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Published by hmilheiro, 2018-01-29 14:10:03

AutoSport_2092

AutoSport_2092

#2092 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES 40
ANO 40
anos
31/01/2018
>> autosport.pt
2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

PORTUGUESEE2AVDJL4OBEAÃFUHIONQYLOUBICPRTEAERRAOEQBSUOMNESDAAE
POWER >> ÁLVAROPARENTENOPÓDIODOSGTD

>> FÉLIX DA COSTA COM 5º LUGAR NA ESTREIA
>> EQUIPA DE PEDRO LAMY AZARADA

RALI DE MONTE CARLO QUINTA VITÓRIA SEGUIDA DE OGIER



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2092
31/01/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

CO-DRIVE Miguel Oliveira foi ver como era o WRC ‘por dentro’ e assumiu o lugar do co-piloto de Dani Sordo, no Hyundai i20 WRC: “Tive muita José Luís Abreu
pena de não estar ao volante, mas foi uma sensação verdadeiramente incrível. O Dani mostrou o que um carro de rali consegue fazer”.
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Os F1 antigos não são do
meu interesse. Eu nunca Nicolas Gilsoul, no final
Pascal Wehrlein não Rallye Serras de Fafe Grande alegria deram teria o desejo de pilotar do Rali de Monte Carlo,
consegue arranjar deve ter à partida... aos portugueses, estes monolugares, são disse à imprensa belga
outro lugar que não João Barbosa muito velhos, muito lentos”, qualquer coisa do género:
seja o de piloto de 15 carros R5 “Quando o Ogier sai, tem
reserva da Mercedes e Filipe Albuquerque Max Verstappen, que como de 50 a ajudá-lo, quando so-
em Daytona costume, só olha para a frente… mos nós, há só três ou quatro”. Foi
mais um desabafo que outra coisa,
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL “Acho que ao longo do ano porque se o navegador de Thierry
mudei drasticamente como Neuville não sabe - e eu acho que
Siga-nos nas redes sociais e saiba piloto”, Lance Stroll, que após um sabe - devia saber que os adeptos
tudo sobre o desporto motorizado no dos ralis não são assim, são puros,
computador, tablet ou smartphone via ano de Fórmula 1, já se sente ‘outro’… emotivos, e eu duvido que a algum,
facebook (facebook.com/autosportpt), muito sinceramente, tenha passado
twitter (AutosportPT) ou em “Esteban Ocon foi ainda mais pela cabeça: “Ah, este é o Neuville,
>> autosport.pt impressionante que Max não ajudo”. Não acredito nisso. Este
Verstappen o ano passado”, tipo de guerras não existe nos ralis.
Os espetadores, quando se deparam
Alain Prost, a puxar a brasa com uma situação destas, o que
à sua sardinha, leia-se, ao seu querem é contribuir para o espe-
compatriota… táculo e ajudar os seus heróis o
mais depressa possível. Os belgas
“Não estava à espera que tiveram foi azar, pois no sítio onde
o carro conseguisse travar sairam estava lá pouca gente e no
desta forma”, Miguel Oliveira, local onde Ogier fez o pião e caiu no
buraco, “havia 50”.
depois de andar ao lado de Dani Vejo ralis há mais de trinta anos, já
Sordo num troço do Monte Carlo... vi vários acidentes ao vivo, e nunca,
por uma única vez, assisti a adeptos
de braços cruzados a dizer: “Não
ajudes, esse que é o…”. Ralis não
são futebol, não há clubismo. Pelo
menos não a este nível. Também é
verdade que não há adeptos perfei-
tos, muito menos no Monte Carlo,
onde a neve na estrada era, por
vezes, ‘seletiva’. Outros tempos.
De resto, quero só utilizar o espa-
ço que me resta para agradecer
ao Filipe Albuquerque, ao João
Barbosa, e já agora, ao Christian
Fittipaldi, que também ‘me percebe’,
pelo feito histórico que alcançaram
em Daytona. Nós, portugueses, não
gostamos de ‘coisas’ fáceis, e, por-
tanto, ‘toma lá um motor quentinho’,
para saber ainda melhor no final.
Obrigado por tudo!

4 V/ JOÃO BARBOSA
E FILIPE ALBUQUERQUE
(COM CHRISTIAN
24 HORAS DAYTONA

FITTIPALDI) TRIUNFAM
NAS 24H DE DAYTONA
NAÇÃO
VALENTE
A 28 de janeiro de 2018 escreveu-se uma das páginas de ouro
do desporto nacional. O dia em que a bandeira portuguesa

subiu novamente a um dos pódios mais difíceis e apetecíveis
do mundo do automobilismo. O dia em que o talento português

foi mais uma vez reconhecido pelos quatro cantos do mundo

Fábio Mendes trou novamente o porquê de ser consi- ficavam em 13º (nº 23) e 15º (nº 32). Os dois 3 e os Acura começavam finalmente a
[email protected] derado o melhor piloto de GT do mundo, carros da Jackie Chan ficaram um pouco aproximar-se da frente. Para a Mazda a
FOTOS IMSA/Richard Dole, Jake Galstad também pela primeira vez na pista de abaixo das expectativas - Félix da Costa corrida não poderia ter começado da pior
e Michael L. Levitt e Scott R. Le Page Daytona, com um carro completamente viu Alex Brundle colocar o nº 78 em 11º. A forma com problemas de caixa para o nº
novoparaele, conquistando umbrilhan- Mazda conseguia colocar apenas o nº 55 77 e uma roda solta depois de uma troca
Daytona já tinha sido um palco te segundo lugar na sua classe. Também na nona posição e a Nissan ESM tinha de pneus para o nº 55.
privilegiado para as cores lu- Pedro Lamy, enquanto esteve ao volante uma qualificação para esquecer. Todos
sas, com João Barbosa a vencer do seu Ferrari evidenciou as qualidades estavam cientes que este resultado não CHUVA ‘ABENÇOOU’
a prova por duas vezes (2010 de um campeão do mundo de endurance, tinha relevância para o resultado final
e 2014) e Filipe Albuquerque embora o seu esforço tenha terminado de de uma prova que dura 24 horas. A cor- À sexta hora de corrida a chuva apareceu
a vencer em GTD (2013), mas forma inglória. A imagem das bandeiras rida começou com o detentor da pole na de forma surpreendente - as previsões
2018 trouxe algo de especial. A vitória portuguesas no pódio são a prova que frente, algo que durou apenas até à pri- apontavam para que chegasse apenas na
inquestionável, de um carro americano Portugal é uma pequena fábrica de ta- meira paragem nas boxes, altura em que parte final da corrida - e permitiu algumas
com uma tripulação luso-brasileira, um lentos, nas mais diversas áreas. Filipe Albuquerque subiu para a lideran- recuperações notáveis. Fittipaldi come-
ano depois de, no mesmo palco, um inci- ça da prova. O nº 5 começou então a ga- çou a perder tempo com a pista molhada
dente a menos de 10 minutos do fim roubar O FILME DA CORRIDA nhar cada vez mais vantagem, cortesia e Castroneves puxou pelo seu Acura para
o sonho à dupla portuguesa. Uma espé- de João Barbosa, que não desperdiçou o se chegar à frente. Mas o destaque nes-
cie de justiça poética tão mais saborosa. A qualificação deu-nos a surpreendente trabalho feito pelo seu compatriota. Ao fi- ta fase ia para Mike Conway, que fez um
Num país que vive obcecado com a bola pole de Renger Van der Zande no Cadillac nal da quarta hora de prova o português turno espetacular e recuperou o tempo
no pé, onde nunca houve falta de talento nº 10 da Wayne Taylor Racing, que no ano entregava o carro a Fittipaldi no primei- perdido no nº 31 até então, assim como
ao volante, (mesmo que a maioria não fale passado tinha vencido a prova. Os quatro ro posto, tendo como concorrência dire- para Lando Norris que chegou a liderar
disso), o feito de Daytona permite que os Cadillac eram os grandes favoritos à vitó- ta o Nissan nº 22, que assumiu o papel de a prova com o Ligier nº 23, confirmando
fãs possam regozijar-se com uma vitó- ria, dada a competitividade apresentada, perseguidor do líder, depois de ter sido o o talento que muitos lhe apontam, numa
ria memorável e que a maioria entenda mas os novos Acura da Penske prova- Nissan nº 2 a tentar pressionar os homens máquina menos competitiva. Conway
que não somos grandes apenas dentro ram que podiam ser uma ameaça real. da frente. O Cadillac nº 10 fechava o top também liderou por breves instantes,
das quatro linhas. Em pista somos tam- Castroneves no Acura nº 7 viu Van der mas foi Castroneves que colocou o seu
bém grandes… Enormes! Os melhores do Zande roubar-lhe a pole que parecia cer-
mundo. Não foi apenas a vitória da dupla ta por 0.007 seg., enquanto Albuquerque
da Action Express que nos encheu de fechava o top 3. O primeiro dos LMP2 era
orgulho. Foram também as prestações o nº 38 Performance Tech Motorsports,
de grande qualidade de António Félix da enquanto os carros da Jackie Chan DC
Costa, que se estreou na pista, numa má- Racing - uma das favoritas - apareciam
quina diferente do que estava habituado, na sexta (nº 37) e 11ª (nº 78) posições. Os
conseguindo ainda assim um lugar no Ligier da United Autosports de Alonso,
top 5 final, de Álvaro Parente que mos- Senna, Di Resta e Norris, sem capacida-
de para igualar o andamento dos Oreca

>> autosport.pt

5

Acura no topo da tabela de tempos, algo
que não agradou a Albuquerque que as-
sumiu o nº 5 e começou a colocar pressão
no brasileiro, numa batalha que animou a
corrida. Mais abaixo o esforço de Norris foi
por água abaixo com um furo que origi-
nou muitos danos no Ligier nº 23.
A meio da corrida eram os Acura que lide-
ravam, roubando a liderança aos homens
do nº 5, graças a um Full Course Yellow
(FCY) em que a Action Express aprovei-
tou para trocar os travões do carro. Era o
nº 6 de Pagenaud na frente do nº 7. Atrás,
os problemas do Ligier nº 23 acumula-
vam-se, com Alonso a sofrer uma falha de
travões que atirou o carro para as boxes.
Também o nº 10 começava estranhamen-
te a acumular furos, o que preocupava a
equipa, enquanto os Nissan enfrentavam
problemas técnicos que os faziam perder
muito tempo. O destino dos Mazda fora já
traçado desde início.

REGRESSO À LIDERANÇA
A liderança dos Acura iria desvanecer-se
com o nº 6 a ter de entrar nas boxes para
resolver um problema no alternador e o
nº 7 a ficar muito danificado depois de um
toque em pista com o nº 31. Isto permitiu
à Action Express regressar à lideran-
ça. Nesta fase era o Oreca nº 54 da CORE
autosport, que começava a surgir mais
perto da frente do pelotão, assim como o
Ligier nº 32, ao contrário do nº 23, que al-
ternava momentos de grande andamen-
to com azares. O Cadillac nº 10 conseguia
manter-se no quinto lugar, apertado por
Félix da Costa no nº 78 que recuperou da
desvantagem inicial e de alguns furos.
A lista de desistências não era muito ex-

V/

6 24 HORAS DE DAYTONA

tensa, mas já contava com o Cadillac nº 90
Spirit of Daytona - problemas de motor -
os dois Nissan - ambos com problemas
de caixa - os dois Mazda - acumulação de
problemas e fogo no carro nº 55 - a quem
se juntou o favorito Cadillac nº 10 - a equi-
pa retirou o carro por precaução, devido
aos constantes rebentamentos de pneus.

ACTION EXPRESS COM PROBLEMAS POUCA HISTÓRIA NOS GTLM

Os carros da Action Express lideravam Se tivermos de resumir a corrida dos
com larga margemface à concorrência, GTLM numa palavra… Ford seria a es-
mas não foram imunes a problemas. No colha óbvia. Depois do sucesso de 2017,
último terço da corrida ambos os carros a Ford procurava a vitória número 200.
começaram a ter aumentos de tempe- Esta surgiu de forma natural e inevitá-
ratura no motor preocupantes, que le- vel tal foi o domínio dos nº 67 e 66 que
varam o nº 5 às boxes no quarto perío- apenas foi interrompido brevemente
do de bandeiras amarelas - que seria a aquando das bandeiras amarelas que
última interrupção da corrida - e o nº 31 reagruparam o pelotão. Os Corvette
pouco depois. Mas como o processo de- (nº 3 e nº 4) e os Porsche (nº 911 e 912)
morou mais tempo do que no carro dos eram os senhores que se seguiam, com
portugueses, Fittipaldi alargou a vanta- o Ferrari nº 62 sem argumentos, assim
gem do nº 5, que passou a ser de 3 voltas, como os BMW, que para além de um
o que deu margem à equipa para gerir o ritmo abaixo dos concorrentes, acu-
problema, diminuindo o andamento para mulou problemas técnicos e azares.
poupar a mecânica e conseguir mais vol- Os Corvette ainda tentaram a sorte na
tas por cada depósito de combustível. O chuva, com Fassler a enfrentar a pista
final aproximou-se a um ritmo diaboli- molhada com pneus slicks, assim como
camente lento para as cores nacionais, Pillet no nº 911. A manobra não surtiu re-
enquanto Filipe Albuquerque tentava le- sultados práticos e os Ford continuaram
var o seu carro até à bandeira de xadrez, a liderar sendo que a única dúvida que
com a equipa no rádio a dizer-lhe para pairava era qual das duas máquinas iria
não abusar no acelerador - uma tortura vencer. Parecia que o nº 66 iria repetir a
para quem viu e muito mais para quem vitória do ano passado, mas na última
pilotava. A vantagem para o nº 31 foi di- hora o nº 67 ganhou uma vantagem de
minuindo, mas não o suficiente para re- 11 segundos, suficiente para assegurar o
tirar a Albuquerque, Barbosa e Fittipaldi triunfo. A fechar o top 3 ficou o Corvette
a vitória final. No último degrau do pódio nº 3 seguido do segundo carro da equi-
ficouoOrecanº54 -excelentecorridapor pa, num top 4 exclusivamente ameri-
parte da equipa CORE Autosport - seguido cano. O Ferrari fechou o top 5 seguido
do Ligier nº 32 e do Oreca nº 78, que teve do Porsche nº 912, com o nº 911 a ficar
Félix da Costa como piloto responsável para trás devido a um acidente a meio
por cruzar a linha de meta. da noite que o fez perder muito tempo.
Os BMW tiveram uma prova difícil e
C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O não conseguiram provar a competiti-
vidade desejada.
POS. Nº TEMPO/DIF. EQUIPA CARRO PILOTOS
LAMBOGHINI Nº 11 CONFIRMA
1 5 24:01:32.128 MUSTANG SAMPLING RACING CADILLAC DPI FILIPE ALBUQUERQUE/JOÃO BARBOSA/CHRISTIAN FITTIPALDI
FAVORITISMO NOS GTD
2 31 +1:10.544 WHELEN ENGINEERING RACING CADILLAC DPI FELIPE NASR/ERIC CURRAN/MIKE CONWAY/STUART MIDDLETON
Depois de terem mostrado mais uma
3 54 +1:31.982 CORE AUTOSPORT ORECA LMP2 JONATHAN BENNETT/COLIN BRAUN vez muita qualidade nas 24 horas do
Dubai, a tripulação do Lamborghini nº
4 32 +4 VOLTAS UNITED AUTOSPORTS LIGIER LMP2 WILL OWEN/HUGO DE SADELEER/PAUL DI RESTA/BRUNO SENNA 11 era tida como uma das mais fortes,

5 78 +4 VOLTAS JACKIE CHAN DCR JOTA ORECA LMP2 HO-PIN TUNG/ALEX BRUNDLE/ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA/FERDINAND H. LOTHRINGEN

6 85 +10 VOLTAS JDC-MILLER MOTORSPORTS ORECA LMP2 SIMON TRUMMER/ROBERT ALON/DEVLIN DEFRANCESCO/AUSTIN CINDRIC

7 99 +10 VOLTAS JDC-MILLER MOTORSPORTS ORECA LMP2 CHRIS MILLER/STEPHEN SIMPSON/MISHA GOIKHBERG/GUSTAVO MENEZES

8 38 +12 VOLTAS PERF. TECH MOTORSPORTS ORECA LMP2 JAMES FRENCH/PATO O’WARD/KYLE MASSON/JOEL MILLER

9 7 +15 VOLTAS ACURA TEAM PENSKE ACURA DPI HELIO CASTRONEVES/RICKY TAYLOR/GRAHAM RAHAL

10 6 +15 VOLTAS ACURA TEAM PENSKE ACURA DPI DANE CAMERON/JUAN PABLO MONTOYA/SIMON PAGENAUD

GTLM

11 67 +25 VOLTAS FORD CHIP GANASSI RACING FORD GT RYAN BRISCOE/RICHARD WESTBROOK/SCOTT DIXON

12 66 +25 VOLTAS FORD CHIP GANASSI RACING FORD GT JOEY HAND/DIRK MUELLER/SEBASTIEN BOURDAIS

13 3 +27 VOLTAS CORVETTE RACING CHEVROLET CORVETTE C7.R JAN MAGNUSSEN/ANTONIO GARCIA/MIKE ROCKENFELLER

GTD

21 11 +56 VOLTAS GRT GRASSER RACING TEAM LAMBORGHINI HURACAN GT3 ROLF INEICHEN/MIRKO BORTOLOTTI

22 86 +57 VOLTAS MICHAEL SHANK RACING ACURA NSX GT3 KATHERINE LEGGE/ÁLVARO PARENTE/TRENT HINDMAN/AJ ALLMENDINGER

23 48 +57 VOLTAS PAUL MILLER RACING LAMBORGHINI HURACAN GT3 BRYAN SELLERS/MADISON SNOW/ANDREA CALDARELLI/BRYCE MILLER

44 51 +237 VOLTAS SPIRIT OF RACE FERRARI 488 GT3 PAUL DALLA LANA/PEDRO LAMY/MATHIAS LAUDA/DANIEL SERRA

mas o equilíbrio era nota dominante nesse lote - depois da pole fulgurante >> autosport.pt
nos GT Daytona. Embora tenham feito do seu colega de equipa Daniel Serra
o terceiro melhor tempo na qualifica- - até que no início do último terço da 7
ção, largaram de último depois de não corrida, Dalla Lana teve uma saída de
terem passado numa inspeção técnica. pista e danificou irremediavelmente o ALBUQUERQUE E BARBOSA
Foi o Audi nº 29 que assumiu a frente da Ferrari nº 51. Era o fim das esperanças UMA DUPLA FORTÍSSIMA
classe nas primeiras horas, mas uma de Lamy, mas Parente, no Acura nº 86,
suposta irregularidade no mecanismo mantinha-se no top 3 em luta pela vi- Estar num Cadillac DPi pode ter ajudado na tarefa, mas não explica tudo.
de reabastecimento do carro alemão tória. Bortolotti manteve o Lamborghini Se virmos o que aconteceu ao nº 10 e ao nº 90, facilmente chegamos à con-
originou uma penalização de 5 minutos, nº 11 na frente, depois de um trabalho clusão que os carros são os mais competitivos, mas não são infalíveis. Mais
que arrasou as esperanças da equipa muito bom de Perera, enquanto o es- ainda, a concorrência está forte e mostrou potencial para impedir a vitória
em vencer. Foram muitos os carros que forço de Parente rendeu um segundo da dupla portuguesa. Mas houve algo que fez a diferença. A prova imacu-
seguiam na volta do líder nesta clas- lugar muito saboroso. A fechar o top 3 lada do nº 5. Se Fittipaldi não se deu bem na chuva e perdeu algum tempo,
se. Pedro Lamy era um dos que estava ficou o Lamborghini nº 48. Albuquerque e Barbosa trataram de retificar o sucedido. A dupla foi con-
stantemente competitiva e não errou. Uma corrida absolutamente fantás-
tica por parte deste duo, que certamente vai dar muitas alegrias à Action
Express. Andaram sempre pelos lugares cimeiros. Evitaram os erros e sou-
beram manter a frieza quando a máquina deu sinais de claudicar. Lembrando
2017, foi feita justiça, sentimento que Albuquerque expressou no final: “A eq-
uipa está toda de parabéns. Depois do que aconteceu o ano passado, sem
dúvida alguma, o mundo é justo...”
Albuquerque explicou as dificuldades por que passou nas últimas horas de
prova. Foram várias as imagens em que vimos o Cadillac perder a compostu-
ra em algumas curvas, fruto do abrandamento necessário para manter as
temperaturas dentro dos limites e assim levar o carro até ao fim. Além da di-
ficuldade técnica de segurar o carro fora da sua janela ótima de temperatu-
ra, esteve a exigência mental para manter a calma e continuar sem cometer
erros, tendo em conta o que se passou no ano passado. Um fantasma que
assombrou Albuquerque no final, mas que não o impediu de sair vitorioso:
“Foi um sofrimento inacreditável, ainda para mais depois de no ano passado
ter liderado grande parte da prova e ter perdido nos últimos sete minutos.
Foi muito complicado porque a temperatura estava muito alta e não conseg-
uíamos baixá-la nem por nada. Nas últimas seis horas, tanto eu como o João
tivemos de levantar o pé para não piorar a situação, mas tal tornou tudo
mais difícil pois os travões não aqueciam, os pneus ficaram cheios de bor-
racha e começava a suspeitar de todos os barulhos. Mas foi uma prova es-
petacular, o carro estava ótimo, liderámos para aí 80% da corrida, estivemos
sempre na liderança e quando não a tivemos foi por causa dos pit stops.”
Ainda fresco na memória de quem viu a corrida, o desespero de Barbosa nos
últimos momentos da prova, a que se seguiu a uma explosão de alegria do
português, que admitiu ter tido uma “noite longa”, mas não escondendo a
felicidade pela terceira vitória neste palco de sonho.

V/

8 24 HORAS DE DAYTONA

ÁLVARO PARENTE
FOI UMA DAS ESTRELAS DO GTD

GRANDE ESTREIA A qualidade de Álvaro Parente está era já um bom presságio, e em quali-
DE FÉLIX DA COSTA acima de qualquer suspeita, mas che- ficação foi também ele o responsável
gar a uma pista com a exigência de por colocar o carro no sexto posto. O
Um sentimento de grande satisfação e queríamos ter lutado pela vitória, mas Daytona pela primeira vez, num carro equilíbrio do carro agradou ao portu-
de dever cumprido. Era este o estado as diferenças para os DPi eram mui- novo para ele, numa prova desta di- guês que se assumiu como peça fun-
de espírito de António Félix da Costa to grandes, principalmente em veloci- mensão e assumir-se como um dos damental numa engrenagem recheada
no final das 24 horas de Daytona. O pi- dade de ponta. Tive algumas histórias melhores pilotos em pista é obra! E de talento.
loto português alinhou no Oreca nº 78 giras, como no meu primeiro turno, em comparando com os andamentos evi- “Foi um evento fantástico realizado
da Jackie Chan DC Racing e foi o respon- que fiz todo o stint em luta direta com denciados pelos outros NSX GT3, o num circuito diferente do que es-
sável por levar o carro até à bandeira de o Alonso, foi uma guerra divertida, com segredo do sucesso deverá ter estado tou habituado, com curvas em bank-
xadrez. O piloto luso, que se estreou em respeito mútuo, mas os dois a andar- mesmo no talento dos pilotos. A cor- ing, que foi uma novidade para mim,
Daytona, ficou responsável por atacar o mos muito rápido, espremendo tudo rida do nº 86 ia ficando comprometi- tendo sido uma experiência fantás-
quarto lugar final que estava ao alcance do nosso carro. Hoje de manhã voltei a da quando uma manobra mal calcu- tica. A Michael Shank Racing é uma
nas últimas duas horas de corrida. A encontrar-me com ele e também com o lada de um protótipo atirou Katherine equipa extraordinária e tenho que
luta com Bruno Senna prometia ser um Montoya no meu turno, mas aqui em es- Legge para fora de pista. Mas nem dar os parabéns aos engenheiros,
dos pontos altos do final, mas um Drive tratégias de prova diferentes”, recordou isso retirou o nº 86 do caminho para Ryan (McCarthy), Mike (Shank), Vince
Through deitou por terra o seu esforço, Félix da Costa, que sintetizou depois o o pódio. (Forges) e a todos os mecânicos por
que ainda assim foi louvável. seu fim de semana: “Ter lutado pelo pó- “É um grande resultado, dado que tive- nunca terem desistido e terem acredi-
Tanto ele como os companheiros de eq- dio e acabar no top 5 na minha estreia mos uma corrida difícil. Sabíamos que tado sempre que poderíamos ter um
uipa fizeram uma excelente recuper- aqui em Daytona é um grande resul- a velocidade de ponta não era o nosso bom resultado. A Katherine, o Trent e o
ação, tendo em conta que largaram na tado, tanto para mim como para a eq- forte, portanto, sabe ainda melhor. A.J. estiveram irrepreensíveis ao longo
11ª posição: “Não tínhamos qualquer uipa JC Racing, que fez um grande tra- Tivemos algumas contrariedades ao da prova, o que foi determinante para
hipótese em termos de velocidade pura balho durante toda a corrida. Tivemos longo da prova, mas nunca desistimos este segundo lugar.”
com os DPI, portanto tivemos desde o alguns percalços durante a noite, com e demos sempre o nosso melhor e Depois de ter terminado a ligação com
início uma postura inteligente, a andar dois furos que nos fizeram perder algu- este segundo lugar é uma recompen- a McLaren o piloto do porto tem re-
o mais rápido possível, mas sem correr mas voltas, mas isso faz parte de uma sa merecida.” cebido muitos convites, que deverão
riscos nas dobragens. Tivemos apenas prova como esta. Penso que não hav- Parente deu logo nas vistas no ROAR, aumentar depois da mostra de veloci-
dois furos durante a noite, que nos fiz- ia qualquer hipótese de lutar com os onde rapidamente se adaptou ao NSX dade de regularidade em Daytona.
eram perder três ou quatro voltas no Cadillac, foram sempre muito mais rápi- GT3 e começou a ser dos mais rápi- Foi um dos grandes destaques da cor-
total. Chegámos a estar no quarto lu- dos que os LMP2 e este 5º lugar é sem dos em pista. Conseguiu o quarto mel- rida e um dos melhores em GTD.
gar e acreditava que ainda poderíamos dúvida um grande resultado para nós. hor tempo na pré-qualificação, o que O costume para Parente.
chegar ao pódio”, começou por dizer Estou muito cansado, foram muitas ho-
Félix da Costa. O nº 78 pareceu ser o ras a guiar com máxima concentração, UNITEDAUTOSPORTS EM GRANDE
carro mais competitivo da equipa, emb- mas com o sentimento de dever cum-
ora o nº 37 estivesse também recheado prido. Aproveito ainda para dar os para- Os chassis Oreca estavam em maior número, pois são também os mais procurados pe-
de talento. Da Costa e os seus colegas béns ao Filipe (Albuquerque) e ao João las equipas que pretendem um pacote competitivo. Os Ligier têm pontos fortes, mas em
souberam dar a volta aos contratempos (Barbosa) pela grande vitória, foram comparação com os Oreca estão alguns furos abaixo. A United sabia disso e colocou em
típicos de uma corrida deste calibre e uns justos vencedores e é uma grande
terminaram em grande a prova: “Acho vitória para Portugal!” prática uma estratégia que funcionou
que, pessoalmente, me adaptei muito Um sentimento de orgulho partilhado na perfeição para ambos os carros. O
bem a esta nova realidade dos protóti- por todos os fãs portugueses que vib- nº 23 teve demasiados azares e com
pos. Andei rápido quando me pediram, raram com as prestações dos nossos isso afundou-se na tabela, mas o nº
sem cometer erros, e saio de Daytona pilotos, em mais uma mostra de muito 32 esteve em vias de terminar no pó-
contente com este resultado. Claro que talento. dio. Foi um final agridoce para uma
equipa que sabia que não lutava com
as mesmas armas, mas que ainda
assim conseguiu um resultado ex-
celente e digno de destaque.

>> autosport.pt

9

F1 BOYSEMDESTAQUE

PEDRO LAMY SEM SORTE Ver um piloto de F1 fora do seu habitat natu- um dos pilotos que mais tempo ganhou nes-
ral é um acontecimento raro. Hulkenberg ini- sas condições e a opinião geral foi unânime.
Depois do ROAR, ficou a sensação que Ferrari disputasse um lugar no pódio, ciou de forma bem sucedida um regresso às Norris é um talento que merece ser seguido
a máquina de Lamy não estava ainda no mas infelizmente um erro de Paul Dalla origens, em que os pilotos de F1 pilotavam de perto. No nº 32 a experiência de Senna - jun-
ponto. O 14º posto conquistado na pré- Lana atirou o carro contra as proteções qualquer carro que fosse necessário. Alonso, tamente com Owens e de Sadeleer que com-
qualificação fazia antever uma corrida da pista danificando muito a máquina na sua busca pela Triple Crown, deu-lhe uma petiram no ELMS em 2017 com Albuquerque
onde a persistência seria a chave do suc- italiana. Assim que chegou às boxes a lin- dimensão ainda maior, e depois da experiência - e a qualidade de Di Resta ‘levou’ o carro até
esso. Mas os treinos livres mostraram guagem corporal dos mecânicos não deix- na Indy, o espanhol foi o centro das atenções à luta pelo pódio - largaram de 15º e não es-
algo completamente diferente e o nº 51 ou margem para dúvidas que o problema em Daytona. A United Autosports foi a casa de caparam aos problemas durante a noite. Um
andou sempre nos lugares cimeiros e era grave e que as hipóteses de regresso Alonso nas últimas semanas, com a compan- problema na embraiagem fez Di Resta cair de
na qualificação arrasou a concorrência. eram poucas. O pior cenário confirmou- hia de outros nomes conhecidos da F1. Lando terceiro para quinto, mas o seu bom anda-
Parecia que o Ferrari seria um dos carros se e o nº 51 não mais regressou à pista. Norris, seu colega de equipa, Paul di Resta e mento assim como o de Senna minimizaram
a ter em conta na muito equilibrada luta Foi o único português a terminar fora do Bruno Senna foram também chamados para os estragos, colocando o Ligier onde poucos o
pela vitória na classe. top 5 na sua respetiva classe, mas vol- tomar parte na mítica prova americana pela previam, numa das boas surpresas da prova.
Em corrida o carro da Spirit of Racing não tou a mostrar que está numa forma tre- estrutura criada por Zak Brown. A eles juntou- Lance Stroll pilotou o Oreca nº 37 - com Frijns,
teve um rendimento tão vistoso. Durante menda: “Não há muito a dizer, a prova es- se Lance Stroll que correu pela Jackie Chan DC Juncadella e Rosenqvist - mas a sorte não lhe
as primeiras horas o carro ando pelos lu- tava a correr bem. O carro estava rápido e Racing (colega de Félix da Costa). A aposta rev- sorriu, tendo ainda assim feito um trabalho
gares cimeiros, mas a partir daí caiu na estivemos sempre entre os primeiros da elou-se acertada e todos eles tiveram perfor- muito bom em pista.
classificação até que depois do meio da categoria. Sabíamos que éramos fortes mances dignas de registo. Começando pelo nº
corrida começou a recuperar, graças tam- candidatos a um lugar no pódio, mas este 23, Alonso fez o que sabe melhor e foi o mais
bém ao trabalho fantástico de Lamy. Se à incidente provocou muitos danos no car- rápido dos Ligier em qualificação. Em corrida
nona hora de corrida tinham 3 voltas de ro e tivemos de parar”, disse Pedro Lamy, mostrou um ritmo muito forte, tendo liderado
atraso, à 16ª hora eram quintos a 23 seg- que destacou a vitória lusa: “Quero dar os inclusive a corrida. Apanhou um susto quan-
undos do líder. parabéns ao João e ao Filipe pela fantás- do um problema nos travões complicou-lhe a
Estava tudo encaminhado para que o tica vitória em Daytona.” vida e o fez perder muitas voltas - o azar não
o larga. Mas quem se afirmou foi Lando Norris
que fez um turno de condução absolutamente
espantoso, ele que estava ao volante do carro
quando a chuva se abateu sobre a pista. Foi

ALONSO MAIS ‘PERTO’ DE LE MANS
DEPOIS DAEXPERIÊNCIAEM DAYTONA

NOVO RECORDE Fernando Alonso tinha um objetivo traçado para esta participação. Aprender o máximo
possível e entender se pretende fazer já as 24 Horas de Le Mans. O piloto da McLaren já
O número inesperadamente baixo de Full Course Yellow foi um dos destaques desta prova. esteve nas instalações da Toyota e a possível vaga num LMP1 japonês continua ciclica-
Normalmente as 24 horas de Daytona costumam ter várias interrupções, mas desta vez mente a ser mencionada. Para Alonso, Daytona foi um evento muito positivo, e consid-
foram apenas quatro o que complicou as estratégias dos carros menos competitivos. No erou ser o local ideal para uma possível preparação para Le Mans: “Como a minha estreia
caso dos GTLM, a única forma dos Corvette ameaçarem verdadeiramente implicaria existirem nos sportscar foi aqui, se for para Le Mans já será a segunda vez, logo a adaptação será
mais FCY que baralhassem as contas. Como a prova decorreu de forma tão fluída o domínio relativamente mais fácil”.
dos Ford não pôde ser questionado. O número anormalmente baixo de paragens permitiu Se depois da qualificação disse que havia 50% de hipóteses de ir a Le Mans, no final da
que fossem batidos dois recordes. As 808 voltas dadas à Daytona International Speedway corrida a percentagem… subiu para os 60%. Como Alonso raramente se engana no que
são um novo recorde, sendo que o anterior número era de 762 voltas (1992). Além do número diz, ficou o sinal de que gostou da experiência e, mais que isso, que entendeu a exigên-
recorde de voltas, o trio lusófono da Action Express bateu o recorde de distância percorrida cia de uma prova de endurance. Se o veremos em Le Mans? Isso é ainda uma dúvida, mas
que persistia desde 1982. Mais um motivo de enorme orgulho para os fãs portugueses. o espanhol deixou a porta aberta para um regresso a Daytona, que tem um calendário
favorável pois nesta fase a F1 ainda não começou: “Como é uma corrida que acontece
24 HORAS DE SOFRIMENTO em janeiro, é conveniente para os pilotos virem cá. É uma corrida icónica e prestigiante,
PARAA NISSAN E A MAZDA numa fase em que estamos em preparação para a nova época e por isso é muito melhor
vir até cá do que estar no ginásio.”

Os Nissan ESM tiveram um final de época muito interessante em 2017, depois de um início menos
conseguido, e esperava-se que em Daytona rodassem perto dos líderes, mas uma sucessão de
problemas técnicos atirou-os para fora de prova. Os astros não estavam alinhados e, desde a
qualificação até à corrida, os erros e os azares foram aparecendo de forma regular, deitando
por terra as aspirações de uma equipa que teve um início prometedor, com os dois carros a con-
seguirem rodar perto do líder. As corridas de endurance são mesmo isto. Os Mazda confirmaram
que são ainda um produto inacabado e que a parceira com a Joest tem ainda muito que caminhar.
Se nos ensaios ainda tiveram alguns apontamentos que deixaram no ar alguma dúvida, a corrida
confirmou que há ainda muito trabalho para os carros se tornarem verdadeiramente competi-
tivos. A fiabilidade foi o calcanhar de Aquiles e o abandono dos dois carros tornou-se inevitável.

10 WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS - MONTE CARLO

MONTE CARLO Apesar de ter estado uns anos
fora do WRC, a FIA depres-
CINCO sa percebeu que uma prova
SEGUIDAS DE como o Rali de Monte Carlo é
o palco ideal para a abertura
SÉBASTIEN da competição, pois o carác-
OGIER ter do evento permite que, na maioria
Sébastien Ogier venceu pela quinta vez seguida o Rali de Monte das vezes, os concorrentes tenham
Carlo. Numa prova dificílima, foi quem menos errou, e quando pela frente um enorme desafio. E foi vieram em muito ajudar ao sucesso
exatamente isso que sucedeu este ano. do evento, como, por exemplo, com a
os adversários ficaram a uma distância considerável, controlou. A meteorologia ajudou, não faltou neve introdução do Sisteron como especial
Ott Tanak estreou-se na Toyota com um segundo lugar e gelo, e esse é desde logo o ingrediente de abertura à noite. Era quase certo que
principal para este ‘banquete’ que cos- não faltaria gelo no Col de Fontbelle, e
Martin Holmes com José Luís Abreu tuma ser o Rali de Monte Carlo. Para esse foi um excelente ponto de partida
[email protected] ajudar à festa, o Automóvel Clube do para uma bela prova. Só nessa especial
Mónaco fez algumas alterações que aconteceram mais incidentes do que em
FOTOGRAFIA @WORLD/ A.LAVADINHO/ A.VIALATTE muitas provas do WRC inteiras, e essa
é uma das ‘belezas’ do Monte Carlo.
É certo e sabido que ninguém passa
incólume a esta prova, e mais uma vez
foi isso que aconteceu. Inclusivamente,
o vencedor saiu da equipa que menos
foi ‘penalizada’. Mesmo tendo feito um
pião, Ogier saiu do Sisteron na frente e

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11

COMENTÁRIO
DO VENCEDOR

Sébastien Ogier

por aí ficou até ao fim – mesmo depois 6 das dificuldades, ‘sobreviveu’, bem me- Quinta vitória seguida no WRC,
doutro pião e de ter sido ajudado por lhor que Tanak, que saiu dali a 1m18.4s sexto triunfo para Ogier no Rali
espetadores na PE7 - sempre seguido NÚMERO DE PILOTOS DIFERENTES QUE do líder. Foi este o momento decisivo da de Monte Carlo: “Mais uma vez
de perto, primeiro pelos homens da VENCERAM ESPECIAIS NO RALI DE MONTE prova. A partir dali, Ogier limitou-se a foi um grande desafio. Chega-
Hyundai, Mikkelsen e Sordo, depois CARLO, NA LINHA DO QUE SUCEDEU controlar, e ninguém mais se atreveu mos aqui sempre a saber que
por Tanak, que era quinto no final do DURANTE O ANO EM 2017 a arriscar a ir atrás dele. No sábado vai ser um fim de semana difícil
primeiro dia. Já na sexta feira precisou Tanak recuperou alguma coisa, mas no e um evento duro quanto às es-
apenas de três troços para chegar a Col de Turini Ogier mostrou novamente colhas de pneus. O Ott (Tanak)
segundo. Até ao final do dia o estónio as ‘garras’ e decidiu definitivamente o foi um adversário difícil mas
chegou-se ainda mais a Ogier e termi- rali a seu favor. é sempre muito bom vencer.
nou o dia a 14.9s do francês. Tanak preocupou-se em manter a po- Estou muito contente, pois é
sição, conservadorismo que Jari-Matti a melhor forma de começar o
Latvala teve desde o início do rali, preo- ano. Nunca foi tão difícil para
cupando-se em fazer o melhor que mim escolher os pneus, com
podia sem arriscar muito, ao invés de as condições sempre a mudar.
lutar por ir mais além na classificação. Conseguimos apenas cometer
menos erros que os outros pois
ser perfeito era impossível.
Cometemos pequenos erros
com pequenas consequências.
No geral foi bom. A primeira
especial de sábado foi das mais
duras de toda a minha carreira
e é difícil explicar quão foi dura.
Tratou-se apenas de sobrevivên-
cia e no final do troço não sabia
se tinha perdido ou ganhado um
minuto. Foi uma boa surpresa
ter ‘dado’ um minuto ao Ott
(Tanak). A partir daí pudemos
gerir a diferença, mas não foi
fácil com estes pisos, pois era
muito fácil sair de estrada.”

DANTESCO

Só que o primeiro troço de sábado foi,
provavelmente, dos mais complicados
da história do WRC, e aí Ogier, apesar

WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

12 R A L I D E M O N T E C A R L O 1 D E 1 3

Se calhar, os dois piões do Sisteron as-
sustaram-no, confessando no final que
depois disso foi cauteloso demais. Este
duo foi bem escudado por Esapekka
Lappi, mas este estragou tudo no último
troço com uma saída de estrada, caindo
de quarto para sétimo da geral.
A luta pelo quinto lugar foi bem inte-
ressante, com Meeke, Neuville, Evans
e Lappi a terminarem ‘dentro’ de 14s.
Com o azar de Lappi, Meeke herdou a
posição, mas também ele ganhou bem
a batalha face aos pilotos da Hyundai e
da Ford. Estes três pilotos passaram por
grandes dificuldades na fase inicial do
rali. Neuville, logo no Sisteron, perdeu
4m16s com uma saída de estrada. No
dia seguinte, venceu três troços, mas
também furou, recuperando de 17º para
nono. Evans furou no Sisteron, perdeu
3m, subindo depois do 19º ao sexto lugar
final. Venceu dois troços pelo meio,
mostrou um bom andamento, e não
ficou longe do quarto lugar. Vários pe-
quenos erros levaram a que não desse
para mais. Kris Meeke fez um pião,
também no Sisteron, fez marcha atrás

M/ MOMENTO F/ FIGURA

A PE9! Foi este o troço que Sébastien Ogier Ogier vencer em Monte Carlo é tudo menos
revelou ter sido dos mais duros de toda a uma novidade, mas não pode deixar de se
sua carreira, tão difíceis estavam os pisos. destacar mais uma excelente prestação do
Sem nada a perder, Mikkelsen ‘deu-lhe’ 22s, francês. É verdade que por vezes parece ter
mas quem verdadeiramente interessava nas mais sorte que os outros, mas desconfiamos
contas era Ott Tanak, e esse perdeu mais que, no Monte Carlo, enquanto os outros ainda
de um minuto para Ogier, tendo sido este nem imaginam o que aí vem, o francês já está
o momento chave da prova, pois aí Ogier a ‘trabalhar’ para atenuar o estrago. Vejam
converteu um avanço de 14.9s em 1m18.4s. o vídeo onboard do seu pião no Sisteron e
Isso foi decisivo. ‘digam’ o que acham…

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13

+/ MAIS

e caiu numa vala, perdendo 1m44.7s. do lado direito do Ford Fiesta WRC, o SÉBASTIEN OGIER ACM
Depois deste azar, esteve bem, recu- que nunca seria a mesma coisa. Talvez Não é de agora, mas o francês tornou- O pormenor da inversão do
perou e ainda venceu a PowerStage, o desfecho não fosse muito diferente, se num mestre da estratégia. Pode troço do Sisteron, especial que
algo que um C3 WRC nunca tinha feito. mas que faz diferença, faz. não surgir no topo da classificação abriu a prova, é só um exemplo
Esapekka Lappi não merecia o azar que Craig Breen terminou em nono uma muitas vezes, mas é ele que está duma organização que escolheu
teve. Talvez o facto de não conhecer prova em que se começou logo a atrasar sempre no topo do campeonato, o os troços para maximizar a
bem o monte Carlo levou a que fosse na PE1, depois de ter ficado preso numa que, como sabemos, acontece há possibilidade de um Monte Carlo
sempre cauteloso e isso foi fazendo vala 30 segundos, teve problemas de cinco anos seguidos. Não vence ‘à antiga’. A meteorologia quase
com que se mantivesse bem na frente. travões no dia seguinte e depois abrir muitas PE e só há uma estatística sempre ajudou, e mais uma vez,
Um exemplo, o Sisteron, troço de onde estradas cheias de neve e gelo, não que lhe interessa: ser o seu o nome a prova de abertura do WRC foi
o finlandês saiu… em terceiro. Até ele ajudou nada. que está no topo do campeonato no o empurrão que a competição
ficou surpreendido. Utilizou uma tática Andreas Mikkelsen terminou em 14º, fim da última prova. O pião que fez precisa para um bom arranque.
que não lhe dava para ganhar, mas o depois de ter abandonado no segundo no Sisteron e a calma que teve em
quarto lugar estava mais do que se- dia de prova com problemas com o deixar o carro escorregar sem tocar KALLE ROVENPERA
guro… até ‘àquela’ curva. alternador do i20 WRC, quando era no acelerador até este parar diz muito Começa a não haver muitos
Oitavo lugar para Bryan Bouffier, que terceiro. O que mostrou foi bom, e pro- dele. adjetivos para qualificar a carreira
esperava mais deste seu Monte Carlo, vavelmente teria lutado pela vitória. O deste jovem, que nunca tendo ido
num resultado que ficou desde logo mesmo se aplica a Dani Sordo, que se OTT TANAK a Monte Carlo andou logo atrás
condicionado com a lesão do seu nave- despistou na PE8 quando era terceiro, O estónio fez Latvala engolir as dos melhores pilotos do WRC2,
gador na manhã em que a prova arran- só que no caso do espanhol, foi um ex- palavras quando este disse que uma os que lutam pelo título, e deixou
cava para a estrada. Teve que vir Xavier cesso, sendo traído por um piso muito mudança requer sempre tempo de o super experiente Oliver Burri,
Panseri do Dakar direto para a bacquet escorregadio. adaptação. Chegou a uma equipa nova especialista do Monte Carlo, em
e foi de imediato o piloto que mais fez carro igual… a quase dez minutos.
por vencer. Teve um momento mau, E nunca tinha lá ido…
mas olhando para a prova de forma
global, que grande rali fez Tanak.

-/ MENOS

HYUNDAI para a organização controlar os
Tal como sucedeu o ano passado, espetadores. É verdade que no
a Hyundai tropeçou em Monte passado era muito pior, mas hoje
Carlo, apesar de, como já todos em dia só há um povo que mudou
sabemos, ter um grande carro do dia para a noite a esse nível: o
e agora ainda melhores pilotos. português. Graças ao ACP.
Tal como diz Nandan, o Monte
Carlo é sempre muito ‘mauzinho’ ESAPEKKA LAPPI
para a Hyundai, e sendo verdade A sua presença aqui nos ‘menos’
que dois dos pilotos ‘ajudaram’ é quase injusta, mas a verdade é
muito, Mikkelsen não merecia. Era que Esapekka Lappi estragou tudo
segundo, caiu para terceiro depois quando na última especial, em que
de um ligeiro erro e viu a falta de nada tinha a ganhar, exceção feita
fiabilidade acabar com o resto, a alguns pontos na PowerStage,
traindo os Hyundai que tardam em saiu de estrada, caindo de quarto
ter uma prova ‘limpa’. para sétimo, o que seria um
resultado ainda mais fantástico
PÚBLICO para a Toyota. Foi mau, mas não
Mais uma vez, e apesar de se ter esquecemos tudo o que fez no
notado mais cuidado a este nível resto do rali.
por parte do ACM, a verdade é que
continua a ser muito complicado

WRC/ TOYOTA GAZOO RACINGWORLD RALLYTEAM
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS MAIS FORTES

14 R A L I D E M O N T E C A R L O 1 D E 1 3

M-SPORT FORD WORLD RALLYTEAM
IMBATÍVEIS

A M-Sport voltou a iniciar bem o ano, com vencer, portanto assegurar um triunfo de fio
Sébastien Ogier a regressar aos triunfos, algo a pavio é fantástico. O Sébastien e o Julien
que já não fazia desde o Rali de Portugal do tiveram sempre a prova sob controlo, toda
ano passado. Regular como sempre, voltou a gente cometeu erros, mas eles estiveram
a demonstrar neste Monte Carlo toda a sua bem quando era mais importante. Em termos
experiência, andando depressa quando se estratégicos são imbatíveis e para mim não
exigia, defendendo-se quando era necessário é surpresa que ninguém os tenha batido nos
e chegando a um triunfo que nunca esteve em últimos cinco anos. Já o Elfyn não teve sorte,
causa. Poderia ter tido que puxar mais dos tendo perdido tanto tempo no primeiro dia,
galões, mas não foi preciso, porque a concor- mas reagiu bem e esteve na luta pelo quarto
rência não foi capaz de o incomodar mais. E lugar quando as condições foram mais con-
a M-Sport apanha o fio à meada exatamente sistentes. Se tivesse sido um rali normal, teria
onde o deixou o ano passado, na liderança dos lutado pelo pódio”, disse Wilson.
dois campeonatos, Pilotos e Construtores. Sébastien Ogier e Julien Ingrassia assegu-
Para Malcolm Wilson: “Penso que esta raram a sua quinta vitória consecutiva no
temporada vai ser mais equilibrada do que Monte Carlo, naquele que é o seu sexto triunfo
nunca, e nós tivemos o começo perfeito. O Rali na prova do ACM, liderando do primeiro ao
de Monte Carlo é uma prova que todos querem último troço.

Não tivesse sido o azar de Esapekka Lappi PE9, em que perdeu quase minuto e meio,
no último troço, quando apanhou areia no e poderia ter lutado pelo triunfo até ao
piso e saiu de estrada perdendo tempo fim. Já Latvala jogou sempre pelo seguro,
suficiente para cair duma assentada de não se cansa de falar em consistência
quarto para sétimo, e a Toyota tinha ocu- e isso mostra bem o quão longe está o
pado todas as posições entre o segundo piloto do passado, que saía de estrada,
e o quarto lugar. Classificações que dizem rali sim, rali não. Esapekka Lappi terminou
muito do que foi a Toyota no arranque em sétimo, mas produziu o suficiente para
do WRC 2018. Há um ano poucos davam ser quarto. Cometeu um pequeno erro
alguma coisa por eles, foram segundos com grandes consequências.
em Monte Carlo, mas com outras nuances, “Foi uma forma brilhante de começar a
este ano, até ver, são, e muito provavel- época. Penso que esta foi a prova em que
mente vão voltar a sê-lo na Suécia, clara- a nossa equipa esteve mais forte desde
mente a equipa mais forte do momento. que começámos. Estou muito contente
Ao contrário do que pensava Jari-Matti com todo o esforço feito por todos e
Latvala, Ott Tanak entrou com tudo nesta muito impressionado pela forma como o
nova aventura com a Toyota e na estreia Ott se integrou. Tão depressa e de forma
com a nova equipa esteve quase perfeito tão profissional. Já estou ansioso pela
- não fora o excessivo cuidado que teve na Suécia”, disse Tommi Mäkinen.

WRC2 SKODA SOMA E SEGUE

A Skoda soma e segue! Jan Kopecky Depois do abandono de Suninen, foi desistir. Kopecky venceu facilmente,
venceu facilmente o WRC2, deixando a vez de Camilli sair de estrada com Brazzoli triunfou no WRC3 com 22
o segundo classificado, Guillaume de Kopecky a ficar com seis minutos minutos de avanço e nenhum dos R-GT
Mevius a... um quarto de hora. A prova do de avanço na frente de… Mevius, terminou.
‘2º escalão’ teve algum interesse na sua enquanto Abbring surgia em terceiro,
fase inicial, antes das ‘trutas’ começar- meio minuto atrás. Veiby, Rovanpera e
em a cair nas armadilhas do Monte Carlo. Burri rodavam nos lugares seguintes.
Extra-campeonato, num Skoda Fabia R5, O terceiro dia de rali quase não teve
a estrela ascendente, Kalle Rovanpera, história. Giordano saiu de estrada e
realizou uma excelente estreia… e veio só Abbring desistiu com problemas no
para aprender. motor do Fiesta, devido à neve que
Eric Camilli foi o mais rápido a abrir, bloqueou o radiador. No WRC2, nada
no Sisteron, na frente de um cauteloso se passou, simplesmente Kopecky era
Kopecky. Kevin Abbring furou e Mevius fez cada vez mais líder. No WRC3, depois
três piões. de Jean-Baptiste Franceschi fazer o
No dia seguinte, Kopecky passou para a melhor tempo nas nove primeiras PE,
frente de Camilli, na PE4, Teemu Suninen Lario venceu a 10ª, e pouco depois
bateu numa árvore. Atrás de Kopecky e Franceschi saiu de estrada e abandonou.
Camilli, os pilotos extra-WRC2 , Sarrazin, Também o segundo Fiat Abarth 124 R-GT
Veiby, Rovanpera e Olivier rodavam na de Andrea Nucita deixou o outro 124 de
frente dos restantes pilotos do WRC2. Nicolas Ciamin sozinho, até este também

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HYUNDAI SHELLMOBISWORLD RALLYTEAM CITROËN TOTAL ABU DHABI WRT
POUCA CONSOLAÇÃO MAIS RESULTADO, MENOS EXIBIÇÃO

A Hyundai começa a ser um caso muito consequências ainda piores, pois nem se-
estranho no WRC. Grande carro, grandes quer pôde voltar à prova. É quase impos-
pilotos e azar para dar e vender. Bom, sível a um piloto saber qual é a medida
na verdade, também se expõem um certa de andamento naquele tipo de piso,
pouco demais, mas mais uma vez fica sem estar a perder tempo a mais. Por fim,
a sensação que o Hyundai é um grande Andreas Mikkelsen, que desistiu com uma
carro, os pilotos são à prova de qualquer avaria no alternador do i20 WRC. Veja-se o
suspeita, mas os resultados tardam em que fez Neuville depois de perder quatro
aparecer. Desta feita, Thierry Neuville não minutos - recuperou até quinto e ainda
esperou pelo fim do rali para ter muito colheu bons pontos na PowerStage.
azar, ‘aviou-se’ logo na PE1. Tendo em “O Monte não tem sido um rali muito
conta como estava o piso, podia ‘tocar’ a bom para nós e mais uma vez saímos
qualquer um, mas bastou o belga ir 2 ou daqui com pouco para mostrar tendo
3 Km/h mais rápido do que devia e o gelo em conta o nosso esforço. Problemas
fez o resto. Como se não bastasse, não aparte os nossos carros andaram bem,
havia ali gente suficiente e lá se foram mas não podemos deixar de dizer que são
quatro minutos. Mais tarde, a Dani Sordo resultados desapontantes”, disse Michel
aconteceu algo semelhante, mas com Nandan.

Até Kris Meeke estranhou o facto de ter evoluir ainda mais”, disse Kris Meeke. Já
feito um rali com tantos azares e ter Craig Breen: “O fim de semana teve um
saído do Mónaco com 17 pontos. Depois começo difícil, devido ao nosso erro na
do enorme erro que cometeu logo no dia noite de quinta feira. Depois as coisas
de abertura da prova, quando ao fazer foram de mal a pior com os problemas de
marcha atrás depois de um pião, meteu o travões na sexta feira, o que nos deixou
carro num buraco. Quando as condições na posição de ter que abrir a estrada,
foram más, Meeke e Breen tiveram qual limpa-neves, no sábado. Mas tivemos
dificuldades, mas quando o piso esteve alguns bons desempenhos.”
seco os C3 WRC andaram bem, veja-se
o melhor tempo na Power Stage: “Foi o
Monte-Carlo mais difícil que já fiz. Tive-
mos de tudo: gelo puro em slicks na noite
de quinta-feira, chuva na sexta-feira,
neve no sábado e granizo no Col de Turini.
Surpreendeu-me terminar o rali com 17
pontos, mas vou de certeza guardá-los!
Agora temos que nos manter humildes e
continuar a trabalhar muito para tentar

MONTE DE PROBLEMAS GERARD-JAN DE JONGH FALA DO VW POLO GTI R5

São as características invernais muito Kris Meeke ficou preso depois de ter apan- “FILOSOFIA DO CARRO É A MESMA
próprias que fizeram do Rali de Monte hado gelo e Latvala fez dois piões. DO NOSSO WRC…”
Carlo uma prova lendária e a verdade é No dia seguinte, Ogier fez um pião, e, pior,
que este ano voltámos a ter imenso para ao tentar arrancar meteu o carro num O AutoSport falou com o gestor de projeto do Volkswagen Polo GTI 5, Gerard-Jan de Jongh,
contar, tantos foram os incidentes por buraco donde só saiu com a ajuda dos es- que confirmou a pretensão da VW em estrear o carro no Rali da Alemanha. Como se sabe,
que passaram os pilotos. Se bem que este petadores. Camilli e Suninen sairam os dois o Polo anda em testes e tem já 15 unidades vendidas, uma delas para Portugal, e pelo que
ano, com algumas exceções, não houve de estrada, Mikkelsen entrou pelo pátio se percebe está a suscitar grande interesse. De Jongh confirma que o facto da VW ter
grandes diferenças, de um troço para o duma casa tendo a sorte de não bater em saído do WRC deixou muito ‘know how’ dentro de portas e que é essa mesma experiência
outro, já que os troços duma secção não nada. Dani Sordo saiu de estrada numa que está agora a ser utilizada com este primeiro projeto para clientes nos ralis. Segundo
diferiam muito em termos de condições, a zona de gelo, com o carro a sair em frente Gerard-Jan de Jongh: “Devido aos custos, tivemos de nos afastar da tecnologia dos WRC,
verdade é que foram mais do que muitos para onde estava virado. Pouco depois, que não têm lugar numa categoria como a R5, mas mesmo utilizando peças oriundas de
os incidentes. Para ajudar à festa o ACM Neuville saiu em frente num cruzamento, série, a filosofia do carro é a mesma…” A base do motor é exatamente a mesma do Skoda
decidiu abrir a prova com o Sisteron ao para um descampado, no que é seguido... Fabia R5, a motorização 1.6 litros turbo ‘chinesa’ (ndr.: porque a europeia era mais com-
contrário, e se a subir era difícil, ‘agarrar’ por quase todos atrás dele. Pouco depois, plicada em termos das necessidades de arrefecimento nos ralis). De resto, e para quem
os carros na estrada a descer foi tarefa outra saída do belga, que fez pião e entrou pergunta se o Polo GTI é uma cópia do Skoda Fabia R5: “Eles têm muito mais experiência
muito complicada para todos. Que o diga de traseira morro acima, mas sem bater em em lidar com clientes, e posso dizer que eles ajudaram-nos muito a dar ideias acerca
Thierry Neuville que foi o primeiro grande nada, prosseguindo. Na penúltima especial, dos problemas que encontraram para converter a tecnologia dos carros de estrada
azarado da prova ao ficar num buraco sem Bouffier saiu de estrada e precisou dos num R5. O nosso Polo WRC é 100% um produto motorsport, mas o R5 é uma mistura de
meios para de lá tirar o carro rapidamente. espetadores para pôr o carro novamente a tecnologia”, disse Gerard-Jan de Jongh, que confirmou ainda que não há planos para uma
Perdeu mais de quatro minutos. Já Ogier andar. Por fim, Esapekka Lappi escorregou equipa oficial como têm a Skoda e a M-Sport no WRC2.
fez o que deve ter sido o pião mais lento numa zona suja da PowerStage, saiu de
da sua carreira nos ralis. Ott Tanak teve estrada e caiu de 4º para 7º. Há muito não
que fazer marcha atrás. Mas houve mais, havia uma prova com tanto incidente.

WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

16 R A L I D E M O N T E C A R L O 1 D E 1 3

PF/ PARQUE FECHADO

MAIS UM Martin Holmes Georges Houel. Nos anos 50, Houel
DEGRAU PARA era um ativo motociclista de corridas,
ROVANPERA DETETIVE HOLMES depois nos Sportscar. Venceu o Rali
VELHOS SÃO OS TRAPOS Lyon Charbonnieres no seu Mercedes
Grande estreia de Kalle Rovanpera Raramente são publicadas as idades 300SL e deixou Sir Stirling Moss guiar
no Monte Carlo. O jovem que já é dos concorrentes, mas ao longo dos reu de Ford Fiesta R5 aos 72 anos, mas o seu carro, com ele próprio como na-
indubitavelmente um dos mais anos o Rali de Monte Carlo devolveu ainda assimébemmasnovoquemuitos vegador, no Tour de France que termi-
excitantes talentos dos ralis, voltou algumas surpresas. Certamente antes dele. Em 1992 foi a última vez que o naram em segundo. Conheci Georges
a surpreender com uma estupenda que o piloto mais velho da prova deste norueguês Leif Vold Johansen correu na quando Francis Reste, na altura Chefe
exibição no Rali de Monte Carlo. Deve ano é o holandês Henk Vossen, que cor- prova, no fim de semana em que cumpriu de repórteres do jornal l’Equipe, me
haver poucos adeptos que não estejam 80anos.Masomeufavorito é o francês levou a um restaurante em Paris, ‘Le
de olho nele. Muitos já esperam que Volant’, onde me tratou como famí-
rapidamente se torne numa das lia. Reencontrámos-nos em Abidjan
referências da modalidade, mas até lá quando ele correu com um Lancia Delta
ainda tem que subir alguns degraus, HF 4WD no Rali Bandama. A sua última
sendo que o que tem feito até aqui, tem vez foi no Monte Carlo em 1999, quando
sido brilhante. navegou o lendário Jean Vinatier num
São feitos fantásticos, quando jovens Subaru Vivio de Grupo N. Tinha 86
de tenra idade surgem de repente nas anos. Foi convidado para a apresen-
parangonas fruto dos seus feitos. Foi tação do evento, onde quis pousar
assim com Sebastien Vettel quando comigo. Fiquei tão surpreendido que
venceu o GP de Itália de F1 de 2008 com nem reparei que os organizadores lhe
a Toro Rosso, aos 21 anos, depois de deram o número 86!
chegar à disciplina com 19 anos. Mais
recentemente, Max Verstappen, que aos GRANDE PLANTEL NAJÚNIOR WRC
18 anos venceu o GP de Espanha de F1.
Agora, muitos se perguntam quando A M-Sport anunciou que são 14 os Ford Suécia. Como sempre, podem
Kalle Rovanpera fará o mesmo nos ralis. Fiesta R2 1.0 EcoBoost que vão correr estar aqui a ‘nascer’ pilotos
Já contratado para a equipa oficial da no Rali da Suécia, prova de abertura do de futuro no WRC. Foi assim
Skoda, correu em Monte Carlo fora do Mundial Júnior. 14 equipas de 12 países com todos os que lá estão.
WRC2, para aprender a difícil prova. O diferentes, com representantes da O vencedor, ‘ganha’ um Ford
gelo e a neve não lhe são estranhos, Áustria, Chile, Estónia, França, Alemanha, Fiesta R5 para dar o passo
mas o Monte Carlo é muito mais do que Irlanda, Itália, Letónia, Nova Zelândia, seguinte e não só porque a
isso e o jovem finlandês brilhou. Noruega, Suécia e Grã-Bretanha. Pirelli dá-lhe 200 pneus e a
Sendo verdade que sem a pressão do Há caras conhecidas, como por exemplo Panta combustível.
resultado, tudo é mais fácil, se sair, o sueco Dennis Radström, o alemão Lista de inscritos JWRC na
saiu, Rovanpera chega ao fim do rali Julius Tannert e, de França, Terry Folb, Suécia: Emil Bergkvist (Sue)/Ola Fløene
somente atrás do vencedor do WRC, para além de Emil Bergkvist e o letão (Nor); Luca Bottarelli (Ita)/Manuel Fenoli
e com o terceiro ‘classificado’... a oito Ralfs Sirmacis, bem conhecidos do ERC. A (Ita); Theo Chalal (Fra)/Jaques-Julien Renucci
minutos. Pirelli ajuda dois italianos, Luca Bottarelli (Fra); Callum Devine (Irl)/Keith Moriarty (Irl);
Enquanto os principais pilotos do WRC2 e Enrico Oldrati. Outro estónio a seguir Emilio Fernández (Chi)/Joaquin Riquelme
estiveram em prova, fez 4º e 6º lugares os passos de Tanak é Ken Torn. Mas há (Chi); Terry Folb (Fra)/Christopher Guieu
nas especiais, quando dois ficaram mais e logo veremos como se portam na (Fra); Jean-Baptiste Franceschi (Fra)/Romain
pelo caminho, passou a fazer 2º e 4º,
o que para um ‘Monte’ tão difícil como
este prova que se calhar vai surgir mais
depressa do que se julga no WRC. Tem
ainda muito trajeto pela frente, mas
está claramente a arrepiar caminho.

Courbon (Fra); David Holder (Nzl)/Jason
Ronald Farmer (Nzl); Enrico Oldrati (Ita)/
Danilo Fappani (Ita); Dennis Rådström (Sue)/
Johan Johansson (Sue); Ralfs Sirmacis (Let)/
Arturs Simins (Let); Julis Tannert (Ale)/Jürgen
Heigl (Aut); Ken Torn (Est)/Kuldar Sikk (Est);
Tom Williams (GB)/Phil Hall (GB).

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CARLOS SAINZ JR C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S
SEGUE PISADAS
DO PAI COMO VI RALI DE MONTE CARLO 1 DE 13
O RALI
O piloto de Fórmula 1 da Renault, Carlos 25 A 28 DE JANEIRO DE 2018
Sainz, sentiu um pouco do que o seu pai, José Luís Abreu
Carlos Sainz, muitas vezes saboreou, as 1642,40 KM 388,59 KM 1.º DIA 2.º DIA 3.º DIA
estradas montanhosas do Rali de Monte Começou bem o WRC 2018,
Carlo, numa ação de Marketing da marca e apesar do Monte Carlo DISTÂNCIA 17 TROÇOS
francesa, com o jovem de 23 anos a não ser a prova ideal para
guiar o novo Mégane R.S na especial de tirar grandes conclusões, PROVA CARRO
La Cabanette-Col de Braus, a última da como também não será a TEMPO/DIF.
prova. A Renault tem, como se sabe, uma Suécia, tudo indica que à 1 SÉBASTIEN OGIER/JULIEN INGRASSIA
longa história no Rali de Monte Carlo, M-Sport/Ford, leia-se, Ogier, 2 OTT TANAK/MARTIN JARVEOJA FORD FIESTA WRC 4:18:55.5
que remonta a 1925, quando François e à Hyundai, que pode contar 3 JARI-MATTI LATVALA/MIIKKA ANTTILA TOYOTA YARIS WRC +58.3
Repusseau (Renault) venceu a quarta com Neuville e Mikkelsen, se 4 KRIS MEEKE/PAUL NAGLE TOYOTA YARIS WRC +1:52.0
edição da prova monegasca. A contar para vai juntar a Toyota, quase de 5 THIERRY NEUVILLE/NICOLAS GILSOUL CITROEN C3 WRC +4:43.1
o WRC, dois triunfos, em 1973 (Jean-Claude certeza, pelo menos, com dois 6 ELFYN EVANS/DANIEL BARRITT HYUNDAI I20 COUPE WRC +4:53.8
Andruet, Renault-Alpine A110 1800) e 1981 pilotos, Latvala e Tanak, que 7 ESAPEKKA LAPPI/JANNE FERM FORD FIESTA WRC +4:54.8
(Jean Ragnotti, Renault 5 Turbo). O pai de desmentiu o seu novo colega 8 BRYAN BOUFFIER/XAVIER PANSERI TOYOTA YARIS WRC +4:57.5
Carlos Sainz Jr. venceu o Rali de Monte de equipa, que há algum 9 CRAIG BREEN/SCOTT MARTIN FORD FIESTA WRC +7:39.5
Carlo três vezes, em 1991, 1995 e 1998, tempo disse que o estónio 10 JAN KOPECKY/PAVEL DRESLER CITROEN C3 WRC +9:06.7
portanto, este foi um momento especial ia sentir a troca de equipa. 11 KALLE ROVENPERA/JONNE HALTTUNEN SKODA FABIA R5 +16:43.0
para Sainz Jr.: “Muito especial, tive este Não foi o que se viu. Chegou, 14 ANDREAS MIKKELSEN/ANDERS JAEGER SKODA FABIA R5 +21:58.3
sonho muitas vezes e agora graças à disse, e foi quem deu luta a HYUNDAI I20 COUPE WRC +36:52.3
Renault pude torná-lo realidade. Sempre Ogier. Claro que vamos ter
quis fazer um rali com um navegador ao que perceber como tudo isto ABANDONOS PE VENCEDORES DE PE
lado, notas de andamento, bom ritmo... evolui. A Suécia é uma prova CAUSA
Adorei, foi uma fantástica experiência. Até em que Latvala tem que bater DANI SORDO PE NEUVILLE 5
apanhei a estrada escorregadia, para ter o pé a Tanak, mas tudo indica KEVIN ABBRING LÍDERES OGIER 4
uma experiência ainda mais realista do que este campeonato vai ser ERIC CAMILLI PE8 ACIDENTE PE1 A 17 TANAK 4
‘Monte’”, disse o piloto que assegura ter ainda mais equilibrado que o PE9 MOTOR S. OGIER EVANS 2
vontade de fazer ralis no futuro, depois da anterior, e vai ter mais gente PE11 ACIDENTE MIKKELSEN 1
sua carreira na F1. na luta pelas vitórias. Para já MEEKE 1
deixo de fora a Citroën, não
BOA LISTA pelo resultado que fez em Monte Carlo
DE INSCRITOS Monte Carlo, que até acabou Suécia
NA SUÉCIA por não ser mau, mas apenas México
porque só Kris Meeke tem França
O Rali da Suécia, segunda prova do WRC de ritmo para lutar mais à frente, Argentina
2018, tem este ano mais 50% de inscritos o que ainda não sei é se tem Portugal
que o ano passado, em que correram carro para o fazer. No asfalto, Itália
41 equipas, sendo que este ano estão penso que sim, na terra, há Finlândia
inscritas 67. Henning Solberg é uma boa que esperar. O México, por Alemanha
novidade - corre com um Ford Fiesta WRC17. exemplo, já será um bom Espanha
Há 15 WRC17, 12 das equipas de fábrica, barómetro. De resto, um bom Turquia
incluindo Mads Ostberg com um Citroën começo para o WRC. Grã-Bretanha
C3 WRC, e ainda mais três para Yazeed Al Austrália
Rajhi, Lorenzo Bertelli e Solberg. Boa parte TOTAL
do incremento da lista de inscritos vem
do Mundial Júnior, com 14 equipas (ler em PILOTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
separado). Correm ainda quatro Mitsubishi
Mirage com homologação local, com mais 1 OGIER SÉBASTIEN 26 26
R5 disponíveis, foi muito por aí que a lista
cresceu. MH 2 TÄNAK OTT 18 18

3 LATVALA JARI-MATTI 17 17

4 MEEKE KRIS 17 17

5 NEUVILLE THIERRY 14 14

6 EVANS ELFYN 8 8

7 LAPPI ESAPEKKA 6 6

8 BOUFFIER BRYAN 4 4

9 MIKKELSEN ANDREAS 3 3

10 BREEN CRAIG 2 2

11 KOPECKÝ JAN 1 1

MARCAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
33 33
1 M-SPORT FORD 33 33
1 TOYOTA 18 18
3 CITROËN 14 14
4 HYUNDAI

WRC2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 JAN KOPECKÝ 25 25

2 EDDIESCIESSERE 18 18

3 TEEMU SUNINEN 15 15

4 GUILLAUME DE MEVIUS 12 12

F1/18
FÓRMULA 1
FÓRMULA
RENAULT 2018
2018 será de capital importância para todas as equipas que têm ao seu
dispor unidades de potência da Renault, ainda que por motivos distintos,
mas o construtor gaulês não tem tido tempos fáceis desde o início da “Era
Turbohíbrida” e também para ele a próxima temporada será determinante

Jorge Girão de parceira indesejada da McLaren, que da China, a segunda prova da temporada, a fiabilidade que os impedem de extrair
[email protected] correu para os braços da Renault. e na da prova de Abu Dhabi, a última, am- todo o potencial dos seus V6 turbohíbri-
Desde 2014 que a marca francesa tem vi- bos os circuitos com retas de 1200 metros, dos, um conceito completamente novo
Aspresentesunidadesdepotên- vido entre altos e baixos, sem nunca estar verificamos que o melhor piloto com uni- introduzido em 2017, tendo para isso
cia não são fáceis, tendo lança- verdadeiramente ao nível da Mercedes e, dades de potência Renault, em Melbourne, apostado numa evolução de processos
do exigentes desafios a todas as agora, também da Ferrari. No ano pas- Jolyon Palmer, ficou a 7 km/h de Kevin na sua fábrica para melhorar o controlo
marcas presentes na Fórmula sado apresentou um novo conceito que, Magnussen (329,7Km/h), o mais veloz de de qualidade e, dessa forma, evitar a re-
1 e só a Mercedes, que come- supostamente, permitiria as unidades de todos, ao passo que em Yas Marina, Daniel petição de problemas técnicos que têm
çou a trabalhar no seu projeto potência da estrutura de Viry-Châtillon Ricciardo perdeu mais de 9 km/h para vindo a sofrer nos últimos quatro anos.
no início da década, conseguiu dominar aproximar-se decididamente dos V6 tur- Sergio Pérez, que atingiu os 331,8 Km/h. Por outro lado, os homens de Viry-
a tecnologia desde o início e, por isso, en- bohíbridos da marca germânica. Porém, Estes números demonstram que o pro-
contrar uma vantagem técnica que lhe nem tudo correu bem. gresso dos V6 turbohíbridos franceses
permitiu conquistar, desde 2014, todos Desde o início dos testes de inverno de não correu da melhor forma, tendo, inclu-
os títulos até ao presente. 2017 que os pilotos com unidades de po- sivamente,perdido alguma performance
Mesmo a Ferrari, hoje quase ao nível da tência Renault sentiram problemas, so- face às suas opositoras. É no entanto do
sua rival de Estugarda no que diz respeito bretudo ao nível do MGU-K, o que obrigou domínio público que a Renault determi-
a performance e fiabilidade dos seus V6 os técnicos gauleses a recorrer ao seu dis- nou que as suas unidades de potência
turbohíbridos, teve uma primeira época positivo de 2016, mais pesado em cerca fossem usadas de forma conservativa
dececionante, com uma unidade de po- de cinco quilogramas e menos potente. na ponta final da temporada devido a
tência que exibia prestações deprimentes. Mas nem assim os V6 turbohíbridos fran- problemas de fiabilidade – tendo sido o
A Honda, por seu turno, regressou à ceses mostraram-se devidamente fiáveis, exemplo mais evidente o da Toro Rosso
Fórmula 1 em 2015, um ano depois da não tendo nenhum dos pilotos da Renault, que nos últimos cinco Grandes Prémios
introduçãodaatualregulamentação,com- Red Bull ou Toro Rosso cumprido a tem- teve sempre problemas com os propul-
pletamente impreparada e sem nunca porada dentro do limite de quatro com- sores franceses, na sua larga maioria
conseguir recuperar verdadeiramente o ponentes permitidos pelos regulamentos. devido ao MGU-H.
seu atraso perante os restantes constru- Se atentarmos às velocidades máximas Os responsáveis da Renault estão con-
tores. Acabou por se ver na infeliz posição obtidas na qualificação do Grande Prémio fiantes de que são as dificuldades com

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Chantillon estão confiantes de que, atual- RED BULL - NECESSIDADE DE VENCER com a introdução de um regulamento ficou no ar a ideia de que o RB13 não era
mente, os resultados que obtêm nos ban- técnico que passou a dar mais ênfase à arma que permitisse a Max Verstappen
cos de potência se traduzem de forma Longe dos títulos desde o já longínquo aerodinâmica, área onde os homens de e a Daniel Ricciardo baterem-se de igual
efetiva para a pista, o que nem sem- ano de 2013, então ainda com Sebastian Milton Keynes sempre mostraram o ca- para igual com os seus adversários da
pre aconteceu no passado, o que numa Vettel num dos seus monolugares, 2017 minho, graças a Adrian Newey. Ferrari e da Mercedes.
temporada em que terá a seu cargo três parecia, no papel, traçado a régua e es- Contudo, desde os testes de Inverno que Quando o Red Bull surgiu em Melbourne
equipas com objetivos extremamente quadro para cair nos braços da Red Bull, numa configuração muito semelhante à
ambiciosos, será bem-vindo, sobretudo vista nos testes e sem a propalada evo-
se isso se traduzir numa evolução de per- lução para a primeira corrida, o mais de
formances face à Mercedes e à Ferrari. um segundo que o holandês perdeu na
qualificação para a pole-position de Lewis
Hamilton pareceu perfeitamente normal.
Curiosamente, foi a introdução do novo
regulamento que atrapalhou os planos da
equipa, uma vez que os pneus mais largos
interferiram nos resultados verificados no
túnel de vento, oferecendo valores erró-
neos, que só foram percebidos quando o
RB13 chegou à pista de Barcelona para
os testes invernais, mas então já todo o
projeto estava atrasado em dois meses.
No entanto, a equipa conseguiu perceber
rapidamente o que se passou e no Grande
Prémio de Espanha apresentou um novo
pacote aerodinâmico que foi claramente
um passo em frente, tendo Verstappen
qualificado-se no mesmo quinto lugar
da grelha de partida, mas a apenas meio
segundo de Hamilton.
A forma como a Red Bull conseguiu ra-
pidamente identificar o problema que a
atrasou e colocar em ação um plano de
recuperação foi impressionante, eviden-
ciando que a equipa ágil e focada do início
da década está ainda bem viva.
Desde então, o ritmo de desenvolvimen-
to da formação de Milton Keynes foi im-
pressionante, ao que não foi estranho o
regresso mais intenso de Newey, que até
aos testes de inverno andava distraído
com o projecto Valkyrie da Aston Martin.
Alterações que se refletiram nas perfor-
mances da equipa em pista, e, no final da
temporada, Ricciardo e Verstappen já po-
diam, dependendo do circuito, ombrear de
igual para igual com os seus adversários
da Ferrari e da Mercedes, tendo o holan-
dês assegurado duas vitórias – na Malásia
e no México – por mérito e não devido a
circunstâncias estranhas – como aconte-
ceu com o australiano em Baku, no verão.
Nofinal datemporada os homensda Red
Bull garantiam ter o melhor chassis do
plantel e, na verdade, a equipa superou
o ritmo de desenvolvimento das suas
adversárias, de Maranello e de Brackley.
Podemos apontar que os responsáveis
de Milton Keynes, por terem iniciado com
uma base mais distante do ótimo, teriam
mais facilidade em evoluir, mas num ano
com uma nova regulamentação, a mar-
gem de progressão é enorme, e o facto de
a equipa liderada por Christian Horner ter
batido as suas rivais, diz bem da capaci-
dade técnica que continua a evidenciar.
O mau início de temporada da equipa aca-
bou por a impedir de lutar pelos títulos,

F1/

20

estando já demasiado longe da Mercedes
e da Ferrari para poder ser um fator nes-
sa guerra, mas os erros do passado não
serão repetidos em 2018.
Nos últimos anos, a Red Bull tem sido das
últimas equipas a apresentar o seu carro
com o intuito de dar tempo a Newey para
este desenvolver ao máximo os seus con-
ceitos e, assim, ter um projeto com uma
elevada amplitude de evolução.
Contudo, recentemente essa estraté-
gia não deu os resultados esperados e a
formação de Milton Keynes mudou a sua
estratégia para 2018 para que possa ter
um monolugar competitivo desde a pri-
meira corrida: ”Notámos uma tendência
que nos levava a ganhar mais pontos na
segunda metade da temporada. Durante
muitos anos a filosofia do Adrian Newey
era apresentar o carro o mais tarde pos-
sível, mas para o próximo ano temos que
alterar essa abordagem”, afirmou Dieter
Mateschitz em declarações prestadas à
televisão da Red Bull.
Helmut Marko considera que, com a nova
abordagem da equipa de Milton Keynes,

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Verstappen e Ricciardo terão o material ce impressionante. As declarações do propulsores da Honda, que até agora são completamente novo para a sua unidade
para lutarem pelas vitórias desde a pri- Dr. Marko demonstram uma confiança tudo menos uma perspetiva excitante. de potência – deixando cair o arquitetura
meira prova da época: ”Agora estamos a toda a prova em todos os membros da Aparentemente, a Red Bull tem tudo para ‘Size Zero’, que tinha a turbina e o com-
adiantados duas semanas relativamen- equipa, colocando o ónus uma vez mais poder ser uma candidata aos títulos em pressor dentro do V do motor – voltou a
te ao ano passado. Se o motor for fiável, na Renault. 2018, mas grande parte das suas expec- ficar aquém do esperado, sendo visível a
poderemos lutar com o grupo da frente Já não aponta o dedo despudoradamente à tativas estão nas mãos da Renault e, des- tensão logo nos testes de inverno.
desde a primeira corrida da temporada”, marca francesa, mas evidencia o seu de- ta vez, poderá ter até que engolir o seu Num dispositivo de alta tecnologia como
concluiu o conselheiro para o automobi- sagrado para com a falta de fiabilidade dos orgulho tendo em vista um bem maior… os atuais motores de Fórmula 1, chegar
lismo de Dieter Mateschitz. V6 turbohíbridos franceses que, em 2017, aos ensaios de preparação da nova tem-
É evidente a confiança do vencedor das 24 atiraram para o abandono Verstappen e MCLAREN NÃO SE PODE ESCONDER porada com um tanque de óleo incapaz
Horas de Le Mans de 1971 na sua equipa, Ricciardo inúmeras vezes. de garantir que todo o sistema fosse de-
que em 2017 mostrou ter as qualidades A Red Bull existe para vencer e nota-se a Era demais para a McLaren – três anos vidamente lubrificado é, no mínimo, de-
necessárias de uma estrutura de topo, impaciência dos seus responsáveis, após de desilusões, muitas vezes a roçar o li- sapontante, e com o passado recente do
também nos pilotos. quatro anos longe dos títulos. Mas estes miar do ridículo, sem conseguir alcançar casamento entre a Honda e a McLaren
Ricciardo, que vai para o seu último ano também sabem que nem tudo está nas o pódio, quanto mais provar o embria- isso foi determinante para a quebra de
de contrato com a Red Bull, é um piloto suas mãos e que precisam de unidades gante sabor da vitória – e o divórcio com confiança da parte dos ingleses face aos
sólido e rápido, capaz de garantir resul- de potência capazes - a par da necessá- a Honda inevitável. japoneses. “É evidente que gostaríamos
tados. Verstappen assume-se cada vez ria fiabilidade - estando, no entanto, até 2017 era o ano em que a formação de de fazer mais voltas, dado que pretendía-
mais como o ponta de lança da formação. preparados para ter que compensar a falta Woking esperava voltar ao topo do se- mos testar mais peças, mas as que fize-
O holandês é consistentemente capaz de de performance destas com um chassis gundo pelotão e incomodar as três gran- mos correram bem, a correlação é boa,
ir buscar aquele último décimo de segun- de excelência. des. Para isso, fez a sua parte, concebendo portanto, podemos evoluir de acordo com
do que só os eleitos são capazes e isso foi Mas os homens de Milton Keynes es- e construindo um dos melhores chassis as previsões. Não é ainda uma preocupa-
notório ao longo da época passada, tendo tão numa situação difícil, podendo, caso do pelotão, opinião partilhada quase por ção. Quanto ao resto, obviamente, deixo
sido sempre ele a guindar o Red Bull aos se mostrem demasiado vocais contra a unanimidade. nas mãos da Honda, esperando que in-
melhores resultados – sendo a sua vitó- Renault, perder as unidades de potência Contudo, o construtor japonês, que para a vestiguem devidamente, resolvam os
ria no México fruto de uma performan- francesas, ficando como única opção os sua terceira temporada após o seu regres- problemas como deve ser. Nós confia-
so à Fórmula 1 apresentou um conceito

22 F1/

mos no nosso parceiro e acreditamos que Num divórcio litigioso como este, ambas lotos, dado que, com Fernando Alonso e da equipa, o que acabou por se confirmar,
o farão”,afirmou Éric Boullier no início da as partes afiançaram que a grande par- Stoffel Vandoorne, não é por aí… tendo terminado a temporada no nono
segunda semana de testes de inverno de te da evolução se deveu ao seu trabalho, posto do Campeonato de Construtores
2017, sublinhando que a McLaren estava mas será justo admitir que a Honda terá UMA QUESTÃO DE ESTATUTO com apenas oito pontos e batendo so-
a realizar de forma efetiva a sua parte e dado um passo relevante, até porque ini- Ao longo de diversos anos a estrutura de mente a Sauber e a Marussia.
colocando pressão nos japoneses para ciou a temporada num nível muito baixo. Enstone foi vendo a sua capacidade redu- No fundo, 2016 seria o ano zero da 'nova
que fizessem a sua… No entanto, não seria honesto assumir zida substancialmente, e quando foi com- Renault F1', mas em 2017 os resultados
Na verdade, a situação não melhorou, com que a McLaren não evoluiu o carro ao lon- prada pela Renault era muito diferente da teriam que começar a aparecer, sob pena
vibrações no V6 turbohíbrido nipónico a go da época. A questão que se levanta é equipa que o construtor francês vendera de a equipa de Enstone se ver batida pela
destruirem diversos componentes, levan- perceber se tem a capacidade de fogo da a Gerard Lopez anos antes – com bastante equipa B da Red Bull.
do a uma situação em que o mais recen- Red Bull, que em 2018 venceu a corrida menos funcionários e com ferramentas A formação da marca do losango conse-
te propulsor da Honda era menos fiável e do desenvolvimento 'na geral'. de simulação distantes das utilizadas pe- guiu evitar a desfeita de ver a Toro Rosso
performante que o seu antecessor, que foi Esta é uma das questões que se levanta las equipas da frente. ficar à sua frente, mas o quinto lugar no
considerado ter um conceito desajusta- à capacidade da equipa de Woking face Quando em 2016 a marca gaulesa voltou a Campeonato de Construtores, apontado
do para as exigências da Fórmula 1 atual. às três grandes, para perceber-se se o dominar a estrutura pouco era esperado na apresentação do RS17, ficou a 26 pon-
Avaliando pela forma como todos os chassis da McLaren é capaz de lidar com
membros da McLaren foram criticando performances mais elevadas da mesma
a Honda – com Fernando Alonso a ser forma que geria a baixa capacidade das
o mais vocal, mas mesmo Zak Brown e unidades Honda.
Boullier apontaram o dedo – a decisão de Com a unidade de potência da Renault
terminar o casamento foi tomada ainda o carro de Woking será submetido a um
antes da primeira corrida, mas quando os novo tipo de exigências e, então, qualquer
japoneses falharam os objetivos de per- fraqueza que possa ter e tenha ficado es-
formance, aquando do Grande Prémio condida com os V6 turbohíbridos nipó-
da Bélgica, todo o processo de divórcio nicos, ficará à vista de todos.
foi iniciado. Tendo ao seu dispor os mesmos propul-
Após contactos com a Mercedes e a sores que a Red Bull, que também diz ter
Ferrari, declinando ambos ao pedi- o melhor chassis de 2017, a McLaren terá
do da equipa de Woking – segundo al- uma bitola poderosa pela qual se medir e,
guns por considerarem Fernando Alonso se não conseguir, pelo menos ocasional-
uma ameaça – foi encontrado refúgio na mente, lutar de igual para igual com a sua
Renault, à custa da Toro Rosso, que terá opositora de Milton Keynes, mostrará que,
em 2018 os enjeitados motores da Honda. não está ainda pronta para transformar
Por seu lado, a McLaren, corroborada pe- os 'Três Grandes' nos 'Quatro Grandes' e
los seus pilotos, garante que o MCL32 era nem sequer poderá refugiar-se nos pi-
o melhor chassis do plantel, asseguran-
do que, com uma unidade de potência
competitiva, poderia estar a lutar com as
equipas da frente por pódios e até vitórias.
O resultado na qualificação do Grande
Prémio da Hungria, num circuito onde
a potência é menos relevante, mostrou
as qualidades intrínsecas do chassis de
Woking, tendo Fernando Alonso, seguido
de Stoffel Vandoorne, assegurado o séti-
mo crono a apenas sete décimos de se-
gundo de Max Verstappen, o melhor dos
pilotos da Red Bull, com o quinto registo.
Na corrida, o espanhol cruzou a linha de
meta no sexto posto, o seu melhor resul-
tado da temporada.
Parece portanto seguro que, em Woking,
e depois dos anos de deriva negativa, 2013
e 2014, o departamento técnico foi forta-
lecido, passando a conceber um chassis
de qualidade, sobretudo em 2016 e em
2017, com projetos que foram claramen-
te desapontados pelos V6 turbohíbridos
da Honda.
Já a capacidade para desenvolver o car-
ro ao longo da temporada é uma matéria
difícil de analisar.
A aproximação da McLaren às equipas
da frente foi evidente – na Q2 da Austrália
Alonso perdeu 2,2s para Hamilton, ao pas-
so que em Abu Dhabi perdeu 2,1s também
na Q2, sendo o traçado de Yas Marina
bastante mais penalizador para o carro
de Woking, devido às suas longas retas
– mas atribuir a quem se deveu a evolu-
ção não é fácil.

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23

sobretudo com a suspensão, que ditou mas isso não justifica completamente a
alguns abandonos e/ou condicionou o diferença de performance que evidenciou
ritmo das corridas, relegando Hulkenberg para o alemão ao longo de toda a época.
para posições fora dos pontos. Palmer terminou apenas uma vez nos
Mas estes são problemas normais numa pontos, somando oito pontos na corri-
equipa em crescimento, que foi obrigada da pejada de abandonos de Singapura,
a contratar dezenas e dezenas de novos ao passo que, até ao Grande Prémio do
recrutas, sendo obrigatório tempo para Japão, o último do britânico, o germânico
que todos se adaptem e encontrem a sua garantiu 34 graças a seis resultados den-
melhor forma de contribuir para a equipa tro dos 10 primeiros.
através de um organigrama que esteja de O afastamento do piloto de 27 anos a favor
acordo com a estrutura e os seus deside- de Sainz, que logo na sua primeira prova
ratos e isso não pode ser alcançado de um pela Renault terminou com um bom re-
dia para outro. sultado nos pontos, ao cruzar a linha de
No entanto, a equipa – que em 2016 tinha meta da corrida americana no sétimo lu-
400 membros, cresceu para os 500 e no gar, é um claro passo em frente.
final de 2018 deverá estar no 700 – perce- A equipa está, portanto, a reforçar-se a di-
beu isso, e está a reforçar o departamen- versos níveis, trabalhando Cyril Abiteboul
to de qualidade para evitar os problemas para que a Renault seja vista já em 2018
técnicos que sentiu ao longo de quase toda como uma verdadeira estrutura de um
a temporada de 2017. grande construtor, tal como a Ferrari ou
Esta é uma evolução que será verificada a Mercedes.
ao longo da época do presente ano, sendo Se no campo dos pilotos a formação da
o primeiro exame os testes de invernais, marca francesa está muito bem servida,
que terão o seu início no próximo dia 26 de com uma das duplas mais fortes de todo
fevereiro no Circuit Barcelona – Catalunya. o pelotão, a equipa em si poderá não estar
Outra questão resolvida pela Renault foi pronta para dar o salto para as grandes.
encontrar uma forma de assegurar os O quarto lugar no Campeonato de
serviços de Carlos Sainz, que já desejara Construtores, que nos últimos dois anos
para a temporada passada, para o lugar ficou nas mãos da Force India, seria o obje-
de Jolyon Palmer. O inglês foi quem sen- tivo natural para a Renault, no encalço das
tiu mais problemas técnicos no seu car- três grandes, mas a sua cliente McLaren
ro, quando comparado com Hulkenberg, poderá dificultar esse desiderato, podendo
os homens de Enstone ter que se conten-
tos e nas mãos da Williams. tar com o quinto lugar, o objetivo de 2017.
Contudo, os resultados não revelam na A Renault poderá até aparecer com um
totalidade todo o cenário. O RS17 come- carro competitivo no início da tempora-
çou a temporada com dificuldades em da, a grande questão será saber se uma
entrar nos 10 mais rápidos da qualifica- equipa que continua a crescer em termos
ção, mas o novo pacote técnico estreado humanos e de infraestruturas, tem a ca-
em Silverstone transfigurou completa- pacidade de manter o ritmo de desenvol-
mente o carro de Enstone que, através vimento das formações com quem par-
das mãos de Nico Hulkenberg, passou a tilha as unidades de potência.
ser um candidato regular a disputar a Q3
e a somar pontos. QUEM SAIRÁ NO TOPO
No entanto, precisamente quando o mo-
nolugar do construtor francês começou DA ‘FÓRMULA RENAULT’?
a ganhar competitividade os problemas
de fiabilidade passaram a evidenciar-se. Será difícil que que a Red Bull não se im-
Estas dificuldades não eram propriamente ponha face às restantes equipas que usam
uma novidade para os homens de Enstone V6 turbohíbridos franceses, dado que a
que já nos testes de pré-temporada sen- sua equipa está pronta para vencer a to-
tiram problemas, tendo completado ape- dos os níveis - do técnico até às operações
nas 1364 quilómetros de ensaios, ao pas- em pista, passando pelos pilotos - algo que
so que a Mercedes e a Ferrari realizaram não se verifica com as suas rivais neste
2597 e 2179, respetivamente. exercício. Contudo, se o chassis de 2018
Uma desvantagem desta envergadura da McLaren for tão bom como a equipa diz
acaba por ter um reflexo evidente na evo- que o de 2017 era, então talvez os pilotos da
lução da performance do carro, o que foi formação de Milton Keynes tenham que
determinante para que apenas no Grande se haver com um certo Fernando Alonso
Prémio da Grã-Bretanha se visse o pri- que está ávido de vitórias e pódios.
meiro verdadeiro passo em frente por A lógica, porém, aponta para que a equi-
parte da Renault. pa de Woking possa ameaçar a Red Bull,
Um dos componentes para a perda de quando esta falhar, e que a Renault in-
confiabilidade foi a unidade de potên- comode a McLaren quando esta esti-
cia, tendo a equipa do construtor francês ver aquém do seu potencial. Mas estas
partilhado os problemas com a Red Bull e são apenas expectativas, sendo a pista
com a Toro Rosso, mas também do lado a ter que confirmar tudo isto. Por vezes,
do chassis se verificaram dificuldades, as contas saem 'furadas' e, no fundo, são
as surpresas e o inesperado que tornam o
automobilismo, no geral, e a Fórmula 1, em
particular, tão apaixonantes.

E/24 RUI SOUSA E RICARDO SOUSA
ENTREVISTA CAMPEÕES NO MESMO ANO

PAI E FILHO
DUPLA DE
CAMPEÕES
Não será caso único no mundo, mas não é muito habitual pai e filho serem
campeões no mesmo ano nos desportos motorizados. Foi o que aconteceu

com Rui Sousa e Ricardo Sousa, pilotos Prolama, com o primeiro a ser
Campeão de T2 e o jovem, nos Ralis Iniciados

José Luis Abreu até ex-pilotos de F1 - Pedro Matos Chaves passou a apoiar Ricardo Sousa nos seus los. Termos conseguido fazer isto é um
Fotos AIFA / Jorge Cunha e Tiago Monteiro - e no ano que há pouco primeiros passos nos ralis. Esteve três facto inédito no desporto automóvel e é
[email protected] terminou, acrescentou-se mais um marco anos no Challenge DS3 R1, foi sempre vi- um marco importante, depois de muitos
à sua história, com um dos mentores da ce-campeão, inclusive no ano de estreia e anos dededicação aestedesporto.Ami-
Ricardo Sousa tinha três me- Prolama, Rui Sousa, e o seu filho, Ricardo, a em 2017 deu-se a ‘tal’ coincidência, como nha carreira nunca foi profissional, sem-
ses quando foi ao primeiro serem campeões no mesmo ano. Para trás salienta Rui Sousa: “Não foi pensado, de pre a fiz como um hobby, a minha vida
‘Portalegre’, e quando nasceu, ficou um trajeto do qual se destacam as todo, e para mim é uma grande satisfação, profissional é outra e isto sempre foi um
já o seu pai Rui Sousa e Carlos vitórias no Campeonato Nacional de Todo chegar ao final de um ano e perceber que apêndice, porque eu sempre gostei muito
Silva corriam juntos, tendo nes- o Terreno, a nível absoluto, em 2004, e na a envolvência e a dedicação que cada um de automóveis. Acabei por criar uma pe-
se mesmo ano, 1994, vencido o Taça do Mundo FIA de Bajas, em 2008, no de nós deu à modalidade na sua área es- quena estrutura, depois envolvi-me com
Troféu UMM. Por isso, é perfeitamente agrupamento T2. pecífica acaba por traduzir-se num bom a Nissan na equipa oficial, quando a equi-
natural ter adquirido o bichinho da com- Mais recentemente, em 2015, a equipa desempenho, com a conquista dos títu- pa oficial acabou, regressámos à equipa
petição. Ao fim ao cabo cresceu vendo o
pai tornar-se num dos nomes mais so-
nantes e respeitados do todo o terreno
em Portugal.
Claro que isto não significa que o ‘filho’ siga
as pisadas do pai, mas tendo em conta o
contexto, acaba por ser algo lógico. Já me-
nos provável, é que marquem presença na
Gala de entrega da Prémios da FPAK, por
terem ganhado títulos no mesmo ano. O
pai, Rui Sousa, acrescentou ao seu grande
palmarés o título de T2, e o filho, Ricardo,
venceu o Campeonato de Ralis Iniciados.
Não foi pensado – até porque os ‘Iniciados’
não eram a competição principal para o
jovem piloto da Prolama – mas um título
é um título e a taça já lá canta.
Este ano, a Prolama Competição cumpre
18 anos de existência – por lá já passaram

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RICARDO SOUSA RUI SOUSA Iniciados não tenha a mesma competiti-
vidade”, disse o jovem piloto, que come-
CAMPEÃO RALIS CAMPEÃO T2 çou esta aventura em 2015: “Foi há três
anos (2015), foi muito em cima do joelho,
INICIADOS fomos a uma apresentação do Challenge
que o Vítor (Calisto) fez em Leiria, com o
privada e tivemos aí bons desempenhos. gum caminho. Eu tive que o fazer sozinho te no Portalegre em que foi consagrado o Rui Madeira, fomos ver, a apresentação
Entretanto, a Isuzu decidiu criar uma es- quando decidi participar no desporto mo- título, lembro-me do esforço, porque nos do troféu, o carro a andar...”
trutura semi profissional e eu decidi en- torizado. Nunca tive grandes apoios, nem anos em que o meu pai foi piloto oficial da "Foi o André Rodrigues, que também é
volver-me com eles, mas sempre como quem me ensinasse, era a mais pura das Nissan nunca conseguiu ser Campeão, e piloto, que nos veio desafiar, dizendo que
um hobby”, explicou. “O Ricardo (Sousa, inocências, por vezes a descobrir como é sei que foi um esforço tremendo da parte ia haver um troféu. Somos praticamente
filho) acompanhou-me sempre desde os que se andava depressa, e muitas vezes dele e do Carlos (Silva) para criar aquela vizinhos, o pai dele foi o meu primeiro na-
seus primeiros passos. A primeira corrida ao contrário, a descobrir como é que ti- estrutura privada. Lembro-me da euforia vegador, e então foi ele que nos desafiou,
a que foi, o Portalegre em 1994, tinha me- nha de andar devagar. Toda esta desco- e da felicidade de toda a gente, quando no era uma coisa gira para fazermos e mon-
ses. São situações que marcam a nossa berta e toda a minha aprendizagem ao ano a seguir conseguiram ser campeões támos uma equipa, foi por aí...”, recordou
vida familiar. Todo este percurso permi- longo destes anos, achei que podia ser nacionais diante de marcas oficiais. Na al- Rui Sousa, que explicou o percurso do
tiu-lhe criar alguns conhecimentos, que uma mais-valia para ele, e acabou por tura foi muito bom”, começou por dizer filho: “O Ricardo nunca falou muito em
para ele tornaram mais fácil desbravar al- ganhar algum gosto e algum interesse Ricardo Sousa, que nunca tinha pensa- correr, ele é um bocado reservado, não
pela modalidade. Estou muito satisfeito, do em festejar um título na mesma Gala mostra muito as emoções, e nunca co-
porque consegui concretizar o meu ob- FPAK que o pai: “Nunca falámos sobre isso mentou isso embora desde cedo tenha
jetivo que era ser campeão no T2, e ele ter nem tínhamos esse objetivo, foi mesmo começado a fazer karting. Frequentou o
conseguido também nos Iniciados, para por acaso. O que queríamos era cada um curso do ACP com o Pedro Abecassis em
mim é fantástico”, disse. no seu campeonato, fazer o melhor possí- Leiria e nos dois anos em que participou
vel, e felizmente o ano acabou em beleza, acabou por ganhar. Por isso o Pedro achou
FILHO DE 'PEIXE' com os dois campeões. As minhas aten- por bem que era melhor ele não participar
ções estavam mais no Challenge, porque nos anos seguintes pois poderia pensar
Ricardo Sousa acompanha o pai desde o campeonato de Iniciados não tem tido que haveria ali algum favorecimento. As
muito pequeno, andava no 4º ano quando a adesão que devia. Foi no Challenge que coisas correram bem, proporcionaram-
o pai foi Campeão Nacional Absoluto de TT: consegui ter boas lutas e evoluir o anda- -se, mas foi por aí, a partir dos sete anos.
“Não me recordo de muito, mas lembro- mento e é uma pena que o campeonato de Depois teve ali um pequeno problema
-me de algumas corridas, especialmen- de crescimento acelerado, e os médicos
recomendaram um ano ou dois para ver
se o crescimento poderia ter alguma in-
fluência na coluna, mas isso foi ultrapas-
sado. Mais tarde ele começou a fazer umas
corridas, o Grande Prémio Prolama, que
organizamos todos os anos e percebemos
que havia ali alguma apetência natural
para a modalidade e quando apareceu
o André (Rodrigues) foi exatamente por
essa razão que avançámos.”

PAIXÃO PELOS RALIS

Curiosamente, ao contrário do pai, Ricardo
Sousa foi para os ralis: “Sempre tive vi-
rado para o TT mas sempre acompanhei
os ralis, são duas modalidades que se
complementam”, recordou, confirman-
do que para já o importante é evoluir: “O
objetivo neste momento é aprender e
evoluir. É uma paixão lá de casa e gosta-
va de aprender a andar mais depressa.
Conseguir andar ao ritmo que os grandes
pilotos andam”, disse o piloto que em três
anos de Challenge DS3 R1 foi três vezes
vice campeão. “O Ricardo tem tido uma
evolução natural e sempre achei que não
se devem ultrapassar alguns degraus na
progressão. O que fizemos o ano passa-
do foi uma experiência com o Mitsubishi
Lancer Evo 10 do Carlos Martins em terra,

RUI SOUSA: "ACHO QUE SÓ QUEM É PAI É QUE PERCEBE. NÃO É FÁCIL ESTAR NO
FINAL DOS TROÇOS, SABER O QUE SERIA O TEMPO DE CHEGADA E PERCEBER QUE
PASSA MAIS UM SEGUNDO. NAQUELE MOMENTO O CORAÇÃO É TERRÍVEL."

e/

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RUI SOUSA E RICARDO SOUSA

para perceber como era andar num rali de a primeira vez que teria de viver de fora,
terra com um carro daquele nível. Tudo isto e assistir ao filho ‘no lado de dentro’: “Foi
na base da progressão, da evolução que o muito complicado! Um misto de emoções,
Ricardo tem que ter no contacto com ou- bem mais difícil de gerir cá fora do que lá
tros carros. É evidente que eu acho que a dentro. Acho que só quem é pai e sente é
ordem natural das coisas é começar com que percebe um bocadinho como estas
um troféu, em que o carro não tem muita coisas funcionam, pois não é de todo fá-
potência, mas exige o apuro da condução, cil estar no final dos troços e saber o que
tem que se tirar o máximo partido daquilo seria teoricamente o tempo de chegada e
que se tem, é aí que se aprende, acho eu. perceber que passa um, dois, três segun-
Se virmos as carreiras de alguns grandes dos mais, naquele momento o coração é
pilotos é assim que tem sido feita”, disse terrível. É uma sensação muito difícil de
Rui Sousa, que estuda a possibilidade do controlar, cada um tem a sua forma de ex-
seu filho passar para a Peugeot Rally Cup pressar-se, também não sou uma pessoa
Ibérica: “O R2 é o degrau natural acima. muito emotiva, mas por dentro é terrível.
É já um carro de caixa sequencial, com Por outro lado, quando acho que devia ter
bons travões e que já anda mais depres- feito mais, há sempre um ‘julgar’. Porque
sa. Obriga a um ano ou dois de evolução, é que não foi feito mais, porque é que não
de aprendizagem, num confronto direto anda mais? Muitas vezes sou crítico, e há,
com pilotos já com milhares de quilóme- por vezes, coisas que têm acontecido,
tros em carros deste tipo. Os resultados muitas vezes não comento mas ele sabe
não vão aparecer, mas não é isso que se que às vezes gosto de chamá-lo à razão,
pretende, mas sim perceber até onde ele ou dizendo que tem de andar mais, outras
pode evoluir. Ele e os outros que saíram dizendo-lhe que não vale a pena arriscar
do Challenge (DS3 R1). Acho que seria a e perder tudo, sempre a tentar ter ali uma
ordem natural, e gostaria de ver também opinião externa de quem está presente e
outros pilotos que estiveram com ele,era também percebe um bocadinho. Agora
bem interessante de seguir esta nova nestes três anos, para mim, especialmente
geração de pilotos a evoluírem também a primeira corrida, foi terrível. Felizmente
num troféu, pois no calor da corrida vêm as coisas correram bem, eles ganharam o
ao cimo as qualidade de cada um. Vamos primeiro rali e no final foi fantástico por-
tentar implementar isso”, frisou Rui Sousa. que não imaginava que pudesse acon-
tecer, porque sei as dificuldades por que
DEGRAUS DE APRENDIZAGEM se passa, a guerra de nervos que existe,
e neste aspeto tenho que agradecer ao
Ricardo Sousa, que já leva algum tempo Carlos (Silva) porque ele foi um fator muito
de evolução, comenta o seu percurso: importante, foi, digamos, a nossa carta-
“Em relação aos primeiros ralis já sin- da que fez a diferença no primeiro ano. A
to uma grande diferença.Tive a sorte de experiência dele e a forma de trabalhar
ter o Carlos (Silva) ao meu lado nos dois
primeiros anos e é muito importante ter
alguém em quem confiar, de quem pos-
samos ouvir conselhos naquelas horas
a quente, em que estamos a pensar em
milhões de coisas. É uma grande diferen-
ça, principalmente depois de ter tido um
grande acidente no ano passado. Acho
que aí o mais difícil foi, psicologicamen-
te, voltar a ter a confiança que tinha. Acho
que foi o meu maior desafio e onde mais
evoluí. Passar por isso não é bom mas faz
parte, e superá-lo para mim foi muito bom.
Relativamente ao carro, acho que consi-
go agora ter um feeling muito melhor do
que há três anos quando comecei, o que
é natural”, disse Ricardo Sousa que re-
cordou o seu primeiro troço: “Os nervos!
Não exteriorizava, mas cá dentro estava
em ebulição, mas também aí a ajuda do
Carlos, a sua experiência, ajudou bastan-
te. Lembro-me de arrancar sem pressão
nenhuma, ia simplesmente a aprender,
sem pressão dos tempos, foi no Rali de
Guimarães, e acabou por correr logo bem,
não me lembro se fiz primeiro ou segundo
do troféu, mas senti-me bem dentro do
carro e percebi que era aquilo que queria
sentir, aquela paixão...”
Nesse dia, apesar da sua longa experiên-
cia, Rui Sousa tinha ali algo novo, pois era

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dele, muito empenhado, é uma pessoa Silva diz respeito, pois o experiente mo possível, e o futuro, ninguém sabe vado. Então aí a Nissan achou por bem
muito trabalhadora, que sabia que ele navegador permitiu, com o seu co- qual é...” Curiosamente, Rui Sousa co- contratar-me para fazer parte da equi-
tinha que aprender tudo, e então obri- nhecimento, que o jovem encarasse meçou com uma estrutura privada, e pa oficial, mas não foi um objetivo, foi
gava-o a levantar-se às cinco da manhã tudo o que é novo com outro ‘estofo’: de repente foi notado e ‘chamado’ por surgindo e foi acontecendo. Por isso, se
porque tinham que ir e às nove da noite “Foi muito importante e sinto, na altura uma equipa oficial, a Nissan: “É tudo nos empenharmos um bocadinho nas
ligava-lhe e ele respondia que ainda não já sentia e agora ainda vejo mais quão uma questão de oportunidade. Nunca coisas, se trabalharmos para elas, mais
tínhamos chegado ao hotel. Estou a rever importante foi, porque eu conhecia a na vida pensei ser piloto oficial duma tarde ou mais cedo, não direi que será
com ele coisas e este tipo de trabalho é modalidade, mas por dentro era tudo marca, entrei no desporto motoriza- no WRC, mas um dia, um R5 será uma
muito importante, porque acaba por criar novo para mim. E o Carlos tinha mui- do para me divertir, dava gozo andar possibilidade. A pessoa vai tentando,
a responsabilidade no piloto e acabam tos anos de experiência, e foi nesse de carro, andar na terra, foi uma pai- passo a passo, fazendo um bocadinho
por perceber que aquilo não é o simula- aspeto que me ajudou bastante a in- xão e eu nunca talhei uma meta, dizer, mais. Este projeto do Peugeot (Rally
dor, ali nada se faz sem método, sem um cutir aqueles pequenos truques que um dia quero ser piloto oficial, fazer o Cup Ibérica) é um projeto que duplica
plano de trabalho sério, e foi isso que ele lá dentro fazem muita diferença. Ele Dakar. Fui sempre vivendo o dia a dia. tudo o que é custos, tudo o que é en-
aprendeu muito com o Carlos, acho que foi-me incutindo o trabalhar, a de- Essa foi a altura dos tempos áureos do volvência, da própria estrutura, tudo é
a evolução grande foi aí. O Carlos foi um terminação e ajudou-me a aprender desporto motorizado em Portugal, eu a dobrar, mas pronto, será o passo se-
grande professor para ele, e agora fui da a trabalhar com objetivo final da vitó- recordo-me que havia o Troféu Nissan, guinte. Ou seja, se nós conseguirmos
opinião que ele tivesse uma evolução na- ria. Para mim, sempre ficou claro que em que se ganhava por cada vitória chegar a este mais fácil será chegar
tural com gente mais jovem, que tivesse todo aquele trabalho fazia a diferença no prólogo 500 contos (2500 euros na a outro um dia mais tarde, portanto,
outra forma de encarar as corridas, outra nos troços”, disse Ricardo Sousa que moeda atual). Estamos a falar de 1998, é aqui que temos de nos focar agora,
forma de perceber a exigência que é, até como qualquer jovem que corre nos 1999. Era muito dinheiro mas era di- é criar aqui meios e condições para
porque o Carlos já não tinha muito mais ralis, quer chegar o mais longe possí- fícil vencer, pois havia a Toyota e a comprar o carro e depois pôr o carro
para passar. Esse primeiro ano foi fan- vel: “Acho que toda a gente que lá anda Mitsubishi, e todo aquele dinheiro que a correr. Vamos ver se a 'coisa' fun-
tástico e a primeira corrida foi de loucos”, sonha alcançar o topo, o WRC, claro. ganhava e patrocinadores que motivava ciona”, disse Rui Sousa. Por fim, uma
recordou Rui Sousa. Tenho os pés bem assentes na terra para o projeto era sempre para evoluir pequena ‘provocação’. Ricardo, quem
e penso que é algo quase impossível, o carro e a equipa a tal ponto que co- sabe se és tu que um dia vai levar a
‘EXPERIÊNCIA’ VAI AO LADO mas também já aprendi que não há mecei a ser notado pela concorrência. Prolama World Rally Team ao WRC...
impossíveis, por isso, quem sabe, va- A primeira corrida que ganhei na geral Rui Sousa: “(Risos) Nunca se sabe...
Ricardo Sousa corrobora as palavras mos trabalhar para aprender o máxi- foi na Guarda com o nosso projeto pri- oxalá que sim..."
do pai no que à importância de Carlos

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DAKAR 2018

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OOUTROLADODO DAKAR

Como sempre, numa prova como o Dakar, dá-se mais atenção Portanto foi uma recuperação que con- é C.270, e Norte C.360. Se um piloto deve
a quem luta na dianteira das tabelas de tempos. Só que lá sidero boa. Se retirássemos as oito horas seguir o C.32 (CAP 32) e o seu road book
perdidas, acabaríamos na sétima posição lhe diz para virar para C.122 o piloto deve
mais para trás há imensas ‘estórias’ que ficam por contar. E da geral. Por isso, em termos globais, foi virar 90º à direita (C.122-C32=90°), e as-
quem melhor que os portugueses para as recordar... positivo.” Quando ao acidente: “O deserto sim sucessivamente, e a 10 metros ou 20
é grande, mas aconteceu. Vínhamos atrás metros desse local pode não haver nada,
José Luís Abreu Side, vindo cedo para casa devido a um do Yazeed, mas depois dele ficar atascaso, mas alguns metros mais ao lado estar lá
16 Válvulas / Gonçalo Cabral acidente. Por fim, Marco Moreiras, mecâ- nós saímos mais à direita CAP, para en- uma armadilha. Em termos de navegação
[email protected] nico da South Racing e ex-mecânico da trar mais à frente, mas não bateu certo e fora de pista, que foi muito a base deste
VW MotorSport, regressou ao Dakar para voltámos para trás na pista, em sentido Dakar, é muito difícil para quem faz o road
A40ºEdiçãodoDakarfoidasmais correr de camião, e por fim Paulo Fiúza, contrário, para apanhar o waypoint. No book detalhar todos os perigos. É o mesmo
pobres do passado recente no que foi chamado à última hora, quando topo duma parede de duna com cerca de que navegar no mar alto e levarmos com
que ao número da participantes já se preparava para ver o Dakar pela TV. 800 metros tivemos o azar de, exatamente uma onda enorme e uns metros ao lado já
portugueses diz respeito, mas Como não podia deixar de ser, todos eles no sítio em que íamos cruzar a duna, em não se passava nada. Isto tem a ver com
ainda assim tivemos um con- trouxeram boas histórias para contar, sentido contrário vir o Yazeed. Batemos a experiência de quem faz o road book”,
junto de heróis que marcaram aquelas que a TV dificilmente mostra. Foi o de frente! Foi um azar no meio de um de- explicou Palmeiro, que entende que a Mini
presença na América do Sul. Regressos, caso de Filipe Palmeiro, que contou como serto tão grande, mas aconteceu”, referiu X-Raid teve falta de sorte: “Há alturas
estreias e novidades absolutas. O nome num deserto imenso, se bate de frente num Palmeiro que explicou um pouco da razão em que corre tudo bem, e outras em que
luso mais sonante foi Carlos Sousa, um colega de equipa. A dupla chileno-portu- pela qual tanta gente tem problemas no tudo corre mal. É preciso ter-se sorte para
regresso, de quem muito falámos, mas guesa voltou a tentar um lugar de desta- Dakar quando há um road book: “Há uma conseguir os resultados. Houve um boca-
que também depressa se despediu deste que, mais do que possível, como explica coisa que é super importante e que as dinho falta de sorte, muitas peripécias, e
Dakar. Boris Garafulic e Filipe Palmeiro Filipe Palmeiro: “Este foi o meu Dakar mais pessoas têm que entender. A navegação não conseguimos mostrar o potencial
voltaram a correr juntos, e tiveram uma difícil, mas também o de muitos outros fora de pista por vezes tem armadilhas. dos nossos carros. Numa análise mais
prova cheia de peripécias. Por lá também pilotos. Considero que a nossa prestação foi Eu já tive essa experiência com o meu fria, temos que continuar a trabalhar e a
andaram André Villas-Boas e Ruben Faria, positiva, apenas com um segundo dia em acidente com o Krzysztof Holowczyc, em fazer quilómetros de testes. Acho que não
uma estreia absoluta no Dakar para o que aquele acidente nos penalizou em oito que nós temos 100 metros para um lado ou nos falta carro. O buggy tem um potencial
treinador de futebol e apaixonado pelos horas. Nesse acidente com o nosso colega para o outro da pista e estamos a seguir enorme, tem que ter trabalho, este foi o
‘motores’ e também uma estreia para de equipa, Yazeed Al-Rajhi, furou-se o o mesmo CAP (ndr.: o CAP é uma direção primeiro ano, mas eu penso que é uma
Ruben Faria como navegador nos autos. radiador, e com isso tivemos que esperar digital baseada nos 360º de uma bússola). boa base e vamos conseguir mostrar no
Pedro de Mello Breyner e Pedro Velosa pelo camião, perdendo oito horas. Daí para Por exemplo, este é C.90, Sul é C.180, Oeste futuro o potencial dos carros”, concluiu.
estrearam-se na difícil arte dos Side by a frente subimos da 65ª até à 13ª posição.

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DUPLA ESTREIA duma área completamente diferente e há muitos. Ele estava com muitas dores, SSV mas vi-os, tenho uma época de SSV
eu aceitei o desafio. Não o conhecia, mas foi a melhor decisão. Eu também fiquei em Portugal, e vontade de fazer o Dakar de
Ruben Faria estreou-se no Dakar no ban- tinha o feeling de como ele era. Foi um com algumas dores, ao fim de três dias SSV, mas vontade não é tudo, o problema
co do lado direito de um carro, ao lado de Dakar imponente, não vou dizer que tinha ainda tinha mais. Dava para continuar mas é o investimento que é preciso fazer, em
André Villas-Boas. A experiência foi cur- medo, mas tive respeito ao deserto, é o com dores. De regresso a casa, viemos Portugal é difícil encontrar patrocínios.
ta, desistiram na 4ª etapa, mas há muito mesmo que estar a levar com ondas de no mesmo avião do Nani Roma, do Loeb Eu tenho o desejo um dia de vir ao Dakar,
para contar: “Foi uma experiência curta, 30 metros. Felizmente não nos aleijámos, e do Elena, e vínhamos todos um pouco nas motos já não dá mais, e os SSV não
mas intensa! Este foi o meu 10º Dakar e mas infelizmente tivemos que vir para ‘empenados’. Uns um bocadinho pior que são baratos, mas é menos dispendioso.
possivelmente o mais duro em termos casa mais cedo”, disse Ruben Faria, que outros como é óbvio, isto para dizer que Há o sonho de vencer um dia, sei que nos
de percursos. Ficámos no quarto dia, mas nem sequer considera que tenha sido um acontece a qualquer um. Vieram no mes- carros é praticamente impossível, mas de
como se costuma dizer, ‘papámos’ com acidente: “Não chamo um acidente mas mo avião pilotos que iam lá para ganhar, momento não passa de um sonho”, disse
o pior logo nos primeiros dias, as dunas. também não chamo um azar. Era uma e eles mesmo dizem, acontece! Só não Ruben Faria, que viveu dentro da Toyota
Quando corria nas motos, passar dunas zona de areia a direito, não tinha entrada, acontece a quem não vai lá”, disse Ruben Hilux alguns sustos: “O Dakar de moto é
nunca foi problema, ao contrário do que no final tinha uma ligeira subida, o carro Faria que explicou ainda que o seu futuro muito violento, muito perigoso, quando
acontece de carro. Foi muito complicado praticamente não saltou, caímos muito no Dakar pode ser de SSV: “Não sei se o saímos para tentar vencer o Dakar, nunca
e vi bem o que o André sofreu. Tínhamos devagar, mas o suficiente para o carro André regressa, só ele pode dizer o que vai sabemos sevoltamos,e este ano tive um
ao nosso lado na assistência o Nasser cair de cima para baixo e aleijámos-nos na cabeça dele, mas o feeeling com que Dakar diferente, era assustador, tenho
Al-Attiyah e o Giniel de Villiers e ouvíamos um bocadinho. E a coluna é sempre algo fiquei, é que ele gostou muito. Ficámos com imagens de um camião a passar por nós e
o que diziam. O Nasser um dia disse-me que se tem de ter muita atenção, o médico a sensação que se tivéssemos passado dez metros depois capotar à nossa frente.
que ficou meia hora enterrado nas dunas, veio, analisou e preferiu levar o André. Ele aquele dia e chegado à Bolívia, penso que Noutra situação, num rio seco, um carro
duas vezes. Isto mostra bem o que foi o estava ali para cumprir um sonho, mas podíamos chegar ao fim tranquilamente”. passa por nós e à saída do rio capota e
Dakar este ano. Num carro temos uma a saúde está em primeiro lugar. E Dakar E quanto a ti, voltas de SSV? “Não fiz de dá seis cambalhotas. Eu disse ao André,
visão periférica muito reduzida. A subir ou
a descer as dunas não se vê nada, temos
uma fração de segundo para decidir como
fazer até passar para o outro lado”, come-
çou por dizer, revelando que se sentiu bem
no papel de navegador: “Foi espetacular,
uma sensação brutal, primeiro porque
fui ao lado de um Senhor, uma pessoa
que sabe estar, sabe respeitar, ele veio

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DAKAR 2018

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pára, pára. Íamos cair no precipício tam-
bém. Foi um pouco assustador, vi coisas
muito diferentes, nas motos era, bora que
logo se vê...”

NOVAMENTE KTM classificações contam pouco, interessam tomar o pequeno almoço e seguir para a cia é para esquecer, mas retiraram-se
são as histórias: “Dakar mais difícil que segunda parte da etapa maratona. Eram ensinamentos. É lógico que não podem
Por falar em motos, e vão 17 triunfos para este, para mim, só um que fiz em África ‘só’ mais meia dúzia de km...” por todas as situações de perigo no road
a KTM: “Na minha opinião, que trabalhei com o Ricardo Leal dos Santos. Esse foi book, e estas são as armadilhas do Dakar.
com eles muitos anos, é muito simples. mesmo a exceder os limites humanos. ESTREIA CURTA Penso no entanto que foi demasiado para
Muito trabalho, muita dedicação e vão Este ano foi extremamente violento, os Pedro Mello Breyner e Pedro Velosa ti- um segundo dia de prova.
buscar os bons pilotos. Não quer dizer troços eram muito destruidores, foi um veram um Dakar curto, já que ficaram Agora, ficou água na boca, vontade de
que as outras marcas não os tenham. bocado forte demais para os privados. A fora de prova devido a acidente, logo no voltar também, vamos aguardar, refletir,
Curiosamente, este foi um ano em que organização tem que pensar para além segundo dia de prova. “As memórias não ouvir o que a organização vai anunciar
eu vi que a KTM não ia vencer, porque das equipas de fábrica, que andam o são boas, um acidente nas dunas em para 2019. Estou com essa curiosidade,
tanto a Honda como a Yamaha estiveram ano todo a trabalhar para isto e depois que o carro perdeu o equilíbrio no topo ouvir o que têm a dizer. Houve muitos
muito bem, tenho que, para além da KTM, chegam aqui e vão para casa ao fim de de uma duna bastante alta. A experiên- comentários ao facto da ASO ter optado
dar os parabéns à Honda e à Yamaha e se dois dias, como aconteceu com o Pedro pelos primeiros cinco dias nas dunas.
não houvesse nada de especial, no dia em (de Mello Breyner)”, começou por dizer Vamos ver se vão alterar. Há que espe-
que os pilotos se perderam praticamente Marco Moreiras, que contou mais: “Foi rar para podermos julgar melhor o que
todos, a Yamaha ficava com o triunfo. A muito complicado. Passou-se muito pouco poderá ser um projeto para uma segunda
Yamaha e o Van Beveren, que estava a tempo no bivouac e muito no camião, as participação”, disse.
fazer um bom trabalho, só que aconte- etapasforammuitolongas.Anda-semuito
ceu-lhe o que são as circunstâncias do aossaltos dentrodocamião,háquemdiga “ESTAVAM LÁ VINTE, E EU TAMBÉM!”
Dakar, algo se passou com ele, pois teve que os russos da Kamaz ‘mingam’ todos
uma queda mesmo séria. Se ele não cai ali, os anos um centímetro. É muito violento, Um das imagens que impressionou neste
a três quilómetros do fim da etapa, a juntar a massa de um camião de oito toneladas Dakar foi ver uma cratera de areia, que
ao dia seguinte que foi anulado, penso que a saltar é muito violento. Depois tivemos mais parecia um vulcão, com dezenas de
muito dificilmente, nos parâmetros nor- alguns incidentes na prova, rebentou-
maisdacorrida,eleperderiaoDakar. Mas -nos um pneu, que teve de ser mudado
o Dakar só acaba no fim, e a KTM fez um com jante e tudo, são 130 kg, e quando já
bom trabalho de casa e eu posso dizer que estávamos ‘mortos’ , rebentou-se o outro
testei aquela moto, se calhar enquanto os do outro lado. Nem sabemos onde vamos
outros estavam na praia, nós estávamos buscar forças. Mais tarde, à passagem de
no meio do nada em Marrocos a testar a um rio, na saída havia um degrau de metro
moto, portanto não se pode falar em sorte, e meio e não tínhamos travões. Fizemos
aquilo é mesmo muito trabalho e muita um voo em altura, aterrámos e ficámos em
dedicação, e são muitos anos daquilo. cima de um planalto, só com as rodas do
Tenho amigos meus em todo o lado, para lado esquerdo, e capotámos em câmara
mim era igual ganharem uns ou outros, lenta. Ficámos ali de noite, no outro dia
mas posso dizer, não é sorte, é dedicação esperámos pelo camião vassoura, lá le-
máxima. Mas as outras marcas vão lá vantou o camião, chegámos ao bivouac,
chegar, estão muito perto, o Benavides, era o dia de descanso, foi só lavar a cara,
se não se perde, era uma luta até final”,
disse Ruben Faria, que vai continuar a
competir: “Para além da minha empresa
de passeios, o SSV é o meu hobby. Não
me consegui desligar da competição, sei
o que é estar ‘agarrado’ e não conseguir
desligar-me. Tive que arranjar qualquer
coisa para lá andar. Venci Portalegre, tive
alguns azares. Gostava muito de ser Cam-
peão Nacional. Este ano tenho mais tempo
para treinar, vou tentar dar o máximo. O
Bruno Martins é o Campeão nacional, há
muitos pilotos bons, ele é completo, muito
difícil de bater, penso que pode haver 15
pilotos para vencer e eu sou mais um.
Vamos ver. Gostava de fazer qualquer
coisa lá fora, vou tentar. Vamos ver se é
possível”, concluiu.

DO WRC PARA O DAKAR

MarcoMoreirasteve umdesafiodiferente.
Depois de ter saído da VW MotorSport, foi
para a South Racing, e este ano desafia-
ram-no para regressar ao Dakar. As coisas
não correram mal, começaram em 27º e
terminaram em 15º, mas lá para trás as

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carros e camiões láno meio, imaginando comboio com dois camiões, mandámos por ser um camião de corrida e ao mesmo mas muitas etapas não as fizemos todas.
nós como seria possível sair dali. Chegar as cintas lá para baixo, para retirar dois tempo de assistência, e temos que estar De resto, cá atrás vê-se muita coisa es-
lá, é fácil, é sempre a descer. Mas Paulo carros, conseguimos, tivemos que dormir preparados. tranha, há quem faça o Dakar só para
Fiúza, que este ano regressou ao Dakar, nas dunas, só de manhã conseguimos Mas podemos saltar waypoints, não pre- terminar, gente parada, atascados, sem
com a equipa espanhola Palibez Dakar retomar a pista. Quando o sol nasce, às cisamos de fazer tudo, podemos fazer macacos, completamente perdidos, é
Team, num Mercedes 2605D da classe 4h30 da manhã, a areia está mais dura a partida, a chegada, podemos entrar a outro espírito, completamente diferen-
T4.3, explicou: “Não estava previsto ir e consegue-se ganhar mais velocidade. meio, é engraçado e trabalhoso, temos te, é como costumo dizer, há o Dakar da
ao Dakar, à ultima hora tive um convite, Mas acho que lá ficou um camião dois que estar sempre em contacto com a frente e o Dakar de trás. Mas há também
através da X-Raid para ir de camião”. ou três dias e só saiu com uma máquina equipa, se passaram nos CP, o que for, um grande espírito no meio disto tudo.
Nessa cratera de areia estavam lá mais de grande, só assim o conseguiram tirar”, para estarmos sempre na retaguarda Umacoisaque me impressionou nos ca-
20 concorrentes, dissemos nós, mas...”Es- recordou Paulo Fiúza, que desta feita viu deles”, disse Fiúza. miões foi que um camião não abandona
tavam lá vinte, e eu também!”, respondeu um Dakar diferente: “Foi uma experiência Em relação à sua visão face à dificuldade outro camião, porque agora és tu, mas
Fiúza. nova, é tudo diferente, tudo se passa duma deste Dakar, explicou: “Era o 40º Dakar, e amanhã posso ser eu. Qualquer camião
“Tive a sorte de não entrar para dentro forma mais lenta, é como eu costumo eles tinham que marcar a diferença por que está parado, outro camião que pas-
da cratera, quando estava a sair duma dizer, ir ao Dakar no turno da noite. algum lado. se, do pelotão de trás, claro, aí é impres-
das dunas anteriores, comecei a ver o Posso dar um exemplo, na última especial, Foi duro, para terem uma ideia, na primei- sionante, estão parados, nós paramos
espetáculo, carros parados, descemos, que era Córdoba, parti às 23h30 e cheguei ra etapa, que eram 30 km, para além de também, perguntamos se está tudo bem,
estava um camião do Martin Prokop e eram 4h30 da manhã. ser um 6X6, ia muito pesado, à volta de seguimos. Se não, pára-se, reboca-se,
quando subimos a duna vimos aquele Tirando os dias em que chegávamos às 14 toneladas, e com este peso na areia tira-se do buraco, nesse aspeto há uma
buraco enorme, 10 ou 11 camiões, 10 ou duas, três da manhã, houve um dia que torna-se complicado andar depressa. grande entreajuda entre todos”, contou
12 carros, tudo lá em baixo. Ainda conse- não dormi, fui direto duma especial para No geral, para mim foi duro a nível de tem- Paulo Fiúza que agora vai esperar pelo
guimos resgatar dois carros, fizemos um outra. Acaba por ser engraçado, acabamos po dentro do camião, dentro das especiais, que lhe dizem da Mini X-Raid.

/
DAKAR 2018

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ENTREVISTAJOAQUIM RODRIGUES

EOSRTOAAVDABEROROAKDO
No Dakar o piloto português da
Joaquim Rodrigues Hero sofreu uma violenta que- rido para Portugal para ser operado pelo Este acidente resulta de velocidade a mais
não vai guardar da numa duna e acabou por meu médico, o Dr. Fernando Rodrigues, no num sítio que não estava assinalado, ou
boa memória da ser evacuado de helicóptero Porto, fizemos duas operações à L5 e cor- foi o contrário?
40ª edição do para uma unidade hospitalar. reram bem. Vou recuperar na totalidade. Fala-se de muita coisa e por vezes cus-
Dakar depois da Em entrevista ao MotoSport/16 Com muitas dores? ta ouvir o que as pessoas falam e escre-
Válvulas, o piloto de Barcelos recordou que Felizmente, nunca tive muitas dores. É vem, nomeadamente quando dizem que
violenta queda que o seu acidente resulta de um erro do road verdade que estive sempre sedado, mas o acidente foi por causa da minha falta de
sofreu na primeira book e de uma situação de perigo mal as- é mais o desconforto que se sente. experiência. Tenho a noção que ainda não
especial da prova e sinalada pela organização. Este projeto na Hero tinha tudo para dar sou um piloto para vencer um Dakar, ago-
Como é que estas fisicamente depois da certo este ano, depois de uma preparação ra sei bem ler o road book e sei ver onde
que acabou por operação a que foste sujeito? muito intensa para o Dakar? está o perigo. Neste caso, tenho o road
o afastar do evento Neste momento já regressei a casa, após Sim, obviamente que é sempre bom po- book comigo, para o poder mostrar às
muito tempo no hospital, depois do aci- dermos contar com o apoio de uma equipa pessoas que o erro não foi meu. Eu faço
Francisco Mendes dente, que não foi nada agradável e do qual oficial, e nomeadamente a minha equipa o meu trabalho, sou pago por uma equi-
16 Válvulas / Gonçalo Cabral não me recordo. O impacto do acidente foi que sempre acreditou em mim e sempre pa, sou piloto profissional e sabia o road
tão forte que perdi os sentidos e não me me ajudou. Preparei-me bem para esta book de cor nos primeiros 31 quilómetros
[email protected] lembro de nada. Mas após seis dias no edição do Dakar e estava bastante con- e onde a organização tinha referendiado
hospital no Peru, consegui ser transfe- fiante e a andar bastante bem, mas infe- uma zona de perigo, que mencionaram
lizmente aconteceu este percalço. no briefing do dia anterior. Era uma duna

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alta que teríamos de subir e que do outro quilómetro 1.8, onde estava um way point E como foi a assistência que te propor- quanto tempo vai demorar a recuperação.
lado teríamos de descer 200 metros. Era secreto que não podemos falhar, e eu es- cionaram no Peru? É uma lesão complicada, as duas inter-
o único perigo assinalado no road book tava atento à espera de alcançar aquele Nada falhou. Fui evacuado inicialmente venções correram bem e o médico acre-
e que foi mencionado pela organização. local para não falhar e lembro-me de isso para Ika e logo lá foi-me feito o diagnóstico dita numa recuperação rápida, mas é tudo
Nunca fizeram referência a dunas cor- acontecer para mudar de direção. A par- do problema na coluna e obviamente que muito pouco concreto.
tadas, ou a perigo de buracos, nada disso tir daí, já não tenho mais memória. Tenho fui logo transferido de avião para Lima, no Quero é recuperar bem e para isso é im-
foi comunicado aos pilotos, e eu sei que apenas uma vaga ideia de ir no ar e a pri- Peru, para uma clínica que segundo tenho portante dar tempo ao tempo e ter pa-
todos os pilotos reclamaram da situação. meira coisa que me lembro, foi de estar a conhecimento é uma das melhores do ciência, já que todos querem que eu fique
Infelizmente eu caí, porque fui o primei- ser evacuado de helicóptero, mais nada. país, onde fui tratado de uma forma muito a 100% para voltar mais forte e confiante
ro a chegar àquele ponto. Antes de eu lá E nessa altura qual foi a gravidade da boa e sempre com muita atenção. E claro para fazer aquilo que gosto de fazer.
chegar só mesmo o Kevin Benavides ti- situação? que aqueles dias em que estive sozinho à O objetivo para já é a recuperação, mas
nha passado naquele local. Depois com o Como toda a gente viu o acidente, o im- espera de ser transferido pela organiza- será possível estar à partida do Dakar
aparato que se criou em torno da minha pacto foi muito violento, o meu capacete, ção para Portugal me custaram a passar. de 2019?
queda, os restantes pilotos rápidos aca- segundo me disse o meu mecânico, ficou Foste mesmo esquecido pela organiza- Para já, tanto a equipa como toda a gen-
baram por passar com maior precaução. um pouco mal tratado, fiquei com várias ção do Dakar? Acabaram por explicar o te na Hero, querem é que eu recupere e
A verdade é que aquela zona que estava escoriações na boca e para além disso o que aconteceu para demorarem seis dais fique bem e quando eu achar que estou
assinalada como perigo, era um buraco problema na coluna que todos sabem e para seres transferido para Portugal? pronto para regressar e voltar à moto, a
com 15 metros que não estava devida- uma costela partida que resulta do im- Fiz esse desabafo, porque me sentia so- equipa lá estará para começarmos a pre-
mente referenciado no road book. pacto na moto. Para além disso a hérnia zinho e na situação em que estava não é parar a próxima edição do Dakar já que é
Tenho a consciência que aquele local es- que tinha na coluna, também se agravou e fácil. Eu queria era vir para Portugal e ser esse o objetivo.
tava mal assinalado, e isso acabou por me tive de ser operado também. Mas pronto, tratado junto do meu médico. É claro que a Como viste a prestação dos teus compa-
induzir em erro, já que se soubesse que tudo correu bem, tive que levar três pa- organização do Dakar não gostou do meu nheiros de equipa neste Dakar?
era uma zona de perigo três, era certo rafusos e agora vamos tentar recuperar desabafo, o meu chefe de equipa acabou Fizeram um trabalho muito bem feito,
que tinha encarado aquele obstáculo de e tudo indica que farei a recuperação a por me comunicar isso mesmo. Eu per- porque o objetivo é chegar ao final da
outra forma, porque ninguém é maluco. 100%. Agora é preciso ter paciência e dar cebo que a organização não tem apenas prova, já que para as marcas isso é mui-
Aliás, eu na minha memória tenho até ao tempo ao tempo. um piloto para tratar e quero acreditar que to importante.
eles estavam a fazer todas as diligências Terminar um Dakar é uma vitória que
possíveis para me enviar para Portugal o beneficia a imagem das marcas e as suas
mais rápido possível, quero acreditar nis- vendas.
so. Esse meu comentário acabou por ser Infelizmente este não foi um Dakar nor-
retirado das redes sociais, porque também mal, já que apenas três pilotos oficiais
respeito o trabalho deles e acho que eles conseguiram terminar a prova quando
também perceberam o meu lado. tínhamos à partida cerca de 20.
Não é fácil estar sozinho num hospital, Tivemos muitas lesões e acidentes, mui-
no outro lado do mundo,semsaber oque to por culpa dos erros do road book com
nos vai acontecer com os problemas de perigos mal assinalados. Mas todos sa-
coluna, longe da família, durante seis dias, bemos que foi um Dakar muito perigo-
sem ter conhecimento de quando iria so, pela falta de uma informação rigorosa
para Portugal e por isso acabei por fazer dos road book.
aquele desabafo. Mas obviamente que esta é a corrida mais
Qual será agora o tempo necessário de dura do mundo e foi muito dura.
paragem? Espero que não se volte a ter uma cor-
Neste momento não quero estar a dizer rida assim.

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KAWASAKI Pedro Rocha dos Santos 17 litros de capacidade, um ducktail
[email protected] característico na traseira e um farol
» Z900RS oval são também de inspiração na Z1.
A pós a apresentação oficial O motor, apesar de ser de refrigeração
“RETRO SPORT” CAFÉ RACER da Z900RS nos Salões de líquida, simula no seu acabamento as
Tóquio, no Salão de Milão típicas alhetas de refrigeração a ar.
A nova Kawasaki Z900RS, versão neoclássica da fantástica foi apresentada uma nova As tampas laterais, os logótipos, os
Z900, tem como inspiração e é quase uma homenagem versão da RS, a Café Racer. manómetros duplos cromados que
àquela que nos anos 70 iniciou um conceito que marcou A versão Café Racer é bá- indicam a velocidade máxima de 240
para sempre as desportivas da Kawasaki com sicamente idêntica à versão RS, mas km/h, tal como na Z1 original, e a sua
a letra Z. Tudo começou em 1972 com a Kawasaki Z1, que inclui uma pequena cúpula de prote- posição de condução, tudo faz lembrar
era também uma 4 cilindros, de 903cc com 83 CV ção, um guiador mais baixo tipo Racer as famosas Z dos anos 70 e 80.
e um banco tipico das preparações No entanto, a RS Café Racer é uma
ACOMPANHE TODA A INFORMAÇÃO racing dos anos 60/70. Z900 moderna, apenas vestida de
DIARIAMENTE EM MOTOSPORT.COM.PT Decorreu entretanto no final do ano ‘roupa vintage’, e herda todos os atri-
de 2017, em Barcelona, a apresentação butos da sua irmã Street Fighter. O
dinâmica aos media internacionais desempenho da Café Racer é muito
dos novos modelos neoclássicos da semelhante ao da Z900, diferente no
Kawasaki para 2018, gama designada entanto na posição de condução, que
‘Retro Sport’ e que inclui a versão RS monta um guiador mais baixo e que
e a versão Café Racer. obriga a uma posição mais agachada
A sua silhueta e decoração fazem sobre o depósito
lembrar de facto a icónica Z1 e tam- A Z900RS Café Racer monta o mesmo
bém a Z1000 dos anos 80 com que motor da Z900, mas com apenas 110 cv
Eddie Lawson ganhou o campeonato ( 125 na Street Fighter ), inclui embraia-
de Superbikes nos EUA em 81 e 82. O gem deslisante e controle de tração,
seu depósito em formato de gota, com sendo que a eletrónica foi ligeiramente
alterada, diminuindo a potência, mas

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FT/ F I C H A T É C N I C A

948 CC

CILINDRADA

110 CV

POTÊNCIA

17 L

DEPÓSITO

215 KG

PESO

13 395€

PREÇO BASE

Nº CILINDROS 4 CIL. EM LINHA VÁLVULAS
16 VÁLVULAS DISTRIBUIÇÃO DOHC POTÊNCIA
MAX. / RPM 110 CV / 8.500 RPM BINÁRIO MAX. /
RPM 985 NM / 6500 RPM TAXA COMPRESSÃO
10.8:1 ARREFECIMENTO LÍQUIDO CX. VEL. 6 VEL.
EMBRAIAGEM MULTIDISCO EM BANHO DE ÓLEO
EMBRAIAGEM TIPO DESLISANTE TRANSMISSÃO
CORRENTE ELETRÓNICA CONTROLE DE TRAÇÃO
SUSPENSÃO DIANTEIRA 41MM INVERTIDA
REGULAÇÃO EXTENSÃO, HIDRAULICO E PRÉ-CARGA
CURSO 120 MM SUSPENSÃO TRASEIRA BACK
LINK HORIZONTAL REGULAÇÃO HIDRÁULICO
E PRÉ-CARGA CURSO 140 MM TRAVÃO
DIANTEIRO 2 DISCOS DE 300 MM PINÇAS
DIANTEIRAS PINÇAS RADIAIS DE 4 PISTONS
TRAVÃO TRASEIRO 1 DISCO DE 250 MM PINÇAS
TRASEIRAS PINÇA DE 1 PISTON ABS INCLUÍDO DE
SÉRIE QUADRO / TIPO TRELISSA EM AÇO RODAS
DIANTEIRA 120/70-ZR17 PNEU DIANTEIRO
DUNLOP SPORTMAX GPR 300F RODA TRASEIRA
180/55-ZR17 PNEU TRASEIRO DUNLOP SPORTMAX
GPR 300F ESCAPE 4 EM 1 COMPRIMENTO 2100
MM ALTURA 1150 MM LARGURA 865 MM DIST.
ENTRE EIXOS 1470 MM ALTURA BANCO 835 MM
DISTÂNCIA AO SOLO 130 MM CONSUMO 5,3 L /
100 KM EMISSÕES 136G / KM

CORES E PREÇOS aumentando o binário nos baixos e em estrada e em percursos de serra. possível, não só em função do nosso
médios regimes, até cerca das 7000 Talvez um pouco dura na suspensão peso como também do tipo de con-
A nova Z900 RS Café Racer da Kawasaki vai rpm, garantindo uma maior pujança a dianteira, o que é algo positivo em per- dução que habitualmente praticamos.
estar disponível na cor Vintage Lime Green baixa rotação e uma enorme progres- cursos mais sinuosos sempre e quando Seria talvez interessante poder levar
(lima) e a 900RS nas cores Metallic Spark sividade na aceleração, penalizando de bom piso. A suspensão dianteira, uma RS Café a um circuito, com pneus
Black (preta), Candytone Brown/Orange ligeiramente a velocidade de ponta ao contrário da Z900, é totalmente de maior aderência, e ver o seu com-
(laranja) Metallic Matte Covert Green / Flat e a potência nos regimes mais altos. ajustável e o amortecedor traseiro é portamento em relação, por exem-
A sua condução transmite uma enor- do estilo da ZX-10R, colocado numa plo, às Z900 que competem no Troféu
Ebony ( verde mate) e os seus PVPs são: me sensação de leveza graças a um posição horizontal. ZCUP.PT. Este será um desafio que
bom equilíbrio e distribuição de mas- A possibilidade de múltiplos ajustes iremos colocar-nos com curiosidade
Z900 RS Café Racer (lima) 13.395€ sas, garantindo uma pilotagem segura nas suspensões convida-nos a investir mais à frente para poder comparar
Z900 RS (preta) 12.795€ e precisa, realidade que se mantém tempo na procura da melhor afinação resultados, não só com as ZCUP do
Z900 RS (laranja) 12.995€
Z900 RS (verde mate) 13.145€

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Troféu como também com as suas cada lado, mas já nesse tempo alguns tica com um look retro irresistível. Os alguns cavalinhos e o modo 2 é mais
rivais mais diretas, a Yamaha XSR900, dos ‘Café Racers’ de então, que normal- acabamentos são excelentes e a sim- interventivo, limitando totalmente
a BMW R Nine T Racer ou a Triumph mente paravam na Av. de Roma, entre o biose entre o moderno e o clássico é qualquer tentativa de uma condução
Thruxton R. Vává e a Mexicana, montavam escapes perfeita. O equilíbrio entre a facilidade mais agressiva ou irresponsável. Claro
O seu escape 4 em 1 em aço inox debita 4 em 1 nas suas muito preparadas Z1. de condução e performance é também que existe também a possibilidade de
um som impressionante e entusias- Apesar do seu aspeto clássico e ins- perfeito adatando-se a qualquer tipo se desligarem ambos e aí a RS Café
mante, levando-nos a querer rodar pirado na Z1 dos anos 70 e 80, a RS é de condutor, sendo que os mais ex- torna-se algo mais selvagem.
sempre de punho fechado para ouvir- uma moto moderna, como referimos perientes vão querer explorar todo o Um último pormenor que é também de
mos, com prazer, o roncar do 4 cilindros anteriormente. Sobre a base Z900 a RS seu potencial desportivo e os menos destacar são as belas jantes de liga cujo
da Z900 Café Racer. A versão original Café combina o melhor de dois mun- experientes, ou mais tranquilos, irão design faz lembrar as antigas jantes
dos anos 70 montava 4 escapes, dois de dos: uma sofisticada mecânica e ciclís- poder disfrutar de uma condução sua- raiadas da Z1. Os pneus de origem são
ve e confortável, proporcionada pelo uns Dunlop GPR-300 mas a dimensão
excelente binário que a RS produz a das jantes permite a montagem de todo
baixa e média rotação. tipo de pneus, desde os mais clássicos
O ABS de origem e os dois modos de aos mais adaptados à chuva ou mesmo
tração garantem uma segurança ex- aos destinados a Track Days.
tra em estradas mais degradadas e A RS Café, tal como nós, adapta-se
em situações inesperadas. O modo a qualquer circunstância desde que
1 é o mais agressivo permitindo in- devidamente ‘calçada’ para cada oca-
clusivamente realizar com facilidade sião.

CONCORRÊNCIA DUCATI SCRAMBLER CAFÉ RACER - 803CC TRIUMPH THRUXTON R - 1.200CC YAMAHA XSR900 - 847CC

BMW R NINE T RACER - 1.170CC 75 CV 97 CV 115 CV

110 CV POTÊNCIA POTÊNCIA POTÊNCIA

POTÊNCIA 188 KG 203 KG 195 KG

220 KG PESO PESO PESO

PESO 11 299€ 15 800€ 9 995€

14 618€ PREÇO BASE PREÇO BASE PREÇO BASE

PREÇO BASE

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MOTOSPORT RENOVAACORDO
DE PARCERIA COMO MEDIA SPONSOR DO TROFÉU
ZCUP.PT EM 2018

O Troféu Kawasaki ZCUP.PT, que se insere se vive dentro do mesmo. CALENDÁRIO 2018 - PROVAS A CONTAR PARA O TROFÉU KAWASAKI ZCUP.PT
no Campeonato Nacional de Velocidade, O ano de 2018 promete assim provas
tem vindo a afirmar-se como uma fórmula muito disputadas com grelhas muito 28/29-Abr Circuito do Estoril CNV
extremamente acessível e aliciante interessantes, pois o Troféu ZCUP.PT
para quem pretenda competir em insere-se no Troféu Luís Carreira, já 18/19/20-Mai Circuito de Jerez ZCUP CAV/FAM
velocidade em duas rodas. O ambiente que as motos, desde 2017, com a nova
que se vive nas boxes é excelente Z900, passaram a ter andamentos muito 30/01-Jun Circuito do Estoril CNV
graças a uma organização que se rege semelhantes.
pelo profissionalismo mas também por 21/22-Jul Circuito de Portimão CNV
valores de camaradagem e partilha de
experiências. Resultado, este ano de 22/23-Set Circuito do Estoril CNV
2018 tem já 12 pilotos inscritos, de várias
nacionalidades e faixas etárias, que irão 12/13/14-Out Circuito de Jerez de la Frontera CNV ( data a confirmar)
competir nas várias provas ao longo do
ano com a aliciante de, para além dos 17/18-Nov Circuito de Portimão CNV ( data a confirmar)
Circuitos do Estoril e Portimão, pois
Braga continua a não reunir as condições
de segurança necessárias, estão
previstas duas provas no Circuito de
Jerez de la Frontera, uma por iniciativa do
organizador do Troféu e outra inserida no
CNV e da responsabilidade da Federação
de Motociclismo Portugal.
O MotoSport, que tem apoiado este
magnífico Troféu de Velocidade desde a
sua génese, irá continuar a acompanhar
e a promover o mesmo pois identificamo-
nos com o espírito desportivo do ZCUP.PT
e o excelente ambiente competitivo que

MULTIMOTO PASSAA AIR BAG C- PROTECT
REPRESENTAR MT HELMETS

A Multimoto Motor Portugal passou a ser a partir deste mês de janeiro de
2018 o distribuidor exclusivo para o nosso país da marca de capacetes
espanhola MT Helmets.
Com presença assegurada em mais de 95 países, a MT Helmets prima
pela qualidade e serviço de excelência na sua vasta oferta de produtos.
O dinamismo constante da MT Helmets permite à marca estar na
vanguarda com produtos inovadores, de design arrojado e moderno,
certificados pelas principais normas de segurança do mercado,
procurando assim satisfazer a máxima satisfação dos seus utilizadores.
A oferta da MT Helmets estende-se a cinco gamas muito completas e com
preços muito competitivos, cujos modelos estão direcionados da estrada
ao off-road, também com uma oferta exclusiva para os mais novos:
Integral, Modular, Jet, Off Road e Kids.

O C-Protect Air é um equipamento de Para evitar eventuais acionamentos
segurança específico para motociclismo, involuntários deste air bag, o sistema
de proteção avançada e completa. necessita de uma força de 30 kg sobre o
Trata-se de um colete, produzido em disparador, para que se ative.
‘softshell’ com o objetivo de proteger O Airbag Bering C-Protect tem um peso de
motociclistas e passageiros e cujo o 1,3 Kg e está disponível em cor negra, nos
sistema é acionado através de tensão no tamanhos S, M, L, XL, 2XL e 3XL.
cabo disparador, que acontece em caso www.salgadosmoto.pt
de projeção do condutor para fora do
motociclo.
Um sistema de fixação para a moto,
do gancho do disparador, é fornecido
juntamente com o C-Protect Air, sendo
fácil de instalar.

38

WRAÖLHTERRL Guilherme Ribeiro
[email protected]
PRECISÃO
GERMÂNICA Natural de Regensburg, na
Baviera, Walter Röhrl nasceu
Para muitos considerado o melhor piloto de ralis de sempre, a 7 de março de 1947, sendo o
pelo menos até à era Loeb, para outros detestado pela sua filho mais novo de um pedrei-
ro local, que se separou da sua
habitual frieza e absoluta sinceridade. Na verdade, Walter Röhrl mãe quando o piloto tinha ainda
não deixa nenhum adepto de ralis indiferente. A sua longa 10 anos de idade. Assim, Walter cresceu
num meio modesto e, após deixar a escola,
carreira produziu dois Campeonatos do Mundo e 14 vitórias em fez estudos comerciais no Seminário de
ralis, mas também um sem fim de performances absolutamente Regensburg, passando a trabalhar como

fabulosas. Eis a sua história…

CONHEÇA ESTA E MUITAS
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

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motorista para a companhia encarre- trou interesse pela condução e pela ve- Porsche 911. Competindo essencialmen- Campeão Europeu, com mais do dobro
gue de gerir as finanças do Bispado de locidade, e o dinheiro que conseguiu tra- teanívellocal ou regional nestesprimei- dos pontos do segundo classificado, o
Regensburg, assim como de outros seis na balhando como motorista, assim como ros anos, Röhrl deu o seu grande salto em austríaco Klaus Rüssling. Como recom-
Baviera. Deste modo, aos 16 anos, Walter instrutor de esqui – modalidade na qual 1971 quando comprou um Ford Capri 2600 pensa, foi novamente chamado à equipa
começou a fazer uma média de 120.000 se iniciou bastante cedo – lhe permitiu de Grupo 1, com o qual rapidamente se oficial da Opel para disputar o RAC, con-
quilómetros pelas estradas bávaras para financiar o seu primeiro carro de ralis, um tornou na força dominante naquele gru- seguindo um espetacular quinto lugar
levar os seus patrões a visitarem as pro- Fiat 850 Coupé, que inscreveu em provas po no Campeonato Alemão, sendo con- numa prova pelo qual o alemão nunca
priedades da diocese. Diz-se muitas vezes locais à revelia da sua família, já que um vidado pela Ford Alemanha a trocar para viria a ‘morrer de amores’, já que se tra-
que ele era o motorista pessoal do Bispo, dos seus irmãos havia falecido pouco um modelo semelhante de Grupo 2, com tava de um evento com percurso secreto
e que ficou famoso pelas suas proezas a tempo antes num acidente de viação. o qual não tardou a vencer o Rally – o que, mantendo o seu habitual copilo-
conduzir um Fiat Abarth em marcha-a- Rapidamente Walter demonstrou velo- Weisbaden, a contar para o Europeu de to Jochen Berger, só valoriza a sua per-
trás pelas ruas de Regensburg, mas estas cidade e muito talento, trocando o Fiat por Ralis. A partir daqui tornou-se piloto de formance na estreia na prova britânica.
histórias são maioritariamente apócrifas. um BMW 2002 e depois por um Alfa fábrica e continuou a espalhar magia pe- Ironicamente, 1975 seria um ano de altos
Certo é que Röhrl rapidamente demons- Romeo 1750, tendo mesmo conduzido um las estradas do seu país, destacando-se e (muitos) baixos. O Opel Ascona estava
em 1972 com um segundo lugar no Rali no limiar do seu desenvolvimento e o pro-
da Polónia e uma exibição fenomenal no grama de Röhrl, que misturava o WRC
Olympia Rally – uma maratona por toda com o ERC, acabou não raramente com
a Alemanha com término em Munique, problemas mecânicos, salvando-se mes-
sede dos Jogos Olímpicos desse ano – que mo assim uma espetacular performance
tristemente terminou a poucas especiais no Rali da Acrópole, que lhe deu a sua pri-
do fim com o motor quebrado. Prestações meira vitória no WRC. De seguida, no
que definitivamente estabeleceram o jo- Sanremo, a Opel Euro Händler estreou o
vem piloto como uma das maiores pro- novo Kadett GT/E, mas o modelo, apesar
messas do automobilismo alemão, o que de mais rápido, deu inúmeros problemas
lhe valeu um contrato com o reputadís- de fiabilidade desde o início, arrastando-
simo preparador Günther Irmscher para -se por toda a época de 1976. Na verdade,
pilotar os seus Opel em 1973, deixando ainda não existia um verdadeiro depar-
assim o seu trabalho para a Igreja. Nesse tamento de competição, e o facto de a
ano, estreou-se no WRC no Monte Carlo, equipa principal ser um agregado de pre-
a prova que sempre sonhou vencer des- paradores e, ao mesmo tempo, seriamen-
de a sua juventude, ao volante de um te subfinanciada, interferia muito no de-
Commodore GS/E, mas abandonou. senvolvimento de um carro que tinha,
Porém, ao longo dessa temporada, divi- sem dúvida, muito potencial. De 1976 ape-
dindo-seentreaconduçãodoCommodore nas se salvou o quarto lugar no Monte
e do Ascona 1.9 SR, tanto no Campeonato Carlo e a vitória nas 24 Horas de Ypres, já
Alemão como no Europeu, Röhrl deixou que em quase todas as restantes provas
excelentes indicações, vencendo no ERC do WRC e ERC em que o germânico com-
o Rali Vltava, Danúbio e o Munique-Viena- petiu, os problemas mecânicos, nomea-
Budapeste, demonstrando assim a sua damente a nível de transmissão, deixa-
capacidade para se bater com os melho- ram-no apeado. Ainda assim, Röhrl
res volantes internacionais, se bem que continuou a competir no Kadett GT/E,
no WRC a sorte tenha sido deveras azia- agora na sua versão de 16 válvulas, em
ga. Foi no Europeu que Röhrl conquistou 1977, ao mesmo tempo que fazia algumas
oseuprimeirotítulo.Nesseano,aIrmscher provas do campeonato alemão com um
preparou um programa dirigido a esse Porsche 911 SC. Os resultados foram opos-
campeonato, embora a equipa oficial, que tos – na Opel, somaram-se abandonos,
tinha sido organizada a partir de uma na Porsche vitórias e resultados honro-
junção de esforços dos preparadores mais sos. A formação de Rüsselsheim estava
fortes, o convidasse para uma primeira à beira de perder a homologação do mo-
prova, em Portugal, mas que se saldou tor de 16 válvulas devido à mudança re-
por um abandono. No entanto, no ERC, gulamentar que iria entrar em vigor em
Röhrl esteve praticamente imbatível, ven- 1978 – o Kadett GT/E alinhava no Grupo
cendo o Rally Firestone em Espanha, de- 2 – por isso Walter aceitou um convite da
pois o Rali das Tulipas e o Hessen, desis- equipa Fiat para disputar alguns ralis com
tiu por acidente na Bulgária e foi apenas o novo 131 Abarth. Ironicamente, aparte
oitavo em Ypres, mas recomeçou a série a prova de estreia em San Martino di
vitoriosa na Checoslováquia, no Rally Castrozza, onde foi quarto, Röhrl aban-
Vltava, vencendo de seguida o Danúbio e donaria no Québec e no Sanremo, mas o
o Rallye de Lugano para se sagrar que tinha experimentado deixou-o por

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demais convencido para assinar com a sistindo no Sanremo e fazendo sexto no aliás, o germânico desvalorizava bastan- tendo quase o dobro dos pontos de Hannu
marca de Turim para 1978, despedindo- RAC, o que lhe valeu o sexto lugar na Taça te estes, mas em 1980 esteve simples- Mikkola, que tinha dividido a época entre
-se da Opel com (mais) um abandono no FIA de Pilotos, predecessora do Mundial mente imparável. Ora vejamos, a época a Ford e a Mercedes. Röhrl sabia que o 131
RAC. A Fiat e a Lancia iriam correr pela de Pilotos. A Fiat foi, no entanto, surpreen- abriu com uma vitória esmagadora no Abarth estava ‘em fim de linha’ e não tar-
primeira vez definitivamente sob a mes- dida pela clara superioridade do Ford Monte Carlo - ‘dando’ mais de dez minu- dou a procurar outras paragens, sendo
ma direção, com Cesare Fiorio ao coman- Escort MkII em 1979, cuja equipa de luxo tos a Bernard Darniche e cumprindo o convidado para testar pela Audi, que iria
do, já que o Grupo Fiat estava interessado integrava nomes como Hannu Mikkola, seu sonho de juventude - seguindo-se arrancar o programa de ralis em 1981 com
em promover a imagem do 131 Abarth Björn Waldegård e Ari Vatanen, daí que nova vitória em Portugal - voando no ne- um tal de Quattro. Efetuado o teste, o pi-
como carro de estrada, já que o Lancia Röhrl não teve oportunidade de lutar pelo voeiro de Arganil - um quinto lugar na loto alemão mostrou-se claramente de-
Stratos não passava de um protótipo dis- primeiro título de pilotos no WRC. Além Acrópole, vitória na Argentina, segundo sagradado com a tendência subviradora
farçado de modelo convencional para ser disso, tal como em 1978, o seu programa lugar na Nova Zelândia e mais duas vitó- do carro, assim como com o peso superior
homologado no Grupo 4. Além disso, uma era parcial, disputando provas na rias, no Sanremo e na Córsega, que dis- e tecnologia complicada que as quatro
das grandes vantagens do Stratos era o Alemanha – vencendo quatro das cinco pensavam a sua presença no RAC, ob- rodas motrizes implicavam, rejeitando a
seu motor de 24 válvulas que, tal como em que alinhou – e algumas provas no
acontecera com o Kadett GT/E, fora ba- WRC: desistiu no Monte Carlo, foi oitavo
nido para 1978. Deste modo, a Fiat tinha na sua estreia no Safari, segundo no
incorporado a equipa da Lancia, manten- Sanremo e oitavo no RAC. Contudo, a Ford,
do o Stratos para alguns eventos apenas. vitoriosa nos Pilotos com Waldegård e
Quanto a Röhrl, foi nomeado para dispu- nos Construtores, decidira abandonar o
tar algumas provas do WRC com o Fiat, WRC (embora mantendo uma equipa se-
enquanto tomaria o gosto ao Lancia – sem mioficial gerida por David Sutton), dei-
dúvida uma das mais belas criações da xando o caminho à Fiat, que tinha como
história do automóvel – no Campeonato pontas de lança Walter Röhrl e Markku
Alemão. Neste campeonato, as suas pres- Alén. O alemão, além de quatro vitórias
tações saldaram-se por cinco vitórias, em quatro ralis no Campeonato Alemão,
enquanto no programa parcial no WRC cilindrou o seu colega de equipa e toda a
Walter não deixava créditos por mãos restante oposição para conseguir o seu
alheias: quarto no Monte Carlo, voltou a primeiro título mundial. Desde sempre
desistir em Portugal, apenas para vencer que Röhrl assumiu que a sua motivação
em seguida na Acrópole e no Québec, de- era vencer provas e não campeonatos,

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oferta, o que deixou Walter Treser, ma- obtenção de potência, Röhrl viria a ven- tigo copiloto Berger, diretor de operações Zelândia, segundo no Brasil e terceiro no
nager da Audi, deveras vexado. Röhrl ti- cer quatro dos cinco ralis seguintes, só da Opel, que tinha entretanto desviado o Sanremo. No entanto, os Audi de Mikkola
nha, no entanto, uma perspetiva melhor não estando na luta pelo nacional porque patrocínio da Rothmans dos Ford de David e Mouton não conseguiram igualar este
em vista – a Mercedes. Depois de se ter decidira correr com licença austríaca, para Sutton, o alemão assinou de novo com a registo, pelo que, a duas provas no fim,
destacado nos grandes ralis africanos e não prejudicar o principal piloto da Porsche Opel para 1982. Claro está que o Opel apenas a francesa estava na luta pelo tí-
transcontinentais com as suas monu- no Campeonato Alemão, Manfred Hero. Ascona 400 era um Grupo 4 convencio- tulo e Walter decidiu-se a ir à Costa do
mentais berlinas 280 SE e 450 SLC, a mar- Mas, ao mesmo tempo, Roland Kussmaul nal, que em teoria teria muitas dificulda- Marfim, ciente de que, se vencesse o du-
ca de Estugarda tinha decidido ampliar o estava a ultimar o desenvolvimento de des em bater-se com o Audi Quattro, mas ríssimo rali africano, poderia ser Campeão.
programa com o 500 SLC em 1980, e avan- um 911 SC de Grupo 4 para Walter correr, atravessava-se um ano charneira na mu- Então a rivalidade com Mouton já tinha
çar com um modelo ainda mais curto e e este de imediato correspondeu: no seu dança de regulamentos e a equipa de crescido e alimentado muitíssimo a im-
leve para 1980, o 500 SL. Para tal, haviam regresso ao WRC, no Rali de Sanremo, Rüsselsheim parecia ser a única interes- prensa desportiva. Antes da Acrópole,
contratado Waldegård e Vatanen, e per- Röhrl esteve simplesmente implacável, sada em lutar taco-a-taco pelo WRC, e Röhrl levou como ‘pendura’ o esquiador
suadiram também Röhrl a assinar por dominando toda a fase de asfalto peran- Röhrl queria ‘ajustar contas’ com a Audi, Werner Grissmann - um amante dos ra-
cinco anos, contra uma generosíssima te uma oposição muito forte. Na terra, a depois das críticas de Treser. Depois de lis que viria em breve a pilotar para a Audi
maquia. O alemão estava motivado, prin- tração superior dos Audi permitiu a um ano quase parado ao mais alto nível, Austríaca - para uma demonstração e,
cipalmente porque, para as novas regras Michèle Mouton assumir o comando, mas Röhrl pediu um programa completo à quando o austríaco lhe perguntou se al-
do Grupo B, a equipa tinha ainda nos seus o alemão não estava longe e tinha espe- Opel. A estreia correu bem, com mais uma guém poderia ser mais rápido, Röhrl res-
planos um modelo totalmente novo a es- ranças sinceras de recuperar o comando vitória brilhante no Monte Carlo, aprovei- pondeu-lhe que apenas ‘um macaco num
trear em 1983. Infelizmente, tudo não pas- na segunda fase de asfalto, quando o mo- tando-se da pouca neve que surgiu nas Quattro’. Claro está que muitos levaram
sou de um erro de casting. Logo nos pri- tor partiu. É impossível não pensar o que estradas alpinas. De seguida, houve uma esta afirmação como insultuosa relati-
meiros testes, tendo em vista o Monte poderia Röhrl fazer se a Porsche se dedi- clara aposta na regularidade – Walter foi vamente a Mouton, sabendo que Röhrl
Carlo de1981, aMercedesconseguiu evi- casse a tempo inteiro ao WRC. Depois terceiro na Suécia, bateu em Portugal, foi não se mostrava propriamente agradado
denciar um andamento claramente su- deste interregno, Walter demonstrou que segundo no Safari, quarto na Córsega, por estar a perder para uma mulher, e que
perior à concorrência no asfalto seco, mas ‘bom filho à casa torna’ e, com o seu an- segundo na Acrópole, terceiro na Nova achava que qualquer piloto num Quattro
num teste - supostamente secreto - na teria uma superioridade natural, o que
neve austríaca, Röhrl teve um acidente acirrou o debate e muito contribuiu para
com um camião, que rapidamente che- a imagem fria e arrogante que muitos têm
gou aos ouvidos da imprensa. O acidente do alemão. Certo é que Mouton, apesar
chamou a atenção para o desenvolvimen- do luto pela morte do seu pai, estava a dar
to do carro e também irritou o departa- uma luta feroz a Röhrl na Costa do Marfim
mento de marketing da marca, por isso quando teve um acidente e foi forçada a
os alarmes já estavam no vermelho quan- desistir, entregando de imediato o título
do um dos diretores decidiu ligar a Röhrl ao germânico. Apesar de tudo, Röhrl nem
algumas semanas depois, questionando chegou a correr o RAC. Na verdade, o am-
se o 500 SL estaria apto para ganhar o biente na Opel estava envenenado desde
Monte Carlo. Com a sua típica franqueza, o início da época, porque Röhrl não ‘ali-
Röhrl disse-lhe, a seco, que estariam cer- nhava muito’ nos compromissos promo-
tamente nos cinco primeiros, mas na neve cionais da Rothmans, queixando-se que
seria difícil entrarem no top 10. Três dias estes interferiam com o seu descanso e
depois, o diretor da Mercedes, o Professor devida preparação para as provas, geran-
Breitschwerdt, anunciava o cancelamen- do-se um conflito com Tony Fall, que cul-
to total do programa de ralis da marca. minou com a ausência de Walter de um
Röhrl via-se assim campeão do mundo… evento que visava comemorar os títulos
e desempregado. Os lugares nas princi- da marca em 1982 – WRC (Röhrl), ERC
pais equipas já estavam preenchidos e, (“Tony” Fassina) e o British Open (Jimmy
depois de terminar o contrato com a McRae) – na véspera do RAC, resultando
Mercedes, Walter voltou-se para as pro- no despedimento imediato do alemão.
vas de pista (ver caixa) ao volante de um Livre para procurar outras paragens, Röhrl
Porsche, ao mesmo tempo que iniciava regressou ao Grupo Fiat para disputar a
uma ligação com esta marca nos ralis – o temporada de 1983 com o fabuloso Lancia
seu amigo Konrad Schmidt tinha uma 037, depois de uma temporada de desen-
equipa a correr no Campeonato Alemão, volvimento árdua. Com ou sem compro-
com um Audi para Harald Demuth, mas missos promocionais, Röhrl cedo de-
estava fora de questão inscrever outro monstrou estar bem mais à vontade na
carro de Ingolstadt depois da ‘nega’ de marca italiana, mesmo se isso implicava
Röhrl meses antes. Deste modo, Schmidt o renovar de uma rivalidade interna com
contactou Manfred Jantke, da Porsche, e Markku Alén mas, fiel ao seu espírito li-
chegaram a acordo para promover o 924 vre, o seu programa para 1983 visava os
Carrera GTS nos ralis, com um programa ralis em que o piloto se sentia mais à von-
nacional. Diga-se de passagem que os tade, havendo mais ênfase por parte de
começos do desenvolvimento deste mo- Walter e da Lancia em garantir o título de
delo se traduziram em muitos motores Construtores. Dito e feito. Mais uma vez,
partidos, daí que o anúncio de Röhrl teve Röhrl esteve brilhante no Monte Carlo,
o impacto de apressar radicalmente a or- aproveitando a falta de neve e uma ges-
dem de trabalhos, estreando-se o binó- tão perfeita de pneus por parte da Pirelli
mio em maio, com um brilhante segundo para vencer, na frente de Alén, seguin-
lugar no Metz Rallye. Embora o motor não do-se um terceiro lugar em Portugal, se-
ajudasse muito devido à estreita faixa de gundo na Córsega, vitórias na Acrópole e

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na Nova Zelândia, e mais um segundo sueco e de Hannu Mikkola. De salientar ram marcadas por altos e baixos – aban- gédia da Lagoa Azul no Rali de Portugal.
lugar no Sanremo para terminar em se- que Röhrl igualou o recorde de vitórias no donos na Suécia, Córsega e Acrópole, e o Walter, tal como todos os pilotos de fábri-
gundo no Mundial, dois pontos à frente Monte Carlo, com a particular nuance de terceiro lugar em Portugal e na Nova ca, abandonaram o Rali após a ronda de
de Alén e não muito longe do campeão, ter conseguido vencer com quatro carros Zelândia. Porém, quando a Audi estreou Sintra em protesto contra a incapacidade
Hannu Mikkola, no seu Audi Quattro. de marcas distintas. No entanto, a restan- a sua última arma, provavelmente o Grupo da organização em lidar com o público
Apesar da limitação das duas rodas mo- te temporada de 1984 não foi favorável ao B mais brutal de todos, o Sport Quattro que ladeava a estrada aos magotes, e a
trizes, se Röhrl tivesse investido num alemão. Em Portugal, Walter foi apenas E2, no Rali Sanremo, Röhrl esteve sim- Audi optou por retirar-se temporaria-
programa como em 1982, não teria con- sexto, e a introdução do brutal Quattro plesmente excecional, e numa prova mar- mente da modalidade, considerando que
seguido uma terceira coroa? É uma ques- Sport na Córsega não trouxe senão aban- cada por uma luta feroz com os Peugeot os acidentes crescentes atribuídos aos
tão que dá que pensar. Porém, os ventos donos no seu programa parcial – o líder e até com os ‘velhinhos’ Lancia, Walter Grupo B seriam negativos para a sua ima-
eram mesmo de mudança e nem a Lancia para 1984 seria Blomqvist, depois do apoio triunfou – seria a última vitória da sua gem. Ainda pior, a morte de Henri Toivonen
ignorava que o 037 tinha tido um curto deste a Mikkola em 1983. Ainda assim, carreira – abandonando no RAC devido na Córsega só veio dar razão aos homens
apogeu, estando em fim de vida já em ficaram na retina algumas boas perfor- a acidente. Röhrl continuou na Audi em de Ingolstadt, mas a decisão da FISA em
1984, principalmente com o desenvolvi- mances e, aproveitando-se da superio- 1986, embora a marca estivesse já a pen- banir os Grupo B no final do ano e cance-
mento do novo Quattro e a chegada da ridade na primeira metade da época, a sar no Grupo S, mas foi apenas quarto no lar o regulamento de Grupo S foi um gol-
Peugeot, ambos com tração total. Assim, Audi conquistou o seu segundo título de Monte Carlo, deixando bem claro que tan- pe fatal nas ambições da Audi em conti-
foi um Röhrl já esquecido das discussões Pilotos com Blomqvist, e também o se- to o Lancia Delta S4 como o 205 Turbo 16 nuar nos ralis. Com os Grupo A como
com Walter Treserque assinoupelaAudi gundo nos Construtores, depois de haver Evo2 eram os carros a bater. E, infeliz- categoria principal, a Audi ainda tentou
em 1984. Supostamente, o mestre da tra- vencido em 1982. Em teoria, 1985 seria o mente, a época terminou mais cedo para investir no WRC em 1987 com os pesados
ção total era Stig Blomqvist, e para con- ano em que a Audi apostaria em Röhrl a marca germânica quando se deu a tra- e compridos Audi 200 Quattro, e tanto
trariar a subviragem do Quattro Walter para o título, e o alemão esteve perto de
viu-se obrigado a mudar o seu estilo de conseguir uma quinta vitória no Monte
condução, habituando-se a travar com o Carlo, depois de um erro de controlo de
pé esquerdo, tal e qual os Finlandeses Terry Harryman, navegador de Ari
Voadores. Nunca foi um tipo de condução Vatanen, mas uma má escolha de pneus
que agradou ao alemão, mas este tornou- deixou-o à mercê da recuperação abso-
-a rapidamente eficaz, já que, num Monte lutamente espetacular do finlandês. E,
Carlo marcado por uma queda de neve nas provas seguintes, ficou bem patente
copiosa, não tardou a que Röhrl igualas- que era o Peugeot 205 Turbo 16 que tinha
se e depois batesse Blomqvist, para as- assumido a hegemonia no WRC. Röhrl
segurar uma grande vitória, na frente do bem tentou, mas as provas seguintes fo-

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Röhrl como Mikkola permaneceram na o seu imenso trabalho tinha como obje- WALTER RÖHRL
equipa. No entanto, cedo se viu que os tivo maximizar essas capacidades, e para E AS PISTAS
Lancia Delta HF 4WD estavam ‘muitas tal, Röhrl preferia de longe especializar-
milhas’ à frente, e que a frágil oposição -se nos ralis em que se sentia mais à von- Só nos anos 70 é que os pilotos de ralis se começaram a especializar nas provas de
mais facilmente viria dos pequenos car- tade do que disputar calendários com- estrada. Até lá, era bastante comum ver as maiores estrelas da disciplina a competir
ros com tração às duas rodas do que dos pletos. Aliás, isto era muito normal no também em turismos e sport-protótipos, e não foram poucos os pilotos que fizeram
Audi, que se focaram apenas nas provas WRC até ao início dos anos 90, mas Walter parte da sua formação nas pistas e em rampas. No entanto, Röhrl cresceu exclusiva-
mais duras – no Safari conseguiram a ficou conhecido pela sua tradicional aver- mente nos ralis e só em 1975 é que fez a sua estreia em circuitos, correndo ao volante
dobradinha, com Mikkola na frente de são a algumas provas, a começar pelos de um Opel da Irmscher nas 24 Horas de Spa, ao lado do seu então colega de equipa
Röhrl, com o alemão a desistir depois na ralis africanos e a acabar no RAC – que ocasional, o finlandês Rauno Aaltonen – cuja carreira, aliás, tinha sido imensamente
Acrópole. Mas a Audi estava já de olho no era disputado com percurso secreto e, versátil desde a adolescência. Ainda com a Opel, Röhrl faria parte da temporada de
seu programa de pista, destinado ao cam- consequentemente, favorecia os pilotos 1976 do Campeonato Alemão de Turismos (à época, DRM), e em 1977 repetiria o pro-
peonato IMSA e Trans-Am, e decidiu dei- locais – nunca fazendo também os 1000 grama, desta vez com um BMW 2002 Turbo. Mas o grande salto para os principais pal-
xar de vez os ralis. Apesar dos seus co- Lagos por este último motivo. Era tam- cos nos circuitos deu-se depois de assinar com a Fiat quando, em 1979, Cesare Fiorio
meços complicados, Röhrl tornou-se num bém um indivíduo que detestava perder o convidou para um programa parcial no Mundial de Endurance ao volante dos pos-
fiel homem de Ingolstadt, e decidiu aban- tempo com operações de marketing e santes Lancia Beta Montecarlo de uma equipa semioficial, e Walter não desapontou,
donar a modalidade com a marca, obten- relações públicas, preferindo de longe obtendo como melhor resultado um quinto lugar nas 6 Horas de Brands Hatch, par-
douma última vitóriaem casa no ADAC- acabar o seu trabalho dentro do carro e tilhando o carro com Patrese. A sua enorme capacidade de adaptação fê-lo tornar-se
3 Städte Rallye, para se dedicar à pista partir de imediato para a sua Alemanha parte integrante da equipa oficial na temporada seguinte, quando o WEC estava en-
(ver caixa). Mas, ainda antes de deixar de natal, para esquiar e descansar junto da tregue a uma luta entre a Porsche e a Lancia. Röhrl fez quase toda a temporada e es-
vez as competições de estrada, Röhrl le- sua mulher. treou-se a vencer em Brands Hatch, novamente ao lado de Patrese, e foi também seg-
vou uma versão ‘vitaminada’ do Sports Tudo isto tornava-o numa pessoa algo undo em Mugello, terceiro em Monza e quarto em Silverstone e Mosport.
Quattro S1 E2 a Pikes Peak, para bater o inacessível e mais distante para o público Quando se ligou à Porsche em 1981, Röhrl rapidamente apontou também às pis-
recorde da mítica rampa americana, sen- que os seus contemporâneos, o que, alia- tas, já que não tinha programa no WRC. Ao volante de um Porsche 935 da Vegla Rac-
do o primeiro a cumprir o traçado em me- do à franqueza das palavras, lhe conferiu ing, Röhrl venceu as 6 Horas de Silverstone, juntamente com Harald Grohs e Dieter
nos de onze minutos. Walter Röhrl era um uma fama de arrogância. Um adjetivo por Schornstein, estreando-se nesse mesmo ano nas 24 Horas de Le Mans com um 944
homem bastante complexo. Por detrás demais exagerado. Röhrl passou para as da equipa oficial, correndo com Jürgen Barth e terminando em sétimo e primeiro na
de toda a sua frieza e polémica, estava páginas da história - tanto para adeptos, sua classe. Com o regresso a full-time ao WRC em 1982, a carreira de Röhrl nas pistas
um piloto que tinha um talento ímpar e a como jornalistas e membros de equipas ficou definitivamente parada até à saída da Audi do Mundial de Ralis em meados de
consciência das suas capacidades, mas - como um dos melhores pilotos de ralis 1987. A equipa estava em vias de desenvolver uma espetacular versão do 200 Quat-
que sonhava com a perfeição. Assim, todo de todos os tempos. tro para o campeonato Trans-Am, estreando-o em 1988, e Walter venceu de imediato
duas provas, em Niagara Falls e St.Petersbourg. E, no ano seguinte, a Audi apresen-
tou o modelo 90 Quattro destinado às provas de IMSA, na classe GTO. De imediato
o modelo demonstrou capacidade para andar na frente e, embora Röhrl tivesse sido
essencialmente piloto de desenvolvimento, venceu uma das poucas provas que fez,
os 500 Km de Watkins Glen. Para 1990, o alemão regressou à Europa para, sempre li-
gado à Audi, fazer o conceituado campeonato DTM com a Schmidt Motorsport, mas os
resultados não foram tão espetaculares, e no final de 1991 Röhrl abandonou aquele
campeonato e a sua longa ligação à Audi, passando, no entanto, para uma marca do
mesmo grupo – a Porsche. A partir daqui, Walter correu ocasionalmente nas provas da
Supercup e na Endurance, brilhando brevemente na IMSA em 1992 antes de regres-
sar a Le Mans em 1993 com um Porsche 911 Turbo SLM de fábrica, tendo desistido.
De destacar a sua performance nas 24h de Nürburgring em 1992 quando, mediante
um nevoeiro cerrado, Röhrl rapidamente se assumiu como um dos mais rápidos em
pista, já que adorava aquelas condições, comportando-se como um digno herdeiro
do Niebelmeister (Mestre do Nevoeiro) Bernd Rosemeyer, até que o agravamento das

condições forçou
a interrupção da
prova. No final de
1994, Röhrl deix-
ou de vez as com-
petições para se
dedicar ao seu pa-
pel de embaixador
e piloto de desen-
volvimento da Por-
sche, posição que
ocupa até aos dias
de hoje.

+44 Francisco Mendes Já a secção traseira revela um ar de SUV
[email protected] com a proteção integrada num volumoso
OPEL pára-choques.
Éo caso da Opel com o seu
» CROSSLAND X 1.6 TURBO D INNOVATION Crossland X, que ao primeiro INTERIOR
olhar pode deixar-nos reniten-
UM CROSSOVER COMPACTO E ESPAÇOSO tes face ao seu estilo, mas que Neste Crossland X a Opel apostou forte a
rapidamente convence pelo seu nível de conforto e visual e nesse sentido
A moda dos crossover ganha a cada dia mais adeptos e as espaço e funcionalidade interior. no habitáculo destacam-se as linhas e as
marcas não param de surpreender com apostas arrojadas Desenvolvido sobre uma versão adap- superfícies suaves. O tablier e a consola
e verdadeiramente interessantes tada da plataforma do Peugeot 2008, o entre os bancos dianteiros apresentam
Crossland X posiciona-se imediatamente módulos estruturalmente bem concebi-
abaixo do Opel Mokka X. dos, alinhados com o condutor, apesar do
O modelo vem dotado de um visual mo- uso de muitos plásticos, algo que parece
derno, bem ao gosto dos mais jovens, onde cada vez mais comum no segmento.
não foi esquecida a pintura a duas cores Em matéria de espaço para os passagei-
da carroçaria. Este versátil Crossland X é ros de trás é oferecida a possibilidade de
um verdadeiro citadino que nos permite ajustarem os bancos longitudinalmente,
algumas saídas fora da cidade sem pro- avançando-os ou recuando-os em 150
blemas de maior. mm, o que permite ganhar espaço para
O ‘design’ deste Crossland apresenta uma pernas ou, por outro lado, privilegiar o
mistura de sofisticado e robusto, onde volume da bagageira, consoante as ne-
sobressai a grelha dianteira saliente e com cessidades.
o logótipo Opel em destaque. As aplicações A bagageira tem uma volumetria genero-
de proteção da carroçaria são remata- sa para quem vai de férias com a família
das com apontamentos cromados o que revelando a versatilidade deste Crossland
sublinha a elegância deste Crossover da X. Se não vejamos: os bancos traseiros
marca germânica. reguláveis individualmente podem ser

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uns expressivos 1255 litros se os bancos integralmente formados por LED; ‘Head Up mento conta com a mais recente geração de indução, uma função bastante útil.
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Advanced Park Assist; alerta de colisão
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testámos revelou-se um puro citadino,
bem adaptado às necessidades de quem
tem de se deslocar no pára arranca do
centro das cidades, com uma posição de
condução elevada, que ajuda a dominar-
mos por completo os acontecimentos aos
comandos do Crossland X.
Fora do ambiente citadino estamos pe-
rante um carro divertido de conduzir, não
surpreendendo aqueles que pensem que
estão perante um SUV. A necessidade de
utilizar a caixa de seis velocidades com
maior recorrência e da melhor forma é
determinante quando queremos extrair
o seu melhor potencial tendo pela frente
estradas mais sinuosas.
A verdade é que estamos perante uma
proposta equilibrada. Este Crossland X
mexe-se bem e mostra-se bastante capaz
de rolar sem problemas, ou não estivés-
semos aos comandos de um carro com
120 cv e 1560 cc talhado para a cidade.

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chapeleira que tem de ser acionada manualmente,
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para ser arrumada.
AMBIÇÕES, NÃO LHE FALTAM!... De regresso ao habitáculo, uma palavra, igualmente,
não apenas para os vários espaços de arrumação,
Depois de uma primeira geração bem menos ambiciosa, a Renault decidiu como também para a componente tecnológica,
reposicionar o Koleos, transformando-o num SUV topo de gama, exemplo de luxo e da qual sobressai um painel de instrumentos que
exclusividade. Em particular, quando na versão Initiale Paris. À qual, reconheça-se: combina o analógico com o digital (este último,
ambição, pelo menos, não lhe falta! configurável) e, principalmente, o generoso ecrã
tátil a cores, de 8,7”, do sistema de infotainment
Francisco Cruz como as muitas aplicações metalizadas, uma grelha R-Link 2. Este conjuga em si praticamente todos
[email protected] frontal generosa e com losango ‘gigante’, além da os sistemas acessórios, embora com duas críticas:
emblemática iluminação tipo ‘C’. Sem esquecer as a distração que o sistema pode causar, ao início, e,
Decidida a entrar num campeonato em que bonitas jantes de 19” Initiale Paris. principalmente, a fraca noção táctil que os ‘botões’
tem de medir forças com propostas como Já no interior, o mesmo esforço em prol da exube- laterais transmitem.
o Peugeot 3008, o Skoda Kodiaq, o Opel rância e da qualidade, graças, principalmente, aos Finalmente e quanto à posição de condução, reve-
Grandland X ou o Nissan X-Trail, não dei- materiais, a que se junta depois uma excelente la-se não apenas alta, como também muito con-
xando de piscar também o olho aos clientes habitabilidade, mesmo para cinco adultos. Além de fortável, a favorecer o acesso aos comandos, mais
tradicionais de SUV premium como, por uma bagageira que, mediante o rebatimento fácil ainda que a visibilidade em redor do carro. Aspeto
exemplo, o Mercedes GLE ou o BMW X5, a Renault das costas dos bancos traseiros (ligeiramente na que recomenda a inclusão de tudo o que possa aju-
reformulou o Koleos. Criando uma segunda geração perpendicular), pode ir dos 498 iniciais, aos 1.706 dar a evitar encontros ou situações desagradáveis.
de imagem mais cuidada, em particular, na versão litros. Sem esquecer as vantagens de um portão Aliás, e sobre o equipamento, o facto de se tratar de
topo de gama, Initiale Paris. Marcada, exteriormen- elétrico de abertura sem mãos ou da presença de uma versão topo de gama, faz com que fique muito
te, por uma imagem mais elegante, moderna, mas espaços de arrumação nas laterais e por baixo do pouco para a lista de opcionais. Com destaque, no
também robusta, da qual sobressaem pormenores piso falso. Mas também os condicionalismos pro- capítulo da segurança, para a inclusão, de série,
de: iluminação Full LED, aviso de ângulo morto,
câmara de marcha-atrás, sistema de ajuda ao es-
tacionamento dianteiro e traseiro, alerta de excesso
de velocidade com reconhecimento de sinais de
trânsito, alerta de transposição involuntária da faixa
de rodagem, controlo eletrónico de estabilidade,
regulador/limitador de velocidade, sensores de

>> autosport.pt/automais

47

chuva e luminosidade, sistema de ajuda ao arranque uma atuação atenta do Start&Stop e a opção quase FT/ F I C H A T É C N I C A
em subida, controlo da pressão dod pneus e sistema permanente pelo modo Eco.
de travagem de emergência ativa. Mas se o motor/caixa de velocidades recomenda 2.0 / 177 CV
Como única motorização disponível em Portugal, te- utilização descontraída, o mesmo acontece com o
mos um bloco 2.0 dCi de 177 cv, associado a uma caixa desempenho dinâmico, claramente “à francesa”, com, GASÓLEO
automática de variação contínua e sete velocidades tanto a suspensão, como a direcção, a mostrarem de-
X-Tronic. Solução que não nos deixa muitas sauda- masiada filtragem. No caso da suspensão, a permitir 9,3 S
des, devido à forma como a transmissão parece, em inclusivamente acentuadas transferências de massas
certas ocasiões, ‘estrangular’ o motor, obrigando-o e oscilações de carroçaria, quando em trajectos mais 0-100 KM/H
a trabalhar a regimes demasiado elevados, com as sinuosos. Mostrando-se bem mais convincente em
naturais repercussões daí recorrentes, quer em auto-estrada e, principalmente, em pisos mais de- 5,4 L / 8,4 L (AUTOSPORT)
termos de sonoridade (demasiado presente), quer gradados, fora da estrada inclusive, onde o conforto
quanto a consumos - 8,4 foi a nossa média, já com está, invariavelmente, salvaguardado. 100 KM

146

G/KM- CO2

40 500€

PREÇO SEM OPCIONAIS

HABITABILIDADE / EQUIPAMENTO /
CONFORTO

CAIXA DE VELOCIDADES / DIREÇÃO /
EFICÁCIA DINÂMICA

MOTOR 4 CIL. EM LINHA, TURBOCOMPRESSOR
DE GEOMETRIA VARIÁVEL E INJEÇÃO DIRETA
COMMON-RAIL, POTÊNCIA MÁX. 177 CV / 3750
RPM BINÁRIO MÁX. 380 NM / 2000 RPM
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CX. MANUAL DE
6 VEL. SUSPENSÃO TIPO MCPHERSON COM
MOLAS HELICOIDAIS À FRENTE E MULTI-LINK
COM MOLAS HELICOIDAIS ATRÁS TRAVÕES DV/D
PESO 1718 KG MALA 498-1706 L DEPÓSITO 60 L
VELOCIDADE MÁX. 196 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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[email protected] DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR-EXECUTIVO JOSÉ LUÍS ABREU [email protected] COLABORADORES ANDRÉ DUARTE, FRANCISCO MENDES, MARTIN HOLMES,
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DESIGNER GRÁFICA ANA SILVA [email protected] IMPRESSÃO SOGAPAL, S. A.,SOC. GRÁFICA DA PAIÃ, S. A. DISTRIBUIÇÃO VASP – DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES, S. A., TIRAGEM 15 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC 105448
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