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Published by hmilheiro, 2018-02-26 12:41:17

AutoSport_2096

AutoSport_2096

#2096 40
ANO 40
anos
28/02/2018
>> autosport.pt
2,35€ (CONT.)
McLAREN
DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES MCL33

OS NOVOS

FÓRMULA1

FERRARI
SF-71H

WEC ENTREVISTAAFERNANDOALONSO ALFA ROMEO ENSAIO
SAUBER F1 TEAM
“ QUERO VENCERLE MANS PÁG.12 BMW G 310 GS
+
PÁG. 32

ENSAIO

MERCEDES-BENZ
B 180D STYLE

O SEMANAL
NO COMPUTADOR À 2ª FEIRA

EDIÇÃO >> autosport.pt ASSINE
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3

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#2096
28/02/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

S/ SEMÁFORO ACIDENTE Quando José Luís Abreu
perguntámos a Alonso, na
PARADO A ARRANCAR A FUNDO sua passagem pelo Algarve, DIRETOR-EXECUTIVO
se era estranho partilhar
Polémica com estética Plantel do CPTT O AIA soma e segue, e um carro, a resposta [email protected]
do Halo. É preciso a ganhar forma, segundo nos disseram colocou toda a gente
para já são 17 as a rir: “Estou habituado Quando este jornal lhe
salvar uma vida para equipas inscritas no é palco de exceção nos últimos três anos a chegar às mãos a McLaren
todos se calarem? para testes... e não só esperar sentado pelo meu está sem vencer uma
campeonato carro”. Ironicamente, foi corrida na F1 há cinco anos,
assim que começou o ano, três meses e três dias. Foi
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL mas desconfiamos que o no GP do Brasil de 2012 que
calvário acabou… Jenson Button colocou a equipa de
Siga-nos nas redes sociais e saiba Woking no lugar mais alto do pódio
tudo sobre o desporto motorizado no EM DIRETO pela última vez. Um período de
computador, tablet ou smartphone via tempo que para uma equipa com o
facebook (facebook.com/autosportpt), “Vamos falar com os fabricantes e historial da McLaren é demasiado.
twitter (AutosportPT) ou em começar uma nova F1 totalmente Todos sabem o calvário que a
>> autosport.pt elétrica, uma Fórmula 1 para o McLaren passou desde que se ligou
futuro, uma super Fórmula E”, à Honda, em 2015, mas para não
sermos injustos com os nipónicos,
Bernie Ecclestone, ao jornal The Guardian. a verdade é que a McLaren entrou
A sério, Bernie, já? numa espiral negativa em 2013,
quando perdeu Lewis Hamilton
“O halo é um dispositivo de para a Mercedes. Os anos de 2013 e
segurança, como tal, não deve 2014 foram muito pobres, e quando
haver qualquer debate sobre isso”, a McLaren voltou a ter uma grande
dupla de pilotos, Fernando Alonso
Fernando Alonso com ideias bem claras. e Jenson Button, tal coincidiu com o
Segurança, não se discute... início da parceria com a Honda.
O ano passado já houve bons
“Não estou impressionado sinais de que a equipa tem vindo
com o halo. Se me dessem a fazer um bom trabalho com o
uma moto serra, removia-o. chassis, por isso, este ano, com
O que implementámos não é uma motorização que, embora não
esteticamente agradável”, sendo a melhor do plantel, pode
permitir outros voos, será curioso
Toto Wolff, a quem não se deve ver o que a McLaren pode fazer esta
dar uma moto serra. época. Pode e deve, pois sendo lícito
esperar que chegar às vitórias ainda
“Não vi nada nos outros que me possa demorar algum tempo (pelo
deixe preocupado, mas o melhor menos consistentemente), agora
é pedir a opinião aos designers”, vai poder perceber-se quão bom
o chassis é. Com Fernando Alonso
Sebastian Vettel, descansado. Resta saber e a estrela ascendente, Stoffel
se o design do Ferrari preocupou alguém... Vandoorne, não será pelo lado dos
pilotos que a McLaren pode falhar,
e por isso, voltar para a companhia
dos grandes, parece ser, à partida,
perfeitamente possível. A Renault
terá, logicamente, um papel muito
importante, e muito honestamente,
seria muito bom para a F1 que a
McLaren se chegasse à frente.

4 F1/
FÓRMULA 1

MERCEDES W09
APOSTA NA

CONTINUIDADE

A Mercedes é a equipa que ostenta o maior alvo nas suas costas, dado que,
depois de quatro temporadas em que monopolizou os títulos, pelos menos

duas das suas adversárias estão determinadas em colocar um ponto final no
domínio dos 'Flechas de Prata'. Apesar das ameaças os homens de Brackley
decidiram prosseguir com a sua filosofia técnica. Será suficiente para manter o
seu ascendente, mesmo com uma unidade de potência completamente nova?

Jorge Girão principais adversários), diríamos Red bilidade a toda a prova da máquina de A FILOSOFIA DE BRACKLEY
[email protected] Bull, mas acabou por ser a Ferrari”, co- Brackley. As características difíceis do
meçou por dizer o chefe de equipa da for- 'Flecha de Prata' do ano passado levaram Em 2017 o monolugar da Mercedes tinha
Quando uma equipa está tanto mação do construtor germânico. a que se gerasse a ideia de que o W09 EQ a maior distância entre eixos de todo o
tempo no topo, acaba por ser a “É muito perigoso, antes do início da tem- Power+ poderia ser o início de um novo plantel, algo que, segundo alguns obser-
bitola pela qual todas se medem, porada, reduzir o número de potenciais conceito técnico. Ideia que de certa forma vadores, criou alguns problemas à equipa
por um lado, mas, por outro, é competidores. A Ferrari é muito forte. A foi catalisada pela própria equipa. Mas os e deixou inicialmente o 'Flecha de Prata'
também a adversária que as Red Bull é muito forte.Estou muito curioso responsáveis da formação de Brackley para lá do peso mínimo regulamentar.
suas principais rivais preten- com a forma como a McLaren se mos- acabaram por decidir apostar na evolu- A possibilidade de se verificar uma redu-
dem bater e, não se iludam, mais tarde trará com o motor Renault. E o passo ção em vez de na revolução: “Tentámos ção significativa desta dimensão, junta-
ou mais cedo, num mundo ultra-com- que a equipa oficial (ndr.: a Renault) deu. manter o que tínhamos em termos de mente com a adopção da filosofia criada
petitivo e de constante mudança como A Williams seguiu um caminho muito velocidade e encontrar mais eficácia. O pela Red Bull, de 'rake' elevado, era alta,
a Fórmula 1, será deposta – aconteceu radical”. Contudo, numa equipa como conceito é muito diferente (ndr.: relativa- mas os homens do departamento téc-
com Lotus, McLaren, Williams, Ferrari a Mercedes, que inicia a época sempre mente às restantes equipas). Podemos nico de Brackley decidiram apostar no
Red Bull, entre outras. com os títulos em mente, todos os es- olhar para outras soluções, mas nos úl- conceito que conheciam, prosseguindo
Toto Wolff está consciente dessa realida- forços são feitos para se manter na luta timos anos mantivemo-nos fieis à nossa com o seu desenvolvimento.
de e sabe que, em 2018, terá talvez o maior pelos títulos por muito ameaçadoras que filosofia de design e ao seu desenvolvi- “A distância entre eixos longa foi algo
desafio pela frente desde que a Mercedes possam as suas adversárias ser. mento”, afirmou Wolff. que decidimos manter bastante cedo,
iniciou a sua cavalgada triunfal, quando dado que era uma mais-valia para nós,
a 'Era Turbohíbrida' foi iniciada, em 2014. O SUSTO DE 2017
O austríaco, mesmo em anos em que os
carros de Brackley se mostraram inal- O Mercedes W08 EQ Power+, a máquina
cançáveis para os seus oponentes, mos- de 2017 da equipa, nem sempre se mos-
trou-se sempre muito cauteloso. trou como o mais competitivo em pis-
Desta feita revela-se verdadeiramente ta, sendo apelidado pelo próprio Wolff
prudente, e se sabe que as tradicionais de diva, dado ser difícil de afinar e com
rivais da Mercedes serão sérias amea- um comportamento difícil em determi-
ças, não coloca de parte outras equipas, nadas circunstâncias. Na opinião de al-
que poderão criar alguma disrupção pela guns, os títulos da época passada foram
imprevisibilidade da sua hipotética su- assegurados tanto pela incapacidade da
bida de forma. Ferrari em concretizar o seu ascendente
“Se no ano passado, por esta altura, nos inicial, como pelo brilhantismo de Lewis
colocassem essa questão (ndr.: quais os Hamilton, que assinou a sua melhor tem-
porada de sempre, assente numa fia-

>> autosport.pt

5

e tenho a certeza de que estamos certos. dinâmico traseiro é com a suspensão primeiro projeto na equipa do constru- para a proxima época. “Os detalhes ae-
É muito, muito mais fácil tomar uma de- um pouco mais baixa do que alguns dos tor germânico. O técnico, que rumou da rodinâmicos nos carros são considerá-
cisão destas, dado que não necessitamos outros carros. Mas não estamos mal! Ferrari para a Mercedes no final de 2016, veis. Existem muito mais oportunidades
de ter dois programas no túnel de ven- O pico da nossa performance aerodinâ- sublinha que numa equipa em que os para os tornar pior que melhor. Mesmo
to, com duas distâncias entre eixos, dois mica traseira será um pouco mais eleva- resultados recentes são conquistas de que quiséssemos perseguir um novo e
modelos, duas coisas diferentes. da (ndr.: distância do carro ao solo), mas títulos é pouco avisado trocar de concei- diferente conceito, é expectável perder
Tentamos que a aderência mecânica seja certamente que a inclinação (ndr.: rake) tos sem um motivo forte, uma vez que alguma coisa antes de chegarmos a ter-
uma característica da nossa suspensão não será tão elevada como a que vimos a sofisticação dos atuais monolugares ritório positivo.
e que funcione com o pacote aerodinâ- o ano passado nos Red Bull e compa- é extremamente elevada, o que ofere- Se temos um carro no fundo da grelha de
mico que os rapazes desenvolveram. nhia”, afirmou James Allison, o diretor ce um largo espectro de erro. partida, então temos menos a perder ao
Onde temos um pico de performance técnico da equipa. Esta filosofia foi um dois pilares centrais mudar de direção. Sabemos que o cami-
mais alargado com o nosso apoio aero- O inglês tem no W09 EQ Power+ o seu nas decisões da Mercedes na abordagem nho que escolhemos não era o correto”,
enfatizou Allison.
Por outro lado, um dos principais dife-
renciadores de performance continua a
ser as unidades de potência, que este ano
terão a pressão de ter que realizar sete
Grandes Prémios cada uma, colocando
uma profundo ênfase na fiabilidade e na
consistência de performance.
Conscientes do desafio que o regulamen-
to apresenta para este ano neste aspe-
to, os homens da Mercedes decidiram
conceber um V6 turbohíbrido comple-
tamente novo para 2018, situação única
entre todas marcas, o que poderá ser uma
vantagem decisiva ao longo da época.
É com esta abordagem, entre a evolução e
a novidade, que Lewis Hamilton e Valtteri
Bottas terão que lidar em 2018, esperan-
do que este seja um equilíbrio que lhes
permita continuar na luta pelas posições
cimeiras e garanta ao inglês o seu quinto
ceptro, igualando Juan Manuel Fangio, e
assim fugir aos desideratos das rivais da
formação de Brackley.

F1/
FÓRMULA 1

6

FERRARI SF-71H
APROXIMAÇÃO TOTAL
NA Ferrari deu um enorme
passo competitivo em 2017, a temporada passada o SF- que decorria do facto do SF-70H ter distância entre eixos. Apenas através
70H pareceu inúmeras ve- a distância entre eixos mais curta do das imagens era difícil verificar essa
zes o monolugar mais com- plantel, o que o impedia de ter uma alteração, mas Mattia Binotto fez ques-
petitivo em pista, sobretudo eficácia aerodinâmica semelhante à tão de dissipar essa dúvida.
em traçados de baixa velo- do seu rival. “É uma evolução do carro do ano passa-
do, que era já um bom projeto. Tentámos
cidade, e, durante um largo APROXIMAÇÃO À MERCEDES manter os nossos pontos positivos, a
assumindo-se como a grande período de tempo, Sebastian Vettel pa- agressividade de alguns dos designs e
oponente da Mercedes na recia caminhar para o seu quinto cetro À semelhança do que tem acontecido o bom funcionamento nos circuitos de
luta pelos títulos, perdendo- e permitir à formação de Maranello re- nos últimos anos, a apresentação do baixa velocidade”, apontou o italiano:
os devido à falta de gressar aos títulos após quase 10 anos. novo monolugar da Ferrari, o SF-71H, “Trabalhámos, também, no desenvol-
fiabilidade do seu monolugar No entanto, alguns 'erros pessoais' do foi sobretudo um evento online, ainda vimento aerodinâmico, para tornar o
e a erros dos seus pilotos. alemão associados à falta de fiabilida- que ao contrário de 2017, quando o car- carro mais forte nos circuitos de alta
Para este ano a Scuderia de da unidade de potência transalpina ro e os elementos-chave da formação velocidade, assim como na fiabilidade.
aposta no refinamento para num momento decisivo da tempora- foram filmados por breves segundos. Temos uma distância entre eixos mais
colocar um ponto final na sua da, acabaram por impedir o suces- Desta feita realizou-se uma verdadei- longa, flancos e entradas de ar para os
travessia no deserto so italiano. ra cerimónia com inúmeros convida- radiadores ainda mais agressivos que
dos, sem jornalistas, ainda que com 16 no ano passado – a disposição da carr-
Contudo, era evidente que o primeiro adeptos da 'Rossa' oriundos de diversas çaria é muito contida. É muito estreito”.
Jorge Girão monolugar saído da pena da equipa li- latitudes – da Indonésia à Venezuela, e
[email protected] derada por Mattia Binotto tinha tam- de Itália à Dinamarca. DE EVOLUÇÃO EM EVOLUÇÃO
A grande expectativa da apresentação
bém as suas limitações em termos de passava por perceber se o novo 'corcel Com a esta medida, os homens de
de Maranello' mostrava um aumento da Maranello pretendem produzir mais
performance, perdendo claramente

para o Mercedes W09 EQ Power+ nos

circuitos de alta velocidade, situação

>> autosport.pt

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apoio aerodinâmico e de uma for- apostar na continuidade e fia- uma subida de forma, uma vez que
ma mais eficiente, características bilidade do V6 turbohíbrido, tanto Vettel como Kimi Raikkonen
que concorrem para que um carro se que no ano passado criou nem sempre estiveram ao nível dos
torne mais performante em circuitos algumas dificuldades e seus rivais da Mercedes.
de alta velocidade, como é o caso de inúmeras perdas de Para o alemão bater Hamilton terá que
Silverstone ou Monza, traçados onde pontos numa fase evitar os erros que assinou em 2017, ao
no ano passado a Ferrari sofreu as decisiva. passo que o finlandês terá que mos-
suas mais pesadas derrotas, se não Porém, os res-
levarmos em consideração resultados ponsáveis da trar-se bastante mais competi-
decorrentes de abandonos ou condi- Ferrari têm já tivo se quiser continuar em
cionados por problemas de fiabilidade. uma evolução pre- Maranello.
No campo da unidade de potência, vista para o meio da
ao contrário da Mercedes, a Scuderia temporada, que terá uma
manterá o seu projeto do ano passado, nova tecnologia ao nível das câ-
recondicionado para conviver com o maras de combustão, evidenciando
exigente regulamento técnico de 2018, que a equipa não está de braços cruza-
que exige que cada piloto tenha ao seu dos. Curiosamente, a Scuderia seguiu
dispor apenas três V6 turbohíbridos o caminho inverso ao da Mercedes,
para 21 corridas. Se por um lado os ho- preferindo antes manter a estabilida-
mens do construtor alemão apostam de do lado das unidades de potência e
num conceito completamente novo evoluir o conceito de chassis, aproxi-
que poderá oferecer uma margem mando-o do construtor alemão.
de progressão superior, mas também Dentro em breve teremos a possibili-
causar algumas dores de cabeça no dade de perceber quem seguiu o ca-
início da época no que diz respeito à minho certo, muito embora do lado
fiabilidade, do lado italiano preferiu-se dos pilotos também seja necessária

F1/
FÓRMULA 1

8

Depois de três anos com a
Honda, a McLaren precisava
de se libertar e mostrar que
continua a ser uma equipa capaz
de se bater com as grandes do
plantel. Este ano a formação de
Woking terá essa possibilidade,
resta saber se é de facto capaz
de alcançar os resultados que
apontou estarem ao seu alcance

McLAREN

MEXCPL3E3TATIVAS ELEVADAS
Jorge Girão
[email protected] na segunda metade das posições pontuá- e Max Verstappen, o homem de Oviedo Os últimos anos tornaram-nos uma equi-
veis, na melhor das hipóteses, sob o risco assume que, este ano terá que imiscuir- pa muito unida, uma equipa muito forte
Arelação entre a equipa funda- de prejudicar ainda mais a sua imagem. -se na luta com os homens da Mercedes, e veremos os resultados este ano”, afir-
da originalmente por Bruce Red Bull e Ferrari. mou o espanhol.
McLaren e o construtor nipó- ENCHER O BALÃO O otimismo reina em Woking, estando
nico foi uma das mais contur- Ao longo de 2017 não foi invulgar ouvir A HORA DA VERDADE confiantes de que, pelo menos nos testes
badas da história da Fórmula responsáveis da McLaren a garantir que o Há cerca de um ano a McLaren realizou deste ano, terão a possibilidade de cum-
1, apesar de nos dois primei- chassis da equipa era o melhor do plantel. o seu shakedown e, se não é incomum prir o programa que têm delineado para
ros anos a estrutura britânica ter ficado O próprio Fernando Alonso, normalmente as equipas fecharem-se em copas sem as duas sessões que se realizam nas pró-
do lado da sua parceira de casamento. optimista mas sem embarcar em faltas revelar informação sobre o que se pas- ximas semanas.
No entanto, quando nos testes do inverno expectativas, chegou a afirmar que, com sou, este ano, após o batismo de pista do No entanto, os responsáveis da McLaren
passado ficou claro que a Honda falhara uma unidade de potência da Renault, es- MCL33 Renault , com o seu cor de laran- colocaram as expetativas muito eleva-
todos os objetivos a que se propusera, as taria a lutar pelos pódios e pelas vitórias. ja brilhante, o otimismo entre os homens das, ao afirmar que o MCL32 era o me-
tensões rapidamente se impuseram e os O espanhol é, inegavelmente, um dos me- de Woking era evidente, sendo Alonso lhor dos chassis de 2017. Este ano pode-
homens da McLaren temeram inclusiva- lhores pilotos da atualidade, segundo al- o porta-voz da confiança que emerge rão provar que, nesse campo a equipa de
mente que Fernando Alonso, o seu pilo- guns, o melhor mesmo, e ele é o primeiro nesta altura no seio da equipa. “Os bons Woking continua a ser uma referência, o
to-estrela, pudesse bater com a porta, a reconhecer que está entre os homens tempos estão perto, é essa a mensagem. que significa ter-se que bater com a Red
abandonando o projeto. da frente, mas ao 'atravessar-se', garan- Tivemos dificuldades, mantivemos a mo- Bul, com quem partilha a unidade de po-
Pode parecer uma situação ultrapassá- tindoque,comqualquer outromotorque tivação muito alta e a equipa é mais for- tência Renault. Se o conseguirão ou não,
vel, mas se o espanhol partisse, a imagem não o Honda poderia estar a bater-se em te agora que há três anos. O que não nos será uma questão a perceber nos próxi-
que passaria era de incapacidade técnica 2017 com Lewis Hamilton, Sebastian Vettel mata torna-nos mais fortes. mos meses.
da parte da aliança anglo-nipónica, o que
poderia se determinante para a McLaren,
uma equipa que já foi a mais bem-suce-
dida da história da Fórmula 1.
Zak Brown e os seus homens consegui-
ram evitar que o bicampeão mundial ru-
masse a outras paragens, o que foi impor-
tante para manter toda a estrutura unida,
mas desde cedo ficou evidente que o di-
vórcio com a Honda seria inevitável, uma
vez que a equipa não poderia passar por
mais uma temporada a lutar por lugares

>> autosport.pt

9

UALMFAARONMOEVOASAVUIBDERAF1 TEAM

A formação de Hinwil um dos seus sonhos e que há bastante suspensão traseira, o que lhe garante -nos-á a evoluir durante a tempora-
apresentou o seu tempo vinha partilhando com quem uma base competitiva à qual não teve da”, afirmou o alemão.
monolugar de 2018 quisesse ouvir – permitir o regresso acesso recentemente. Desenganem-se aqueles que so-
há pouco mais de da Alfa Romeo à categoria máxima Entre os pilotos, a formação helvé- nham que o simples facto de verem
uma semana, mas do desporto automóvel, onde con- tica perdeu o confiável, mas pou- o nome da Alfa Romeo no carro de
a cerimónia mais quistou os dois primeiros títulos da co entusiasmante Pascal Wehrlein, Hinwil permitirá à Sauber, como que
importante para o história desta. da Mercedes, para colocar ao lado por magia, ascender rapidamente na
futuro da Sauber de Marcus Ericsson um dos jovens classificação. Depois de ter perdido
aconteceu há quase UM FUTURO PROMETEDOR mais excitantes dos últimos anos – tanta capacidade técnica, figurando
três meses, em Arese, Charles Leclerc – oriundo da 'cante- consistentemente no final das classi-
quando foi confirmado A ligação da Sauber à mítica marca ra' da Ferrari. ficações, a formação suíça terá ainda
oficialmente a ligação de Arese permitiu que a formação de A dinâmica de mudança não fica por que realizar um longo caminho para
da formação helvética Hinwil encontrasse o desafogo finan- aqui e, com uma folha em branco e poder bater-se de forma regular com
à Alfa Romeo ceiro que não conhecia há longos anos, com capacidade financeira para po- a Force India e com a Williams, mas
assegurando um conjunto de patroci- der criar algo de novo, Jorg Zander, o Vasseur aponta objetivos ambicio-
Aequipa fundada por Peter nadores e/ou parceiros comerciais da diretor técnico da agora Alfa Romeo sos já para 2018: “Temos que chegar
Sauber vinha a viver uma esfera Ferrari/Alfa Romeo – Kappa, Sauber, cortou com o passado: “O con- ao pelotão e continuar a melhorar a
deriva de perda de compe- Carrera, Claro, Richard Mille, etc. tendor de 2018 é resultado do trabalho nossa performance durante a tempo-
titividade ao longo dos úl- Por outro lado, ao contrário do que árduo de todos na fábrica. A filosofia rada. Colocámos muita energia e em-
timos anos, passando por sucedeu o ano passado, terá à sua do C37 é muito diferente da do C36. O penho no desenvolvimento do C37”,
diversas dificuldades finan- disposição a mais recente unidade de conceito aerodinâmico modificou-se concluiu o francês. Aquela manhã de
ceiras, e parecia caminhar progres- potência oriunda de Maranello, assim significativamente, e o C37 tem diver- dezembro em Arese foi apenas o iní-
sivamente para o desaparecimento, como a caixa de velocidades e toda a sos novos componentes, quando com- cio do primeiro dia do resto da vida
destino partilhado por muitos outros parado com o seu antecessor. Estamos da Sauber que terá que continuar a
nomes, alguns deles até com tradição confiantes de que o novo conceito nos crescer para poder, pelo menos, ser
na Fórmula 1. oferece mais oportunidades e ajudar- uma força reconhecida na luta pela
No entanto, um novo dono e uma liderança do segundo pelotão. No en-
nova liderança da estrutura - Frédéric tanto, o nome Alfa Romeo talvez lhe
Vasseur - acabaram por ser determi- dê mais ambições ao longo prazo.
nantes para o volte face da Sauber, que
deixou cair o acordo com a Honda, de
quem inicialmente receberia unida-
des de potência em 2018 e anos se-
guintes, para se virar para a Ferrari,
por decisão do francês, e permitir a
Sérgio Marchionne – presidente da
marca de Maranello e CEO da FCA –

F1/
FÓRMULA 1

10

RENAULT SPORT FORMULA 1 TEAM

EM BUSCADAFIABILIDADE
Aestrutura de Enstone deu um passo significa-
tivo em 2017, o primeiro ano em que a Renault que estava profundamente depauperada - que esta tem que estão conscientes das exigências que implica pros-
teve verdadeiro reflexo na equipa, mas a fiabi- vindo a evoluir, crescendo em número e em competên- seguir o caminho que traçaram há duas épocas. “O ano
lidade foi o grande óbice da formação, situação cias, sendo o potencial do RS17 a prova de que no seio da passado foi bem-sucedido de muitas formas. Foi o se-
que pretende inverter esta época. equipa do construtor gaulês existe o 'savoir faire' para gundo ano da nossa reconstrução e um passo em frente
Nico Hulkenberg, assim como Jolyon Palmer criar monolugares competitivos. nos nossos planos e objetivos a longo prazo.
que depois seria substituído por Carlos Sainz, tiveram, Mas a equipa precisa de dar um novo passo em frente 2016 tratou-se de recrutar, investir, encontrar novos pa-
sobretudo após o Grande Prémio da Grã-Bretanha, o para se poder aproximar das 'Três Grandes', objetivo trocinadores, novos talentos e construir a nossa marca.
quarto carro mais performante nas mãos. No entanto, que a formação da marca francesa pretende alcançar Foi uma progressão quantificada ao encontro do que
inúmeras dificuldades com a confiabilidade do RS17, até 2020. “Precisamos de uma boa fiabilidade. Isso é pretendemos ser e à capacidade de desafiar as equi-
tanto do lado da unidade de potência como do chassis, algo em que temos de nos concentrar e para que traba- pas de ponta.
com suspensões a cederem de forma anormal, acaba- lhámos arduamente ao longo do inverno. Necessitamos
ram por condicionar os resultados da equipa. de um carro o mais fiável possível”, afirmou Bob Bell,
O quarto lugar no Campeonato de Construtores talvez o diretor técnico da Renault, prosseguindo: “Isto é um
fosse inalcançável, dado a dificuldade do piloto britânico desafio enorme, ainda mais que a performance e o de-
em replicar as performances do seu colega de equipa, senvolvimento, e é a tarefa mais dura que enfrentamos.
mas o quinto posto, que acabou nas mãos da Williams, Para melhorar a fiabilidade não podemos aceitar nada
estava perfeitamente dentro das suas possibilidades, o menos que a perfeição. Tudo o que acaba por ser mon-
que não deixou de oferecer alguma frustração aos res- tado no carro tem que ser concebido e construído de
ponsáveis de Enstone, que tiveram no facto de baterem acordo com os padrões mais elevados; verificado e re-
a Toro Rosso, num último esforço na luta pelo sexto pos- verificado de acordo com o seu propósito. Todas as difi-
to, uma fraca consolação. culdades que sentimos o ano passado precisam de ser
erradicadas por uma nova abordagem. No entanto, não
A NECESSIDADE é algo que possamos alterar com um interruptor, é ne-
cessário implementar processos.”
Desde que a Renault adquiriu a estrutura de Enstone - Esta é a grande preocupação dos homens de Enstone

FUOMRCAE INNODIDAEVJGMR11ANDE
EXIGÊNCIA
AForce India é, provavelmente,
a equipa que consegue mais India consiga ultrapassar as suas limita- juntamente com a caixa de velocidades nome da escuderia de Silverstone, uma
com menos, assegurando o ções financeiras e bater-se com estrutu- oriunda de Briwxorth. vez que era algo que já vinha ser analisa-
quarto posto no Campeonato ras de dimensões superiores. Estes são argumentos fortes e que dão do pelos responsáveis da equipa desde
de Construtores dos dois úl- garantias de um carro competitivo que, meados do ano passado.
timos anos, mas em 2018 terá ESTABILIDADE IMEDIATA nas mãos de Ocon e Pérez, poderá ser Contudo, a expectativa acabou gorada,
um desafio mais complicado. uma arma importante na luta do segundo mantendo a estrutura de Enstone a iden-
A formação de Silverstone teve ao seu Em 2018 a formação de Silverstone man- pelotão, mas fica a dúvida se poderá sus- tidade conhecida desde 2008.
dispor o sétimo orçamento do plantel em tém basicamente os seus elementos - que ter os avanços da McLaren e da Renault. Esta medida poderá, porém, ser imple-
2017, mas isso não a impediu de se bater têm sido preponderantes nos últimos anos mentada até ao início da temporada, que
pela liderança do segundo pelotão, supe- - mas este será o ano em que, aparente- A MUDANÇA ADIADA se realiza em Melbourne a 25 de março,
riorizando-se a equipas muito mais bem mente, a Force India terá mais dificulda- Quando a Force India apresentou o seu sendo esta a data limite imposta pelos ho-
financiadas para se impor no encalço das des em impor-se no segundo pelotão e monolugar em Barcelona, momentos an- mens da formação de Silverstone.
'Três Grandes'. manter o quarto lugar no Campeonato tes do início dos testes de inverno, espera- Para além disso, correm rumores que
A força da Force India assenta numa equi- de Construtores. va-se que, com o VJM11, surgisse o novo apontam para uma potencial venda da
pa técnica muito competente, liderada por Depois de anos em subaproveitamento,
Andrew Green, capaz de alocar os recur- esta temporada espera-se que a McLaren,
sos finitos da formação nos componentes com unidades de potência Renault, possa
diferenciadores de performances sem subir significativamente na classificação
cometer erros. e a Renault, em reconstrução e com maior
Para além disso, duplas de pilotos muito fiabilidade, possa concretizar em resulta-
competentes, como é o caso da formada dos o andamento que evidenciou em 2017
por Esteban Ocon e Sergio Pérez, junta- após o Grande Prémio da Grã-Bretanha.
mente com uma equipa de corridas for- O Force India VJM11, ainda que um chassis
te e operacionalmente muito eficaz, con- completamente novo, é uma evolução do
tribuem decisivamente para que a Force conceito do ano passado, que tão boa con-
ta de si deu, onde continua a ser aparafu-
sada a unidade de potência da Mercedes,

>> autosport.pt

11

TUOMROARNOSOSODSETNR1O3/VHIODNADADES
A Toro Rosso entra em
O nosso objectivo é mostrar através de resultados a 2018 numa nova fase À semelhança do que se pas- mento de alguns circuitos poderá
continuação da progressão. da sua vida, passan- sa com os pilotos, também no ser determinante para os resul-
Queremos mostrar a nossa progressão a todos os ní- do a ter ao seu dispor campo dos motores a Toro Rosso tados na equipa.
veis: unidade de potência, chassis, operações, pilotos. unidades de potência estará este ano a avaliar opções
Tudo tem que melhorar e temos que continuar a crescer”, Honda, o que pode- para a equipa-A do gigante das A ESPERANÇA
afirmou Cyril Abiteboul, o chefe de equipa da Renault. rá ser uma faca de dois gumes. bebidas energéticas.
Se no campo dos pilotos a evolução é clara, com Sainz no A formação de Faenza passa este Porém, a grande incógnita será
lugar de Palmer, em Barcelona perceber-se-á se tam- ano pelo seu terceiro V6 turbohí- UM MUNDO DE NOVIDADES a unidade de potência da Honda.
bém na fiabilidade a estrutura de Enstone progrediu… brido diferente desde 2014, tendo O V6 turbohíbrido japonês foi
em 2016 animado os seus chassis Em 2017 a formação de Faenza uma enorme dor de cabeça para a
com potência da Ferrari, para no deu boa conta de si, batendo-se McLaren durante os últimos três
ano passado regressar à Renault, até dada altura com a Williams anos, levando a um divórcio pre-
voltando-se para a marca nipó- e Renault pelo quinto lugar do maturo, uma vez que, para além
nica esta temporada, fazendo Campeonato de Construtores, da performance estar longe das
parte de um movimento maior, acabando por terminar no sé- restantes unidades de potência, a
que viu os franceses ocuparem o timo lugar depois de batida pela fiabilidade, ou falta dela, foi ver-
lugar dos nipónicos na McLaren, estrutura de Enstone na ponta dadeiramente assustadora.
e Carlos Sainz, o piloto que mais final da temporada. A Toro Rosso, que não tem a pres-
pontos marcou para a equipa em No entanto, este ano tudo é novo são de alcançar resultados de
2017, rumar a Enstone. para a Toro Rosso. imediato, estará assim nas mãos
Com este acordo, a Red Bull, que Brendon Hartley e Pierre Gasly da sua nova parceira, sendo de-
sente que desde a introdução da chegam à Fórmula 1 muito bem terminante para que possa man-
'Era Turbohíbrida' ainda não teve preparados. O neozelandês ga- ter, pelo menos, o sétimo posto
um motor ao nível do seu chassis, nhou Le Mans com a Porsche e o do ano passado, uma subida de
tem a possibilidade de monitori- francês lutou pelo título da Super forma a todos os níveis da parte
zar os V6 turbohíbridos da Honda Fórmula, e ambos disputaram da Honda.
e, dessa forma, perceber se fará os últimos Grandes Prémios da As primeiras impressões são
sentido assumir uma ligação com temporada passada. positivas, tendo Hartley rodado
a marca japonesa, deixando cair Contudo, numa época em que consistentemente com o STR13
os V6 turbohíbridos da Renault se prevê que a luta no meio do Honda, que tinha sido apresen-
– provavelmente, uma opção a pelotão será mais dura que nun- tado oficialmente horas antes,
que será obrigada pelos france- ca, a sua relativa inexperiência e completado, à hora do fecho
ses, que já deixaram transpare- num mundo exigente como o da desta edição do Autosport, 90
cer que não estão interessados Fórmula 1 e o seu desconheci- voltas, parecendo indicar que os
em manter a sua relação com a japoneses encontraram o cami-
equipa de Milton Keynes. nho da fiabilidade.

estrutura de Silverstone, atualmente na
posse de Vijay Mallya e Subrata Roy, ten-
do a equipa dado-se ao trabalho de dis-
tribuir um comunicado de imprensa a
desmentir o boato.
São tempos de indefinição no seio da Force
India, mas avaliar pelos últimos anos, em
que os indianos que controlam a equipa
têm enfrentado inúmeros problemas com
a justiça do seu país, talvez esse desco-
nhecimento do futuro a médio prazo não
se transfira para a pista, permitindo que
Pérez e Ocon se continuem a bater com pi-
lotos de equipas com maiores recursos.

V/12
VELOCIDADE

TOYOTA

A ÚLTIMA DAS
RESISTENTES

A Toyota deslocou-se a Portimão para testar e preparar a nova
temporada do WEC, num ano em que espera finalmente vencer Le Mans

Fábio Mendes
[email protected]

Ahistória da Toyota no mundo
do endurance simboliza na
perfeição a palavra usada para
descrever um dos campeona-
tos mais exigentes do mundo.
A marca nipónica tem de-
monstrado uma capacidade fora do co-
mum de aguentar golpes duros e muitas
vezes injustos, nunca virando a cara à
luta. Numa fase em que o WEC atraves-
sa águas mais conturbadas, depois da

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saída da Audi e da Porsche, a Toyota e em 1998 a Toyota regressou a Le Mans, rar esta nova revolução com o lança- parecia ser o ano em que finalmente
aguenta-se estoicamente na luta por desta vez sem terceiros. A marca usou mento em 1997 do Prius, o primeiro a Toyota venceria Le Mans. Numa das
um objetivo que escapa há mais de 30 a estrutura Toyota Motorsport, criada carro híbrido de produção em massa. cenas mais dramáticas que se viu em
anos… Le Mans. para os ralis, para entrar na Fórmula 1, Foi essa tecnologia que se tornou a base Le Mans, a vitória escapou por entre os
Estávamos em 1985 quando o nome assim como para fazer o regresso à pro- para o regresso da Toyota a Le Mans, dedos, com o carro nº 6 a ter problemas
Toyota surgiu pela primeira vez no va francesa, como os míticos GT-One. em 2012. durante a prova enquanto liderava, ter-
Circuito de La Sarthe, com o Toyota Em 1998 a máquina mostrou muito po- O regresso não foi auspicioso, com ambos minando num amargo segundo lugar,
TOM'S 85C-L a entrar na 53ª edição da tencial e parecia ter os ingredientes os carros inscritos a não verem a ban- num ano em que o carro nº 5 da marca
mítica prova francesa, no famoso gru- necessários para o sucesso, mas um deiras de xadrez. 2013 trouxe de novo a nipónica assumiu a liderança até parar
po C. acidente e uma falha na caixa de ve- esperança à equipa, que participou pela em frente às boxes na última volta, numa
A primeira tentativa foi concluída com locidades colocaram fora de pista dois primeira vez a tempo inteiro no campeo- das imagens mais marcantes de sempre.
um 12º lugar, a primeira vez que a Toyota dos três carros. 1999 trouxe mais moti- nato do mundo de resistência. A vitória ficou a apenas a uma volta de
viu a bandeira de xadrez no final da pro- vos para sorrir, com a conquista de um O TS030 Hybrid conseguiu um lugar no acontecer. 2017 trouxe novamente uma
va… o futuro nem sempre seria assim. segundo lugar final na geral, e a melhor pódio - segundo lugar - seguido de um Toyota muito rápida e competitiva, mas,
Seguiram-se mais quatro tentativas nos volta da prova. Ukyo Katayama, Toshio quarto lugar. O esforço de desenvolvi- num ano atípico para os LMP1, apenas o
anos 80 (86, 87, 88 e 89) mas a parceria Suzuki e Keiichi Tsuchiya conseguiram mento da tecnologia híbrida e do paco- nº 8 conseguiu o segundo posto na sua
com a Dome e a Tom´s não surtiu os re- levar a sua máquina até ao final, enquanto te aerodinâmico começava a dar frutos. classe… oitavo da geral!
sultados desejados. Até que o início dos os outros dois carros tiveram de desistir. Mas faltava ainda conquistar a tão de- A Toyota já sofreu muito em Le Mans,
anos 90 trouxe uma nova esperança à A subida ao pódio não foi fácil e apenas sejada vitória. Uma 'maldição' que ainda conquistou quatro pódios, um campeo-
marca. O Toyota 90C-V terminou a pro- com muita persistência tal foi possível, persiste. Em 2014, um problema técnico nato e dois vice-campeonatos no WEC,
va em sexto lugar, o melhor resultado da mas mais uma vez a Toyota ficava perto durante a noite afastou da corrida o nº mas nunca conseguiu o tão desejado
marca até então que serviria de prólogo da glória… sem lhe tocar. 7 que liderava a prova, enquanto o nº 8 primeiro lugar. Nesta 'Super-Season'
para um muito ansiado pódio em 1992 A aventura da marca nipónica pela F1, terminou em terceiro lugar, após recu- 2018/2019 terão duas hipóteses de ven-
para o Toyota 92C-V. 1993 trouxe um sem o sucesso ambicionado, motivou perar de um incidente logo no início da cer, nunca esquecendo a concorrência
quarto lugar para a marca e em 1994 a um afastamento de 13 anos. corrida. Nesse ano a marca sagrou-se dos privados.
vitória esteve ao alcance do TOYOTA Entretanto o mundo mudou muito e a campeã do mundo de Endurance, um Mas o grande desafio, mais do que lidar
94C-LM mas problemas no final da prova indústria automóvel começou a pen- triunfo saboroso, mas ainda sem a ce- com os adversários, será lidar e domar
fizeram com que o sonho de conquistar sar em novas formas de propulsão. reja no topo do bolo. uma pista que tem sido tão dura e tão in-
Le Mans fosse adiado. Os híbridos começaram a ganhar 2015 foi um ano para esquecer, sem ar- grata. Será 2018 o ano em que finalmen-
Mas o espirito do Endurance prevaleceu mais força e a Toyota começou a lide- gumentos para a concorrência. Já 2016 te vemos a Toyota vencer Le Mans?

v/ velocidades. Não nos podemos dar ao luxo
VELOCIDADE de andar mais devagar pois não iriamos ter
a mesma performance. Andar com menos
14 ritmo prejudica-nos em demasia e dificulta
sobremaneira a tarefa aos pilotos. Por isso
PASCALVASSELON vamos planear a corrida da mesma forma
E A NOVA FILOSOFIA como fizemos no passado.”
DATOYOTA Para quem possa achar que uma vitória
este ano será menos valorizada, Vasselon
A equipa prepara-se para enfrentar com o carro a funcionar de forma perfeita “ESTE ANO ESTAMOS lembrou que em três das últimas quatro
mais um ano de competição e tem como em praticamente todos os aspetos, mas A COMPETIR CONTRA edições, a vitória esteve ao alcance. Não
objetivo conseguir finalmente vencer em falhámos por motivos inesperados. O que LE MANS COMO FOI foram os adversários que tiraram a vitória,
La Sarthe. Ao nível do carro as novidades temos feito nos testes é simular problemas EM 2014 2016 E 2017” mas sim os problemas: “O nosso desafio é
são poucas, mas a mentalidade da equipa de forma a estarmos mais preparados. Le Mans e se vencermos este ano, não será
mudou muito. Talvez a grande novidade Sacrificámos tempo em pista para que a do andamento que os adversários menos meritório do que nos outros anos.”
seja mesmo a inclusão de Fernando Alonso, equipa esteja familiarizada na resolução colocarem em pista: “A distância dos Vasselon aproveitou também para elogiar
que estará a tempo inteiro na equipa, de situações menos comuns. O carro já era nossos competidores não afeta a nossa a postura de Fernando Alonso: “Traz
dividindo o seu tempo entre a F1 e o WEC. fiável no ano passado e este ano também forma de estar. Os problemas que tivemos talento, velocidade, exposição, traz aquilo
Pascal Vasselon, responsável da equipa, o será. Temos sim de trabalhar a reação da no passado não foram provocados pelo que o campeonato precisa para ter mais
explicou ao AutoSport a mudança de equipa a problemas menos comuns.” nosso ritmo, por isso não vamos gerir o visibilidade. Está com uma postura muito
filosofia que a equipa adotou: “Mudámos Muitos apontam para uma vitória quase andamento em prova. Os carros estão humilde. Está-se a adaptar a um espírito
a nossa abordagem à competição. Nos certa da Toyota, uma vez que os adversários concebidos para trabalhar a certas completamente diferente, em que os pilotos
últimos quatro anos estivemos três vezes são privados com estruturas menos convivem muito tempo juntos.”
perto de vencer Le Mans, tendo enfrentado poderosas que a da Toyota. Mas Vasselon Quanto ao futuro, a equipa não pondera tirar
problemas inesperados com os quais não não vê isso como algo que beneficie um ano sabático depois desta 'Super Season',
soubemos lidar de forma apropriada.” a equipa. A abordagem da Toyota será caso os regulamentos propostos agradem.
Ao invés de tentar aprimorar ainda mais o exatamente igual independentemente Para já o interesse da Toyota em manter-se no
carro, que já deu provas de ser competitivo WEC é real. Há uma necessidade de simplificar
e terá este ano a concorrência apenas de um pouco a tecnologia existente, mas suprimi-
estruturas privadas, a Toyota apostou em la por completo à imagem dos DPi, iria contra
melhorar processos dentro da equipa, de o espírito de Le Mans. Vasselon lembrou que
forma a estarem preparados para qualquer na sondagem feita aos fãs, a tecnologia era
eventualidade: “O carro é praticamente também um dos grandes fatores de interesse
igual ao do ano passado, o que implica um e tal não pode ser esquecido.
excelente nível de fiabilidade. Estamos E, por fim, uma frase que mostra a ambição e a
a trabalhar arduamente na resolução de vontade da equipa: “Não vencer Le Mans duas
problemas inesperados. No ano passado, vezes na 'Super Season' será um falhanço.”
por exemplo, tivemos um inverno excelente,
com testes de endurance que decorreram
sem problemas. Chegámos a Le Mans

JOSÉ MARÍA LÓPEZ “FOI UMA ÉPOCA DE APRENDIZAGEM”

Pechito López passou de um domínio absoluto no quando fazemos um erro o seu ingresso no WEC pode ser considerado algo
WTCC para um ano difícil de aprendizagem no WEC. O custa ainda mais pois tardio e que quando regressou à Argentina pensou
imbatível piloto argentino no WTCC teve de trabalhar prejudicamos também que não voltaria mais à Europa. A hipótese do WTCC
muito e adaptar-se a uma realidade completamente os nosso colegas. É abriu-lhe as portas da Europa de novo e a partir daí
diferente e muito mais exigente: uma responsabilidade trabalhou para poder competir em Le Mans. López
“Foi uma época de aprendizagem. Sei que fiz alguns grande, mas gosto deste ainda chegou a temer pelo seu lugar na equipa com a
erros, mas sei que outros pilotos no primeiro e no sentimento de partilha entrada de Alonso, mas está motivado para melhorar e
segundo ano cometeram os mesmos erros. Tenho pena de emoções, coisas que tentar conquistar Le Mans.
do acidente em Silverstone, até porque o roll-bar do não existem nas corridas
carro estava partido e não havia necessidade de forçar sprints. É a coisa mais
o ritmo. Custou-me caro pois não pude testar e cheguei difícil que já fiz. É difícil
com a confiança em baixo para Le Mans. Foi uma fisicamente, o nível de
transição difícil do WTCC para o WEC. As velocidades tensão é grande, maior
são diferentes e tive de me voltar a adaptar a este do que esperava, e muito
tipo de forças G. Eu gosto deste aspeto físico, mas é mais longo porque temos
uma realidade completamente diferente e que leva o mais tempo dentro
seu tempo de adaptação. Perguntem ao Fernando, ele do carro. É também
que vem da F1 também tem de se adaptar a este novo muito duro pois temos
mundo.“ os carros das outras categorias com andamentos
López está rendido ao endurance e ao espírito de diferentes. Em corridas sprints passamos cinco ou
partilha entre a equipa e os colegas no carro, algo a seis carros por corrida, aqui fazemos isso por volta.
que não estava habituado no passado. A exigência tem É muito exigente, mas estou a aprender e a evoluir
sido grande e o piloto não tem problemas em admitir graças a isso.”
que é uma das coisas mais difíceis que já fez: “Eu O piloto confessou que o aspeto mais complicado a
adoro o endurance. Gosto da partilha do carro com os que teve de se adaptar foi ao tráfego e aos diferentes
colegas de equipa. Temos de mudar a mentalidade e andamentos das outras classes. Admitiu também que

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ROB LEUPEN KAZUKI NAKAJIMA “ESTAMOS
“HÁ UMA A TREINAR PARA PROBLEMAS
PRESSÃO INESPERADOS”
DIFERENTE,
ESTE ANO” O japonês teve de enfrentar a difícil situação de ficar parado a
uma volta do final de Le Mans e perder assim uma vitória que
O diretor da equipa Toyota esteve Se tivermos um carro com a performance do era quase certa. Nakajima já sabe como é lidar com problemas
também à conversa com os ano passado, acredito que possamos bater inesperados, mas tem testado novos cenários com a equipa:
jornalistas tendo enaltecido os o recorde de distância percorrida. No ano “Estamos a treinar para problemas inesperados. É engraçado
mesmos pontos que Vasselon passado, teoricamente, teríamos conseguido, que estejamos a treinar Stop & Go e recomeços de corrida com
no que diz respeito ao trabalho mas tal não foi possível. Precisamos deste tipo pressões e temperaturas mais baixas.“
desenvolvido neste inverno: “O de pressão para que os engenheiros continuem Fernando Alonso será o seu novo colega de equipa para esta
foco principal está na fiabilidade a evoluir, mas não é o objetivo principal.” época, um cenário diferente para o piloto que teve os mesmos
do carro e na melhoria dos A entrada de Alonso foi obviamente tema de companheiros de equipa desde a sua entrada na Toyota: “É uma
processos dentro da equipa. Com conversa e a decisão de fazer a época inteira experiência diferente ter um novo colega de equipa, depois de
os regulamentos a manterem- esteve logo em cima da mesa. A sua entrada três anos com os mesmos colegas. Temos de trabalhar juntos
se praticamente iguais para resultou na saída de Anthony Davidson que e acho que ele sabe o que fazer. Está a ganhar a experiência
este ano, podemos focar a nossa se mantém como piloto de testes: “Fazer necessária e vamos trabalhar em conjunto para tornar o carro
atenção em outros pormenores apenas uma ou duas corridas para Alonso mais rápido. Partilhamos muita informação e muitos bons
além do carro. “ só faria sentido se tivéssemos 3 carros. momentos. É muito cedo para falar de diferenças de afinações.
Quanto à pressão de vencer este ano, com Com dois carros, a inclusão do Fernando Apenas testamos um carro em que todos pilotaram por isso
uma concorrência mais 'enfraquecida', Leupen teria de ser sempre para a totalidade ou teremos de esperar até termos o nosso carro para poder
admite que esta existe e é mais negativa do maioria das corridas da época. Era o desejo entender diferenças de afinações e de estilos de condução.“
que a sentida no passado: “Há uma pressão dele e a partir daí tivemos de entender se A concorrência este ano será diferente e colocará outro tipo de
diferente, este ano. Antes lutávamos contra era possível encaixá-lo. Quanto à escolha do problemas, mas Nakajima acredita que a equipa tem de se focar
Audi e Porsche, este ano o cenário é diferente carro, tínhamos duas hipóteses. No carro nº 7 apenas no seu trabalho e não pensar muito na concorrência
com os privados. Temos de mostrar que a queríamos manter o José María López por mais para já. Quanto ao carro, o piloto explicou as - poucas -
nossa tecnologia híbrida consegue aguentar as um ano e assim, a escolha recaiu sobre o carro diferenças em relação ao ano passado: “O carro é basicamente
24 horas e este ano não temos desculpa para nº 8. Se Alonso não pudesse fazer a época o mesmo com algumas melhorias ao nível aerodinâmico e ao
não vencer. É uma pressão mais negativa em toda ou a maioria não teria havido mudança de nível de software. O sistema é mais fácil de usar, especialmente
relação aos outros anos.” pilotos. Davidson mantém-se parte da equipa em alturas que surgem problemas, tanto para nós como para os
O valor de uma possível vitória não está em e aceitou bem a decisão. Mantém-se motivado engenheiros. Torna-se mais fácil de lidar com o carro em certas
causa para o holandês que entende que, e continua a fazer um excelente trabalho. Se situações. O trabalho ainda está em curso, mas estou certo que
ainda assim, outros possam não o ver da surgir uma oportunidade para ele competir em vai funcionar bem. Mas o carro está mais rápido do que no ano
mesma forma. O cenário atual não desmotiva Le Mans poderá sair, desde que não seja em passado o que é bom sinal.”
os pilotos nem a equipa: “Acho que devemos LMP1.” A Toyota tem um grande desafio pela frente… conquistar Le
vencer de qualquer forma, sem pensar se Quanto aos desafios da pista algarvia… Mans e os fantasmas do passado. A passagem por Portimão foi
vai valer mais ou menos. Nos últimos anos ”Portimão é uma pista muito desafiante e mais um capítulo na história de 2018, que a equipa quer que
apenas não vencemos por culpa própria. O coloca problemas interessantes. É uma pista seja de sucesso.
carro continua rápido e será mais fiável. Por muito irregular embora tenham resolvido
isso temos o que é preciso para vencer. Para parcialmente isso, mas tal é bom para nós pois
mim, pessoalmente, não terá menos valor isso traz problemas de fiabilidade típicos que
este ano, mas talvez tenha para os que estão queremos entender. A diferença de relevos
fora da equipa. Não temos problemas com a é significativa o que exige também muito
motivação. Há a motivação de vencer, estamos dos pilotos ao nível de concentração e a
a colocar problemas diferentes à equipa nos meteorologia costuma ser boa. Esse também
testes, o que também se torna desafiante para foi um dos aspetos a ter em conta na escolha.“
todos. A entrada de Fernando Alonso é também
um novo fator de motivação. A falta da Audi e
da Porsche não nos afeta minimamente.”
Quanto aos objetivos para esta edição das
24h de Le Mans, a equipa olha para o recorde
de distância percorrida com ambição: “Temos
de colocar objetivos à equipa e claro que
olhamos para os recordes a serem batidos.
Os tempos por volta podem melhorar ainda
bastante e isso permite-nos olhar para o
recorde de distância percorrida de outra
forma. Há melhorias a fazer no chassis, no
motor, assim como nas paragens, que este ano
serão diferentes, permitindo outra abordagem.

E/16
ENTREVISTA
FERNANDO ALONSO

ADSEA36LOHONRSAOS ...

EM PORTIMÃO

PNa preparação da nova época, or vezes pela nossa vida passam 'pontapeou' fortemente o destino e foi lembrou-se o ano passado de correr as
Fernando Alonso passou por pessoas que são 'animais' com- ao pontapé que chegou onde está hoje. Indy 500, e o que se pensou ser na altura
Portugal. Para além da F1, petitivos. Eu, que pratiquei des- A um outro nível, e de forma diferente, está um 'escape' para tudo o que de mau lhe
os objetivos são claros: serporto durante muito tempo, tive, FernandoAlonso, um piloto quesignifica estava a acontecer na McLaren-Honda,
Campeão no WEC e vencer as tanto colegas de equipa como muito mais para o desporto automóvel acabou por despoletar um possibilidade
24 Horas de Le Mans do que o que 'dizem' os seus números, que está a tentar agarrar.
adversários, que nos obrigavam por razões que a maioria conhece - só A vontade de correr nas 24 Horas de Le
conseguiu ser Campeão do Mundo de F1 Mans já existia há algum tempo, mas
constantemente a elevar o nível caso não duas vezes, em 2005 e 2006. Os anos pas- quando percebeu que foi competitivo à
saram, a sua categoria manteve-se, mas primeira na grande clássica, isso abriu-
quiséssemos ficar para trás. Essa força de nunca sobrou para acrescentar títulos ao -lhe uma janela de oportunidade para
seu currículo, e mais recentemente, nos um feito que só Graham Hill conseguiu na
querer cada vez mais e melhor e nunca últimos três anos, a sua frustração au- história do desporto motorizado, a Tripla
mentou ao ponto de olhar para o lado e coroa - vencer as Indy 500, as 24 Horas
desistir à sombra de vitórias é somen- ver onde podia deixar a sua marca para de Le Mans e ser Campeão do Mundo de
além da F1, disciplina onde, com o passar F1 (ou vencedor do GP do Mónaco, como
te apanágio dos grandes. Em Portugal dos anos, são cada vez menos as hipóte- alguns referem).
ses de 'somar'. Das três, a F1 está 'tratada', a ida às Indy
temos o exemplo perfeito disso mesmo: Vendo no infortúnio uma oportunidade, 500 permitiu perceber que pode lá che-

Cristiano Ronaldo. Goste-se ou não do

ENTREVISTA José Luís Abreu homem, e eu admiro-o imenso, Ronaldo
[email protected] é expoente máximo de um jovem que

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gar, e por fim, agora é a vez das
24 Horas de Le Mans, feito cujo ca-
minho já está a ser trilhado, pois está
'só' na melhor equipa possível para o fa-
zer, a Toyota.
Assim, aos 36 anos, Fernando Alonso pre-
para-se para ter em 2018 a sua época mais
'movimentada' de sempre, ao disputar a
F1 e o WEC ao mesmo tempo. Durante a
preparação para o Mundial de Endurance,
o espanhol passou por Portugal, onde
esteve para um teste de 36 horas com
a Toyota. Foi num dos intervalos que se
juntou a um batalhão de jornalistas, par-
tilhando as suas ideias bem claras.
Vamos à conversa...
O que chegou primeiro, o desejo de fazer
Le Mans ou tentar a Tripla Coroa?
Le Mans! Foi em 2013, 2014, quando estava

e/

18

FERNANDO ALONSO E N T R E V I S TA

na Ferrari. Visitei Le Mans, dei a bandeira e tu precisas de te adaptar. Uma coisa é rio muito eficiente, e até sei que entre os carro podemos guiar com o nosso estilo
verde, e estive muito perto, em conver- certa, chego à endurance melhor prepa- testes de Barcelona vou estar dois dias de condução as 60 voltas, o carro dá-te
sações, mas a Ferrari não estava para aí rado do que quando cheguei à Indy. Nas em casa. Vou treinar, andar de bicicleta, essa oportunidade, o que é bom...
virada, em partilhar-me com outras mar- Indy 500, senti-me bem, fui competitivo, visitar os mais pais, estar com a família, Quais são para ti as diferenças mais sig-
cas. Quando fui para a McLaren voltei a liderei a corrida, mas foi muito trabalho- amigos, e depois volto para Barcelona, não nificativas entreum Fórmula1 e um pro-
estar perto, mas não aconteceu, inicial- so, um enorme desafio. Aqui também é, vou gastar energias desnecessariamente. tótipo LMP1 do WEC?
mente, por diferentes razões, mas agora mas, para já, até aqui já testei duas vezes, Mesmo que tenha agora um pouco mais Aqui é tudo muito mais controlado pelo
finalmente aconteceu. E logo com a me- fiz uma corrida de 24 Horas de Karting, de tempo disponível, vou poupá-lo, por- WEC, está tudo mais ou menos regulado,
lhor equipa, e por isso estou orgulhoso... para preparar as 24 Horas de Daytona, que preciso das baterias 'carregadas' em não há tanta liberdade quanto ao que se
Sempre tiveste a ideia de fazer a época onde lidei com o tráfego, trocas de piloto, outubro ou novembro... pode fazer. Eles dão-te o objetivo de com-
completa do WEC ou inicialmente pon- etc. Portanto, estou a preparar Le Mans O que achas do desafio de guiar estes bustível, energia que podes utilizar, com
deravas apenas fazer Le Mans? de forma muito mais profunda do que o carros? isto podes 'brincar' um pouco, mas não
Inicialmente a minha ideia era apenas fiz para a Indy. Todos os carros são diferentes e todos os há muito que possas fazer mais. É uma
fazer Le Mans, há muito que queria fa- Nas 24 Horas de Daytona queixaste-te carros te dão desafios diferentes, e dife- filosofia muito diferente da Fórmula 1...
zer essa corrida. O ano passado pensei que os cintos estavam um bocado aper- rentes sensações. Estes, logicamente, E quanto aos pneus?
que pudesse ser uma realidade para este tados, aqui já estão melhor? têm tecnologia muito sofisticada. Com o Aqui na endurance os pneus são um de-
ano, mas depois a Porsche anunciou a sua (Risos). Continuam apertados, mas o sistema híbrido toda a eletrónica é mui- safio em termos de estilo de pilotagem,
saída. Mais tarde, a super temporada do problema não é dos cintos, o problema to sofisticada, e embora haja aqui mais especialmente com as quatro rodas mo-
WEC tornou-se uma realidade, passou sou eu... liberdade do que noutras categorias tudo trizes. É a maior diferença. Em curva, aqui
a ter apenas cinco corridas durante o Tens 36 anos, 21 corridas de F1 para fazer, é otimizado. Sente-se muito bem a ace- confiamos nos sistemas, no controlo de
ano e mais três no próximo, tornando- cinco do WEC (em 2018). Já olhaste bem leração, com as quatro rodas motrizes e tração, e por vezes é difícil confiar nesses
-se atrativa. Falei com a Toyota acerca para o teu calendário pessoal este ano, o controlo de tração. São 1000 cv, é im- sistemas todos. Por exemplo, à noite, não
de Le Mans, mas eles estavam mais vi- especialmente com as corridas segui- pressionante. Todo o trabalho da equipa é se vê, numa curva cega, mas o carro per-
rados para fazer toda a época. Depressa das que vais ter entre Fórmula 1 e WEC? acerca de endurance, consistência, como o mite fazer tudo o a fundo e ganhar este
acordámos fazê-lo. Ainda não tenho cabelo grisalho, estou carro trabalha, como funcionam os pneus. tipo de confiança requer algum tempo e
Tinhas previsto este tipo de preparação bem fisicamente e tenho a certeza que sou Termos que ser consistentes em 60 vol- o meu input é tornar esse tempo o menor
caso só corresses em Le Mans? capaz. Já olhei para o calendário com muito tas é impressionante. Na F1, normalmente
A ideia inicial era estar no terceiro carro cuidado. Todos estão a falar das corridas, há a degradação dos pneus e temos que
da Toyota,mascomoanúncio deapenas porque os calendários são públicos, mas adequar o estilo de pilotagem, mas neste
dois carros em Le Mans não fazia sentido o que mais me consome tempo e ener-
substituir um piloto apenas por uma ou gias são os eventos de marketing, a agen-
duas corridas. Não mudou nada, porque da pessoal, os patrocinadores pessoais,
teria sempre que fazer Spa, que é obri- atividades de imprensa, viagens. Estou
gatório para quem quer fazer Le Mans, e consciente do calendário, especialmen-
portanto fazer a época toda ou só Spa e te em outubro e novembro, como disse-
Le Mans levaria sempre a fazer uma pre- ram, vão ser várias corridas de seguida
paração adequada. Mas estou contente em diferentes partes do mundo. Neste
por fazer a época toda, porque não que- momento já sei todos os voos que vou
ro apenas vencer Le Mans, mas sim ser apanhar durante o ano, onde vou estar
Campeão no WEC. E para isso é preciso ou o que vou fazer em cada um dos dias
correr a época toda... do ano. Tenho uma gestão de calendá-
Não receias estranhar demais a
Endurance?
Adaptar-me a um novo carro e a um novo
estilo de pilotagem aplica-se a todos os
carros novos. Novo ambiente, nova equi-
pa, novos companheiros de equipa, novas
regras, tudo é diferente, portanto é preci-
so fazer o trabalho de casa, estar focado e
ser flexível. Tens que te adaptar cada vez
que guias um carro novo.
Na endurance, há corridas de 24 Horas,
mas cada volta é diferente, enquanto na
Fórmula 1 fazes voltas com os mesmos
automatismos, é território que conheces.
Aqui, cada volta é diferente, numa podes
encontrar dois GT, noutra, rodas comple-
tamente sozinho, noutras rodas de noite,
e por fim, podes ter temperaturas do ar
de 30 graus, todos as voltas duma corrida,

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possível, porque tenho que fazer várias Mas o ano passado, com a experiência o tráfego, será um grande desafio. todos estavam prontos para arrancar
trocas de 'chip' em diversos fins de se- da Indy, ter sido competitivo lá, ter sido Já não é novidade, fizeste-o em Daytona, novamente, pois estes carros estão pre-
mana e tenho que estar à altura de cada feliz, abriu-me os olhos quanto à Indy, mas o que sentes quanto a partilhar car- parados para mudar tudo muito rapida-
um o mais rapidamente possível. mas, digamos, a Tripla Coroa não esta- ro? mente e continuar, o que não acontece
Achas que isso pode ser um problema, va nos planos. Agora, se pudermos ser Faz parte do jogo, e é a parte em que se na F1, pois as reparações demoram bem
tantas trocas sucessivas? competitivos também aqui na endurance, pode tirar mais desta experiência. Vou mais tempo. Tem tudo a ver com traba-
Não um problema, mas um desafio! Mas temos uma hipótese de vencer Le Mans ter que perceber que afinação os meus lho de equipa e a preparação da equipa...
se eu me empenho na questão é porque um dia. Quanto à Indy, poderei ter uma colegas preferem, e tentar perceber por- O teu grande amigo, Antonio García (ndr.:
acho que é possível... oportunidade no futuro e ser, também quê. Como podem fazer essa afinação amigo íntimo de Fernando Alonso) vol-
E quanto à tripla coroa. Se porventura aí, competitivo. funcionar, como entram na curva, estou tou a partilhar uma pista contigo em
ganhares pelo menos uma vez Le Mans Achas que os espanhóis seguem muito a aprender muito ao partilhar o carro com Daytona...
numa das duas hipóteses nesta super as 24 Horas de Le Mans? os meus colegas de equipa. O ambiente Sim, sim, sigo-o sempre, falo muito com
época, traças uma linha sobre Le Mans Obviamente que as 24 Horas de Le Mans na equipa é fantástico, agradeço por isso, ele, guiamos karts juntos, conhecemo-
e vais atrás da Indy? Tens algum plano são uma corrida muito importante. Em todos foram muito amigáveis comigo, já -nos para aí há 30 anos. A nossa carrei-
traçado nesse sentido? Espanha as 24 Horas de Le Mans são uma abrimos um grupo de Whatsapp onde es- ra foi sempre em paralelo, ele é um ano
Não tenho planos, mas vamos ver. Se al- daquelas corridas que seguimos desde tamos constantemente a trocar mensa- mais velho que eu, portanto, ele era cam-
gum dia estiver nessa posição, será uma pequenos, crescemos a ver essa grande gens, o ambiente é muito diferente da F1, peão num ano, eu era no ano a seguir, ele
posição boa para estar, e uma boa coisa corrida. Hoje em dia, talvez a questão seja a é tão amigável, tão bom e isso é uma das mudava de categoria, eu mudava no ano
para colocar em cima da mesa, mas para complexidade das regras. Como funciona, melhores coisas que descobri até agora. a seguir, ganhámos os dois a Fórmula
já não tenho planos quanto a isso. as zonas de bandeiras amarelas, as regras Estás a ter saudades de alguma coisa Nissan, ele esteve no programa de jovens
E quanto à escala de tempo da Tripla específicas, são ainda muito desconheci- da F1? pilotos da Red Bull mas não teve a chance
Coroa? Tens em mente em quanto tem- das, mas este ano acho que vai crescer o Não. Eu penso que esta disciplina é sim- de ir para a F1, escolheu a endurance, ga-
po queres fazê-lo? interesse dos espanhóis sobre Le Mans, plesmente diferente, são filosofias dife- nhou Le Mans duas ou três vezes, IMSA,
Nem por isso. Como já disse antes, pen- o que é bom para o país e para o desporto. rentes, não se pode levar a filosofia do e agora correr com ele é a concretização
sei em Le Mans antes da Tripla Coroa. Que feeling tens sobre o circuito das 24 endurance para a Fórmula 1 e trazer a da de uma das coisas que queria desde há
Horas de LE Mans? F1 para o endurance, não iria funcionar, muito. Quando tínhamos cinco ou seis
Nunca lá guiei, por isso estou curioso em pois é simplesmente diferente. anos corremos juntos, agora tenho 35 e
perceber como é o feeling de lá pilotar. Le Mans vai ser novo para ti, mas a pista corremos juntos outra vez. É fantástico.
Nem sequer no simulador lá guiei, pre- de Spa não, achas que poderás estranhar A experiência de Daytona será para re-
parámos os testes no simulador, mas guiar ali com um protótipo ao invés de petir?
não ainda Le Mans. Estou curioso com a um Fórmula 1? Acho que a experiência de Daytona foi
noite, também. Na Fórmula 1 temos cir- Sim, provavelmente vai ser diferente e uma preparação para isto (LMP1). Na
cuitos como Singapura e Bahrein em que de algum modo estranho. Já rodei num altura não tinha sido anunciado, por-
corremos à noite, mas que são bem ilumi- circuito com este carro que já conhecia tanto não o podia dizer, mas Daytona foi
nados. Também Daytona tem muita luz, e da F1, o Bahrein, mas em Spa vamos ver. uma preparação para a super-época da
depois surge este teste de Portimão em Por exemplo, a chuva, costuma chover Endurance, por isso é difícil dizer se vou
que se faz numa pista completamente às lá e se estiver a chover será diferente, e voltar a Daytona. Mas a verdade é que o
escuras. Passa-se do 80 para o 8. a primeira vez num protótipo à chuva... timing da corrida é bom, não há corridas
Penso que Le Mans fica no meio, porque Que tal é a visibilidade com o cockpit nessa altura exceto Daytona, nós estamos
parece-me que há zonas bem escuras, fechado? em plena preparação no ginásio, elásti-
mas noutras há luz, e eu penso que de- Tenho alguma ideia! Vi algumas corridas cos para o pescoço e quando se guia um
pois da experiência deste teste que fize- de endurance à chuva, e nos onboard carro é muito melhor, a preparação. É a
mos em Portimão, penso que Le Mans que vi não me parece que a visibilidade melhor forma de replicar. Portanto, rea-
será mais fácil. De qualquer forma, com seja muito má, até porque com as rodas liza-se num bom timing, mas para já não
tapadas dos carros não há tanto spray há planos.
como na Fórmula 1. Penso que não será Voltas a trabalhar com Pascal Vasselon...
um problema. Em 2001, quando cheguei à F1, o Pascal
Achas que o karting te ajuda a preparar (Vasselon) estava na Michelin, depois na
melhor Le Mans? Renault, em 2003, construímos uma ex-
Sim, com certeza, faço muito karting, trei- celente relação. Ganhámos os Mundiais de
no muito. Todos os miúdos que estou a F1 de 2005 e 2006. Foi fantástico. Tivemos
seguir ou a ajudar, mesmo quando ainda boas conversas.
têm 14, 15 ou 16 anos, e dizem que que- Ele esteve recentemente na minha casa
rem ir para os monolugares, impeço-os, na Suíça. É bom regressar para ao pé de
porque o ponto mais alto do karting é 100 pessoas que conhecemos bem, mas toda
vezes mais competitivo que qualquer es- a equipa é incrível, para além de que há
calão mais baixo dos monolugares, como muitas caras conhecidas, por exemplo o
a F4 ou mesmo a F3. Karting é não só a Alex Wurz, há muita gente na equipa que
melhor escola, mas para aí a terceira ou conheço há muito tempo.
quarta série mais competitiva do des- Achas que vais ganhar em Le Mans?
porto motorizado. Para já tudo está a correr bem. No Bahrein,
Tal como sucedeu em Daytona, nos trei- nos primeiros momentos com o carro,
nos livres, foi estranho ver um colega teu muitas novas coisas foram estranhas e
bater com o teu carro, agora que passas um grande desafio. O LMP2 de Daytona
a partilhá-lo? é um carro mais normal, não tem os sis-
Nos últimos três anos tenho estado muito temas híbridos deste Toyota, mas esta
habituado a esperar pelo meu carro sen- adaptação está tudo a correr bem, cada
tado nas boxes (risos). Não senti nada de vez que entro no carro sinto-me mais
especial, fiquei talvez surpreendido pelo confortável. Espero estar pronto para ven-
facto de mesmo depois de um aciden- cer já este ano, e não ter que esperar pelo
te, todos ficam no pitlane e nas boxes e próximo...

E/20 TIMMY HANSEN
ENTREVISTA
IRMÃOS HANSEN IDADE: 25 ANOS
A CHEGADA NACIONALIDADE: SUECO
DAVW FOI NATURALIDADE: GÖTENE, SUÉCIA
CORUAMÇTÃIORODNOO
RALICROSS
Filho de peixe sabe nadar. E neste caso são dois filhos…
de dois peixes. A família mais famosa do Ralicross
esteve à conversa com o Autosport, refletindo
sobre o que tem sido o percurso do Team Peugeot-
Hansen, analisando o momento atual da modalidade e
recordando grandes memórias gloriosas

ENTREVISTA Duarte Mesquita tiga Divisão 1, passando a utilizar car- los europeus de Ralicross na classe ra- 14 títulos europeus - 10 com Citroën, so-
ros da Citroën exclusivamente no inha com a Citroën, mais um que os nove mando-se 4 com o Ford Sierra RS 500.
[email protected] Campeonato Europeu a partir de 1993, títulos conquistados por Sébastien Loeb Hoje em dia Kenneth Hansen tem de se
FOTOGRAFIA Paulo Maria/DPPI graças ao apoio oficial da Citroën Suécia. com a marca de Paris no Mundial de Ralis. focar na gestão desportiva da equipa em
Com os sucessos de Kenneth Hansen Com um percurso notável como piloto, vez de competir, mas ainda assim ainda
Team Peugeot- ao volante do espetacular Citroën ZX Kenneth Hansen despediu-se das pis- gosta de fazer uma perninha de vez em
Hansen foi formado 16V Turbo 4WD e com a interessante tas em 2011, depois de estrear o Citroën quando ao assumir o trabalho de piloto de
com base na equi- evolução técnica que o regulamento da DS3 WRX na prova mais mítica do calen- testes, não perdendo assim as sensações
pa sueca Hansen Divisão 1 apresentava, não demorou muito dário, Höljes, precisamente a corrida de ao volante e contribuindo para o desen-
Motorsport, que es- tempo para que a própria Citroën Sport sua casa. Atualmente, Kenneth Hansen volvimento dos carros. Outra faceta de
tabeleceu uma par- na altura decidisse prestar um apoio ofi- é o Diretor Desportivo do Team Peugeot- Kenneth é o gosto pelo trabalho de desen-
ceria oficial com a cial direto ao piloto sueco. E assim acon- Hansen, continuando com a mesma de- volver novos talentos para a modalidade.
Peugeot Sport em teceu, com Kenneth Hansen a fazer a terminação no trabalho e paixão por um Liam Doran, Timur Timerzyanov, Jānis
2014, para se tor- estreia mundialmente de forma oficial desporto para o qual o seu contributo foi Baumanis são alguns dos pilotos for-
nar na equipa ofi- em competição dos modelos Xsara e essencial no desenvolvimento e cres- mados nas fileiras da equipa sue-
cial do constru- C4 de tração integral, antes das ver- cimento mediático, sendo considerado ca e que tiveram Kenneth como tutor.
tor de Sochaux sões World Rally Car se apresentarem à uma lenda do Ralicross graças aos seus Kenneth vive em Källby, na Suécia, com
a competir no Mundial de Ralicross. partida nas provas do Mundial de Ralis.
A Hansen Motorsport foi fundada em A Citroën Sport aproveitou esta sinergia
1990 pelo então piloto Kenneth Hansen, com Kenneth Hansen para testar algu-
estando sedeada na cidade sue- mas futuras peças dos World Rally Car
ca de Götene e tendo competido des- nos carros de Ralicross do sueco e os
de aquele ano no Europeu de Ralicross. sucessos acabaram por ser mútuos. No
Inicialmente Kenneth Hansen tripu- total Kenneth Hansen alcançou 10 títu-
lou o mítico Ford Sierra RS 500 na an-

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KEVIN HANSEN

IDADE 19 ANOS
NACIONALIDADE SUECO
NATURALIDADE GÖTENE, SUÉCIA

sua esposa Susann, ela também uma an- Autosport (AS): Timmy e Kevin, para- começas a ter a perceção das qualidades tem sido cada vez mais presente na sua
tiga - e única mulher na história - Campeã béns pelas boas épocas conseguidas da equipa e mesmo das tuas como piloto, colaboração direta com a equipa, nomea-
Europeia de Ralicross na Taça 1400, título em 2017. A Hansen Motorsport é uma obrigando-te a analisar o que está menos damente com a monitorização local do
alcançado aos comandos, como não podia equipa habituada a ver a bandeira de xa- bem e a perceber o que é preciso fazer próprio Bruno Famin. O Team Peugeot-
deixar de ser, de um Citroën… AX Sport! drez no 1º lugar. Foram 14 títulos ganhos para melhorar. Por isso o desporto é mais Hansen é cada vez mais uma equipa de
Foi em 1994, com vitória incluída na prova pelo vosso pai como piloto, somando-se exigente quando não ganhas, mas tam- fábrica e menos uma equipa do estilo fa-
de Lousada, deixando posteriormente o mais dois títulos conquistados por Timur bém diz muito do nível atual do Ralicross. miliar, em comparação com o tipo de co-
volante do AX ao seu cunhado, Magnus, Timerzyanov em 2012 e 2013. Como tem Todos os dias nós queremos estar de re- laboração que existia com a Citroën Sport
e tendo-se dedicado desde então a cola- sido lidar com o sentimento de não vitória, gresso ao lugar mais alto do pódio e é isso na década de 1990 e 2000, por exemplo?
borar na gestão organizacional da equipa. especialmente nestes dois últimos anos, que faz com que este emprego seja tão KH: Eu praticamente não era nascido
Juntos, Kenneth e Susann têm dois me- onde a EKS e a PSRX Volkswagen pare- estimulante e me dê imensa satisfação quando o Kenneth tinha esse apoio ofi-
ninos, agora rapazolas, Timmy e Kevin. cem estar um pequeno passo à frente do fazer disto a minha vida. cial da Citroën, por isso para mim é difícil
Ambos herdaram o entusiasmo pelo au- resto das equipas? Timmy Hansen (TH): Certamente é um fazer uma comparação. Mas é certo que a
tomobilismo dos pais, especialmente a Kevin Hansen (KH): Claro que é fácil assu- desafio mas queremos voltar ao topo do Peugeot Sport está totalmente focada no
paixão pelo Ralicross, e foi com eles que mir que vais ter sempre sucesso. Mas no pódio todos os dias e estamos a trabalhar Ralicross, por isso termos a companhia
o Autosport teve a oportunidade de con- final das corridas, quando não te encon- nesse sentido. do próprio patrão e de técnicos especia-
versar sobre a época disputada. tras no primeiro lugar do pódio, é quando AS: Pode-se verificar que a Peugeot Sport lizados da Peugeot Sport nos fins de se-

E/
ENTREVISTA

22

IRMÃOS HANSEN

mana das provas é uma ótima sensação da história do automobilismo, por isso é
para nós. Daí haver uma diferença subs- claramente um privilégio poder traba-
tancial se compararmos com a equipa de lhar com ele. Nós estudamos tudo em
há quatro ou cinco anos, quando éramos conjunto, estamos muito juntos em to-
apenas a Hansen Motorsport. das as corridas e na maioria das vezes
TH: Sim, é verdade, o Ralicross tornou- concordamos com a forma de configurar
-se num programa oficial para a Peugeot o set-up e desenvolver o carro. Eu diria
Sport. Eu diria que a parte familiar da que formamos uma boa equipa juntos.
equipa é a mesma que sempre foi, mas AS: É um facto que a chegada da VW
hoje a equipa está maior e isso foi graças Motorsport em 2017 elevou o Campeonato
ao envolvimento do lado da Peugeot. Nós para um nível ainda maior em termos
temos tido uma grande colaboração nos de performance e desenvolvimento dos
últimos anos e estamos felizes por eles carros, algo a que já vínhamos a assistir
acreditarem neste desporto e por que- desde 2013. Não acham que poderá ser
rerem trabalhar connosco. perigoso para o campeonato a chegada
AS: O Sébastien Loeb é um dos melhores de altos investimentos por parte de al-
pilotos da história do automobilismo. Deve guns construtores, podendo aumentar
ser um privilégio ter o Loeb como com- a diferença para os privados e levar ao
panheiro de equipa. Como foi a experiên- abandono de várias equipas, colocando
cia de trabalhar com ele, especialmente mesmo a existência do campeonato em
na evolução do carro e na definição da risco? (como acabou por acontecer agora
melhor configuração para cada um dos com o dispendioso WTCC)
circuitos? Acham que o Seb já está con- KH: Como piloto queres sempre ter lutas
vertido ao Ralicross? emocionantes e disputadas ao máxi-
KH: O Seb é impecável como pessoa e a mo pelas vitórias. Por isso a chegada da
cada prova que passa é cada vez mais di- Volkswagen com este tipo de abordagem
vertido trabalhar com ele. No início, quan- foi como atingir com um tiro o coração do
do veio, eu via-o como um super-herói, que é o Ralicross. Nós não estamos aqui
agora eu olho para ele como um amigo para ver quem consegue gastar mais
e alguém com quem eu quero sempre dinheiro, nós estamos aqui para correr
trabalhar antes de começar cada corrida. e proporcionar o maior espetáculo pos-
Ele aprendeu imenso desde 2016 e agora sível aos fãs que nos vêem.
finalmente consegues ver nele o espírito TH:Sim, poderá ser perigoso para o futu-
Hansen de Ralicross. ro. Cabe à FIA criar um regulamento que
TH: Sim, o Seb é um dos maiores pilotos mantenha o campeonato saudável e com-

petitivo. No Ralicross é importante que as
equipas privadas também possam lutar
com os construtores, como acontecia
nos anos anteriores antes da VW entrar.
PensoqueaFIAtemumpapel importan-
te nos próximos meses para garantir que
o nosso campeonato sobreviva e possa
continuar a crescer.
AS: Que medidas sugeririam para haver
um maior controlo dos custos de parti-
cipação das equipas e para manter um

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23

maior equilíbrio na performance entre cionar peso ou aplicar outros tipos de pe- com as penalizações e avisos para al- jogar as cartas certas durante a corrida.
todos os diferentes carros? (como por nalizações aos carros/pilotos que sejam gumas manobras consideradas menos Por isso é excelente como as coisas es-
exemplo a distribuição de pesos extras os mais rápidos. leais, é o que faz sentido para a evolução tão a progredir no Ralicross.
que existe no WTCC) AS: Na era do vosso pai, existiram cor- do desporto? Ou poderíamos correr o ris- TH: No passado, eu diria que as batalhas
KH: Eu não sou engenheiro por isso não ridas épicas com batalhas às vezes fora co de perder alguma da essência pura do poderiam ser bastante mais duras, sim.
vou poder dar uma resposta concreta dos limites com pilotos muito duros e que é o Ralicross? É uma parte do Ralicross haver contato
neste aspeto. agressivos em pista, como eram o Per KH: Nós queremos corridas bem dispu- entre os carros, como os tackles são parte
TH: Eu não acredito no BOP. Acho que o Eklund, o Martin Schanche ou o Ludvig tadas, com respeito e lealdade. Ninguém do Hóquei no gelo. Nós só precisamos é
regulamento deve ser bom o suficiente Hunsbedt. Acham que o caminho das quer correr com alguém em pista que te de nos certificar de que sabemos e con-
para proporcionar corridas bem dispu- corridas limpas que o campeonato está atira para fora de forma propositada. O pi- cordamos entre todos sobre quais são as
tadas, sem existir a necessidade de adi- cada vez mais a tomar, especialmente loto mais rápido deve vencer se conseguir manobras permitidas e as que não são.

E/
ENTREVISTA

24

IRMÃOS HANSEN

MEET THE HANSEN

OMARTINSCHAN
EMAISDIFÍCI
ENCONTREINA

TIMMY HANSEN Numa série de perguntas e respostas carreira no Europeu, Lousada 1994. É uma
rápidas, recordamos alguns dos grandes corrida que ficou para sempre no meu
Timmy Hansen cresceu nos paddocks dos circuitos de Ralicross mas apesar das momentos vividos pela família Hansen no coração!
suas raízes optou inicialmente pelos circuitos de velocidade para se estrear no desporto que tornou este apelido famoso Timmy: Höljes 2015 e Lohéac 2015 são
automobilismo. Só depois de uma consistente carreira nos fórmulas o seu desejo de se em todo o mundo, ao ponto de ser agora duas vitórias que nunca esquecerei.
transformar num piloto de Ralicross se tornou muito forte para poder ignorar. Timmy impossível não o associar naturalmente Kevin: Barcelona 2016! Foi a vitória que
teve a sua primeira corrida de Ralicross em 2012, tendo desde logo impressionado quando falamos de Ralicross. Que o representou a concretização do meu
o seu pai, que trabalhou num projeto completo para alinhar no Campeonato Europeu espírito Hansen esteja convosco! sonho de criança.
de 2013, temporada onde viria a terminar no terceiro lugar. Com a criação do Mundial AS: Qual é o vosso circuito favorito de AS: Uma corrida do passado de outro
em 2014, veio a associação à Peugeot Sport, vindo a fazer equipa com o então já Ralicross em termos de condução? membro da família, da qual tenham
consagrado Timur Timerzyanov. Timmy bateu o seu colega de equipa e venceu a ronda Kenneth: Höljes e Lohéac. boas lembranças?
italiana para alcançar o quarto lugar da tabela no final do ano. Na temporada de 2015, Susann: Höljes. Kenneth: A corrida que deu o título
o ano mais bem-sucedido do Team Peugeot-Hansen até ao momento, conseguiu três Timmy: Höljes. europeu à Susann em 1994, a prova que
vitórias (Noruega, França e Turquia), sagrando-se Vice-Campeão do Mundo atrás de Kevin: Höljes. o Timmy ganhou na Fórmula BMW em
Petter Solberg. Em 2016 Timmy passou a ter a companhia da lenda Sébastien Loeb, com AS: Dos carros de Ralicross que Hockenheim e também a vitória dele no
o sueco a conseguir vencer a prova do Canadá e a terminar o ano no sexto lugar final. tripularam nas vossas carreiras, que Mundial em Lohéac 2015. Do Kevin guardo
2017 foi a época até agora onde Timmy apresentou maior consistência no andamento, características destacariam? o título mundial de karting no ROC Junior
sendo praticamente imune a erros, com 11 presenças em Finais em 12 possíveis, vindo a Kenneth: O ZX, o Xsara e o C4 eram e quando ele conquistou o Europeu em
classificar-se na quinta posição final. extraordinários pois permitiam-me afiná- 2016.
los de um modo que me fazia sentir que Susann: São tantos e bons momentos
PALMARÉS: podia fazer com o carro o que quisesse,
2008 - Campeonato Sueco de Karting – Campeão uma espécie de condução mágica. O carro
2010 - Fórmula BMW Europa – 3º e o piloto juntos devem ser um só.
2013 - Europeu de Ralicross – Citroën DS3 WRX – 3º Susann: O AX era fácil de conduzir, o
2014 - Mundial de Ralicross – Peugeot 208 WRX – 4º que fazia com que andasse sempre nos
2015 - Mundial de Ralicross – Peugeot 208 WRX – Vice-Campeão limites.
2016 - Mundial de Ralicross – Peugeot 208 WRX – 6º Timmy: A potência do 208 (risos).
2017 - Mundial de Ralicross – Peugeot 208 WRX – 5º Kevin: Esta é fácil (risos), a potência e a
aceleração do 208.
AS: Quem foram os vossos adversários
mais difíceis de lutar em pista?
Kenneth: O Martin Schanche foi o melhor
e mais difícil adversário que encontrei na
minha carreira.
Susann: Havia um piloto austríaco muito
difícil, o Manfred Beck.
Timmy: Eu acho que o Kristoffersson é
um grande piloto para travar boas lutas
em pista. Somos igualmente agressivos,
mas sempre justos um com o outro.
Kevin: O Kevin Eriksson sem dúvida. É um
piloto muito duro para lutar nas corridas,
um pouco sorrateiro mas mesmo assim
justo. O Kevin é um amigo meu de
infância, por isso sinto-me muito feliz por
podermos correr juntos no Mundial.
AS: Uma corrida do vosso passado da
qual tenham boas lembranças?
Kenneth: Lohéac 2001, quando vencemos
frente a 40.000 pessoas!
Susann: A primeira vitória da minha

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NCHEFOIOMELHOR
ILADVERSÁRIOQUE
A MINHA CARREIRA

(sorrisos). Começando pelo Kenneth, pista húngara de Nyriad em 2013. Com KEVIN HANSEN
Áustria 1994, a primeira vitória com um o Kevin, a vitória no Karting no Mundial
SuperCar, no primeiro ano com a Citroën e ROC Junior conquistada em South Garda, Kevin Hansen é o irmão mais novo de Timmy Hansen e iniciou a sua carreira
na estreia do ZX que tinha acabado de ser na Itália, a vitória e o título nos RX Lites no karting em 2005, antes de se tornar Campeão do Mundo ROK Junior em
construído. alcançados em Franciacorta 2015, e 2010. Em 2012 Kevin fez a sua estreia no Ralicross com tremendo sucesso,
Conseguir bater o Martin Schanche na a vitória que lhe deu o título europeu tendo sido coroado Campeão Europeu Junior, repetindo o feito em 2013. No ano
Final foi eufórico! Lohéac 2001, uma SuperCar em Barcelona 2016. seguinte Kevin alinhou nos RX Lites, sendo batido no final por Kevin Eriksson
vitória conseguida com muita pressão Timmy: Lembro-me muito bem quando mas vingando-se do seu amigo em 2015, ficando com o título no seu bolso. O
pois o circuito estava repleto de fãs o Kevin ganhou a Final do Mundial ROK ano de 2016 marcou a subida aos SuperCar, com Kevin a chegar, ver e vencer
da Citroën! Começou um desastre nas Junior no Karting. Fomos sozinhos para a imediatamente no Europeu, com quatro vitórias em cinco possíveis. Já 2017
qualificações de sábado para chegarmos Itália para fazer a corrida, sem mãe nem assinalou a sua primeira temporada completa no Mundial, fazendo equipa com
ao sucesso e glória na Final de domingo. pai. Eu era o mecânico dele e acabámos Timmy e Loeb, tendo surpreendido pela sua enorme maturidade ao volante
Do Timmy começo por recordar a vitória por vencer! Foi uma grande aventura para e por apresentar um estilo de condução muito limpo, a fazer lembrar o tipo
que teve em 2005 em Kalmar, na Suécia. nós com um final feliz. (sorrisos) de trajetórias que o seu pai, Kenneth, também gostava de fazer. Foi oitavo
Foi a sua primeira vitória no Karting. Kevin: A vitória do Timmy em Höljes classificado e terminou a época em grande forma com qualificações para a Final
Também tenho ótimas recordações 2015. Para mim foi a melhor manobra de quer na difícil prova de Estering, quer na corrida de estreia da África do Sul no
de Rudskogen, na Noruega em 2006, ultrapassagem que já alguma vez vi no calendário do Mundial.
quando chegou ao título FIA Viking Ralicross. É preciso ser um verdadeiro piloto
Trophy também no Karting e, finalmente, de Ralicross para descobrir aquele pequeno PALMARÉS
o primeiro triunfo dele no Ralicross, na espaço que o Timmy conseguiu ver. 2010 - Karting ROC Junior – Campeão do Mundo
2012 - Europeu de Ralicross Junior – JRX Citroën DS3 – Campeão
2013 - Europeu de Ralicross Junior – JRX Citroën DS3 – Campeão
2014 - RX Lites Cup – Lites Peugeot 208 – Vice-Campeão
2015 - RX Lites Cup – Lites Peugeot 208 – Campeão
2016 - Europeu de Ralicross SuperCar – Peugeot 208 WRX – Campeão
2017 - Mundial de Ralicross – Peugeot 208 WRX – 8º

26 CPR/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE RALIS

ALTOS O pódio que não foi, já que Pedro Meireles e Mário Castro foram posteriormente penalizados
em 10s e com isso perderam o terceiro lugar para José Pedro Fontes e Paulo Babo
E BAARIRXAONSQNUOE
DO CPR
EM FAFE

Agora que assentou a poeira sobre o arranque do de Miguel Barbosa e Pedro Meireles intervenção médica, o sinal OK terá
CPR em Fafe, ficou-se a perceber melhor o que pode não foram detetadas imediatamente. de ser claramente mostrado, às 3 via-
ser o campeonato, e ficou também o alerta de que as O Comissário que estava a dar a par- turas de prova seguintes e a todos os
organizações não podem facilitar. Em Fafe, alguns erros tida não se apercebeu, estava a dar as helicópteros que tenham necessidade
partidas à mão e algo falhou. Foi feita de intervir. Se, pelo contrário, forem
poderiam ter criado um grande problema... a conferência de tempos, as cartas de necessários cuidados médicos, terá
controlo batiam certo, e só mais tarde de ser imediatamente mostrado o sinal
José Luís Abreu ‘seu normal’ - herdou um pódio em quando viram a listagem feita pela lis- SOS, às viaturas seguintes e aos heli-
[email protected] Fafe. Com o novo Citroën C3 R5 no Rali ta que resulta da célula fotoelétrica é cópteros, caso estes existam.
de Portugal pode passar a ter armas que deu para perceber que havia uma Segundo apurámos isto não aconteceu,
ORallye Serras de Fafe foi uma ainda melhores. diferença nos casos de Pedro Meireles daí o ‘atraso’. Assim que a organiza-
bela abertura de CPR. Uma Pedro Meireles teve em Fafe um re- e Miguel Barbosa. Só que o tempo que ção tomou conhecimento, o troço foi
prova que deixou claro que sultado melhor que a exibição, mas foi levaram a fazê-lo estragou tudo, pois parado.
pode haver seis pilotos a lu- ‘vítima’ de um erro da organização, não os pilotos foram para os troços no se- Voltando aos pilotos, os homens do
tar pelo título de ralis este ano. pela penalização em si, que é factual, gundo dia a lutar com pressupostos Team Hyundai Portugal, as duplas Ar-
Depois da exibição que fez em Fafe, mas sim pelo atraso na sua divulgação e diferentes dos ‘reais’. mindo Araújo/Luis Ramalho e Carlos
e que nós já esperávamos, e a que esse foi um dos baixos da prova de Fafe. Quando soube o que acontecera, Car- Vieira/Jorge Carvalho, tiveram proble-
provavelmente vai fazer nos Açores, O burburinho foi grande quanto ao erro los Cruz não tinha alternativa, mesmo mas vários com os seus Hyundai i20 R5,
era interessante que Ricardo Moura da Demoporto, e, na verdade, em ter- sabendo que iria haver polémica pelo mas não vai demorar muito a que tudo
pudesse continuar, mas não é essa a mos práticos, a penalização ‘só’ resultou timing. Teria que atribuir as penali- lhes permita explanarem melhor o que
perspetiva do açoriano, o que é pena. numa ‘troca’ de um terceiro por um zações, como fez, situação posterior- em Fafe apenas mostraram a espaços.
Mas mesmo que Moura não faça mais quarto lugar, mas a questão poderia mente confirmada pelo CCD. O único Nas provas que João Barros e Jorge
provas do CPR para além do Azores ter sido bem mais complicada, e por problema desta história é que a falsa Henriques fizerem, terá que se con-
Airlines, o campeonato não vai ter falta isso a Demoporto tem que rever este partida tinha que ter sido rapidamente tar com eles para as lutas na frente e
de candidatos ao título, pois pelo que aspeto. Não se admite a este nível, pois detetada, e o mais cedo possível anun- também a dupla Ricardo Teodósio/José
se viu em Fafe, e depois dos naturais o que está em causa não se coaduna ciada ao Diretor de Prova, e não o foi. Teixeira deixou claro que, sem azares
e ainda necessários ajustes, conti- com erros destes. Levou tempo demais a sê-lo. ou contratempos mecânicos no Skoda
nuarão reunidos os condimentos para O seu líder, Carlos Cruz, é dos elementos Mas a Demoporto foi criticada por Fabia R5, vai andar na luta.
um belo CPR. que mais experiência tem em Portugal mais casos. Por exemplo, o tempo Joaquim Alves, Elias Barros, Diogo Salvi
Neste contexto, e tal como Miguel como diretor de provas desta dimensão, que José Carlos Macedo levou a ser e Manuel Castro não terminaram em
Barbosa disse na sua antevisão do e é a face visível da equipa que lidera, socorrido. Neste caso, demorou algum Fafe, mas são claramente um conjunto
campeonato, há que contar com ele, mas a sua enorme experiência não vale tempo até que a organização soubes- de pilotos que são uma boa mais valia
e essa é uma bela conclusão que se de muito se não lhe fizerem chegar in- se que era efetivamente necessária para a competição. Houve também
tirou em Fafe. De resto, de José Pedro formação importante atempadamente uma ambulância. Há procedimentos um conjunto de pilotos estreantes aos
Fontes ficámos a saber que precisa para tomar as suas decisões. regulamentados bem explícitos nas comandos de R5, que naturalmente irão
ainda de algum tempo para voltar ao O AutoSport sabe que as falsas partidas Prescrições Específicas de Ralis 2018: precisar de um período de adaptação
Art. 3 - Serviços de segurança nas para melhorarem as suas prestações.
PEC, ponto 3.4 - Sinais OK e SOS - em O CPR regressa dentro de três semanas
caso de acidente, que não justifique com o Azores Airlines Rallye.

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CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS
27

DETETIVE HOLMESMartinHolmes
UMANOVADIMENSÃODE OGIER
ORali da Suécia foi fascinante. A
Hyundai foi a equipa mais forte; a FIA e o Promotor querem apresentar o admirável o seu propósito, mas desta feita ralis ainda muita coisa pode acontecer
Craig Breen deu à Citröen um re- vencedor logo após o fim da PowerStage, não como a FIA gosta. depois do final do último troço, porque o
sultado inesperado; a Toyota e es- de modo a terminar os ralis em beleza, Assim que termina uma corrida de F1, os debate da ordem de partida regressou. No
pecialmente a M-Sport sofrerem muito mas desta feita algo correu mal, e o foco resultados do campeonato são ‘escar- Monte Carlo, com as condições dos troços
com a meteorologia; um piloto japonês, Ta- virou-se totalmente para outro lado. Por rapachados’ no ecrã, um jogo de futebol a mudarem de forma anárquica, foi mais
kamoto Katsuta, mostrou-se ao ‘mundo’ vezes as PowerStage cumprem de forma termina com o apito do árbitro, mas nos uma questão de sorte do que de ordem
dos ralis; por último, pilotos estrangeiros na estrada, mas na Suécia, ser primeiro
ofuscaram por completo os suecos, num este ano foi para lá de mau. E Ogier não se
rali que não teve momentos mortos. limitou a queixar-se da sorte. ‘Mexeu-se’...
Quando os pilotos já se preparavam para Pode dizer-se que a estrela do Rali da
o pódio, Sébastien Ogier entendeu que Suécia foi Sébastien Ogier, mas desta
tinha que fazer qualquer coisa para não feita não por causa da sua pilotagem,
ir para casa de mãos vazias, e pensou mas sim por pensar fora da caixa. Ogier
em fazer algo drástico. De repente, a luta é um verdadeiro campeão deste nosso
pelos pontos passou a ser mais jogada nos desporto, explorou território desconhe-
bastidores do que com os pilotos que ge- cido e deixou os outros a ajustarem-se
lavam nas classificativas. Em 1995, neste aos seus standards. Colin McRae foi
mesmoRalidaSuécia,umjovemchamado o mesmo tipo de campeão, com uma
Tommi Makinen foi instruído pela sua personalidade muito própria. McRae
equipa, a Mitsubishi Ralliart, a ceder a teve sempre a auto confiança para fazer
vitória ao seu colega de equipa, Kenneth o que achava melhor, e deixar que os
Eriksson, e isso não caiu nada bem junto outros resolvessem as questões. Este
dos adeptos suecos que viam os pilotos tipo de pessoas nunca desiste, andam
como atletas, e não como piões da política sempre à procura duma oportunidade
de uma qualquer empresa, considerando que os outros não viram. E arrancam
que a vitória do seu compatriota Eriksson, para o evento seguinte com uma folha de
estava manchada. Desta feita, foram para papel em branco. Quem será o próximo
casa sem saber muito bem o que se estava Ogier? Neuville, talvez Tanak? Para o
a passar... descobrir faça um exercício, e ‘meça’ os
A outro nível, este Rali da Suécia não seus pilotos favoritos comparando-os
foi muito diferente. Houve novamente o a grandes campeões do passado. E veja
elemento do ‘sacrifício’, desta feita Elfyn se são feitos da mesma fibra…
Evans, que caiu quatro posições pela ‘cau-
sa’ do chefe de fila, Sébastien Ogier, que
penalizou na entrada da PowerStage de
modo a conseguir uma melhor posição
para a luta pelos pontos da especial. A
sua classificação no rali valeu-lhe quatro
vezes menos pontos do que a PowerStage.
Como se percebe, voltou a haver choque
pela ‘manipulação artificial’ dos resultados
finais. Hoje em dia os resultados dos ralis
deviam ser visíveis e imediatos, o mundo
gira bem mais depressa que há 23 anos,

WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

28

UMA VIAGEM PORTUGUESA AO RALI DA SUÉCIA

FESTIVALDE INVERNO

Em Portugal os festivais são de verão. Mas na Suécia a época festivaleira começa mais cedo,
pois é assim que os organizadores do Rali da Suécia promovem a sua prova, convidando os

adeptos do WRC de todo o mundo a visitarem o seu país para presenciarem in-loco o único rali
do Mundial disputado integralmente sobre pisos de neve

Duarte Mesquita botas na manhã seguinte e que a hora CLÁSSICOS ESTÃO um senhor desconhecido chamado Per
[email protected] de abertura das lojas da especialidade Eklund… com 71 anos de idade. Depois, os
nos iria fazer perder o primeiro troço da BEM PARA AS CURVAS primeiros impressionaram, com Ogier e
Após a bem-sucedida expe- manhã, mas podia ter sido pior. No início Tanak à cabeça, mas todos nós ficámos
riência no Monte-Carlo 2017, da manhã de sexta-feira recebemos uma Chegados a Svullrya, já do lado norueguês, bem admirados pela forma como ataca-
a fome deste grupo de amigos SMS do senhorio da nossa casa alugada tempo para almoçar antes de vermos vam a longa esquerda os pilotos da nova
era muita e, no passado Natal, a via AirBnB, a revelar-nos que tinha sido a PEC 6, mas fomos antes brindados geração: Breen, Lappi, Paddon e Suninen,
amizade e paixão pelos ralis fez notificado pelo aeroporto de Karlstad da com um regalo, as assistências rápidas todosemmodo‘afundo’deramumarrepio
concretizar um sonho antigo de chegada de uma mala pertencente a um no rali de históricos, que se disputava extra à espinha. Mais tarde, deslocação até
visitar pela primeira vez a Escandinávia, português, que era precisamente a nossa. no intervalo das duas passagens do rali Torsby, para a disputa do último troço do
sendo o motivo o mais apelativo possível: Foi um alívio e uma satisfação pois no principal. O primeiro a passar, um tal de dia, já com a magia do aproximar da noite,
ver os World Rally Cars percorrerem a alta meio de toda a história tudo acabou por Rauno Aaltonen, aos comandos de um onde se percebe que os toques nos muros
velocidade as florestas suecas pintadas de correr bem. Já com a mala recuperada e tradicional vermelho BMC Mini Cooper, laterais de neve nem sempre ajudam à
branco. A viagem levou-nos até Karlstad, equipados a rigor para atacar as flores- sendo seguido por um conjunto de bonitos rapidez, sendo os locais os que melhor os
cidade que acolhia a super-especial de tas, lá nos deslocámos para norte, com a Saab 96, 97, 99 e robustos Volvo 242, até sabem explorar. Aqui outro nome nos fazia
abertura na quinta-feira, disputada num localidade de Svullrya marcada no GPS. que apareceu Petter Solberg, num ima- gravar na memória, o do japonês Katsuta,
improvável hipódromo. Frio? Sentia-se O rali é disputado na região de Värmland, culado Ford Escort RS 1800 MK II. Tempo que mostrava grande talento ao volante
sim, considerado normal para o nosso uma província histórica localizada a oes- para a tradicional foto com a bandeira do Ford Fiesta R5.
primeiro contacto com os 5 graus nega- te do centro da Suécia, sendo limitada portuguesa e dois toques de conversa Tempo depois para poder dar um passeio
tivos que se registavam ao início da noite, com Noruega a oeste. A origem do nome com ele - onde revelou estar ansioso por pelo agitado e movimentado parque de
aquando do arranque da PEC 1. Mas o Värmland provém do grande lago local voltar a Montalegre para vingar a derrota assistência, montado ao estilo do Rali
hipódromo estava bem equipado, com denominado Värmeln, mas o maior e mais doanopassado -ecomaesposaPernilla,
bancadas interiores, para quem quisesse famoso chama-se Vänern. A viagem até simpática e disponível q.b., admirada por
estar mais resguardado. No entanto, o ca- Svullrya faz-se tranquila e relaxada, a encontrar ali fãs portugueses. Vimos de-
lor dos WRC fazia-nos aquecer suficiente- paisagem é preenchida com montanhas pois estes carros em ação no troço e foi
mente e o espetáculo proporcionado pelos e lagos, ricamente pitoresca, toda pinta- um espetáculo digno, com os imensos
melhores do mundo a curvarem a alta da de branco, transportando-nos para o tração traseira e alguns Audi Quattro a
velocidade nas longas curvas antes da reta imaginário dos contos de inverno, com deliciarem os espetadores, fazendo-nos
principal, fazia o choque térmico ser rapi- os quais todos sonhámos alguma vez questionar o porquê de não termos algo
damente esquecido. Mas nem tudo tinha na infância. Autênticos quadros pintados similar no nosso Rali de Portugal?
corrido às mil maravilhas. Infelizmente, a apresentam-se constantemente à nossa Depois do almoço tradicional norueguês,
nossa mala de porão tinha ficado retida frente e a vontade de parar para fotografar um estufado de alce e veado com cogu-
em Frankfurt, o que era problemático pois é mais que muita. Não tínhamos muito melos e batata cozida, tempo para, final-
dentro dela viajavam as nossas botas e tempo disponível, mas ainda deu para o mente, deslocarmo-nos até à primeira
calças de neve, artigos obrigatórios para ir fazer um par de vezes. A única distração ZE.. Fogueiras ajudavam à espera pelo
ver os troços disputados nas florestas nos na estrada que sofremos foi encontrar na primeiroconcorrente,masantestínhamos
dias seguintes. Tivemos de nos mentalizar via do sentido contrário um inesperado o carro 0 a passar, um Toyota C-HR de
que teríamos de gastar um extra não comboio de cinco Porsche descaracte- estrada minimamente preparado para
orçamentado na compra de umas novas rizados – seriam os testes ao novo 992? disputar os troços, mas que não se coibiu
de imprimir um andamento bem vivo,
como manda a sua função. O seu piloto,

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29

de Portugal. Nota muito positiva para as W/ W R C / G A S T O S sim se vive na Suécia. ville, foi um mestre na negociação desta
estruturas da Toyota e Hyundai, que têm POR PESSOA Colin’s Crest é uma sequência. Últimotroçododia,novamente
montados propositadamente um espa- autêntica Arena, com a super-especial de Karlstad, tendo nós
ço lateral aberto ao público, ficando este VOOS 190,00 EUR ecrã gigante para optado por outra localização, o que nos deu
assim com a oportunidade de visualizar ALOJAMENTO 104,20 EUR acompanhar em uma perspetiva completamente diferente
a ‘orquestra’ das assistências bem mais REFEIÇÕES 95,48 EUR direto o troço, bem desta rápida especial. Apesar das nossas
de perto. ALUGUER MONOVOLUME 29,60 EUR como o anterior de barrigas estarem já ‘cheias de rali’, havia
De destacar que a organização tinha GASÓLEO Hagfors, dois spea- vontade de ver mais, mas no domingo já
montado mesmo ao lado das assistências RALLY PASS 17,00 EUR kers a comentarem era dia de ir embora, não havendo possi-
das equipas principais uma mega tenda TOTAL 70,00 EUR e a puxarem pelo pú- bilidade para mais.
aquecida, com música ao vivo, comes e 506,28 EUR blico, nunca esque- Ficou isso sim, o desejo de continuar esta
bebes, bancas de merchandise e memo- cendo o idioma inglês, tradição no próximo ano, com outra in-
rabilia, uma espécie de confraternização taholm e depois uma caminhada de 15 música a animar, ternacionalização prometida. Da Suécia
aprés-rally, ao melhor estilo das cervejas minutos pela floresta até chegar ao troço, muitas fogueiras, regressamos com a constatação que es-
aprés-ski. sendo o controlo dos Rally Pass efetuado imensas bandeiras tamos numa era realmente extraordinária
logo à entrada do caminho. Este custava de diferentes país, em termos de carros e pilotos, e que a
UMA ARENA NA FLORESTA 40 euros só para o dia de sábado, o Rally as claques do Tanak, devemos aproveitar ao máximo antes
Sábado foi dia de Colin’s Crest, a ZE mais Pass para todo o rali era de 70 euros – as- do Latvala e do Tide- que venham os elétricos.
famosa de todo o rali, localizada no troço mand, a simpática equipa de marketing Também concluímos que a organização
de Vargåsen. Parques de estacionamento da Toyota Gazoo Racing a distribuir pelo do Rali de Portugal é de topo, mas que
bem organizados na localidade de Lövs- público bandeiras, placas para colocar os suecos também sabem organizar,
debaixo dos pés e almofadas para aquecer tentando proporcionar um misto de es-
as mãos, as barracas de comes e de bebes petáculo e festa aos espetadores, quase
(mas sem álcool) e a paixão pelos ralis fazendo esquecer que estamos em pleno
como sentimento comum. inverno nórdico.
As passagens são rápidas, mas emocio- E que os portugueses estão em todo lado,
nantes, com todos a comentarem depois tendo nós encontrado três grupos, um
o que tinham achado do salto deste ou deles capitaneado pelo ex-piloto lisboeta
daquele piloto, aproveitando para rever em Carlos Fulgêncio. E ainda a conscienciali-
câmaralentanoecrãgigante,sendodepois zação que temos um país extraordinário
anunciados os metros em alto e bom som! para viver, com sol, mar e paz, mas que no
Aqui os voadores foram os Citroën C3 WRC que toca ao nível de vida e poder de com-
com novo destaque para Breen. pra, aqui ao lado na Europa há diferenças
Para ganhar ritmo (e aquecer) resolvemos quase gritantes.
mudar de zona para a segunda passagem, A principal conclusão, é que viajar é o
encontrando uma sequência de curvas melhor do mundo, e então se for acom-
rápidas até uma direita de 90 graus muito panhado de amigos e com um rali do WRC
técnica. Mikkelsen, na altura ainda a tentar pelo meio, a experiência ainda mais sa-
um forcing final de aproximação a Neu- tisfatória se torna. Até breve!

N/30 Depois da bela campanha feita a sua equipa não têm mãos a medir na
NOTÍCIAS temporada passada por Bruno otimização das afinações mecânicas
ALOÍSIO Magalhães no ERC, este ano da nova viatura de competição. Para
MONTEIRO Portugal terá mais um pilo- ajudar neste processo de adapta-
TESTA PARA O ERC to na competição a correr com um ção à competição e ao carro, Aloísio
Skoda Fabia R5 da ARC Sport, Aloísio Monteiro contou com o apoio do
Aloísio Monteiro já prepara o ERC. O piloto testou o Skoda Monteiro. O piloto fez a primeira abor- atual vice-campeão europeu, Bruno
Fabia R5 da ARC Sport em Nelas. Presente no teste esteve dagem à nova época em Nelas, onde Magalhães, que esteve presente na
Bruno Magalhães, que também rodou e deverá ir aos Açores testou o Skoda Fabia R5 com que irá sessão de testes.
competir. “Este é um trabalho árduo em que é
José Luís Abreu Depois de na época transata ter luta- preferível perder algum tempo nos
[email protected] do até bem perto do final pela vitória testes e deixar o carro corretamen-
no Troféu Ibérico Clio R3T, Aloísio
LEIA E ACOMPANHE TODAS Monteiro inicia agora a adaptação a
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT uma viatura de quatro rodas motrizes
de última geração: “Os primeiros qui-
lómetros ao volante do Skoda Fabia
R5 foram extremamente positivos.
Temos muito para aprender e bas-
tantes aspetos para melhorar, mas
estou muito satisfeito com o com-
portamento do carro. Vamos pela
primeira vez competir numa viatura
de quatro rodas motrizes da nova ge-
ração, num campeonato que também
é novidade para nós. É tudo novo, por
isso há muita margem para evoluir e
a sensação com que ficamos é que, a
cada quilómetro realizado, estamos
a evoluir bastante”, explicou.
Com a primeira prova da temporada,
o Azores Airlines Rallye, a aproxi-
mar-se a passos largos, o piloto e a

LOURENÇO BEIRÃO DA VEIGA
PREPARA GT OPEN

BARRICHELLO E ALBUQUERQUE JUNTOS Lourenço Beirão da Veiga marcou presença ritmo para além da Teo Martin me ter
NA CORRIDA DE DUPLAS DA STOCK CAR nos primeiros testes do International GT confiado este teste onde testámos pela
Open, que tiveram lugar em Barcelona. primeira vez as evoluções que a BMW
Filipe Albuquerque vai alinhar ao lado pista, mas ainda assim acredito que vou Apesar de ainda não ter o seu programa desenvolveu para o M6 GT3. E retirámos
de Rubens Barrichello, no Circuito de estar à altura e que vamos conseguir um de 2018 definido, o piloto do Team Costa importantes conclusões. Do meu lado estou
Interlagos, na corrida de duplas do bom resultado”, disse o piloto português. Campos rodou com o BMW M6 GT3 da Teo a aguardar a confirmação por parte do
Stock Car Brasil, a maior categoria A corrida realiza-se a 10 de março, mas Martin Motorsport, equipa com a qual Team Costa Campos Racing, acredito que
do automobilismo brasileiro: “Estou Albuquerque terá oportunidade de se disputou a temporada de 2017, onde obteve em breve poderei anunciar o meu programa
entusiasmado, sobretudo pela novidade que adaptar antes a esta nova realidade - duas vitórias. desportivo 2018”, disse o piloto que em
representa. É uma estreia para mim. Vai ser carro e pista - com as sessões de treinos Para Beirão da Veiga tratou-se de um 2017 foi um dos protagonistas deste
um enorme desafio e um prazer competir ao previstas para os dias que antecedem primeiro contacto com o BMW M6 GT3, campeonato, tendo obtido duas vitórias,
lado do Rubens Barrichello e com uma das o evento. A participação de pilotos que conta com várias evoluções de uma com António Félix da Costa ao seu
melhores equipas. Sei que vai ser uma prova portugueses começa a ganhar força neste aerodinâmica e também ao nível de lado, em Silverstone, outra com Augusto
muito disputada tal é o nível dos pilotos tipo de provas - Álvaro Parente e Félix da suspensão: “Foram dois dias bastante Farfus Jr., em Monza. A competição arranca
inscritos. Não conheço nem o carro nem a Costa já correram nos Stock Car brasileiros. produtivos, para mim em termos de ganhar a 14 e 15 de abril, no circuito do Estoril.

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JOSÉ RODRIGUES QUER CONTINUAR
APOSTA INTERNACIONAL

te afinado, do que chegar às provas fundamental, tanto eu como o André José Rodrigues teve em Tenho de montar um projeto que me permita
sem as condições ideais. Em conjun- Couceiro vamos trabalhar para sair 2017 um ano recheado estar numa equipa competitiva e num bom
to com os mecânicos e com a ajuda da primeira prova com um bom re- de novas experiências. campeonato. Estou em conversações com
do Bruno Magalhães, que conhece sultado.” A dupla Aloísio Monteiro/ A aposta no TCR alemão os meus parceiros e com a Skywalker e
melhor que ninguém a competição André Couceiro iniciará a temporada foi ambiciosa mas há duas ou três propostas muito boas em
e o carro, estamos a trabalhar para na primeira prova do campeonato, o relevou-se acertada. A perspetiva. Infelizmente a Alemanha não
que nada falhe na primeira prova, Azores Airlines Rallye, que terá lugar aprendizagem permitiu vai ser possível uma vez que a equipa onde
de forma a aumentarmos as pos- entre os dias 22 e 24 de março, estan- ao piloto evoluir ainda pretendia competir saiu do campeonato.”
sibilidades de êxito”, referiu Aloísio do também garantida a participação mais e acima disso Quanto ao WTCR, o piloto mostrou muito
Monteiro. O piloto portuense destacou no Rally Islas Canarias, entre os dias confirmar as suas agradado com o surgimento da competição,
ainda: “Apesar do resultado não ser 3 e 5 de maio. capacidades, perante que poderá fazer evoluir o desporto
um leque de pilotos motorizado no geral, essencialmente
de grande qualidade: “Foi a primeira vez nos campeonatos nacionais que usem a
que fiz uma época a nível internacional, regulamentação TCR. O piloto gostaria
num dos mais competitivos e equilibrados de ser um dos Wild Cards para a ronda
campeonatos do mundo, no que diz respeito portuguesa da taça do mundo, mas para já
a turismos. Permitiu-me evoluir muito não adianta pormenores.
a nível técnico e acima de tudo a nível
psicológico. Tive de me adaptar a pistas
onde não tinha pilotado antes, sem testes,
e mesmo assim consegui mostrar um bom
andamento.”
Para 2018 os planos do piloto ainda não
estão definidos mas a aposta deverá
passar novamente por um campeonato
internacional: “Quero continuar a minha
aposta a nível internacional e creio que
estou na fase certa para trazer bons
resultados, mas para já nada está acertado.

WEC OLIVERWEBBESPANTADO COM
AQUALIDADEDOS LMP1PRIVADOS

GUSTAVO MOURA APOSTA Se já contamos com um excelente nível pilotos escolhidos para as equipas foi
NUM AUDI COM O APOIO DA SPEEDY de performance da Toyota, os privados espantosa. É muito entusiasmante este
neste momento são ainda uma incógnita, cenário! A competição é sempre boa,
Gustavo Moura será um dos pilotos presentes na grelha do CNVT com um Audi RS3 embora os rumores apontem para tempos embora vá dificultar a subida ao pódio.
LMS. O piloto de Paços de Ferreira confirmou a sua participação na competição, por volta muito interessantes e, acima Teremos grandes nomes, como a Dallara
aliando-se à estrutura de Pedro Salvador, a Speedy Motorsport: “Decidi comprar o disso, uma velocidade de ponta bem que faz carros muito bons.”
Audi, pois acredito que é um carro competitivo e que me vai permitir andar mais na acima da máquina japonesa. Confrontado com a ausência da Porsche o
frente. Gosto de lutar pelas posições da frente e quero voltar a ganhar, como já o fiz. Oliver Webb, piloto da ByKolles, ficou piloto considera que assim o campeonato
Por isso, é com este tipo de expectativas que vou partir. Já conheço o Pedro Salvador espantado com a qualidade apresentada pode tornar-se mais interessante: ”Se
há muito tempo, conheço bem a equipa e sei o grau de profissionalismo que têm. Ora pelos novos projetos LMP1, com grandes eles tivessem ficado seria mais do
uma estrutura como esta permite-me partir mais descansado para as corridas e, nomes envolvidos nas estruturas. Serão mesmo. Agora as pessoas não estão
sobretudo, dá-me a tranquilidade que necessito fora delas, para poder gerir a minha 10 carros LMP1 no total, que prometem certas do que vai acontecer e isso é
empresa.” Moura participou no campeonato de 2017 aos comandos de um Leon TCR uma competição muito interessante de fantástico. Ter uma concorrência mais
apoiado pela Baporo, tendo dado por terminada a sua participação na penúltima seguir: “Estávamos à espera de oito a forte e um campeonato competitivo
jornada, em Braga. A primeira prova do campeonato está agendada de 13 a 15 de abril 12 carro nos LMP1 mas a qualidade dos ultrapassa qualquer saída.”
no Circuito do Estoril.

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BMW

» G 310 GS

A RESPONSABILIDADE DE CARREGAR O SÍMBOLO GS

Quando interpretamos o símbolo GS associamos de
imediato a motos de grande porte e pesadas, com
capacidade para enfrentar selvas e desertos e capazes
de proporcionar aventuras inesquecíveis por esse mundo
fora. O símbolo GS é também associado obviamente à
marca BMW e à qualidade e sofisticação tecnológica
a que a marca sempre nos habituou nos seus modelos,
sejam de quatro ou duas rodas

Pedro Rocha dos Santos
[email protected]

GS é de facto um símbolo que
carrega consigo um enorme
património, relacionado com
um histórico marcante, tanto
na competição como no la-
zer, e que do ponto de vista
de marketing faz todo sentido a uma
marca explorar o seu potencial de re-
conhecimento.
Dito isto e reconhecendo de facto a im-
portância que as GS sempre tiveram
para a própria BMW - tendo mesmo
salvo a marca do seu desaparecimento
no mundo das duas rodas, estávamos
então no início dos anos 80, altura em
que a BMW Motorrad lutava desespe-
radamente para sobreviver perante o
assalto implacável das marcas japone-

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sas - é com alguma curiosidade crítica estivesse como se fosse produzida na aço. A G 310 GS é uma moto cómoda, com
que vemos a nova Dual Sport de baixa Bavária, automatizando a linha de mon- uma posição de condução natural graças
cilindrada da BMW carregar a responsa- tagem e estabelecendo rigorosos con- ao bom posicionamento das peseiras e
bilidade de tantos anos de investimento troles de qualidade ao longo da mesma. do seu guiador largo.
da marca e avançar num novo segmento Considerando tudo o que atrás referi- Também os comandos, simples mas
de mercado, sem dúvida emergente e mos, não foi com supresa que, ao olhar- completos, merecem menção, assim
promissor, mas que não se identifica mos pela primeira vez para a BMW G como o completo painel de informação,
diretamente com a imagem criada pelas 310 GS, reconhecessemos de imediato a o qual inclui todas as funcionalidades
suas antecessoras de grande cilindrada. qualidade da sua construção e o cuidado necessárias.
nos seus acabamentos. Entre elas destque para: velocidade,
QUALIDADE CONTROLADA Os plásticos são de excelente qualidade rotações, kms totais e parciais, nível
e o aspeto geral da moto identifica-se de combustível, autonomia, consumo
O facto de a nova BMW G 310 GS ser fa- com a qualidade que habitualmente médio e imediato, temperatura do óleo,
bricada na Índia pelo parceiro de negócio constatamos nas GS de maior cilindrada. horas e luzes avisadoras de piscas e
TVS Motor Company, a terceira maior O design segue definitivamente as linhas máximos, assim como a do ABS ligado
empresa indiana de produção de motos, da família e a pequena GS apresenta um e uma pequena luz que alerta para o
fez-nos questionar se o resultado final aspeto sólido graças também ao bom aproximar da rotação máxima do motor
estará de acordo com os parâmetros acabamento do seu quadro em treliça de que é às 11.000 rpm.
de qualidade a que a BMW sempre nos
habituou.
Mas nesse aspeto a marca quis asse-
gurar que toda e qualquer G 310 GS que
saísse da linha de montagem indiana

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POLIVALÊNCIA CITADINA revela-se algo ‘preguiçosa’, a partir daí KAWASAKI VERSYS 300X - 296CC SUZUKI V-STROM 250 - 248CC
e até ao redline, às 11.000 rpm, o seu
Os apenas 310 cc e os 35 cv de potência binário faz despertar a sua alma. A sua- 40 CV n.d.
da pequena GS não advinham grande vidade e facilidade de condução graças
capacidade para enfrentar longos per- a uma boa distribuição de massas e ao POTÊNCIA POTÊNCIA
cursos e aventuras, nem obviamente seu peso de apenas 169 kg é apenas
velocidades altas de cruzeiro até porque perturbada por alguma vibração acima 175 KG 188 KG
o seu vidro frontal é algo baixo e oferece das 5.000 rpm.
pouca proteção. PESO PESO
A G 310 GS tem por isso as suas limita- CONCORRÊNCIA
ções de ‘pequena aventureira’. Na nossa 6 350€ 5 799€
perspetiva é uma forma da BMW poder BENELLI TRK 251 - 249CC
atacar um segmento de mercado mais PREÇO BASE PREÇO BASE
jovem e outros menos jovens mas com 25,8 CV
limitação de carta A2. A marca pode
também assim seduzir um determinado POTÊNCIA
número de condutores que, quer pela
idade quer pela falta de experiência 153 KG
para conduzir uma GS de maior porte,
consegue assim sensações que estão PESO
diretamente relacionadas com o imagi-
nário das GS e mais tarde fazer evoluir n.d.
esses mesmos clientes para cilindradas
superiores. PREÇO BASE
Em termos práticos a G 310 GS é uma
moto fácil de utilizar. Apresenta-se ver-
sátil, pela sua pouca altura do banco, o
que a torna mais abrangente em relação
à estatura dos seus utilizadores, e tam-
bém cómoda. A par disso é progressiva
na entrega da potência do seu motor.
Numa primeira fase, até às 6000 rpm,

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FT/ F I C H A T É C N I C A

310 CC

CILINDRADA

34 CV

POTÊNCIA

11 L

DEPÓSITO

158 KG

PESO

5 800€ PREÇO BASE

(OPCIONAL TOP-CASE 138,50 EUR )

MOTOR MOTOR MONOCILÍNDRICO A QUATRO
TEMPOS, COM QUATRO VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO
LÍQUIDA, DUAS ÁRVORES DE CAMES À CABEÇA E
MARTELOS, LUBRIFICAÇÃO DO CÁRTER EM BANHO DE
ÓLEO POTÊNCIA MÁX. 34 CV (25 KW) ÀS 9.500 RPM
(VERSÃO ECE) BINÁRIO MAX. 28 NM ÀS 7.500 RPM
TAXA DE COMPRESSÃO 10,6:1 GESTÃO DO MOTOR
SISTEMA ELET. DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL, BMS-E2.
CONTROLO DA EMISSÃO DE GASES CLOSED-LOOP
3-WAY CATALYTIC CONVERTER, EMISSION STANDARD
EU4 VEL. MÁX. 143 KM/H COMBUSTÍVEL GASOLINA
SEM CHUMBO, TEOR MÍNIMO DE OCTANAS 91 RON
(RECOMENDAÇÃO UE: 95 RON, RECOMENDAÇÃO BRA
E27) ALTERNADOR ALTERNATOR 308 W BATERIA 12
V/8 AH, SEM MANUTENÇÃO EMBRAIAGEM MULTIDISCO
EM BANHO DE ÓLEO, ACIONAMENTO MECÂNICO CX. DE
VEL. 6 VEL. COM VEIO DE SINCRONIZAÇÃO INTEGRADO
NO CÁRTER DO MOTOR TRANSMISSÃO SECUNDÁRIA
CORRENTE COM Z-RINGS E COM AMORTECIMENTO
NO CUBO DA RODA TRASEIRA QUADRO AÇO TUBULAR
COM SECÇÃO TRASEIRA APARAFUSADA SUSPENSÃO
DIANTEIRA FORQUILHA TELESCÓPICA INVERTIDA COM
Ø DE 41 MM SUSPENSÃO TRASEIRA BRAÇO OSCILANTE
EM ALUMÍNIO FUNDIDO, AMORTECEDOR DE FIXAÇÃO
DIRETA, AFINAÇÃO DA PRÉ-CARGA DA MOLA CURSO DA
SUSPENSÃO DIANTEIRA / TRASEIRA 180 MM / 180
MM DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.420 MM AVANÇO 98
MM ÂNGULO DA COLUNA DE DIREÇÃO 63,3° JANTES
ALUMÍNIO FUNDIDO JANTE DIANTEIRA 2,50 X 19”
JANTE TRASEIRA 4,0 X 17” PNEU DIANTEIRO 110/80 R
19 PNEU TRASEIRO 150/70 R 17 TRAVÃO DIANTEIRO
DISCO SIMPLES COM DIÂMETRO DE 300 MM, PINÇA FIXA
DE QUATRO ÊMBOLOS COM FIXAÇÃO RADIAL TRAVÃO
TRASEIRO DISCO SIMPLES COM DIÂMETRO DE 240
MM, PINÇA FLUTUANTE DE ÊMBOLO SIMPLES ABS BMW
MOTORRAD ABS COMPRIMENTO 2,075 MM LARGURA
(COM ESPELHOS) 880 MM ALTURA (SEM ESPELHOS)
1,230 MM ALTURA DO BANCO 835 MM (820 MM: BANCO
BAIXO; 850 MM: BANCO COMFORT) ARCO INTERIOR
DAS PERNAS 1.870 MM (1.840 MM: BANCO BAIXO; 1.900
MM: BANCO COMFORT) PESO TOTAL PERMITIDO 345
KG CARGA MÁXIMA (COM EQUIPAMENTO DE SÉRIE)
175.5 KG

MOTOR INVERTIDO 180º com quatro êmbolos, pareceu-nos no Motorrad Portugal montava uma Top- geral, a G 310 GS parece até uma moto
O motor da BMW G 310 GS é um mono- limite da eficiência necessária, sendo case de 30 litros que permitia colocar um de maior cilindrada, a gerar muitos co-
cilíndrico de refrigeração líquida, que que o ABS é algo sensível e interventivo capacete aberto no seu interior. Embora mentários de quem se aproxima e que
tem a particularidade de estar colo- razão pela qual decidimos desligá-lo seja um opcional é de facto muito útil questiona se não seria uma 600. Ao ser
cado de forma inversa à habitual, com durante o nosso teste. No entanto, em para este tipo de motos, sobretudo em fabricada na Índia a BMW tem também
a admissão para a frente e o escape dias de chuva e a circular em pisos de utilização urbana ou em pequenas via- em mente o mercado asiático e certa-
para trás, posição vista em algumas menor aderência, será certamente um gens de fim de semana. A BMW tem uma mente o sul americano, onde o poder de
Yamaha deYZ de cross. A sua potência elemento de segurança extra para os longa lista de acessórios para adquirir e compra é mais baixo e uma 300 cc já é
máxima é de aproximadamente 34 cv condutores menos experientes. personalizar a G 310 GS de acordo com considerada de alta cilindrada, passando
às 9.500 rpm e o seu binário máximo é A suspensão dianteira invertida de 41 o gosto e tipo de utilização de cada um. assim esta proposta a ser considerada
de 28 Nm às 7.500 rpm, o que faz com mm não tem afinação e o amortecedor Em conclusão, achámos que o desafio uma moto de gama alta só acessível a
que nos regimes mais baixos o motor traseiro apenas tem afinação de pré- que nos colocámos de início, de confron- uma minoria. A nível do mercado euro-
seja extremante suave, invulgar num -carga. Ambos são algo brandos, talvez tar a pequena GS com o enorme patri- peu veremos como se desenvolve em
monocilíndrico. a acusarem os meus 90 kg, sobretudo o mónio que simboliza a própria sigla que termos de vendas e como reage este
traseiro que obrigou a afinação de maior carrega era algo injusto, e que afinal a novo segmento agora explorado por esta
SUSPENSÕES E TRAVAGEM pressão na mola. mais jovem agora nascida na família GS nova BMW e se a conotação GS será ou
O disco único de 300 mm colocado na até poderá ser uma boa forma introdu- não uma mais valia associada à jovem
roda anterior e que monta uma pinça EQUIPAMENTO tória de sensibilização e aprendizagem e ágil G 310 GS, a qual está disponível
ByBre - marca da própia Brembo fabri- para voos mais altos nas suas irmãs em três cores: Vermelho Racing, Preto
cada na Índia - fixa em posição radial, E CONCLUSÕES FINAIS maiores. Pela sua dimensão e aspecto Cosmic e Branco Pearl metalizado.
A versão que nos foi cedida pela BMW

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DIDIER Guilherme Ribeiro
PIRONI [email protected]

TALENTOE Didier Pironi nasceu no seio de
uma família abastada nos ar-
CONTROVÉRSIA redores de Paris, a 26 de março
de 1952, filho de Louis Pironi,
Ainda hoje, entre os fãs do automobilismo, falar de Didier um antigo combatente da re-
Pironi gera controvérsia. O piloto francês é sinónimo de sistência francesa durante a
II Guerra Mundial e que, nos anos sub-
traição, de Imola 1982, de ser o causador da morte de Gilles sequentes, estabeleceu uma empresa
Villeneuve. Infelizmente, esta é uma visão extremamente de construção que se tornou extrema-
redutora dos acontecimentos, e que cobre com um manto mente conceituada. Pironi tinha um
negro aquele que foi um dos maiores talentos que saiu da meio-irmão mais velho, José Dolhem,
escola francesa dos anos 70

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nascido em 1944, e não deixa de ser ocasionais na Fórmula 1, antes de se de- um piloto extremamente focado no seu bem, abandonaria as competições, já que,
curioso que as mães de ambos fossem dicar à pilotagem de aviões. trabalho, concentrado em absoluto na mais do que uma paixão, só se envolvia
irmãs. Apesar desta aparente confusão Já Didier parecia estar destinado a seguir obtenção do sucesso e atento ao mínimo em alguma coisa parta ganhar. E, de fac-
familiar, os irmãos cresceram juntos e os negócios de família, tendo entrado no detalhe. Assim conseguiu levar de ven- to, a primeira época mostrou um piloto
Dolhem cedo desenvolveu um grande curso de engenharia. Porém, ‘contagiado’ cido o famoso prémio no final de 1972, o bastante talentoso e totalmente dedica-
interesse pelo desporto, em particular por José, experimentou pela primeira vez que lhe garantia um lugar na Ecurie Elf no do à modalidade, conseguindo terminar
pelo automobilismo, e começou a cor- os automóveis em 1972, em competições Campeonato Europeu de Fórmula Renault em sexto, o que foi um resultado extre-
rer no final dos anos 60, ganhando o nacionais francesas, e, estimulado pelo - a F3 em França tinha, então, muito me- mamente positivo, tendo em conta a sua
prestigiado Volante Shell em 1969. No irmão, decidiu inscrever-se na Escola nos valor que a Fórmula Renault e Super juventude e quase total ausência de ex-
entanto, para Dolhem, o automobilis- Winfield de Paul Ricard, tendo em vis- Renault, que viviam a sua primeira idade periência prévia no desporto automóvel.
mo era apenas uma diversão, o que o ta a obtenção do Volante Elf, que havia de ouro, cujas provas de Super Renault por A Elf só garantia o primeiro ano ao ven-
fez nunca se dedicar da mesma forma substituído a Shell na promoção da mais vezes serviam de suporte aos Grandes cedor do Volante, mas recompensava os
que o seu irmão mais novo à modalida- conceituada escola de pilotos francesa. Prémios - em 1973. Pironi diria, mais tar- pilotos mais talentosos, e Pironi ficou na
de, pese embora algumas participações Desde cedo que Didier demonstrou ser de, que se a primeira época não corresse Ecurie Elf em 1974, evidenciando ainda

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mais a sua dedicação ao mudar-se ‘de do como companheiro de equipa o mais equipa apoiada pela Elf, a Tyrrell, ao lado vitórias - tal como Depailler conseguiu
armas e bagagens’ para Magny-Cours, experiente Arnoux. Mesmo não sendo o de Patrick Depailler. Após dois anos com o no G.P. do Mónaco. Atirado para o ‘clu-
onde estava baseada a equipa de Tico primeiro piloto da equipa, Pironi demons- célebre P34 de seis rodas, que nunca sur- be dos tubarões’, Pironi não conseguiu
Martini, para o qual ele conduzia. Na ver- trou toda a sua habitual dose de talento e tiu o efeito desejado, a Tyrrell voltava aos ser um concorrente para Patrick, tanto
dade, o então pequeno circuito francês era dedicação para terminar o campeonato modelos convencionais com o 008 e, se em treinos como em prova. Ainda assim,
a base de muitos jovens pilotos talento- no terceiro posto, apenas a dois pontos do bem que já não estivesse no patamar dos conseguiu uma primeira metade da épo-
sos, e Pironi, sempre em busca de ma- segundo, vencendo uma prova, enquanto tempos áureos de Stewart e Scheckter, ca muito consistente, o que lhe permitiu
ximizar o seu talento, decidiu que esta- o seu colega de equipa garantia o título. em que podia lutar pelos títulos, era sem- chegar regularmente aos pontos, mas na
ria melhor nas proximidades do circuito, Nesse mesmo ano, ciente da exposição pre uma equipa a ter em conta na luta segunda metade, ao tentar a todo custo
onde poderia alugar uma boxe e testar. que a prova tinha junto dos sponsors e pelos pontos e, ocasionalmente, pelas mostrar serviço num carro que, por fal-
Os resultados foram imediatos, e peran- dos ‘patrões’ da Fórmula 1, Pironi fez a
te uma concorrência bastante poderosa, sua estreia na Fórmula 3 no prestigiado
Didier venceu o Campeonato de Fórmula G.P. do Mónaco, ao volante de um Martini
Renault em 1974, triunfando em sete das Mk21-Toyota apoiado pela Elf, conseguin-
20 provas. Deste modo, continuou ligado à do dominar a seu bel-prazer o evento e
Martini e à Elf para 1975, mas no escalão trazer a taça para casa. Didier disputou
superior, a Fórmula Super Renault, sendo também, pela segunda vez na carreira,
de imediato terceiro no campeonato, ba- as 24 Horas de Le Mans - tinha feito a es-
tido apenas pelos mais experientes René treia com a Kremer no ano anterior - ao
Arnoux e… Jean Ragnotti! E, se o primeiro volante de um Renault Alpine A442 ins-
ano serviu para aprender, o segundo foi crito pela Oreca, ao lado de René Arnoux
suficientemente esclarecedor quanto às e Guy Fréquelin, mas foi a primeira vítima
capacidades do jovem Pironi, que pura e da hecatombe dos Renault naquela edi-
simplesmente cilindrou toda a oposição e ção da prova francesa.
venceu 12 das 17 provas do campeonato,
para assegurar o título de 1976. ESTREIA NA FÓRMULA 1
Deste modo, no final da época, Didier Pironi
foi contratado pela equipa oficial de Tico Enquanto René Arnoux iria continuar com
Martini, apoiada pela Elf e pela Renault, a Martini, que se preparava para estrear
para correr no Europeu de Fórmula 2, ten- um carro de Fórmula 1 em 1978, Didier
Pironi foi de imediato contratado por outra

ta de dinheiro, não conseguia evoluir da >> autosport.pt
mesma forma que os primeiros, a regula-
ridade foi substituída por alguns acidentes, 39
típicos do piloto que força a máquina para
além das suas capacidades. Para muitos, do que havia conseguido em 1978. Graças
foi aqui que se começou a perceber que aos seus excelentes resultados em quali-
Pironi não era o talento mais natural que ficação, Pironi conseguiu alinhar em três
havia, mas que sabia compensar esse li- provas do fabuloso campeonato Procar
geiro défice que separa os excelentes das Series - um troféu monomarca - usando
lendas com uma dedicação sem limites. um BMW M1 que servia de suporte aos
De qualquer das formas, Didier deixou a Grandes Prémios e que garantia um lugar
sua marca na história do desporto auto- na prova aos primeiros seis classificados
móvel nesse ano ao vencer as 24 Horas dos treinos, que podiam assim defrontar
de Le Mans, partilhando o novo Renault os restantes habitués, maioritariamen-
Alpine A442B com o experiente Jean- te pilotos de Endurance e Turismos, mas
Pierre Jaussaud, sendo capaz de aguentar também alguns ‘jovens lobos’. Dessas três
um ritmo constante com um carro cuja provas, Pironi terminou duas no pódio…
caixa de velocidades estava nitidamente Um grande talento estava, definitivamen-
a dar as últimas, colapsando de exaustão te, a emergir.
depois de terminar a prova. Enquanto se
dedicava a Le Mans, a Renault tinha feito POTENCIAL CAMPEÃO
a sua estreia na Fórmula 1 em 1977 com
Jean-Pierre Jabouille, e embora o carro As performances com a Tyrrell conven-
experimental fosse chamado de ‘chaleira ceram Guy Ligier a convidá-lo para ocu-
amarela’ pelos ingleses, devido à sua ha- par o lugar de Patrick Depailler na Ligier
bitual tendência para quebrar o motor ou em 1980. Desde a sua estreia na catego-
o turbocompressor, com algum desenvol- ria mais alta do automobilismo, em 1976,
vimento o carro começou a andar ocasio- a Ligier tinha-se pautado por ter carros
nalmente nos pontos em 1978 e, sem sa- fiáveis e capazes de andar regularmente
ber, mostrou o caminho a seguir a todas as nos pontos, ocasionalmente chegando às
equipas de Fórmula 1 – a Renault acabava vitórias, mas a primeira metade da épo-
de inaugurar a ‘Era Turbo’. Depois de ano e ca de 1979 tinha sido absolutamente bri-
meio de desenvolvimento, a equipa que- lhante, e Laffite tinha estado na luta pelo
ria alargar a formação para dois pilotos, e campeonato até às últimas rondas. O que
procurava um jovem rápido e consisten- faltava à Ligier era, efetivamente, capaci-
te para acompanhar o veterano Jabouille, dade para desenvolver o carro ao mesmo
cujas faculdades de desenvolvimento de ritmo que a maior parte das equipas na
um carro eram absolutamente indispen- segunda metade da temporada e, quiçá,
sáveis. A escolha recaiu em Pironi, mas um pouco mais de organização. Ainda as-
este tinha contrato com Ken Tyrrell para sim, ao transferir-se para a equipa fran-
1979, o que levou a algum ‘frisson’ entre cesa, Didier Pironi estava consciente que
as partes. O inglês fez valer os seus direi- iria ter em mãos um carro com potencial
tos, e Pironi aceitou, sendo o lugar vago vencedor, e não tardou a demonstrá-lo. A
na Renault ocupado por… René Arnoux, primeira parte da época foi muito regular,
que tinha dado tudo com a Martini – Tico e culminou com uma espetacular vitória
Martini não demorou a perceber que, para no G.P. da Bélgica, em Zolder.
correr na F1, era preciso outro ‘cabedal’ e De seguida, Pironi fez a pole no G.P. do
financiamento face ao necessário para Mónaco e liderou mais de metade da
dominar as fórmulas de promoção e, sa- prova, até que um acidente na dobra-
biamente, optou por encerrar a sua aven- gem a René Arnoux deixou ambos fora
tura após um ano. da corrida. Segundo classificado em
França, Pironi fez uma pole espetacular
Em 1979 Pironi contava com outro cole- em Brands Hatch e arrancou para um
ga de equipa muito experiente ao volante domínio quase garantido da prova até
do novo Tyrrell 009, Jean-Pierre Jarier. No que, tal como o seu colega de equipa,
entanto, Didier não ficou intimidado e, ao Jacques Laffite, furou e ficou irremedia-
contrário do que aconteceu com Depailler, velmente atrasado, vindo a abandonar.
mostrou-se rapidamente o mais rápido Veio-se a saber que os furos dos Ligier
e consistente da equipa. A escuderia de se deviam a jantes quebradas por erros
Ockham estava, gradualmente, com mais na afinação do efeito-solo, que coloca-
dificuldades para acompanhar o pelotão vam demasiadas cargas sobre as sus-
da frente, mas isso não foi problema para pensões. Seguiu-se uma sequência de
Pironi, que não raras vezes conseguiu três abandonos, que afastaram de vez
fazer com que o carro rendesse mais do Pironi da luta pelo título. Mas o que se
que o esperado, terminando quase todas pôde concluir da primeira metade da
as provas e conseguindo performances época é que Pironi bateu claramente
muito interessantes, que lhe valeram dois a estrela da equipa, Jacques Laffite –
terceiros lugares, na Bélgica e nos EUA- que, embora não pertencendo ao clube
Watkins Glen. Deste modo, terminava a dos ‘génios’, era um piloto excelente –
temporada em 10º com 14 pontos, o dobro o que causou algum mal-estar dentro
da Ligier, já que Laffite liderara a equi-
pa desde a sua chegada à F1, em 1976 -
Laffite viria mesmo a dizer que Pironi
foi o companheiro de equipa mais forte
que teve, inclusive maior que Rosberg,
com quem correu na Williams em 1983

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e 1984. Ao mesmo tempo era conhecido radas. Agora, Pironi tinha a certeza de para manter posições, o canadiano obe- culares diversões do género street racing
o mau feitio de Guy Ligier e alguns erros poder chegar aos títulos. deceu religiosamente à equipa, consciente ou em voos arriscados – ambos tinham
cometidos pela equipa, que levaram os que teria mais tempo para ser campeão paixão por helicópteros e aviões – contan-
monolugares azuis a perder andamen- DIAS CURTOS (MAIS INTENSOS) e que o seu colega de equipa tinha, efeti- do-se uma vez que os dois decidiram fa-
to na segunda metade da temporada. vamente, sido o piloto mais completo da zer um voo transatlântico com a gasolina
Tudo isto fez com que Pironi começas- COM A SCUDERIA temporada. No entanto, com o desastro- nos limites, acabando por terem de aterrar
se a procurar um lugar noutras para- so carro de 1980, o canadiano vulgarizara de emergência na Gronelândia. Qualquer
gens. Ainda assim, num último fôlego, Ao assinar pela Ferrari, Pironi sabia que o sul-africano, e era, de facto, o líder da diretor desportivo dos dias de hoje teria
Pironi conseguiu dar mais dois pódios à estava longe de ter uma tarefa fácil pela Scuderia em 1981. Mas, com o seu caráter um ataque cardíaco se isto acontecesse…
Ligier nas duas últimas rondas da épo- frente. Em primeiro lugar, a Scuderia, de- sempre sincero e bondoso, Gilles acolheu E, em pista, ambos não se entregaram a
ca, perdendo a vitória no G.P. dos EUA- pois de ter vencido com algum à vontade o novo colega de equipa como se de um uma rivalidade desenfreada. Na verdade,
Watkins Glen apenas porque, naqueles o Mundial de F1 de 1979, com Scheckter amigo se tratasse. E rapidamente essa o novo Ferrari 126CK, o primeiro com mo-
dias, a penalização para falsa partida era na frente de Villeneuve, tinha passado cortesia redundou numa forte amizade, tor turbo e efeito-solo, era muito potente,
de um minuto somado ao tempo final. por uma época de 1980 absolutamente não raras vezes terminando em espeta- mas excessivamente pesado e nada ma-
Pironi dominou grande parte da prova desastrosa, que culminara na retirada do
e cruzou a meta em primeiro, mas a pe- sul-africano, que confessou nunca ter en-
nalização privou-o de uma merecida contrado a mesma motivação depois de
vitória. Deste modo, Didier foi quinto no ter concretizado o sonho de ser campeão.
Mundial de F1 com 32 pontos, a apenas Em 1981 Mauro Forghieri projetara o pri-
dois do seu colega, Laffite, menos afeta- meiro Ferrari com motor turbo, mas espe-
do pelas falhas mecânicas. E, mais uma ravam-se muitas ‘dores de crescimento’.
vez, os seus resultados espetaculares Ao mesmo tempo, Didier partia de novo
em qualificação garantiram-lhe sete para uma equipa com um nome estabe-
provas no Procar Series, conseguin- lecido na estrutura, e assumidamente um
do uma vitória. Neste percurso, o seu dos pilotos mais rápidos – se bem que a
show de brilhantismo tinha chama- rapidez fosse muitas vezes acompanhada
do a atenção de diversas equipas, em por excessos – da história da modalidade,
particular da Scuderia Ferrari, que não o canadiano Gilles Villeneuve.
tardou a contratá-lo por duas tempo- Em 1979, Villeneuve andara sempre muito
perto do seu colega de equipa Scheckter,
e em Monza, quando a Ferrari deu ordens

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nobrável, o que deixava os pilotos longe quina quando havia ocasiões para tal e vez - os dois homens da Ferrari viram- idolatrado por milhares. Porém, as coisas
de poderem lutar pelos lugares cimeiros. tendo uma capacidade inventiva para -se isolados na frente, precisando ape- não foram assim tão simples… (ver caixa).
Além disso, a fiabilidade não era, como de contornar os problemas. Pironi, com o nas de terminar a prova para conseguir Em sinal de luto, a Ferrari não correu na
esperar, a melhor, e tanto Pironi como seu estilo muito cerebral e aplicado, não uma dobradinha frente ao seu público. Bélgica, mas, em seguida, Pironi com-
Villeneuve penaram ao longo da épo- tinha esta capacidade tão desenvolvida, Daí a ordem de abrandar, dada pelas bo- preendeu que todas as esperanças da
ca com o carro que seria descrito pelo e preferia trabalhar no carro para o afinar xes. A partir daí, toda a gente conhece a equipa repousavam nele e assumiu a li-
canadiano como um ‘Cadillac verme- e obter os melhores resultados, mas não história. Villeneuve liderava quando foi derança das operações, focando-se cada
lho veloz’. Porém, tanto em qualificação conseguiu estabelecer de imediato esse dada a ordem e, embora os pilotos se ti- vez mais na obtenção do título. Muitos o
como em corrida, Pironi não conseguiu rapport com a Ferrari. vessem ultrapassado entre si mais do consideravam mais frio e arrogante nes-
minimamente acompanhar o seu colega Porém, em 1982, já com Harvey que uma vez - até porque a pressão de ta fase, mas a verdade é que, para além
de equipa já que, enquanto Gilles conse- Postlethwaite ao leme na conceção do turbo dos Ferrari por vezes disparava, da pressão mediática, Didier via-se mer-
guiu vencer em Espanha e no Mónaco, o novo 126 C2, a Ferrari podia esperar, com o que tornava um dos carros bem mais gulhado numa espiral sentimental muito
melhor que Pironi fez foi um quarto lugar toda a justiça, ter um dos melhores carros rápido que o colega de equipa - o cana- atribulada. Tendo casado pouco antes do
no sinuoso traçado monegasco, depois do plantel. Das quatro equipas que usavam diano entrou na frente na última volta, G.P. de San Marino com a sua namorada
de ter partido do fundo da grelha. Esta motores turbo, cedo se viu que os Ferrari, mas Pironi passou-o em Tosa e cruzou a de longa data, Catherine Beynie, a relação
discrepância ocorrida durante o ano de se bem que não sendo os mais potentes, meta em primeiro lugar, para grande in- rapidamente sofreu um abalo quando,
1981 deu voz àqueles que consideravam eram os mais fiáveis, e que o Ferrari era credulidade de Gilles!!! Sentindo-se traí- na filmagem de um anúncio televisivo,
o francês como um piloto que não esta- o pacote mais completo, por isso tanto do, Villeneuve jurou nunca mais falar com Pironi conheceu a apresentadora de TV
va ao nível de ser um potencial campeão Villeneuve como Pironi iniciaram a épo- Pironi e, quinze dias depois, em Zolder, Véronique Jeannot, envolvendo-se com
como Villeneuve, moderados os seus ex- ca com aspirações legítimas ao cetro. No quando tentava melhorar a sua marca ela pouco tempo depois. Não admira, en-
cessos, poderia ser em breve. No entan- entanto, mais uma vez, nas primeiras em qualificação – e, para muitos, esma- tão, que fosse um homem transfigurado
to, é preciso ter em conta a diferença de provas da temporada, Villeneuve bateu gar Pironi – colidiu com Jochen Mass na que correu naquele verão atribulado…
aproximações que os dois pilotos tinham Pironi e conseguiu (embora de uma forma volta de desaceleração deste, sofrendo Pironi conseguiu um segundo lugar no
perante a adversidade. Tal como Peterson, algo magra) rentabilizar melhor as suas um acidente extremamente violento que Mónaco e um terceiro nos EUA-Detroit,
Villeneuve tinha a habilidade natural de performances em resultados. Chegados levou à sua morte, poucas horas depois. mas no Canadá voltou a estar relacio-
contornar a falta de qualidade do car- a Imola, numa prova boicotada pelos pi- Pior que ser considerado pela maioria nado com mais uma morte. Desta vez,
ro com uma exuberância natural e com lotos da FOCA, Ferrari e Renault estavam da imprensa como um traidor, era agora tudo aconteceu quando o francês, que
um estilo de condução com a faca nos num campeonato aparte, e quando os visto pela grande maioria dos fãs como o havia conquistado a pole, deixou o carro
dentes, maximizando os efeitos da má- turbo franceses falharam - mais uma culpado pela morte de Villeneuve, o herói ir abaixo no arranque e foi atingido com

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toda a violência pelo estreante Riccardo Williams se afastou para deixar passar com problemas de saúde – a coluna esta- Dijon - a Ligier perdera Laffite após o G.P.
Paletti, que largava do fundo do pelotão. o Ferrari. Infelizmente, na realidade, Daly va a sofrer com as forças exercidas pelos de Inglaterra de 1986, depois de este ter
O impacto foi tão forte que Paletti sofreu estava apenas a ultrapassar Prost, que carros de efeito-solo – e teve mesmo de partido as pernas num acidente na larga-
lesões torácicas que levaram à sua morte vinha na sua volta de desaceleração, e se ausentar em duas provas, e nem mes- da - e, segundo se conta, não andou lon-
quase imediata. Na relargada, afligido por Pironi entrou em cheio pela traseira do mo a chamada de Mario Andretti chegou ge dos tempos do outro piloto da equipa,
problemas mecânicos e desconcentra- Renault, sendo projetado no ar tal como para que Keke Rosberg e John Watson não o seu velho colega e rival René Arnoux.
do pelos acontecimentos, Pironi não foi Villeneuve, aterrando de frente na pista. chegassem à última ronda, nos EUA-Las Porém, além de não ter garantias de ser
além de um nono lugar. No entanto, na Didier sobreviveu ao acidente assustador, Vegas, como contendores pelo título, que suficientemente competitivo ao longo de
Holanda, o francês parecia estar de novo mas com lesões horríveis nas pernas e acabaria nas mãos do finlandês, que só uma prova e de toda a temporada, Pironi
absolutamente concentrado no título e nos pés, que colocaram ao Professor Syd vencera um Grande Prémio. tinha problemas com a seguradora, que
conseguiu uma vitória esmagadora em Watkins a hipótese de ter que proceder a lhe tinha pagado o valor correspondente
Zandvoort, seguida de um segundo lugar uma amputação. O venerável médico da COMPETITIVO ATÉ AO FIM à apólice para final de carreira devido ao
em Inglaterra e um terceiro em França, o Fórmula 1 contou, no seu livro e em várias acidente, pelo que Didier teria de devolver
que o deixava com nove pontos de avan- outras ocasiões, que Pironi, no meio das Pironi nunca deixou de sonhar com um re- uma boa maquia se regressasse à com-
ço sobre John Watson à partida do G.P. dores horrorosas que sofria, pediu que gresso à modalidade, tendo regressado ao petição. Deste modo, Pironi percebeu que
da Alemanha. Tendo em conta que tan- não lhe cortassem as pernas, e Watkins paddock precisamente em Hockenheim, nunca voltaria à Fórmula 1 e em 1987 de-
to os Renault como os Brabham, devido assegurou que iria fazer todos os possí- durante a temporada de 1983, ainda de dicou-se à motonáutica, em especial às
à falta de fiabilidade dos seus turbo, não veis para o evitar. Até aqui, Didier ficou muletas. Ciente que seriam necessárias provas offshore, ao volante do seu Colibri
iriam conseguir regularidade suficiente- envolto em controvérsia, porque diria, várias operações para lhe devolver as 4. Tal como José Dolhem, Pironi sentia-se
mente para lutar pelo título, e que os ri- posteriormente, que Syd Watkins tinha faculdades físicas para pilotar e embora atraído por tudo o que era radical, e ao vo-
vais atmosféricos mais próximos – John decidido que a amputação era a medida Enzo Ferrari se tivesse prontificado a con- lante do seu barco parecia libertar toda a
Watson e Niki Lauda – teriam sérias di- mais prática a tomar. O Professor diria tratar o francês mal este estivesse recu- energia contida pelo acidente, arriscando
ficuldades para lutar contra os Ferrari e que Pironi seria uma das poucas pessoas perado, era por demais óbvio que as hipó- ao máximo. Infelizmente, a 23 de agosto
os outros turbo nas pistas rápidas que se a quem guardaria para sempre rancor. teses eram muito pequenas. Pironi seria de 1987, Pironi e a sua equipagem, Bernard
seguiriam, não era difícil a todos, inclusi- Certo é que a carreira de Didier estava submetido a dezenas de cirurgias para Giroux e Jean-Claude Guénard, seguiam
ve ao próprio Pironi, sonhar claramente acabada, e as aspirações ao título se- recuperar ao máximo o uso das pernas, na máxima velocidade no segundo lugar
com o título. veramente diminuídas, já que a Ferrari e só em finais de 1986 conseguiu efetiva- de uma prova ao largo da Ilha de Wight,
Infelizmente, tudo viria a conhecer um fim voltava a contar com apenas um piloto, mente regressar para testar um Fórmula no Canal da Mancha, quando o Colibri
trágico nos treinos do G.P. da Alemanha. Patrick Tambay, para defender as suas 1, na verdade, um protótipo do AGS que se se cruzou com as ondas causadas pela
Pironi já tinha assegurado a pole quando cores e roubar pontos aos adversários. iria estrear na temporada seguinte, sem passagem de um imponente petroleiro.
decidiu partir para a pista na última ses- Infelizmente, também Tambay estava os melhores resultados. Mais tarde, foi Estando em ‘maximum attack’, Pironi não
são de treinos, disputada sob chuva tor- convidado por Guy Ligier para testar em
rencial. Porque é que o francês arriscou
tanto, não se sabe, mas todos dizem que,
por aqueles dias, ele parecia um homem
cada vez mais distante e atormentado.
Nesses treinos, Pironi aproximava-se a
alta velocidade de Derek Daly na apro-
ximação ao Stadium, quando o inglês da

as conseguiu evitar assim como a equipa e reservada, estava um homem que lu- >> autosport.pt
que o precedia e o barco levantou voo e tava ao máximo pelo sucesso e que pu-
chocou com uma violência brutal com a nha toda a dedicação no seu trabalho. E 43
água, matando instantaneamente todos a dedicação implicava, também, estar
os seus ocupantes. Didier contava então próximo dos patrocinadores e das pes- IMOLA 1982
35 anos. Por essa altura, tinha já refeito a soas certas para que conseguisse os seus
sua vida pessoal e vivia há algum tem- intentos. Deste modo, tal como é moeda Muito se escreveu sobre o G.P. de San Marino de 1982. Desde o ridículo da greve das
po com a sua namorada Catherine Goux, corrente nos dias de hoje, tentava a todo equipas da FOCA ao duelo fratricida que acabaria com a ‘facada nas costas’ de Pironi a
que estava grávida de gémeos – quando o custo conseguir para si algumas van- Villeneuve. Tentemos analisar brevemente os factos de uma forma mais moderada, para
nasceram, Catherine chamou-lhes David tagens dentro da equipa. Era o oposto de que esta corrida não mantenha a aura tão negativa que habitualmente carrega.
e Gilles. Quanto à Fórmula 1, tudo indica Villeneuve, que limitava a profissão ao Na verdade, segundo testemunhos de três dos quatro pilotos presentes, tanto os pilotos
que, finalmente, o trabalho do Professor trabalho atrás do volante e aos compro- da Ferrari como da Renault acordaram, antes da largada para o G.P. de San Marino, que
Letournel tinha produzido efeitos, e Pironi missos promocionais com a marca. Para iriam rodar mais devagar na primeira parte da prova, para que na segunda disputassem
tinha chegado a acordo com a sua segu- o canadiano, isso era o dever de um piloto arduamente a vitória. Com apenas 14 pilotos em pista, este acordo permitiria que a
radora para regressar em 1988, tendo um de Fórmula 1. Para Pironi, estar junto das primeira fase da prova fosse artificialmente disputada para entreter os espetadores,
pré-contrato com a equipa Larrousse. Mas pessoas influentes e dos patrocinadores sem correr os riscos de quebrar as mecânicas, para depois a segunda parte ser ‘cada
tudoacabounaqueledia,nacostainglesa… era tão importante como afinar o carro. um por si’. Enfim, uma corrida a sério no meio de todo aquele desastre. O acordo feito
Didier Pironi sofreu sempre com um gran- Deste modo, pela forma como venceu em entre os pilotos e mecânicos da Ferrari e Renault seria que poderiam trocar posições na
de mal, que era muito menos comum do Imola e pela morte trágica do seu amigo primeira metade, contando que todos concordassem que, a partir da segunda metade da
que nos dias de hoje, aliás, uma caracte- e colega de equipa, Didier tornou-se, de prova, ocupassem os seus respetivos lugares como na grelha de partida. E, segundo um
rística que é vital para se sobreviver no uma forma completamente imerecida, mecânico da Ferrari, se os Renault quebrassem – como viria a acontecer – as posições dos
‘Piranha Club’ da Fórmula 1. Pironi era no arquétipo do traidor. Olhando bem, dois Ferrari manter-se-iam, para assegurar a dobradinha caseira da Scuderia.
um homem político – ele confessava que, não ignorou Arnoux deliberadamente Porém, Prost ficou apeado muito cedo, e quando as ditas ordens foram emitidas,
mesmo não sendo a profissão mais nobre as ordens de equipa que visavam ajudar Villeneuve tinha cometido um ligeiro erro e Pironi tinha tomado o comando. Pouco depois,
do homem, adorava-a – e muito dado a Prost na luta pelo título no G.P. de França já com Villeneuve de novo na frente, o diretor desportivo da Ferrari, Marco Piccinini, deu
jogadas de bastidores. Não que isto im- de 1982? Ou não terá Lauda usado da sua a célebre ordem para abrandar, já que Arnoux estava a perder terreno e não tardaria a
plicasse que se tratasse de uma pessoa influência de três anos na Ferrari para, desistir. Como disse mais tarde Mauro Forghieri, o sinal nunca foi explícito, fora apenas
falsa e dissimulada. Todos os que convi- em 1977, assegurar a sua primazia sobre para manter posições, não indicava qual seria a ordem e que, no caso de estar lá, talvez
veram com ele não o caracterizavam des- Reutemann? Jogadas de bastidores sem- se tivesse justificado apresentar o painel como ‘1- GV, 2 – DP’ para que não restassem
se modo. Mas, sob a capa de uma pessoa pre as houve, infelizmente, estas acaba- dúvidas. O que a Ferrari não queria era que os seus pilotos forçassem demasiado para
muito direta, mas aparentemente tímida ram numa dupla tragédia. arriscarem ficar sem gasolina ou sofrer quebras mecânicas nas últimas voltas, e se se
ultrapassassem entre si, era mais para gáudio dos adeptos do que para competir. Como a
ordem nunca foi emitida e tanto um como o outro sabiam que estavam a lutar pelo título,
cada um tomou a sua atitude natural – Villeneuve, numa certa ingenuidade, mas confiando
em pleno na Ferrari, que era a sua casa desde o final de 1977, e no seu grande amigo Pironi,
abrandou e acreditou até ao fim que as manobras do francês eram para dar espetáculo.
Pironi, com uma mente muito mais ambiciosa e política, aproveitou o facto de ter passado
pela liderança perto da altura da mostra do painel e do caráter dúbio deste para assumir o
comando e garantir a vitória. Aliás, Harvey Postlethwaite veio defender Pironi, dizendo que
ambos sabiam que estavam a lutar por um título, e que era legítimo que lutassem, desde
que não comprometessem os carros.
Acontece que, dado o feitio de Gilles, este confiava plenamente em Pironi, apesar de,
habitualmente, o colega de equipa ser o maior alvo a abater por parte de um piloto de
competição. Mas, pelo contrário, a mulher de Villeneuve, Joann, considerava Pironi um
animal político e achava que o francês estava claramente a querer manipular a equipa no
sentido de lhe dar a liderança, e já havia avisado o marido várias vezes, principalmente
depois de, pouco antes de Imola, Pironi ter ‘causado’ e convidado Marco Piccinini para
seu padrinho de casamento, enquanto os Villeneuve nem sequer haviam sido convidados.
Assim, quando Pironi passou o canadiano em Tosa naquela última volta, Villeneuve só viu
corroborada a ideia que Pironi era, de facto, um traidor, e jurou nunca mais lhe dirigir a
palavra. No entanto, atribuir a Pironi a culpa na morte de Villeneuve parece muitíssimo
exagerado. Na verdade, Villeneuve era um profissional, e apesar de atormentado,
provavelmente estaria muito focado em cilindrar o seu colega de equipa e todos os outros
para ser campeão e, em Zolder, não terá estado propriamente a remoer em ‘bater’ apenas
o seu colega de equipa. Simplesmente, ao dobrar Mass, ambos se desentenderam e
acabaram no mesmo pedaço de pista e, por azar, Villeneuve acabaria por morrer. Se as
coisas não tivessem ocorrido com tanta proximidade, talvez não se associasse tanto os
dois eventos, mas infelizmente aconteceram… Ficou o triste mito.

+44

MERCEDES-BENZ Filipe Pinto Mesquita nas prejudicado por um desenho das
[email protected] óticas traseiras demasiado grande e fora
» B 180D STYLE de moda. Mas, por outro lado, o Classe B
Estreado no Salão de Frankfurt tem algo pouco comum neste segmento
HEY… AINDA ESTOU AQUI! de 2011, o Classe B conta já com de veículos: a reduzida distância ao solo
uma longa carreira no ativo. Mas (1557 mm) ‘quebra o protocolo’, e não só
Se o Mercedes-Benz Classe B falasse, seria certamente esse não é o seu maior proble- facilita a entrada no veículo como apura
isso que diria! Perante a explosão de SUVs e Crossovers, ma pois, com o engenho e arte a dinâmica, com o centro de gravidade
a vida do ‘minimonovolume’ da marca germânica não tem dos designers da casa alemã, o mais baixo, mesmo se o dinamismo
sido fácil, mas a versão 180d, a mais popular em Portugal, modelo da Mercedes-Benz até tem sa- não é um objeto prioritário para quem
bido refrescar a sua imagem e mantê-la procura este tipo de veículo.
continua a ser uma proposta cativante se… o espírito atraente. O que o Classe B não contava é No habitáculo, a qualidade de construção
familiar ainda falar mais alto! que o ‘boom’ de SUV’s e Crossovers e a ressalta à vista, tal como o bom tato de
apetência do mercado por este tipo de todos os instrumentos e comandos. Um
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE veículos lhe limitasse o sucesso na sua look tipo grelha no tablier, de aspeto
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT já longa carreira. É caso para perguntar: desportivo, combina bem com a cor
contra factos, será que ainda há argu- escura dos estofos em tecido, que se
mentos? Vamos descobrir… revelam confortáveis nesta linha de
Os monovolumes não nasceram para design Style, e só o écrã central TFT a
impressionar pela sua beleza e o Classe cores, em forma de tablet, parece já um
B não é exceção. As linhas ‘quadradas’ pouco anacrónico, numa solução que
são, contudo, bem recortadas por ares- será revista, na próxima encarnação do
tas vincadas, que oferecem ao conjunto Classe B, que deverá já vir equipado com
maior dinamismo e ar mais jovial, ape- o novo sistema multimédia MBUX. Não

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obstante, o Classe B conta com sistemas FT/ F I C H A T É C N I C A 488 litros disponíveis, extensíveis até Dynamic Select (que afeta também a
de informação e comunicação de acesso aos 1547 litros, com a segunda fila de resposta do motor, direção e, de forma
à Internet e sistema de comando de voz 1.5 / 109 CV bancos rebatida. A modularidade não indireta, os consumos) que permite
Linguatronic, que o tornam mais próxi- foi esquecida e o Classe B apresenta selecionar entre os modos Comfort,
mo do mundo digital e oferecem à família GASÓLEO diversas opções para funcionalizar o Sport, Individual e Eco, para melhor
melhores oportunidades lúdicas, com a espaço traseiro, com os bancos a po- ‘parametrizar’ as necessidades ou
possibilidade de ligações a dispositivos 11,6 S derem ser rebatidos na configuração vontade do condutor e/ou passageiros.
móveis e de áudio. A maior parte das 1/3 ou 2/3. Surpreendente é a agilidade em ritmos
ações de telemática pode ser operada 0-100 KM/H Bem equipado, seja com diversos sis- mais vivos, com os eixos dianteiro e
a partir do já conhecido, intuitivo e fácil temas de segurança ativa e passiva, traseiro a trabalharem em perfeita sin-
de utilizar, Comand Online, localizado 4,0 L / 5,6 L (AUTOSPORT) seja por pequenas soluções práticas tonia e o diâmetro máximo de viragem
na consola central inferior. como o duplo porta-copos ou duas de 11 metros a dar a sua contribuição
Decididamente importante e a ter em 100 KM tomadas de 12V, o Classe B recorre ao para um comportamento dinâmico
conta é o espaço interior disponível. Os conhecido motor de litro e meio tur- muito positivo para um veículo com a
lugares dianteiros não são acanhados, 104 bo diesel da Aliança Renault/Nissan sua configuração. Tudo sem que o con-
mas o espaço nas posições traseiras não para oferecer uma condução bastante forto seja propriamente sacrificado.
é tão volumoso como o desejável e só G/KM- CO2 suave, bem de acordo com os parâme- Mesmo se está longe de ser o pro-
mesmo duas pessoas viajam conforta- tros familiares que traçam a filosofia duto mais “fresco” do mercado no
velmente. Já a bagageira coloca ao serviço 32 050€ deste pequeno monovolume. Os 109 seu segmento, o Classe B continua
cv disponíveis são entregues de forma a reunir um conjunto de argumentos
PREÇO BASE muito linear, com o binário a despertar que o colocam sempre como uma boa
às 1750 rpm e a atingir os 360 Nm, o opção de compra: status de imagem,
DINÂMICA / QUALIDADE DE que permite uma dinâmica fluída com qualidade de construção, equipamento
CONSTRUÇÃO a ajuda de uma caixa manual de seis completo e dinâmica surpreendente
velocidades precisa e que apresenta ágil são pontos fortes, mesmo se não
PESO DA IDADE / PREÇO um bom escalonamento, importante é a referência em matéria de espaço,
para atingir médias de consumo reais um dos principais critérios a levar em
MOTOR 4 CIL., INJ. DIRETA, TURBO, muito positivas na ordem dos 5.6 l/100 conta para quem pretende adquirir
1461 CM3 POTÊNCIA 109 CV / 4000 km. Bastante convincente é igualmen- um minimonovolume. Só lhe fica a
RPM BINÁRIO 260 NM/1750 RPM te o amortecimento da suspensão, faltar a graciosidade da juventude e
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CX. MANUAL 6 que traz ainda a opção de escolha do ‘benevolência’ no preço de 32.050€.
VEL. SUSPENSÃO INDEPENDENTE À FRENTE
E MULTILINK ATRÁS TRAVAGEM DV/D PESO
1420 KG MALA 488 LITROS (ATÉ 1547 L)
DEPÓSITO 50 LITROS VEL. MÁX. 190 KM/H

+

NISSAN nas jantes específicas de 18” Tokyo Black, seiros, a causar uma certa claustrofobia.
no logótipo exterior GT Sport na traseira Culpa das janelas algo pequenas.
» JUKE 1.2 DIG-T GT SPORT PLAYSTATION e na antena tipo barbatana de tubarão. Razoável, sem deslumbrar, é a bagageira,
Sendo que, na base, apenas uma de três com acesso e plano de carga aceitáveis,
CROSSOVER COM BRINDE cores: Azul Ink, Branco Pearl ou Vermelho especialmente com o piso, falso e amoví-
Magnetic. vel, posicionado ao nível do acesso. Forma
Dando continuidade a uma já longa parceria com a Já no interior, um ambiente bem menos de beneficiar não apenas do ótimo alça-
Playstation, a Nissan acaba de lançar uma edição especial, distintivo ou personalizado, a não ser, e pão a toda a dimensão do espaço, como
numerada e limitada, do Juke, intitulada GT Sport Playstation. mais uma vez, em pormenores, como é também de contribuir para os 354 litros de
Que, por pouco mais de 18 mil euros, até uma PS4 e um jogo o caso da placa em metal com o logótipo capacidade de carga e de um melhor apro-
Gran Turismo Sport traz de brinde! ‘Juke GT Sport’ e o número da unidade veitamento do rebatimento na horizontal
(foram feitas, no total, apenas 500, para (60/40) das costas dos bancos traseiros.
Francisco Cruz ediçõesespeciais,normalmentedeprodu- Portugal e Espanha) colada no frontal Convincente, pelo contrário, a posição de
[email protected] ções limitadas e numeradas, como é o caso do tablier; dos tapetes personalizados e condução, com o condutor bem integrado
deste Nissan Juke GT Sport PlayStation - proteções de entrada ‘GT Sport’; ou ainda no cockpit, beneficiando de um acesso
Conhecida também pela relação um Juke especial, e com vários brindes! A da caixa premium e porta-chaves nume- correto à generalidade dos comandos.
que há muito mantém com o começar por um preço mais baixo que a rado que acompanham o carro. Mesmo com um volante que, embora de
mundo dos jogos de consola, própria versão de entrada. Contudo, e uma vez deixados para trás melhor pega graças ao revestimento em
nomeadamente através da par- Mantendo aquelas que são linhas já co- estes pormenores, pouco ou nada de novo couro picotado, continua com regulação
ceria com a Sony, a Playstation e nhecidas do modelo que lhe está na base, a assinalar, com o Nissan Juke GT Sport (curta) apenas em altura. Ao contrário
o jogo Grand Turismo Sport - da o Nissan Juke GT Sport PlayStation dis- PlayStation a exibir as mesmas qualida- do banco, este, sim, com todos os ajustes
qual resultou inclusivamentea competi- tingue-se dos restantes ‘irmãos’, desde des (e limitações!) das restantes versões. indispensáveis.
ção GT Academy NISMO PlayStation - a logo, e principalmente, pelos pormenores. Como é o caso do acesso mais difícil atra- No equipamento de série, destaque para a
Nissan não tem deixado de explorar este Exteriormente, traduzidos numa decora- vés das porta traseiras, assim como de presença do chamado Escudo de Proteção
filão. No caso, através do lançamento de ção especial no tejadilho, capot e laterais, uma qualidade de construção e, espe- Inteligente - alerta de ângulo morto, dete-
cialmente, plásticos, pouco convincente, ção de objectos em movimento e sistema
num habitáculo de aspeto desportivo, mas inteligente de manutenção na faixa de
também, e mais uma vez nos lugares tra- rodagem - a que este Juke junta uma

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FT/ F I C H A T É C N I C A

câmara de visão de 360º, sensores de luz dos principais argumentos deste Juke Ainda assim, e a suavizar este torcer de 1.2 / 115 CV
e de chuva, chave inteligente e botão de GT Sport PlayStation, pela forma como nariz, um comportamento que, também
ignição. Além do novo Nissan Connect, garante andamentos e acelerações des- ele, convida a ritmos desenvoltos, aprovei- GASOLINA
com apps via smartphone, tecnologia pachados, especialmente quando acima tando as mais-valias de uma suspensão
Google Send-to-car, ecrã tátil de 5,8” e das 2.000 rpm. firme e razoavelmente informativa, assim 10,8 S
navegação 3D. Ajudado igualmente pelo bom e agradável como das sensações agradáveis transmi-
Disponível nesta edição especial, GT Sport desempenho da caixa de velocidades. tidas pela direção. 0-100 KM/H
PlayStation, está, apenas e só, a motoriza- Menos positivo, os consumos, que, no Sendo de lamentar apenas que, neste
ção 1.2 DIG-T a gasolina de 115 cv e caixa ‘nosso’ Juke, ultrapassaram os 8,0 litros, Nissan Juke GT Sport PlayStation, com o 5,8 L
manual de seis velocidades, a verdade valor, sem dúvida, excessivo, para um degradar do piso, tanto o conforto, como a
é que esta acaba por ser também um motor desta dimensão. condução, sofram com a opção tomada. 100 KM

130

G/KM- CO2

18 100€ VERSÃO ENSAIADA

(com desconto de campanha e pintura metalizada)

MOTOR / EQUIPAMENTO /
COMPORTAMENTO

CONSUMOS / PLÁSTICOS /
LUGARES TRASEIROS

MOTOR 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO DIRETA,
TURBOCOMPRESSOR E INTERCOOLER, 1197 CM3
POTÊNCIA 115 CV / 4500 RPM BINÁRIO 190
NM / 2000 RPM TRANSMISSÃO DIANTEIRA,
CAIXA MANUAL DE 6 VEL. SUSPENSÃO TIPO
MCPHERSON À FRENTE E EIXO DE TORÇÃO ATRÁS
TRAVAGEM DV/TAMBOR PESO 1307 KG MALA
354 L (ATÉ 1189) DEPÓSITO 46 L VEL. MÁX.
178 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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