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Published by hmilheiro, 2018-07-09 14:42:30

AutoSport_ 2115

AutoSport_ 2115

#2115 40
ANO 40
anos
11/07/2018

2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES >> autosport.pt

ESPETÁCULOVETTEL BATE HAMILTON
EM SILVERSTONE

>> 1ª VITÓRIA DE FRANCISCO MORA NO TCR EUROPA <<
“VITÓRIAS
ESTÃO A CHEGAR...” +
HONDA PCX 125
DE 2018
PÁG. 32

PÁG. 12

ENTFÉRCLEOIVXSITDSAATA HYUNDAI

SANTA FÉ 2.2 CRDI 4WD PÁG. 42

FINS DE SEMANA PERFEITOS

SIX SENSES DOURO VALLEY | SAMODÃES | DOURO

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3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2115
11/07/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

ENORME O público inglês pode testemunhar em Silverstone uma das melhores corridas da memória recente da F1. José Luís Abreu
É que não foi somente a luta pelo triunfo, como pode ver na foto, foi em todo o pelotão...
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Acham que é deliberado ou
apenas incompetência da Bastou James Allison abrir
Santino Francisco Mora O GP da Grã-Bretanha Ferrari?”, James Allison, relativamente a boca para dizer ‘porca-
Ferrucci ‘bateu’ venceu pela primeira foi das melhores ria’ que logo se montou
propositadamente no vez no TCR Europa. corridas de F1 em a novo incidente entre um Ferrari e um o circo à volta de uma
seu colega de equipa. Portugueses cada vez Mercedes teoria da conspiração:
Foi severamente melhores no meio das muito tempo. O que supostamente o facto
multado e arrisca tem Silverstone e os “Quem é que é incompetente? de Kimi Räikkönen ter tocado em
despedimento… lutas… O Kimi? Quem é ele para julgar? Lewis Hamilton na terceira curva de
outros não? O (James) Allison trabalhou em Silverstone teria sido propositado.
Maranello e agora estamos a Até aceito que Allison, no calor do
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL ensiná-lo a ser um Senhor…” momento, não se tenha apercebido
da gravidade do que disse, mas Toto
Maurizio Arrivabene, furioso com o seu Wolff, que falou pouco depois, não
ex-Diretor Técnico. o corrigiu, atirando mais gasolina
para a fogueira. Compreendo a frus-
“Foi culpa minha, mereci a tração dos homens da Mercedes,
penalização…” Kimi Räikkönen. que perderam nova corrida para a
Ferrari, mas alguém no seu perfeito
“Estes acidentes podem juízo imaginaria Kimi Räikkönen a
acontecer. É muito parvo prestar-se a uma falcatrua dessas?
pensar que o que aconteceu foi Com o tempo que tem de F1 alguma
propositado”, Sebastian Vettel, sobre vez o finlandês aceitaria correr o
risco de que o seu nome pudesse
o mesmo incidente. ficar manchado dessa forma, caso
tudo se soubesse? Ainda mais no
“Por vezes dizemos merda, atual momento da sua carreira.
e simplesmente aprendemos Räikkönen acederia a ‘eliminar’
com isso…” Lewis Hamilton, pondo Hamilton para quê? Com medo de
perder o lugar na Ferrari no fim
termo a uma polémica com a Ferrari. do ano? ‘Done’. Räikkönen não é
Nelson Piquet Jr., que na altura do
Siga-nos nas redes sociais e saiba Crashgate de Singapura, em 2008,
tudo sobre o desporto motorizado no era um jovem que precisava de
computador, tablet ou smartphone via despontar na F1, e que soçobrou à
facebook (facebook.com/autosportpt), figura, depois caída em desgraça,
twitter (AutosportPT) ou em de Flavio Briatore.
>> autosport.pt Deixem-se de teorias da conspi-
ração e aceitem que por vezes as
coisas simplesmente acontecem
sem que para isso tenha que cair
o Carmo e a Trindade. Já disse isto
muitas vezes: é tão mais fácil con-
seguir olhar para as coisas com
distanciamento, quer seja de pra-
teados ou de encarnados, de touros
vermelhos, amarelinhos, laranjas
ou rosas. Ainda bem que Hamilton
encerrou bem a questão. É que por
vezes muita gente diz muita m…

4 F1/
FÓRMULA 1
GP DA GRÃ-BRETANHA 1 0 D E 2 1

VETTEL VENCE
CORRIDA ÉPICA
A Mercedes precisava de Silverstone, depois do Grande Prémio da Áustria, um circuito onde dominou desde o início da “Era
Turbohíbrida”. Mas uma evolução da Ferrari e temperaturas elevadas deixaram os Flechas de Prata expostos, acabando por

assistir ao triunfo de Sebastian Vettel, apesar de uma pole position extraordinária de Lewis Hamilton

Jorge Girão
[email protected]

EsteanoaequipadeBrackleytinha em aproximar-se da eficiência do mono- numa nova cobertura de motor. evento da temporada.
já sofrido derrotas em circuitos lugar de Brackley nas curvas rápidas da A Ferrari adotou uma postura discreta No arranque, como tem sido hábito este
que, teoricamente, lhe eram favo- pista inglesa. nas duas primeiras sessões de treinos- ano, os Ferrari foram mais fortes na reação
ráveis, como tinha sido o caso de Para além disso, a utilização dos pneus -livres - embora Sebastian Vettel fosse o e o alemão passou para a frente do inglês,
Montreal e, mais recentemente, com piso mais baixo, para evitar o so- mais rápido na segunda – mas era clara levando no seu encalço Valtteri Bottas,
do Red Bull Ring. Mas no traçado breaquecimento, voltava a colocar, de a evolução da equipa, que tinha o calor que ascendia ao segundo posto.
austríaco os monolugares do construtor novo, a vantagem do lado da Mercedes. a ajudar à sua causa. A Mercedes teria Hamilton ficou à distância do ataque de
germânico eram os mais rápidos em pista Contudo, logo na sexta feira a preocupa- assim uma forte opositora para o Grande Räikkönen, que arrancara de terceiro, mas
e só os abandonos dos dois carros por pro- ção começou a invadir a boxe da formação Prémio da Grã-Bretanha. este, ao bloquear uma roda para a Curva
blemas técnicos os impedira de triunfar. do construtor de Estugarda. Isso ficou bem patente na qualificação, 3, a primeira travagem da corrida, ficou
A competitividade do F1 W09 EQ Power+, Um verão anormalmente quente em quando Hamilton, para assegurar uma sem espaço para evitar o inglês, enviando
depois da introdução em Paul Ricard da Inglaterra atirava a temperatura do asfalto pole position frente ao seu público, teve o Mercedes número 44 para um pião que
versão 2.1 da unidade de potência ma- de Silverstone para lá dos 50ºC, situação de ir buscar forças desconhecidas ante- o atirava para 17º. O finlandês ficava em 4º
ximizada pelo pacote aerodinâmico es- em que o Ferrari SF18-H habitualmente riormente para bater Sebastian Vettel no encalço de Max Verstappen, sendo os
treado na Áustria, estava assegurada funciona melhor. por menos de um décimo de segundo. Red Bull meros espetadores na luta entre
em Silverstone, até porque os Red Bull, Por outro lado, a Scuderia não ficou quieta Os dois primeiros do Campeonato de a Ferrari e a Mercedes.
com um V6 turbohíbrido deficitário em a ver a evolução do Mercedes e, na pista Pilotos ocupavam a primeira linha da O ritmo inicial de Vettel foi avassalador, ao
potência, e os Ferrari, que tinham sentido inglesa, apresentou uma nova atualiza- grelha de partida do Grande Prémio da passo que Hamilton, apesar de se quei-
muitas contrariedades nos últimos anos ção aerodinâmica para o seu monolugar Grã-Bretanha e dificilmente se pode- xar repetidamente do comportamento
no traçado britânico, teriam dificuldades que consistia num novo fundo plano e ria criar mais expectativa para o 10º do seu carro, iniciou uma recuperação

>> autosport.pt

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impressionante. Na sexta volta o inglês Agora seria uma questão de perceber 350 mais complicada, uma vez que as suas
era já 10º, ainda que a mais de 23s do seu quem conseguiria fazer durar mais os borrachas tinham já 11.
rival, chegando a 6º, os lugares da sua médios até ao final da corrida. Número de Grandes Prémios Ainda assim, o finlandês estava no 1º lu-
“classe”, quando estavam cumpridas 10 Bottas começou a ganhar algum tempo em que a Pirelli participou gar, ainda que com Vettel no seu encalço
passagens pela linha de meta. a Vettel, mas na 32ª volta esse exercício munido de pneumáticos macios frescos,
Na cabeça da corrida, Vettel tinha já mais tornar-se-ia académico, uma vez que o seguido de Hamilton, de Verstappen e
de 6 segundos de vantagem para Bottas, despiste de Marcus Ericsson na Curva 1 Räikkönen.
diferença que estabilizou até à 15ª volta. A traria o Safety Car para fora das boxes, o Esperava-se uma ponta final de prova
partir daí o finlandês começou a ganhar que motivou o caminho inverso dos pilotos intensa, mas pouco depois do reinício da
tempo consistentemente ao piloto da da Ferrari e da Red Bull. corrida, um toque entre Sainz e Grosjean
Ferrari, anunciado à equipa de Maranello Uma vez mais, a Mercedes tomava uma na Curva 3, 38ª volta e uma depois do re-
a necessidade de chamar o seu piloto às opção estratégica diversa das suas ad- começo, trouxe novamente o Safety Car.
boxes para trocar de pneus. versárias, privilegiando a posição em Teríamos de esperar até à 41ª volta até
O alemão substituiu os macios com que pista, enquanto estas preferiam bor- podermos ter o espetáculo que tanto
iniciou a corrida por médios na 20ª vol- rachas frescas para uma ponta final de ambicionávamos.
ta, sendo imitado na volta seguinte por corrida forte. Vettel rapidamente atirou-se a Bottas, que
Bottas. Hamilton, agora satisfeito com o No caso de Hamilton a questão estraté- foi repelindo os ataques, com Hamilton
comportamento do seu Mercedes, seria gica era menos premente, uma vez que ameaçador para o alemão. Räikkönen
o último a parar, 25ª volta, o que seria os seus pneus médios tinham apenas tinha de se haver com Verstappen, mas
determinante para mais tarde. 7 voltas, mas a situação de Bottas era com a superior potência do motor Ferrari,

F1/
FÓRMULA 1

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GP DA GRÃ-BRETANHA 1 0 D E 2 1

M/ MOMENTO F/ FIGURA

ARRANQUE - Numa corrida tão intensa, HAMILTON - O piloto inglês assinou uma
parece um contrassenso apontar o arranque pole position incrível, que o deixou a
como decisivo para o seu desfecho. Embora tremer quando saiu do carro e à beira das
o início da prova tenha sido, de facto, de lágrimas, parecendo ter dado o primeiro
importância capital para o resultado passo para uma vitória no seu terreno. No
final. Primeiro, Vettel arrancou melhor que entanto, um toque de Räikkönen atirou-o
Hamilton e este teve uma má partida. Pouco para a última posição. O triunfo parecia ser
depois, o inglês envolveu-se num toque com uma miragem, e foi, mas Hamilton não se
Räikkönen, o que foi determinante para que acomodou, como fez noutras situações, e
o alemão visse o único piloto que o poderia protagonizou uma recuperação impressio-
impedir de vencer atrasar-se decisivamente. nante que o levou até ao segundo posto.

>> autosport.pt

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VISITE NOSSO SITE PARA 51 +/ MAIS
VER MAIS FOTOS DA
PROVA AUTOSPORT.PT Vitórias para Vettel, tantas quantas SEBASTIAN VETTEL evidenciou o seu desejo de vencer
Alain Prost. Michael Schumacher lidera o O piloto alemão tem mostrado a prova britânica.
A Mercedes preferiu ranking com 91, seguido de Hamilton, 65 algumas flutuações na sua forma,
manter-se em pista isto se o analisarmos à luz das NICO HULKENBERG
aquando do último 5 exigências de alguém que está a A Renault não teve uma passagem
safety car, enquanto lutar pelo título, situação em que fácil por Silverstone, tendo
a Ferrari preferiu ir às Hamilton, Prost e Clark estão empatados qualquer dia menos bom poderá sido evidente que a unidade
boxes e montar pneus com o mesmo número de vitórias no ser determinante. No entanto, em de potência francesa está
novos. Grande Prémio da Grã-Bretanha Silverstone Vettel esteve ao nível ainda longe das performances
do homem que assegurou quatro evidenciadas pelas da Ferrari e
títulos. da Mercedes, como demonstra
Apesar de uma lesão no pescoço, a qualificação, quando entre os
o piloto da Ferrari esteve na luta utilizadores dos V6 turbohíbridos
pela pole position até ao último gauleses apenas a Red Bull
momento, obrigando Hamilton a conseguiu entrar na Q3.
ir buscar forças que desconhecia Ainda assim, Hulkenberg não
para assegurar uma pole frente ao baixou os braços e, depois de
seu público. bater Sainz na qualificação, na
Na corrida o alemão arrancou corrida aproveitou a confusão
melhor que o seu rival, imprimindo da primeira travagem para se
um ritmo impressionante. Quando guindar a sexto, liderando o
foi obrigado a ultrapassar Bottas, segundo pelotão. Embora atrás
devido a estratégias diferentes, de si estivessem carros mais
Vettel fez tudo para desfeitear competitivos, o alemão não se
o seu rival, realizando uma atemorizou, assegurando o triunfo
ultrapassagem oportuna que na “divisão B”.

-/ MENOS

suplantaria o holandês na 43ª volta. passo que Verstappen tinha já abando- MERCEDES nunca tenha contado com tão forte
Assistiu-se então ao espetáculo incrível nado com problemas no brake-by-wire A formação de Brackley chegou a oposição da Ferrari, que nos últimos
de ver dois Mercedes e dois Ferrari in- do seu Red Bull. Silverstone como a grande favorita à anos tem tido no circuito britânico
tercalados a rodar a altas velocidades e Hamilton nada podia fazer quanto a Vettel, vitória, uma pista que era “sua” desde o palco das suas piores exibições.
a digladiarem-se entre si. Qualquer erro com pneus mais frescos, terminando num o início da “Era Turbohíbrida”, mas No final a frustração dos homens de
teria custos altíssimos, mas nenhum dos excelente segundo lugar, depois de ter acabou por sair do traçado inglês com Brackley acabou por levar a melhor.
quatro pilotos falhou. caído para 17º, sendo pressionado por uma derrota.
A superioridade das borrachas frescas de Räikkönen que, com mais duas voltas, Mas não se deve à desilusão do STOFFEL VANDOORNE
Vettel acabaria por se impor na 47ª volta, parecia capaz de passar o inglês. resultado a sua passagem para a Nunca é fácil ter como colega de
a cinco do fim, mas ainda assim o alemão Muito embora não tenham visto o seu parte negativa da análise ao fim de equipa Fernando Alonso. Mesmo
teve de se aplicar a fundo, realizando uma ídolo vencer, a multidão britânica que semana, antes pela forma pouco pilotos de créditos já firmados
ultrapassagem notável e plena de opor- invadira Silverstone vira um dos melho- avisada como reagiu ao incidente em sofreram ao lado do espanhol, dado
tunidade para reconquistar o comando res Grandes Prémios dos últimos anos, que Räikkönen atirou Hamilton para que este nunca tem dias maus,
e para se atirar para o seu quarto triunfo assistindo a pilotos a fazerem o que sabem último. É evidente que, quando tudo aproveitando cada oportunidade para
da temporada. fazer melhor: andar depressa com um conta numa luta pelo título tão intensa maximizar carros pouco competitivos,
Os pneus do finlandês sucumbiriam, cain- carro que parece rebentar de potência e como a que estamos a viver este ano, como aqueles que tem tido ao seu
do para o 4º, sob ataque de Ricciardo, ao a lutarem entre si. os ânimos exaltam-se, mas acusar dispor há demasiados anos.
o finlandês de ter batido no inglês No entanto, se quiser manter-se
propositadamente é verdadeiramente na Fórmula 1, Vandoorne tem de
excessivo. fazer mais e melhor. Em Silverstone,
Seja qual for o ângulo, é perfeitamente enquanto o seu colega de equipa
percetível que Räikkönen queimou a carregava o seu McLaren até ao 13º da
travagem e, sem muito espaço para grelha de partida, o belga nem sequer
evitar o incidente, acabou por tocar passou da Q1. Na corrida, Alonso voltou
inocentemente em Hamilton. a pontuar, 8º, lutando com pilotos com
Depois dos erros austríacos, a material bem mais competitivo. Já o
Mercedes precisava de um bom jovem de 26 anos quedou-se por um
resultado em Silverstone, mas talvez desapontante 11º lugar.

F1/
FÓRMULA 1

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GP DA GRÃ-BRETANHA 1 0 D E 2 1

HULKENBERG
O VENCEDOR
IMPROVÁVEL
Silverstone não era um circuito
favorável à Renault e isso ficou Não era uma situação animadora para Enquanto os pilotos da Haas, que tinham Hinwil foi ocupado por Esteban Ocon,
bem patente na qualificação, os homens de Enstone que, em circuns- assegurado a “primeira linha do segun- que voltou a bater de forma clara o
quando apenas dois utilizado- tâncias normais dificilmente poderiam do pelotão”, se tocavam para evitar o seu colega de equipa, Sergio Pérez. O
res das unidades de potência subir na classificação. incidente entre Hamilton e Räikkönen, francês de tudo tentou para se colocar
francesas, os Red Bull, chega- O alemão era o primeiro dos pilotos que o alemão aproveitava a confusão para em posição de atacar Hulkenberg, que
ram à Q3, mas isso não foi impeditivo tinham a possibilidade de escolher os se guindar a sexto – beneficiando da montou pneus duros na sua passagem
para Nico Hulkenberg, que conquistou pneus de livre vontade, ao passo que os queda para 17º de Hamilton – à frente única pelas boxes, mas apesar de ter
a vitória do segundo pelotão com um 10 primeiros teriam de iniciar a corrida de Charles Leclerc. potência Mercedes atrás das costas, o
arranque oportuno. com as borrachas que usaram na Q2, Apesar de ser notoriamente mais lento piloto da Force India nunca conseguiu
Com tantas curvas descritas a fundo, o que poderia dar alguma vantagem que os seus perseguidores mais próxi- esboçar um ataque, tendo o alemão
o traçado britânico quase se parece a ao piloto da Renault num dia em que mos, chegando a criar um “comboio” assegurado o sexto lugar final e o triunfo
uma oval de alta velocidade, em que as temperaturas eram elevadíssimas. atrás de si, Hulkenberg nunca cometeu do segundo pelotão.
a potência assume importância pre- Contudo, temendo o muito calor que se qualquer erro, não dando qualquer ve- Fernando Alonso voltou a levar o seu
ponderante, característica em que os viveu em Silverstone e apontando para leidade ao monegasco da Alfa Romeo McLaren a lugares que não merecia,
V6 turbohíbridos gauleses continuam uma estratégia clara de uma paragem, Sauber, que acabaria por abandonar terminando em oitavo, depois de ter
aquém dos da Ferrari ou da Mercedes. os responsáveis de Enstone decidiram quando saía das boxes, devido a um suplantado Kevin Magnussen na última
Foi, portanto, com naturalidade que após montar no carro de Hulkenberg e de problema na troca de pneus. volta. Sergio Pérez ficou com o 10º lugar
a qualificação verificavam-se entre os Sainz, que alinhava no 16º lugar, borra- Apesar de ter perdido a oposição de devido à penalização de Pierre Gasly
10 primeiros cinco carros com motores chas médias, o que prometia dificulda- Leclerc, nem por isso o germânico da de cinco segundos, ganha graças a um
italianos e três com alemães, ficando des face aos macios que a maior parte Renault ficou mais descansado na li- toque com o mexicano quando lutavam
Nico Hulkenberg no 11º posto da grelha dos restantes pilotos adotaram para derança do segundo pelotão. pelo último ponto já perto da bandeirada
de partida. iniciar a prova. O lugar do jovem piloto da equipa de de xadrez.
Só um bom arranque poderia permitir
que os pilotos da Renault pudessem lutar
pelos lugares pontuáveis e foi precisa-
mente isso que Hulkenberg fez.

MERCEDES APONTOU >> autosport.pt
O DEDO À FERRARI
9

AFerrari e a Mercedes têm gozado de uma boa fazer para lutar com eles”, afirmou o inglês. mesmo isso, deveria estar envergonhado.
relação nos últimos anos, mas com a intensifi- No entanto, Toto Wolff foi mais longe, deixando no ar O Alison trabalhou muitos anos em Maranello, mas agora
cação da luta pelos campeonatos deste ano, cada a ideia de que a Ferrari estaria a prejudicar proposita- estamos em Inglaterra a ensiná-lo a ser um gentleman.
vez mais tensa, os atritos estavam ao virar da damente os pilotos da Mercedes. “Em Le Castellet foi Aceito isso de alguém como o Jacques Villeneuve, dado
esquina, e em Silverstone os homens dos “Flechas de a primeira vez que que fomos colocados fora e, agora, que foi piloto. Mas dele?”, enfatizou o italiano.
Prata” explodiram, sugerindo que os pilotos da Scuderia a segunda vez – são muitos pontos no Campeonato Kimi Räikkönen, logo nas entrevistas após a corrida,
estavam a bater em Lewis Hamilton e Valtteri Bottas de Construtores. foi claro, assumindo a sua falta: “Errei, mas é o que
propositadamente. Para utilizar as palavras do James Allison (ndr.: o director acontece por vezes. Foi um erro meu, portanto, tudo
No Grande Prémio de França Sebastian Vettel discutiu técnico da Mercedes) ou é deliberado ou é incompetên- bem. Mereci, cumpri a penalização e continuei a lutar”,
a primeira travagem com o finlandês, tendo batido no cia”, frisou o chefe de equipa da formação do construtor frisou o finlandês da Ferrari.
carro de Brackley, que ficou com um furo na roda traseira de Estugarda, que mais tarde tentou emendar a mão, Por seu lado, Sebastian Vettel considerou um despropósi-
esquerda, ao passo que a máquina de Maranello ficou muito embora, a crítica à Ferrari continuasse bem to as acusações de que foram alvo os pilotos da Scuderia,
com a asa dianteira danificada. Os dois foram obrigados patente: “Nada disto é feito deliberadamente, mas é sublinhando ser um não-assunto. “É um disparate
a rumar às boxes para reparações. cansativo. É a segunda vez em três corridas que fomos pensar que algo do que aconteceu foi deliberado. Não
Na prova do passado domingo, Räikkönen deixou o colocados fora quando estávamos numa posição muito creio que tenha havido qualquer intenção e penso que
carro escorregar na primeira travagem, embatendo no prometedora no início. Este tipo de incidentes não deve- é desnecessário, até, falar disso”, apontou o piloto que
Mercedes de Hamilton, que entrou em pião, caindo para ria acontecer com pilotos de topo na frente do pelotão. atualmente lidera o Campeonato de Pilotos.
o último lugar. O finlandês da Ferrari, que à semelhança Se os nossos pilotos fizessem o mesmo erro duas Talvez percebendo que os seus responsáveis foram
do inglês não sofreu danos no seu monolugar, teve de vezes e prejudicassem a mesma equipa, eu estaria a demasiado longe nas observações realizadas ao com-
cumprir uma penalização de 10s parado nas boxes, pedir desculpa”. portamento dos pilotos da Ferrari, mais tarde a Mercedes
contra os cinco que Vettel sofrera em Paul Ricard. Quando tomou conhecimento das críticas oriundas da emitiu uma comunicação através do seu Twitter a colocar
Foi a segunda vez em três corridas que um piloto da Mercedes, Maurizio Arrivabene não se conteve, mas um ponto final no assunto: “Ninguém estava seriamente
Scuderia prejudicava um da Mercedes, o que deixou curiosamente não apontou Wolff como alvo, escolhendo a sugerir que tinha sido deliberado. O Kimi cometeu um
os responsáveis da formação de Brackley bastante um antigo funcionário da Scuderia, agora na estrutura erro. Admitiu-o e pediu desculpa ao Lewis”.
agastados. Lewis Hamilton, que realizou uma recupe- de Brackley, parecendo não querer colocar em risco a A explosão dos responsáveis dos “Flechas de Prata”
ração notável de último para segundo, no final da prova boa relação que mantém com o austríaco e que tem sido foi contida, mas a ferida ficou aberta e ficou claro que a
não conseguiu esconder a sua frustração, deixando instrumental nas negociações com a Liberty. “Quem pressão na luta pelos títulos está mais elevada que nunca
escapar algumas sugestões. “Táticas interessantes, é incompetente? O Kimi? Quem é ele para julgar sobre e que é preciso muito pouco para que as emoções extra-
diria, daquele lado, mas faremos o que tivermos de o que os pilotos estão a fazer no carro? Se ele disse vasem. Veremos como tudo corre daqui para a frente.

F1/
FÓRMULA 1

10

PF/ PARQUE FECHADO

DRS EMCURVACRIAPROBLEMAS
P ela primeira vez, em Silverstone,
uma das três zonas de DRS Durante a corrida, Marcus Ericsson, Depois do incidente, não tinha a certe- nas um passageiro quando o carro
compreendia duas curvas, as que lutava por poder chegar aos pon- za se tinha sido um problema ou não, entra na curva, foi por isso que tudo
duas primeiras, o que na práti- tos, na 31ª volta, foi vítima de uma mas analisámos os dados e parece aconteceu”, afirmou o piloto da Alfa
ca permitia que os pilotos pudessem situação semelhante ao tentar en- que… o botão está na parte de trás do Romeo Sauber.
realizá-las com o dispositivo acionado contrar forma de pressionar Sergio meu volante e a entrada tem muitos Ainda antes do início da primeira ses-
durante a qualificação e sempre que Pérez. “Estava atrás do Checo (Pérez) ressaltos e vamos ao corretor, penso são de treinos-livres, foram diversos
estivessem a menos de um segundo de e quando estamos a lutar e estamos que o dedo me escorregou e não car- os pilotos que se insurgiram contra a
um carro na zona de deteção durante numa zona de DRS queremos desli- reguei no botão. situação, sendo pouco provável que a
a corrida. gá-lo o mais tarde possível e ligá-lo No fundo, entrei na curva com o DRS FIA volte a realizar zonas de DRS que
Praticamente todos os pilotos experi- o mais cedo possível. aberto e, nessa situação, somos ape- compreendam curvas.
mentaram efecutar as duas primeiras
curvas com o DRS aberto, mas pou-
cos ganharam com isso, tendo sido
escassos, para lá dos da Red Bull, os
que utilizaram o estratagema durante
a qualificação.
A estratégia mais usual passava por,
sem levantar o pé, desligar o DRS ma-
nualmente na entrada para a Curva 1
e voltar a ligá-lo manualmente depois
da Curva 2.
No entanto, dois pilotos foram apa-
nhados pela situação, acabando por
protagonizar dois acidentes violentos.
Primeiro foi Romain Grosjean, que
durante a primeira sessão de trei-
nos-livres, segundo o próprio, devido
aos muitos ressaltos na entrada da
Curva 1, não conseguiu carregar no
botão para desligar o DRS, saindo de
pista a alta velocidade para encontrar
as barreiras de pneus.
O seu Haas ficou bastante danificado,
obrigando a equipa norte-americana
a recorrer ao chassis de reserva, o
que implicou que o francês falhasse
a segunda sessão de treinos-livres.

RED BULL LONGE DA FERRARI E DA MERCEDES exacerbada pelo facto de, em qualificação, cerca de
82% da volta ser realizada com o acelerador a fundo –
Depois da vitória no Grande Prémio da Áustria, através longe da Ferrari e da Mercedes, nunca estando em ou seja, no máximo da potência disponível.
de Max Verstappen, a Red Bull esteve em Silverstone contenção pelos lugares do pódio, uma situação Muito embora Daniel Ricciardo e Max Verstappen
inversa à vivida uma semana antes. conseguissem realizar a maior parte das curvas
O Red Bull Ring é um circuito de acelerações mais depressa que os seus rivais diretos, o facto de
constantes, o que deixava no ar a possibilidade de os estarem no máximo das capacidades da unidade
carros de Milton Keynes sentirem fortes dificuldades de potência da Renault, não lhes permitia equilibrar
em se envolverem na luta com os restantes os pratos da balança relativamente aos Ferrari e
protagonistas das ‘Três Grandes’. Mercedes, com V6 turbohíbridos bastante mais
No entanto, o facto de ter um chassis muito equilibrado performantes.
nas curvas lentas, a maioria das que compõem o Foi, portanto, com naturalidade que Verstappen, na
circuito austríaco, permitia-lhe realizá-las a maior qualificação, perdeu sete décimos de segundo para o
velocidade, o que significava uma velocidade superior tempo da pole-position de Hamilton.
e, assim, perder menos tempo em aceleração. Por outro lado, na corrida, Daniel Ricciardo quedou-
Já em Silverstone, não sendo propriamente um se, na sua melhor volta, a nove décimos do registo
circuito de acelerações, a importância da potência é de Sebastian Vettel, que assinou a melhor volta da
corrida.

>> autosport.pt

11

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

GP DA GRÃ-BRETANHA PROVA 10 DE 21 PROVA TEMPO
VOLTAS
SILVERSTONE VOLTA MAIS RÁPIDA
GERAL
08/07/2018 VEL. MÁXIMA
GERAL
5,891 KM 52 306,198 KM SEXTA SÁBADO DOMINGO BOX

PERÍMETRO VOLTAS DISTÂNCIA TOTAL 1 SEBASTIAN VETTEL FERRARI SF71H 1:27:29.784 52 1:30.696 1 333.3 KM/H 5 2

2 LEWIS HAMILTON MERCEDES W09 EQ POWER+ +2.264S 52 1:31.245 3 339.5 KM/H 3 1

TREINOS LIVRES GRELHA DE PARTIDA 3 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI SF71H +3.652S 52 1:30.795 2 346.8 KM/H 1 2

4 VALTTERI BOTTAS MERCEDES W09 EQ POWER+ +8.883S 52 1:31.377 4 323.3 KM/H 12 1

Q3 5 DANIEL RICCIARDO RED BULL RB14/TAG HEUER +9.500S 52 1:31.589 5 334.2 KM/H 4 2

1.ª SESSÃO TREINOS LIVRES 1 LEWIS HAMILTON 6 NICO HULKENBERG RENAULT RS18 +28.220S 52 1:33.405 7 308.2 KM/H 19 1
MERCEDES 52 1:33.606 13 321.6 KM/H 15 1
PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. 1:25.892 7 ESTEBAN OCON FORCE INDIA VJM11/MERCEDES +29.930S 52 1:33.482 10 332.6 KM/H 6 2
1:27.487
1 LEWIS HAMILTON MERCEDES 8 FERNANDO ALONSO MCLAREN MCL33/RENAULT +31.115S

2 VALTTERI BOTTAS MERCEDES +0.367S 2 SEBASTIAN VETTEL 9 KEVIN MAGNUSSEN HAAS VF-18/FERRARI +33.188S 52 1:33.604 12 324.1 KM/H 10 1
3 SEBASTIAN VETTEL FERRARI
4 DANIEL RICCIARDO FERRARI +0.511S 1:25.936 10 SERGIO PEREZ FORCE INDIA VJM11/MERCEDES +34.708S 52 1:33.472 9 345.7 KM/H 2 2
5 KIMI RÄIKKÖNEN 3 KIMI RÄIKKÖNEN
6 MAX VERSTAPPEN RED BULL RACING +0.657S FERRARI 11 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN MCL33/RENAULT +35.774S 52 1:33.551 11 326.9 KM/H 8 2
7 ROMAIN GROSJEAN 1:25.990
8 SERGIO PEREZ FERRARI +0.731S 4 VALTTERI BOTTAS 12 LANCE STROLL WILLIAMS FW41/MERCEDES +38.106S 52 1:33.869 15 317.0 KM/H 16 1
9 ESTEBAN OCON MERCEDES
10 LANCE STROLL RED BULL RACING +0.838S 1:26.217 13 PIERRE GASLY TORO ROSSO STR13/HONDA +39.129S 52 1:33.465 8 332.4 KM/H 7 2
11 MARCUS ERICSSON 5 MAX VERSTAPPEN
12 PIERRE GASLY HAAS FERRARI +1.865S RED BULL RACING
13 CHARLES LECLERC 1:26.602
14 KEVIN MAGNUSSEN FORCE INDIA +2.325S 6 DANIEL RICCIARDO 14 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS FW41/MERCEDES +48.113S 52 1:34.620 18 313.6 KM/H 17 1
15 FERNANDO ALONSO RED BULL RACING
16 CARLOS SAINZ FORCE INDIA +2.328S 1:27.099 15 MAX VERSTAPPEN RED BULL RB14/TAG HEUER TRAVÕES 46 1:32.007 6 313.2 KM/H 18 2

WILLIAMS +2.391S NC ROMAIN GROSJEAN HAAS VF-18/FERRARI ACIDENTE 37 1:34.391 16 325.6 KM/H 9 1

SAUBER FERRARI +2.455S NC CARLOS SAINZ RENAULT RS18 ACIDENTE 37 1:34.602 17 322.4 KM/H 14 2

TORO ROSSO +2.517S NC MARCUS ERICSSON SAUBER C37/FERRARI ACIDENTE 31 1:33.675 14 323.6 KM/H 11 1

SAUBER FERRARI +2.540S NC CHARLES LECLERC SAUBER C37/FERRARI PROB. RODA 18 1:35.209 19 323.0 KM/H 13 1

HAAS FERRARI +2.578S NC BRENDON HARTLEY TORO ROSSO STR13/HONDA NÃO PARTIU 1 172.7 KM/H 20

MCLAREN RENAULT +2.835S

RENAULT +2.871S

17 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN RENAULT +2.929S 7 KEVIN MAGNUSSEN
HAAS FERRARI
18 NICO HULKENBERG RENAULT +3.214S 1:27.244

19 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO +3.262S AUSTRÁLIA
BAHREIN
20 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS +3.530S 8 ROMAIN GROSJEAN CHINA
HAAS FERRARI AZERBAIJÃO
2.ª SESSÃO TREINOS LIVRES 1:27.455 ESPANHA
MÓNACO
CANADÁ
FRANÇA
ÁUSTRIA
GRÃ-BRETANHA
ALEMANHA
HUNGRIA
BÉLGICA
ITÁLIA
SINGAPURA
RÚSSIA
JAPÃO
EUA
MÉXICO
BRASIL
ABU DHABI

PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. 9 CHARLES LECLERC
SAUBER FERRARI
1 SEBASTIAN VETTEL FERRARI 1:27.552 1:27.879

2 LEWIS HAMILTON MERCEDES +0.187S PILOTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3 VALTTERI BOTTAS MERCEDES +0.357S 10 ESTEBAN OCON 1. S. VETTEL 25 25 4 12 12 18 25 10 15 25 171

4 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI +0.493S FORCE INDIA MERCEDES 2. L. HAMILTON 18 15 12 25 25 15 10 25 - 18 163

5 DANIEL RICCIARDO RED BULL RACING +0.856S 1:28.194 Q2 3. K. RÄIKKÖNEN 15 - 15 18 - 12 8 15 18 15 116

6 FERNANDO ALONSO MCLAREN RENAULT +1.754S

7 NICO HULKENBERG RENAULT +1.802S 11 NICO HULKENBERG 4. D. RICCIARDO 12 - 25 - 10 25 12 12 - 10 106
RENAULT
8 ESTEBAN OCON FORCE INDIA +1.915S 1:27.901 5. V. BOTTAS 4 18 18 - 18 10 18 6 - 12 104

9 SERGIO PEREZ FORCE INDIA +1.970S 6. M. VERSTAPPEN 8 - 10 - 15 2 15 18 25 - 93
7. N. HULKENBERG 6 8 8 - - 4 6 2 - 8 42
10 CHARLES LECLERC SAUBER FERRARI +2.005S 12 SERGIO PEREZ 8. F. ALONSO 10 6 6 6 4 - - - 4 4 40
FORCE INDIA MERCEDES
11 CARLOS SAINZ RENAULT +2.011S 1:27.928

12 KEVIN MAGNUSSEN HAAS FERRARI +2.065S 9. K. MAGNUSSEN - 10 1 - 8 - - 8 10 2 39

13 PIERRE GASLY TORO ROSSO +2.279S 13 FERNANDO ALONSO
MCLAREN RENAULT
14 MARCUS ERICSSON SAUBER FERRARI +2.494S 1:28.139 10. C. SAINZ 1 - 2 10 6 1 4 4 - - 28

15 LANCE STROLL WILLIAMS +2.517S 11. E. OCON - 1 - - - 8 2 - 8 6 25

16 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS +2.551S 14 PIERRE GASLY 12. S. PEREZ - - - 15 2 - - - 6 1 24
TORO ROSSO HONDA
17 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN RENAULT +2.569S 1:28.343 13. P. GASLY - 12 - - - 6 - - - - 18
15 MARCUS ERICSSON
18 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO +2.852S SAUBER FERRARI 14. C. LECLERC - - - 8 1 - 1 1 2 - 13
1:28.391
19 MAX VERSTAPPEN RED BULL RACING 16 CARLOS SAINZ 15. R. GROSJEAN - - - - - - - - 12 - 12
RENAULT
3.ª SESSÃO TREINOS LIVRES 1:28.456 Q1 16. S. VANDOORNE 2 4 - 2 - - - - - - 8

PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. 17. L. STROLL - - - 4 - - - - - - 4

1 LEWIS HAMILTON MERCEDES 1:26.722 18. M. ERICSSON - 2 - - - - - - 1 - 3

2 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI +0.093S 19. B. HARTLEY - - - 1 - - - - - - 1

3 VALTTERI BOTTAS MERCEDES +0.642S 17 STOFFEL VANDOORNE 20. S. SIROTKIN - - - - - - - - - - 0
MCLAREN RENAULT
4 SEBASTIAN VETTEL FERRARI +1.129S 1:29.096

5 MAX VERSTAPPEN RED BULL RACING +1.290S

6 DANIEL RICCIARDO RED BULL RACING +1.296S 18 LANCE STROLL
WILLIAMS MERCEDES
7 CHARLES LECLERC SAUBER FERRARI +1.424S
19 SERGEY SIROTKIN
8 KEVIN MAGNUSSEN HAAS FERRARI +1.696S WILLIAMS MERCEDES EQUIPAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

9 ROMAIN GROSJEAN HAAS FERRARI +1.832S 20 BRENDON HARTLEY 1. FERRARI 40 25 19 30 12 30 33 25 33 40 287
TORO ROSSO HONDA
10 MARCUS ERICSSON SAUBER FERRARI +2.092S 2. MERCEDES 22 33 30 25 43 25 28 31 - 30 267

11 ESTEBAN OCON FORCE INDIA +2.195S
NOTA: Stroll e Sirotkin partiram do pit lane devido a
12 SERGIO PEREZ FORCE INDIA +2.344S intervenção nos carros em modo Parque Fechado; 3. RED BULL TAG HEUER 20 - 35 - 25 27 27 30 25 10 199

13 FERNANDO ALONSO MCLAREN RENAULT +2.348S Brendon Hartley não participou na sessão; 4. RENAULT 7 8 10 10 6 5 10 6 - 8 70

14 NICO HULKENBERG RENAULT +2.372S 5. HAAS FERRARI - 10 1 - 8 - - 8 22 2 51

15 CARLOS SAINZ RENAULT +2.411S 6. FORCE INDIA MERCEDES - 1 - 15 2 8 2 - 14 7 49

16 LANCE STROLL WILLIAMS +3.107S 7. MCLAREN RENAULT 12 10 6 8 4 - - - 4 4 48

17 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS +3.262S 8. TORO ROSSO HONDA - 12 - 1 - 6 - - - - 19

18 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN RENAULT +3.282S

19 PIERRE GASLY TORO ROSSO +3.328S 9. SAUBER FERRARI - 2 - 8 1 - 1 1 3 - 16

20 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO 10. WILLIAMS MERCEDES - - - 4 - - - - - - 4

PONTUAÇÃO 1.º 25 PTS 2.º 18 PTS 3.º 15 PTS 4.º 12 PTS 5.º 10 PTS 6.º 8 PTS 7.º 6 PTS 8.º 4 PTS 9.º 2 PTS 10.º 1 PT

E/12
ENTREVISTA
ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA

AS VITÓRIAS

“ CHEGAR...ESTÃOA
António Félix da Costa, um dos grandes
talentos nacionais das pistas, faz ao
AutoSport o ponto de situação, falando de Le
Mans, onde se estreou recentemente, mas
também da Fórmula E e do futuro, que tem
tudo para ser risonho. Uma entrevista em que
a classe que mostra dentro de pista, foi nota
de destaque fora dela...
Fábio Mendes
[email protected]

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13

E/
ENTREVISTA

14

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA

AntónioFélixdaCosta e Félix da Costa viu escapar entre os de- lendária prova francesa: “O balanço de Le
é um dos nomes dos o sonho da Fórmula 1. Mans é positivo, apesar do resultado final
incontornáveis do Como tantas vezes sucedeu com tan- não ser o que estávamos a procura. Foi
desporto moto- tos pilotos, o timing da saída de Mark o primeiro ano do carro e era a segunda
rizado nacional. Webber levou a que ficasse mais um ano corrida que fazíamos com o M8 na Europa,
Considerado desde na Fórmula Renault 3.5 V6, e como tantas com a MTEK.
cedo uma das gran- vezes acontece na vida, o comboio não Acho que fomos um pouco cautelosos ini-
des promessas do pára duas vezes na mesma paragem, e cialmente, mas foi a abordagem indicada,
automobilismo in- no ano seguinte, as circunstâncias mu- pois não tínhamos ainda referências do
ternacional, come- daram, e a Fórmula 1 não foi o destino... que o carro podia fazer. Mas quando co-
çou da dar nas vis- O piloto não desanimou e apontou para meçou a corrida mostrámos logo anda-
tas nas categorias outras paragens. Como é lógico, as gran- mento para lutar pela vitória. Começámos
de iniciação. A Red Bull não deixou de des marcas não andam a dormir e saben- a colocar mais cartas na mesa, a apostar
reparar no talento do jovem luso e não do que um talento desta natureza estava cada vez mais e os três pilotos da equipa
perdeu tempo, levando-o para o seu seio. livre, a BMW não perdeu tempo e contra- estavam com um excelente andamento.
O sucesso que já evidenciava no Karting, tou-o, colocando-o no DTM. O amortecedor dianteiro esquerdo aca-
passou-o para os monolugares, a ascen- O resto da história é bem conhecida, foi bou por falhar devido a uma falha num
são foi tão rápida quanto os tempos por para a Fórmula E, pois a BMW há mui- parafuso dentro do amortecedor, que
volta que fazia. Lutou contra os melhores to pretendia rumar a essa competição, acabou por se soltar. Uma situação muito
e passou a dar cada vez mais nas vistas. e quando a BMW começou a pensar no estranha pois apesar de todos os testes
Sagrou-se campeão na Fórmula Renault Endurance, sabendo o tinha em mãos, que fizemos, isso nunca nos aconteceu, e
2.0 NEC, foi candidato ao título na Fórmula depressa o 'recrutou'. Andou por vários o mesmo sucedeu nos dois carros, mais
Renault 3.5, onde teve uma entrada ab- lados com a BMW nas pistas, como por ou menos na mesma altura.
solutamente arrasadora, a meio da tem- exemplo no Nordschleife, com as 24 Horas Foi um azar inesperado pois fizemos três
porada. de Nurburgring, mas o grande objetivo era simulações de 24h sem que esse proble-
Venceu duas vezes a mítica prova de Le Mans, e com o 'nascimento' do BMW ma se tenha revelado e até porque estáva-
Macau e teve um pé... e meio na F1. Mas M8 GTE, Félix da Costa foi dos pilotos que mos a ter algum cuidado nos corretores.
quando estava à porta e de malas na mão, mais trabalhou no carro, num percurso Logo aí ficámos condicionados. Foi mais
outros valores que não o talento e a sua que culminou com a estreia da estrutu- uma lição para nós e creio que o objetivo
capacidade como piloto falaram mais alto ra bávara na mítica prova de endurance. principal agora é aprender e tirar todas as
ilações do que nos aconteceu, e começar-
LE MANS... mos já a preparar a prova para 2019. Com
todo este conhecimento que acumulámos
Depois dessa primeira experiência em Le este ano creio termos todas as condições
Mans, um sonho tornado realidade, Félix para o ano lutarmos pela vitória.”
da Costa fez o balanço da participação na

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15

do que estava habituado. Mas devo di-

zer que se tivermos colegas que saibam

trabalhar em equipa é uma experiência

muito divertida e muito, muito boa. Tenho

tido muita sorte com os colegas de equipa

que a BMW me tem dado e por isso tenho

me divertido muito.

Le Mans era uma corrida que acompa-

nhava sempre em casa e fiz algumas di-

retas a ver a corrida.

Mas viver esta prova por dentro foi uma

experiência incrível. Sabia que era uma

corrida grande, mas a quantidade de gen-

te que está presente, a atenção que eles

dão é fantástica. São verdadeiros fãs de

corridas. Estão lá 24 horas acordados a

ver a corrida sem arredar pé.

Foi verdadeiramente impressionante.

Quando cheguei a segunda feira depois

da corrida só queria que fosse novamente

segunda da semana anterior para reviver

todo aquele ambiente. Agora tenho de es-

perar um ano até voltar lá.

É tal como Macau, daquelas provas que

quando acabamos temos pena por ter

passado tudo tão depressa. Mas ainda

bem que é apenas uma vez por ano pois

assim ainda se torna mais especial. O

único senão é que costumava acompa-

nhar a corrida das classes todas e este

ano só consegui mesmo acompanhar a

corrida dos GT. Não consegui perceber

como estava o Albuquerque ou o Lamy

pois as TV só passavam os GT. Foi mes-

mo a única coisa que senti falta em re-

lação aos anos em que não participei”,

disse o piloto, demonstrando que muito

entreospesosde carrosquenem sequer mais do que ser 'apenas' piloto, tem uma

são da mesma gama a nível comercial. verdadeira paixão pelas corridas, 'coisa'

Creio que o BoP deve ainda ter alguns que aliás já tínhamos comprovado ve-

ajustes até encontrar um ponto de equi- zes sem conta, por exemplo quando fez

líbrio ideal, mas são coisas normais nes- vários quilómetros no Nordschleife e foi

te tipo de competição”, começou por di- para o meio do público nas 'profundezas'

zer Félix da Costa, que aprofundou mais do circuito, isto enquanto muitos outros

aquela que foi a sua abordagem a uma estão bem descansados no seu 'lounge',

das corridas mais importantes da sua à espera da hora para voltarem à pista.

carreira: “Confesso que entrei um pouco

amedonesteprojeto,quandoaBMWme GRANDE CAMARADAGEM

chamou, pois era uma experiência nova QuantoaLeMans,ficoumaisumavezpro-

embora já tenha estado na F1, e no DTM. vada a grande camaradagem que existe

Apesar da minha experiência em várias entre os pilotos portugueses: “Tínhamos

categorias, era algo novo para mim, com muitagenteapuxarpelosportuguesese

muitascoisasaquenãoestavahabituado o contacto entre os pilotos nacionais foi

BOA PRIMEIRA EXPERIÊNCIA carros. O Ford GT é um supercarro e o comopartilharocarrocomoutrospilotos, sempre muito próximo. O Albuquerque

A máquina não aguentou a exigência modelo de estrada é feito a pensar quase o ajuste do banco, o compromisso no set foicolegadeequipadomeuirmãoDuarte
de Le Mans, mas teve o comportamen-
to esperado tanto pelo piloto como pela exclusivamente na competição e o nos- up.Deixadeserumcarroexclusivamente eeucresciavê-loscorrer.Tivemossem-
equipa, ainda que o BoP tenha tido uma
grande importância: “O carro correspon- so é um modelo diferente com um custo para ti e isso é completamente diferente premuitocontactotalcomoemDaytona.
deu às expetativas que tínhamos. Quando
olhamos para o BoP o M8 era o segun- muito inferior. Mas
do carro mais pesado, apenas superado
pelo Ferrari. E temos de ver também as o BoP serve para
diferenças ao nível da construção dos issomesmo,equili- "EM LE MANS HÁ UMA HISTÓRIA ENGRAÇADA COM O LAMY. QUANDO
brar máquinas com VOLTEI PARA O CARRO PASSEI PELO DELE, REPAREI NO CAPACETE COR DE
características di- ROSA, DISSE-LHE ADEUS E ELE RETRIBUIU. POR AÍ SE VÊ A CAMARADAGEM"

ferentes, no entan-
to vimos diferenças

E/
ENTREVISTA

16

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA

Fui ter com ele no final da corrida e o con-
tacto estava facilitado pois a hospitality
das nossas equipas era muito próxima. O
Filipe ajuda-me muito, pois já tem muita
experiência em Le Mans. Ajuda-me mes-
mo muito. Com o Lamy há uma história
engraçada, em que na quarta ou quinta
hora quando voltei para o carro passei
pelo carro dele, e reparei no capacete cor
de rosa, disse-lhe um adeus e ele retribuiu
e por aí se vê a camaradagem que existe
entre nós, que é excelente.”

TRABALHAR PARA EVOLUIR muito bom. Até pelos pneus, que são da a qualidade de Félix da Costa, é fácil, mas muito tempo de treinos e por isso não é
Michelin, que permitem que se possa abu- ainda assim exigente: “É fácil mudar de nada grave e passado 10 voltas no máxi-
Depois da grande prova de Le Mans vem o sar mais um pouco o que vai muito bem um carro para o outro. Os carros são tão mo já está no ponto.”
resto do campeonato e o otimismo e am- com o meu estilo e depois temos a parte diferentes que não há semelhança que
bição são palavras de ordem: “Até agora da gestão de pneus, de gasolina, que para possa dar aso a alguma confusão. E não FÓRMULA E.. À ESPERA DA BMW
tudo que fizemos foi sempre a pensar em mim não é muito difícil. são só os carros. O Fórmula E é elétrico
Le Mans, agora o nosso foco vai estar mais Desde os tempos da F1 com os Pirelli que e tem pneus diferentes, mas também as O português falou também da sua épo-
nas outras corridas por isso estou muito se degradavam muito a equipa focava-se pistas, que são citadinas e com muito me- ca na Fórmula E onde o cenário é algo
otimista para o que aí vem e espero que muito nesse fator e por isso estou à vonta- nos aderência. O M8 é mais pesado, tem diferente: “O balanço da Fórmula E não
consigamos estar ainda mais compe- de tal como nos consumos de combustível mais aderência e as pistas são muito di- pode ser tão positivo embora já tenha-
titivos. Acho que temos condições para em que tenho a experiência da Fórmula E ferentes. Mas é mais difícil ir do Fórmula mos conseguido fazer coisas muito boas.
subir a um pódio nas corridas que faltam que é a melhor escola para isso. E para o M8 do que o contrário. Conseguimos presença na super pole e
neste ano. Temos muita vontade. Em Le E graças a isso até me tornei a referên- O nosso carro tem uma característica conseguimos estar nos pontos com re-
Mans vimos que o carro tem potencial e cia da BMW nesse aspeto da gestão de que faz com que a grande velocidade a gularidade. E com o orçamento da equipa
com o BoP certo pode andar na luta pe- gasolina e quando há dúvidas vêm per- frente fique muito agressiva e torna-se comparado com as outras, com o material
los lugares da frente. Acho que era bom guntar-se como devem fazer. Felizmente muito fácil perder a traseira, como tal é que temos à disposição e com o carro que
para nós e bom para os fãs que querem tudo isto são aspetos que não me fazem sempre preciso algumas voltas para ga- temos, marcar pontos para nós é o equi-
sempre ver boas lutas. Eu não quero um confusão e que consigo fazer sem perder nhar a confiança no carro, enquanto no valente a um pódio. E ter conseguido ir às
carro que ande mais que os outros, quero muito tempo por volta.” Fórmula E sento-me e acelero logo sem super poles foi fantástico. Tem sido muito
um carro que ande ao mesmo nível. Mas A mudança de chip, para um piloto com problema. Mas no WEC temos sempre difícil, como piloto, atleta e como pessoa
acredito que é possível chegar ao pódio e as duas últimas épocas. Quando acabei
com o Augusto e com a BMW temos todas a segunda época de Fórmula E, em que
as armas para o conseguir.” tinha um carro da primeira época ain-
Félix da Costa iniciou-se agora no endu- da enquanto todos tinham os carros no-
rance, depois de muitos anos nas corridas vos, fui a seis super poles, estive na luta
sprint, mas já ganhou o gosto pelas corri- por pódios e vitórias, mas o carro parou
das de resistência, a que se adaptou sem nessas alturas e mesmo assim cheguei
dificuldades: “Felizmente consigo ainda ao fim e tinha propostas de praticamente
fazer provas de sprint e endurance. Tenho
a Fórmula E, faço corridas de Stock Car
com a Hero e adoro corridas sprint em
que temos de lutar no braço e tenho mui-
ta sorte pela BMW me deixar fazer essas
provas e competir em dois campeonatos
completamente diferentes. Mas no en-
durance há muitas alturas que parecem
corridas de sprint. Claro que tentamos
mais evitar o contacto, mas andamos
muito perto uns dos outros e principal-
mente nas corridas de 6 horas do WEC é
sempre a fundo. Não se poupa em nada
e são sprints de seis horas. Temos sem-
pre de nos adaptar um bocadinho, mas
admito que não tive grande dificuldade
e o M8 é um carro que se adapta muito
bem ao meu estilo de condução o que é

"NA FÓRMULA E, COM O ORÇAMENTO DA EQUIPA COMPARADO COM
AS OUTRAS, COM O MATERIAL QUE TEMOS E COM O CARRO QUE TEMOS,

MARCAR PONTOS PARA NÓS É O EQUIVALENTE A UM PÓDIO"

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17

todas as equipas. E por razões que agora Confrontado com a ideia de ter de op-
sãoobviasfuiparaaAndretti. ABMWfez tar por apenas uma das categorias… o
força para que isso acontecesse e agora piloto não consegue dar uma resposta
o motivo é óbvio. Sabia que ia ser difícil, objetiva: “É uma pergunta complicada
mas não imaginei que pudesse ser as- e que me faço todos os dias pois essa
sim. É complicado para mim como pilo- decisão não deverá estar muito longe.
to. A equipa festeja o oitavo lugar, mas eu Não acredito que seja nos próximos
ando lá para vencer e não para ficar nes- dois anos, mas estando envolvido nos
sas posições. Buemi, Vergne, Di Grassi… já dois projetos... Quer os engenheiros do
me bati com eles todos e já venci. WEC quer da Fórmula E não se podem
Claro que haverá dias em que eles vão queixar pois estou lá sempre que eles
levar a melhor até porque não há pilotos me pedem e quem não tem vida sou
maus na Fórmula E, mas se me derem eu que ando sempre de um lado para o
armas iguais eu ando na luta com os ho- outro. Mas o que acontece é que tanto
mens da frente. Agora ver pilotos a serem de um lado como do outro me queriam
mais rápidos 0.6s ou 0.7s por volta quando lá a tempo inteiro. Há sempre alguns
sei que posso fazer bem melhor torna-se pormenores que é necessário tratar
complicado. Mais complicado ainda pois e que por vezes como estou noutra
temos depois os media, os fãs, a família e competição não é feito de forma tão
não temos argumentos para dar às pes- fluida. Se tivesse de optar agora, mui-
soas que me acompanham. As pessoas to sinceramente seria complicado de
conhecem a realidade, mas ainda assim escolher e não tenho uma resposta
é duro. Eu gostava de dizer que ia para lá para dar ainda. Pela projeção do cam-
para vencer, mas sei que não tenho pos- peonato a Fórmula E, pela diversão de
sibilidade para isso e claro que afeta, mas condução o M8. É uma escolha muito
espero que o futuro compense. Estou oti- difícil e espero não ter de o fazer tão
mista quanto ao futuro. Claro que nesta cedo. Para mim o ideal é fazer os dois.
fase não posso dizer muito até porque Divirto-me imenso nos dois campeo-
não há nada oficial, mas estou esperan- natos, a Fórmula E vai correr a sítios
çoso que o que aí vem compense estes fantásticos, são eventos espetacula-
últimos dois anos e eu acho sinceramen- res em locais espetaculares. Enquanto
te que sim.” der para fazer os dois ótimo.”

ESCOLHER UMA OLHA PARA A F1

E/
ENTREVISTA

18

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA

Quanto à F1, da Costa continua a acom-
panhar como adepto a modalidade e
está entusiasmando com os novos ta-
lentos: “A F1 está muito interessante.
Aquele azar dos Mercedes na Áustria
veio trazer mais algum picante, mas o
Vettel e a Ferrari têm tendência a es-
tragar campeonatos. Já no ano passado
aconteceu assim. Fartam-se de perder
pontos com erros e decisões erradas.
Em Paul Ricard o Vettel não precisava de
fazer aquilo (travagem falhada na curva
1). Quando não consegues ganhar tens
de ficar em segundo e se não der para
segundo tens de ficar em terceiro… eu
aprendi isso com ele na Red Bull. Em Paul
Ricard viu-se que ele queria mesmo fi-
car atrás do Hamilton depois da curva 1
e o Bottas, que foi meu colega de equi-
pa em 2008 e eu conheço-o muito bem
e ele é muito, muito bom, não o ia deixar
ir embora tão facilmente. E o Vettel até
teve sorte pois a penalização até é algo
branda para o incidente que foi. Mas te-
mos quatro ou cinco pilotos fora de série.

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19

"A EQUIPA FESTEJA
O OITAVO LUGAR, MAS EU
ANDO LÁ PARA VENCER E
NÃO PARA FICAR NESSAS
POSIÇÕES. BUEMI,
VERGNE, DI GRASSI...
JÁ ME BATI COM ELES
TODOS E JÁ VENCI"

O Hamilton e o Vettel são do melhor que esperança, onde contava mais o talen- tunidade porque surgem outros que não longa pela frente por isso não me pos-
há, o Alonso com um carro competiti- to que o dinheiro. Agora nem aí, por isso são maus, mas que não têm a qualidade so queixar.”
vo está ao nível deles e agora a chegar a esperança acabou mesmo. Vai haver para estar na categoria máxima do au-
ao patamar deles temos o Verstappen sempre lugar para os melhores, como o tomobilismo. Agora considero-me um PORTUGAL SABE FAZER...
e o Ricciardo. Temos muita malta nova Magnussen e o Vandoorne que foram sortudo, trabalho para uma marca co-
com qualidade a chegar como o Galsy, o levados pela McLaren assim como os nhecida nos quatro cantos do mundo, Por fim o piloto falou do panorama nacio-
Leclerc e o Ocon, o Russel e o Norris na jovens que referi. Mas há pilotos muito tratam-me bem, tenho uma boa car- nal, que vai seguindo sempre que pode: “Vi
F2. E a F1 precisa de bons pilotos e a F1 é bons que não chegam a ter uma opor- reira aos 26 anos e tenho uma carreira algumas coisas de Vila Real. O evento em si
para os melhores do mundo.” é incrível e ver a quantidade de gente que
vai é espantoso. Pelo que os pilotos me di-
F1 FOI HIPÓTESE... zem é uma das melhores corridas do ano
e o ambiente é espetacular. Em Portugal
E quanto à possibilidade do ingresso na fazemos poucas coisas, mas quando fa-
F1… voltou a haver contactos e também zemos é muito bem feito.”
o problema de sempre: “No ano passa- Falar com um piloto com o talento de Félix
do houve contactos na altura da entrada da Costa é um privilégio. Falar com um pi-
do Hartley na Toro Rosso, mas o Hartley loto com a abertura, a simpatia e o caráter
tinha mais apoios e aí decidi mesmo fe- do jovem português é um gosto tremendo.
char a porta à F1, embora ainda tenha Portugal tem a sorte de ter grandes em-
contrato com a Toro Rosso. Mas não faz baixadores pelas pistas dos quatro cantos
sentido, por exemplo, pagar para jogar do mundo e com António Félix da Costa
no Real Madrid. Se és bom no que fazes não podíamos querer melhor represen-
tens de ser pago e não o contrário. Por tação. Com 26 anos, e tanta experiência
isso desde essa altura a F1 é um capítulo acumulada, vai ainda ter uma carreira
encerrado para mim, sou um fã que vê mais recheadadesucessos.Sorteanossa
corridas. A Red Bull era a minha última podermos assistir de perto.

V/20
IMSA - CANADIAN TIRE MOSPORT PARK – CANADÁ

PORTUGUESES COM do, devido á tática da Core Autosport, a
VIDA COMPLICADA pole position. No final da primeira volta,
OA vida dos pilotos nacionais os “suspeitos do costume” já estavam a
no Campeonato IMSA s LMP2 voltaram a ganhar uma tem de estar ao volante, passando de- cercar o Acura. Falamos de Renger van
continua complicada pois se corrida do campeonato IMSA, pois Braun para o lugar do empresário e der Zande no velocíssimo Cadillac DPI
Filipe Albuquerque não tem mesmo depois das alterações recomeçando a corrida a partir daí. Desta da Wayne Taylor Racing e do Mazda DPI
contado com a ajuda de João feitas ao BoP (Balance of Per- feita, no Canadian Tire Motorsport Park, da Joest Racing, pilotado por Jonathan
Barbosa e não há meio de formance) que deixaram de palco da sétima ronda do campeonato Bomarito, deixando para trás o Oreca da
IMSA, a equipa Core Autosport conhe- JDC Miller pilotado por Robert Alon. Van
ridicularizar a prestação dos ceu maior felicidade pois uma bandeira der Zande ainda tentou desafiar o Acura
aparecer um pódio ou uma DPIe,emparticular,dosCadillac,modelos amarela muito cedo permitiu que Colin quando este apanhou os primeiros carros
vitória, Álvaro Parente estará comomotorChevroletqueé,semdúvida, Braun pegasse no carro no 12º lugar, mas da categoria GTLM para dobrar, mas no
sempre dependente do que o mais potente do plantel. Uma vez mais não exageradamente longe dos primeiros ar limpo, o carro da Penske mostrava
fizer a sua companheira de aequipaCoreAutosportescolheuparaa classificados. rapidez suficiente para não dar chances
equipa Katherine Legge corrida John Bennett, o muito mais lento E a verdade é que o piloto do Oreca fez de ao Cadillac.
forma perfeita o seu papel pois o carro da Quando um Porsche 911 da categoria GTD
colega de equipa de Colin Braun, desper- Core Autosport chegou ao sexto lugar despistou-se e forçou a primeira situação
quando o relógio da corrida apontava o de bandeiras amarelas, a classificação
diçando assim o facto de conquistado a final da primeira de duas horas e quarenta sofreu as primeiras alterações devido à
José Manuel Costa pole position. Com isso, o Oreca da Core de duração da prova. estratégia de boxes: se o Acura de Came-
[email protected] foiforçadoalargardaúltimaposiçãoentre Nessa primeira hora, assistiu-se a uma ron permaneceu em pista, o grande be-
Fotos: IMSA/Scott R LePage/ os protótipos, com Bennett a lembrar: passagem pelo comando do Acura Penske neficiado foi o Cadillac da Action Express,
Jake Galstad e Michael Levitt “sou apenas um empresário que reu- de Dane Cameron, muito veloz com o DPI infelizmente não o de Filipe Albuquerque,
da divisão norte americana da Honda, mas o de Filipe Nasr. Eric Curran, seu cole-
niu o dinheiro necessário para cumprir especialmente pelo facto de ter herda- ga de equipa, teve a fortuna de parar antes
da bandeira amarela e já com o brasileiro
um sonho”. E a verdade é que o sonho já Nasr ao volante, o Cadillac conseguiu sal-
tar para o terceiro lugar.
contabiliza vitórias. A segunda situação de bandeiras amare-
las em todo o circuito surgiu muito rapida-
A estratégia é muito simples: a equipa mente, mas ainda houve tempo para van
der Zande passar pelo Oreca da JDM Miller
esgota o tempo mínimo que Bennett de Micha Goikhberg e demandar o segun-
do lugar. Resolvido o despiste do Porsche

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21

se quis ficar e já com o circuito debaixo
das bandeiras amarelas, Taylor cometeu
o pecado capital: recuperou o comando.
Naturalmente, teve de devolver a liderança
ao carro de Colin Braun, e quando a cor-
rida foi reatada, a sete minutos do final, o
piloto da Core Autosport concretizou uma
extraordinária recuperação, de último
entre os protótipos para a vitória, na frente
de Jordan Taylor (Cadillac), Filipe Nasr
(Cadillac) e Filipe Albuquerque (Cadillac),
fechando o top 5 o Acura de Ricky Taylor.

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S diferente. O Cadillac de Jordan Taylor ul- FORD GANHA NOS GTLM COM CORRIDA
trapassou o Cadillac de Renger van der
POS. # EQUIPA CLA. CARRO TEMPO/DIF. Zande, seguindo-se o Acura de Cameron DE CONSUMO
e os Cadillac da Acton Express de Filipe
1 54 CORE AUTOSPORT JONATHAN BENNETT/COLIN BRAUN P ORECA LMP2 2:40:32.557 Nasr e Filipe Albuquerque. Durante a corrida, parecia que os Porsche
Porém, foi sol de pouca dura, pois nova 911 RSR iriam dominar as contas entre
2 10 KONICA MINOLTA CADILLAC RENGER VAN DER ZANDE/JORDAN TAYLOR P CADILLAC DPI 3.431 bandeira amarela foi mostrada em todo os GTLM, com Nick Tandy a tomar conta
o circuito devido aos detritos deixados das operações bem cedo na corrida. O
3 31 WHELEN ENGINEERING RACING FELIPE NASR/ERIC CURRAN P CADILLAC DPI 4.666 em pista pelo Porsche 911 GTLM oficial de Corvette de Jan Magnussen espreitava a
Earl Bamber, que quase desfez a trasei- oportunidade e o segundo 911 de Laurens
4 5 MUSTANG SAMPLING RACING FILIPE ALBUQUERQUE/CHRISTIAN FITTIPALDI P CADILLAC DPI 6.657 ra do 911 devido à explosão de um pneu Vanthoor acompanhava os dois primeiros
traseiro. Foi o suficiente para causar nova tendo à sua ilharga o Ford GT de Ryan
5 7 ACURA TEAM PENSKE HELIO CASTRONEVES/RICKY TAYLOR P ACURA DPI 6.836 cambalhota na classificação da corrida: Briscoe.
o Acura de Cameron dirigiu-se para as As primeiras paragens nas boxes colo-
6 77 MAZDA TEAM JOEST OLIVER JARVIS/TRISTAN NUNEZ P MAZDA DPI 9.453 boxes com um pneu furado e com a pressa caram o BMW M8 GTLM de Jesse Krohn
de regressar à corrida, saiu das boxes com na liderança, mas alguma incapacidade
7 99 JDC-MILLER MOTORSPORTS MISHA GOIKHBERG/STEPHEN SIMPSON P ORECA LMP2 11.194 estas fechadas. Erro grave que resultou do piloto finlandês na hora de ser pas-
numa penalização de “stop and go” de 60 sado pelos protótipos permitiu que os
8 85 JDC-MILLER MOTORSPORTS SIMON TRUMMER/ROBERT ALON P ORECA LMP2 11.835 segundos, colocando-se assim o Acura da mais experientes Tandy e Vanthoor ra-
Penske fora da luta pela vitória. pidamente se assenhorassem das duas
9 52 AFS/PR1 MATHIASEN SEBASTIAN SAAVEDRA/GUSTAVO YACAMAN P LIGIER LMP2 2V O recomeço colocou três Cadillac DPI no primeiras posições ao volante dos velozes
comando da corrida, liderados por Jordan 911 RSR. Mas acabou por ser curto o sonho
10 67 FORD CHIP GANASSI RACING RYAN BRISCOE/RICHARD WESTBROOK GTLM FORD GT 4 Taylor, seguido de Filipe Nasr e, mais tarde, da Porsche: o carro de Earl Bamber viu o
pelo carro de Filipe Albuquerque, depois pneu traseiro do lado esquerdo explodir
11 3 CORVETTE RACING JAN MAGNUSSEN/ANTONIO GARCIA GTLM CHEVROLET CORVETTE C7.R 4 V de ter passado por Harry Tincknell (Mazda depois de uma colisão com o Ford GT de
DPI) e por Jonathan Bomarito. Isto depois Richard Westbrook o ter atrasado, en-
12 4 CORVETTE RACING OLIVER GAVIN/TOMMY MILNER GTLM CHEVROLET CORVETTE C7.R 4 V do piloto português ter recomeçado no quanto o outro 911 RSR, na altura pilotado
quinto lugar e a equipa ter feito um exce- por Patrick Pillet, desentendeu-se com
18 33 MERCEDES-AMG TEAM RILEY BEN KEATING/JEROEN BLEEKEMOLEN GTD MERCEDES-AMG GT3 9 lente trabalho nas boxes e alguns adver- o BMW de John Edwards, atrasando-se
sários terem cometido erros quando em ligeiramente.
19 14 3GT RACING DOMINIK BAUMANN/KYLE MARCELLI GTD LEXUS RC F GT3 9V luta direta. Que o digam Tincknell e Braun. Emergia, entretanto, a estratégia de con-
Infelizmente para as cores nacionais, este sumo do Ford pilotado por Richard Wes-
20 44 MAGNUS RACING JOHN POTTER/ANDY LALLY GTD AUDI R8 LMS GT3 9V terceiro lugar durou pouco, pois o Oreca da tbrook e Ryan Briscoe, sublinhada por
Core Autosport estava rapidíssimo e Colin uma bandeira amarela que ofereceu uma
21 48 PAUL MILLER RACING BRYAN SELLERS/MADISON SNOW GTD LAMBORGHINI HURACAN GT3 9 V Braun aproveitou para passar pelos dois paragem nas boxes sem perda de tempo
Cadillac da Action Express ainda antes para os pilotos do carro americano. Foi a
22 86 MEYER SHANK RACING KATHERINE LEGGE/ÁLVARO PARENTE GTD ACURA NSX GT3 9V de nova bandeira amarela ser mostrada machadada final na corrida, pois o Ford GT
devido à perda de uma roda por parte do saiu das boxes na primeira posição e de
911 da classe GTD pilotado por Christian Onde se mantinha um discreto Cadillac Acura pilotado por Juan Pablo Montoya. lá já não saiu, com todos os outros pilotos
Nielsen, o recomeço foi intenso com os DPI DPI pilotado por Christina Fittipaldi (no A prova seria recomeçada quando falta- a perderem tempo com uma derradeira
a darem grande luta aos LMP2. O Acura de lugar do lesionado João Barbosa) antes de vam, apenas, 17 minutos para a bandei- paragem que o Ford não fez.
Cameron manteve-se na frente, mas com passar para as mãos de Filipe Albuquer- ra de xadrez e adivinhava-se uma luta Já entre os GTD, o Mercedes AMG GT da
van der Zande logo atrás com o Cadillac que. Do grupo da frente, Dalziel acabava intensa pela vitória entre Jordan Taylor equipa Teram Riley Mercedes esteve in-
DPI, comandando um pelotão composto a sua corrida com problemas no turbo do (Cadillac DPI) e Colin Braun (Oreca LMP2), tratável, conseguindo uma vitória feita
por Filipe Nasr, Ryan Dalziel (ESM Nissan) motor Nissan. assistindo, impotentes, Filipe Nasr e Filipe de muita velocidade e querer de Jeroen
e Ricky Taylor no outro Acura da Penske. As trocas de líder foram-se sucedendo Albuquerque. Tincknell acabou por fazer Bleekemolen e Bem Keating.
O líder parou muito tarde, já na volta até á chegada de uma terceira bandei- sair nova bandeira amarela, quando co- Estiveram muito velozes na corrida toda
35 e debaixo de bandeira verde, o que ra amarela em todo o circuito, devido a locou fora de pista o Mazda DPI da Joest e, na parte final, uma ultrapassagem de
acabou por ser um erro pois o Acura um Ligier ter perdido uma roda. Todas Racing. Este acabou por ser o momento classe de Bleekemolen ao Lexus RC de
deu um valente trambolhão para lá as equipas precipitaram-se para as bo- chave da corrida: numa ultrapassagem Kyle Marcelli deu a vitória numa catego-
dos 10 primeiros. xes, emergindo delas uma classificação musculada, Braun colocou o Oreca na ria onde Álvaro Parente foi vedeta en-
frente do Cadillac de Taylor ainda antes quanto esteve ao volante do Acura NSX
da bandeira amarela. O americano não GT3, rodando mesmo no segundo lugar.
Nas mãos de Katherine Legge, as coisas
complicaram-se e o português viu o seu
carro perder posições até estacionar no
quinto lugar final.

V/22
GT OPEN NA HUNGRIA

PORTUGUESES COM
SORTES DIFERENTES

Miguel Ramos e Lourenço Beirão da Veiga tiveram sortes dapartedacorrida,masrodoupoucoaté naram no 18º posto, o segundo da catego-
diferentes na prova do GT Open no Hungaroring. Para o homem ser obrigado a parar. ria AM. Já Lourenço Beirão da Veiga desis-
do Lamborghini, o saldo foi a liderança do campeonato, já para o Já António Coimbra e Luís Silva termi- tiu ainda na primeira metade da corrida.
do BMW M6 GT3, um duplo abandono. Nos AM, duplo pódio para naram no 18º posto. A dupla portuguesa Sobre a primeira corrida, Miguel Ramos
António Coimbra e Luís Silva chegou a rodar em quinto, uma vez que afirmou: “Estivemos muito bem desde a
qualificação. O Fabrizio fez uma primeira
José Luís Abreu foi dos últimos carros a parar para a troca parte fantástica, e mesmo com o handi-
nas boxes. Perdeu algum tempo atrás de depilotos,numaposiçãoqueequivaleuao cap que tínhamos no meu turno consegui
[email protected] manter um ritmo vivo, fui recuperando
Christian Hook, o que o impediu de lutar terceiro lugar entre os AM. tempo e acabei a um segundo do vence-
Temsidomarcadaporaltosebai- pela vitória, já que Daniel Serra e Valentin A segunda corrida foi ganha pela du- dor. Foi excelente, pois demonstrámos que
xos a prestação dos pilotos por- Pierburg aproveitaram para fugir. Serra pla brasileira, Allam Khodair e Marcelo como equipa temos ritmo de vencedores.”
tugueses no GT Open. Desta feita venceu a corrida, assumindo a lideran- Hahn, em Mercedes, Riccardo Agostini e Na segunda corrida, uma má qualifica-
não foi exceção. Miguel Ramos, ça a 12 minutos do fim, depois de passar Rik Breukers terminaram em segundo ção condicionou o resultado: “Um sába-
que sai do Hungaroring com a Pierburg. Como curiosidade, temos o fac- e Edoardo Liberati e Kang Ling fecha- do excelente e um domingo menos feliz.
to do pódio ter tido os mesmos três car- ram o pódio. Não conseguimos uma boa qualificação
e por isso partimos muito atrás prejudi-
liderança do Campeonato Pro- ros da qualificação e pela mesma ordem. Miguel Ramos e Fabrizio Crestani não cando a nossa estratégia. De qualquer
modo estamos na liderança do Pro-AM,
AM, teve um fim de semana positivo, as- Lourenço Beirão da Veiga desistiu após a foram além do 13º posto, fruto de alguns num campeonato híper competitivo, ten-
do inclusive aumentado a vantagem para
segurando mais um pódio. Foi segundo paragem.Opilotoportuguêsfezasegun- erros.AntónioCoimbraeLuísSilvatermi- três pontos”, disse.
Quanto a Lourenço Beirão da Veiga, uma
entre os Pro-AM na corrida de sábado falha eletrónica na caixa de velocidades,
no sábado, e um toque na sua traseira, que
e assegurou o sexto lugar no domingo. C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S furou o radiador da caixa de velocidades,
Já Lourenço Beirão da Veiga teve um fim na corrida de domingo, resultou em dois
de semana absolutamente para esquecer, abandonos: "Há fins de semana compli-
cados de digerir e este é um desses. Sair
já que abandonou em ambas as corridas, com zero pontos é frustrante, mas a sorte
não quis nada connosco. Há que levantar a
devido a problemas mecânicos no BMW 1ª CORRIDA MARCO CIOCI/DANIEL SERRA FERRARI 488 GT3 1H10M08.711S cabeça e continuar a trabalhar", disse.
M6 GT3, o que condiciona bastante as as- 1 LUZICH RACING

pirações do piloto do Team Costa Campos 2 AUTOMOTIVE PERFORMANCE VALENTIN PIERBURG/TOM ONSLOW-COLE MERCEDES AMG GT3 +3.917S

Racing no campeonato. 3 DAIKO LAZARUS RACING FABRIZIO CRESTANI/MIGUEL RAMOS LAMBORGHINI HURACAN GT3 +4.590S
Na primeira corrida, Miguel Ramos foi 18 SPORTS AND YOU
terceiro da geral, segundo entre os Pro- NT BMW TEAM TEO MARTÍN ANTÓNIO COIMBRA/LUIS SILVA MERCEDES AMG GT3 +1M39.589S
AM. O piloto português do Lamborghini 2ª CORRIDA
1 DRIVEX SCHOOL LOURENÇO BEIRÃO DA VEIGA/JUAN CRUZ ÁLVAREZ BMW M6 GT3

MARCELO HAHN/ALLAM KHODAIR MERCEDES AMG GT3 1H00M10.452S

Huracán GT3, que fez a segunda parte da 2 IMPERIALE RACING RICCARDO AGOSTINI/RIK BREUKERS LAMBORGHINI HURACAN GT3 PRO +1.792S
corrida, regressou à pista em sétimo, se-
gundo em pista se descontarmos todos 3 VINCENZO SOSPIRI RACING EDOARDO LIBERATI/KANG LING LAMBORGHINI HURACAN GT3 PRO +5.181S
os pilotos que ainda não tinham parado
13 DAIKO LAZARUS RACING FABRIZIO CRESTANI/MIGUEL RAMOS LAMBORGHINI HURACAN GT3 +43.008S

18 SPORTS AND YOU ANTÓNIO COIMBRA/LUÍS SILVA MERCEDES AMG GT3 +57.947S

NT BMW TEAM TEO MARTÍN LOURENÇO BEIRÃO DA VEIGA/JUAN CRUZ ÁLVAREZ BMW M6 GT3

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23

TCR EUROPA

PRIMEIRA VITÓRIA LUSA

Há muito que se percebia
que Francisco Mora estava
a andar cada vez melhor no
seio do aguerrido plantel do
TCR Europa, e, finalmente, na
segunda corrida do programa,
surgiu o merecido prémio, a
vitória. Francisco Abreu está

também a elevar o nível...

José Luís Abreu guesa. Francisco Mora partiu da pole partir daí, o piloto do Hyundai não mais pelotão, nesta competição, é fantás-
[email protected] position e Francisco Abreu de tercei- perdeu a liderança, ainda que sempre tico, e o piloto português portou-se
ro, mas foi o piloto do Peugeot que perseguido de muito perto, e conse- como um leão. Bem tentou manter
F oram, como sempre, interes- saiu na primeira posição após as pri- guiu a primeira vitória da temporada. as suas posições, mas não teve ar-
santes de seguir as duas cor- meiras curvas, com Mora no segundo Já Francisco Abreu teve uma restan- gumentos para aguentar atrás de si o
ridas do TCR Europa que se posto. Os dois portugueses travaram te corrida difícil e terminou em quin- Hyundai de Nagy e os Honda de Files e
realizaram no passado fim de uma acirrada luta, com o madeirense to, após batalhas muito intensas com Tassy, que ocuparam, por esta ordem,
semana em Hungaroring. O a manter a liderança até à sétima vol- Dániel Nagy, Josh Files e Attila Tassy. os lugares à sua frente. Mas nunca vi-
que ficou claro é o aumento do ta, quando Mora o conseguiu passar. A O nível de agressividade no meio do rou a cara à luta. Contas feitas, este é
nível dos dois portugueses presentes, para já o melhor fim de semana para
com Francisco Mora a vencer a segun- C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S as cores portuguesas nesta competi-
da corrida do programa, depois de boa ção, ficando claro que estão cada me-
luta inicial com Francisco Abreu. Este 1ª CORRIDA TARGET COMPETITION HYUNDAI I30 N TCR 26:39.202 lhor melhor inseridos no competitivo
chegou a rodar na frente da segunda 1 DUŠAN BORKOVIC STIAN PAULSEN RACING CUPRA TCR 2.733 plantel do TCR Europa. Com estes re-
corrida, lutou como um leão, e termi- 2 STIAN PAULSEN M1RA 3.989 sultados, Francisco Mora sobe ao oi-
nou com o seu melhor resultado do 3 DÁNIEL NAGY SPORTS & YOU HYUNDAI I30 N TCR tavo posto do campeonato, com 44
ano até ao momento, o quinto lugar. NT FRANCISCO ABREU M1RA PEUGEOT 308 TCR pontos, a 68 pontos de Mikel Azcona,
Curiosamente, na primeira corrida, ne- NT FRANCISCO MORA que lidera com um ponto de vantagem
nhum dos dois portugueses teve sor- 2ª CORRIDA M1RA HYUNDAI I30 N TCR para Dusan Borkovic. Francisco Abreu
te, já que tanto Francisco Mora como 1 FRANCISCO MORA M1RA é agora 16º, com 14 pontos. A próxima
Francisco Abreu não ficaram classi- 2 DÁNIEL NAGY HELL ENERGY RACING HYUNDAI I30 N TCR 25:02.577 prova da temporada de 2018 do ‘TCR
ficados. Depois de ter arrancado em 3 JOSH FILES SPORTS & YOU HYUNDAI I30 N TCR 1.421 Europe Touring Car Series’ realiza-se
oitavo, o piloto do Peugeot 308 TCR da 5 FRANCISCO ABREU HONDA CIVIC TYPE R FK7 TCR 6.819 a 19 de agosto, no famoso circuito ho-
Sports & You sofreu um toque na se- 13.618 landês de Assen.
gunda curva, o que o fez perder várias PEUGEOT 308 TCR
posições. Passou boa parte da corrida
entre o 14º e o 16º lugar, mas mais um
toque de um adversário, que o queria
passar por fora à entrada da chicane,
levou a mais uma queda na classifica-
ção. Já Francisco Mora teve uma corri-
da um pouco mais calma, mas ao partir
de 10º também perdeu posições logo
após a partida, acabando por desistir
perto do fim da corrida depois de ter
recuperado até à 11ª posição.
Lá na frente a intensidade não foi me-
nor, com Dusan Borkovic a vencer,
aproveitando uma grande luta na dian-
teira. Na fase inicial, Tassi empurrou
Azcona, com os dois KCMG Honda a
ficarem na frente da corrida. Azcona
reagiu e passou Tassit, e já depois de
Josh Files se atrasar devido a proble-
mas mecânicos, foi Borkovic a apro-
veitar as lutas na frente para chegar à
liderança que não mais perdeu. Atrás
de si houve muitas escaramuças, o
Safety Car teve que entrar, e no final
Borkovic venceu, na frente de Briché,
Paulsen, Nagy e Azcona.
Na segunda corrida, vitória portu-

24 CPK/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE KARTING - BRAGA

CORRIDAS
INTENSAS CATEGORIAS X30 SHIFER E X30 SUPER SHIFTER

Depois de Viana do Castelo e Leiria, o Campeonato de
Portugal de Karting KIA cumpriu a terceira jornada no
Kartódromo Internacional de Braga. Quase uma centena de
pilotos alinharam nas diferentes categorias da competição,
num fim de semana de intenso calor e corridas emotivas

CATEGORIA X30

Filipe Cairrão e Ricardo S. Araújo Frederico Castro foi sétimo classifica- Borges e Manuel Leão. A quatro vol- Álvaro Montenegro terminou a 0,128s
[email protected] do e venceu a classe Gentleman, termi- tas do final a recuperação de Ricardo do piloto de Esposende, na frente de
FOTOGRAFIA HelloFoto nando logo a seguir Ilídio Fernandes (2º Borges culminou com uma ultrapas- Manuel Leão, que também subiu ao
Gentleman), Duarte Mano (4º Sénior) e sagem ao então líder João Ferreira, pódio nesta terceira jornada. Ricardo
Sob a organização do Parallel Rita Teixeira que fechou o top 10 e ven- mas este viria a responder na penúlti- Borges completou um fim de semana
Velocity-Club, as catego- ceu a classe feminina, sendo quinta da ma volta, numa manobra que originou algo atribulado no quarto lugar.
rias X30 Shifter e X30 Super geral na Sénior. um toque entre os dois pilotos.
Shifter partilharam, como é Paulo Martins foi 11º classificado e com- O leiriense foi o primeiro a ver a ban- CATEGORIA JÚNIOR
habitual, a mesma grelha com pletou o pódio da categoria Master, na deira de xadrez mas no final seria in-
as seguintes classes: Júnior frente de Vasco Lázaro (4º Master) e de formado pelo CCD que tinha sido des- Afonso Ferreira largou da pole posi-
(dos 15 aos 18 anos de idade), Sénior João Dias, que fechou o pódio da catego- classificado, devido ao toque com tion para a Final, acompanhado por
(dos 18 aos 31), Master (dos 32 aos 44) ria Gentleman. Ricardo Borges, algo que a equipa de Frederico Peters na primeira linha
e Gentleman (com mais de 45 anos). José Silva terminou na 14ª posição e no João Ferreira contestou, apresentan- da grelha. Estes dois pilotos assumi-
Na Final, disputada em 13 voltas ao tra- quarto lugar da Gentleman, seguindo- do a intenção de protesto. Contudo, o ram o comando da corrida após o ar-
çado bracarense de 1286 metros, Tiago -se Manuel Ramos (5º Gentleman) e Colégio de Comissários aplicou uma ranque, seguidos por Luís Alves e
Teixeira largou da pole position e assu- João Paulo Cunha (6º Gentleman). penalização de cinco segundos, que Luís Leão. Depois de ter pressionado
miu a liderança para não mais a largar, O regressado Bruno Ponte foi forçado a não é passível de protesto, e João Afonso Ferreira durante parte da cor-
vencendo quer a geral quer na classe abandonar à passagem da sexta vol- Ferreira terminou no quinto lugar final, rida, Frederico Peters conseguiu pas-
Sénior, terminando logo a seguir Hugo ta, enquanto Pedro Oliveira não largou um resultado que não apaga o exce- sar para a frente a cinco voltas do final
Marreiros (2º Sénior) e Rodrigo Ferreira e João Pedro Cunha foi desclassificado. lente regresso à competição do pilo- mas a discussão pela vitória ainda não
(1º Júnior). Joel Magalhães passou João to de Leiria, que ainda registou a volta tinha terminado.
Barros na última volta, sendo respetiva- CATEGORIA X30 SÉNIOR mais rápida da Final (55,546s). Um toque entre Ferreira e Peters levou
mente os primeiros e segundo classifi- A vitória em Braga ficou para a uma penalização de cinco segundos
cados da categoria X30 Super Shifter na Na categoria X30, João Ferreira largou Alexandre Areia, que assim quebrou atribuída ao bracarense após o final da
geral e na classe Master. Miguel Ramos da pole position para a Final, assistin- a invencibilidade de Ricardo Borges corrida, relegando-o para o quarto lu-
cruzou a meta no sexto posto, sendo do-se a uma intensa luta a cinco pela em Finais, aproximando-se do pilo- gar final. Por sua vez, o piloto de Évora
terceiro na Sénior. vitória, juntamente com Alexandre to da Maia no topo do campeonato. garantiu a segunda vitória consecu-
Areia, Álvaro Montenegro, Ricardo tiva em Finais (já tinha triunfado em

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25

CATEGORIA JUVENIL CATEGORIA CADETE

CATEGORIA INICIAÇÃO CATEGORIAS KART KID 1 E 2

CATEGORIA JÚNIOR com Lourenço Marques no segun- C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O
do lugar, seguindo-se Tomás Martins,
Leiria), registou a volta mais rápida da Miguel Couteiro, Guillermo Acitores e CATEGORIA X30 SUPER SHIFTER MASTER: 1º JOEL MAGALHÃES (BIREL ART); 2º JOÃO BARROS (BIREL ART);
corrida (57,035s) e reforçou o coman- Matilde Ferreira, que venceu a classe 3º PAULO MARTINS (SODIKART). MOTORES IAME.
do do campeonato. feminina. CATEGORIA X30 SUPER SHIFTER GENTLEMAN: 1º FREDERICO CASTRO (MARANELLO); 2º ILÍDIO FERNANDES (SODIKART);
Luís Leão e Luís Alves completaram 3º JOÃO DIAS (KART REPUBLIC). MOTORES IAME.
o pódio, enquanto Afonso Ferreira e CATEGORIA CADETE CATEGORIA X30 SHIFTER SÉNIOR: 1º TIAGO TEIXEIRA (BIREL ART); 2º HUGO MARREIROS (DR); 3º MIGUEL RAMOS
Mariana Machado completaram o top 5. Na Final da categoria Cadete, António (CRG). MOTORES IAME.
Santos largou da pole position, tendo CATEGORIA X30 SHIFTER JÚNIOR: 1º RODRIGO FERREIRA (PRAGA), 2º BRUNO PONTE (KART REPUBLIC).
CATEGORIA JUVENIL a seu lado José Pinheiro, enquanto da MOTORES IAME.
Ivan Domingues largou da pole posi- segunda linha saíram Maria Germano CATEGORIA X30 SÉNIOR: 1º ALEXANDRE AREIA (KART REPUBLIC); 2º ALVARO MONTENEGRO (TONYKART); 3º MANUEL
tion para a Final bracarense, tendo a Neto e Tiago Lima. LEÃO (FA). MOTORES IAME.
seu lado Adrián Malheiro. O luso-es- Maria Germano esteve na liderança CATEGORIA JÚNIOR: 1º FREDERICO PETERS (KART REPUBLIC); 2º LUÍS LEÃO (FA); 3º LUÍS ALVES (SODIKART).
panhol conseguiu passar para a frente mas depois foi forçada a abandonar MOTORES IAME.
da corrida mas sempre sob forte pres- à passagem da sexta volta. António CATEGORIA JUVENIL: 1º ADRIÁN MALHEIRO (PRAGA); 2º LOURENÇO MARQUES (PAROLIN); 3º TOMÁS MARTINS.
são de Ivan Domingues, que tentava Santos e José Pinheiro passaram a MOTORES IAME.
a ultrapassagem na travagem para o travar um duelo pelo comando, mas CATEGORIA CADETE: 1º JOSÉ PINHEIRO (PRAGA); 2º JOÃO MARIA GOUVEIA (PRAGA); 3º TIAGO LIMA. MOTORES IAME.
gancho interior da pista. com Tiago Lima, João Maria Gouveia e CATEGORIA INICIAÇÃO: 1º JOSÉ MARIA GOUVEIA (BIREL); 2º ROMEU MELLO (BIREL ART); 3º JOÃO PEREIRA (BIREL
Ainda nas primeiras voltas, Ivan Manuel dos Santos logo atrás. ART). MOTORES HONDA.
Domingues voltou a tentar a ultrapas- António Santos viu a bandeira de xa- CATEGORIAS KID 1 E KID 2 – CORRIDA 1: PEDRO BARBOSA (KIDS 2); 2º TOMÁS GOMES (KIDS 2); 3º GABRIELA
sagem nesse ponto do traçado mas drez na primeira posição, mas depois TEIXEIRA (KIDS 1). CORRIDA 2: 1º PEDRO BARBOSA (KIDS 2); 2º ANTÓNIO SILVA (KIDS 1); 3º TOMÁS GOMES (KIDS 2)
entrou em pião e perdeu o contac- uma penalização de cinco segundos VENCEDOR KIDS 1: ANTÓNIO SILVA. VENCEDOR KIDS 2: PEDRO BARBOSA.
to com os primeiros, deixando Adrián relegou-o para o quinto lugar, por uma PRÓXIMA PROVA: 15 E 16 DE SETEMBRO, NO KIRO-KARTÓDROMO INTERNACIONAL DO OESTE, NO BOMBARRAL.
Malheiro com uma vantagem signifi- alegada ultrapassagem em situação
cativa na frente do pelotão. Seguiam- de bandeiras amarelas, segundo o frente de Adriana Araújo, Lourenço Na corrida 2, Pedro Barbosa voltou a
se Tomás Martins e Lourenço Marques Colégio de Comissários Desportivo, o Rocha, Guilherme Morgado, Joana triunfar, desta vez com António Silva
mas, já na fase final, o leiriense conse- que suscitou dúvidas. Lima, Tomás Fernandes e Vasco a vencer na Kids 1, enquanto Tomás
guiu passar para o segundo lugar. José Pinheiro acabou por vencer a Moreira. Gomes completou o pódio absoluto e
A vitória ficou para Adrián Malheiro, prova bracarense, João Maria Gouveia foi o segundo classificado da Kids 2.
e Tiago Lima completaram o pódio, KART KID RACE SCHOOL Gabriela Teixeira, David Dias e João
enquanto Manuel dos Santos assegu- Na primeira corrida do Troféu Kart Kid Barros completaram a classificação
rou a quarta posição. Race School, Pedro Barbosa foi o vence- da segunda corrida em Braga.
dor na Kids 2, seguido de Tomás Gomes, Com estes resultados, Pedro Barbosa
CATEGORIA INICIAÇÃO enquanto Gabriela Teixeira foi a pri- na Kids 1 e António Silva na Kids 2 fo-
Na Final da categoria Iniciação, José meira classificada na Kids 1, seguida de ram os vencedores da prova braca-
Maria Gouveia largou da pole position António Silva, João Barros e David Dias. rense.
e liderou de princípio ao fim. Romeu
Mello e João Pereira completaram o pó-
dio, enquanto Tomás Alves e Martim
Campos fecharam o top 5.
Beatriz Costa terminou na sexta po-
sição e venceu a classe feminina, na

N/26 RALI DO MARÍTIMO
REGRESSONOTÍCIAS
DO CAMPEÃO
O piloto do Skoda Fabia R5 com as
Alexandre Camacho regressou aos triunfos no Rali do cores das Vespas teve mesmo Paixão, primeiro depois de cumpri-
Marítimo, 4ª prova do Campeonato de Ralis da Madeira. que se aplicar ao máximo para das as duas passagens pela Cidade de
Com este resultado, oito pontos separam agora os três averbar uma vitória, de que an- Machico, super-especial que abriu o
dava arredado há cerca de 10 meses. programa da prova, numa boa estreia
primeiros da competição Venceu um duelo com Miguel Nunes com o Hyundai i20 R5. Mas o jovem
João F. Faria que empolgou o muito público presente piloto não conseguiu, contudo, resistir
na costa leste da Madeira, num rali à maior experiência dos seus adver-
[email protected] que terminou com uma diferença de
apenas 2,7s.
LEIA E ACOMPANHE TODAS Miguel Nunes, segundo classificado,
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT também passou pelo comando, duas
vezes, mas não conseguiu resistir à
melhor ponta final do rival. Pela lide-
rança do rali passou igualmente Pedro

FÓRMULA 2 SILVERSTONE GP3 SERIES EX-CAMPEÕES
TRIUNFOS DIVIDIDOS HUBERT NO ESTORIL CLASSIC
NA LIDERANÇA
Alexander Albon e O Estoril Classic de 2017 foi um evento totalmente
Maximilian Günther Anthoine Hubert regressou à liderança da dedicado ao automobilismo, mas na edição deste
dividiram os triunfos GP3 ao vencer a primeira corrida do fim de ano terá também uma competição de motas que
nas duas corridas da semana e ao terminar à frente de Callum trará até nós ex-Campeões Mundiais. A prova
F2 em Silverstone. No Ilott na segunda. O piloto francês chegou a organizada pela Race Ready foi um sucesso
campeonato, George Silverstone seis pontos atrás de Ilott e saiu retumbante na temporada passada, tendo mais
Russell lidera agora com do circuito britânico com seis pontos de de vinte mil pessoas deslocado-se ao Autódromo
170 pontos, mais 37 do que vantagem para o piloto da Academia Ferrari. do Estoril, mas os responsáveis pelo evento
Lando Norris. O terceiro Na primeira corrida, Hubert esteve sempre pretendem ir mais além em 2018.
posto pertence a Albon, no comando, conseguindo construir uma Para isso, chegaram a acordo com a World GP Bike
com 115 pontos, mais 5 do vantagem de 3.9s para Nikita Mazepin, que Legends, uma competição que trará até nós ex-
que Artem Markelov. também esteve sempre no segundo posto, Campeões Mundiais de 500 cc e de Superbikes dos
Na 1ª corrida, Alexander Albon foi mais forte que o autor da pole position, George terminando com 2.5s de vantagem para anos 70, 80 e 90.
Russell, e venceu a primeira corrida de Silverstone da Fórmula 2, conquistando aquela Ilott, num pódio só com monolugares da Nomes que preencheram o imaginário dos
que é a sua segunda vitória em 2018. Albon, piloto da DAMS, aproveitou da melhor ART Grand Prix. adeptos das provas de duas rodas digladiar-se-
forma uma paragem nas boxes menos boa do líder do campeonato, para vencer. Na segunda corrida, Pedro Piquet foi o ão no Autódromo do Estoril nos próximos dias 6
Russell foi segundo, apesar duma penalização, e o que fez foi suficiente para dilatar vencedor. O piloto brasileiro ultrapassou e 7 de outubro.
a sua vantagem no campeonato face a Lando Norris, que também perdeu posições Giuliano Alesi logo no início, na curva Os diversos pilotos entrarão em pista com motos
devido a uma má paragem nas boxes. Já Antonio Fuoco, conquistou o seu segundo Abbey e controlou a corrida até ao final, semelhantes às que usaram para competir nos
pódio de três corridas, terminando em terceiro. terminando com 1.4s para o piloto francês. maiores palcos no mundo, em alguns casos são
Na 2ª corrida, Maximilian Günther assegurou a sua primeira vitória na F2. O piloto O pódio ficou completo com Ryan Tveter, exatamente as mesmas, sendo este mais um motivo
alemão partiu da pole position e manteve sempre o primeiro lugar, apesar de ter sido sendo o pódio, desta vez, só composto de interesse para o público.
pressionado por Nyck de Vries, e depois por George Russell, que arrancou do sétimo por monolugares da Trident. Hubert e Ilott Para além disso, haverá também um desfile com
posto e conseguiu recuperar até segundo, terminando a corrida a pressionar Günther, terminaram logo nas posições seguintes. motos que marcaram a história do Mundial de
mas sem conseguir passar para a liderança. A fechar o pódio ficou Lando Norris, que A GP3 regressa em Hungaroring, no último 500cc e de Superbikes, estando ainda previstas
arrancou de 10º, mas conseguiu recuperar até ao pódio. fim de semana de julho. sessões de autógrafos que permitirão ao
público contactar diretamente com as lendas do
mundo do motociclismo.

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C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

1º ALEXANDRE CAMACHO/PEDRO CALADO SKODA FABIA R5 43:54.6

2º MIGUEL NUNES/JOÃO PAULO CITROËN DS3 R5 + 2.7

3º JOÃO SILVA/VICTOR CALADO CITROËN DS3 R5 + 1:04.3

4º RUI PINTO/RUI RODRIGUES FORD FOCUS WRC + 1:32.2

5º RUI J. FERNANDES/MARIANO FREITAS MITSUBISHI LANCE IX +3:14.6

6º BRUNO FERNANDES/MAURO SOUSA CITROËN C2 R2 + 5:42.1

7º DINARTE BAPTISTA/NÉLIO MARTINS RENAULT CLIO R3 + 5:44.6

8º ALEXANDRE MATA/NICODEMO CÂMARA CITROËN C2 R2 + 5:56.1

9º ARTUR QUINTAL/WILSON AGUIAR PEUGEOT 208 R2 + 5:59.0

10º CLÁUDIO NÓBREGA/ALÍPIO NÓBREGA DATSUN 1200 + 6:34.5

CMR: 1º JOÃO SILVA, 92; 2º ALEXANDRE CAMACHO, 91; 3º MIGUEL NUNES, 84; 4º RUI PINTO, 56; 5º FILIPE PIRES, 36; 6º

PEDRO PAIXÃO, 31; 7º RUI J. FERNANDES, 28; 8º DINARTE BAPTISTA, 20; 9º VASCO SILVA, 14; 10º BRUNO FERNANDES, 14.

sários, caindo para o terceiro posto em teve de recuperar o tempo perdido com por esta ordem, estiveram sempre na das duas rodas motrizes, um painel
que rodou a bom nível até ser forçado dois piões logo no arranque da segunda peugada do quarteto da frente e na em que também se incluiram Dinarte
a desistir, já na última classificativa, secção. Também com muitas queixas, frente do grupo RC2N até à chegada Baptista (Renault Clio R3), Alexandre
com problemas mecânicos. no caso, do Ford Focus WRC, esteve a Machico. No entanto, a posterior Mata (Citroën C2 R2) e Artur Quintal
Quem aproveitou foi João Silva, num igualmente Rui Pinto, que concluiu pela verificação aos Mitsubishi Lancer X, (Peugeot 208 R2), que concluíram este
rali em que nunca sentiu o Citroën DS3 quarta vez em 2018 um rali na quar- o de Silva, vencedor do agrupamento rali nos lugares seguintes. Cláudio
R5 nas melhores condições, e em que ta posição. Vasco Silva e Filipe Pires, e de Pires, devido a protesto de Silva, Nóbrega, com o espetacular Datsun
veio a confirmar a não conformidade 1200 com motor de dois litros, encerrou
dos motores dos carros, que resultou o top 10. A ‘jogar em casa’, Paulo Nunes
na sua desclassificação. Essa situa- venceu o Chalenge DS3 R1 Remax,
ção promoveu Rui Jorge Fernandes, enquanto Bruno Rodrigues triunfou
num Mitsubishi Lancer IX, ao triunfo na DMack Yaris Cup. O Campeonato
no grupo e ao quinto posto absoluto. da Madeira de Ralis regressa à estrada
Bruno Fernandes foi sexto e venceu a no primeiro fim de semana de agosto
classe dos menos de 1600 cc e também com o Rali Vinho Madeira.

DIOGO FERRÃO VENCE
NO LEMANSCLASSIC

24 HORAS DE PORTIMÃOBOHEMIA Realizou-se no último fim de semana espetáculo bastante interessante, com
ENERGY RACING REPETE TRIUNFO o Le Mans Classic, evento disputado seis GT40 candidatos à vitória a lutarem
no Circuito das 24 Horas, com Diogo ao milésimo pela melhor posição. O
O Ferrari 488 GT3 da Bohemia Energy levaram o Porsche 911 GT3 R ao Ferrão a vencer a sua prova, ao volante português foi recuperando lugares até
Racing repetiu, no AIA, o triunfo nas segundo lugar, triunfando na classe do Ford GT40 ex-Carlos Gaspar. O chegar à dianteira, após penalização
24 Horas de Portimão já alcançado o SPX. O pódio ficou fechado com o piloto português assegurou o triunfo da equipa inglesa constituída por
ano passado. Foi Jiri Písarik que levou Mercedes-AMG GT3 da PROsport depois de disputar as três corridas dois ‘profissionais’ do Historic Racing,
o Ferrari a ver a bandeirada de xadrez Performance, que venceu a classe que compunham o evento, alcançando Cottingham/Twyman, ficando Shaun
após completar 586 voltas ao AIA, A6-Am. Curiosamente, três carros uma vitória e dois segundos lugares. O Lynn, o vencedor da última edição, como
conquistando assim a segunda vitória de três categorias diferentes resultado é obtido pelo somatório dos terceiro classificado.
do ano nas 24h Series: “Fizemos uma terminaram no pódio. resultados, premeia não só a velocidade, A corrida noturna, sempre muito
corrida perfeita!”, disse um feliz Matteo Quanto aos portugueses, Nuno Corvo, mas também a regularidade ao longo esperada por todos, devido ao fascínio
Malucelli. “Não tivemos problemas, o a correr no SEAT Leon TCR V3 DSG da das 3 horas de prova. próprio das 24 Horas de Le Mans, acabou
carro estava muito bom, especialmente Red Camel-Jordans.nl, foi sexto nos Diogo Ferrão já tinha alcançado a por ser ganha pelo holandês David Hart,
durante a noite. Foi difícil lutar com TCR e 25º da geral. No BMW M235i pole-position nos treinos, mas uma com Diogo Ferrão a obter a segunda
os outros carros GT por 24 horas, mas Racing Cup da equipa Sorg Rennsport, penalização por ‘track limits’ atiraria posição e Cottingham/Twyman em
a consistência é o mais importante estiveram ainda José Pires e Paulo o GT40 português para a 5ª posição. terceiros.
nestas provas. Estou muito feliz”. Macedo, que terminaram em 10º dos A primeira corrida saldou-se por um A última corrida teve como vencedores a
Robert Renauer e Mathieu Jaminet Turismos e 28º da geral. dupla Cottingham/Twyman, secundados
por Diogo Ferrão e Shaun Lynn. No
entanto, a vitória da “Scuderia Bear”
foi apenas suficiente para chegar ao
terceiro lugar no somatório final, com o
veterano e múltiplo participante nas 24
Horas de Le Mans, Shaun Lynn, a ficar em
segundo. “Não podia estar mais feliz pois
já procurávamos esta vitória há algumas
edições”, disse Diogo Ferrão.

V/28
VELOCIDADE NOS BASTIDORES DE UM GRANDE SUCESSO
VILA REAL
A UNIÃO FAZ
A FORÇA
Vila Real voltou a ser mais uma prova de que Portugal sabe organizar eventos
de grande nível e mais que isso… mostrou que com união e determinação
conseguem-se coisas por vezes impensáveis

Fábio Mendes ORGANIGRAMA uma estrutura amadora, mas dedicada, a cidade, até os mais céticos.”
[email protected] trabalhaaonívelde organizaçõesprofis- Desde 2013 que a vontade de trazer corri-
FOTOGRAFIA CAVR; Kiko e Francisco Vieira A estrutura organizativa do Circuito sionais que vemos noutras pistas. Claro das era grande e foi assumida desde iní-
e Brito; Lino Silva; Miguel Fonseca Internacional de Vila Real é dividida em que isto traz constrangimentos pois im- cio por Rui Santos: “Sempre considerei
3: A Associação Promotora do Circuito plica algum grau de improvisação, algu- que este era “o evento”. Mesmo antes de
Vila Real voltou a ser falada nos Internacional de Vila Real (APCIVR), fun- ma incerteza ao nível da disponibilidade entrar na liderança do município, fiz es-
quatro cantos do mundo. A pa- dada em 2013 com o intuito de trazer de das pessoas e certamente algum sacrifí- forços para que o regresso das corridas
cata cidade do interior do país volta as corridas a Vila Real e criar as con- cio pessoal, mas também é aliciante pois fosse uma realidade em 2007, o que na
transformou-se novamente dições necessárias para a internacionali- é um desafio. Há algumas desvantagens altura parecia muito difícil. Mas isso foi
numa das pistas mais exigen- zação do circuito; O Clube Automóvel de que até agora não têm sido notórias na conseguido e as corridas regressaram
tes e rápidas do mundo e rece- Vila Real ( que festejou recentemente o 40º organização. Esta conjugação de fatores embora, infelizmente, por pouco tempo.
beu a Taça do Mundo de Turismos. Um aniversário), que desde sempre foi uma tem a vantagem de envolver ainda mais Em 2013 assumi que as corridas deveriam
dos maiores eventos desportivos a nível das bandeiras da capital transmontana e as pessoas e por consequência envolver regressar e na altura falei com a FPAK e
nacional que, mais uma vez, foi unani- que é responsável pela parte desportiva
memente elogiado, quer pelos respon- doevento;Omunicípio quesupervisiona
sáveis máximos quer pela grande maio- toda esta operação e dá o apoio necessário
ria do público. para que tudo corra pelo melhor.
Da televisão ou das bancadas pode pa-
recer relativamente fácil organizar um APOIO FUNDAMENTAL
evento deste calibre, mas colocar a fun-
cionar uma máquina tão específica não O Presidente do Município, Rui Santos, um
o é. Falamos de uma das organizações dos grandes responsáveis pelo regresso
mais pequenas do WTCR, constituída na em força das corridas, explica por suas
grande maioria por voluntários que dão palavras: “O município tem várias fun-
muito do seu tempo para que o nome Vila ções, mas as mais importantes passam
Real regresse à grandeza de outros tem- pela montagem do circuito além de traba-
pos. Uma fórmula erigida sem a dimensão lharmos também na promoção, dentro do
de outras estruturas, mas que a cada ano que a APCIVR e o CAVR acham pertinen-
vai mostrando que a paixão e a determi- te. A organização do evento está a cargo
nação das gentes da “Bila” são os ingre- da APCIVR, a parte desportiva é do CAVR
dientes certos para que todos os anos o e o município funciona como rede de se-
“milagre” volte a acontecer. gurança de toda esta operação. Somos a
estrutura mais pequena a organizar um
evento desta dimensão. O Município e

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29

críticos em relação à nossa atuação.
Queremos sempre fazer melhor.
O mais importante para nós é o feedback
que recebemos das pessoas, pois quere-
mos um bom espetáculo e acima de tudo,
que as pessoas gostem. Queremos que a
festa dentro e fora de pista agrade à gran-
de maioria, pois é isso que nos diferencia
dos outros circuitos. A envolvência das
pessoas é fantástica e é o que nos torna
únicos. O feedback que temos recebido é
extremamente positivo e este foi um dos
melhores anos que tivemos. As motos
deram um grande contributo e o WTCR
mostrou ser uma prova ainda mais com-
petitiva que o WTCC. Tivemos dois pilo-
tos portugueses, o José Rodrigues, que
teve uma excelente prestação, e o nos-
so Edgar Florindo que, mesmo com as
limitações no braço não desistiu. Foi um
valente, fez uma prova fantástica e dei-
xou-nos muito orgulhosos. Só foi pena
o nosso Tiago Monteiro não estar 100%
recuperado. O único senão foi o grande
calor que se sentiu e que por vezes afas-
ta as pessoas. Nós tínhamos bancadas
praticamente esgotadas, mas a certa al-
tura estavam mais vazias pois as pessoas
procuravam a sombra.
Tivemos uma taxa de ocupação das ban-
cadas de 90%. Não temos ainda um va-
lor concreto do número de pessoas que
esteve no circuito, mas acreditamos que
rondará, tal como nos anos anteriores,
as 200 mil pessoas no fim de semana.”

devo enaltecer o apoio do Manuel Mello altura, trabalhávamos numa solução para nível das melhores, temos espaço para CAVR EM ALTO NÍVEL
Breyner, então presidente da federação. a internacionalização e aproveitámos o os nacionais, temos um espaço verde
Tentei falar com as entidades responsá- facto de as negociações com o Porto não próximo, temos as residências univer- O balanço feito pelo CAVR é também mui-
veis e entender o que era preciso para fa- chegarem a bom porto para agarramos sitárias que servem também o evento e to positivo, especialmente porque a capa-
zer um evento deste género, fizemos um essa oportunidade com as duas mãos. que estão logo ao lado e temos um sho- cidade do clube foi fortemente testada e
inquérito e 83% dos vilarealenses viam O primeiro ano foi muito difícil, havia mui- pping com todas as comodidades que a resposta foi fantástica. Jorge Almeida,
como importante o regresso das corridas ta incerteza do que pretendiam de nós isso traz para quem vem. Há particula- presidente do clube, era um homem sa-
a Vila Real e por isso assumi essa respon- e mesmo as pessoas não sabiam bem ridades é certo, mas foram feitas adap- tisfeito: “Desportivamente o balanço é
sabilidade. Lembro-me que na altura foi o que esperar da nossa parte. Naquela tações que permitem potenciar o muito extremamente positivo. Vamos ouvindo
perguntado ao ex-piloto Carlos Gaspar se época fizemos uma intervenção naquilo a de bom que temos.” a opinião de vários especialistas e só po-
via Vila Real a receber uma prova como que agora é o paddock, com as melhorias demos estar satisfeitos com o que foi feito.
o WTCC e ele mostrou-se algo reticente necessárias. Temos agora espaço para os EXCEDER EXPECTATIVAS Não é fácil coordenar todas as forças in-
quanto a essa possibilidade. Nós, já nessa carros, temos uma sala de imprensa ao tervenientes no circuito, mas felizmente
O balanço é obviamente muito positi- a equipa do “race control” é muito boa e
vo e José Silva, presidente da APCIVR, faz um trabalho excelente. É muito difícil
é perentório nessa avaliação: “De 2014 coordenar tanta gente. Temos em pista, a
a 2018 tivemos uma grande evolução, trabalhar diretamente nas corridas, cen-
quer no número de pessoas que cola- tenas de pessoas, e é um trabalho árduo
boram connosco, assim como na evolu- gerir tanta gente.”
ção dos meios envolvidos. A segurança
passiva, que é a nossa grande priorida- ACIDENTE FOI ENORME DESAFIO
de, tem sido também melhorada em to-
das as edições. Um dos momentos marcantes do fim de
Temos de olhar para trás e ver como semana foi o grave acidente de sábado
conseguimos crescer desta forma. É que afetou praticamente todos os 27 car-
relativamente mais fácil organizar este ros e que lançou a dúvida sobre se seria
evento agora, graças à experiência acu- possível voltar a reiniciar a prova no mes-
mulada e ao maior número de pessoas mo dia, ou se esta seria sequer retoma-
a ajudar. Claro que detetamos ainda da. Toda a operação decorreu de forma
alguns erros, mas tentamos sempre exemplar e pouco mais de duas horas
minimizá-los, pois somos nós os mais depois a corrida foi retomada. Para Jorge
Almeida nunca houve dúvidas quanto à
capacidade de resposta: “Desde o mo-

v/
VELOCIDADE

30

mento que cheguei ao local tive a noção
que tínhamos capacidade para resolver
o problema. A única dúvida que tinha
era o intervalo de tempo necessário e
se conseguiríamos fazer cumprir o pro-
grama na integra. Mas no terreno sem-
pre tive a convição que iríamos resolver
a situação e metemos mão à obra. Com
toda a sinceridade já tínhamos dito que
eram muitos carros, com pilotos jovens
e tínhamos noção que poderia aconte-
cer um acidente. Sabíamos que a zona
crítica era da linha de largada até à curva
do Boque e como vimos foi exatamente
nessa zona que ocorreu o acidente. Claro
que o tamanho do acidente surpreendeu,
mas tínhamos a preparação feita. A rea-
ção de todos os intervenientes foi muito
boa e temos gente a trabalhar no circuito
com muita capacidade. Esperava-se que
o problema levasse duas horas e meia
a ser resolvido e foi em menos tempo.
Passámos este exame com distinção e
a organização do evento ficou mais forte.
Este acidente provou que a pista é muito
segura, mas serviu também para termos
em atenção certos pormenores que irão
ser revistos no próximo ano.”

EUROSPORT CONTENTE

Apesar das dificuldades inerentes à mon-
tagem de um circuito citadino e da neces-
sidade de improviso para encontrar solu-
ções, a Eurosport Events ficou novamente
radiante com o trabalho feito. As condições
de segurança da pista estão ao nível de al-
guns autódromos, as infraestruturas são
muito elogiadas, nomeadamente o media
center que é de classe mundial a todos os
níveis. Mas o que agrada sobremaneira o
promotor da competição é a capacidade
de resposta. Não há um problema que não
fique sem solução e não há um pedido que
não seja atendido, muitas vezes com o
engenho tipicamente português. Quem
percorre o paddock vê que o pessoal do
WTCR gosta de trabalhar cá, desde as
equipas, ao staff até as chefias. Há no ar
uma leveza e uma alegria que contagia.
Há obviamente os inevitáveis momentos
de tensão que vão dando lugar a sorridos
cada vez mais rasgados à medida que o
fim de semana vai decorrendo.

50ª EDIÇÃO É PARA O ANO e melhor em tudo. Queremos fazer uma República e do Primeiro Ministro, la- GRANDE PROJEÇÃO DE VILA REAL
grande semana à volta das corridas e mentando não poder estarem presen-
Para o ano teremos a 50ª edição de um um fim de semana memorável. “ E qual tes, mas mostrando grande atenção ao “Não me recordo de algo que tenha dado
dos mais míticos traçados da Europa. a importância de todo este esforço e evento. Há gente de todo o país e emi- tanta projeção a esta cidade e a esta re-
A festa quer-se grande e condizen- todo este trabalho? É que as corridas grantes que reservam tempo para vir gião como as corridas. Isto é algo brutal
te com a importância do marco, como são muito mais do que carros, pilotos e ver este evento. As corridas são o gran- que fica marcado não só para a história do
explicou José Silva: “Vamos ter WTCR, tempos por volta. Há um legado que é de cartaz da cidade. Podemos não estar circuito, mas também na história desta
vamos continuar a ter motos, embora preciso respeitar, uma história a honrar no centro do Douro ou não ter tantos região”, afirmou José Silva.
ainda não esteja definido em que mol- e um país a representar: “A importância monumentos quanto outras regiões, Se não fossem as corridas, Vila Real se-
des. Estamos a ver se teremos uma outra deste evento começa a ser entendida mas temos uma pista única no mundo ria apenas uma cidade do interior do país.
prova de cariz internacional de suporte, pelo resto do país – disse Rui Santos- e que é absolutamente fantástica. E quem Com as corridas torna-se em algo muito
além dos nacionais. Queremos festejar não é por acaso que tivemos o Rui Rio estiver no município, seja quem for, se maior… uma janela aberta para o mundo.
de forma condigna a 50ª edição do CIVR. cá, tal como o Secretário do Desporto não entender isto, julgo que estará pro- Os mais de 50 milhões de espetadores, que
Queremos fazer um grande evento e te- e da Juventude e não é por acaso que fundamente errado. Enquanto estiver durante um fim de semana têm os olhos
mos como objetivo fazer desta a maior recebi mensagens do Presidente da na câmara as corridas são para fazer.” postos no nosso país, nas nossas paisa-
edição de sempre. Queremos fazer mais gens, na nossa capacidade organizativa,

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31

são as testemunhas do que temos para e WRX). É este potencial que finalmente de escrever história. É um dos melhores serem bem-sucedidos, contra todas as
dar. É uma responsabilidade tremenda começa a ser aproveitado e que graças momentos do circuito e é da nossa res- probabilidades. A primeira edição foi um
para uma cidade pequena representar à projeção mundial trará frutos a médio ponsabilidade.” sucesso, tal como as três que se segui-
uma nação perante o mundo, mas até prazo. O desporto motorizado é por vezes “Nem nós conseguimos avaliar bem a ram. O nome Vila Real está cada vez mais
agora essa representação tem sido feita menosprezado em Portugal, mas temos dimensão do que estamos a fazer. É um forte e como diz o presidente da câma-
de forma perfeita. Deve ser motivo de or- aqui a prova que os benefícios da vinda pequeno milagre ter cá uma prova mun- ra “a lenda começa a regressar”. É esta
gulho para todos os habitantes da cidade destas competições é tremendo. dial de carros de turismo, no meio de uma ambição, esta vontade de querer mais
e para todo o país que este evento esteja É este sentimento de orgulho que é no- cidade que fica condicionada nesses dias, por parte do Município, da APCIVR e do
classificado como um dos três melhores tório em todos os membros desta orga- ter uma prova transmitida de um conce- CAVR, mesmo sem os meios de outros,
de uma competição internacional FIA, um nização: “Claro que é um grande orgulho lho com 52 mil habitantes para os quatro que deve ser enaltecida. É esta envol-
dos organismos desportivos mais exigen- pertencer a esta organização numa fase cantos do mundo. Uma estrutura amado- vência e esta vontade coletiva de fazer
tes do mundo. Deve ser motivo de orgulho como esta – declarou Jorge Almeida- mas ra, com voluntários, que agrega mais de sempre mais e melhor, que prova mais
para uma região que por vezes é esqueci- creio que o grande mérito é da cidade. Toda 700 pessoas à volta da pista. Juntando isto uma vez que este país é capaz de fazer
da, receber três das maiores competições a população é que está de parabéns pois tudo, talvez alguém no futuro diga que es- muito e bem. É esta união em torno de
automobilísticas do mundo (WTCR, WRC todos, de forma direta ou indireta, con- tes foram os anos de ouro. Mas teremos um objetivo comum que faz de Vila Real
tribuímos para o sucesso.” Este senti- de deixar que o tempo nos julgue”, con- muito mais que um simples evento de
mento de orgulho e o trabalho feito tem cluiu Rui Santos. automobilismo. Este espírito que se vive
permitido reavivar o clube que agora vê e que aos poucos nos permite imagi-
regressar muitos sócios neste que é “um “LENDA COMEÇA A REGRESSAR” nar como era no passado e que a cada
dos momentos altos do clube e da cidade”. ano conquista um pouco mais quem lá
José Silva vai mais longe: “Se analisar- Em 2015 quando foi anunciada a ida do vai. O futuro parece ser risonho para
mos a história do circuito talvez se che- WTCC para Vila Real, foram muitos os uma pista que vai ganhando o respeito
gue à conclusão que os anos dourados que duvidaram da capacidade da cida- e a admiração de todos, pela exigência,
do circuito são estes. Nós que andamos de em concretizar uma tarefa que me- pela organização e pelo seu público. Um
envolvidos nisto às vezes não entende- ses antes parecia impossível. Em pou- evento que mostra o que de melhor se
mos que nos foi dada uma oportunidade co tempo, os responsáveis tiveram de faz em Portugal.
provar ao mundo que eram capazes de

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HONDA Pedro Rocha dos Santos ganhador não se mexe.” No fundo, evoluir
[email protected] de forma quase natural e impercetível.
» PCX 125 DE 2018 Para quem esteja habituado a ver passar
Anova Honda PCX de 2018 tem a as muitas PCX com que nos cruzamos
RENOVAR PARA LIDERAR missão de dar continuidade ao diariamente, talvez não seja à primeira
protagonismo até aqui alcan- vista percetível a evolução do modelo.
A PCX é sem dúvida alguma um fenómeno de êxito çado e de manter a liderança Mas se colocarmos a última versão ao
comercial por toda a Europa, onde já se venderam mais de num segmento altamente dis- lado da nova PCX vemos de imediato as
145.000 unidades. No nosso país, desde que foi lançada putado e onde todas as marcas suas diferenças. Linhas mais fluidas mas
em 2010, já se venderam mais de 20.000 unidades, com apontam àquela que ao longo de anos tem mantendo o “estilo”; nova estética frontal
o recorde de 3.300 no ano de 2017 a estabelecer-se como sabido manter-se na frente do pelotão. com novos faróis e piscas dianteiros de
o número mais alto per capita de PCX vendidas em toda a Para isso é necessário acompanhar as LED; traseira redesenhada; jantes de 8
Europa tendências do mercado, as obrigações da braços que parecem ser mais sólidas e
legislação em matéria de emissões e se- que montam pneus da mesma dimensão
gurança, mas manter o conceito intocável, embora mais largos.
pois como refere o ditado, “em produto Mas as diferenças principais não são vi-

33

síveis e aquela que altera por completo o ao ralenti, para diminuir o consumo de
comportamento da nova PCX é a do novo combustível e atenuar a poluição urbana,
desenho do quadro, mais envolvente e função esta apelidada de “idling stop” que
de estrutura tipo berço duplo em vez da pode obviamente ser desligada.
simples trave central do modelo anterior e A frente redesenhada da PCX não oferece
que confere uma maior rigidez ao conjun- porém demasiada proteção ao vento já
to. Para além do novo quadro a PCX 2018 que o pequeno écrã que monta apenas
inclui novas suspensões traseiras, novo cobre praticamente o painel LCD de in-
escape, caixa de ar de maiores dimensões, formação, bastante completo e de fácil
motor com mais potência, faróis e piscas leitura que inclui informação sobre a ve-
LED, mais espaço de bagagem por baixo locidade, conta-quilómetros totalizador e
do banco, ABS no travão de disco dian- conta-quilómetros parcial e indicadores
teiro, para além das novas jantes e pneus de nível do combustível, consumo e sis-
mais largos, anteriormente referidos, tema “Idling Stop” de paragem do motor
e uma função de corte de ignição que ao ralenti.
atua quando a moto pára e se encontra O espaço debaixo do banco ganhou cer-

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>>motosport.com.pt

ca de 1l e permite colocar um capacete depósito de combustível e também do deve-se ao aumento de volume da caixa DISPONÍVEL EM 4 CORES
integral sem pala, embora nem todos os assento para termos acesso ao espaço de ar e também ao melhoramento dos
modelos aí caibam, como ficou demons- de bagagem. fluxos gasosos no motor onde o escape BRANCO - PEARL COOL WHITE
trado graças à variedade de exemplares Os pneus são mais largos que no mo- foi também trabalhado tanto ao nível do PRETO - PEARL NIGHTSTAR BLACK
dos jornalistas presentes na apresentação delo anterior, com 100/80-14 à frente elemento catalizador como na fluidez CINZA MATE - MATT CARBONIUM GREY METALLIC
dinâmica da PCX. e 120/70-14 atrás (antes, 90/90-14 e dos gases no seu interior. O motor da VERMELHO - PEARL SPLENDOR RED
No painel da frente existe um pequeno 100/90-14, respetivamente), o que, em PCX monta agora um radiador também
compartimento sem chave que abre por combinação com as novas jantes, mais mais compacto e eficiente graças a um PREÇO
simples pressão onde podem caber pe- leves, assegura uma maior maneabilidade novo resguardo que melhora a trans-
quenos objetos ou uma garrafa de água e contribui para a redução dos consumos, missão de ar quente ao motor e permite O SEU PVP SERÁ DE 3.075 EUROS E ESTARÁ DISPONÍVEL
e onde se encontra também um tomada graças a uma menor deflexão dos pneus. que a ventoínha seja menor, montando DURANTE O MÊS DE JULHO NOS CONCESSIONÁRIOS
de corrente de 12V. Na plataforma existe As suspensões foram inteiramente revis- pás mais eficientes para lidarem com o DA MARCA. A PCX 125 DE 2018 VAI ESTAR DISPONÍVEL
mais espaço para os pés que no modelo tas. Na dianteira monta uma forquilha de maior calor gerado pela maior potência TAMBÉM COM UMA GAMA COMPLETA DE ACESSÓRIOS
anterior e a posição de condução é bas- 31 mm com 89 mm de curso e atrás um do seu motor. GENUÍNOS HONDA, INCLUINDO UM PÁRA-BRISAS, UMA
tante mais confortável, onde um guiador duplo amortecedor de molas progressivas A transmissão V-Matic continua a pro- TOP CASE DE 35 LITROS, UM CADEADO EM U, PUNHOS
cromado com apoios também cromados com braço oscilante em alumínio e 84 porcionar uma enorme suavidade e ace- AQUECIDOS E UMA CAPA PARA COBRIR A SCOOTER.
dá um toque premium ao conjunto. Sendo mm de curso. lerações excelentes a baixa rotação e
uma scooter seria de pensar que a saída A travagem é assegurada por um disco de também mais vigorosas a média e alta os diferentes percursos que realizámos,
pela frente era a mais óbvia, no entanto 220 mm com pinça de dois êmbolos e ABS rotações. O sistema evoluíu e proporciona entre estrada e cidade, oscilaram entre os
a volumetria central da PCX, onde se e atrás por um travão de tambor de 130 menor atrito na transmissão o que se re- 2,1 e 2,3l/100 km, dotando a PCX de uma
encontra o depósito de combustível, fa- mm, realidade que nos surpreendeu. No flete também nos consumos que durante autonomia de cerca de 400 km.
z-nos entrar e sair na PCX como se de entanto, esta é justificada pelos engenhei- A cidade do Porto proporciona um “palco”
uma moto normal se tratasse, ou seja, ros da própria Honda, afirmando que o de excelência para colocar à prova todos
“alçando” a perna. travão de tambor é mais do que suficiente os atributos da nova PCX. Com pisos a
A ignição tem um sistema de segurança para assegurar os níveis de travagem com alternarem entre alcatrão em bom estado
com uma pequena tampa que impede o a segurança necessária na PCX, realidade e degrado, a paralelipípedos e lajes de
acesso da chave e que deve ser aberta que acabámos por comprovar nos vários pedra rústica, passando por caminhos
previamente com uma pequena peça percursos que realizámos durante os dois de cabras, carris de elétricos e descidas
plástica na cabeça da própria chave, ro- dias de contacto com o modelo. ao melhor estilo de provas “downhill”,
dando para destapar o acesso à ignição. O motor continua a ser uma referência a PCX não foi poupada e mostrou que
Do lado direito da mesma encontra-se na PCX e vê a sua potência agora superar
um botão com dupla funcionalidade e os 12 cv às 8.500rpm, com um binário
que permite abrir a tampa do acesso ao de 11,8 Nm às 5.000rpm. Esta evolução

35

aceita qualquer desafio. Claro que não há FT/ F I C H A T É C N I C A CONCORRÊNCIA SYM JET 14 125 - 125 CC
milagres e nos pisos mais degradados e
irregulares a frente talvez tenha acusa- 125 CC YAMAHA NMAX 125A - 125 CC 10 CV
do uma vibração excessiva. Já os novos
amortecedores traseiros demonstraram CILINDRADA 12,2 CV POTÊNCIA
uma enorme eficiência, a proporcionar
um nível de conforto pouco habitual nas 12,4 CV POTÊNCIA ND KG
scooters deste segmento. A maior cen-
tralização de massas e o equilíbrio geral POTÊNCIA 127 KG PESO
do conjunto proporciona uma enorme
facilidade de condução no trânsito urbano 8,0 L PESO 2 395€
e a resposta sempre rápida e vigorosa do
motor da PCX faz com que a fluidez com DEPÓSITO 2 995€ PREÇO BASE
que circulamos na cidade seja de facto
uma referência no segmento. 130 KG PREÇO BASE
Já em estrada aberta a PCX revela de
forma sublime a evolução da sua ciclística. PESO
No segundo dia a organização propôs um
percurso de cerca de 40 km ao longo do 3 075€
rio Douro, na margem norte do mesmo
e desde o Porto até Entre-os-Rios, com PREÇO BASE
estrada com bom piso e curvas largas,
com trânsito de automóveis e camiões. MOTOR MONOCILÍNDRICO, 4 TEMPOS, SOHC, 2
A PCX mostrou aqui que é muito mais VÁLVULAS, REFRIGERADO POR LÍQUIDO CILINDRADA
que uma scooter citadina, demonstrando 125 CM³ DIÂMETRO X CURSO 52,4 X 57,9 MM
enorme facilidade para ultrapassar a ve- RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 11 : 1 POTÊNCIA
locidades mais altas, entre os 80 km/h e MÁXIMA 12,4 CV ÀS 8.500 RPM BINÁRIO
os 100 km/h, e acima de tudo uma enor- MÁXIMO 11,8 NM ÀS 5.000 RPM CAPACIDADE DE
me segurança em curva, proporcionando ÓLEO 0,9 L ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO ELET. PGM-FI
uma condução alegre e quase desportiva, CONSUMOS 2,1 L/100 KM (47,6 KM/L) (SEM IDLING
tal era o desempenho da sua ciclística, o STOP) (EM MODO WMTC) MOTOR DE ARRANQUE
qual entusiasmou todos os jornalistas ELÉT. CAPACIDADE DA BATERIA 12 V/7 AH (10H)
presentes. POTÊNCIA DO ALTERNADOR 255 W EMBRAIAGEM
O teste em estrada foi realizado a um AUT., CENTRÍFUGA, A SECO CAIXA V-MATIC RELAÇÃO
ritmo vivo e acima do normal ao qual a DE TRANSMISSÃO FINAL 10,65 QUADRO E
PCX respondeu de forma positiva e segu- DIMENSÕES DUPLEX DE TUBOS DE AÇO DIMENSÕES
ra, não deixando ninguém com dúvidas (C X L X A) 1.923 X 745 X 1.107 MM DISTÂNCIA
de que a evolução realizada pela Honda ENTRE EIXOS 1.313 MM ÂNGULO DA COLUNA DA
na versão de 2018 tornou a sua scooter DIRECÇÃO 27° EIXO DE ARRASTE (TRAIL) 86 MM
mais segura e com um desempenho que ALTURA DO BANCO 764 MM ALTURA AO SOLO
irá certamente permitir competir para 137 MM SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA
tentar assegurar a sua liderança, agora TELESCÓPICA DE 31 MM DE DIÂMETRO E 89 MM DE
mais disputada do que nunca. DESLOCAMENTO DO EIXO SUSPENSÃO TRASEIRA
DUPLO AMORTECEDOR COM BRAÇO OSCILANTE EM
ALUMÍNIO, 84 MM DE DESLOCAMENTO DO EIXO JANTE
DIANTEIRA ALUMÍNIO FUNDIDO, 8 RAIOS JANTE
TRASEIRA ALUMÍNIO FUNDIDO, 8 RAIOS DIMENSÃO
JANTE DIANTEIRA 14M/C X MT2,15 DIMENSÃO
JANTE TRASEIRA 14M/C X MT3,50 PNEU DIANTEIRO
100/80-14M/C (48P) PNEU TRASEIRO 120/70-14M/C
(61P) TRAVÃO DIANTEIRO HIDRÁULICO, DISCO DE
220 MM COM PINÇA COMBINADA DE 2 ÊMBOLOS E ABS
TRAVÃO TRASEIRO TAMBOR DE 130 MM FAROL LEDS
FAROLIM LEDS

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JOSÉPINTO

DEIXOU-NOS…

José Pinto já não está entre nós. Foi um dos poucos O DIA EM QUE MARKKU
jornalistas que ajudou a despertar e a fazer crescer a ALÉN FOINAVEGADOR
paixão que muitos de nós, hoje em dia, têm por ‘esta coisa’
dos automóveis. Foi a ‘cara’ principal do mítico programa DOZÉ PINTO
Rotações, da RTP, e foi por aí que passou muita dessa
paixão. Esteve também nos primeiros tempos do AutoSport.
Era um grande apaixonado por tudo o que tivesse motores
e rodas, e acima de tudo um ‘enorme’ contador de histórias.
Para o homenagear, nada melhor do que recordar algumas
das suas melhores histórias, bem como passar a palavra a

quem com ele partilhou muitos desses momentos

José Luís Abreu
[email protected]

A história é por demais conhecida e Alcide Paganelli, Hannu Mikkola e
tem duas partes. Em 1978, José Pinto, Ove Andersson, entre outros, pedi ao
jornalista da RTP que nos ‘dava’, entre vencedor da edição do Rali de Portugal-
muitas outras coisas, o Rotações, foi Vinho do Porto desse ano, Markku Alén,
fazer um co-drive com Markku Alén e para dar uma volta no Fiat 131 Abarth,
desmaiou-lhe nos braços. Mas o Zé nem que fosse um ou dois quilómetros
prometeu ‘vingança’ e ‘ela’ chegou 10 num qualquer troço de terra. Alén (a
anos depois… ou quase! As histórias Fiat, por intermédio de Silechia) acedeu,
passaram-se em março de 1978 e Francisco Santos aproveitou a ‘boleia’ e
1988, por alturas do Rali de Portugal. pediu o mesmo ao Jean-Pierre Nicolas,
Recordamo-las aqui, na primeira pessoa: que acabara a nossa prova com um
“As duas fotos têm exatamente 10 Ford Escort RS 1800. E lá fomos, depois
anos de diferença. Em 1978, e já depois do slalom no Autódromo, para aquele
de ter apanhado valentes sustos com percurso de terra — que nunca mais
vários pilotos de renome internacional, esqueço (que hoje em dia é em asfalto),
como Sandro Munari, Björn Waldegård, entre a Lagoa Azul e Alcabideche, que

CONHEÇA ESTA E MUITAS
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

37

E mais: um dia, alguns anos depois do
‘incidente’ no Rio da Mula, julgo que em
1981, em Turim, quando lhe pedi para
autografar a foto que ilustra estas
linhas, não deixei de lhe garantir que, se
pudesse, a brincadeira haveria de ser
paga… e de que maneira!

dá pelo nome de Rio da Mula. O aparato feitio latino, ajudando-me a colocar os para os mais novos, poderei acrescentar DEZ ANOS DEPOIS… A VINGANÇA!
não faltou: vários carros de assistência cintos de segurança. O motor roncou ao que batemos fortemente num muro Vésperas do Rali de Portugal de 1988. A
‘fecharam’ o trajeto, o Domingos Piedade fim de breves segundos. O polegar da (parecia uma bomba, o ruído provocado segunda-feira foi dedicada aos treinos da
deu uma ajuda, estabelecendo as mão direita de Alen ergueu-se e, pronto, pelo embate…) e que, no final, caí nos classificativa do Autódromo, em carros
ligações, via rádio, e o Jorge Gamito, lá fui eu, Rio da Mula fora, borrado de braços do Alén, desmaiado, perante as cedidos pela organização. Às 7h30 estava
então Relações Públicas da Fiat, não medo, suplicando ao pobre do Alén gargalhadas gerais (contaram-me) dos um frio de rachar, mas, procurando
escondia um certo ar de gozo, como para andar mais devagar, gesticulando diversos assistentes. De 1978 para cá cumprir deveres televisivos, lá estava,
que antevendo o que se iria passar. ao ponto de lhe agarrar um braço e, tive oportunidade de conviver muito com pronto a captar algumas imagens para
Os mecânicos italianos, com algumas pasme-se, partindo um suporte (em o Alén em Portugal e no estrangeiro, o Telejornal. Pouco depois chegaram o
palmadas de conforto nas costas, foram- aço) onde estava colocado o relógio criei uma amizade curiosa mas, verdade, Markku Alén, o Miki Biasion e mais alguns
me animando… apressaram-se a trocar conta-segundos, na altura utilizado verdadinha, nunca mais aceitei convites mecânicos da Lancia. Alén dirigiu-se ao
os pneus slicks por pneus de terra e pelo Kivimaki! O resto da história não para andar ao seu lado, nem que fosse da Comissário Desportivo, Luís Pinto de
o Markku, com quem não tinha muita interessará muito, já que o descrevi, na porta do hotel para um qualquer ponto Freitas, pedindo-lhe para dar uma volta à
confiança, revelou um pouco do seu época, num jornal da especialidade mas, 300 metros à frente… classificativa.
“Não Markku, só a partir das 8 horas
é que abrimos a pista para todos os
concorrentes. A única possibilidade é
aproveitares uma boleia de José Pinto e,
ao lado dele, reconheceres o percurso.”
Markku Alén olhou em volta, fez um gesto
ao Miki Biasion e, de peito feito, dirigiu-
se para o ‘meu’ carro. (Eu estava sentado
ao volante de uma pequena ‘bomba’,
com uma cilindrada de 900 cc, poucos
cavalos, muitas velocidades (4), travões
super (tambor) e não digo mais porque a
FISA pode implicar)
“Então, hoje, vou fazer de teu navegador?”
É hoje Markku, é hoje que me vou vingar
de tudo aquilo que se passou em 1978.
Só tenho pena do Miki que nada tem
a ver com o nosso ajuste de contas…
“Prometes que vais devagar…” Claro, já
vais ver. Subi as rotações, estiquei os
braços, apertei os cintos e o primeiros
gesto do Markku foi levar a mão ao fecho
da porta… Lá atrás, o Miki ria-se. Primeira,
segunda e terceira (nem o percurso,
nem o Markku autorizavam mais…) e lá
fomos ver a classificativa, com o bom
do finlandês a comandar as zonas mais
complicadas, a tecer, inclusive, algumas
críticas ao troço do Autódromo do Estoril:
— “Isto aqui é muito perigoso… aqui se
alguém pára, ninguém passa!”
A volta concluiu-se. Ao meu lado tinham
andado, calmamente, o Markku Alén e,
atrás, o Miki Biasion, que, afinal, acabou
por ser o grande vencedor desse Rali de
Portugal. Alén, que este ano me pareceu
outra pessoa, pela abertura evidenciada
no contacto, nomeadamente, com os
elementos dos órgãos da Informação,
deixou o Seat, riu-se, abertamente,
exclamando: “Afinal, o ajuste fica para
depois… Mas, olha, enquanto todos
pedem para andar ao meu lado, tu foste
o único que até hoje me teve como
navegador…”

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A CADEIRA
DO “ROTAÇÕES”
SERÁSEMPRE DELE

JOÃO CARLOS COSTA

Recordar Zé Pinto. Difícil tarefa, até porque foi um dos responsáveis por todos estes “Ó PINTO MALVADO”
meus anos a comentar corridas. Mais: foi um dos que influenciou o meu gosto pelas
mesmas. Não vou cair no elogio fácil. Vou antes contar histórias que vivemos no mundo PEDRO GIL participava e representava a RTP.
do quadradinho mágico. O seu “mundo”, tendo ajudado, e muito, a que fosse o meu DE VASCONCELOS Pois bem, lá fui com uma equipa de ENG, ao
também. volante de uma das Toyota Hilux, que a RTP tinha
Sabem que a minha primeira ida à televisão foi ideia dele? Tinha acabado de chegar das Em 1991 iniciei um novo ciclo na minha vida. na altura.
24 Horas de Daytona em 1989. O Zé quis-me no “Rotações” como convidado para falar O Rotações estava a precisar de alguém para O Rali Pedras d´El Rei era um momento de
da prova americana. O nervoso assaltou-me. Nunca tinha visto a televisão “por dentro”. “trabalhar” o Karting e como eu o estava a fazer descontração e eram feitas as mais variadas
Cheguei à 5 de Outubro e “Mister Pinto” colocou-me à vontade. Lá fomos para o estúdio. no AutoSport, fui convidado para integrar a “maldades” entre quem o acompanhava. Depois
Na hora da verdade, lançado a descrever a corrida, naquilo que deixara de ser pergunta/ equipa. de vários episódios, que “vitimaram” os meus
resposta e se transformara num monólogo, troco um nome. Sem pensar, digo: “parem, Assim o fiz e assim começaram 13 anos colegas câmaras, eles acharam por bem vingar-
enganei-me”. Vinda do “Céu”, leia-se régie, ouço uma voz. Era o realizador aos gritos: fantásticos, que só se prolongaram por todo se e à noite carregaram a pick-up com todos os
“porra, isto era para ser live-on-tape”. Hoje sei que tal significa ser gravado como aquele tempo porque um senhor acreditou e caixotes de lixo do aldeamento.
sendo directo. Naquela altura, o raspanete “apenas” me deixou em pânico absoluto. gostou do meu trabalho. O seu nome é José Cheguei à Hilux, era noite e estava estacionada
Pensam que o Zé me repreendeu? Com toda a calma do mundo, quebrou o meu (duplo) Pinto e reforço o “é”, pois se é certo que o Zé num local escuro, entrei e arranquei. Os meus
nervosismo com um “não te preocupes” e recomeçou esse “Rotações” do zero. partiu, é certo também que ele continua vivo no colegas tinham uns ares que pairavam entre o
Anos mais tarde, voltei para o programa especial do Funeral de Ayrton Senna. A forma meu coração e no de todos quantos fazemos do “malandreco e o culpado” e rapidamente (acho
como o apresentou, a calma, a sabedoria de não chocar em demasia, foi uma lição. desporto motorizado uma paixão. que primeira curva) entendi o que se passava.
Depois quis que fosse eu a fazer os directos do DTM quando Ni Amorim estava na Opel. Recordar o Zé é fácil , difícil é recordar um Na traseira da carrinha era “só baldes do lixo a
Só lhe tenho a agradecer por ter-me feito descobrir uma enorme paixão. episódio que defina o Zé. Amigo, apaixonado, saltarem”, por entre curvas e lombas…
Um dia, lembro-me tão bem, estava doente em casa e toca o telemóvel. “Estás bom? profissional, são três palavras que o fazem, mas Claro que no dia seguinte fui chamado ao chefe
Olha lá: não queres fazer um texto diferente para um ensaio de um Range Rover? Mas acho que uma história o faz melhor: O Zé tinha e acho que foi a repreensão mais divertida que
diferente mesmo, ok”. Ter uma peça num programa do Zé Pinto era tal honra que a um Fiat Balila e era assíduo participante no alguma vez tive na vida.
gripe curou-se num ápice. Lembro-me que metia ópera, surf, uma família e um cão. saudoso Rali de Pedras d´El Rei. Nesse ano, acho O Zé era assim: amigo e com a dose de
Um verdadeiro script, onde não se falava uma única vez de características técnicas. que foi em 1993/4, coube-me a missão de fazer irreverencia necessária.
Enviado o texto, cedo voltou a tocar o telefone: “Olha lá: isto está incrível, mas achas a reportagem daquela prova em que o “chefe” Talvez essa mesma dose viesse dos tempos de
que estás onde? Na América? Onde é que pensas que tenho meios para filmar isto?”. infância, que ele recordava com saudade, quanto
Fez-se um longo silêncio dos dois lados da linha. Foi ele que o quebrou com um “mas contava a história da mãe que sempre que o Zé
vou tentar”. A peça saiu com belas imagens porque amava os carros, no seu todo, e as fazia uma asneira, o perseguia gritando “Ó PINTO
corridas em particular. Eram a sua Musa inspiradora. Os olhos brilhavam, e a voz ainda MALVADO!”.
mais, quando o assunto era o Automóvel no seu todo. Obrigado por tudo, Pinto Malvado.
Foi sempre com enorme nervosismo e responsabilidade que me sentei na cadeira
do Zé (sim, porque foi e será sempre dele) para apresentar o “Rotações”. E uma
responsabilidade igualmente imensa quando comentei Grandes Prémios na RTP, no
lugar que fora dele e de Adriano Cerqueira, as “vozes” da narração da F1. Tenho uma
mágoa: com o Zé nunca dividi cabine nesses comentários, ao contrário da felicidade de
o ter feito com o Adriano. Partiram os dois, mas na minha memória nunca pararam de
comentar corridas.
Zé, para fechar, voltas a ser a minha inspiração e “roubo” as tuas palavras: “Até amanhã,
se Deus quiser”. Porque amanhã, e todos os outros dias, estarás sempre connosco.

“ROTAÇÕESRIVALIZOU >> autosport.pt
COMOTVRURAL...”
39

DUARTE CANCELLA DE ABREU fazer um trabalho de qualidade. Lembro-me que um dia me
marcou uma tarefa exigente após o Rali de Portugal. Um resumo
Figura marcante para uma geração de adeptos dos desportos alargado de 40 minutos sobre a prova do Mundial de Ralis.
motorizados, e na divulgação de novos modelos de automóveis, Todas as imagens que as equipas da RTP faziam nos troços eram
José Pinto, que nos deixou na semana passada, foi responsável pelo reunidas num caixote, e as cassetes numeradas.
sucesso do programa televisivo Rotações, que esteve no ar durante Em primeira instância tinha que fazer o ‘Drop-Sheet’ que era uma lista
muitos anos, só rivalizado em tempo pelo TV Rural. O facto de ter dos tempos em que começava cada plano, e depois decidir como ia
estado tantos anos na grelha da RTP foi um importante contributo para contar a história. Calculámos os dois quantas horas de pós produção
o desenvolvimento do desporto motorizado nacional, dando através da seriam necessárias, e o Zé Pinto pediu-me que lhe dissesse qual era a
cobertura televisiva um enorme retorno aos patrocinadores dos pilotos minha ideia.
nacionais e internacionais das diversas disciplinas. A minha história! Não tinha muito por onde me safar e preferi montar
Como ‘Chefe’ de uma equipa de colaboradores que fizeram parte da por etapa, por classificação e com um espaço para os ‘Casos do dia’.
equipa inicial do Rotações, o José Pinto soube transmitir aos jovens da Optei por colocar uma montagem de dois ou três minutos no final de
altura, como eu, os segredos da televisão, os truques fundamentais, cada etapa com as imagens mais espetaculares e música gira.
que me serviram durante toda a vida para profissionalmente estar ao Foi muito trabalho porque o texto que tive de escrever, obviamente tinha
nível das exigências do meu trabalho. que bater certo com a imagem, e o que é certo é que ao fim de uma
Era um chefe exigente, e queria antes sempre de ir para o estúdio, semana o Zé ainda -vinha de vez em quando à cabine onde eu estava a
antes de cada gravação do Rotações, ver cada uma das peças fazer a montagem, para saber qual era o ponto da situação... dramático,
jornalísticas produzidas pelos seus rapazes. dizia eu, rogando-lhe as maiores pragas do mundo.
Sempre com o apoio do Diretor do Canal 2, o Adriano Cerqueira, Mas no final de todo este trabalhão foi bom saber que estava à altura
o Zé Pinto fez sempre o melhor programa possível, com os das responsabilidades. O Zé Pinto gostou, e por mais vezes que tenha
meios que tinha à sua disposição. Lutou para que todos os seus procurado, ainda não consegui, mais de 25 anos depois, recuperar essas
colaboradores tivessem os melhores meios para que pudessem imagens...
Sei que confiava em mim, e depois de comunicar que ia sair da RTP,
porque ia com o Pedro Matos Chaves para a equipa Coloni participar no
Mundial de Fórmula 1 de 1991, ainda dava uma mãozinha quando havia
algum problema que eu pudesse desenrascar.
Agora ficam as boas memórias do Zé Pinto, e muitas saudades. Os
‘automóveis’ devem-lhe muito...

ZÉ,ATÉ SEMPRE UM GRANDEABRAÇO!

LUÍS CARAMELO agora banal telemetria e dados online e mesmo sem optava sempre por reconhecer a qualidade onde ela
ver a pista ou mesmo a… transmissão! existia e fazia-se ouvir quando algo não lhe agradava.
A vida está sempre a pregar-nos partidas e na Particularmente lembro-me de transmissões diretas Uma boa almoçarada, resolvia habitualmente uma
semana passada foi a vez o Zé Pinto nos deixar. do meio dos troços do Rali de Portugal, dentro (rara) crise de mau humor.
Jornalista de referência no mundo automóvel, passou de cabines de camiões, de programas Rotações Não é assim que o quero recordar. Rimos muitas
pelos mais prestigiados jornais e revistas do país e gravados… em direto e transmitidos horas depois, de vezes juntos – não tantas quanto provavelmente eu
foi a cara e o principal pivot do programa Rotações verdadeiras loucuras feitas por essas estradas, para ou ele queríamos, mas quero contar-vos uma história
da RTP 1, por onde também passaram grandes nomes conseguir transmitir tudo, com a qualidade ainda que revela, o quão satisfeito acordava e a felicidade
como o Helder de Sousa ou o Carlos Blanco. hoje reconhecida. que irradiava logo que nos encontrava…
Em jovem lia-o no Volante e depois na Automundo, O Zé Pinto era o grande timoneiro das emissões Numa viagem a Newcastle para visitar uma
com inveja e com muita atenção. A sua paixão inicial – depois de ter passado pela rádio, que tal como fábrica da Nissan, os jornalistas convidados pelo
pelos ralis juntava-se à minha, até porque nessa a nós garantiu a experiência para falarmos o que Entreposto, juntaram-se no aeroporto da Portela,
altura a F1 dos Stewart e Fittipaldi apenas começava escrevíamos – juntamente com uma fantástica antes da partida. Eram de todos os OCS, eu ia pelo
a aparecer na RTP, pelas mãos do grande Adriano equipa da RTP, ainda hoje recordada por muitos dos AutoSport e o Zé pela RTP. Ia um outro jornalista de
Cerqueira, ao qual se juntou mais tarde, polivalente amantes do automobilismo nacional. outro OCS, que tinha um hábito, estranho, mas era
como era e afinal, com grande experiência e Adorava o Markku Alén, era seguidor incondicional do assim… cheirava tudo: Desde a colher, ao pacote
preparação. Ayrton Senna, enfim, reconhecia os melhores… e com de açúcar, à revista, à página do jornal, enfim… era
Todos nos lembramos de relatos fantásticos de eles fez reportagens memoráveis, numa altura difícil assim!
corridas de F1 – feitas sabe Deus como, frente a em que não havia metade dos meios de agora… Acabado de chegar o Zé começou a distribuir
monitores colocados contra o sol, sem a fantástica e Como homem era um doce de pessoa, um amigo do abraços e beijos a quem estava e virando-se para o
seu amigo, sempre com uma piada interessante para companheiro, diz-lhe:
contar, por vezes mordaz nos seus comentários, mas Oh M...... já cheiraste o bilhete?
sempre humano e reconhecido, para quem o ajudava. Para a Graça um enorme beijinho e para a restante
A Graça e a restante família eram a sua paixão e família as minhas condolências .
estiveram sempre à frente das escolhas que tinha de Devias ter ficado mais tempo Zé. Bem hajas por tudo
efetuar. Connosco, os seus colegas, era crítico, mas e até sempre!

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A HISTÓRIA DO BMW M1
NOS RALIS

Hoje em dia o Mundial de Ralis é totalmente hermético em Martin Holmes com José Luís Abreu mais pequeno, mas tinha uma distância
termos de carros, mas nos anos 80 havia latitude para o [email protected] entre eixos mais longa que o Audi Quattro.
aparecimento de ‘maravilhas’ como o BMW M1. Não andava Contudo, era cerca de 20 cm mais largo
grande coisa, não ganhou nada de especial, mas fez o Os anos 80 foram especiais nos que os seus rivais, já que os M1 de produ-
suficiente para o recordarmos 37 anos depois... ralis. Quase em todas as provas ção viram a sua carroçaria ser alargada
havia uma novidade e um dos devido às rodas mais largas, e olhar para o
mais espantosos carros que carro dava-nos a impressão de ser enor-
passou pela modalidade foi o me. O carro foi homologado em Grupo 4,
BMW M1. A sua primeira apa- a 1 de dezembro de 1980.
rição deu-se no Rali do Var de 1981, e pro- A sua primeira aparição nos ralis foi curta,
vavelmente foi o mais potente carro com devido a um problema com a suspensão, e
motor normalmente aspirado a andar nos logo de seguida a equipa trabalhou forte no
ralis. Exceto em algumas ocasiões, quando desenvolvimento a tempo da sua estreia
o BMW M1 correu na Alemanha ou na Bél- no WRC, marcada para o Rali da Córsega
gica, foi um carro que poucas vezes apa- de 1982. A esperança era que o M1 fosse
receu fora de França, ainda que o modelo competitivo face aos carros de ralis tra-
fosse bem conhecido no estrangeiro, pois dicionais, mas não foi isso que sucedeu.
havia imensos M1 a ser preparados para o
desporto motorizado, a maior parte para AJUSTADO PARA RALIS
a conhecida Procar Series.
Esta competição foi concebida pelo che- Comparados com os M1 da Procar Series,
fe da BMW Motorsport na altura, Jochen o carro de rali tinha um motor com me-
Neerspasch, e serviu de suporte à Fórmu- lhor binário, ainda que a potência do mo-
la 1, onde participavam pilotos de F1 por tor tivesse sido reduzida de 470 para 430
convite. Através duma iniciativa da BMW cv. Contudo, a potência passava a estar
França, dois destes carros foram adquiri- disponível desde as 4.000 rpm e a curva
dos pela Oreca, e foram preparados para mantinha-se mais ou menos estável até
os ralis de asfalto franceses. às9.000rpm.Opesofoireduzidode 1.275
O M1 tinha um motor de seis cilindros em kg para 1.150 kg, e depois de um ‘shake-
linha, de 3.500 cc, com duas árvores de down’ no Rallye Dome-Forez, o carro foi
cames à cabeça. O carro era ligeiramente enviado para a Córsega, onde rodava no
quarto lugar atrás do Renault 5 Turbo de

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Jean Ragnotti, do Ferrari 308 GTB de Jean- suavemente desde o início. OBMWM1 nas mãos de privados, e Klaus Fritzinger incrível. Quando acelerava, puxava bem
-Claude Andruet e do Lancia 037 Rally original da Oreca foi depois substituído guiou um M1 até ao segundo lugar da geral depressa, mas o problema é que era pe-
de Attilio Bettega, até que uma bomba pelo Grupo B, a tempo do Criterium Alpin- do Rali Volderpfalz de 1982, terminando sado e quase não tinha curso de suspen-
de óleo partiu como resultado duma má -Behra de 1983, prova que se realiza no sul atrás do Audi Quattro de Harald Demuth. são. Com as regras do Grupo B, quando
montagem da caixa de velocidades. De- de França, e aí havia um troço de 70 km. tivemos que usar rodas mais pequenas,
pois disso, outro desafio. O campeonato A equipa teve de colocar uma assistên- OS PILOTOS DOS BMW M1 estas eram inúteis para a potência que
francês começava na altura a introduzir cia a meio, para mudar os pneus trasei- o carro tinha. O M1 é uma boa memória,
alguns troços de terra nas suas provas, ros. Não havia qualquer possibilidade do Houve dois pilotos na BMW França a guiar mas não era um carro de ralis normal. As
‘coisa’ que não era para o BMW M1. De- carro fazer 70 km de troços duma vez só. os M1 de ralis. O piloto que tinha mais ex- minhas melhores memórias como pilo-
pois de lidar com os troços de asfalto do Depois disso, a equipa fez muitos testes periência do M1 era Bernard Béguin, que to de ralis foram com o BMW M3 e com o
Rallye du Mont Blanc de 1982, a equipa com misturas alternativas da Pirelli, em pilotou o carro em 1983 e 1984. Bernard Porsche, mas pilotar o M1 foi muito bom
teve que retirar o carro, quando surgi- Itália, numa tentativa de encontrar um Darniche começou no programa em 1981 para a minha imagem, e ajudou-me a
ram os troços mistos, ou de terra. Eram solução, mas o problema manteve-se. e continuou em 1982, mas o carro era real- ser mais conhecido em França”, disse
mesmo outros tempos. Durante a tem- O carro ‘derretia’ pneus à mesma velo- mente difícil de pilotar. As suas costas fi- Béguin, que com o BMW M3 venceu o
porada o carro teve muitos problemas, e cidade que andava: depressa. No fim de caram tão doridas que ele não conseguiu Rali da Córsega de 1987, o ponto alto
a única vez que terminou uma prova foi o 1984, o projeto da BMW França acabou. continuar a guiá-lo. Ainda hoje, Béguin da sua carreira com os BMW. Hoje em
Volderpfalz Rally, na Alemanha, na nona Um dos carros foi vendido a um piloto mostra-se impressionado com as me- dia é totalmente impossível surgirem
posição da geral. para fazer rampas, e o outro mantido pela mórias do carro. Recentemente, disse: projetos deste estilo, pelo menos que
No final de 1982 os regulamentos inter- BMW França, e posteriormente vendido a “Penso que não voltará a haver um carro tenham alguma visibilidade, e esse é
nacionais estavam a mudar, as regras um colecionador. Na sua carreira de três tão extremo quanto o BMW M1. Foi uma um dos problemas dos ralis. Com tan-
que permitiam carros do Grupo 4 foram temporadas, o BMW M1 venceu apenas época incrível, com carros como o Lancia tas restrições para a homologação de
canceladas e os carros existentes tinham dois eventos, ambos da segunda divisão 037, o Ferrari 308 e o BMW M1. Mas eram novos carros, a FIA impede que daqui
de ser convertidos em Grupo B. Quando o francesa dos ralis, em 1984, e as melhores tempos perigosos. Nessa altura não se a quatro décadas alguém faça o mes-
fizeram com o BMW M1 a mudança mais posições que alcançou no campeonato pensava muito na segurança dos pilotos, mo que o AutoSport está a fazer agora,
visível foi a obrigatória largura das rodas francês foram dois segundos lugares no simplesmente, que aqueles eram carros recordar um carro excecional e ‘out of
e isso por si só foi um fator muito restriti- Lyon-Charbonnieres de 1983 e no Rallye fantásticos de pilotar. Quando pensamos the box’ que apareceu nos ralis. Daqui
vo para o carro. Este passou a ser muito d’Antibes de 1984. O BMW M1 só entrou no M1, temos que nos lembrar que não a 40 anos alguém vai recordar o elé-
rápido em troços até 15 km, mas de- em duas provas do WRC, a segunda, na era sequer um carro de ralis, foi cons- trico com que a VW bateu o recorde de
pois disso os pilotos tinham que gerir Córsega em 1983, rali que abandonou com truído para as pistas e era usado nos fins Pikes Peak, o Porsche 919 Hybrid Evo
os pneus, e qualquer troço de 30 km um falha de motor. O M1 foi raramente vis- de semana da Fórmula 1. Construído pela que bateu o recorde do Nordschleife,
obrigava a que estes tivessem de guiar to nos ralis, mas um dos modelos esteve BMW, pilotado por pilotos de F1. O carro mas carros de ralis, nada.
era realmente rápido, e tinha um binário

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HYUNDAI

» SANTA FÉ 2.2 CRDI 4WD

UM SUV ESPETACULAR
O AUTO+ esteve presente na apresentação europeia do
novo Santa Fé. O modelo chega ao mercado nacional no
final deste ano. Os preços são ainda desconhecidos

José Manuel Costa lá para o final do ano e o importador nacio- Santa Fé possa exibir uma bagageira com A versatilidade está presente graças
[email protected] nal ainda não fechou a gama e menos ain- 625 (5 lugares) ou 547 litros (7 lugares) ao sistema que rebate os bancos com
da os valores finais. Naturalmente que não que podem esticar-se, respetivamente, um único botão, nos muitos espaços
Aprogressão feita pela Hyundai terá a repercussão no mercado nacional do até aos 1695 e 1625 litros. Valores muito para arrumação, no ar condicionado
como construtor a nível global Kauai e do Tucson, modelos que também interessantes. Depois, os sete centímetros para todos os bancos, enfim, tudo feito
é simplesmente fabulosa. Não experimentei nesta viagem até Barcelona. a mais permitem que além da bagageira, para que, seja na versão de cinco ou
pude deixar de pensar nisso Mas esses ficam para mais tarde. hajam melhorias na habitabilidade. Na sete lugares, o conforto seja elevado.
quando franquiei a porta que Contas feitas, esta quarta geração do Santa primeira fila de bancos há 1,12 metros de O equipamento é muito completo
deu acesso ao lugar do condu- Fé funciona como a epítome da evolução espaço para as pernas, na segunda fila com um head up display projetado
tor. Sentado, olhei ao meu redor e saíram da Hyundai. E num segmento em cresci- 1,026 metros para o cinco lugares e 1,001 não numa lâmina de plástico, mas
das gavetas da memória as imagens e mento de vendas e de dimensões, o Santa metros para a versão de sete lugares. mesmo no pára-brisas, e com dimen-
as sensações experimentadas com os Fé surge maior (são 70 mm) que o anterior, Neste caso, os bancos extra oferecem sões generosas e muita informação,
primeiros modelos da casa sul-coreana. o suficiente para oferecer versões de 5 e 746 mm de espaço para as pernas. Com aquecimento e refrigeração dos ban-
Fui acordado, gentilmente, pela menina 7 lugares, sem que seja necessário fazer quase metro e meio de largura à altura dos cos, conectividade que passa pelas
que estava a controlar as saídas do par- dois carros. Desaparece, assim, o Grand ombros, percebe-se que espaço é coisa tomadas USB e AUX, ligação Bluetooth,
que de estacionamento do aeroporto de Santa Fé. que não falta no Santa Fé. A terceira fila de streaming de áudio, Apple Car Play e
Barcelona. bancos consegue albergar dois adultos. Android Auto, sistema de navegação,
Os plásticos vergonhosamente duros e MAIOR QUE O ANTERIOR Claro que após meia hora de viagem já enfim, uma série de tecnologia que
que se riscavam com a unha, a montagem devem estar aos berros para parar na acaba por ser um pouco traída pelo
medíocre, a tecnologia obsoleta, a chapa Com este aumento de dimensões, o SUV próxima área de serviço... grafismo que já merecia uma remode-
fina como folha de papel, o muito equipa- da Hyundai aproxima-se dos cinco me- lação e pela falta de intuição na utiliza-
mento, o preço baixo, enfim, tudo aquilo tros, tendo também crescido na altura CONFORTÁVEL, BONITO ção do sistema de infoentretenimento.
que fazia da Hyundai causa de chacota... (1,68 metros) e na largura (1,89 metros), Depois, destaque, ainda, para as aju-
desapareceu! colando-o a modelos como o Range Rover E DE QUALIDADE das à condução com todas as mais
No seu lugar temos um carro espaçoso, Sport. E o estilo do Santa Fé também ajuda, recentes tecnologias, inclusive a tra-
elegante, desenhado com gosto e forrado pois o carro está mais compacto no aspeto, E já que falo do interior, tenho de dizer que vagem autónoma de emergência que
com materiais de qualidade montados com uma frente claramente inspirada no é um regalo. Porque é confortável, porque reconhece peões e um interessante e
com rigor. Conforto, versatilidade, tecnolo- Kauai (faróis rasgados, a grelha em casca- é bonito, porque está bem desenhado útil sensor de movimento nos lugares
gia, eficiência, enfim, um carro que merece da e os nichos para os faróis de nevoeiro), em termos de ergonomia e porque tem dianteiros e traseiros que, caso tranque
estar entre os melhores do segmento e uma lateral musculada com cavas das qualidade. Não é um produto Premium, o carro e deixe dentro dele algum ser
que está prontinho para ser uma pedra rodas amplas e uma traseira que também mas não está longe e tal como sucede vivo, dispara o alarme e as luzes para
no sapato dos rivais alemães... e não só. bebe inspiração no SUV mais pequeno com os produtos dessas marcas, o nível que regresse ao carro e liberte quem
O Hyundai Santa Fé só chegará a Portugal da Hyundai. de qualidade baixa ao mesmo ritmo que ficou lá dentro.
O aumento de dimensões permite que o descemos para as zonas mais recônditas
e escondidas do habitáculo.

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43

KAUAI GANHAMOTOR DIESEL

A gama do B-SUV da Hyundai
acaba de ser enriquecida com a
chegada do motor turbodiesel 1.6
litros “Smartstream”, entre mais
algumas novidades menores
como a disponibilidade do bloco
1.6 litros a gasolina apenas com
tração dianteira e uma antena de
tejadilho em forma de tubarão.
O novo bloco turbodiesel
adiciona competitividade num
mercado que continua com
grande propensão para consumir veículos a gasóleo. Disponível com dois níveis de potência
(115 e 136 cv) este motor oferece consumos comedidos entre 4,1 e 4,3 l/100 km e emissões
de CO2 entre 109 e 113 gr/km de CO2, respetivamente. O propulsor com 115 cv oferece
275 Nm de binário e está acoplado a uma caixa manual de seis velocidades e apenas com
tração dianteira. Já a variante mais potente oferece 320 Nm de binário, apenas com caixa
automática de dupla embraiagem de sete velocidades, mas com opção entre 4x2 e 4x4. Todos
os motores do Kauai já estão homologados segundo as novas regras WLTP e Euro 6d.
Tive a oportunidade de experimentar o motor diesel mais potente com a caixa de dupla
embraiagem, que torna o Kauai num carro ainda mais interessante. O bloco turbodiesel é
suave e rima de forma perfeita com a caixa de dupla embraiagem. Apesar de tudo, o Kauai
continua a ser mais interessante com o motor a gasolina e agora que o excelente bloco
1.6 litros com 177 cv está disponível com tração dianteira, fico com a ideia que os Kauai a
gasolina são os mais recomendáveis.
A Hyundai Portugal ainda não definiu os preços do Kauai, sendo certo que o carro chegará ao
nosso mercado entre setembro e outubro.

TECNICAMENTE AVANÇADO o mesmo que me fez regressar, desta feita integral HTRAC que controla a divisão do e a nova caixa de velocidades. Ou seja,
já no banco do passageiro, uma vez mais binário os dois eixos, alterando entre os a mecânica ajuda a formar um conjun-
O Santa Fé tem um chassis novo que é aos primórdios da Hyundai e reconhecer modos de condução. O modo Eco permite to realmente interessante e que ajuda
mais rígido e mais leve que o anterior que a evolução é tremenda! que a tração seja feita 100% nas rodas sobremaneira o condutor a sentir-se
modelo. A Hyundai trabalhou muito no dianteiras para reduzir os consumos, o confortável e, sobretudo, confiante. Os
chassis e a verdade é que o carro está MOTORES GASOLINA E DIESEL modo Sport leva à repartição 50/50 entre valores de consumo e emissões são já de
maior, mas “esconde” muito bem essa os dois eixos e o modo Comfort leva até acordo com o novo protocolo WLTP e os
majoração de dimensões graças ao peso O Santa Fé é oferecido com uma com- 35% de binário às rodas traseiras. Tudo valores que confirmei com o computador
mais contido e a uma dinâmica revista. A pleta gama de motores, desde o 2.4 litros é feito de modo automático e no modo de bordo acabaram por ser semelhantes
grande diferença reside na direção que, a gasolina (185 cv às 6000 rpm, 241 Nm Smart, tudo é ainda mais automatizado aos anunciados.
para grande surpresa minha, mostrou-se de binário às 4000 rpm, aceleração 0-100 e todas as possibilidades são aceites, pois Contas feitas, tudo se decidirá em função
rápida, precisa e, surpresa das surpresas, km/h em 10,4 segundos, 195 km/h, com se fizermos “kick down” no acelerador, o da gama e dos preços que a Hyundai pe-
com alguma sensibilidade. Isso é meio consumo médio de 9,3 l/100 km e emis- sistema “percebe” que queremos andar dir pelo Santa Fé. É um carro grande que
caminho andado para que o carro pareça sões de 215 gr/km de CO2) até aos dois depressa e assume o modo Sport. Por “esconde” essas dimensões de forma
muito mais ágil do que na realidade é, blocos diesel com 2.0 e 2.2 litros. O primeiro outro lado, se a velocidade estabilizar e o admirável quase convencendo o utiliza-
até porque se o sistema HTRAC gere de surge com duas versões de potência (150 sistema “entende” que estamos a rolar e dor que é um carro ágil, tem um interior
forma perfeita a necessidade de tração, e 182 cv, com 400 Nm de binário às 1750 assume o modo Eco. de qualidade, confortável e espaçoso e,
a verdade é que apesar de tudo ainda rpm, aceleração 0-100 km/h em 10,3 e Suavidade, refinamento e facilidade de finalmente, acaba por ser mais agradável
há algum rolamento da carroçaria. Mas 10 segundos, 190 e 201 km/h, consumos utilização definem o casamento entre e até divertido de conduzir que a maioria
muito bem controlado face aos quase 1,70 entre os 6,4 e 5,5 l/100 km com emissões o motor já conhecido da gama Hyundai dos seus rivais.
metros de altura. de 147 a 162 gr/km de CO2) o segundo com
Ou seja, ao contrário do que se passa com 200 cv e 440 Nm de binário, 205 km/h de
a maioria dos SUV destas dimensões, velocidade máxima, 9,3 segundos dos
eficazes, mas sensaborões, o Santa Fé 0-100 km/h com consumos de 5,7 a 6,1
consegue ser minimamente interessante l/100 km (dependendo de serem versões
de conduzir. de tração dianteira com caixa manual de
Em autoestrada, revelou-se um carro seis ou automática de 8 velocidades, ou
sereno com a suspensão com dureza 4x4 com caixa manual ou automática)
apropriada para rolar sem hesitações, e emissões de 152 a 165 gr/km de CO2.
suportar alguns abusos em curva e não Experimentei a versão 2.2 CRDi com
nos deixar com dores nas costas. Ou seja, tração integral e caixa automática de
a relação conforto/comportamento é oito velocidades, uma unidade nova de-
muito boa e é mais um ponto a favor deste senvolvida pela Hyundai. A tração era às
Santa Fé, juntamente com o refinamento, quatro rodas, através do sistema de tração

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TOYOTA Filipe Pinto Mesquita especificidades que lhe dão algum realce
[email protected] (positivo ou negativo, dependendo dos
» RAV4 HYBRID PURE DARK 4X2 gostos) como as jantes de 18’’ pintadas
Lembra-se do primeiro RAV4? de negro, “rimando” com os espelhos
PARA LEVAR EM CONTA Não? Nós relembramos: era um retrovisores exteriores que receberam
pequeno jipe compacto, com look também a cor preta, a mesma com que
A Toyota é o único SUV de porte médio que apresenta uma “cool” e irreverente, diferente de se apresentam as proteções dos pára-
solução de motor híbrido a gasolina no nosso país. Com o tudo o que se fazia em meados -choques dianteiros e traseiros.
RAV4 Hybrid e a série especial Pure Dark estão reunidos dos anos 90 e que, por isso, gozou O preto é, como seria também de esperar,
argumentos para o colocar na guerra dos SUV’s de imensa popularidade. 24 anos depois, a cor também mais em foco no habitáculo,
o RAV4 cresceu 900 mm e mudou ra- com os bancos a darem o mote. De resto,
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE dicalmente de design, acompanhando o que não é preto no cockpit, é cinzento ou
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT a estética da moda, a dos SUV. Mais do prata, o que faz de imediato notar alguma
mesmo? Sim ou quase. Com os genes falta de vivacidade e juventude no inte-
nipónicos “à flor da carroçaria”, o SUV da rior do RAV4. Mas, neste campo, a Toyota
Toyota não deslumbra, mas também não preferiu jogar pelo seguro e não oferecer
compromete. O desenho da dianteira e da apontamentos radicais, de cores mais
traseira são suficientemente modernos e vivas que poderiam facilmente espantar
até atraentes, mas olhado de lado, o RAV4 a sua clientela mais fiel de hábitos mais
perde sedução por força da linha de cintura conservadores. Sobriedade é, portanto, a
ascendente da frente para trás, que não principal nota para quem viaja dentro do
funcionaparticularmentebem,emtermos RAV4, mas quem o fizer poderá contar
estéticos. Neste caso, na versão Pure Dark, com conforto e espaço muito razoáveis,
o modelo apresenta algumas pequenas sobretudo nos lugares traseiros onde a
habitabilidade é, de facto, grande, apesar

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do acesso não ser o mais prático. Posição FT/ F I C H A T É C N I C A ser mais completa porque isso neutrali- automática acoplada de variação contínua
de condução correta, mas sem regulações zaria o efeito distintivo da versão Hybrid e-CVT, o que se torna numa mais valia
elétricas nos bancos, a visão para o ex- 2.5 / 197 CV Exclusive, a do topo da hierarquia do mo- a regimes baixos dada a sua suavidade,
terior faz-se do “segundo andar”, sendo, delo. Comparativamente com essa versão, mas algo francamente desconfortável
por isso, sempre boa, qualquer que seja o (HÍBRIDO - GASOLINA + ELÉTRICO) falta-lhe apenas itens como os faróis LED, (devido ao ruído) sempre que se pisa o
ângulo. Se deixarmos o olhar percorrer o nivelamento automático dos faróis, o sis- acelerador com mais veemência e o motor
todo o tablier vamos deparar-nos com 8,3 S tema de deteção traseiro de aproximação fica em carga.
um contraste injustificado de materiais, de veículos, o sistema de alerta de ângulo Não sendo híbrido Plug-In, a bateria elé-
com plásticos duros na parte superior, 0-100 KM/H morto e os bancos dianteiros elétricos, trica carrega-se automaticamente nas
e pele de qualidade com pospontos na com função de memória e aquecidos. De reduções e travagens, mas a autonomia
parte inferior, sendo que a assemblagem 5,0 L / 7,3 L (AUTOSPORT) resto, está lá tudo, não faltando elementos em modo elétrico é sempre deveras condi-
não merece qualquer crítica, antes pelo para otimizar o conforto (até suportes cionada pelo peso imposto no acelerador.
contrário. 100 KM para copos, garrafas e óculos de sol), a Ainda assim, é possível escolher entre
Com imagem e design sóbrios, os moni- interatividade (tomadas de 12V à frente e três modos de condução – EV (totalmente
tores de instrumentação, onde se inclui o 116 atrás, entrada Aux-in, Bluetooth e USB) elétrico), Eco e Sport -, com a comutação
écrã tátil TFT de 7’’, têm boa visibilidade, e segurança (sistemas de pré-colisão, de do motor elétrico para o térmico a fazer-se
com informação (nem sempre intuitiva) G/KM- CO2 reconhecimento de sinais de trânsito ou de forma verdadeiramente suave, com
da comutação do motor térmico para o câmara de marcha-atrás e sensores de claros benefícios ao nível do conforto, a
elétrico e vice-versa. 40 997€ estacionamento à frente e atrás, só para que uma suspensão suave também ajuda.
Na bagageira, com acesso elétrico, chape- falar de alguns). Resumindo, o RAV4 é o SUV mais vendido
leiraretrátileganchosdecompartimentos, PREÇO BASE Com um sistema de motorização híbrida em todo o mundo, mas em Portugal está
estão há disposição 501 litros para preen- (combina motor térmico de 2.5 litros que longe de o ser pois o segmento ainda con-
cher, extensíveis até aos 1633 litros com a PRESTAÇÕES / CONFORTO trabalha em ciclo de Atkinson, com um tinua prisioneiro das motorizações die-
segunda fila de bancos rebatíveis, através potente motor elétrico de 105 kW, já não sel, algo de que a Toyota, com o incentivo
do sistema de rebatimento plano Toyota CAIXA DE VARIAÇÃO CONTÍNUA / ficam à solta poucos cavalos – 197, para da sua política de eletrificação nos seus
Easy Flat. Se não for preciso tanto espaço, ESP (DEMASÍADO SENSÍVEL) sermos mais precisos -, o que faz com modelos, quer cada vez mais distância.
poder-se-á optar pelo rebatimento dos que os 1785 kg do RAV4 sejam projetados O Hybrid associado ao RAV4 pode ser
bancos traseiros (reclináveis) na confi- MOTOR 4 CIL., HÍBRIDO (GASOLINA, para a frente com alguma rapidez (8.3s dos uma boa aposta pela relação qualidade/
guração 60/40. 2494 CM3 + ELÉT. SÍNCRONO) POTÊNCIA 0-100 km/h) e com consumos médios performances/ consumos proporcionada.
A lista de equipamento do RAV4 na ver- (HÍBRIDA) 197 CV (152 CV / 5700 razoáveis (7,3 l/100 km reais, em vez dos Já o preço, quase nos 41.000 €, não é tão
são Hybrid Pure Dark não revela falhas RPM + 143 CV OU 105 KW) BINÁRIO 5.0 l/100 km anunciados). A auxiliar o de- interessante, mesmo se não “mata” o
graves e percebe-se que só não pode 210 NM / 4400-4800 RPM (207 NM - sempenho está uma caixa de velocidades “negócio”.
ELÉTRICO) TRANSMISSÃO DIANTEIRA,
CX. AUTOMÁTICA CVT SUSPENSÃO
INDEPENDENTE MCPHERSON À FRENTE E
EIXO MULTIBRAÇOS ATRÁS TRAVAGEM
DV/D PESO 1785 KG MALA 501 L DEPÓSITO
56 L VEL. MÁX. 180 KM/H

+

RANGE ROVER correta como é posicionado o condutor (é mesmo a
posição de condução mais baixa de que é possível
» VELAR D180 AWD AUTO R-DYNAMIC S disfrutar num Range Rover...), nomeadamente, face a
comandos, painel de instrumentos totalmente digital e
QUANDO DA MELODIA NASCE A MÚSICA aos dois generosos ecrãs táteis a cores que preenchem
a consola central - ambos funcionais e intuitivos - a
Nem toda a melodia serve para fazer música, embora uma boa melodia seja meio concentrarem todas as funções habituais do sistema
caminho para uma música de sucesso. Assim parece pensar também a Land Rover, de infoentretenimento, além das tecnologias offroad, e
que decidiu criar uma nova música, menos exuberante, a que deu o nome de Range também a contrariarem a má imagem com que havía-
Rover Velar D180. Resta saber se valerá mesmo a pena ouvir... mos ficado no primeiro contacto com o modelo, já que,
desta feita, funcionaram primorosamente!
Francisco Cruz portão da mala. Com a manutenção dos packs R-Dynamic Quanto à visibilidade para o exterior, a dificuldade já
[email protected] e S a garantirem a mesma estética exterior arrebatadora e conhecida, atenuada pelas muitas ajudas eletrónicas,
melodiosa, graças também a pormenores como os faróis a partir de um banco que, tal como o volante, apresenta
Verdadeiro exercício de estilo da parte dos desig- LED Premium, a pintura exterior bicolor, as pegas das todas as regulações possíveis. Faltando-lhe apenas o
ners da Land Rover, o Range Rover Velar é, se portas que recolhem após o trancamento automático importante apoio lateral.
assim lhe podemos chamar, uma das músicas e as jantes em liga leve de 19” na cor Satin Dark Grey. Para os restantes passageiros, muito conforto e espaço,
mais arrebatadoras daquilo que é o reportório E se por fora o Range Rover Velar D180 AWD Auto o mesmo acontecendo com a bagageira. Com acesso
da marca britânica. Prometendo, logo à partida, R-Dynamic S consegue enlear-nos na música, no in- amplo através de um portão de acionamento elétrico e
emoções fortes, em resultado não apenas de terior, o transe continua, graças à elevada qualidade de chapeleira não muito prática, mas também com óptima
linhas deslumbrantes, como também de motores que construção, excelentes materiais, um toque tecnológico capacidade - 673 litros, que podem chegar aos 1.731
se esperam poderosos. e vanguardista que arrebata o olhar, além de numa litros, mediante o rebatimento na perpendicular das
Equipado com uma nova motorização de entrada, um ergonomia que facilmente convence - mesmo com um costas dos bancos traseiros (40:20:40).
mais acessível quatro cilindros 2.0 litros turbodiesel de volante de dimensões generosas e comandos não muito Mas se, no equipamento, o Velar D180 toca basicamente
180 cv, a mesma melodia cativante no primeiro contacto, funcionais, ainda que de excelente pega. a mesma música viciante dos irmãos, no capítulo do
até porque, dissonante, só mesmo a designação D180 no Ainda sobre a posição de condução, elogie-se a forma motor, um quatro cilindros 2,0 litros turbodiesel com 180
cv e 430 Nm, combinado com a mesma caixa automática
ZF de oito velocidades já conhecida , acaba “soando”
ligeiramente... diferente. Já que, não abdicando sequer da
tração integral permanente, também nunca consegue
arrebatar-nos verdadeiramente. Pautando-se antes
por um desempenho mais racional, com acelerações

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e recuperações agradáveis, a par de insonorização e Dynamic -, a alterar o comportamento do motor, caixa FT/ F I C H A T É C N I C A
excelente. Tão convincente quanto os consumos de 8 de velocidades, direção e suspensão. Mesmo que, neste
l/100 km que conseguimos como média. caso, sem poder contar com amortecedores pneumá- 2.0 / 180 CV
Finalmente e quanto ao comportamento, a mesma pos- ticos, só disponíveis nas motorizações mais altas, mas
tura que faz do conforto palavra de ordem, e da eficácia, apenas amortecimento variável. GASÓLEO
princípio a seguir, graças também a um compêndio Aveludada, mais do precisa ou informativa, é a direc-
tecnológico que torna qualquer aprendiz de condutor, ção, completada nesta melodia de descontração, pelo 8,9 S
piloto encartado em praticamente todos os terrenos. excelente aproveitamento que a caixa ZF faz do motor,
Culpa de soluções como o sistema Terrain Response 2, só não conseguindo anular as oscilações de carroçaria, 0-100 KM/H
que adequa a resposta do conjunto consoante se trate de quando a roçar os limites.
piso em gravilha, neve, lama ou areia, ou ainda o sistema Afinal, não basta que a música seja fácil de interpretar, 5,4 L / 8,0 L (AUTOSPORT)
de modos de condução, com três opções - Eco, Comfort se a melodia não for agradável...
100 KM

142

G/KM- CO2

68 330€

PREÇO BASE (VERSÃO)

CONFORTO / HABITABILIDADE /
CAPACIDADES TODO-O-TERRENO

MOTOR APENAS SUFICIENTE /
COMANDOS NO VOLANTE / PREÇO

MOTOR 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO DIRETA
COMMON-RAIL, TURBOCOMPRESSOR DE
GEOMETRIA VARIÁVEL E INTERCOOLER, 1.999 CM3
POTÊNCIA MÁX. 180 CV / 4.000 RPM BINÁRIO
MÁX. 430 NM / 1.500 RPM TRANSMISSÃO
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1.829 KG MALA 673 L (ATÉ - 1.731L) DEPÓSITO
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E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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