Autosport_2084

#2084 DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES
ANO 40
40
06/12/2017
anos
2,35€ (CONT.)
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES
>> autosport.pt

DBOAALANNOÇFO 1+/»LUTAHAMILTON/VETTEL
FOI PONTO ALTO
» RED BULL COM ALTOS E BAIXOS
» MAIS EQUILÍBRIO NO 2º PELOTÃO
ALFAROMEO REGRESSAÀF1
COM A SAUBERPÁG. 12

FUTURO HONDA
DE OGIER CBR 1000 RR
É COM A
M-SPORT

PÁG. 26



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2084
06/12/2017

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

FOTO: MATTINA BERETTA José Luís Abreu

Il DOTTORE Valentino Rossi voltou a mostrar toda a sua classe, também nas quatro rodas, e venceu o Rali de Monza, DIRETOR-EXECUTIVO
ultrapassando uma penalização. Duas ou quatro rodas, a classe não tem ‘poiso’ certo...
[email protected]
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
No momento em que
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Não quero mudar, estou escrevo estas linhas
orgulhoso de estar na Mercedes”, ainda não é conhecida
Erro administrativo Parceria com a Sauber Robert Kubica a decisão da Williams
‘rouba’ triunfo F1 marca o regresso assegura que 90% da Lewis Hamilton, a destacar a marca quanto ao piloto
da Alfa Romeo à F1, 33 sua habilidade para que o tem acompanhado desde sempre na escolhido para colocar
brilhante de Daniel pilotar um Fórmula Fórmula 1. ao lado de Lance Stroll. Há quem
Abt na Fórmula E. Bom anos depois… jure a pé juntos que será Robert
senso devia também 1 continua ‘lá’. “Temos tempo até 2020 para Kubica, mas o que me parece é
Provavelmente, chega encontrar uma solução boa, mas que os responsáveis da equipa
ser regra… a ameaça da Ferrari deixar a F1 é de Grove têm dúvidas. Muitas!
e sobra… séria”, Sergio Marchionne reforça o Lícitas! Logicamente que o
interesse no polaco é grande mas
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL que disse anteriormente, em que ninguém a sensação que fica é que a equipa
acreditou… não está totalmente segura do
passo que provavelmente vai
“Para todos os que duvidaram da mesmo dar. De qualquer forma, e
capacidade da Force India correr sabendo-se que é impossível que
a este nível na F1, comam as suas Robert Kubica não tenha perdido
palavras, espero que saibam bem”, faculdades – o polaco diz que
90% das suas faculdades estão lá
Vijay Mallya, de peito cheio para mais um todas – a ser verdade, parece-nos
grande ano da sua equipa. que chega bem, e provavelmente
sobra, para voltarmos a ter mais
“Não estou ansioso por pilotar uma fantástica história de conto
com o halo, mas faz parte do de fadas no automobilismo, do
jogo. Tenho a certeza de que nos estilo das que protagonizaram,
habituaremos”, Sebastian Vettel, por exemplo, Alessandro Zanardi
e Niki Lauda, com os seus
levantando questões complicadas, como as terríveis acidentes e posteriores
luzes de partida… regressos à competição; ou o que
sucedeu com A.J. Foyt, que em
Siga-nos nas redes sociais e saiba 1965 teve um grande acidente
tudo sobre o desporto motorizado no em Riverside, devido a uma falha
computador, tablet ou smartphone via dos travões do seu carro, sendo
facebook (facebook.com/autosportpt), que em 1967 ainda foi ganhar as
twitter (AutosportPT) ou em 24 Hours de Le Mans e as Indy
>> autosport.pt 500; ou Ari Vatanen, que em 1985,
no Rali da Argentina teve várias
paragens cardíacas, mas depois
duma longa recuperação ainda
foi vencer o Pikes Peak e o Paris-
Dakar. O caso mais recente é o do
jovem Billy Monger, que ficou sem
as pernas num acidente na F4,
mas não demorou muito a voltar
às pistas. A força de vontade
destes heróis devia servir de
exemplo a muita gente.

4 F1/
TOP PILOTOS 2017
F1 2017
ANO
VINTAGE

Se olharmos apenas para os resultados da temporada sta época era aguardada com preponderância, o que causou maiores
de 2017 do Campeonato do Mundo de Fórmula 1, podemos grande expectativa, uma vez que dificuldades na realização de ultrapas-
ser levados a pensar que foi mais do mesmo, com títulos a introdução de um novo pacote sagens.
e domínio da Mercedes. Mas a equipa de Brackley teve que regulamentar para o chassis e No entanto, nem sempre isso foi um pro-
para a aerodinâmica prometia os blema evidente, tendo sido possível as-
Ese aplicar a fundo para bater a ressurgida Ferrari que chegou sistir-se a ultrapassagens extraordiná-
a ser a força competitiva em pista carros mais rápidos de sempre, rias ao longo do ano - verdadeiramente
conquistadas e não oferecidas pelo DRS
para além de monolugares mais apela- - o que acabou por ser positivo. Mas em
Abu Dhabi o problema agravou-se num
tivos esteticamente. traçado em que ultrapassar sempre foi
Jorge Girão Osobjetivosforamamplamentealcança- quase uma impossibilidade – que o diga
[email protected] dos, com a esmagadora maioria dos re- Fernando Alonso que perdeu um título
em 2010 por não ter conseguido ultra-
cordes batidos e com os Fórmula 1 – mais passar Vitaly Petrov.
Foi um bom ano para a Fórmula 1. Na ge-
largos, pneus maiores, asas mais baixas e neralidade assistimos a grandes bata-
lhas em pista com protagonistas que são
largas – a evidenciarem uma agressivida-

de e sensualidade que já não eram vistas

desde o longínquo ano de 1997.

É evidente que nem tudo é positivo e,

apesar da maior largura dos pneus, a

aderência aerodinâmica ganhou maior

>> autosport.pt

5

a fina flor do automobilismo mundial – mente quem foi melhor ao longo do ano 03 tegoria e uma maior abertura da Fórmula
Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Max – Hamilton foi mais forte que Vettel, que 1 aos fãs e às redes sociais.
Verstappen, Daniel Ricciardo, Fernando errou em demasia com profundo im- SOMENTE TRÊS PILOTOS FORAM CAMPEÕES Mas, no final de ano, quando as coisas co-
Alonso - ao volante dos carros mais rá- pacto na sua campanha, e a Mercedes, DE F1 PONTUANDO EM TODAS AS CORRIDAS meçaram a ficar a sérias, com a apresen-
pidos do mundo e não raras as vezes foi muito embora não tenha tido sempre o DO ANO, HAMILTON (2017), SCHUMACHER tação de um esboço para o regulamento de
possível ver a olho nu o elevado nível a melhor carro, maximizou o material que (2002) E FANGIO (1954, 1955) motores de 2021 e o início das negociações
que qualquer um opera – a forma como tinha à sua disposição e, principalmente, para um novo 'Acordo da Concórdia', o 'pe-
o holandês realizava os esses do Circuit demonstrou fiabilidade, aspeto em que a ríodo azul' terminou rapidamente com a
Hermanos Rodríguez é um exemplo avas- Ferrari falhou nos momentos decisivos. Ferrari, como habitualmente faz, a amea-
salador. Politicamente, viveu-se um ano de acal- çar abandonar a categoria e a Mercedes e
Tivemos heróis e vilões como é preciso mia e, fora das pistas, o grande tema da a Renault a mostrarem-se pouco satisfei-
em qualquer desporto – a Vettel assentou temporada foi perceber se a McLaren tas com os caminhos apontados.
na perfeição o segundo papel com a sua aguentava a Honda por mais um ano ou 2018 promete ser apaixonante dentro das
atitude em Baku; Verstappen assume-se não, relação que acabou em divórcio. pistas, com Mercedes, Ferrari e Red Bull a
cada vez mais como o herói da juventu- Foi a primeira época sob a égide da nova poderem estar na luta pelas vitórias, mas
de; Hamilton o herói dos adeptos; Alonso FOM, liderada pelos homens da Liberty, fora delas também tudo está a compor-
o 'Homem que nunca desiste'. vivendo-se um período de “lua de mel”, -se para muitas movimentações. Mas é
No final, os resultados refletem justa- com novas iniciativas na promoção da ca- o natural na Fórmula 1…

f1/
TOP PILOTOS 2017

6

MERCEDES 1º-668

LEWIS HAMILTON VALTTERI BOTTAS

Depoisdeseterafirmadocomoa germânico domou a “Primadona” e, a par- além disso, enquanto Vettel falhou mais verão teve uma quebra competitiva, pas-
força dominante desde o início tir de então, o inglês e Valtteri Bottas tive- que uma vez, Hamilton raramente come- sando por uma fase menos boa.
da 'era turbohíbrida', 2017 era ram com mais frequência o melhor car- teu algum erro e só na Rússia e na Áustria A forma como recuperou no final do ano,
o maior desafio da Mercedes, ro do pelotão, tendo Hamilton arrancado pareceu estar verdadeiramente aquém com duas pole-positions e uma vitória
uma vez que este ano repre- para o seu quarto título também devido do seu elevadíssimo potencial, sagran- nas duas últimas corridas, mostra que
sentava o início de uma fase à fiabilidade à prova de bala do material do-se Campeão Mundial em 2017 com talvez o seu melhor ainda esteja para vir.
regulamentar. Para além de nunca ne- colocado à sua disposição. profunda justiça. Valtteri Bottas, por seu Contudo, e apesar de ter sido batido cla-
nhuma equipa ter mantido a sua supre- O inglês também esteve ao seu melhor ní- lado, pela primeira vez numa equipa de ramente em qualificação por Hamilton
macia após uma alteração profunda nos vel - talvez tenha mesmo sido a sua me- ponta, adaptou-se rapidamente às exi- – 13-7 – o que seria de esperar perante o
regulamentos, a ênfase dada à aerodi- lhor campanha na Fórmula 1 - conseguin- gências de ter que rodar regularmente fenómeno que é o Tetracampeão mundial,
nâmica parecia ser o suficiente para que do regularmente ultrapassar os limites do entre os pilotos da frente e chegou a dar o finlandês foi preponderante para que a
a Red Bull pudesse voltar a, pelo menos, seu carro para conquistar pole-positions a ideia de que se poderia imiscuir na luta Mercedes conquistasse o seu quarto título
imiscuir-se na luta pelos títulos. importantes e vitórias improváveis. Para pelos cetros. Porém, depois da pausa de de Construtores consecutivo.
Os homens de Brackley, apesar de todos
os sucessos dos últimos anos, não baixa-
ram a guarda e apresentaram-se em 2017
talvez não tão fortes como anteriormente,
a perda de Nico Rosberg foi determinante,
mas com um carro que, apesar não ser a
fortaleza técnica dos seus antecessores,
continuava a ser competitivo perante o
surpreendente Ferrari.
O 'Flecha de Prata' encerrava em si alguns
problemas–não usavade forma consis-
tente os pneus e era muito difícil de afinar
de acordo com as necessidades dos seus
pilotos – mas os técnicos da Mercedes
não entraram em histeria, maximizando
o potencial de cada um dos componen-
tes enquanto o carro de Maranello era a
máquina a bater em pista, o que permi-
tiu que Lewis Hamilton se mantivesse na
luta pelo título.
Em Silverstone, a equipa do construtor

>> autosport.pt

7

FERRARI 2º-522

SEBASTIAN VETTEL KIMI RÄIKKÖNEN

Poucoseramaquelesqueconside- Suzuka deram a machadada final nas tulo. Para além disso, a forma como não passada. O finlandês foi esmagado em
ravam a Ferrari uma verdadeira aspirações de Sebastian Vettel à obten- consegue lidar com Verstappen, vendo- qualificação – 15-5 – e marcou apenas
ameaça para Mercedes em 2017, ção do seu quinto cetro. O alemão teve, -se batido confrangedoramente sempre 205 pontos contra os 317 do seu colega
mas na realidade, já no final de uma vez mais, uma época de duas ca- que está roda com roda com o holandês, de equipa. Ambos os pilotos terão que
2016, ainda que pouco evidente, ras, ostentando na primeira metade o demonstra dificuldades psicológicas que melhorar substancialmente para a pró-
a equipa de Maranello mostrara melhor do piloto que conquistou quatro o germânico terá que obrigatoriamente xima temporada, caso queiram alcançar
evolução, ainda que falhasse em conquis- títulos consecutivos ao serviço da Red de ultrapassar, dado que terá que en- os objetivos de uma equipa que, depois de
tar qualquer triunfo. Bull, mas acabou também, sobretudo frentar o piloto da Red Bull no futuro, se este ano ter dado um passo competitivo
Este ano os frutos da reestruturação fo- na segunda parte do ano, por protago- quiser lutar por vitórias. Ainda assim, na gigantesco, terá ainda que conseguir dar
ram evidentes e a Scuderia iniciou a épo- nizar alguns erros de palmatória, sendo generalidade, Vettel foi o melhor piloto da 'aquele' pequeno passo que muitas vezes
ca como a grande opositora dos 'Flechas os incidentes que assinou no Azerbaijão Ferrari, o que também não é dizer muito, marca a diferença entre o sucesso e insu-
de Prata', tendo até o monolugar mais e em Singapura faltas graves para quem uma vez que Kimi Räikkönen continua cesso. E isso terá de ser feito já em 2018
competitivo do pelotão, muito embora o está envolvido numa campanha pelo tí- uma sombra daquilo que foi na década se quiser ombrear com a Mercedes.
pêndulo da superioridade pendesse para
cada um dos lados de acordo com as ca-
racterísticas dos circuitos.
No entanto, o SF70-H era mais consis-
tente que o seu opositor de Brackley e
isso permitiu a Sebastian Vettel liderar
o Campeonato de Pilotos até ao Grande
Prémio de Itália.
Um dos grandes receios relativamente à
Ferrari era a sua capacidade de desenvol-
ver o seu monolugar, o que acabou por
acontecer com uma quebra competitiva
a partir de Silverstone, em parte disfar-
çada com a dobradinha em Hungaroring,
onde o chassis de Maranello mostrou uma
clara superioridade sobre o de Brackley.
Depois de Monza, a Ferrari reagiu e em
Singapura, Malásia e Japão parecia até
ter o carro mais competitivo em pista,
mas um arranque desastroso em Marina
Bay e problemas técnicos em Sepang e

f1/
TOP PILOTOS 2017

8

RED BULL3º-368

DANIEL RICCIARDO MAX VERSTAPPEN

Dificilmente uma equipa que, não ajudou.No início da temporada o ho- tendo batido o seu colega de equipa em nos arranques, por outro, ocasionalmente,
no final da temporada, ostenta landês foi o grande prejudicado com inú- qualificação por 13-7. oferece-lheumavantagempsicologiaface
como resultados três vitórias, meros problemas técnicos a impedirem- Em corrida, a partir do momento em que aos seus adversários nas lutas roda com
poderá ser considerada a de- -no de terminar corridas, ao passo que teve um monolugar fiável nas mãos, o jo- roda, como se verificou com Sebastian
ceção do ano. Mas, na verdade, Daniel Ricciardo sofreu mais na ponta vem de 21 anosestevequasesempreum Vettel no Grande Prémio do México.
a Red Bull em 2018 desiludiu. final do ano. passo à frente do seu colega de equipa e Daniel Ricciardo, por seu lado, voltou a
Com o novo regulamento técnico a colo- A dupla de pilotos provou ser ao longo só os inúmeros abandonos no início da mostrar ser o mestre das ultrapassagens,
car ênfase na aerodinâmica, a equipa de da temporada uma das grandes forças época o impediram de terminar à frente o que lhe permitiu realizar uma recupe-
Milton Keynes era vista como a grande da Red Bull, sendo, talvez, a melhor do de Ricciardo no Campeonato de Pilotos. ração notável no Brasil e conquistar uma
opositora da Mercedes esta temporada, plantel - equilibrada, com o australiano Ainda assim, Verstappen continua a en- vitória oportunista em Baku, mas terá
mas na Austrália ficou claro que estava e o holandês a puxarem um pelo outro. volver-se em demasiados incidentes em que mostrar-se ao seu melhor nível em
longe da Mercedes e da Ferrari, tendo No entanto, Verstappen mostrou ter al- pista, o que, se por um lado por vezes con- 2018 se não quiser ficar definitivamente
problemas na correlação de dados en- gum ascendente sobre o australiano, diciona assuascorridas com toqueslogo na sombra do seu colega de equipa.
tre as suas ferramentas de simulação
e a pista atrasado todo o seu programa
em cerca de dois meses.
Quando os alarmes soaram na equipa,
Adrian Newey, distraído com o programa
Valkyrie da Aston Martin, foi chamado
à base para dar o seu 'toque de Midas'.
Apesar das dificuldades iniciais, o ritmo
de desenvolvimento da Red Bull, como
tem sido habitual ao longo da década, foi
impressionante e, no final da tempora-
da, o Red Bull RB13 TAG-Heuer foi capaz
de se mostrar competitivo para se bater
de igual para igual com os Mercedes e
com os Ferrari, como provam as duas
vitórias de Max Verstappen, na Malásia
e no México.
Porém, era já tarde para montar uma
verdadeira campanha pelo título, algo
para o que a falta de fiabilidade das uni-
dades de potência da Renault também

>> autosport.pt 9

FORCE INDIA 4º-187
Depois de ter terminado a posto no Campeonato de Construtores
temporada de 2016 no quar- SERGIO PÉREZ ESTEBAN OCON bastante cedo.
to posto do Campeonato de Sérgio Pérez continuou a mostrar rapi-
Construtores, dificilmente do muito acossado diversas vezes pelo e com bons pilotos, acabou por se im- dez e excelente capacidade para gerir os
a Force India poderia fazer Renault e até pelo McLaren, no final da por largamente mais vezes que aque- pneus, o que, em algumas ocasiões lhe
melhor este ano, dado que as temporada. Mas a equipa de Silverstone, las em que teve de se vergar perante as ofereceu uma vantagem face aos seus
três grandes são inalcançáveis para a com uma boa operacionalidade em pista suas adversárias, assegurando o quarto adversários.
estrutura de Silverstone. Mas de facto No entanto, o mexicano mostrou-se sur-
os homens da equipa de Vijay Mallya preendido com a velocidade e resiliência
fizeram precisamente isso: melhor. do seu novo colega de equipa que desde
Com a saída do consistente Nico cedo marcou pontos para as contas do
Hulkenberg para a entrada do jovem campeonato, seguindo de perto Pérez.
Esteban Ocon, a Force India poderia A proximidade entre os dois foi tal que
ressentir-se no campo dos pilotos, mas por três vezes causou problemas aos
mesmo que isso pudesse ter aconteci- homens de Silverstone com toques
do, um chassis mais eficaz numa larga entre os dois, que impediram a Force
amplitude de tipos de circuitos que os India de marcar os pontos que esta-
dos anos anteriores – capaz de evi- vam ao seu alcance e, quem sabe, um
denciar competitividade em circuitos pódio em Baku.
de alta carga aerodinâmica – permi- Ocon mostrou, na sua primeira tempo-
tiu à equipa marcar mais pontos que rada completa de Fórmula 1, que tem as
em 2016. qualidades necessárias para ter uma
Nem sempre o Force India VJM10 longa carreira nos Grandes Prémios e
Mercedes se mostrou a máquina mais obrigará Pérez a dar o seu melhor ao
competitiva do segundo pelotão, sen- longo de 2018.

WILLIAMS 5º-83
Atemporada de 2017 da pontual aumentar significativamente
Williams foi de dece- FELIPE MASSA LANCE STROLL graças um pódio inesperado.
ção e também de transi- Massa acabou por terminar a tempo-
ção, acabando por se sal- mãos capaz de lhe garantir resulta- posições finais dos pontos, o brasileiro rada em alta com uma bela corrida em
dar num razoável quinto dos, mas talvez não fosse aquele que realizou uma temporada bastante me- Interlagos, onde conquistou um bom
lugar no Campeonato de pudesse carregar o seu monolugar até ritória, batendo claramente o rookie da sexto lugar depois de uma luta inten-
Construtores que, a dada altura, pa- posições para lá do seu potencial. equipa – 17-2 -em qualificação, soman- sa com Fernando Alonso.
recia ate lhe poder fugir. Ainda assim, com um carro difícil que do 43 pontos contra os 40 do canadia- O brasileiro concluiu a sua carreira com
Uma equipa com o historial da forma- pouco mais permitia que lutar pelas no, tendo este visto a sua contabilidade um 10º posto, no que acabou por ser
ção de Grove ambiciona sempre mais que uma forma positiva de se retirar de-
um mero quinto posto, mas a filosofia finitivamente.
dos seus projetos da 'era turbohíbrida' Stroll teve uma temporada inconsis-
tem vindo a esgotar-se, tendo vindo a tente, o que seria de esperar num es-
perder pontos desde que marcou 320 treante, tendo como momentos altos o
em 2014 e posições – caindo do terceiro degrau mais baixo do pódio no Grande
lugar em 2014 e 2015 para o quinto nos Prémio do Azerbaijão e o quarto lugar
dois últimos anos. na qualificação em Monza, que lhe deu
Para colocar os homens de Grove numa o segundo posto na grelha de partida.
situação ainda mais difícil, Valtteri Bottas, Contudo, em 2018 terá que limar algu-
que deveria fazer equipa com Lance Stroll mas arestas e confirmar o que de me-
e que foi o piloto que mais pontos somou lhor mostrou.
ao volante dos seus carros desde 2013, Da parte da Williams, que terá um novo
foi recrutado pela Mercedes para subs- piloto no lugar de Massa, espera-se
tituir o Campeão Nico Rosberg. que o projecto feito de raiz por Paddy
Com o regressado Felipe Massa, que Lowe possa guindar a equipa para po-
passou alguns dias pela reforma, a sições mais consentâneas com o seu
Williams sabia que teria um par de passado.

f1/
TOP PILOTOS 2017

10

RENAULT 6º-57
ARenault tinha este ano a sua verdadeira pri-
meira temporada depois do seu regresso à JOLYON PALMER NICO HULKENBERG CARLOS SAINZ
Fórmula 1 como construtor e, após o oitavo lu-
gar de 2016 no Campeonato de Construtores, conseguiu mostrar nível para se bater de igual para igual no final do ano - apesar de não ser o quinto que a equipa
esta época tinha que ser obrigatoriamente com o seu novo colega de equipa e foi com naturalidade ambicionava antes da temporada - acaba por evidenciar
melhor. Os homens de Enstone, que durante que, quanto teve a oportunidade, a Renault o substituiu a evolução da estrutura de Enstone, mas este passo terá
o defeso mantiveram Jolyon Palmer, mas reforçaram- com o prometedor Carlos Sainz que, logo na sua primeira que ser seguido de outro já em 2018 – pilotos parece ter
-se com Nico Hulkenberg, começaram o ano de uma corrida de amarelo marcou pontos através de um séti- e chassis também, falta uma unidade de potência mais
forma sólida, sendo contendores regulares nos pontos. mo posto. O sexto lugar no Campeonato de Construtores performante e fiável para subir de status.
Mas foi após Silverstone que o R.S.17 deu um passo em
frente em termos competitivos graças a um novo paco-
te aerodinâmico, mostrando-se inúmeras vezes como o
carro mais performante do segundo pelotão. Contudo,
diversos problemas de fiabilidade cortaram as pernas
à Renault, que sofreu demasiados abandonos quando
tinha pilotos nos pontos – a desistência de Hulkenberg
em Singapura devido a um sensor, quando rodava em
quarto, é o exemplo mais evidente. A contratação do
alemão para o lugar de Kevin Magnussen foi uma mais-
-valia, tendo esmagado Palmer a todos os níveis – bateu
sempre o inglês em qualificação e quando este marcou
os seus primeiros pontos, em Marina Bay, já o alemão ti-
nha registado 34. Apesar de algum azar, Palmer nunca

TORO ROSSO 7º-53
A Toro Rosso parecia ter tudo O piloto espanhol, que nos últimos
para em 2017 melhorar o sé- DANIIL KVYAT CARLOS SAINZ PIERREGASLY quatro Grandes Prémios defendeu as
timo lugar no Campeonato BRENDON HARTLEY cores da Renault, conquistou 57 pontos
de Construtores que tem provas finais, que remeteram os pilotos somados pela Toro Rosso, esmagando
sido seu desde 2014: um da equipa-B para posições demasia- Danill Kvyat, e a equipa ressentiu-se
chassis sofisticado com do atrasadas nas grelhas de partida. quando o cedeu à Renault.
soluções interessantes; uma unida- Por outro lado, as negociações em que O russo pareceu demasiadas vezes
de de potência Renault que poderia, foi protagonista para terminar prema- pouco motivado, deixando no ar a ideia
pelo menos, ser confiável; uma dupla turamente o seu contrato com a mar- de não confiar na formação sediada
de pilotos experiente e com potencial. ca francesa, para abrir espaço para a em Itália, sendo o sentimento mútuo
E na verdade, a primeira metade da Honda, para além de uma distração, e oficializado quando foi colocado no
temporada foi muito positiva, tendo 'roubou-lhe' Carlos Sainz, decisões banco para Pierre Gasly ser avaliado.
marcado pontos em nove dos primei- que acabam por fazer diferença. Quando Sainz rumou à Renault, a Toro
ros 14 Grandes Prémios e chegado ao Rosso ainda recorreu a Kvyat, colocan-
verão no sexto posto a apenas dois do-o ao lado do francês e, depois, do
pontos da Williams, quinta classificada. regressado Brendon Hartley, mas o seu
Contudo, após a pausa estival termi- destino estava traçado, sendo apea-
nou entre os 10 primeiros apenas por do ainda antes do final da temporada,
três vezes, acabando a época no ha- parecendo perdido para a Fórmula 1.
bitual sétimo lugar do Campeonato de Os dois novos recrutas, numa situa-
Construtores, 30 pontos da formação ção difícil e sem impressionarem, não
de Grove e batida pela Renault no últi- tiveram oportunidade de mostrar o
mo Grande Prémio da época. seu verdadeiro valor no Campeonato
A formação de Faenza acabou por ter do Mundo de Fórmula 1, esperando-
demasiados fatores contra si, tendo os -se que o possam fazer em 2018, se a
V6 turbohíbridos da Renault oferecido Honda conseguir disponibilizar uma
demasiados problemas técnicos nas unidade de potência capaz.

HAAS 8º-47 >> autosport.pt 11

Depoisdeumanodeestreiamui- ROMAIN GROSJEAN KEVIN MAGNUSSEN difícil que Esteban Gutiérrez tinha sido,
to positivo, esperava-se uma tendo a qualificação ficado 12-8 a favor
temporada de 2017 difícil para a tos até á pausa de Verão, evidenciando ponta de lança da equipa, registando qua- do francês.
Haas, até porque uma mudança dificuldades em desenvolver o seu carro. se 60% dos pontos da Haas, mas Kevin Vindo da Renault após uma temporada
regulamentar não jogava a fa- Tal como em 2016, Romain Grosjean foi o Magnussen foi um adversário bem mais que não foi o que esperava, Magnussen
vor da equipa norte-americana. adaptou-se bem à atmosfera da equi-
Porém, a formação de Gene Haas apresen- pa liderada por Guenther Steiner, tendo
tou-se uma vez mais em pista com um obrigado Grosjean a manter-se honesto,
carro competitivo e capaz de lutar, oca- conseguindo alcançar os pontos em cinco
sionalmente, por pontos, o que a deixou ocasiões distintas, algo que o seu ante-
em posição de se bater pelo sexto lugar cessor nunca tinha conseguido.
do Campeonato de Construtores até à úl- Foi uma época sólida de ambos os pilotos
tima corrida da temporada. da Haas, em que estes mostraram alguns
No entanto, uma vez mais, a Haas foi per- rasgos de rapidez. No entanto, é no capítulo
dendo competitividade ao longo da época, da consistência que a dupla de pilotos da
tendo marcado quase 75% dos seus pon- Haas ainda tem que trabalhar, porque foi
algo que faltou ao duo. A isto acresce que
o francês evidenciou um caráter difícil de
gerir pela equipa quando as coisas não
correram como gostaria.

McLAREN HONDA9º-30
AMcLaren, a Honda e Fernando
Alonso olhavam para a tem- MARCUS ERICSSON PASCAL WEHRLEIN
porada de 2017 com profundas
esperanças – a marca nipónica FERNANDO ALONSO SAUBER 10º–5
evoluíra bastante a sua unidade Desde cedo que se espera-
de potência em 2016 e, com um STOFFEL VANDOORNE va uma temporada difícil Grandes Prémios – o que não revela
novo conceito para o seu V6 turbohíbrido para a equipa helvética – uma superioridade evidente.
para esta temporada, todos esperavam deu um passo em frente e aproximou-se o dinheiro não abundava Ainda assim, foi Wehrlein a maximi-
um salto competitivo e uma subida sig- substancialmente do seu ilustre colega de em Hinwil, quando o pro- zar o Sauber C36 Ferrari, tendo como
nificativa da fiabilidade. equipa, dando boas indicações para 2018. jeto de 2017 foi iniciado, e ponto alto o oitavo lugar no Grande
Chegados os testes de inverno, a deceção Com motores Renault nos chassis da os motores Ferrari 2016 dificilmente Prémio de Espanha, o melhor resul-
apoderou-se da formação de Woking, ao McLaren, espera-se que tanto o belga prometeriam mais que o último lu- tado da temporada da equipa hel-
verificar que os grupos propulsores ni- como o espanhol deem um salto grande, gar no Campeonato de Construtores, vética, que na qualificação já tinha
pónicos, para além de quebrarem como algo de que a Fórmula 1 necessita – preci- o que acabou por se verificar, tendo visto o alemão passar à Q2.
ovos, tinham uma performance distante sa de uma McLaren entre as melhores e a equipa apenas marcado cinco pon- Marcus Ericsson, na verdade, an-
do necessário para que a formação britâ- de Alonso com armas para lutar de igual tos, contra os 30 da McLaren Honda, dou a maior parte da temporada na
nica pudesse dar o salto para o topo do para igual com os pilotos da frente. que ficou no nono posto. sombra do seu colega de equipa,
segundo pelotão. Pascal Wehrlein marcou todos os mas nunca se viu uma diferença
Alonso cedo criticou abertamente a Honda pontos da equipa. entre os dois que deixasse o sueco
pela sua falta de capacidade em conce- Porém, o alemão não esmagou envergonhado perante uma jovem
ber uma unidade de potência digna da Marcus Ericsson como era espe- esperança da Mercedes.
Fórmula 1, iniciando-se assim uma deriva rado de um piloto que tinha a chan- Sem nunca terem tido material à
que levaria ao divórcio entre o construtor cela Mercedes perante um que é sua disposição para mostrarem o
japonês e a McLaren. visto como um pagador. seu real valor, a dupla de pilotos não
Mas se o espanhol muito falou e influen- Em qualificação o jovem germâni- prosseguirá em 2018.
ciou nos bastidores, também mostrou que co bateu o sueco por 11 vezes em 18 Wehrlein foi afastado para dar lu-
em pista, dificilmente haverá alguém ca- ocasiões – António Giovinazzi subs- gar a Charles Léclerc, ao passo que
paz de o bater com armas iguais. tituiu o alemão nos dois primeiros Ericsson manteve o seu volante na
Com um carro que, realmente possuía um renovada Alfa Romeo Sauber F1.
bom chassis, mas tinha o motor menos
potente do plantel, o bicampeão mundial
guindou-se a posições inacreditáveis e
só abandonos inglórios o impediram de
somar mais de 17 pontos.
No seio da McLaren, frente a uma jovem
esperança, o espanhol dominou com-
pletamente o seu colega de equipa – ba-
teu-o por dezasseis vezes, em dezanove
ocasiões, em qualificação – e em corrida,
habitualmente, esperava-se que o melhor
dos carros laranja fosse assinado pelo pi-
loto de Oviedo.
No entanto, depois da pausa de verão,
após um longo período de adaptação às
exigênciasdaFórmula1,StoffelVandoorne

F1/12 ALFA ROMEO
FÓRMULA 1 REGRESSA À F1
COM A SAUBER

A Alfa Romeo vai voltar
à Fórmula 1 através duma parceria
com a Sauber, nascendo desta forma

a Alfa Romeo Sauber F1 Team

José Luís Abreu to, a confirmação da utilização das mais nossos melhores conhecimentos. O que o que precisa para ser melhor: “A Sauber
[email protected] recentes unidades motrizes da Ferrari é fizemos com o Giulia e mais recentemen- irá ter a mesma especificação de unidades
o melhor ‘certificado de qualidade’ que a te com o Stelvio é a representação do que motrizes utilizadas pela Ferrari”, disse.
Há muito se falava da possibili- equipa poderia ter. é o verdadeiro espírito da Alfa Romeo. O Pelo meio ficou também a saber-se que
dade da Alfa Romeo regressar Há muito que Sergio Marchionne, diretor reconhecimento enquanto marca é algo a dupla de pilotos para 2018 será Marcus
à Fórmula 1, mas agora é certo. executivo da Fiat Chrysler Automobiles, que poucas empresas podem ter e hoje Ericsson e Charles Leclerc, atual Campeão
Vai nascer em 2018 uma nova não escondia a vontade de voltar a ver a a Alfa está pronta para retomar o seu lu- de Fórmula 2. A ligação à Longbow Finance
equipadenominadaAlfaRomeo Alfa Romeo na Fórmula 1, e em entrevista gar de destaque. Pode também ser uma ‘salvou’, pelo menos para já, o piloto sueco,
Sauber F1 Team, num acordo à revista Auto da FIA, em abril deste ano, incubadora de talentos italianos, existem que terá mais um ano para provar que me-
que tem o condão de tirar a ‘cabeça do deixou-o claro: “Tenho em mente voltar poucos lugares e nós podemos criar estes rece um lugar na F1: “Estou muito contente
cepo’ da Sauber, equipa que depois do a ver a Alfa Romeo na F1, porque acredito lugares com a Alfa Romeo”. por continuar com a Sauber, ainda mais
fim da Manor passou a ser a mais fraca que é lá o lugar dela”. Concretizou-o ago- Assim sendo, 33 anos depois, a marca com a entrada da Alfa Romeo. Penso que
do atual plantel da F1. Mesmo acreditan- ra, devolvendo à F1 uma marca que ain- de Arese regressa à categoria máxima a minha experiência irá ser importante e
do que esta parceria com a Alfa Romeo da hoje surge nas estatísticas como a 13ª do desporto automóvel através de um estou otimista que em 2018 podemos dar
não será suficiente para levar a Sauber a mais vitoriosa da história, com 10 triunfos. acordo que passará por uma coopera- um grande salto qualitativo”.
repetir os seus tempos áureos, no início A ligação da marca à F1 começou ainda ção estratégica, comercial e tecnológica: Quanto a Leclerc, vai dar o primeiro pas-
do Séc. XXI, em que chegou a ser a quar- antes da fundação da Ferrari pois Enzo “Este acordo com a Sauber F1 Team é um so do que se julga ser uma boa carrei-
ta melhor equipa do plantel, certamente a Ferrari pilotou para e geriu a Alfa Romeo. passo significativo na reformulação da ra na F1, a atestar pelo que tem feito até
vai fazer crescer, e acredita-se que está Os dois primeiros títulos de pilotos de F1 marca Alfa Romeo, que desta forma re- aqui: “Estou muito contente, é fantástico
dado o primeiro passo para algo ‘maior’. foram ganhos ao volante de carros Alfa gressa à Fórmula 1 depois duma ausên- chegar à Fórmula 1, ainda mais no regres-
Para a Sauber, será, pelo menos, um novo Romeo: o primeiro em 1950 por ‘Nino’ cia de mais de trinta anos”, disse Sergio so da Alfa Romeo à modalidade. Foi uma
capítulo duma vida com altos e baixos, e Farina e no ano seguinte por Juan Manuel Marchionne, que deixou no ar a certeza boa experiência os testes de pneus com a
este pode perfeitamente ser o ponto de Fangio. que a Alfa Romeo e a Ferrari terão um pa- Sauber. Em 2018 o meu objetivo será ga-
partida para uma vida mais desafogada “Nos últimos anos temos dado à marca os pel bem mais forte no trabalho da Sauber, nhar experiência na F1 e ajudar a equipa
dos homens de Hinwill. Neste contex- melhores recursos, incluindo talento e os assegurando que a equipa de Hinwill terá o mais possível”, disse.

>> autosport.pt

13

MUITA HISTÓRIA mos com a Alfa Romeo é a cinco anos. Dar
uma voz à marca e restaurá-la para a po-
Como já se percebeu, a Alfa Romeo regres- sição de lenda é moralmente imperativo”.
sa à F1 com uma grande história por trás,
pois a marca italiana esteve na F1 desde o ASTON MARTIN A CHEGAR
nascimento da competição, em 1950, até
1988, como construtor, e também como Mas os nomes fortes não se esgotam na
fornecedor de motores. Como já referimos, Alfa Romeo, pois também a Aston Martin
em 1950 e 1951, Farina e Fangio venceram está a fazer crescer o seu envolvimen-
com a Alfa Romeo, entre 1961 e 1979 a Alfa to. Depois dos seus responsáveis terem
Romeo forneceu motores a várias equipas mostrado interesse em entrar na F1 como
de F1, por exemplo, à McLaren e Brabham. fornecedor de motores em 2021, já no pró-
Regressou em 1979 como construtor e em ximo ano a presença da marca se vai fazer
1983 obteve a sua melhor classificação de sentir mais, pois passam a ser o patroci-
sempre, o sexto lugar, mas apesar de duas nador principal da Red Bull.
poles e alguns pódios, não voltou a ven- Enquanto não é tomada uma decisão de-
cer desde o GP de Espanha de F1 de 1951, finitiva em relação aos motores, a marca
num triunfo de Fangio. A marca retirou-se faz o trabalho de casa e nesse contexto
da F1 em 1985. Mas não foi só na F1 que a está a reforçar a sua capacidade técni-
marca fez a sua história na competição, ca, tendo contratado Joerg Ross, que foi
pois o símbolo do Quadrifoglio (trevo de responsável pelos motores da Ferrari de
quatro folhas) venceu em provas míticas 2004 a 2007. Foi contratado em agosto
como por exemplo o Rali Targa Florio, as e está agora a trabalhar a tempo inteiro
Mille Miglia e Le Mans. Agora um novo no projeto do motor F1, juntamente com
capítulo vai ser escrito. Segundo Sergio Luca Marmorini, que também trabalhou
Marchionne: “O compromisso que fize- na Scuderia em meados dos anos 90.

14 WTCC/

THED BJORK CAMPEÃO NO WTCC

CHEGAR, VER,
APRENDER
E VENCER

A Volvo foi a grande vencedora de 2017 no WTCC. O fim de semana
em Losail correu de feição aos homens da marca sueca, que

levaram para casa os títulos de construtores e de pilotos. Thed
Bjork veio do frio aquecer as contas do título e fez da regularidade

o seu ponto forte. Aproveitou os azares e deslizes alheios para
se tornar campeão do mundo, naquela que foi provavelmente a

última vez que os fantásticos TC1 rodaram em pista

Fábio Mendes A qualificação decidiu o desfecho final tiveram andamento suficiente para segu- no arranque. Muller teve um toque com
[email protected] desta época e a Honda ficou fragilizada rar Mehdi Bennani e Tom Chilton. Os pilo- Bennani na primeira curva, que danifi-
desde início, com Ryo Michigami a falhar tos da Loeb Racing assumiram a frente da cou irremediavelmente o C-Elysée do
Thed Bjork, Volvo e Tom Chilton o acesso à Q2. O cenário piorou drastica- corrida e proporcionaram uma luta emo- marroquino, sendo obrigado a desistir e a
- este último Campeão dos mente quando Michelisz, que estava a fa- cionante, com um título em discussão. entregar o Troféu WTCC a Chilton. Muller,
Independentes - são os gran- zer um bom primeiro setor na sua volta Chilton estava mais rápido e conseguiu também com danos, caiu para sétimo e
des vencedores de 2017, mas lançada, foi obrigado a abortar a tentativa ultrapassar Bennani no ‘braço’, conquis- daí nunca mais saiu, impedindo a progres-
para se falar na felicidade de uns com um problema nos travões. O húngaro tando a vitória e aumentando a vantagem são de Michelisz. Guerrieri venceu a últi-
é preciso olhar para a infelici- ficou sem hipóteses de regressar à pista e pontual. Gleason fechou o pódio e assegu- ma corrida do ano, com Huff e Catsburg a
dade dos outros. Para a Honda e Norbert fora do top 10 e, por conseguinte, fora da rou o seu melhor resultado de sempre na fazerem-lhe companhia no pódio.
Michelisz foi um fim de semana de triste- grelha invertida, enquanto os três Volvo competição, tal como Filippi que terminou A Volvo beneficiou muito do azar da
za e de enorme frustração. Sagraram-se passavam à Q3, juntamente com Huff e em quarto. Bjork pouco ou nada arriscou. Honda, mas não é por isso que a sua vi-
campeões do mundo de construtores em Guerrieri. Foi mesmo o argentino que con- A corrida principal teve menos emoção e tória é menos prestigiante. Os suecos co-
2013, praticamente sem oposição, tendo seguiu fazer a pole, seguido de Catsburg, Guerrieri dominou de início ao fim a prova, locaram em pista um carro muito com-
em conta o nível competitivo dos Lada Huff, Bjork e Muller, no regresso às pistas tendo sempre uma margem confortável petitivo e uma estrutura forte em apenas
na altura. Desde aí têm tentado revalidar do francês, para ajudar a Volvo a conquis- para Huff que conseguiu passar Catsburg dois anos. Depois da assumida fase de
o título contra concorrência digna desse tar os títulos, substituindo Girolami. Para
nome, e falharam. O reinado da Citroën foi a Honda o pesadelo ainda não tinha aca-
avassalador, mas mesmo depois da saída bado, com o MAC3 a ser feito em ritmo de
dos gauleses a Honda não conseguiu im- passeio, devido aos problemas de travões
por-se perante os recém-chegados Volvo. de Norbi, ainda não solucionados.
Michelisz tem motivos para se queixar da Adivinhava-se uma tarefa muito compli-
sua sorte. O fim de semana de Losail co- cada para os homens da JAS, em especial
meçou da melhor maneira e, como acon- de Michelisz, que teria de ultrapassar meia
teceu várias vezes este ano, foi o mais grelha e enfrentar a ‘escolta’ de Bjork, que
rápido nas duas sessões de treinos livres, ia fazer de tudo para manter o líder longe
conseguindo até bater o recorde de pista dos problemas.
na segunda sessão, o que mostrava bem
a capacidade do Civic neste traçado e as- CORRIDA 1 ANIMADA
sustava Bjork e companhia. Mas o pior
estava para chegar. Kevin Gleason colocou o seu Lada na pole,
seguido de Filippi e Kris Richard, mas não

>> autosport.pt

15

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

1ª CORRIDA

1 TOM CHILTON CITROËN 10 VOLTAS

2 MEHDI BENNANI CITROËN 2.175

3 KEVIN GLEASON LADA 6.178

4 JOHN FILIPPI CITROËN 7.054

5 THED BJÖRK VOLVO 7.571

6 YVAN MULLER VOLVO 7.945

7 ROB HUFF CITROËN 8.577

8 NICKY CATSBURG VOLVO 9.248

9 NORBERT MICHELISZ HONDA 9.537

10 ESTEBAN GUERRIERI HONDA 10.304

2ª CORRIDA

1 ESTEBAN GUERRIERI HONDA 12 VOLTAS

2 ROB HUFF CITROËN 3.708

3 NICKY CATSBURG VOLVO 7.319

4 THED BJÖRK VOLVO 7.466

5 TOM CHILTON CITROËN 8.785

6 KRIS RICHARD CHEVROLET 10.589

7 YVAN MULLER VOLVO 11.459

8 NORBERT MICHELISZ HONDA 12.023

9 JOHN FILIPPI CITROËN 15.942

10 RYO MICHIGAMI HONDA 22.140

CAMPEONATOS

PILOTOS

1 BJÖRK THED 283,5 PONTOS

2 MICHELISZ NORBERT 255 PONTOS

3 CHILTON TOM 248,5 PONTOS

4 GUERRIERI ESTEBAN 241 PONTOS

5 CATSBURG NICKY 238,5 PONTOS

6 BENNANI MEHDI 234 PONTOS

7 HUFF ROB 215 PONTOS

8 MONTEIRO TIAGO 200 PONTOS

CONSTRUTORES

1 VOLVO POLESTAR 908,5 PONTOS

2 HONDA 880 PONTOS

WTCC TROPHY

1 TOM CHILTON 138 PONTOS

2 ROB HUFF 129 PONTOS

3 MEHDI BENNANI 128,5 PONTOS

aprendizagem em 2016, a equipa refor- HONDA PERDE NOVAMENTE altíssimo nível (provavelmente o piloto vencer o troféu WTCC, que premeia os
çou-se bem, foi buscar dois excelentes em melhor forma), juntando boas exibi- pilotos independentes. Bennani foi um
pilotos para juntar a Bjork, contratou AHonda é a grande derrotada, uma po- ções a bons resultados. Nem o azar de duro adversário, está um piloto cada
Muller como conselheiro e assumiu sição que infelizmente não lhe é estra- Nürburgring, onde perdeu pontos sem vez mais evoluído e merecia ter lutado
o desafio do título sem complexos. nha. A equipa conseguiu evoluir o Civic culpa, o desmotivou, acabando a primei- pelo título até ao final. Huff foi uma das
Foi uma batalha muito renhida com de forma tremenda ao longo destes anos ra metade do ano na liderança. O aci- desilusões do ano, sem nunca mostrar
a Honda, mas os suecos cometeram e a máquina nipónica estava agora a um dente ditou o fim do que poderia ter sido o andamento que todos esperavam,
menos erros, foram mais regulares e nível excelente. A JAS soube aprimo- uma história memorável, mas abriu as ele que se assumiu como candidato ao
acabaram em beleza um ano muito rar os pontos fortes e anular os pontos portas a Guerrieri. O argentino mostrou título no início da época. Por fim, cabe
bom. Girolami será lembrado como o fracos do carro. É louvável o esforço da talento ao volante do Chevrolet, o que destacar Ehrlacher que nas duas últi-
elo mais fraco da equipa este ano e a equipa, mas há decisões que custa- atestou aos comandos do Honda. Ironia mas provas não se evidenciou, mas que
sua despromoção na última corrida foi ram o campeonato, como a entrada de do destino, foi o carro de Monteiro que mostrou grande potencial para o futuro,
algo ingrata, tendo em conta o seu po- Michigami. O japonês enfrentou uma venceu e dominou a última corrida do algo que o 10º lugar final comprova, isto
tencial e talento, que infelizmente não realidade completamente diferente da ano o que nos faz pensar no que poderia na sua época de estreia, ao volante de
conseguiu mostrar. Catsburg já tinha que estava habituado, isso prejudicou a ter sido se Tiago não tivesse (outra vez) um dos carros menos competitivos do
provado que era muito rápido no pas- equipa e os 20 pontos que fez este ano o azar do seu lado. Michelisz sagrou-se campeonato.
sado e confirmou-o este ano, falhando são sintomáticos. Poderá ser injusto vice-campeão, mas mostrou que tinha Está assim encerrado mais um ano
apenas na consistência e regularidade, apontar-lhe o dedo, mas o Civic foi um tudo para levar o caneco. Chegou a Vila no mundial de turismos, que muitos
que se revelaram pontos fracos. Bjork, carro muito competitivo e Muller com Real quase como outsider, mas a lesão deram como morto durante a época,
por seu lado, fez um campeonato muito apenas duas corridas fez apenas me- de Monteiro fez dele o nº 1 da equipa e não mas que teimou em dar boas corridas
regular, com apenas duas vitórias, a que nos quatro pontos que o japonês. Claro desiludiu, com uma recuperação notável, e um campeonato renhido até ao final.
juntou quatro pódios, mas foi sempre o que a desclassificação na China teve o mesmo com a desclassificação na pro- A confirmar-se o uso do regulamento
mais consistente. Fez-se valer da sua seu peso, mas o campeonato teve mais va chinesa. Michelisz confirmou que é TCR para 2018, foi uma boa despedida
frieza e força mental para aguentar a 18 corridas. Foram apenas 28.5 os pon- um dos melhores do grid e que a decisão destas máquinas que tiveram tanto
pressão das últimas corridas, quando tos de diferença para o primeiro lugar da Honda em contratá-lo foi iluminada. de bom (a sua velocidade e exigên-
Michelisz diminuiu a distância pontual. e com um piloto mais competitivo a Tom Chilton completou o pódio final e cia) quanto de mau (o seu custo). Mas
Teve a chamada ‘estrelinha de campeão’, Honda teria provavelmente vencido o guardou o melhor para a última prova, quem teve hipótese de as ver ao vivo
mas foi um justo vencedor e fecha com campeonato. com uma corrida de abertura fantástica há-de as recordar. Valeu a pena se-
chave de ouro esta era do WTCC. Tiago Monteiro poderia ter sido a estre- que lhe valeu o reforço da liderança para guir o WTCC em 2017.
la do ano, com uma primeira metade de

E/16
ENTREVISTA
TIAGO MONTEIRO

Numa altura em que
está cada vez mais
perto de regressar
às competições,
falámos com
Tiago Monteiro um
pouco sobre tudo
- presente, futuro,
recuperação, e até
de Fórmula 1…

DIOZRSCEOOPMCIMKLQOOUETMEEOSSSTPERDOSEORELTNWAUTSTGECDAMCEL

>> autosport.pt

17

Fábio Mendes Aindaemfasederecu- guir esse feito, num evento de que todos normal estaria prestes a regressar, mas
[email protected] peração, depois do se recordam. Mudou-se para o WTCC em no meu caso é preciso mais e é difícil fazer
grave acidente num 2007, onde se mantém até a atualidade, uma previsão de quando isso acontece-
teste em Barcelona, sendo um dos pilotos mais fortes e mais rá. O grande risco é um novo impacto nas
falámos com Tiago respeitados do campeonato. cervicais, e embora estejam a consolidar
Monteiro, de partida Tem uma carreira recheada de sucessos bem preciso de ter cuidado.
para o Qatar, para nas mais diversas categorias, mas para já Estivemos a ponderar o regresso para a úl-
acompanhar a de- a realidade é a recuperação daquele que tima prova do campeonato, mas os riscos
cisão do título do foi o pior acidente da sua carreira. eram grandes em caso de novo acidente.
WTCC, em que foi Agora, é tempo de terminar a recupe- É a fase mais complicada da tua carreira?
protagonistaprinci- ração e recarregar baterias, para voltar É sem dúvida o maior desafio da minha
pal até ao seu mal- mais forte. Monteiro fez-nos um balan- carreira. Em 20 anos nunca tive uma le-
fadado acidente nos testes da Honda em ço geral da sua situação, mas falou tam- são grave, até agora, algo que aconteceu
Barcelona. Inicialmente pensou-se que bém do WTCC, Fórmula 1, do WEC e ainda numa fase importante da minha carreira.
poderia faltar apenas a um fim de semana deixou algumas dicas sobre o que poderá E se fisicamente foi complicado, psicolo-
de corridas, mas a prudência quis que o pi- ser o seu futuro. gicamente foi também muito exigente.
loto luso se mantivesse inativo, certifican- Como está a correr a recuperação? Já superei a frustração e tenho muita sor-
do-se dessa forma que regressa a 100%. Esta a correr tudo muito bem, e os médi- te por estar aqui perto das pessoas que
Tiago Monteiro foi também recentemente cos estão muito satisfeitos com a forma amo a recuperar e quero aproveitar para
eleito pelos leitores do Autosport o segun- como estou a recuperar. Estou a evoluir regressar mais forte.
do melhor piloto internacional dos últimos da melhor forma. Foi o momento mais complicado pelo so-
quarenta anos – de história do Autosport Claro que gostaria que a recuperação fosse frimento físico e pela frustração de não
– numa carreira que fala por si. mais rápida, mas passaram apenas dois poder lutar pelo título, mas é uma opor-
Com passagens bem-sucedidas pela F3 meses e os médicos reforçam que está a tunidade para voltar com mais força, mais
francesa e World Series by Nissan, passou ser uma recuperação rápida e muito boa. vontade e vai permitir-me fazer uma pre-
também peloEnduranceeCARTatéche- Estou muito otimista, mas tenho de ter paração ainda melhor no futuro. Quero
gar à Fórmula 1. Esteve dois anos na cate- paciência e recuperar a 100%. agradecer à equipa que me tem seguido
goria rainha do desporto motorizado, foi Felizmente nenhuma das lesões é perma- e que está tanto ou mais motivada quan-
eleito o rookie do ano em 2005, subindo ao nente, mas não posso apressar o regres- to eu na minha recuperação e é também
pódio nesse mesmo ano, em Indianapolis, so, seguindo os conselhos da equipa que graças a eles que o processo tem decor-
sendo o único piloto português a conse- me acompanha. Se tivesse uma profissão rido de forma tão positiva.

E/
ENTREVISTA

18

TIAGO MONTEIRO

Como sentis-te o apoio dos adeptos e dos lução e este ano comprovou novamente
teus colegas de profissão? Foi importante isso, apresentando-se muito rápido e re-
na tua recuperação? gular. Outro piloto que me impressionou
Penso muito no apoio que recebo. Foi uma e acredito que tenha um grande futuro
ajuda incrível. Sentir o apoio não só da fa- pela frente é o Ehralcher. Não tem o me-
mília, dos amigos, mas também dos adep- lhor carro do pelotão, mas tem feito bri-
tos e de pessoas com quem não falava há lharetes com o que tem…
algum tempo foi tremendo e fundamen- O WTCC atravessa uma fase de inde-
tal para manter-me forte e motivado. A finição e de possível mudança para os
parte psicológica tem também um pa- regulamentos TCR. Consideras que essa
pel importante e, nesse aspeto, todas as mudança pode ser positiva para o cam-
mensagens que recebi foram mais uma peonato?
ajuda para enfrentar este desafio. A equi- Acho a mudança para o TCR muito po-
pa fantástica que me acompanha não tem sitiva e algo que já deveria ter sido feito
dúvidas em apontar o meu positivismo e há mais tempo. Já há algum tempo que
força de vontade como um dos fatores que venho a falar disso e era importante que
levaram a esta recuperação tão rápida. As esta mudança acontecesse.
mensagens de pilotos do WTCC, da F1, de O regulamento atual é fantástico e guiar
pessoas que não via há 10 anos… foi im- estes carros é um grande prazer, mas
pressionante. Ver os pilotos com o meu lo- compreendo que os valores atuais se-
gótipo e ver os vídeos que me enviaram foi jam difíceis de suportar nesta fase e era
tremendo. Todo este movimento de apoio, necessário fazer uma alteração. Acho
a forma como as pessoas me trataram e que o TCR é uma solução muito boa e o
as mensagens que recebi, será algo que campeonato está adaptado para a reali-
guardarei para sempre no meu coração. dade dos turismos.
Ficas-te surpreendido com algum pilo- Acho que a ideia é excelente, mas deve
to este ano? ser feito um verdadeiro campeonato do
O Norbi é um piloto fantástico e super mundo, com boas pistas, com marcas en-
eficaz, mas para mim não é surpresa ne- volvidas, com grandes pilotos e com TV.
nhuma o nível que apresentou este ano. O O TCR tem aspetos muito positivos mas
Bjork e o Catsburg são pilotos muito rápi- o campeonato não tem pistas tão apela-
dos e completos e o Girolami não conse- tivas e mesmo os regulamentos não são
guiu demonstrar a grande qualidade que muito estáveis. Penso que um campeo-
tem, mas deixou bons sinais. Mas tenho nato do mundo FIA, com a Eurosport e a
de destacar também o Bennani. Já no ano Discovery, com os regulamentos do TCR
passado demonstrou uma grande evo- e com o envolvimento das marcas é o ca-

Tiago Monteiro
é um dos pilotos
mais respeitados

do desporto
motorizado, tanto a
nível nacional como

internacional. Em
2017 mostrou ter
todas as condições
para conquistar o
almejado título de
WTCC, não fosse o
destino traí-lo - o
acidente nos testes
em Barcelona com a
Honda que o arredou
da competição. De
momento encontra-
se em recuperação,
apresentando uma
evolução estável,
na qual destaca o
importante apoio
que todos lhe têm
dado, em particular
os muitos adeptos
que o acompanham
numa carreira com
mais de 20 anos

>> autosport.pt

19

Já tiveste oportunidade de guiar o novo tobemrecebidas.OspilotosdoWTCCdi-

Civic TCR? Qual o feedback que tens em zemquesesentemcomoestrelasderock

relação à capacidade do carro? em Portugal, todo o pessoal envolvido no

Não guiei o carro ainda. Estava agenda- campeonatoadoracávir,pelaformacomo

do testar o carro em setembro, mas in- são recebidos e acarinhados. Há vontade

felizmente tal não aconteceu. Falei com da parte dos responsáveis e pelo que sei

o Norbi, que conduziu o carro, e ele dis- asnegociaçõesdecorremembomritmo.

se-me que tem uma base excelente. O Por onde passa o teu futuro?

novo Type R foi pensado para as pistas e Há algumas ideias, mas passará sem-

por isso está muito mais evoluído a nível pre pelos turismos ou pelos GT. Não me

desuspensões,geometrias,aerodinâmica. sinto pronto para deixar os turismos já e

Há marcas que estão a entrar com muita apostar apenas nos GT e penso que uma

força como o caso da Hyundai, entre ou- mistura dos dois seria o ideal. O que me

tras, e a concorrência vai ser forte, mas interessa acima de tudo é estar ligado a

temos uma excelente base para o futuro. equipas competitivas, que me permitam

Foste considerado o segundo melhor andar na frente e lutar por vitórias. Não

piloto internacional pelos leitores do quero correr por correr e apesar de ser a

AutoSport. Como sentes esse reconhe- minha paixão, quero vencer e é para isso

cimento? que me preparo todos os dias. Assim, te-

É muito bom saber disso e é um moti- nhodeteroprojetocerto,quemepermita

vo de muito orgulho. Esforço-me muito chegar onde pretendo.

para ser o melhor no que faço e para re- Temos pilotos de grande nível por esse

presentar o nosso país da melhor forma mundo fora. Achas que as novas gera-

e tenho conseguido ver o meu esforço ções conseguirão chegar ao nível dos

reconhecido lá fora levando sempre as pilotos atuais?

cores do meu país. Ver isso cá é também É verdade que a fasquia está alta e são

muitogratificanteeéumgrandeorgulho. vários os pilotos nacionais a dar cartas

Sentes-teacarinhadopelos adeptosna- lá fora, com bons resultados. Tem havi-

cionais? do uma falta de jovens que conseguem

É verdade que tenho muita sorte e muita vingar, mas não é por falta de talento.

felicidadeemreceberocarinhodosadep- Consideroquealgunsnãochegarammais

tos.Opovoportuguêstem-meapoiadoe longe por falta de oportunidades ou por

acarinhadomuito,comoseviunasíltimas decisõesmenosfelizes.Hámuitasrazões

corridasemVilaReal.Éinexplicáveloor- pelas quais alguns dos jovens com valor

gulhoquesintoporverqueomeuesforço quetemosnãoteremidomaisalém.Agora,

etrabalhosãoreconhecidos.Comodisse, comoestoumaisligadoaoskartsecomo

sempre trabalhei para ser o melhor pos- tenho acompanhado a evolução do meu

sível em cada categoria onde participo, filho, tenho visto grandes talentos a des-

minho certo a seguir. Espero que tal acon- sionais querem representar uma mar- representando o melhor possível as mi- pontar.Vaidemoraraindaalgunsanosaté
teça. À partida parece que sim mas temos
de esperar pela confirmação. ca, mas querem também lutar contra os nhas cores e ver que as pessoas perce- chegarem a um nível internacional, mas
Um piloto com a tua carreira e qualidade
sente-se motivado em participar num melhores.PrefirocompetirnumTCRcom bem isso é fantástico. não vejo falta de talento. Há alguma falta
campeonato nestes moldes?
Já tive a oportunidade de pilotar estes uma grelha recheada, com bons pilotos, ComovêsofuturodoWTCCemPortugal? de apoio, mas é a realidade que temos, à
carros (ndr.: vitórias em Spa e Macau) e
admito que são carros mais fáceis de guiar boas lutas e com boa exposição, do que Acha que o nosso país e Vila Real con- qual temos de nos adaptar. Mas tenho
no limite, mas não deixam de ser exce-
lentes carros de competição. termos uma situação como a atual, em quistaram o seu lugar no panorama in- visto talento para chegar muito longe e
São à volta de 6 segundos mais lentos que
um TC1, isso reflete-se na pilotagem, e um que nem sempre conseguimos ter um ternacional? espero que esses jovens se consigam
piloto tem sempre vontade de andar em
carros mais potentes e mais desafiantes. númeroaceitáveldecarrosparaestenível. Não há ninguém que fique indiferente à aguentar e concretizá-lo.
À semelhança do que aconteceu comigo
quando fui da F1 para os turismos, vai-se Vou ter saudades dos TC1, que são carros paixão de Vila Real. Nenhum piloto, ne- Oteufilhoestáadarosprimeirospassos
sentir a diferença na velocidade, mas mais
importante que isso é ter um campeona- fantásticos de guiar, mas se a qualidade nhum administrador, nenhum membro no karting. Gostavas de o ver singrar no
to competitivo, internacional, que permita
uma boa exposição e que me dê o gozo de docampeonatoe a qualidade/quantida- de equipa, ou responsável da FIA, fica in- desporto motorizado?
competir com os melhores.
Se me dissessem que iria ser feito um dedosparticipantesforboa,asvantagens diferente à festa e à paixão que Vila Real Tenho ponderado muito essa questão.
campeonato com carros que, apesar de
menos potentes e menos rápidos, tinha superam em muito as perdas. transmite. É raro ver hoje em dia noutros Teria um orgulho enorme em ver o meu
os melhores pilotos do mundo, não tinha
dúvidas em participar. Os pilotos profis- Vaihaversemprealgunsadeptosquevão paísesumafestatãograndecomoaque- filho crescer e ter sucesso na atividade

queixar-se da menor velocidade mas no laquevivemosemVilaReal.Todaagente quetenhodesenvolvidoaolongodemais

geralpensoqueosadeptosvãoficaraga- quervoltareesteentusiasmonãoésópor de 20 anos e que tem sido a minha vida.

nharevãogostardetermaiscarrosalutar. causa do Tiago Monteiro. Há uma verda- Ele está a gostar muito, apesar de nesta

Comoestáatuasituaçãocontratualpara deira paixão pelo automobilismo dos vi- fase não haver pressão absolutamente

o próximo ano? larealensesedosportuguesesemgerale nenhumaemrelaçãoaresultados,eacho

Paraoanoaindanãotenhocontrato,eem- tambémnoPortoaspessoasforammui- que deve ser assim por enquanto. Daqui

bora haja vontade de

ambas as partes em

continuar, ainda não "PENSO MUITO NO APOIO QUE RECEBO. FOI UMA AJUDA INCRÍVEL SENTIR
é o momento certo O APOIO, NÃO SÓ DA FAMÍLIA, DOS AMIGOS, MAS TAMBÉM DOS ADEPTOS
para falar desse as-

sunto, no entanto fa- E DE PESSOAS COM QUEM NÃO FALAVA HÁ ALGUM TEMPO. FOI TREMENDO"
laremos em breve.

E/
ENTREVISTA

20

TIAGO MONTEIRO

por uns anos veremos então se ele quer

seguir essa via. Eu gostaria muito de o

ver, mas ao mesmo tempo quase prefe-

ria que não gostasse tanto pois sei que é

uma realidade muito complicada, como

em qualquer desporto de alta competi-

ção. Há uma seleção muito grande e são

muito poucos os que conseguem chegar

a um nível profissional e como sei que é

tão difícil, quase que preferia que ele es-

colhesse outra coisa. Agora se ele tiver

vontade e talento, claro que farei tudo

para o apoiar.

A Fórmula 1 atravessa uma fase de re-

definição. O que achas desta F1 e o que

esperas do futuro?

Acho que a F1 não está perfeita, mas não

estátão má. A direção que foi tomada era

quase obrigatória e seria difícil não apos-

tar nos híbridos. A maior dificuldade é a

vertente do espetáculo.

Os grandes erros que foram cometidos

foram essencialmente com o som dos

carros, que não agrada os adeptos, e as

formas de ultrapassagens artificiais. O

DRS permite muitas ultrapassagens, mas

não é aquilo que os adeptos gostam e que-

rem. É preciso que as rotações dos moto-

res subam e que os carros sejam menos

eficazes em travagem e na aerodinâmica,

para permitir que os carros rodem mais

juntos e assim lutem mais diretamente.

Não é algo que seja fácil, mas que deve

ser ponderado pouco a pouco.

A F1 vai continuar a ser o expoente máxi-

mo do desporto motorizado, mas tem de

haver alterações a nível técnico.

O ponto positivo para mim foi a compra da

F1 por parte da Liberty Media, cuja entra-

da tem sido muito boa, pela forma como nasdoisoutrêscanais,nãohaviainternet Que mudanças pensas que seriam in- da e cara, está-se sujeito a isto. Este ano
vimos carros LMP1 a apresentarem níveis
abordam o espetáculo e como permitem e nessa fase ligava-se a TV e via -se a F1 teressantes? de fiabilidade longe do ideal. A tecnologia é
tão complicada que mesmo com grandes
umamaioraproximaçãoeabertura.Otra- porque não havia variedade. Hoje em dia Penso que as corridas deviam ser mais investimentos e com os melhores enge-
nheiros do mundo não conseguiram fazer
balhoquetemsidofeitonasredessociais, sãoinúmerososdesportosquepodemser curtas, com mais ação, com mais on- rodar os carros sem problemas durante
24h. Chegou-se a um extremo e é preci-
como o tipo de vídeos que têm sido colo- vistosquernaTVqueronline,hátantaes- boards.Pode-seperderalgumaidentida- so voltar atrás para diminuir os custos e
a complexidade da tecnologia, para que
cados no ar, conferem um aspeto mais colha, que é mais difícil fazer com que as de, mas será que faz tanta diferença uma o espetáculo saia favorecido. Se calhar é
preciso apostar mais na vertente do es-
modernoedivertido.Temsidoumsuces- pessoasfiquem2haverumaprovadeF1. corridade1hpara1h30?Oscarrossãotão petáculo e deixar a evolução tecnológi-
ca com a F1 por exemplo. Sou um fã do
so na minha opinião. Mesmo as equipas Se calhar o próprio formato da F1 terá de eficazes e tão bons que se tornam pouco endurance, dos protótipos e das 24H de
LeMans, e tenho pena que a situação seja
têm agora permissão para fazer vídeos ser repensado, pois tem de lutar por um espetaculares para quem vê. Para quem esta. Nos LMP2 o campeonato está muito
interessante, mas falta que a categoria ra-
muito interessantes, algo que no passa- espaço com centenas de outros despor- guia são fantásticos, mas para quem vê inha esteja ao nível que todos queremos.
A categoria DPi está a mostrar que é uma
do não era possível. Os adeptos querem tos que dão espetáculos fantásticos e já não é igual. É preciso repensar alguns opção válida?
Sem dúvida! Mais simples, com menos
ver as coisas de perto e isso agora está a muito dinâmicos. aspetos para que a F1 se adeque aos novos custos e com um espetáculo bom de se-
guir. É preciso atrair os construtores, os
acontecer. Estou confiante que a Liberty Àsvezesficochateadoquandooiçodizer tempos. É preciso ouvir os adeptos, o que adeptos e não ter custos demasiado altos,
para tornar o campeonato sustentável. O
temcapacidadeparadaquiporcincoanos que a F1 não é a mesma coisa que era no eles querem, e tentar adaptar o desporto NASCAR é outro exemplo de um despor-

colocar a F1 a um nível excelente. passado. Não é nem nunca mais vai ser à nova realidade.

É preciso realçar que nunca mais vamos pois tudo mudou. Foram tempos fantás- O WEC também atravessa uma fase de

teraF1quetínhamosnopassado.Ostem- ticos, ninguém duvida disso, mas temos indefinição. Que avaliação fazes?

pos das lutas do Prost e do Senna, por de pôrdeparte essesaudosismo eadap- Oenduranceéumcasomaiscomplicado

exemplo,forammemoráveis,mastemos tarmos à nova realidade que também é ainda. Mais do que na F1, o WEC come-

deteranoçãoquenessaalturahaviaape- muito interessante. teu erros na forma como geriu o regula-

mento e as abertu-

ras que quiseram dar.

"A F1 VAI CONTINUAR A SER O EXPOENTE MÁXIMO DO DESPORTO , MAS Quando se dá dema-
TÊM DE HAVER ALTERAÇÕES TÉCNICAS. OS GRANDES ERROS COMETIDOS siada abertura, prin-
cipalmente com os

FORAM O SOM DOS CARROS E AS FORMAS DE ULTRAPASSAGEM" híbridos que são uma
tecnologia complica-

>> autosport.pt

21

to que apostou no espetáculo em detri- futuro, terei muito gosto em tentar, mas
mento da tecnologia e com os resultados nesta fase não estou preparado pois é
positivos que se conhecem. preciso dedicação a 100%, algo que neste
Que avaliação fazes dos campeonatos momento é impossível para mim.
nacionais de velocidade? O que pensas fazer depois de ‘arrumar’
Não estou suficientemente por dentro o capacete?
para avaliar a situação, mas fico algo sur- Tenho várias ideias, mas para já espero
preendido por ver o TCR Portugal com tão correr mais cinco ou dez anos, sem pro-
poucos carros. blemas. Quando achar que não estou ao
Não tenho a noção certa de qual seja o nível que gosto de estar e que exijo, vou
problema até por não estar envolvido, ser o primeiro a admitir e passar à fase
mas fico surpreso por ver um país como seguinte, que provavelmente passará pela
o nosso, com tanta paixão e tanto gosto gestão de carreira de pilotos.
pelo automobilismo, não ter um campeo- Não creio que a gestão de uma equipa seja
nato com uma grelha mais composta, com uma prioridade, embora não coloque isso
mais gente envolvida. de lado. Já tive essa experiência e não fi-
Tem de haver investimento, mas também quei muito adepto, embora o timing não
tem de haver promoção para criar retor- tenha sido o certo. Prefiro lidar com os
no aos patrocinadores e assim atrair mais pilotos e ajudar também na formação de
investimento ainda. Não sei onde está a novos talentos. É importante dar oportu-
falha, mas o certo é que falta algo para que nidade aos jovens e aconselhá-los para
os ingredientes que temos possam criar que evitem certos erros.
um bom campeonato. Temos excelentes
pilotos, boas pistas, adeptos apaixonados, UMA REFERÊNCIA
há alguns parceiros. Algo não bate certo
nesta fase. Gostava que isto mudasse, Tiago Monteiro é uma referência, quer
pois não faz sentido ter um campeonato dentro, quer fora das pistas. A visão glo-
nacional com tão poucos carros. bal e a capacidadeque tem de entender o
Estarias interessado, no futuro, em ten- desporto motorizado são uma mais valia
tar mudar algo e melhorar os campeo- para os adeptos que ouvem a sua opinião.
natos nacionais? Infelizmente, a situação do piloto não é a
No futuro talvez, mas por enquanto não, melhor neste momento, mas Monteiro
pois é uma situação muito complicada e está a preparar um regresso em força
como envolve muita gente e encontrar e mostra-se com muita sede de voltar
consensos não será fácil. É algo que al- às vitórias.
guém tem de fazer e se tiver de ser eu, no Que o regresso seja feito em breve e que
volte a representar a nossa bandeira lá
fora, como tem feito até aqui.

O piloto tem o
futuro em aberto,
mas acredita que
este irá passar
pelos turismos
ou GT, sendo que,
na sua ótica,
conciliar ambas as
modalidades seria
o ideal

FE/22
FÓRMULA E - HONG KONG
ARRANQUE
CAÓTICO
O campeonato FIA de carros elétricos está cada vez mais
a ganhar relevo no panorama do desporto motorizado. O
crescente interesse das marcas na Formula E mostra bem a
evolução e o potencial que o campeonato tem.
A jornada de abertura da época 2017/2018 foi repleta de
incidentes e casos, que proporcionaram
um fim de semana bem animado para
quem começa a olhar com mais atenção
para os monolugares elétricos.

Fábio Mendes como principais protagonistas Vergne e ragem nas boxes menos conseguida que Car de Bruno Correia em pista devido a
[email protected] Bird. O francês segurou o primeiro lugar o fez perder muito tempo. Félix da Costa uma falha nos semáforos o que permitiu
na largada e manteve-se na frente du- foi sexto e um dos melhores em pista, não que Rosenqvist ficasse na frente, mas este
Este ano a Fórmula E teve algumas rante a primeira metade da corrida, que fazendo melhor porque na troca de carro tratou de o desperdiçar logo na primeira
mudanças, nomeadamente na teve de ser interrompida devido a um to- a equipa contou mal o tempo. curva, perdendo a traseira do carro na
potência que os pilotos podem que nas proteções do estreante Lotterer Para a segunda corrida, Rosenqvist fez travagem, ficando Mortara na liderança.
usar em corrida que passou de que ficou a bloquear a pista. a pole, mas mais uma vez o equilíbrio foi Opiloto daVenturilideroupraticamentea
170Kw para 180 Kw, mantendo-se No recomeço, Bird mostrou que estava nota dominante. corrida toda, mas a duas voltas do fim fez
o Fan Boost que permite chegar mais rápido e conseguiu passar Vergne A segunda corrida começou com o Safety um pião na entrada para uma das últimas
aos 200Kw, em qualificação. No que diz com uma das melhores manobras do fim
respeito às equipas, a Abt Schaeffler Audi de semana, alcançando o primeiro lugar. C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O
Sport, trocou de nome e passou a a ser Vergne tratou de ir logo trocar de carro
oficialmente uma equipa Audi, a Faraday e Bird manteve-se em pista, ganhando 1ª CORRIDA VIRGIN RACING 43 VOLTAS
passou a ser chamada de Dragon Racing, com isso uma boa margem. A sua tro- 1 SAM BIRD TECHEETAH +11.575
a NextEV NIO encurtou o nome para NIO. ca de carro nas boxes correu pior que o 2 JEAN-ERIC VERGNE MAHINDRA RACING +12.465
Há também equipas que preparam este previsto, com o britânico a bloquear as 3 NICK HEIDFELD JAGUAR RACING +15.324
ano o futuro, com a Andretti a lançar as rodas e a não entrar nas boxes da equi- 4 NELSON PIQUET JR. TEAM ABT +17.205
bases para o que será a equipa BMW, e pa. A troca de carro deu-se ainda assim, 5 DANIEL ABT ANDRETTI AUTOSPORT +18.083
a Venturi a encarregar-se de preparar o mas a penalização não tardou, pois, a tro- 6 ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA
terreno para o que virá a ser a Mercedes. ca de carro deve ser feita sempre dentro MAHINDRA RACING 45 VOLTAS
Na primeira qualificação do ano, Jean- das boxes. Com o drivethrough aplicado 2ª CORRIDA VENTURI +7.031
Eric Vergne deu o mote para o fim de se- a Bird, pensou-se que a liderança iria cair 1 FELIX ROSENQVIST JAGUAR RACING +10.619
mana, conquistando a pole... a fazer um para Vergne ou Heidfeld que estavam em 2 EDOARDO MORTARA TECHEETAH +12.593
pião. O piloto perdeu a traseira do seu acesa luta, mas o piloto da DS Virgin saiu 3 MITCH EVANS ANDRETTI AUTOSPORT +23.359
Techeetah perto da linha de meta, que das boxes ainda na liderança, que nunca 4 JEAN-ERIC VERGNE
conseguiu cruzar ainda assim. Sam Bird mais largou. Vergne terminou segundo 11 ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA
foi quem mais próximo esteve de rou- e Heidfeld completou o pódio seguido de
bar a pole ao francês, com a diferença a Piquet Jr., que fez uma prova muito bem
ficar-se nos 0.027s, seguido de Heidfeld conseguida na sua nova equipa (Jaguar).
a apenas 0.029s. Daniel Abt foi 5º, mas poderia facilmente
A corrida 1 foi ainda mais animada e teve ter chegado ao pódio não fosse uma pa-

>> autosport.pt

23

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA

ESTOU CONTENTECOM
APERFORMANCE EMPISTA

curvas do traçado, entregando a vitória a mais rápidas na corrida 2 mas o rendi- Se a linguagem fosse
Abt que seguia na frente de Rosenqvist mento da equipa esteve aquém do es- ‘futebolês’ diríamos que a
(Mortara fechou o pódio). perado e a Audi, embora tenha estado exibição foi bem melhor que
A festa da Audi durou pouco e nas ve- sempre em luta pelos primeiros lugares o resultado. Isto resume o
rificações os comissários encontraram saiu de Hong Kong com menos pontos primeiro fim de semana da
uma ilegalidade (os códigos de barras de do que gostaria. nova época de Fórmula E
alguns componentes do carro não cor- António Félix da Costa teve um fim de de António Félix da Costa,
respondiam aos que estavam no pas- semana positivo. Na corrida 1 foi um dos que entrou com expetativas
saporte técnico da máquina) e o alemão destaques e terminou em sexto, numa mais baixas do que a sua
foi desclassificado, ficando a vitória pra excelente corrida por parte do português. produção em pista mostrou.
Rosenqvist e Evans com o terceiro posto. A corrida 2 poderia ter sido mais provei- O problema, foram as boxes.
Rosenqvist foi mesmo um dos destaques tosa que a primeira, mas uma nova para- Depois do que se viu o ano
do fim de semana e o piloto da Mahindra gem nas boxes menos eficiente, devido passado, receava-se que
foi sempre dos mais rápidos, e a recupera- ao facto do carro se ter recusado a andar, o fosso da Andretti fosse
ção que fez na segunda corrida foi notável. com Félix da Costa a ver-se obrigado a maior, mas não, pois Félix da Costa mostrou um grande andamento em
Nick Heidfeld mostrou também bom rit- fazer um reset para conseguir sair com pista, pelo que não será por aí que a última época se repetirá. Contudo,
mo e tudo leva a crer que a equipa tem o carro das boxes, tudo isto atirou o pi- os erros nas boxes, um na contagem de tempo e outro que obrigou a um
um dos carros mais rápidos da grelha, a loto para o 12º lugar, e isso, logicamente ‘reset’ do carro, que não dava sinais de vida, levaram a que o português
par da DS Virgin. Bird é candidato ao titulo arruinou por completo todo o esforço perdesse muito tempo. Na primeira corrida ainda chegou para pontuar,
e tratou assumir desde já a liderança do do piloto, que podia perfeitamente ter mas na segunda ficou fora dos pontos, em 11º: “O primeiro dia foi muito
campeonato (a estreia de Lynn na equipa lutado pelo quarto lugar. Félix da Costa positivo. Tendo em conta que não dispomos de um carro ao nível dos mais
não foi muito positiva). Mortara teve uma foi de longe o melhor da sua equipa, e o fortes terminar nos pontos era o nosso objetivo realista, mas fizemos
boa estreia e pode ser um dos nomes a estreante Kamui Kobayashi, nem com muito mais que isso, não só em qualificação como em corrida. A estratégia
ter em conta este ano (a Venturi pareceu FanBoost conseguiu chegar aos pontos. de parar tarde foi boa, mas essa paragem nas boxes não foi perfeita e
ter um ritmo interessante), a Jaguar mos- O português logrou realizar uma fantás- perdemos segundos preciosos. Caso contrário poderíamos ter lutado pelo
trou que deu mais um passo em frente tica gestão de energia, e a equipa parece quarto lugar”, começou por dizer Félix da Costa, que fez ainda melhor na
ao nível competitivo e a Techeetah vai ter encontrado uma boa base no carro, segunda qualificação, o sexto lugar. Depressa chegou ao quarto lugar,
ser também uma equipa a ter em conta. para trabalhar esta época. A qualidade posição que manteve até ao momento de paragem obrigatória na box
A grande desilusão foi a Renault e.dams, nem se coloca em causa e parece que te- para mudança de carro, mas aí tudo se precipitou: “As coisas nas boxes
que teve um fim de semana para esque- mos o nosso piloto motivado e em gran- não correram bem, e perdi cerca de 20 segundos devido a um problema
cer. Buemi ainda foi fazendo as voltas de forma. elétrico. Se queremos lutar por pódios não podemos cometer este tipo de
erros. Perdi uma excelente oportunidade de lutar por um pódio, e se por um
lado estou dececionado com isso, por outro fiquei contente com a nossa
performance em pista. Mostrámos que todo o trabalho de preparação deu
frutos e mesmo sabendo que não temos o melhor carro da grelha, este é
equilibrado e permite-nos olhar com otimismo para as próximas corridas”,
disse António Félix da Costa.

E/24
LOURENÇO BEIRÃO DA VEIGA

OSPILOTOS DE F1 ESTÃO

MMUAITSOAFODRMMAITARDOOSO ALONSO
POR QUERER MAIS...

Lourenço Beirão da Veiga trocou este ano o ‘sprint’ da Seat Leon afirmando-se como uma das mais for- de bem pressionado, espelha bem esse
Eurocup pelo ‘endurance’ do GT Open, naquele que foi um regresso tes do plantel. Já não foram a tempo de facto. Numa altura em que ainda não
discutir o título, mas deixaram a ideia tem definido o futuro, fizemos com ele
aos GT. Para lhe dar uma ajuda estiveram António Félix da Costa, que, caso a decisão recaia na repetição o balanço do ano: “Penso que temos
Tiago Monteiro, Augusto Farfus e até Nelson Piquet Jr. desta competição, se os protagonistas que dividir a época em duas partes.
forem os mesmos, o futuro é promissor. A primeira conseguimos mostrar al-
José Luís Abreu mes incontornáveis do desporto auto- A ideia de Rui Costa Campos, Proprie- gum andamento, mas por uma razão
[email protected] móvel internacional, António Félix da tário da Team Costa Campos Racing, ou outra não estávamos a concretizar
Costa e Tiago Monteiro. A competição continua a ser levar a equipa às 24 os resultados. No Estoril não tivemos
Lourenço Beirão da Veiga teve escolhida, o International GT Open. As Horas de Le Mans, mas enquanto so- hipóteses, foi a primeira corrida e o
que voltar este a mudar o ‘chip’ circunstâncias levaram a que Augusto bem degraus, toda a equipa ‘cresce’. carro não estava em condições. Em Spa,
Farfus e Nelson Piquet Jr. também ti- Foi, sem sombra de dúvida, um grande fizemos quarto, e na segunda corrida
com um projeto muito interes- vessem feito dupla com Beirão da Veiga, desafio para Beirão da Veiga, mas o começou a chover depois de termos ido
e a época terminou em grande com a piloto português evoluiu bastante ao às boxes, tivemos que fazer uma para-
sante nos GT. O pressuposto equipa a dar um bom salto competitivo, longo do ano, e ver como se aguentou na gem extra. Em Paul Ricard, estávamos
frente em Silverstone e Monza, apesar em primeiro e o carro pegou fogo. Houve
passava por dividir o BMW M6

GT3 da Teo Martin com dois no-

>> autosport.pt

25

Lourenço Beirão
da Veiga realizou
uma época sempre
em crescendo no
GT Open, com uma
segunda metade
de temporada em
que chegou aos
triunfos e andou
quase sempre na
luta por posições
na frente do
pelotão...

alguns altos e baixos em que conse- desgaste dos pneus, pois em alguns WTCC, a segunda bem mais grave, levou à frente de todos os outros. De quem
guíamos mostrar andamento mas não o circuitos este BMW tem falta de tração a que também augusto Farfus e Nelson sou fã acima de todos é do Alonso, e
materializámos. Depois houve uma se- em curvas lentas, e por isso desgastava Piquet Jr. avançassem: “Para já falamos não só pelo que mostra na F1 apesar
gunda metade de temporada em que as mais os pneus. Conseguimos melhorar todos a mesma língua, por isso foi fácil. de não ter carro. Os pilotos de F1 estão
coisas não poderiam ter corrido melhor. essa questão, foi um bom trabalho.” Adaptámos-nos todos bem. Todos eles todos muito formatados para aquilo e o
Aí fomos a equipa a fazer mais pontos, trouxeram ‘inputs’ positivos, obvia- Alonso não mostra isso, mostra mais
conseguimos pôr o carro competitivo, MELHOR CARRO mente o António e o Augusto (Farfus) paixão, vê-se que quer fazer outras
obtivemos duas vitórias, na última cor- Outro ponto curioso numa competi- trouxeram mais, porque estão ligados coisas, quer Indy, quer Endurance, e por
rida também podíamos ter ganhado, ção com tanta diversidade de carros à BMW e conhecem melhor o carro, e isso também o admiro por essa parte.”
mas não aconteceu porque seguimos foi perceber se o BMW M6 GT3 da Teo foi por aí que se calhar conseguimos Por fim, e porque o mundo motorizado
ordens de equipa, para tentar que os Martin era o carro indicado para esta dar aquele salto de competitividade do também se faz de histórias bonitas,
pilotos do outro carro ganhassem o aventura: “A nível de travagem, não início para o fim da época. Foi bastante lembra o que se está a passar com o
campeonato. Estou muito contente e há melhor. É mesmo um carro imba- positivo, correu tudo lindamente”, disse possível regresso de Kubica: “A nível de
acho que se tivéssemos este ritmo logo tível. Conseguíamos travar mais tarde o piloto que ainda não sabe como vai marketing é muito bom. Sei que esteve
no início teríamos lutado pelo campeo- e tínhamos essa vantagem em relação ser o futuro: “Neste momento não sei bastante bem no teste, mas não sei o
nato. A equipa evoluiu e eu também”, aos nossos adversários. O carro é tam- nada. Sou piloto do Team Costa Campos, nível de competitividade dele. Penso
começou por dizer Beirão da Veiga, que bém muito estável em curvas rápidas, penso que faz sentido mantermos-nos que é bom para a Fórmula 1, faz sentido,
resumiu o seu regresso aos GT: “No mas tem o handicap que já referi, a nos GT mas nada está definido. Tenho apesar da longa paragem. É mais ou
Estoril senti-me bem, apesar das coisas tração a sair das curvas lentas. Pôr a algum voto na matéria mas a decisão menos a mesma coisa que sucedeu
não nos terem corrido bem; em Spa tive potência no chão é difícil, é mecânico, final é do Rui Costa Campos. Penso que com o Zanardi, quando regressou, numa
uma saída nos treinos livres, que não e temos ajudas, controlo de tração. Mas devíamos materializar o andamento que história de superação como não há
entendo como aconteceu e perdi um globalmente acabou por ser uma boa temos agora no mesmo campeonato, muitas. Gostava que ele fosse para a F1,
bocado a confiança. Mas recuperei-a e aposta o BMW e como prova estão os mas temos outras opções em aberto. mas se ele está a 100%, já não sei, mas
evoluí muito, principalmente na gestão últimos resultados.” O carro mais vi- Ainda não falámos, vamos fazê-lo em é difícil que esteja. Basta olhar para o
dos pneus. Inicialmente metia um ritmo torioso no GT Open foi o Lexus, com breve e a equipa vai decidir. Estou à braço dele e faz logo alguma confusão
forte, mas depois tinha dificuldades no seis triunfos, seguido do BMW com espera que o telefone toque. O objetivo pensar que pode estar a funcionar da
fim do stint. Ao longo do ano consegui quatro. O Lamborghini venceu três e é chegar a Le Mans, agora, é a melhor mesma maneira que o esquerdo. Mas
aprender a fazer melhor essa gestão, a Ferrari uma corrida, por intermédio maneira do fazer. Queremos lá estar que é uma história bonita, que vale a
que é muito importante numa corrida de Miguel Ramos. pelo menos em 2019.” pena concretizar-se, mas que vai ser
de 70 minutos. Passei a fazer stints complicado, sem dúvida, ainda por cima
mais constantes e inteligentes. O maior QUATRO COLEGAS DE EQUIPA A PAIXÃO DE ALONSO nestes carros novos que são ainda mais
desafio esteve por isso na cabeça. Es- A época de Beirão da Veiga ficou marca- difíceis de guiar. Ele fez 100 voltas e não
tava habituado a voltas sempre a fundo da por quatro colegas de equipa em sete Aproveitámos ainda para falar com acredito que a Williams ponha a correr
mas aqui não dá, por causa do peso do eventos. Inicialmente estavam previstos Beirão da Veiga de F1, e a exemplo de alguém que não esteja a 100%. Mas se
carro, dos pneus, consumos, são formas apenas Félix da Costa e Tiago Monteiro, muitos, destaca Fernando Alonso: “Gos- eles tinham dúvidas, tiraram-nas com
diferentes de corrida. Trabalhámos no mas duas lesões do piloto da Honda no to muito do Alonso e do Hamilton. Neste o teste...”
momento são quem está um passo

R/26 SÉBASTIEN

RALIS OGIER FICA
NA M-SPORT

Terminou a novela mais ‘extensa’ dos últimos anos no WRC. Sébastien Ogier passou com a Volkswagen Motorsport no WRC.
Sébastien Ogier decidiu ficar na M-Sport, pelo menos, mais M-Sport um dos anos mais en- Quatro títulos depois, Ogier teve que co-
um ano, e apesar de não ter sido divulgado oficialmente, há ali tusiasmantes da sua carreira no meçar do zero, e uma mudança grande
WRC. Desde os tempos que o jo- de regulamentos só fazia com que a es-
‘dedo’ da Ford Performance Europa vem Ogier começou por afrontar colha fosse ainda mais complicada. Todas
o ‘todo poderoso’ Sébastien Loeb as equipas serviram para se especular
José Luís Abreu no seio da equipa Citroën, que se percebeu com o futuro de Ogier, mas havia pelo
[email protected] que havia ali um ‘moço’ especial, algo que meio desta história toda um herói im-
confirmou insistentemente nos anos se- provável, Malcolm Wilson. Uma figura
guintes. Não quis ficar à sombra de Loeb fortemente respeitada nos ralis, não só
na Citroën e foi para a Volkswagen, não se por lá andar há muito tempo, mas porque
importando de, numa fase importante da mesmo tendo perdido o apoio de fábrica
sua carreira, marcar passo (2012), pois es- da Ford, no fim de 2012, conseguiu man-
tava a preparar-se da melhor forma para ter a funcionar uma estrutura, que sem os
dar vários passos de seguida à frente, o meios das restantes equipas oficiais, se foi
que fez entre 2013 e 2016 na Volkswagen, mantendo à tona, fazendo muitos brilha-
em que ganhou tudo o que havia para ga- retes pelo meio. A admiração de Ogier por
nhar. Mas a política das grandes marcas Wilson era grande. Por seu lado, o patrão
é condicionada pelos acontecimentos, da M-Sport viu que o contexto lhe pro-
e o escândalo do 'Dieselgate' abalou o porcionava uma oportunidade de poder
Grupo VW, o que, entre muitos outros, contar com os préstimos do francês. Facto
teve como consequência o fim da que justificou ter feito das tripas coração

>> autosport.pt

27

para que o piloto escolhesse a sua equipa. hesita por causa do Ingrassia. Tudo ser- com recursos limitados o envolvimento ter o ‘Ás de Trunfo’. Se o ‘jogo’ correr den-
E assim foi. Com isso, fez encher o peito viu para se ir falando do possível futuro nos ralis e ralicross”, disse Gerard Quinn, tro da normalidade, no mínimo, vão estar
a um conjunto de pessoas, entre os quais de Ogier, enquanto na sua cabeça havia que tem sido o responsável por gerir a na luta pelos títulos.
vários portugueses - como por exem- um pressuposto: melhores condições e parceria Ford/M-Sport: “Em 2015 iniciá-
plo Miguel Cunha, Bernardo Fernandes e não forçosamente no seu contrato. Ogier mos o trabalho com a M-Sport no desen- TODOS FELIZES
Valter Ribeiro - com todos a contribuirem quer ter a possibilidade de lutar com ar- volvimento do atual Fiesta WRC e o meu
para uma época a todos os títulos notável, mas mais iguais às das equipas oficiais papel foi crítico em arranjar uma forma da Malcolm Wilson voltou a fazer uma gran-
com Sébastien Ogier e Julien Ingrassia a adversárias – e que ninguém duvide que Ford aumentar o seu investimento para de festa à volta do novo contrato de Ogier.
assegurarem o seu quinto título Mundial, a diferença de orçamentos tem que se re- custear na totalidade o desenvolvimen- O ano passado mostrou dotes de ator de
o primeiro da Ford, nos Pilotos, desde que fletir no que os carros andam nos troços, to do novo Ford Fiesta WRC17”, explicou. teatro, e depois de um grande discurso,
Ari Vatanen foi Campeão em 1979. E tam- se assim não for, alguém não está a fazer Por isso, há agora a certeza que a Ford deixou para o fim: “Ah, é verdade, vamos
bém o título de Marcas, que a Ford já não bem o seu trabalho – e por isso sempre abriu mesmo os cordões à bolsa, não o ter o Ogier...”, já este ano ninguém naque-
conseguia desde 2006 e 2007. Mas este disse que ficaria na M-Sport caso a Ford divulgou (ainda) publicamente, mas o la sala esperava outro desfecho. Wilson
com uma pequena grande diferença, é voltasse a apoiar a equipa. O tempo pas- que fez, ou prometeu fazer, foi suficiente ainda disse “Fiz tudo o que podia”, com
que na altura o apoio de fábrica era total, sou, a Toyota, que o tentou contratar no fim para fazer Ogier sentir-se seguro e que cara de ‘caso’, mas não havia semblantes
e agora não é. de 2016, disse que desta nem sequer ten- tem as condições para lutar pelo mes- fechados na sala. Todos queriam ouvir a
tou e escolheu OttTanak; Michel Nandan mo que conseguiu este ano. Não acredi- confirmação e viram Ogier a assinar o
REI MORTO, REI POSTO disse que tentou, mas depois foram por tamos que o apoio seja sequer parecido contrato: “Ter garantido tanto o Sébastien
outro caminho; enquanto Yves Matton ao que existia até ao final de 2012, mas como o Elfyn são notícias brilhantes para
A época de 2017 terminou em grande, e a Citroën meteram todas as fichas no certamente vai haver um incremento a equipa. Agora podemos concentrar a
mas depois veio a novela. Se fica, se não regresso do francês. Todos ficámos com do apoio. Logicamente, os seus respon- nossa atenção no desenvolvimento do
fica. Se sai do WRCevai gozar avidacom a ideia que Ogier iria para a Citroën, mas sáveis não ficaram indiferentes ao que carro. Com o Sébastien e o Elfyn temos
a ‘patroa’. A Ford dá, a Ford não dá ou se o tabuleiro virou, e por alturas do Rali da Malcolm Wilson faz pela marca, com as uma forte hipótese de defender os nossos
Austrália as hipóteses passaram a ser boas prestações e agora também vitó- títulos. Não será fácil. Os nossos rivais cer-
duas. A M-Sport ou o a retirada (nem que rias em campeonatos. Agora, cumprido tamente não terão ficado quietos e espero
fosse sabática) dos ralis. que está o pressuposto que queria, resta uma batalha ainda mais dura para o cam-
saber como pode vir a ser 2018. Este ano peonato, mas, com estes dois pilotos, te-
FORD EXPLICOU foi a excelência de quem está na M-Sport mos uma boa hipótese. Ambos são pilotos
que encurtou a diferença nos orçamentos. muito inteligentes. Não há dúvida da sua
Mais recentemente Ogier disse quea de- Desde as duplas de pilotos ao secretaria- velocidade, mas eles também possuem
cisão estava tomada a 99% e todos fi- do na M-Sport. Mas em 2018 isso vai ser uma abordagem estratégica fantástica”,
caram com a ideia que se manteria na mais difícil, porque as restantes equipas disse Malcolm Wilson. Sébastien Ogier
M-Sport. Contudo, o tempo passava e estão a fechar o cerco, quer em termos também se mostra feliz: “É ótimo poder
nada de anúncio, o que provavelmente de estrutura, quer em termos de pilotos. finalmente anunciar os nossos planos
se justificou com o que tinha para di- Talvez daqui retiremos apenas a Citroën para 2018. O que conseguimos juntos o
zer a Ford. Quando há duas semanas, que terá preferido focar-se em resolver os ano passado foi realmente incrível e que-
Gerard Quinn, responsável máximo da problemas do carro. Depois logo se verá o remos continuar esta jornada fantástica e
Ford Performance Europa, disse que esta- que conseguem fazer os pilotos com um defender tudo o que conseguimos juntos.
va confiante na manutenção de Sébastien carro menos nervoso nos pisos de terra Esta temporada foi muito emocionan-
Ogier na equipa, aí sim, ficou a saber-se - e com Sébastien Loeb em pelo menos te com alguns dos ralis mais disputados
que muito dificilmente o desfecho não três provas. A Hyundai, tal como referiu dos últimos anos. Como piloto, definitiva-
seria esse. Porque se não estivesse se- Michel Nandan, reajustou o line-up de pi- mente quero fazer parte disto. Esta equipa
guro ficaria calado: “Estou otimista rela- lotos, que se mostrou fraco demais para tem tanta paixão, o que tornou a minha
tivamente a um desfecho positivo”, disse a concorrência. Por fim a Toyota, que de- decisão clara, e vamos trabalhar muito
Quinn, que também explicou a saída da pois de um positivo ano de aprendizagem, para conseguir mais sucessos juntos no
Ford do WRC em 2013: “A época de 2012 tem agora três pilotos ‘insuspeitos’, e mais próximo ano”. Já Evans afirmou: “Depois
foi muito difícil, a Europa passava por uma 12 meses de experiência em ‘cima’. Que de uma temporada fantástica para toda
grande crise financeira, que impactou for- ninguém duvide que o WRC 2018 pode a equipa, é ótimo fazermos parte disso
temente na indústria automóvel. Foi uma ser ainda mais equilibrado. Mas voltando novamente. Estamos prontos para dar o
decisão difícil, mas certa, pois eram muito à M-Sport/Ford, parece-nos que voltam a próximo passo e acho que temos outra
grandes os desafios financeiros. Continuei temporada excitante à nossa frente.”

N/28 KIA PICANTO GT CUP
NOTÍCIAS

PRÉMIOS Depois de ter sido conhecido o
CONHECIDOS novo KIA Picanto Cup, um dos
detalhes que tinha ficado em
Já foram revelados os prémios do KIA Picanto GT cup, Troféu ‘stand by’ era precisamente a número de pilotos inscritos nesta
de Velocidade e Ralis que vai animar as pistas e troços nacionais tabela de prémios, que a organização competição organizada pela Kia
agora divulgou. E as novidades são Portugal e pela CRM Motorsport,
em 2018. Os valores podem ascender a 60.000€, distribuídos bem boas, pois está previsto serem com apoio da FPAK, o valor total final
por todos os concorrentes ao longo do ano. distribuídos cerca de 60 mil euros pode chegar aos 60 mil euros. Será,
em prémios ao longo de todo o ano. por isso, o único troféu a premiar os
30 é o número limite de inscrições que caminha a bom ritmo... Para começar, o ‘grosso’ dos prémios praticantes de desporto automóvel
vai para o vencedor da competição nacional da atualidade.
José Luís Abreu no fim do ano, que vai levar para
[email protected] casa 3.000€, o segundo classifica-
do, 2.000€ e o terceiro 1.000€. Um
LEIA E ACOMPANHE TODAS verdadeiro incentivo para melhor
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT viabilizar a prática do automobilismo
em Portugal.
Em cada prova de ralis ou velocidade
o resultado vai converter-se em pré-
mios, desde o 1º classificado (500€)
até ao 10º (100€) classificado por
categoria e por prova. O pack de pré-
mios é muito forte e uma verdadeira
motivação extra para quem vive o
automobilismo e quer competir já
na próxima época. Dependendo do

ALTERAÇÕES NOS JENSON BUTTON
REGULAMENTOS NOS SUPER GT EM 2018
DO ELMS
Jenson Button vai competir nos Okayama: “Vou pilotar para a Honda
Super GT japoneses em 2018, tendo e tenho contrato para o Super GT
assinado com a Honda. O campeão em 2018. É um sonho dos últimos
do Mundo de Fórmula 1 de 2009 já anos, adoro esta competição. Fiz
tinha mostrado vontade de voltar a uma corrida este ano em Suzuka e
tempo inteiro à competição e agora fiquei muito excitado. Estou ansioso
surgiu a oportunidade, depois de, pela nova temporada, tenho muitos
em agosto, já ter participado nos testes para fazer, para me sentir
1000 quilómetros de Suzuka. A nova confortável e para melhorar e ser
temporada começa a 7 de abril em mais competitivo em 2018”, disse.

O ELMS, ou europeu de endurance, se preferir, em LMP2 foram alterados com os pilotos prata
irá apresentar ligeiras novidades para a e bronze a terem um mínimo de 2h15 numa
época 2018. As alterações ao regulamento tripulação de dois pilotos e de 1h10 para uma
são mínimas e consistem na criação de um tripulação de 3 pilotos. O tempo de condução
novo troféu para os pilotos Prata e Bronze na máximo para um piloto gold ou platina passa
categoria LMP2. A primeira equipa classificada de 30 a 40 minutos.
que tenha dois pilotos bronze ou um bronze e Em LMP3 se uma tripulação for composta de dois
um prata, receberá no final de cada prova um pilotos bronze cada um deles deverá conduzir um
troféu. As máquinas LMP3 terão direito a mais mínimo de 50 minutos. Para uma tripulação de
um jogo de pneus a ser usado em qualquer 3 pilotos (2 ou 3 bronze) o tempo de condução
altura do ano. Serão feitas sessões de ensaios mínimo será também de 50 minutos para os
privados antes da jornadas de Monza, Red Bull pilotos bronze. Em LMGTE, um piloto bronze numa
Ring, Spa e Portimão para permitir aos pilotos tripulação de 3 pilotos deverá fazer no mínimo
uma melhor familiarização com os traçados. 1h30 de condução. O regresso do ELMS está
Será permitido reabastecer o carro durante marcado para 14 e 15 de abril no circuito do
as trocas de pneus. Os tempos de condução Castellet. FM

P/ P R É M I O S >> autosport.pt

PRÉMIOS CLASSIFICAÇÃO FINAL 29
DA SUPER TAÇA (VELOCIDADE + RALIS)
POR CATEGORIA campeonato nacional completo de
1º 3.000,00€ velocidade (TCR) e de ralis, mas ape-
2º 2.000,00€ nas nos últimos dois anos, a não ser
3º 1.000,00€ os que competiram na categoria R1
PRÉMIOS CLASSIFICAÇÃO ou tenham participado no ‘Nacional’
POR PROVA E POR CATEGORIA de Iniciados (esses estão autori-
1º 500,00€ zados).
2º 450,00€ Os campeões ou vice-campeões
3º 400,00€ internacionais (exceto karting) dos
4º 350,00€ últimos sete anos também não po-
5º 300,00€ dem competir no Kia Picanto GT
6º 250,00€ Cup. Esta regra aplica-se, também,
7º 200,00€ no campeonato nacional de monta-
8º 150,00€ nha absoluto, apenas nos últimos
9º 100,00€ dois anos.
10º 100,00€ A organização do Kia Picanto GT
Cup criou uma terceira categoria
CATEGORIAS MAIS ABRANGENTES tenham entre 16 e 27 anos (inclu- competir na classe Júnior durante exclusiva para Senhoras. Nesta po-
sive) que nunca tenham ganhado três anos. dem competi-r todos os pilotos do
No Kia Picanto GT Cup vai haver qualquer campeonato ou troféu no A categoria Pro é a mais abrangente sexo feminino que tenham 16 ou
três categorias, a Júnior, a Pro e a automobilismo, exceto no karting. de todas. Nesta podem competir mais anos.
Feminina. A categoria Júnior foi es- Os vencedores da Kia Picanto GT Cup todos os pilotos a partir dos 16 anos Também haverá a distinção Júnior e
tabelecida para que os novos valores nesta categoria não podem repetir com algumas exceções. Ficam, as- Pro,mas,para que estasejaconsti-
se possam mostrar e dar os primei- a participação. Têm de passar para sim, impedidos de participar todos tuída, é necessário haver um míni-
ros passos no desporto automóvel. a categoria Pro. Cada piloto só pode os que tenham participado num mo de três participantes.
Assim, podem participar pilotos que O Kia Picanto GT Cup tem um limite
de 30 inscrições para 2018. Ainda
existem alguns carros disponíveis,
mas os interessados já não têm mui-
to tempo pois as vagas são cada
vez menos. Todas as informações
sobre esta nova competição auto-
móvel em Portugal no site oficial:
www.kiapicantogtcup.com

RALI DOS AÇORES
ABRE ERC EM MARÇO

O Azores Airlines Rallye vai novamente e estamos muito contentes por poder
ser a prova de abertura do ERC 2018. A continuar a sustentar o nosso sucesso
prova açoriana realiza-se de 22 a 24 de dessa forma, assegurando que a
março, com a temporada a terminar na nova época desportiva vai arrancar
Letónia, a 14 de outubro. Foi, também, da melhor forma, num dos mais
confirmado que serão oito os ralis em espetaculares eventos do calendário”,
2018: “Iniciar o FIA ERC nos Açores, em disse Jean-Baptiste Ley, coordenador
março, tem sido um grande sucesso geral do ERC.

PORSCHE PREPARA NOVO 911 GT3 R

A Porsche está a desenvolver uma de homologação é por três anos,
nova versão do 911 GT3 R. O novo mas o tempo de homologação é de
GT está previsto estar pronto em cinco anos; por isso, o carro atual
2019, segundo revelou Frank-Steffen é válido por cinco anos. Esta é a
Walliser, diretor da Porsche para primeira vez que podemos pedir um
os desportos motorizados. Walliser novo número de homologação. Vai
revelou que este novo modelo será ser o novo modelo de rua, pelo que
uma atualização do carro atual, e terá algumas formas diferentes.
não um carro construído do zero, É um carro novo, tecnicamente
substituindo o atual carro que perde estamos a falar de uma nova
a homologação em 2018. “O período atualização, mas é um novo carro.”

30

JIM CLARK Guilherme Ribeiro
[email protected]
OVEOSACODCOÊRS
Jim Clark nasceu numa família de
Provavelmente um dos mais geniais pilotos de todos os agricultores abastados da costa
tempos, o escocês Jim Clark destacou-se pelas suas proezas oriental escocesa, na histórica re-
na F1, mas também pela multidisciplinaridade da sua carreira, gião de Fife, a 4 de março de 1936.
interrompida tragicamente pela sua morte numa prova de F2 Era o mais novo de cinco irmãos e
em 1968. Ligado à Lotus durante todo o seu percurso na F1, a único rapaz de entre eles. Porém,
parceria entre Clark e Chapman tornar-se-ia numa das mais em 1942 a família Clark mudou-se para
o sul, para uma quinta nos arredores de
famosas da história Duns, bem mais perto da fronteira com
Inglaterra e da cidade de Edimburgo, onde
CONHEÇA ESTA E MUITAS o jovem Clark realizou grande parte dos
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

>> autosport.pt

31

seus estudos. Desde sempre apaixonado tremamente fértil cenário da Club Racing, Protótipos e GT’s, possibilitando assim a gação com o fundador da Lotus, um dos
pelo desporto motorizado, Jim não encon- tão tipicamente britânico. Jimmy dar um passo em definitivo para donos de equipa mais geniais da história
trou (como tantos outros pilotos…) o apoio A velocidade e consistência com que do- a sua profissionalização. Clark desde logo da Fórmula 1.
da família para uma atividade tão peri- minava os diferentes tipos de carros nes- notabilizou-se ao volante de um Porsche A sua ligação à Lotus não implicou uma
gosa. Mas mal tirou a carta de condução ta enormíssima gama de eventos fez com 935 coupé e do magnífico Jaguar D-Type rutura com a Border Reivers em 1959, di-
iniciou-se na competição alinhando em que Clark fosse convidado pela peque- nas principais provas do calendário in- vidindo as suas participações ao volan-
pequenos ralis e rampas locais ao volante na equipa Border Reivers, a ‘rival pobre’ glês ao conseguir 18 vitórias. Desta feita, te dos carros de Chapman e dos Lister -
do seu Talbot-Sunbeam. Em 1956, na sua da célebre Ecurie Ecosse de Edimburgo, cedo se viu que Clark era, efetivamen- correndo mesmo em Le Mans com um
primeira prova oficial, estava ao volante que já havia conseguido vencer por duas te, um sobredotado. A 26 de dezembro Lotus Elite Mk 14 inscrito pela escuderia
de um pequeno DKW, mas cedo diversi- vezes as 24 Horas de Le Mans. No entan- desse mesmo ano o escocês de 22 anos escocesa, ao lado de Sir John Whitmore,
ficou as suas participações competitivas to, a equipa gerida por Jock McBain não foi convidado para pilotar um Lotus Elite o que resultou num fantástico 10º lugar
a quase todo o tipo de provas, tanto em deixava de ser uma força reconhecida em Brands Hatch, sendo apenas derrotado e no segundo posto na categoria GT até
estrada como em pista, não esquecendo no cenário inglês e, por vezes, a nível in- após uma feroz luta com… Colin Chapman. 1500 cc. Durante a época de 1959, a CSI
as rampas e os trials, aproveitando o ex- ternacional, principalmente nos Sport- Começava aqui uma longa e frutuosa li- estabeleceu a Fórmula Júnior como ca-

32

tegoria de acesso à F1, aplicando-se este dos carros, mas também por uma enor- datado Aston Martin DBR5, a falhada ex- Lotus 18, se despistou devido a uma falha
regulamento definitivamente a partir de me fragilidade, que não raras vezes dava periência da marca em entrar na F1, de- na coluna de direção, sofrendo lesões que
1960. Desde sempre a CSI pretendeu hie- origem a acidentes! Na sua ambição de vido à sua ligação com a Border Reivers, terminaram com a sua carreira. Situação
rarquizar o desporto automóvel, mas a conseguir os carros mais leves e sempre mas Reg Parnell autorizou Clark a aceitar que fez com que o piloto processasse a
Fórmula 2 estava em decadência des- sobre a “linha vermelha” do regulamen- o convite da Lotus, ciente da falta de com- Lotus pela insegurança dos seus carros,
de meados da década de 50 e urgia criar to, Chapman foi conhecido durante qua- petitividade esperada do DBR5. Embora processo esse que venceu. No dia da cor-
uma nova antecâmara da F1 e, depois de se todo o seu percurso na F1 pelos seus desistisse, a estreia oficial de Jimmy ao rida, a tragédia abateu-se em definitivo
experiências bem-sucedidas ao longo de carros inovadores, muitas vezes rápidos, volante de um F1 foi suficientemente con- sobre o pelotão, quando Chris Bristow
1959, seria estabelecido o regulamento mas sempre assombrados pelo fantasma vincente para ser chamado de novo para e Alan Stacey morreram em acidentes
a partir de 1960, levando ao desapareci- da fragilidade. E foi esta questão que le- o G.P. da Bélgica, mais uma vez por indis- separados. Clark afirmou ter conduzido
mento da F2 no final desse ano. Certo é vou à saída de Hill no final de 1959 para a ponibilidade de Surtees. Infelizmente, foi durante toda a prova com bastante medo
que, após uma estreia ao volante de um BRM, deixando um lugar vago ao lado do um dos fins de semana mais negros da - mesmo assim terminou em quinto e
Gemini da Chequered Flag no final de 1959, agora principal piloto da equipa, o popular história do automobilismo, em particular obteve os primeiros pontos -, ganhando
Clark foi convidado para ser piloto oficial Innes Ireland. Durante quase toda a tem- para a Lotus. Nos treinos, Stirling Moss so- uma aversão bem conhecida ao traça-
da Lotus para a temporada seguinte, ao porada de 1960 a Lotus alinharia com três freu um grave acidente ao volante de um do das Ardenas, o que não o impediu de
lado de Trevor Taylor, terminando ambos carros, com os promissores Alan Stacey dos Lotus de Rob Walker, que o afastou brilhar por várias vezes naquele circuito.
empatados no principal campeonato bri- e John Surtees a acompanhar Ireland. Se da competição por grande parte da tem- Com a morte de Stacey, Clark foi defini-
tânico. Clark só não foi agraciado com o Stacey era um piloto talentoso, mas cuja porada, enquanto Mike Taylor, um jovem tivamente promovido ao segundo Lotus,
título porque, apesar do maior número margem de progressão estava natural- piloto privado que também corria com um disputando todas as restantes provas da
de vitórias, tinha, entretanto, chegado já mente limitada por uma perna amputada época à exceção de Itália (boicotada pelas
à F1, o que o invalidava de ser oficialmente abaixo do joelho, o que o obrigava a usar formações inglesas) e conseguindo como
campeão. No entanto, venceu com larga uma prótese de madeira e a ter um sis- melhor resultado um terceiro lugar no G.P.
margemocampeonatodamesmacatego- tema de aceleração manual, Surtees era de Portugal, para terminar o campeonato
ria composto apenas por várias rondas ao um dos mais célebres pilotos de motas da em 10º, com oito pontos.
circuito de Brands Hatch, demonstrando época, pluricampeão em título, mas que 1960 tinha sido a primeira época em que
uma inata adaptação aos monolugares. O tinha decidido experimentar os monolu- os Lotus haviam sido regularmente com-
caminho para o estrelato estava aberto… gares e pensava definitivamente deixar petitivos, tanto nas mãos de Moss como
as duas rodas no final de 1960. da equipa oficial. Mas a marca de Hethel
OS PRIMEIROS ANOS NA LOTUS Assim, quando este teve compromissos foi surpreendida, tal como as suas con-
no Mundial de Motociclismo – o mítico Isle géneres inglesas, pelo novo regulamen-
Colin Chapman tinha projetado o seu pri- of Man Tourist Trophy – no mesmo fim de to da fórmula de 1.5 litros, depois de te-
meiro Formula 1 em 1958, numa equipa semana do G.P. da Holanda, Chapman de- rem falhado o intenso lobby junto da CSI
liderada por um antigo mecânico, de seu cidiu colocar Clark ao volante do terceiro para impedir tal mudança. Deste modo,
nome Graham Hill. No entanto, os dois carro da equipa. O escocês tinha um acor- 1961 foi dominado pela Scuderia Ferrari,
primeiros anos da Lotus foram marcados do para correr nessa prova ao volante do apenas contrariada por Stirling Moss no
pela pouca fiabilidade e competitividade G.P. do Mónaco e no da Alemanha, preci-
samente ao volante de um Lotus. No en-
tanto, não raras vezes Clark mostrou ser
o mais rápido da equipa e guindou-se às
primeiras posições na qualificação, em-
bora em ritmo de corrida faltasse ‘peda-
lada’ para o trio de Maranello, composto
por Phil Hill, Wolfgang Von Trips e Richie
Ginther. Conseguiu assim mais dois pó-
dios, na Holanda e em França, mas acaba-
ria por sofrer mais um rude golpe duran-
te o G.P. de Itália, quando se viu envolvido
no acidente que causou a morte de Von
Trips. A Ferrari decidira fazer alinhar cinco
carros na sua ronda nacional, acrescen-
tando à equipa habitual equipa as jovens
promessas Giancarlo Baghetti e Ricardo
Rodríguez. Com a utilização combinada
do circuito convencional e da oval, espe-
rava-se um passeio completo dos Ferrari

>> autosport.pt

33

“Sharknose”. No entanto, Clark fez um dos nações até obter a combinação perfeita, precisasse de vencer a prova. E, muito ao temporada anterior. Não demorou a per-
seus habituais arranques-canhão e imis- e dono de uma tenacidade incrível, que seu estilo, Clark disparou da pole-posi- ceber-se que 1963 seria dominado sob o
cui-se na luta. Seria um esforço efémero, não raras vezes o fazia guindar-se aos tion para dominar a corrida até que uma signo da Lotus, e de Clark em particular.
sem dúvida, mas Clark resistiu a Von Trips melhores postos, compensando o menor fuga de óleo a cerca de vinte voltas do fim Depois de abandonar no Mónaco – por
até meio da segunda volta, mantendo-se talento com a dedicação e perfecionismo. o forçou a abandonar, entregando a vitó- várias vezes Jimmy esteve em condições
no cone de ar do Ferrari do alemão na reta Clark venceu pela primeira vez na F1 (se ria e o título a Hill. de vencer esta prova, mas problemas me-
oposta, numa tentativa de o surpreender excluirmos as provas extracampeonato, cânicos atrasaram-no ou forçaram-no
na Parabólica. Infelizmente, o malogrado claro está, já que ele havia vencido o G.P. OS ANOS DE OURO abandonar em todas as edições – Clark
alemão desviou-se de Rodríguez ao mes- de Pau e várias rondas sul-africanas no Era evidente que seria uma questão de iniciou uma espetacular sequência de
mo tempo que Clark tentava a ultrapas- ano anterior) precisamente no seu odiado tempo até Clark ganhar o seu primeiro vitórias debaixo de uma chuva diluvia-
sagem e os dois pilotos colidiram, sendo o circuito de Spa-Francorchamps, seguin- título mundial, e em 1963 a Lotus apre- na no G.P. da Bélgica, vencendo em se-
Ferrari catapultado contra a multidão. Von do-se os G.P. de Inglaterra e dos EUA, o que sentou uma versão revista do Lotus 25, guida na Holanda, França e Inglaterra.
Trips morreu no acidente, assim como 11 lhe permitiu chegar à última ronda, na o primeiro chassis monocoque da his- Surtees deu a primeira vitória em dois
espetadores atingidos pelo Ferrari des- África do Sul, na luta pelo título, embora tória da F1, que havia sido introduzido na anos à Scuderia na Alemanha, na frente
controlado, entregando o título a Phil Hill de Clark, que depois “ainda” venceu em
e cobrindo mais uma vez a prova no cir- Itália, no México e na África do Sul, sendo
cuito italiano de um manto trágico. Com apenas derrotado nos EUA. Deste modo, o
os títulos assegurados, mas a braços com escocês assegurou o título em Monza, o
um conflito interno e o respetivo proces- primeiro a conseguir vencer o campeo-
so judicial, a Ferrari decidiu não alinhar na nato com três provas por decorrer. Com
última ronda, nos EUA, deixando a porta sete vitórias em 10 eventos, estabeleceu
aberta às equipas britânicas. Seria mais um record que seria apenas igualado por
uma vez a Lotus a prevalecer e a obter a Alain Prost em 1984 e batido por Ayrton
sua primeira vitória como equipa (Moss Senna em 1988, embora nestes últimos
vencera, mas inscrito por Rob Walker), casos o campeonato contasse já com 16
mas através de Innes Ireland. eventos. Clark conseguiu ainda sete po-
Ireland era um dos pilotos mais populares le-positions e seis voltas mais rápidas
e versáteis do seu tempo - talentoso mas no decurso de uma época de sonho, que
também mais ‘bom vivant’ que grande o estabeleceu definitivamente como o
parte dos seus rivais - sendo acarinha- melhor piloto do mundo.
do pela Lotus, equipa em que tinha pas- É de salientar que, desde a “Era Clark” a
sado três anos, ajudando-a muito no seu Lotus passou a concentrar, geralmente,
crescimento, tanto na F1 como nos Sport- as suas opções num piloto de ponta, dei-
Protótipos e GT’s. No entanto, Chapman, xando o colega de equipa claramente em
de uma forma não isenta de polémica, segundo plano. Trevor Taylor, piloto da
decidiu apostar no futuro e pura e sim- Lotus em 1962 e 1963, assume essa reali-
plesmente despedir Ireland no final da dade, mas também não esconde que, para
época para constituir a equipa em torno chegar ao nível de Clark, tinha de trabalhar
de Clark, contratando o bicampeão britâ- muito mais e cometer bem mais riscos –
nico de Formula Júnior Trevor Taylor para que se traduziram por vários despistes.
o acompanhar em 1962. É inquestionável Em 1964 Taylor foi dispensado e substi-
que Jimmy era o mais talentoso dos dois, tuído pela estrela da Formula Júnior Peter
mas a atitude de Chapman para com o pi- Arundell,certamentenãotãodotadocomo
loto que havia suportado as agruras dos o escocês, mas bem mais consistente. A
primeiros tempos da equipa não caiu bem temporada começou com os dois pilotos
no meio inglês, e daria origem a uma ri- da Lotus a andarem regularmente nos
validade exacerbada entre Ireland e Clark pódios, até que Arundell sofreu um aci-
quase até à morte do escocês. Contudo, dente gravíssimo no G.P. de França que
em 1962, as equipas inglesas já haviam nunca mais lhe permitiu ser o mesmo
aprendido a lição de 1961 e tanto a BRM como piloto. Mais uma vez, Clark foi traído
como a Climax (equipando Lotus, Cooper pela fiabilidade no Mónaco, mesmo assim
e Lola) tinham novos motores, bem mais classificando-se em quarto, vencendo
potentes e capazes de dar luta à Ferrari. na Holanda e na Bélgica - desta vez, com
E, para piorar as coisas para as bandas de muita sorte, depois de ver Graham Hill e
Maranello, o conflito interno levou à saída principalmente Dan Gurney desistirem,
em massa de um conjunto de engenheiros este último sem gasolina na última vol-
e técnicos, liderados por Carlo Chiti, as- ta. Depois de abandonar em França, Clark
sim como do diretor desportivo Romolo voltou a vencer no G.P. de Inglaterra, mas
Tavoni, deixando a equipa num caos em para a segunda metade da época a Lotus
1962. Deste modo, os ingleses retomaram apresentava a sua nova arma, o Lotus 33,
o ciclo de predominância que datava de desenhado por Chapman e Len Terry
1958/1959, numa luta taco-a-taco entre como uma evolução do modelo 25.
Lotus e BRM, através dos seus líderes Infelizmente, o novo carro não foi tão efi-
Clark e Graham Hill, ao longo de toda a caz, mas a fiabilidade do seu principal ad-
época. Se Clark beneficiava de um talen- versário, novamente o BRM de Graham
to absolutamente inato, assim como uma Hill, também deixou muito a desejar nes-
capacidade natural de contornar quais- ta fase do campeonato, permitindo o as-
quer problemas e falhas de afinação que o cendente claro dos Ferrari, em particular
carro tivesse, Graham Hill era um homem de John Surtees que, com uma excelente
extremamente metódico e esforçado,
levando aos limites as mudanças de afi-

34

campanha, chegava ao México em con- o ideal, mas o acidente terá sido apenas tulo em Nürburgring. Apesar de ter aban- instituída a partir de 1966, que duplica-
dições de disputar o título contra Hill e produto de alguma precipitação por parte donado nas restantes três provas, 1965 va a capacidade máxima dos motores,
Clark. Para vencer, Clark estava depen- do italiano, e não de uma intencionalida- terá porventura sido o melhor ano da car- apanhou de surpresa grande parte dos
dente dos resultados dos rivais, já que de direta. Assim, com Hill a arrastar-se e reira de Clark já que, além de Indianápolis, construtores, já que a Climax optou por
tinha que vencer e esperar que Surtees Surtees em quarto Clark tinha o título na venceu seis provas em 10 possíveis, obte- se retirar da modalidade, embora con-
não fosse além de terceiro e Hill de quar- mão, precisando apenas de vencer para ve seis pole-positions e seis voltas mais seguisse adaptar o motor alargando-o
to, uma combinação de resultados mui- igualar Graham, batendo-o em número de rápidas. O resultado bruto pode ser infe- até aos dois litros de cilindrada - solução
to improvável. Aquela edição do G.P. do vitórias. Por ironia do destino, uma fuga rior a 1963, mas os sucessos na F2 (rees- usada por muitos privados e pela pró-
México mostrar-se-ia um dos finais mais de óleo levou à quebra do motor Climax tabelecida em 1964) e na Tasman Series pria Lotus, que esperava pelo novo motor
emocionantes da história da F1. Clark fez do escocês, obrigando-o a abandonar. Hill mostraram, mais uma vez, que Clark era o BRM de 3 litros. Por muito bom que piloto
a pole e disparou na liderança, ao menos seria assim campeão se a Ferrari não se melhor piloto de monolugares do momen- e chassis fossem, era impossível reduzir
para tentar a sua quarta vitória da épo- tivesse apressado a mostrar um painel a to. No entanto, a mudança regulamentar o défice de potência entre os novos mo-
ca, enquanto Surtees parecia estar longe Bandini para deixar o seu colega Surtees
do ritmo dos primeiros. O principal rival passar. O pluricampeão das 2 rodas foi,
era agora Hill, que lutava com o Ferrari de deste modo, segundo, assegurando assim
Lorenzo Bandini pelo terceiro posto, mas o título de 1964, e tornando-se o primeiro
a sorte foi madrasta para o piloto da BRM, e único piloto a ser campeão no Mundial
já que Bandini, numa manobra demasia- de Motociclismo e no de F1.
do otimista, colidiu com Hill e deixou os Tal como em 1963, Clark e a Lotus come-
escapes do BRM demasiado danificados, çaram a época de 1965 com um design
o que causou uma enorme perda de po- completamente aperfeiçoado, e mais uma
tência no monolugar de Bourne até final. vez ficou claro que nada nem ninguém po-
Muito se disse de uma possível manobra deria bater os Lotus 33 em condições nor-
propositada,masnaquelestempospoucos mais. Clark abriu a época com uma vitória
seriam os pilotos que se dariam ao luxo de naÁfricadoSul,ausentando-seemsegui-
tentar provocar um acidente para eliminar da do Mónaco para correr em Indianápolis
um rival – tática que só se começou a ver – conquistando finalmente a vitória, como
no final dos anos 80 – porque os riscos de será mencionado mais à frente – ven-
causar um acidente fatal eram imensos. cendo sem seguida na Bélgica, França
Claro está que Bandini tinha como função (com o Lotus 25), Inglaterra, Holanda e
ajudar Surtees, logo “atrapalhar” Hill seria Alemanha, carimbando o seu segundo tí-

>> autosport.pt

35

tores e o frágil Climax, assistindo-se ao lidade. Ainda assim, Clark regressaria às meiro lugar, todos os pilotos disputavam simo sucesso destas provas na Austrália
predomínio dos Brabham-Repco que, vitórias em Inglaterra, concluindo a épo- um grande conjunto de provas extra- e Nova Zelândia, as respetivas federações
apesar do chassis tubular e de um mo- ca com mais dois triunfos, nos EUA e no campeonato, que só começaram a di- organizaram um campeonato de inver-
tor derivado de um bloco Oldsmobile V8, México (pelo meio ficou uma das maiores minuir em meados da década de 60 com no em 1964, que passou à história com o
tinham conseguido a solução mais prag- performances da sua carreira, em Itália, o crescimento do número de provas ofi- nome de Tasman Series. A Lotus inscre-
mática para a temporada, superiorizan- quando um furo o obrigou a parar e a per- ciais. Clark obteve a sua primeira vitória veu-se pela primeira vez logo em 1964 e,
do-se mesmo a uma Ferrari (mais uma der uma volta; Jimmy regressou à pista a numa destas provas, no G.P. de Pau de após abandonar na estreia em Pukekohe,
vez) em convulsões internas. O novo mo- um ritmo desenfreado, igualando o tem- 1961, acumulando numerosos sucessos Jimmy venceu quatro provas consecuti-
tor BRM H16 só ficou disponível no G.P. de po da sua pole-position para recuperar a ao longo da sua carreira, sempre correndo vas, garantindo-lhe o título. Em 1966 os
Itália, mas cedo se percebeu que o motor volta perdida e regressar ao comando até pela equipa de fábrica da Lotus. Quando Lotus não tiveram andamento para os
de 16 válvulas era pesado e extremamen- que,naúltimavolta, abombadegasolina a F2 foi reinstituída no início de 1964, tor- BRM de Stewart e Hill, e Clark só conse-
te complexo, e consequentemente dado começou a falhar, obrigando o escocês a nou-se bastante comum a coexistência guiu vencer uma prova para terminar em
a contínuas quebras mecânicas, pelo que terminar em marcha lenta – a quantida- entre jovens promessas e experientes terceiro no campeonato, mas desforrou-
Colin Chapman já estava a discutir com de de gasolina estava ajustada para uma pilotos de F1 e outras categorias, o que -se em 1967 com três vitórias (mais duas
a Cosworth para, com o apoio da Ford, prova a um ritmo normal, não a ritmo de dava um gosto especial a esta categoria fora do campeonato), conquistando o se-
construírem um motor para 1967. Ainda qualificação…), deixando claro que o con- intermédia, que se pode dizer a justo tí- gundo título de forma avassaladora. E em
assim Clark conseguiu brilhar e deu à junto Lotus-Cosworth seria o alvo a abater tulo que seria, provavelmente, uma das 1968, poucos meses antes da sua morte,
Lotus o seu único triunfo da temporada em 1968 - mostrando-se também con- mais aguerridas do mundo. Clark não conseguiria o tricampeonato, mas desta
após uma fantástica prestação nos EUA, sistentemente mais rápido que Graham foi excepção e, logo em 1964 alinhou ao vez após alguns duelos fenomenais com o
ajudado por um ‘dia bom’ do terrível H16. Hill em todos os parâmetros, se bem que volante dos Lotus oficiais nas principais Ferrari de Chris Amon, conseguindo ain-
O modelo 43 da Lotus, construído para em corrida o inglês sofreu mais com pro- provas inglesas e europeias, vencendo da assim quatro vitórias.
albergar o motor BRM, foi um chassis de blemas mecânicos que o seu colega. Para por quatro vezes. O Europeu de F2 só seria No entanto, seriam as suas exibições em
transição, e após renovadas dores de ca- ilustrar a rapidez destes monolugares, instituído em 1967, por isso entre 1964 e Indianápolis que mais passariam à pos-
beça na África do Sul em 1967, Chapman desde a estreia do novo modelo na terceira 1966 o título mais importante era o Troféu teridade. Desde o final dos anos 20 que
optou por voltar ao Lotus 33-Climax no ronda da época só os Lotus chegaram à de França, que Clark alcançou em 1965. a principal competição norte-america-
Mónaco, esperando-se a estreia do no- pole-position (seis para Clark e três para No total, Jimmy conseguiu 13 vitórias na na de monolugares tinha seguido um
víssimo Cosworth DFV, fornecido em Hill) e o escocês conseguiu cinco voltas F2, entre 1960 e a sua morte numa prova caminho muito próprio e, apesar de as
exclusivo à Lotus em 1967. Entretanto, mais rápidas (uma com o 33 no Mónaco) desta categoria em 1968. 500 Milhas pertencerem ao Mundial de
abandonando a sua política de concen- e Graham mais duas. Sem dúvida que as Como o calendário oficial era bem mais F1 entre 1950 e 1960, na verdade a única
tração num só piloto, Chapman contra- ambições para 1968 estavam em alta… curto, era normal os pilotos alinharem tentativa de uma equipa europeia marcar
tara de novo Graham Hill para fazer du- nas provas das temporadas sul-ameri- presença com um carro preparado para
pla com Clark, esperando assim ter uma UMA CARREIRA BEM RECHEADA canas (geralmente F2 e F3) ou então nas os regulamentos locais foi a Ferrari, com
equipa que dominasse por completo o sul-africanas e na Oceania, geralmente Alberto Ascari, em 1952. De resto, alguns
campeonato, com dois pilotos capazes NOS MONOLUGARES… com carros de F1 com regulamentos pró- pilotos tentaram a sua sorte mas, inadap-
de vencer o título – embora Hill fosse ‘um prios. Porém, tendo em conta o enormís- tados aos típicos roadsters americanos,
plano B’ – e de esmagar na classificação A carreira de Jim Clark nos monolugares nunca obtiveram sucesso. E, quando na
dos Construtores. E, quando o novo Lotus não se ficou pelo Mundial de F1. Em pri- Europa a revolução dos motores traseiros
49-Cosworth DFV se estreou no G.P. da se implementou definitivamente com a
Holanda, de imediato se percebeu que Cooper em 1959, nos EUA os roadsters
uma nova era estava a começar na F1, já dos anos 50, geralmente propulsionados
que os carros verdes e dourados domi- pelos motores Offenhauser, mantinham-
naram por completo a prova e só não fi- -se de pedra e cal. Só no início dos anos
zeram a dobradinha porque Hill desistiu 60 é que os europeus voltaram a pen-
com o motor partido quando liderava. No sar em Indianápolis e em levar as novas
entanto, apesar de ser o carro mais rápi- ideias para a oval americana, com suces-
do do pelotão, era preciso investir ainda so relativo, mas a campanha da Lotus em
na fiabilidade, tanto do motor como do 1963 foi um sério abanão ao “establish-
chassis, daí os altos e baixos evidenciados ment” local, iniciando-se assim um gran-
pelo construtor de Hethel, que permitiu, de processo de mudança do lado de lá do
de novo, que os Brabham-Repco voltas- Atlântico. Associando-se à Ford, a Lotus
sem a destacar-se nos lugares cimeiros construiu um monolugar de raíz e prepa-
pela sua regularidade e assombrosa fiabi- rou o assalto à lendária clássica americana
em 1963. Clark impressionou de imedia-
to no Rookie Test, atingindo sempre as
velocidades propostas sem dificuldade
e demonstrando uma adaptação sem
igual à condução numa oval, vindo a con-
cluir os treinos de qualificação com um
fabuloso quinto lugar. E, no dia da prova,
o Lotus mostrou a eficácia do motor tra-
seiro contra os roadsters típicos e Clark
lutou pela vitória até ao fim, terminando
no segundo lugar. Muito se disse que o es-
cocês merecia a vitória, já que o líder e fu-
turo vencedor, Parnelli Jones, aparentava
estar a largar óleo e isso seria merecedor
de bandeira negra, mas sendo um piloto

36

americano de grande reputação, a orga- metragem durante um dos despistes de cêntricas, conseguindo convencer Clark correr nos turismos, extremamente po-
nização optou por “fazer vista grossa”… Clark fez com que os diretores de prova a correr naquela prova. Após um duelo pulares nos diversos meetings ingleses,
Quase garantidamente que Jones estava, tivessem colocado o escocês atrás de Hill. fantástico, Clark forçou Guney a um erro um tipo de provas que dava imenso prazer
de facto, a perder óleo, mas não convinha Existem muitas versões sobre o assun- e assumiu o comando, até que o motor de condução ao piloto. Assim, geralmente
(nem à própria Ford) que a vitória de Clark to, mas a Lotus optou por não protestar o quebrou. ao volante dos Ford Galaxie e depois dos
fosse obtida pela desqualificação de um resultado. Já em 1967 os carros da marca Ford Lotus-Cortina, Clark tornou-se num
rival a poucas voltas do fim, por isso terá de Hethel estiveram muitos furos abai- VERSATILIDADE (QUASE) INIGUALÁVEL dos melhores pilotos da categoria no ce-
sido melhor assim. xo do esperado e, após uma qualificação nário inglês, vencendo inúmeras provas e,
A Lotus regressou com o ‘trabalho de casa’ bastante pálida, Clark e Hill abandonaram Não se pense que a carreira de Clark se em 1964, venceu à classe nas oito provas
bem feito em 1964, e o novo 34 parecia ainda nas primeiras voltas com proble- ficou apenas pelo seu enormíssimo su- do calendário e, com três vitórias na ge-
mais equilibrado e adaptado à oval, tendo mas de motor. Com a parceria com Andy cesso nos monolugares. Como foi referi- ral, conseguiu o título inglês de turismos,
Clark sido consistentemente o mais forte Granatelli para correr com o célebre Lotus do, o escocês começou no típico cenário antecessor do célebre BTCC. E, além dos
ao longo das várias sessões de treinos e 56 de turbina em 1968, Clark sentia que das ‘club races’ britânicas pilotando todo turismos, Clark também participou oca-
conseguido a pole-position. Infelizmente, tinha o carro ideal para ganhar pela se- o tipo de carros em quase todas as dis- sionalmente em ralis locais, como piloto
no dia da corrida, e quando estava na luta gunda vez após rodar nos primeiros tes- ciplinas, e mesmo quando se tornou pi- ou co-piloto.Ficariaparasemprecélebre
pela vitória e era o mais rápido em pista, tes, mas a morte viria ao seu encontro loto de F1 a tempo inteiro em meados de a sua participação no Rali RAC de 1966,
um furo causado pela utilização de pneus semanas antes da prova. 1960 nunca deixou de o fazer. Aliás, o seu ao volante de um Ford Lotus-Cortina de
menos adequados do que o previsto aca- Pelo meio, Clark fez outras provas do cam- caminho para o estrelato começou nos Grupo 5. Perante os melhores pilotos de
bou com a sua prova ainda não estavam peonato USAC, muitas vezes para satisfa- Sport-Protótipos com a Border Reivers, ralis do mundo, num período em que a
concluídas 50 voltas, já que a suspensão zer os sponsors, em particular a própria e depois da sua estreia em Le Mans em categoria estava já bem próxima do con-
ficou afetada. Porém, a Lotus regressou Ford, obtendo vários resultados de rele- 1959, Jimmy regressou à clássica fran- ceito “moderno” de rali, Jimmy brilhou de
em 1965, ainda mais reforçada, e desta vez vo em diversas ovais norte-americanas. cesa em 1960 ao volante de um DBR1 da imediato e andou regularmente no top-
tudo correu bem. Largando do segundo Claro está que eram prestações pontuais, equipa escocesa, partilhado com o ven- 10 das especiais, vencendo três, rodando
lugar, Clark cedo assumiu o comando e mas era claro que Jimmy tinha andamen- cedor do ano anterior, Roy Salvadori. A na geral também entre os primeiros, não
dominou a prova, liderando 190 das 200 to para os ‘durões’ das ovais, habituados dupla funcionou às mil maravilhas e deu muito longe dos escandinavos da equipa.
voltas para ser o primeiro vencedor não- a crescer ao volante de um roadster em mesmo luta aos Ferrari oficiais, principal- Depois de se atrasar com furos e proble-
-americano desde 1916 em Indianápolis. pistas de terra e asfalto. Mas, para a me- mente durante o período de chuva torren- mas mecânicos menores, Clark perdeu
Clark esteve bem perto de voltar a ven- mória ficou a sua participação ao volante cial ao início da noite, mas com a pista a quaisquer expectativas de um bom resul-
cer em 1966, mas dois despistes durante de um Vollstedt-Ford em Riverside no fi- secar faltou potência para acompanhar tado com um despiste já na sua Escócia
a prova deixaram-no atrás de Graham nal da época de 1967 (uma das suas raras os carros de Maranello. Ainda assim a natal e, pouco depois, novo despiste pu-
Hill, que venceria a prova e seria, até hoje, aparições sem ser num Lotus). Vollstedt dupla terminou em terceiro. No ano se- nha um fim definitivo à prova. No entanto,
o único piloto a conseguir a Tripla Coroa tinha sido o primeiro construtor america- guinte, Clark regressou, acompanhado não deixou de impressionar tudo e todos,
(Indy 500, Mundial de F1 e 24 Horas de no a experimentar os motores traseiros por Ron Flockhart, mas a fiabilidade e em particular o seu colega de equipa na
Le Mans). Diz-se que um erro de crono- e era conhecido pelas suas soluções ex- idade do DBR1 não ajudaram. Pelo meio, Ford, Bengt Soderström, à data um dos
Clark disputou outras provas de endu- melhores pilotos de ralis do mundo. Para
rance e sprint com Sport-Protótipos e terminar a sua gama imensa de catego-
GT’s, e quando a Lotus decidiu apostar rias que experimentou, resta dizer que
nesse setor de mercado – em particular Jim Clark correu ainda na NASCAR, em
com os seus pequenos protótipos desti- 1967, andando pelo top-10 até que o mo-
nados a provas curtas – Jimmy tornou- tor partiu. Definitivamente, o escocês era
-se um candidato habitual à vitória no o ‘homem dos sete instrumentos’.
campeonato inglês, em particular com
o Lotus 23, embora os modelos 30 e 40, PERDE-SE O HOMEM, NASCE A LENDA
que lhe sucederam, tivessem dado mais
dores de cabeça que vitórias. Jim Clark nunca deixou de ser um homem
Pelo meio, Clark não deixava também de extremamente introvertido e também

>> autosport.pt

37

não se deixou levar pelo súbito estrelato nervoso e indeciso, cuja capacidade só se te da fragilidade dos Lotus – na verdade, dar vários problemas de motor ao longo
que as vitórias dos dois lados do Atlântico exprimia verdadeiramente ao volante. Aí, Clark era extremamente preocupado dos treinos, enquanto se percebia muito
acarretaram de uma forma tão súbita. Na pode dizer-se que Clark praticamente não com a segurança dos carros e das provas, depressa que os pneus Firestone eram
realidade, não deixava de ser um dono tinha fraquezas. Dono de uma capacidade tal como o seu compatriota e “sucessor” completamente ineficazes. Resolvidos os
de uma quinta em Duns, concentrado de concentração única, Jimmy conseguia Jackie Stewart. Na verdade, residia aqui problemas de motor, nem Clark nem Hill
nas atividades diárias, nos seus carnei- assim ultrapassar os seus receios e ex- grande parte do que tornava Clark tão conseguiram afinar os seus carros devi-
ros, reservado e extremamente educado. primir o seu sublime talento, mesmo no superior aos seus rivais. Outra das suas damente por não conseguirem atingir a
Era também um homem extremamente seu odiado Spa-Francorchamps e cien- principais características era a facilida- temperatura ideal com os pneus, e qua-
de com que contornava os problemas do lificaram-se no meio da tabela. Quando
carro, adaptando facilmente o estilo de se deu a partida para a primeira manga,
condução a quase todas as adversida- a chuva já tinha parado mas o traçado
des. Alguns apontam que o seu principal estava muito molhado ainda, e Clark não
(e quase único) defeito como piloto era a conseguia rodar no ritmo dos primeiros.
falta de capacidade de aguentar a pressão, Na quinta volta, quando acelerava no lon-
de tão habituado a liderar folgadamente go setor rápido que curvava ligeiramen-
como estava, mas os erros cometidos te a caminho da Östkurve – na prática,
nestas circunstâncias foram bem raros. pilotava-se como em reta, pé a fundo, já
A ligação entre Clark e Chapman era ex- que a curvatura era muito ligeira – Clark
tremamente profunda, e muitas das suas perdeu o controlo do carro e enfaixou-se
participações fora da F1 foram negociadas nas árvores, sofrendo lesões que levaram
com as equipas através de Chapman e da àsuamorte quaseimediata.Aúnica tes-
Ford. Na verdade, Jimmy vivia naquele temunha do acidente foi um comissário
seu mundo fechado, entre os compro- alemão, que reportou ter visto Clark de-
missos profissionais e a sua pacata vida bater-se com o carro até sair da pista, e
na quinta, até que, por motivos fiscais, de imediato se disse que não teria sido um
se mudou para Paris em 1967. Só nessa erro de pilotagem, mas sim um furo len-
altura é que Clark começou a descobrir to que acabara por fazer a borracha sair
mais do mundo e a perder muita da sua da jante na ligeira curva, causando o aci-
extrema reserva. Mas nem estas mu- dente. Quando os socorros chegaram ao
danças fizeram com que perdesse a sua local, encontraram Clark morto e o carro
educação e modéstia, como um perfeito completamente destruído…
‘gentleman’, que não se deixava mesmo Para a comunidade desportiva a morte
seduzir pelo sucesso e pelo dinheiro. Por de Jimmy foi um choque. Chris Amon di-
ironia do destino, pode ter sido este ‘exí- ria que, se aquilo acontecera a Clark, que
lio fiscal’ um dos motivos que levou á sua chance teriam todos os outros? Era a ex-
morte trágica… pressão pura do choque e da reverência
Naquele fatídico dia 7 de abril de 1968, que o plantel da F1 tinha pelo piloto esco-
Clark deveria disputar os 1000 Km de cês. No funeral, o pai de Clark diria a Dan
Brands Hatch ao volante do problemáti- Gurney que ele era o único piloto que o
co Ford FRL, construído pela Alan Mann falecido filho realmente receava. O ameri-
Racing com o apoio da fábrica (enquan- cano nunca se vangloriou do elogio, tendo
to John Wyer continuava a desenvolver o mantido essa confidência para si duran-
venerável GT40), nesta prova que contava te muitos anos. Colin Chapman ficou ar-
para o Mundial de Endurance. No entan- rasado, e pensou mesmo em suspender
to, estava também agendada pela Lotus as atividades da equipa, tendo afirmado
uma prova de F2 em Hockenheim, e dois que havia perdido o seu melhor amigo.
fatores contribuíram definitivamente para Mesmo que tivesse forjado outras ligações
que o escocês optasse pela prova germâ- muito próximas nos anos subsequen-
nica: em primeiro lugar a sua grande leal- tes, nada igualou a amizade entre Clark
dade não deixava de estar com Chapman, e Chapman. Seria Graham Hill, com toda
pese a sua abertura crescente ao mun- a sua resiliência e capacidade organiza-
do e tivesse mesmo havido um rumor tiva a ajudar Chapman a manter a Lotus
de um contacto por parte da Scuderia, e unida. Como havia sido dito, o modelo 49
com os patrocinadores da Lotus, neste combinado com o propulsor Cosworth
caso a Firestone; em segundo, Clark re- DFV formava, de longe, a melhor combi-
sidia oficialmente em França, e tinha um nação da época, e Clark tinha inaugurado
limite de dias para estar em solo inglês até a temporada com uma vitória – a sua 25ª
perder os benefícios fiscais, dias esses que e última – no G.P. da África do Sul, o que
guardava para a sua estadia com a famí- o deixava líder do campeonato quando
lia na Escócia e para os compromissos o pelotão se reencontrou em terras es-
profissionais. Assim, Clark partiu rumo panholas, um mês depois da tragédia.
a Hockenheim. Hill demonstrou as suas capacidades ao
Clark detestava a pista germânica, tal vencer em Espanha e no Mónaco, rea-
como Spa, já que num circuito tão rápido nimando a Lotus e colocando a equipa
a ausência completa de rails e qualquer no caminho certo, para coroar a época
outro tipo de proteção fazia com que qual- com o seu segundo título mundial de F1,
quer despiste significasse uma morte cer- obviamente dedicado ao falecido colega
ta. Foi um fim de semana chuvoso e frio, de equipa e amigo. No entanto, uma era
e os Lotus 48-Cosworth FVA estavam a tinha, pura e simplesmente, acabado.

>>motosport.com.pt

HONDA

» CBR1000RR

MÁXIMA EXPRESSÃO DE “ CONTROLO TOTAL“ Pedro Rocha dos Santos Fireblade SP e a CBR1000RR Fireblade
[email protected] SP2.
Em 2016, quando a Honda anunciou a sua exclusiva Sabendo que para 2018 a Honda iria
RC213V-S - uma moto quase inacessível pelo seu preço, pois Apresentada no início do ano no manter o mesmo modelo em catálogo,
é praticamente uma versão de estrada de uma MotoGP - difícil traçado do circuito de quisémos aproveitar a disponibilidade
ninguém esperava que logo a seguir fosse apresentada uma Portimão, nas suas versões em parque de imprensa da mesma e con-
nova versão da sua CBR1000RR, que proporciona quase RR e RR SP, a nova CBR1000 firmar tudo o que sobre esta fantástica
as mesmas sensações que a RCV, por um valor muito mais demonstrou claramente a desportiva se tem dito.
acessível sua inspiração na exclusiva Três fatores foram fundamentais para a
RC213V-S da qual herdou muita tec- essência da nova CBR1000RR Fireblade:
nologia, mantendo a filosofia da Honda menos peso, mais potência e um sistema
das suas Fireblade de “Total Control”. eletrónico para ajudar o condutor sempre
A nova CBR1000RR Fireblade, na ver- que este conduzir a moto.
dade, constitui-se de três versões: a De facto a CBR1000RR inclui a mesma
CBR1000RR Fireblade, a CBR1000RR eletrónica da RC213V-S, sendo que é a pri-

CONCORRÊNCIA KAWASAKI ZX10 / 998 CC MV AGUSTA F4 / 998 CC SUZUKI GSX-R 1000 / 999 CC

BMW S1000 RR / 999 CC 200 CV 195 CV 202 CV

199 CV POTÊNCIA POTÊNCIA POTÊNCIA

POTÊNCIA 198 KG 185 KG 202 KG

211 KG PESO PESO PESO

PESO 18 890€ 19 990€ 17 899€

18 500€ PREÇO BASE PREÇO BASE PREÇO BASE

PREÇO BASE

39

FT/ F I C H A T É C N I C A

999 CC

CILINDRADA

192 CV

POTÊNCIA

16 L

DEPÓSITO

196 KG

PESO

18 500€

PREÇO BASE

MOTOR 4 CILINDROS EM LINHA , 4 TEMPOS , DOHC COM
16 VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA CILINDRADA 999
CM3 POTÊNCIA DE 192 CV ÀS 13.000 RPM BINÁRIO
MAX. 114NM ÀS 11.000 RPM, INJECÇÃO E IGNIÇÃO ELE.,
CAIXA DE 6 VEL. TRANSMISSÃO FINAL POR CORRENTE,
QUADRO TIPO DUPLA TRAVE EM LIGA DE ALUMÍNIO
SUSPENSÃO DIANTEIRA SHOWA INVERTIDA DE 43MM
COM AJUSTE DE PRÉ-CARGA E COMPRESSÃO COM
1200MM DE CURSO, AMORTECEDOR TRASEIRO HMAS
COM AJUSTE PRÉ-CARGA E COMPRESSÃO, COM 137MM
DE CURSO TRAVÃO DIANTEIRO 2 DISCOS DE 320MM
TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM DIMENSÕES
COMPRIMENTO 2.065MM LARGURA 720MM, ALTURA
1.125MM DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.405MM ALTURA
DO ASSENTO 832MM DISTÂNCIA MÍNIMA AO SOLO
130MM PESO 196 KG

meira CBR a incluir acelerador “Ride-by- em dois modos específicos complemen-
Wire”. O sistema inclui ainda 3 modos de tares aos três standard.
motor, de 1 a 3: o primeiro especialmente O sistema anti-cavalinho oferece tam-
para rolar em Pista; o segundo em estra- bém três níveis distintos de atuação que
das sinuosas e de forma mais Desportiva; interferem diretamente nos diferentes
o último para uma condução mais Normal níveis de controle de tração, no entanto a
no dia a dia. Cada modo define um set-up opção de controle de tração em posição Off
específico que controla várias funções desliga também o controle anti-cavalinho.
da CBR, nomeadamente a potência e Ao sentarmo-nos na CBR1000RR senti-
resposta do motor, o controle de tração, mos de imediato uma sensação de per-
com 9 níveis distintos, o sistema de an- feito encaixe na moto, como se tivesse
ti-cavalinho e ainda 3 níveis de travão de sido feita à medida, inclusivamente algo
motor. Existe ainda a possibilidade de se confortável para uma desportiva, a dar a
selecionar livrementeasváriasfunçõese sensação de que esta CBR1000RR poderia
colocar esses parâmetros personalizados ser uma desportiva de eleição para uma
utilização diária.
YAMAHA YZF R1 / 998 CC A sensação inicial veio a ser reforçada em
andamento. De facto a CBR1000RR é de
200 CV uma estabilidade perfeita e de um equi-
líbrio e de uma neutralidade fora de série,
POTÊNCIA certamente graças à correta distribuição
de massas e à geometria do seu quadro.
199 KG A suspensão Showa invertida de 43 mm
absorve perfeitamente as irregularidades
PESO da estrada, mesmo em mau piso, propor-
cionando uma leitura perfeita da estrada
19 385€ e uma aderência máxima. A pré-carga da
mola e o amortecimento em extensão
PREÇO BASE compressão são totalmente ajustáveis. A
suspensão traseira está equipada com um
amortecedor Showa totalmente ajustável
de equilíbrio livre (BFR – Balance Free
Rear).O amortecedor de direção HESD,
incluído de origem e escondido debaixo
da mesa de direcção, proporciona uma

40

>>motosport.com.pt

estabilidade extra em situações de abanar o painel TFT LCD informam sobre o li- luz ambiente, com uma retroiluminação restante após se acender a reserva e a
brusco provocado por imperfeições na mite em cada velocidade e quando há de até 1000 cd/m² em 3 modos: Street autonomia restante também em reserva
estrada ou nas situações em que a roda que passar caixa. Uma funcionalidade (Estrada), Circuit (Circuito) e Mechanic (quando selecionado). Estas informações
da frente levanta em consequência da muito efetiva em pista juntamente com (Mecânico) – cada um com as informa- são apresentadas no canto inferior direito
aceleração. o cronómetro extremamente visível ções mais relevantes para cada utilização do mostrador. A CBR1000RR inclui ain-
O Quickshift, opcional e standard no num dos modos do painel de informação particular. da ABS em curva e controle anti ‘éguas’
modelo SP, mas montado nesta RR, fun- que, acionado por um gatilho no punho O computador de bordo calcula os consu- muito útil nas travagens mais fortes à
ciona nos dois sentidos na perfeição e esquerdo, nos permite saber também os mos médios e instantâneos, os consumos entrada das curvas que combinado com
o passar de caixa realiza-se sempre tempos por volta. Realmente útil para por cada conta-quilómetros digital, a velo- a embraiagem deslizante e a possibilidade
de forma silenciosa e sem imprecisões quem gosta de ir aos circuitos nos Track cidade média e o tempo decorrido após se de reduções com quickshift tornam a
- uma referência de destaque deste mo- Days. ligar a ignição, para além do combustível condução em pista num verdadeiro pra-
delo. A embraiagem deslizante propor- Tal como a RC213V-S, a Fireblade usa um zer e numa enorme sensação de “Total
ciona reduções em situações extremas painel de TFT LDC para apresentar as Controlo”. As novas pinças de travão
sem o abanar da traseira nem a perca informações de forma nítida ao condutor. Tokico de quatro êmbolos, de montagem
de aderência. Os LEDs localizados sobre Este painel ajusta-se automaticamente à radialmente oposta, têm elevada resis-
tência. As novas pastilhas de travão de
CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS elevado mu (coeficiente de fricção) têm
melhores parâmetros de performance
ELETRÓNICA GRANDES) E AMORTECEDOR TRASEIRO DE EQUILÍBRIO LIVRE (BFR – BALANCE FREE a altas temperatura do que as pastilhas
UNIDADE DE MEDIÇÃO DE INÉRCIA (IMU) REAR) normais. As jantes de alumínio têm novo
SISTEMA TCS HONDA DE CONTROLO DE TRAÇÃO REGULÁVEL (HSTC) design em Y e os pneus têm dimensões
NOVO ABS REGULAÇÃO DO EQUILÍBRIO DO QUADRO de 120/70 R17à frentee 190/50R17 atrás.
ACELERADOR THROTTLE-BY-WIRE (TBW) BRAÇO OSCILANTE MAIS RÍGIDO Toda a iluminação é feita por LEDs bri-
SENSOR DA POSIÇÃO DO ACELERADOR (APS) SUB-QUADRO MAIS LEVE lhantes, com os dois faróis dianteiros a
SELETOR DE POTÊNCIA NOVAS PINÇAS DE TRAVÃO TOKICO DE MONTAGEM RADIAL E QUATRO ÊMBOLOS oferecerem ambos médios e máximos.
UNIDADE DE MEDIÇÃO DE INÉRCIA (IMU) JANTES REDESENHADAS A CBR1000RR Fireblade está disponível
SISTEMA TCS HONDA DE CONTROLO DE TRAÇÃO REGULÁVEL (HSTC) COM 9 NÍVEIS ASPETO DE ESTILO MINIMALISTA E AGRESSIVO em duas novas opções de cor: Victory Red
CONTROLO DO LEVANTAMENTO DA RODA DIANTEIRA MOTOR e Matt Ballistic Black.
TRAVAGEM SELECIONÁVEL COM O MOTOR AUMENTO DE 11CV (8 KW) NA POTÊNCIA TOTAL DE 192CV ÀS 13.000 RPM
SISTEMA DE SELECÇÃO DO MODO DE CONDUÇÃO (RMSS) BINÁRIO DE 114 N·M A APARECER ÀS 11.000 RPM
REVISÃO AO NÍVEL DO COMANDO E DA ELEVAÇÃO DAS VÁLVULAS
CICLÍSTICA TAMPAS DE MAGNÉSIO E PORMENORES REDESENHADOS, PERMITEM REDUZIR 2 KG
196 KG DE PESO EM ORDEM DE MARCHA ESCAPE 4-2-1 E SILENCIADOR EM TITÂNIO
FORQUILHA SHOWA DE 43 MM BPF (BIG PISTON FORKS – FORQUILHA DE ÊMBOLOS EMBRAIAGEM DESLIZANTE REDESENHADA

41

NOVOS
ÓCULOS
PROGRIP

Os óculos da Progrip são uma das para as lentes anti-uv e anti riscos, a competição e para quem procura a
referências ao nível de proteção no espuma colorida de dupla densidade máxima qualidade. Os óculos Progrip
mercado, usados em competição por repelente à água e fita elástica estão disponíveis em cores laranja,
alguns dos melhores pilotos do mundo. revestida a silicone - o que permite vermelho, azul, amarelo, preto, branco
Desenvolvidos com tecnologia anti uma maior fixação ao capacete - a e verde com lente anti-embaciamento
embaciamento patenteada pela Progrip gama Progrip 3404 é pensada para espelhada.

CAPACETE PHANTOM COM NOVO GRAFISMO

O Phantom S Color da Airoh surge agora com novas cores e
grafismos, Evolve e Spirit. Trata-se de um capacete com 1.690
kg, composto por um casco termoplástico, com viseira removível
anti-risco e solar incorporada. Com dupla homologação, este
Airoh Phantom está preparado para receber os sistemas Pinlock
e Bluetooth. Phantom S Color conta com protector de queixo e
narigueira amovíveis, ventilação frontal pelo queixo e extratores
de ar traseiros. O forro interior é removível, respirável e lavável,
com fecho micrométrico e foi testado em túnel de vento. O novo
o Airoh Phantom S Color está disponível nos tamanhos desde
XS a XXL.

SCHUBERTH APRESENTOU R2 CARBON E JET O1 SHAD SH46

O fabricante alemão apresentou na última edição comunicação integrado. Vem pré equipado para a A SHAD apresentou no último Salão de Milão, EICMA, a
do Salão de Milão, EICMA, as duas mais recentes instalação do sistema de comunicação, opcional, nova SH46, uma mala que se caracteriza pela sua leveza,
novidades da Schuberth. Trata-se do jet O1 e do SC1, com auscultadores, microfone e antena capacidade e estética. Trata-se de uma Top Case com
capacete desportivo integral R2 Carbon. pré-instalados de série, totalmente integrados no um grande volume de carga, 46 litros, podendo albergar
O R2Carbon é o primeiro capacete do mundo a capacete, de forma oculta. Neste caso, a Schuberth dois capacetes integrais no seu interior. O seu desenho
combinar uma calota optou por um processo de fabrico único para a calota, converte esta nova mala da SHAD numa Top Case elegante
exterior em desenvolvido pela própria marca alemã, conhecido e que combina bem em qualquer moto. A SH46 é uma
carbono com um mala robusta composta de polietileno reforçado de alta
sistema de como “Direct Fibre Processing”, em que a fibra qualidade, resistindo a altas temperaturas e protegendo
de carbono é pulverizada através de spray dessa forma a sua carga interior tanto do impacto como da
directamente para o molde. Este processo chuva. Esta SH46 está equipada com um sistema de fecho
assegura uma máxima performance com um Handle Lock System - permite fixar a mala
peso muito reduzido. à moto e ao mesmo tempo trancar a
Já o O1 é um moderno capacete jet, Top Case. A utilização desta SHAD é
resultado de um design arrojado, criado bastante fácil já que pode ser aberta
pelo estúdio de design Kiska, que redefine e fechada com apenas uma mão
os padrões e as ideias de como os e possui uma pega rebatível que
novos capacetes jet devem ser. Com três facilita o seu transporte.
tamanhos diferentes de calota, tal permite-
lhe ser um dos capacetes jet mais compactos

do mercado, assegurando um ajuste perfeito
a todos os utilizadores, em cada utilização. Para
além destas duas grandes novidades, a Schuberth
apresentou toda a gama para 2018, em que constam
mais de 48 novos designs, o que significa que os
clientes terão ao seu dispor, no futuro, um total de
115 novos designs e esquemas de cores.

+42

CITROËN Francisco Cruz faróis de nevoeiro com função estática
[email protected] de intercepção, além dos vidros da 2.ª
» C4 CACTUS 1.2 PURETECH 110 EAT6 SHINE fila e óculo traseiro escurecidos.
Modelo que veio inaugu- Já no interior do habitáculo, ao qual
CAIU-NOS NO GOTO!… rar uma nova imagem na se acede de forma fácil, mantêm-se
marca do double chevron, as linhas simples e funcionais, num
Embora com sucessor já anunciado, o irreverente marcada, entre outros ambiente em que a qualidade dos ma-
Citroën C4 Cactus continua a alegrar as nossas estradas. aspetos, pelos emble- teriais não será propriamente o melhor
máticos Airbumps, mas argumento. Mas onde também o nú-
Infelizmente, não tanto na motorização a gasolina também por um posicionamento supos- mero de botões foi reduzido ao mínimo,
1.2 PureTech de 110 cv e caixa automática de seis tamente mais aventureiro e irreverente, restando pouco mais que os do ecrã
velocidades, que ainda assim acabou por nos cair no goto, o Citroën C4 Cactus continua a conquis- táctil de 7” do sistema de informação
mais pelo desempenho, que pelos ‘tristes’ consumos… tar adeptos, naquele seu jeito de “ou se e entretenimento. Bem posicionado,
ama, ou se odeia”. Mas também fruto simples e intuitivo no funcionar.
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE de argumentos inquestionavelmente Igualmente em ótimo plano está a
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT válidos e que vão muito para além das quantidade de espaços de arrumação,
questões estéticas ou de beleza. a grande maioria sem tampa, assim
Concorrente direto de modelos como o como a habitabilidade, mais vocacio-
Renault Captur ou o Peugeot 2008, é, no nada para quatro adultos. Sendo que,
entanto e desde logo, no visual exterior um quinto, no lugar do meio, obriga
que o C4 Cactus começa por se diferen- não só a alguma boa-vontade dos res-
ciar. Fazendo-se mesmo valer, no caso tantes, mas também a algum cuidado
da versão Shine, de mais-valias como em altura. Menos convincentes são as
as jantes em liga leve de 17”, Airbumps, soluções como os vidros traseiros de

>> autosport.pt/automais

43

FT/ F I C H A T É C N I C A

abertura tipo borboleta (será que um 1.2 / 110 CV (ESP) e de Tração (ASR). Já no capí- o apoio de um sistema Stop&Start,
sistema de abertura elétrico é assim tulo dos motores, a unidade por nós mostraram-se sempre, ao longo deste
tão caro?...) ou até mesmo as pegas GASOLINA ensaiada envergava um mais invulgar ensaio, excessivamente elevados, com
das portas tipo alça. Ainda assim, a 1.2 PureTech de 110 cv, com sistema médias a roçar os 8 litros! Ao volante,
contribuírem, a par do emblemático 9,7 S Stop&Start e acoplado a caixa auto- este C4 Cactus 1.2 PureTech reflete o
porta-luvas, para um ambiente reco- mática de 6 velocidades. Casamento espírito descontraído que a estética
nhecidamente personalizado. 0-100 KM/H que acaba por garantir ritmos despa- anuncia, apostando, claramente, no
E já que falamos de espaços de arru- chados, com o pequeno tricilindrico conforto e nas qualidades familiares,
mação, uma palavra igualmente para a 4,6 L a mostrar-se disponível bem cedo, em detrimento de uma maior eficácia
bagageira, cuja capacidade inicial surge logo a partir das 1500 rpm. Evoluindo, na condução. Sendo igualmente fácil de
fixada nos 358 litros. E que, sendo ba- 100 KM a partir daí, de forma célere, com boa conduzir, apesar de uma direção sem
sicamente o que está à vista, ainda que insonorização, graças também a uma grande feedback, mas aproveitando,
de acesso alto face ao piso, não deixa 108 caixa automática de seis velocidades pelo contrário, uma suspensão que,
de poder ser aumentada na capacidade, a que não falta, sequer, dois modos de atualmente, já denota um pouco mais
mediante o rebatimento 60/40 das G/KM- CO2 utilização específicos: um, para anda- de firmeza e capacidade informativa.
costas dos bancos traseiros. mentos mais rápidos (desportivos, é Mesmo se continuando sem grande
No equipamento, destaque para a 22 688€ VERSÃO ENSAIADA dizer muito…), ao passo que, o outro, aptidão para trajetos mais sinuosos,
inclusão, além das mais-valias já re- para alturas de menor tração, como onde a carroçaria continua a ‘balançar’,
feridas, da ajuda ao estacionamento (DESCONTO DE CAMPANHA DE 2.900€) em estradas molhadas. Anunciando e onde é notória a tendência para, nas
traseiro, do pack Navegação, ar condi- uma velocidade máxima de 188 km/h curvas mais rápidas, abrir as trajetó-
cionado automático, sistema de ajuda HABITABILIDADE / BAGAGEIRA e uma capacidade de aceleração dos 0 rias. Facto que, ainda assim, não retira a
ao arranque em plano inclinado, re- FUNCIONALIDADE aos 100 km/h em 9,3 segundos, pouco este C4 Cactus um desempenho global
gulador/imitador de velocidade, e do convincente, na verdade, só mesmo muito agradável e que, decididamente,
Controlo Eletrónico de Estabilidade PLÁSTICOS / CONSUMOS os consumos. Os quais, mesmo com caiu-nos no goto!
ABERTURA DOS VIDROS TRASEIROS

MOTOR 3 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO DIRETA,
TURBO E INTERCOOLER, 1199 CM3 POTÊNCIA
MÁXIMA 110 CV /5750 RPM BINÁRIO
MÁXIMO 205 NM/ 1500 RPM TRANSMISSÃO
DIANTEIRA, CAIXA AUT. DE SEIS VEL.
SUSPENSÃO TIPO MCPHERSON À FRENTE
E EIXO DE TORÇÃO ATRÁS TRAVÕES DV/D
VELOCIDADE MÁXIMA 188 KM/H PESO 1125
KG BAGAGEIRA (L) 358/1.170 DEPÓSITO 50 L

+44

PEUGEOT

» 108 1.0 VTI TOP COLLECTION 5 PORTAS

ALEGRIA NA CIDADE

Pequeno citadino de leão ao peito, o Peugeot 108 tem
uma nova série especial, denominada Collection, que,
fruto da extensa lista de equipamento que propõe, é uma
verdadeira alegria no trânsito citadino. Não apenas para
quem o vê passar, mas também para quem nele viaja!

Francisco Cruz Já no interior, ao qual se acede mais volante que, revestido a couro tal como Também por se tratar de um puro cita-
[email protected] facilmente através das portas diantei- o fole da caixa de velocidades, ape- dino, a bagageira pouco mais é do que
ras, que pelas traseiras - as quais não nas regula em altura. Condicionalismo, um alçapão para acomodar dois ou três
Proposta de entrada na gama só abrem pouco, como o próprio banco ainda assim, atenuado por um banco sacos de compras (196 litros), ainda que
Peugeot, que tem no Citroën traseiro em posição elevada obriga ajustável tanto em altura como em pro- existindo sempre a hipótese de rebater
C1 e Toyota Aygo irmãos quase a baixar a cabeça para não bater no fundidade, oferecendo boa visibilidade as costas dos bancos traseiros 50:50.
gémeos, o 108 continua a ser recorte do tejadilho - um espaço mais - não somente em redor do automóvel Passando a dispor de um espaço de
o citadino por excelência na indicado para quatro ocupantes. Ainda (para trás, requer apenas um curto 780 litros, mas com piso desnivelado.
marca do leão. Surgindo agora que, nos lugares de trás e mais uma vez período de habituação), como também De resto, mais do que qualquer outro ar-
numa nova série especial, “Collection”, culpa da disposição tipo anfiteatro, a da própria instrumentação interior. gumento, é o equipamento que justifica
que, com mais equipamento e preço aconselhar passageiros com não mais
quase inalterado face ao Allure, veio que 1,75 m.
para agradar! Agradável à vista, mais que ao tato, é o
Mantendo as linhas exteriores já co- habitáculo de aspeto jovem e funcional,
nhecidas e que passam por um visual com vários espaços de arrumação, além
irreverente e cativante, o novo Peugeot de simples nas linhas e com poucos
108 Collection afirma-se, desde logo, botões - com praticamente tudo o que
através de mais-valias como as luzes são sistemas acessórios integrados
diurnas em LED, o óculo e vidros laterais num ecrã tátil, não muito grande mas
escurecidos, os puxadores das portas bem posicionado, além de intuitivo e
e contornos dos vidros traseiros em funcional. Ou, pelo menos, bem mais
cromado, as jantes em liga leve de 15” que, por exemplo, os vidros das portas
Thorren ou ainda as listas de cor con- traseiras, que nem sequer têm direito
trastante, ao longo da linha de cintura. a sistema elevatório, manual ou elé-
A que se junta, no caso da variante TOP, trico. Mas apenas a abertura tipo asa
uma capota em lona de duas camadas, de borboleta.
de acionamento totalmente elétrico e Melhor, no local do condutor, que não
que pode ser operada a qualquer ve- só beneficia de vidro lateral de aciona-
locidade. mento elétrico, como de uma posição de
condução agradável. Mesmo com um

>> autosport.pt/automais

45

FT/ F I C H A T É C N I C A

1.0 / 69 CV

GASOLINA

13 S

0-100 KM/H

4,1 L

100 KM

95

G/KM- CO2

12 250€ VERSÃO ENSAIADA

(COM APOIO À RETOMA DE 2.750€)

ESTÉTICA / EQUIPAMENTO /
AGILIDADE EM CIDADE
INSONORIZARÃO DO MOTOR /
CONSUMOS / ACESSO AOS LUGARES
TRASEIROS

MOTOR 3 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO ELETRÓNICA
MULTIPONTO, 998 CM3 POTÊNCIA MÁXIMA
69 CV/ 6000 RPM BINÁRIO MÁXIMO 95
NM / 4300 RPM TRANSMISSÃO DIANTEIRA,
COM CX. MANUAL DE CINCO VEL. SUSPENSÃO
TIPO MCPHERSON À FRENTE E EIXO DE TORÇÃO
ATRÁS TRAVÕES DV/TAMBOR VEL. MÁX.
160 KM/H PESO 935 KG BAGAGEIRA 196 L
DEPÓSITO 35 L

a opção por esta versão Collection. A no volante. Além de, no domínio da transmissão manual de cinco veloci- ta precisão, ainda que a juntar a uma
qual conta ainda com faróis de nevoeiro segurança, ABS com repartidor ele- dades, gostámos, particularmente, da suspensão reveladora de um bom com-
dianteiros, retrovisores exteriores com trónico da travagem, ajuda ao arranque forma ágil e fácil como o 108 se move no promisso entre estabilidade e conforto.
regulação elétrica e aquecidos, fecho em subida, airbags frontais, laterais trânsito citadino. Mesmo se, nos regimes Não deslustrando sequer em pisos mais
central das portas com comando à dis- e de cortina, Programa Eletrónico de mais altos, com o motor a fazer-se ouvir degradados.
tância, limitador de velocidade, compu- Estabilidade (ESP), sensor de pressão de forma excessiva, acabando por pecar No fundo, tudo argumentos que fazem
tador de bordo, ar condicionado manual nos pneus ou furo, kit anti-furo e fixa- igualmente nos consumos, com médias deste Peugeot 108 1.0 VTi 68 Collection
e o já referido TouchScreen de 7” com ções Isofix no banco traseiro. registadas de 6,4 l/100 km. TOP de 5 portas uma nova lufada de
4 altifalantes, Bluetooth, função Mirror Equipado com um pequeno tricilíndrico Igualmente em linha com o espírito alegria e boa disposição, no não raras
Screen, tomada USB/Jack e comandos a gasolina de apenas 69 cv, acoplado a citadino, a direção, leve e sem mui- vezes depressivo trânsito citadino!

+46
RANGE ROVER
» VELAR D240 4WD AUTO R-DYNAMIC
OBJETO DE DESEJO

Modelo destinado a preencher o espaço existente
entre o Evoque e o Sport, o Velar é o mais recente
objeto de desejo da estatutária Range Rover.
Desde logo, por adicionar a todas
as qualidades reconhecidas a qualquer
modelo da marca linhas ainda mais
arrebatadoras, além de vanguardismo
tecnológico que só lhe fica bem!
Pena é que nem sempre funcione...

Francisco Cruz familiar a repetir-se também nas linhas juventude do sistema? Não sabemos... oito velocidades ZF, anuncia acelerações
Convincente, sem dúvida, a óptima posi- dos 0 aos 100 km/h em 7,3 segundos e
[email protected] do tablier. ção de condução e habitabilidade para os 217 km/h de uma velocidade máxima.
Embora, aqui, com uma forte acentuação restantes três passageiros (um quarto, Tudo isto, com um consumo combinado
Proposta capaz de levar mais na exuberância tecnológica, transmiti- no lugar do meio, já não disfruta de tanto anunciado de 5,8 l/100 km. Valor que,
além o arrebatamento, emoção da por três generosos ecrãs totalmen- conforto), assim como a capacidade da porém, não consegue cumprir numa
e o deslumbre provocados por te digitais: o painel de instrumentos bagageira (630 litros), com portão de utilização real, ficando aí bem acima
aquela que é, atualmente, a es- Interactive Driver Display, o ecrã táctil do accionamento elétrico proposto de série. dos 9 l/100 km - 9,7 l/100 km, mais
tética Range Rover, ainda que sistema de info-entretenimento Touch Quanto ao equipamento e no caso da concretamente.
versão R-Design por nós ensaiada, E, isto, com uma utilização diária em
aqui numa apresentação mais Pro Navigation HDD já com o sistema acrescida do pack SE, pouco a dizer, a cidade e auto-estrada.
não ser bem. Já que, de entre os equi- Mas se os consumos desiludem, já o
coupé, o Velar não deixa de afirmar-se de som Meridian Surround de 825 W, pamentos que verdadeiramente impor- desempenho convence, e muito, mesmo
tam, de fora, deixa apenas a suspensão se não conseguindo corresponder às
como um modelo de dimensões genero- e o ecrã tátil que congrega o ar condi- pneumática auto-nivelante (1.721€), promessas do tipo “Range Rover mais
o Terrain Response 2 (216€) ou o All dinâmico de sempre”.
sas (são mais de 4,8 m de comprimento, cionado automático de quatro zonas Terrain Progress Control (298€). Tudo Com o Velar a oferecer preferencialmen-
o resto que se possa imaginar, está, à te estabilidade, fiabilidade, conforto e até
2 m de largura e quase 1,7 m de altura!...), (Climate Pack, por 1.068,12€), o Terrain partida, incluído... nobreza na atitude, do que propriamente
Já no domínio das motorizações, o ‘nos- emoção na condução.
baseado na mesma plataforma de mo- Response 2, a Transmissão Ativa e o so’ Velar surgia equipado com aquele E se, no alcatrão, é principalmente o
que é o bloco intermédio na oferta a extenso compêndio tecnológico, a par
delos como o Jaguar F-Pace. Mas que Sistema Dinâmico Configurável (On/ diesel, um 2.0 litros biturbo de 240 cv do luxo e qualidade, que faz do Velar
(D240), que, acoplado de série a uma uma proposta em que dá gosto viajar,
também se destaca pelas óticas Matrix Off-Road Pack, por 897,92€). Mas que, excelente transmissão automática de o mesmo se passa no fora de estrada,

LED ainda mais rasgadas, os puxadores especialmente os dois últimos, aca-

das portas retráteis ou até mesmo pelos baram sendo motivo de sentimentos

singulares farolins que se iniciam ainda contraditórios, ao deslumbrarem no

na lateral e que marcam uma traseira primeiro contacto, para em seguida

sólida, imponente, estatutária. Tal como, desiludirem com as sucessivas perdas

aliás, todo o conjunto. de sensibilidade e bloqueio do sistema.

Já no interior, a mesma sensação de Chegando mesmo ao ponto de ficarem

luxo, qualidadeLeEIeAsMtaAtIuStoEN, cSoAnIOhSeEciAdCaOsMPAtNoHtEalmente azuis! Problema do nosso
dos restantes RaTnOgDeASRoAvSeNrO, cVoIDmADaEfSacEeMtaAUTOcSaPrrOoReT.mPTconcreto? Decorrências da

>> autosport.pt/automais

47

FT/ F I C H A T É C N I C A

2.0 / 240 CV

GASÓLEO

7,3 S

0-100 KM/H

5,1 L

100 KM

154

G/KM- CO2

94 047€ PREÇO BASE

(PREÇOS A PARTIR DE 64.022€)

IMAGEM / TECNOLOGIA / CONDUÇÃO

MANUSEAMENTO DOS ECRÃS TÁTEIS /
CONSUMOS

MOTOR 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO DIRETA
COMMON-RAIL, TURBOCOMPRESSOR DE
GEOMETRIA VARIÁVEL E INTERCOOLER, 1999 CM3
POTÊNCIA 240 CV / 4000 RPM BINÁRIO MÁX.
500 NM / 1500 RPM TRANSMISSÃO TRACÇÃO
INTEGRAL, CAIXA AUTO. DE 8 VEL. SUSPENSÃO
MULTIBRAÇOS À FRENTE E ATRÁS TRAVÕES DV/DV
VEL. MÁX. 217 KM/H BAGAGEIRA 673 L

com as inúmeras ajudas à condução e Afinal, trata-se de um Range Rover;
sistemas eletrónicos a convidarem o facto que, ao mesmo tempo, também
condutor e passageiros a simplesmente torna mais difícil de aceitar falhas como
disfrutarem do passeio, deixando todo aquelas que, decididamente, marcaram
o trabalho nas mãos do carro! a nossa vivência com o Velar...

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

PROPRIEDADE FOLLOW MEDIA COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL, LDA. – NIPC 510430880, RUA MANUEL INÁCIO Nº8B 2770-223 PAÇO DE ARCOS REDAÇÃO RUA MANUEL INÁCIO Nº8B 2770-223 PAÇO DE ARCOS GERÊNCIA PEDRO CORRÊA MENDES
[email protected] DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR-EXECUTIVO JOSÉ LUÍS ABREU [email protected] COLABORADORES ANDRÉ DUARTE, FRANCISCO MENDES, MARTIN HOLMES,
JORGE GIRÃO, JOÃO F. FARIA, JOÃO PICADO, NUNO BRANCO, NUNO BARRETO COSTA, RODRIGO FERNANDES E GUILHERME RIBEIRO FOTOGRAFIA AIFA/JORGE CUNHA, ANDRÉ LAVADINHO, ZOOM MOTORSPORT/ANTÓNIO SILVA
DESIGNER GRÁFICA ANA SILVA [email protected] IMPRESSÃO SOGAPAL, S. A.,SOC. GRÁFICA DA PAIÃ, S. A. DISTRIBUIÇÃO VASP – DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES, S. A., TIRAGEM 15 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC 105448
DEPÓSITO LEGAL Nº 68970/73 – COPYRIGHT© TODOS OS DIREITOS RESERVADOS DE ACORDO COM A LEGISLAÇÃO EM VIGOR. EMVIRTUDE DO DISPOSTO NO ARTIGO 68 Nº2, I) E J), ARTIGO 75º Nº2, M) DO CÓDIGO DO DIRETOR DE AUTOR E DOS DIREITOS
CONEXOS ARTIGOS 10º E 10º BIS DA CONV. DE BERNA, SÃO EXPRESSAMENTE PROIBIDAS A REPRODUÇÃO, A DISTRIBUIÇÃO, A COMUNICAÇÃO PÚBLICA OU A COLOCAÇÃO À DISPOSIÇÃO, DA TOTALIDADE OU PARTE DOS CONTÉUDOS DESTA PUBLICAÇÃO,
COM FINS COMERCIAIS DIRETOS OU INDIRETOS, EM QUALQUER SUPORTE E POR QUAISQUER MEIOS TÉCNICOS, SEM A AUTORIZAÇÃO DA FOLLOWMEDIA COMUNICAÇÃO, UNIPESSOAL LDA. A FOLLOWMEDIA NÃO É RESPONSÁVEL PELO CONTÉUDO DOS
ANÚNCIOS. EDIÇÃO ESCRITA AO ABRIGO DO NOVO ACORDO ORTOGRÁFICO. CONTACTO [email protected]

– Photo credit: Citroën Racing.

TER A PERFORMANCE COMO ALVO

No seu regresso ao WRC* FIA, a Citroën escolhe novamente a TOTAL como parceiro técnico. Mais
uma clara demonstração da fiabilidade do lubrificante TOTAL QUARTZ mesmo nas condições mais
extremas, assegurando potência e performance aos novos Citroën C3 WRC.
Testado em pista, disponível para todos.

*World Rally Championship

www.total.pt

Mantém o seu motor jovem, por mais tempo