éem Balocco que a Alfa Romeo triangular alto com eixo de direção semi- Romeo) executa o movimento de uma elásticas com amortecimento hidráulico.
desenvolve todas as soluções virtual que permite ao condutor virar de “tesoura” que mantém a sensação de O ajustamento da convergência pode ser
aplicadas aos seus modelos, des- forma rápida e precisa, graças à perfeita direção linear em todas as condições. feito através de um dispositivo patentea-
de 1961, ano em que o conjunto aderência ao solo e à grande sensação Resultados como estes não podem, pura do que permite que os pontos mais rígidos
de equipamentos mais a pista de controlo. No eixo traseiro, o Giulia e e simplesmente, ser alcançados com uma da suspensão permaneçam inalteráveis,
principal, apelidada de “Misto o Stelvio são equipados com o novo es- suspensão convencional com um único mesmo quando é necessário mudar a
Alfa Romeo”, foram criados. O desenho quema multilink em alumínio Alfa Link, braço inferior. convergência e a inclinação. Esta solução
da pista bebeu inspiração em traçados patenteado. No projeto da suspensão da
como Moinza e Zandvoort. Ao longo dos plataforma Giorgio, os principais requisi-
anos foram sendo adicionadas pistas e tos envolviam a segurança, o conforto e
mais edifícios, para acomodar cada vez a otimização do desempenho em termos
mais pessoas a trabalhar na pesquisa e de ruído, vibração e aspereza. Além disso,
desenvolvimento. Nasceram a Langhe era necessário que o condutor sentisse
Track, onde os carros são duramente um “feeling” na direção, extremamente
colocados à prova, a Pista Comfort, para precisa, e performances sem compro-
testar suspensões, e a Pista Branca, missos.
destinada a testar os equipamentos de Olhemos com detalhe para a suspen-
segurança. É um “santuário” onde são são da frente. Ao invés de optar por um
disponibilizados mais de 100 quilómetros mais simples sistema McPherson, a Alfa
de pistas. Romeo optou por triângulos sobrepostos,
sendo o sistema constituído por um lanço
ALFA LINK: UM SISTEMA PATENTEADO superior de controlo, dois braços infe-
riores separados (dinâmica e conforto),
NA PLATAFORMA GIORGIO braço de direção com tirante e junta de
Além de todas as especificações da alumínio com extensão telescópica es-
base dos Giulia e Stelvio, feita a partir pecífica. A mais importante característica
de uma folha em branco, os técnicos da da suspensão dianteira é a existência de

>> autosport.pt/automais

45

DA NOVA ALFA ROMEO

não muda o comportamento elastoci- de topo, algumas delas de elevadas pres- transferir até 50% do binário para as ro- em curva. Para rematar as características
nemático da suspensão, mesmo que tações. O Alfa Romeo Giulia e o Stelvio das dianteiras através de um diferencial deste sistema, o Stelvio utiliza pneus
seja preciso ajustar os ângulos estáticos não prescindem do sistema 4x4, que na dianteiro compacto e leve. diferentes à frente e atrás.
– isto não acontece quando se utilizam Alfa Romeo se chama Q4 e tem o ponto Combinar máxima segurança e máxima Referir que a ATC tem capacidade para
as soluções convencionais encontradas fulcral do sistema na distribuição ativa performance em todas as condições, seja encaixar quase 1000 Nm, utiliza óleo nas
noutras viaturas. de binário (caixa de transferência ativa, em pista, seja em neve, foram as premis- embraiagens, apenas 0.7 litros, e sem
Q4: a tração integral da Alfa Romeo ou ATC), que monitoriza as condições de sas para o desenvolvimento do sistema nenhuma manutenção. O que é fantástico
A tração integral há muito que aban- aderência e os comandos do condutor em de tração às quatro rodas temporário dado o trabalho que tem ao longo da vida
donou os confins dos SUV e dos jipes tempo real para assegurar sempre as (On Demand). Sistema que conta com do veículo – e nos Quadifoglio o esforço
para fazer parte da oferta das berlinas melhores performances e, se necessário, componentes elaborados segundo de- é mesmo terrível – justificando-se pela
terminadas especificações e estratégias utilização de materiais exóticos que os
de controlo implementadas internamente engenheiros da Alfa Romeo não quise-
pela equipa Alfa, destacando o compor- ram revelar.
tamento desportivo. Já o autoblocante mecânico Q2 é outra
O sistema Q4 da Alfa Romeo utiliza a peça de arte que a Alfa Romeo utiliza nas
tração traseira até aos limites de ade- versões Q4 e nas de tração traseira, des-
rência, decidindo, depois, o que fazer. tacando-se pelas dimensões compactas
Fechando as embraiagens do sistema e pela qualidade do funcionamento de
de distribuição, transfere até 50% do uma peça feita em colaboração com a ZF.
binário do motor para o eixo dianteiro,
tudo em menos de 150 milissegundos. CHASSIS DOMAIN CONTROL,
Com este sistema, altamente exigente em
termos de material, é feita a distribuição VECTORIZAÇÃO DE BINÁRIO E
de binário entres os dois eixos, sendo
constantemente modulada em função SUSPENSÕES ATIVAS
das efetivas condições de tração e dos
comandos do condutor: isto traduz-se Para além do chassis ter a repartição
num controlo do veículo absoluto em ter- de pesos ideal de 50/50, a plataforma
mos de tração e estabilidade da direção Giorgio possui um “cérebro” que co-
manda e coordena todo o sistema de
controlo, desde as suspensões ativas até
à vetorização de binário. Esse cérebro

+46

chama-se “Chassis Domain Control” Partindo de uma folha em branco, os Mas a grande inovação da travagem da System representa uma redução con-
(CDC), foi desenhado pela Alfa Romeo engenheiros da Alfa Romeo dedicaram plataforma Giorgio é o “Brake by Wire”, siderável do componente no interior do
em colaboração com a Magnetti Marelli algum tempo ao sistema de travagem e, um sistema absolutamente fantástico vão do motor, substituindo com um único
e tem algoritmos patenteados. Como em colaboração com a Brembo, desen- pela sua compacidade e qualidade. Feito equipamento todo o sistema composto
diz a casa italiana, este é o “segundo volveram um sistema inovador. Aliás, em colaboração com a Continental é uma por várias partes mecânicas e elétricas.
cérebro” do veículo já que o primeiro é conforme nos confidenciou um dos en- estreia no mundo automóvel, sendo que Isto permite que tudo seja mais compacto
o do condutor, sendo uma unidade de genheiros da casa italiana, foram dois os nenhum outro veículo de produção em no interior do vão do motor, garantindo
inteligência central que supervisiona pontos de foco no desenvolvimento do série utiliza este sistema. menos massa em suspensão e tornando
todos os dispositivos eletrónicos que sistema de travagem: o sistema básico Em primeiro lugar, o IBS Activation o veículo mais ágil. Por outro lado, repre-
intervêm em tempo real no comporta- e o sistema de atuação. Foi um longo
mento em estrada. Para a Alfa Romeo, os trabalho para integrar os dois sistemas
sistemas ativos não devem distorcer a e maximizar o desempenho.
resposta de outros mecanismos, mas sim Primeiro, para maximizar a redução das
proporcionar a necessária assistência massas não suspensas, toda a gama Alfa
para oferecer as melhores performances, Romeo tem um sistema de travagem com
em máxima segurança, em todas as pinças de alumínio. Comparativamente
condições de condução. É este o “mantra” às tradicionais pinças flutuantes em ferro
da casa do Biscione no que toca às ajudas fundido, as de alumínio pesam cerca de
à condução. metade da massa total do veículo, como
Tecnicamente, a centralina CDC coordena pude comprovar pegando nas duas. A
todos os sistemas ativos do veículo em redução das massas não suspensas
tempo real, com base nos dados de acele- contribui para a melhoria do contacto
ração e guinadas detetados pelos senso- entre roda e a estrada. O design da pinça
res, garantindo o máximo desempenho e de alumínio é fruto de um trabalho de
segurança em todas as condições. Além otimização com os seguintes propósitos
disso, previne e gere situações críticas, em mente: menos materiais para máxi-
informando antecipadamente as centrais ma rigidez do corpo da pinça; otimização
de controlo específicas envolvidas no do design para garantir as características
sistema eletrónico do veículo: chassis, de conforto e uma pinça de alumínio que
motor e caixa, sistema de travagem, confira um carácter desportivo ao veícu-
direção e diferenciais. lo. Para os Quadrifoglio, a Alfa Romeo dei-
Já a vetorização de binário é dos sis- tou mão aos travões usados nos Ferrari,
temas mais avançados da plataforma com discos em carbono-cerâmica, o
Giorgio. Permite ao diferencial traseiro que oferece uma travagem muito mais
variar a potência roda a roda, melhoran- poderosa – como pude comprovar em
do a tração e o desempenho. Com este pista – com ganhos inegáveis em termos
sistema, o carro é mais rápido a reagir de peso: menos 5 kg nos discos o que
nas mudanças de direção e em curva, corresponde a 20 kg no total das quatro
permitindo que os pneus funcionem de rodas. Mas para esta utilização, a Alfa
forma ideal, mesmo que o carro circule a Romeo teve de desenhar um “spoiler”
velocidades muito elevadas ou em pisos dianteiro móvel que além de ajudar a
escorregadios. colar o carro ao chão, envia um fluxo
adicional de ar para refrigerar os discos
SISTEMA DE TRAVAGEM INTELIGENTE de carbono.

>> autosport.pt/automais

47

senta uma enorme redução de peso. Se para que fosse possível avaliar a quali-
pensarmos que o sistema com bomba dades dos desenvolvimentos técnicos
central, tubagens, atuador, servo feio da plataforma Giorgio. O que posso di-
e controlo do ABS pesa cerca de 10 kg e zer? As vitórias sucessivas em com-
está dividido em quatro ou cinco peças, parativos e os tempos que já rubricou
olhando para o IBS vemos que numa só no Nürburgring, tanto o Giulia como o
peça que pesa 6 kg, está lá tudo. Stelvio, são evidências do extraordi-
No sistema de travagem Brake by Wire, nário trabalho feito pelos engenheiros
a sensação em termos de carga é conse- da Alfa Romeo.
guida através de um simulador que pode É uma pena que 30 anos de abusos sobre
ser totalmente adaptado. A resposta, em a marca tenham deixado preconceitos
termos de redução da velocidade, é uma sobre a fiabilidade dos modelos e da
calibração que pode ser otimizada de tecnologia da Alfa Romeo. A si que acha
acordo com as condições de condução que os Alfa são pouco fiáveis, tenho de
— uma sensação menos agressiva do lhe dizer que é um erro de avaliação. O
pedal pode ser obtida para uma condução que os Giulia e Stelvio presentes nesta
descontraída no trânsito ou mais agres- Accademia de Guida Alfa Romeo sofre-
siva em condições de condução em pista ram, não é normal e nenhum conheceu
— aumentando assim a flexibilidade do qualquer problema. Não houve um único
sistema e a sua capacidade de utilização. carro a ser forçado a retirar-se devido a
problemas mecânicos.
CONFIRMADO EM PISTA E acreditem, foram longas horas de diver-
são com os Giulia Veloce e Quadrifoglio e
Acreditem que os Giulia e Stelvio foram com o Stelvio Diesel e o Quadrifoglio...
colocados à prova de maneira violenta

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

PROPRIEDADE FOLLOW MEDIA COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL, LDA. – NIPC 510430880, RUA MANUEL INÁCIO Nº8B 2770-223 PAÇO DE ARCOS DETENTORES DE CAPITAL PEDRO CORRÊA MENDES REDAÇÃO RUA MANUEL INÁCIO Nº8B
2770-223 PAÇO DE ARCOS GERÊNCIA PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR-EXECUTIVO JOSÉ LUÍS ABREU [email protected]
COLABORADORES ANDRÉ DUARTE, ALEXANDRE MELO, FÁBIO MENDES, GUILHERME RIBEIRO, JORGE GIRÃO, JOSÉ MANUEL COSTA, JOÃO F. FARIA, JOÃO PICADO, MARTIN HOLMES, NUNO BRANCO E RODRIGO FERNANDES FOTOGRAFIA AIFA/JORGE CUNHA, ANDRÉ
LAVADINHO, ZOOM MOTORSPORT/ANTÓNIO SILVA DESIGNER GRÁFICA ANA SILVA [email protected] IMPRESSÃO SOGAPAL, S. A., SOC. GRÁFICA DA PAIÃ, S.A. - ESTRADA DE SÃO MARCOS, 27, SÃO MARCOS - 2735-521 AGUALVA- CACÉM
DISTRIBUIÇÃO VASP – DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES, S. A., TIRAGEM 15 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC 105448 DEPÓSITO LEGAL Nº 68970/73 – COPYRIGHT© TODOS OS DIREITOS RESERVADOS DE ACORDO COM A LEGISLAÇÃO EM VIGOR.
EMVIRTUDE DO DISPOSTO NO ARTIGO 68 Nº2, I) E J), ARTIGO 75º Nº2, M) DO CÓDIGO DO DIRETOR DE AUTOR E DOS DIREITOS CONEXOS ARTIGOS 10º E 10º BIS DA CONV. DE BERNA, SÃO EXPRESSAMENTE PROIBIDAS A REPRODUÇÃO, A DISTRIBUIÇÃO, A
COMUNICAÇÃO PÚBLICA OU A COLOCAÇÃO À DISPOSIÇÃO, DA TOTALIDADE OU PARTE DOS CONTÉUDOS DESTA PUBLICAÇÃO, COM FINS COMERCIAIS DIRETOS OU INDIRETOS, EM QUALQUER SUPORTE E POR QUAISQUER MEIOS TÉCNICOS, SEM A AUTORIZAÇÃO DA
FOLLOWMEDIA COMUNICAÇÃO, UNIPESSOAL LDA. A FOLLOWMEDIA NÃO É RESPONSÁVEL PELO CONTÉUDO DOS ANÚNCIOS. EDIÇÃO ESCRITA AO ABRIGO DO NOVO ACORDO ORTOGRÁFICO. CONTACTO [email protected]


Click to View FlipBook Version
Previous Book
Vertex IT Solutions
Next Book
The Mitre Michaelmas Term 2018