AutoSport_2133

#2133 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES
ANO 40
40
14/11/2018
Semanal anos

2,35€ (CONT.) >> autosport.pt

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

VERSTAPPEN
OCON

RALIS GP DO BRASIL

F1ACERTOOCON E VERSTAPPEN ‘PEGARAM-SE’
DE CONTAS

>> HAMILTON APROVEITA E VENCE
>> MERCEDES CAMPEÃ DE MARCAS

+

SMART
FOREASE

PÁG. 42

TÍTULOS DECIDEM-SE NOALGARVE EAUSTRÁLIA PÁG. 20 YAMAHA

T-MAX VERSÃO DX



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2133
14/11/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
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MÃO BEIJADA o Diálogo entre Hamilton e Verstappen podia ter sido qualquer coisa do estilo. Hamilton: José Luís Abreu
“Obrigado, mas não era necessário”. Verstappen: “Não gosto de ser ultrapassado, nem que seja pelo que vai em último…”
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Ocon é vergonhoso. Aquilo foi ax Verstappen perdeu
ridículo. Acho que o Verstappen foi uma vitória mais
Esteban Ocon não Decisões do WRC Jenson Button contido, nem sequer lhe deu um do que certa no GP
podia fazer o que fez, e CPR no próximo tornou-se no primeiro soco”, Jacques Villeneuve, muito bélico do Brasil de F1, na
e como fez. Ponto final, fim de semana na sequência do incidente
Austrália e no Algarve estreante a vencer “Ele não tinha nada a perder, tu que protagonizou com
parágrafo… o Super GT, na classe tinhas tudo…”, Lewis Hamilton para Esteban Ocon. Isto é um facto. Mas
depois de muitas vezes ter sido ele
GT500, com Max Verstappen, antes da ida para o pódio o ‘bad boy’, desta feita esse epíteto
o Honda NSX-GT pertence totalmente ao francês.
“Deu certo com os outros, Esta não é a primeira vez e
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL mas com o Max... não posso não há-de ser a última que
desaparecer quando estamos lado existe um incidente em que um
a lado”, Esteban Ocon, a justificar-se concorrente atrasado ‘acaba’ com
a corrida do líder.
“Um piloto da Mercedes a Lembram-se de Eliseo Salazar,
quem é prometida uma vaga quando em 1982 em Hockenheim
para 2020, acerta no líder. fechou Nelson Piquet e o levou
Inacreditável”, Helmut Marko, se ao abandono? Ou quando Ayrton
Senna foi posto fora por J. L.
calhar mais inacreditável é lançar a teoria Schlesser em Monza em 1988? Até
da conspiração o pai de Verstappen já fez o mesmo
a Montoya, curiosamente também
“Não tenho palavras. Ser colocado no Brasil, em 2001. São coisas que
para fora enquanto está a levar acontecem, os pilotos de F1 são
uma volta. Um idiota”, Verstappen, humanos e erram.
O que esteve errado nesta situação
muito zangado com Esteban Ocon deste GP do Brasil, e deixo claro
saber perfeitamente que Ocon tem
Siga-nos nas redes sociais e saiba o direito de se tentar desdobrar, o
tudo sobre o desporto motorizado no que não pode acontecer é fazê-lo
computador, tablet ou smartphone via da forma que fez, como se estivesse
facebook (facebook.com/autosportpt), a lutar por uma posição na corrida.
twitter (AutosportPT) ou em Não! Um era primeiro, outro estava
>> autosport.pt uma volta atrás. É bem diferente.
Haja bom senso.
Mas há outra coisa que pode
ter tido influência. Em primeiro
lugar, Ocon está frustrado com
o facto de, quase de certeza, não
ter lugar na F1 em 2019.
Por outro, quem conhece a história
dos dois pilotos, Verstappen e Ocon,
recorda-se do que aconteceu na F3.
Se acham que no Brasil fez faísca,
haviam de ver corridas dos dois
jovens lobos na F3. Não fazia apenas
faísca, era muito para além disso.
E esse ‘mau fígado’ entre os dois
voltou a ver-se entre os dois ‘putos’.
Agora com carros para homens…

4 F1/ primeiro e terceiros sectores. O segundo
FÓRMULA 1 era um feudo da Red Bull, muito embora
GP DO BRASIL 2 0 D E 2 1 a Mercedes também se mostrasse forte
nas curvas de apoio de Interlagos.
CORRIDA Lewis Hamilton, com mais uma per-
DDEEICNICDEIDRATEPZOAR formance notável, voltava a conquistar
uma pole-position, batendo Sebastian
ACIDENTE Vettel por curta margem, tendo Valtteri
Bottas feito o mesmo relativamente ao
O Grande Prémio do Brasil foi um dos mais emotivos da seu conterrâneo da Scuderia. Contudo,
temporada, tendo as ‘Três Grandes’ estado em posição de ao passarem à Q3 com pneus macios,
favorita em algum momento durante o fim-de-semana. Acabou enquanto os restantes pilotos opta-
por ser um incidente entre Max Verstappen, e um retardatário, vam pelos super macios, os homens de
Maranello pareciam estar numa posição
Esteban Ocon, a entregar a vitória a Lewis Hamilton privilegiada para a corrida, caso esta
fosse disputada no seco, uma vez que a
Jorge Girão chuva foi uma ameaça ao longo de todas
[email protected] as sessões de pista.
Muito embora a ameaça de pluviosidade
Otraçado de Interlagos, conheci-
do também como Autódromo
José Carlos Pace, é um circuito
distinto dos demais, tem ca-
rácter, dado estar situado a
cerca de oitocentos metros de
altitude, corre-se no sentido contrário
aos ponteiros do relógio, e tem uma longa
porção feita a fundo, a que se contrapõe
o miolo bastante sinuoso.
Estas características exigem bastante
dos pilotos, dos motores e dos pneus
e, tudo junto, acaba por nos oferecer
corridas interessantes e emocionantes.
Na qualificação, os Ferrari pareciam es-
tar um passo à frente da concorrência,
sobretudo devido à performance das
unidades de potência de Maranello, que
se sentiam particularmente à vontade no

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se mantivesse, o domingo mostrou-se demorou cinco voltas a chegar a sex- 100ª carros de Maranello, e para lançar ainda
seco, para gáudio dos homens da for- to, depois de uma penalização de cinco mais sal na ferida, os Red Bull, com su-
mação transalpina. lugares na grelha de partida devido à POLE-POSITION DA MERCEDES FOI per macios, continuavam em pista com
Com pneus menos aderentes, Vettel e troca do turbo do seu carro, ao passo que ASSINADA POR LEWIS HAMILTON EM tempos muito competitivos, trocando de
Raikkonen ficaram expostos na partida, Verstappen passou Raikkonen, Vettel e INTERLAGOS. JUAN MANUEL FANGIO borrachas apenas na trigésima quinta
tendo o alemão perdido uma posição para Bottas em dez voltas. CONQUISTOU A PRIMEIRA, NO GRANDE volta, no caso de Verstappen, e na tri-
Bottas, ao passo que o finlandês cedeu Tal como era esperado, os Mercedes, mais PRÉMIO DE FRANÇA 54 gésima nona, Ricciardo.
um lugar a Verstappen para o recuperar exigentes para os pneus, foram os pri- Sem andamento para os homens da
mais tarde, ainda que sem grande sig- meiros a parar, tendo Hamilton entrado frente, os pilotos da Scuderia estavam
nificado, uma vez que pouco depois, o nas boxes quando estavam cumpridas fora da luta pela vitória, até por que Vettel
holandês iniciaria a sua cavalgado rumo dezanove voltas, uma depois do seu co- tinha um problema num sensor desde o
à liderança, sendo o ‘Iceman’ a sua pri- lega de equipa, trocando ambos os super início da prova, que condicionava o seu
meira vítima. macios por médios, para poderem ir até andamento.
A degradação dos pneus não estava a ser ao final da corrida. O triunfo era uma questão entre
tão elevada como o esperado e os pilotos No entanto, a grande surpresa foi a Verstappen e Hamilton e o holandês
da Ferrari também não estavam a tirar Ferrari, que na 27ª passagem pela linha parecia ter os trunfos do seu lado, uma
partido dos macios. de meta de 71, chamou Vettel e Raikkonen vez que o inglês sofria com o sobrea-
Por seu turno, os homens da Red Bull quatro voltas depois. Os macios não de- quecimento devido ao escape partido
estavam em recuperação – Ricciardo ram qualquer particular vantagem aos do seu Mercedes e com a iminência da

F1/
FÓRMULA 1

6

GP DO BRASIL 2 0 D E 2 1

M/ MOMENTO F/ FIGURA

Incidente Verstappen/Ocon - O holandês Max Verstappen - O piloto da Red Bull esteve
arrancou de quinto na grelha de partida e num nível elevadíssimo ao longo de quase
foi subindo na classificação até à liderança, toda a corrida, realizando ultrapassagens
parecendo estar a caminho do seu segundo bem medidas e decisivas para se guindar ao
triunfo consecutivo. No entanto, ao não dar comando, inclusivamente a Lewis Hamilton.
espaço para que Ocon se desdobrasse, Ver- Verstappen esqueceu-se de que não está soz-
stappen acabou por se colocar nas mãos do inho em pista e envolveu-se num toque com
francês, que não tinha nada a perder, tendo o um retardatário que lhe tirou a vitória. Não
toque entre os dois sido inevitável. Resultado: venceu, mas era o mais rápido e acrescentou
Max perdeu e Hamilton agradeceu. motivos de interesse a uma corrida emotiva.

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PROVA AUTOSPORT.PT TÍTULOS CONQUISTADOS PELA MERCEDES ALFA ROMEO SAUBER estar em condições de garantir a
NOS ÚLTIMOS CINCO ANOS A equipa de Hinwil não teve um início pole-position, mas Lewis Hamilton
Lewis Hamilton de temporada fácil, batendo-se com a agarrou-a com o seu talento e
herdou um triunfo 160 Williams para fugir à última linha das colocou o seu carro na melhor
que dificilmente seria grelhas de partida. Mas ao contrário posição da grelha de partida, ao
seu, mas a verdade é PÓDIOS PARA A RED BULL, DEPOIS da formação inglesa, a estrutura bater Vettel por menos de um
que Max Verstappen DO SEGUNDO LUGAR DE VERSTAPPEN suíça foi evoluindo ao longo da época, décimo de segundo.
tem uma grande passando a ser contendora habitual Para a corrida, os ‘Flechas de Prata’
percentagem de culpa pelos pontos a partir do início do voltavam a não estar entre os
no que lhe sucedeu, verão. No entanto, a progressão da favoritos, uma vez que os pilotos da
no incidente com Alfa Romeo Sauber, ajudada pelo Ferrari, dado arrancarem com pneus
Esteban Ocon. crescimento da performance das macios, pareciam estar mais bem
unidades de potência Ferrari, foi colocados. Para além disso, o ritmo
extraordinária e em Interlagos os dos Red Bull parecia estar num
seus pilotos monopolizaram a primeira nível fora do alcance dos homens
linha do “Segundo Pelotão”. Na da Mercedes. Contudo, e apesar
corrida, Marcus Ericsson foi obrigado de Hamilton sentir problemas na
a abandonar depois de sofrer danos sua unidade de potência desde o
no seu carro na primeira volta, mas início da prova, a equipa de Brackley
Charles Leclerc foi o melhor dos executou a corrida na perfeição,
pilotos atrás das ‘Três Grandes’, aproveitando os problemas dos
solidificando o oitavo lugar da equipa outros para vencer.
no Campeonato de Construtores. Estas são as performances que
dão títulos e a Mercedes merece
MERCEDES amplamente o seu quinto cetro de
Após a terceira sessão de treinos- construtores e selá-lo com mais um
livres, a Mercedes não parecia triunfo.

-/ MENOS

unidade de potência germânica partir, carro, Verstappen perdeu parte da RENAULT visto a Haas marcar pontos com
foi o obrigado a reduzir drasticamente performance da sua máquina e não A formação de Enstone esteve ambos os seus pilotos, a Renault
o seu andamento. conseguiu colocar-se em posição de ao seu melhor nível no Grande tem o quarto lugar no Campeonato
Com borrachas bastante mais frescas, atacar Hamilton, tendo de se contentar Prémio do México, tendo Nico de Construtores mais ou menos
dezasseis voltas, e com macios contra com o segundo lugar e assistindo de Hulkenberg triunfado na corrida do assegurado.
médios do líder, Verstappen rapida- perto ao décimo triunfo do inglês. “Segundo Pelotão”, mas no Brasil
mente despachou o penta campeão Kimi Raikkonen, apesar dos ataques teve um choque com a realidade McLAREN & WILLIAMS
do Mundo, ficando numa posição con- de Ricciardo, manteve o terceiro pos- que começou logo nas sessões de É triste ver dois gigantes da
fortável para vencer o Grande Prémio to num mau dia da Ferrari que ainda treinos-livres, tendo o seu primeiro história da Fórmula 1 a lutarem
do Brasil. chamou às boxes Vettel uma segunda reflexo prático na eliminação de para fugir aos últimos lugares
No entanto, na 44ª volta, o holandês vez para que este terminasse a corrida Sainz na Q1. da classificação. 36 títulos,
desentendeu-se com Esteban Ocon, com borrachas frescas. Hulkenberg não foi muito mais no cômputo das duas, não são
que se tentava desdobrar (ler em se- A Mercedes fez o mesmo com Bottas, longe, tendo-se quedado pelo 14º garantia de competitividade e
parado), entrando os dois em pião e mas a estratégia não teve qualquer lugar na grelha de partida. no Brasil Williams e McLaren
lançando o holandês para o segundo impacto na corrida destes dois pilotos, A equipa de Enstone tinha uma estiveram em luta ao longo da
lugar. que terminaram em quinto e sexto, corrida longa pela frente, tendo corrida na ânsia de não terminarem
Com danos no fundo plano do seu com vantagem para o finlandês. ainda de ver os seus dois pilotos no fundo da classificação e longe
a lutar intensamente entre si. da luta pelos lugares dos pontos,
Hulkenberg acabaria por se ver quanto mais pensar em pódios ou
obrigado a abandonar, devido à vitórias como a história das duas
temperatura excessiva do motor do o exigia.
seu carro. É penoso assistir ao arrastamento
Carlos Sainz completou a corrida, destes dois nomes pelas pistas
mas nunca mostrou andamento para e tanto Williams como McLaren
se imiscuir na luta pelas posições deverão estar desejosas do fim da
pontuáveis. temporada para poderem partir de
Ainda assim, e muito embora tenha uma folha em branco para 2019.

F1/
FÓRMULA 1

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GP DO BRASIL 2 0 D E 2 1

CHARLES LECLERC
O MAIS FORTE
D esde cedo que os utilizadores das uni-
dades de potência Ferrari se mostraram Contudo, na Q3, os homens da Alfa Romeo fim de semana em que realizou a sua melhor
à-vontade em Interlagos, tendo os dois Sauber estiveram numa classe à parte, asse- performance em qualificação foi obrigado a
Alfa Romeo Sauber e Romain Grosjean gurando a primeira linha do “Segundo Pelotão”, abandonar com o carro inguiável, que o levou
assegurado as melhores posições da grelha surpreendentemente, com vantagem para a realizar um pião, quando estavam cumpridas
de partida atrás das ‘Três Grandes’. Na cor- Ericsson. 18 voltas.
rida só Marcus Ericsson não confirmou esse Grosjean não teve dificuldades em garantir Leclerc ficou sozinho na defesa nas cores da
ascendente. o terceiro posto atrás dos monolugares de Alfa Romeo Sauber, mas o monegasco não se
A longa subida para o S de Senna permitiu aos Hinwil, ao passo que Gasly, apesar da evolução mostrou intimidado com o facto, dominando
homens das equipas com V6 turbohíbridos da Honda, não tinha argumentos para se in- completamente os seus perseguidores rumo
de Maranello esticarem a potência dos seus trometer nas guerras das clientes da Ferrari, ao sétimo lugar, o que significou o triunfo no
monolugares e na qualificação Charles Leclerc, perdendo oito décimos de segundo para o sueco segundo pelotão.
o sueco, o francês e Kevin Magnussen eram da Alfa Romeo Sauber. Sem poder acompanhar Leclerc, Grosjean e
os principais candidatos a fecharem os 10 Estes quatro pilotos, juntamente com Magnussen completaram a corrida nas posições
primeiros. Magnussen, subiriam um lugar na grelha de imediatas sem nunca serem incomodados por
A chuva que caiu timidamente na Q2 acabou por partida cada um, graças à penalização de Daniel Sergio Pérez que não teve argumentos para
baralhar a situação, e quando o dinamarquês Ricciardo, mas isso seria pouco significativo, contrariar os pilotos das equipas-cliente da
julgava ter a passagem ao último segmento, uma vez que na quinta volta o australiano era Ferrari.
viu-se suplantado por Leclerc, que não tinha já sexto. Apesar do bom resultado dos pilotos da Haas,
feito uma volta limpa na sua primeira tentativa, Na luta pelos melhores lugares do segundo que somaram seis pontos, e da péssima perfor-
deixando o piloto da Haas de fora, atrás de Pierre pelotão, Ericsson, com um mau arranque, mance da Renault, a equipa norte-americana
Gasly, que com a nova versão da unidade de levou a pior, ao ver-se envolvido por dois Haas, está ainda a 24 pontos da formação de Enstone
potência da Honda conseguiu elevar-se a 10º. acabando por danificar o fundo plano do seu no Campeonato de Construtores, o que pratica-
monolugar. O sueco ainda continuou, mas no mente entrega o quarto lugar a esta última.

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PF/ PARQUE FECHADO

O KARMA A penalização para mim é que perdi uma
DE VERSTAPPEN vitória, mas espero daqui a 15 anos estar
a rir-me disto”. Por seu lado, Ocon consi-
Em traços gerais, a lei do karma não facilitar e reuniu em si as forças fácil para eles deliberar sobre o assunto. derou o comportamento de Verstappen
aponta que cada um recebe o que cósmicas para dar o troco karmico a Com uma corrida perdida devido a na pesagem inqualificável. “Estou com-
dá, sendo uma motivação para o Verstappen. um incidente com um retardatário, pletamente surpreendido com o com-
bom comportamento, para que Com supermacios frescos no seu Force Verstappen não estava pelos ajustes portamento do Max na pesagem.
possamos receber coisas positivas do India Mercedes contra borrachas macias e na pesagem, não evitou confrontar A FIA teve de o impedir de ser violento,
universo. com nove voltas do seu velho conhecido, o francês, acabando por lhe dar uns empurrou-me e queria socar-me e isso
Ao longo da sua carreira, pela sua irre- o francês, que estava a uma volta do empurrões. não é profissional”, apontou o francês
verência e, por vezes, um pouco mais líder, Verstappen, tentou ultrapassar o Quando instado a comentar o seu com- que garante que não voltará a falar sobre
que isso, Max Verstappen não primou holandês no S de Senna, tendo ficando portamento de maior agressividade o o incidente com o seu rival: “Já estou
pela simpatia em pista. Basta recordar os lado a lado na segunda parte do com- holandês não quis elaborar, muito em- habituado às lutas com o Max. Sempre
seus episódios com Lewis Hamilton ou plexo. bora mantivesse a postura do confronto. foi assim. Já há alguns anos, portanto,
Sebastian Vettel no início da temporada, Contudo, o piloto da Red Bull não lhe “Não tenho muitos comentários a fazer, não (ndr.: não vai discutir ao assunto
que já não eram virgens. deu espaço e o contacto entre os dois foi excepto que ele estava a ser um c****”, com Verstappen)”.
Mas a pouca simpatia que se verifi- inevitável, tendo ambos entrado em pião, afirmou piloto da Red Bull que mais O francês considera que tinha o direito
ca entre o holandês e Esteban Ocon o que custou a Verstappen o comando calmo afirmou: “O nosso carro estava de recuperar a volta que tinha de atraso
já vem de longe, desde os tempos em e a vitória no Grande Prémio do Brasil. fantástico hoje. Estou muito satisfeito e que não fez nada de errado. “Estive
que os dois disputaram o Campeonato Como era evidente, os dois pilotos ti- com isso, a estratégia estava também duas voltas atrás do Max. Na primeira
da Europa FIA de Fórmula 3, então a nham visões completamente diferentes a correr bem. Pude exibir o meu ritmo eu era muito mais rápido e na segunda
primeira temporada em corridas de au- do sucedido, com o piloto da Red Bull a até ter sido colocado fora. também.
tomóveis do agora piloto da Red Bull. O não ser meigo nas palavras. “Que idio- Penso que a penalização (ndr.: sofrida Tinha pneus frescos e o regulamento
francês venceu o cetro e Verstappen ta de ****… Que idiota de ***”, afirmou por Ocon) diz o suficiente. Se os comis- permite-me recuperar uma volta de
ficou em terceiro no Campeonato de imediatamente Verstappen à equipa sários o penalizaram, ficamos a saber atraso, se for mais rápido, e foi isso que
Pilotos, mas alguns encontros em pis- através do rádio, referindo-se a Ocon quem estava errado na situação. fiz na segunda volta, eu tinha um ritmo
ta entre os dois não deixaram grande que foi mais contido: “Ele colocou mal Podemos facilmente dizer, posterior- impressionante.
respeito entre ambos. o seu carro”. mente, que eu tinha muito mais a perder Fui por fora, a mesma manobra que fiz
Talvez movido pela frustração de es- O piloto da Racing Point Force India que ele, mas estava apenas a tentar fazer ao Fernando (Alonso), o mesmo que
tar na eminência de ficar sem lugar na acabaria por sofrer um “Stop & Go” de a minha corrida. fiz a muitos outros, ao vir de último na
Fórmula 1 na próxima temporada e por 10 segundos de penalização, no entan- Subitamente, um retardatário está a primeira volta.
ter ao seu lado um piloto que dificilmente to, o facto de ter levado 12 voltas aos tentar competir comigo e a tomar riscos Mas depois foi diferente”, sublinhou
seria defendido pelos seus pares, no Comissários Desportivos para tomar estúpidos ao colocar-se por dentro. O Ocon.
Grande Prémio do Brasil Ocon resolveu uma decisão, demonstra que não foi que posso fazer? Após o incidente na pesagem, ambos
os pilotos foram chamados aos co-
missários, tendo estes concluído que
Verstappen promoveu “contacto físico
deliberado” com Ocon, tendo deliberado
a exigência de o holandês realizar “dois
dias de serviço público a mando da FIA
dentro de seis meses após o incidente”.
Se os dois protagonistas teriam, obriga-
toriamente, visões diferentes, talvez a
abordagem de Lewis Hamilton, o princi-
pal benificiário do incidente, seja a mais
correta, tendo apontado imediatamente
a Verstappen, na antecâmara do pódio,
que talvez devesse ter mais cuidado.
“Ele pode recuperar a volta”, afirmou
o inglês, ao que o holandês retorquiu:
“mas não pode ter um acidente”. “Tu
tinhas mais a perder que ele. Ele não
tinha nada a perder”, sublinhou o piloto
da Mercedes.
“O Max é um tipo do tudo ou nada e, de
vez em quando, isso prejudica-nos”,
afirmou Hamilton na entrevista após a
corrida. Verstappen merecia, sem dúvida
a vitória, mas o karma não lhe permitiu
o sucesso, oferecendo-lhe a frustração
com que tantas vezes presenteou os
seus adversários com manobras pouco
polidas.

F1/
FÓRMULA 1

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PF/ PARQUE FECHADO

MERCEDES ALONSO REGRESSAA INDIANÁPOLIS
CONTINUA INVICTA
Fernando Alonso disputará a próxima e o piloto de Oviedo tem para já apenas
AMercedes chegava a Interlagos numa posição confortável nas contas do edição das 500 milhas de Indianápolis confirmada a sua presença na corrida
título de construtores, detendo uma vantagem de 55 pontos para a Ferrari, ao serviço da McLaren Racing. na oval mais famosa do mundo.
o que lhe garantia o seu quinto cetro consecutivo, caso terminasse com Alonso, que no final da presente No campo do Campeonato do Mundo
um dos seus carros em segundo e o outro em quarto, independentemente temporada colocará, pelo menos, a FIA de Endurance (WEC), a Toyota
dos resultados dos pilotos da Scuderia. sua carreira na Fórmula 1 em pausa, ofereceu a Alonso um novo contrato
A pole position de Lewis Hamilton no sábado foi o primeiro passo rumo ao vai assim competir na 103ª edição da para a super-temporada de 2019/2020,
Campeonato de Construtores e no domingo Sebastian Vettel e Kimi Räikkönen, prova norte-americana, agendada para mas este não se decidiu ainda pela
muito embora tivessem vantagem estratégica no que diz respeito aos pneus, 26 de maio. continuidade na competição promovida
nunca estiveram em condições de garantir uma dobradinha, resultado que O objetivo de Alonso é conquistar a pelo ACO.
adiava a decisão do título para Abu Dhabi, fosse qual fosse a classificação de tripla coroa, atribuída aos vencedores Em 2017, o campeão do mundo de
Hamilton e Valtteri Bottas. do Grande Prémio do Mónaco, das Fórmula 1 em 2005 e 2006 liderou as
Com o triunfo do inglês e o quinto lugar do finlandês, contra o terceiro de 500 milhas de Indianápolis e das 24 500 milhas de Indianápolis durante 27
Räikkönen e o sexto de Vettel, o cetro voltou a ficar nas mãos da equipa do Horas de Le Mans. O piloto espanhol já voltas com um monolugar da equipa
construtor germânico. venceu duas vezes o Grande Prémio do Andretti. Todavia, Alonso foi forçado a
A Mercedes manteve assim a sua invencibilidade na “Era Turbohíbrida”, tendo Mónaco, em 2006 e 2007, e este ano abandonar a 21 voltas do final, devido a
assegurado 10 títulos desde 2014, cinco de pilotos – um por Nico Rosberg e triunfou nas 24 Horas de Le Mans. uma falha no motor Honda.
quatro por Hamilton – e cinco de construtores. “Deixei claro que o meu objetivo é A formação de Woking regressou
a tripla coroa. Tive uma experiência a temporada passada às míticas
incrível em Indianápolis em 2017 e 500 Milhas de Indianápolis como
percebi que queria muito regressar a concorrente, através da Andretti
esta competição”, afirmou o espanhol. Autosport, que colocou um carro em
Alonso chegou a equacionar disputar pista para que Alonso pudesse realizar
a competição norte-americana a a sua estreia na oval mais famosa do
tempo inteiro, mas a McLaren desistiu mundo.
da ideia de erguer uma estrutura Contudo, a Mclaren Racing não anunciou
para tomar parte no campeonato de com que equipa irá correr no seu
monolugares do outro lado do Atlântico regresso à Indy500.

O AZAR DE RICCIARDO

Daniel Ricciardo sofreu uma penalização de com uma penalização de cinco lugares na grelha
cinco lugares na grelha de partida para o Grande de partida, ainda antes de ter dado uma volta ao
Prémio do Brasil, depois de ter trocado o turbo circuito situado nos arredores de São Paulo.
do seu Red Bull, mas desta feita o motivo da O australiano abandonou na Cidade do México
substituição foi único. com problemas hidráulicos, mas um pequeno
O australiano abandonou no Grande Prémio princípio de incêndio, quando parou o seu Red
do México, quando rodava nos segundo posto, Bull, levou a que um comissário de pista usasse
ficando bastante frustrado, acabando por o seu extintor para o debelar, tendo o pó químico
deixar escapar que preferia não disputar as do dispositivo alojado-se no turbo, danificando
duas últimas corridas da temporada, devido este componente, que não tinha sido afetado
aos inúmeros problemas de fiabilidade que tem pelo problema técnico que levou Ricciardo ao
vindo a sofrer ao longo da época e por terminar abandono.
este ano a sua ligação à equipa de Milton Keynes Um azar que exemplifica bem a temporada do
para rumar à Renault em 2019. piloto que agora tem apenas mais um Grande
Apesar da frustração, Ricciardo apresentou-se Prémio ao serviço da Red Bull, antes de vestir as
em Interlagos, como esperado, mas teve de lidar cores da Renault.

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C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

GP DO BRASIL PROVA 20 DE 21 PROVA TEMPO
AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE VOLTAS
VOLTA MAIS RÁPIDA
11/11/2018 GERAL
VEL. MÁXIMA
4,309 KM 71 305,879 KM SEXTA SÁBADO DOMINGO GERAL
BOX

PERÍMETRO VOLTAS DISTÂNCIA TOTAL 1 LEWIS HAMILTON MERCEDES W09 EQ POWER+ 1:27:09.066 71 1:11.795 7 335.2 KM/H 4 1
1:11.578 4 326.9 KM/H 18 1
2 MAX VERSTAPPEN RED BULL RB14/TAG HEUER +1.469S 71 1:11.769 6 336.8 KM/H 2 1
1:11.343 3 334.0 KM/H 5 1
TREINOS LIVRES GRELHA DE PARTIDA 3 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI SF71H +4.764S 71 1:10.540 1 337.3 KM/H 1 2
1:10.831 2 326.4 KM/H 19 2
1 LEWIS HAMILTON 4 DANIEL RICCIARDO RED BULL RB14/TAG HEUER +5.193S 71 1:12.082 8 328.5 KM/H 17 1
MERCEDES 1:12.362 12 330.8 KM/H 11 1
1:07.281 Q3 5 VALTTERI BOTTAS MERCEDES W09 EQ POWER+ +22.943S 71 1:12.206 10 330.6 KM/H 12 1
1:12.472 13 329.8 KM/H 14 1
1.ª SESSÃO TREINOS LIVRES 6 SEBASTIAN VETTEL FERRARI SF71H +26.997S 71 1:12.949 15 329.2 KM/H 15 1
1:12.169 9 335.4 KM/H 3 2
PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. 7 CHARLES LECLERC SAUBER C37/FERRARI +44.199S 71 1:13.822 17 330.4 KM/H 13 1
1:12.352 11 333.5 KM/H 7 2
1 MAX VERSTAPPEN RED BULL RACING 1:09.011 8 ROMAIN GROSJEAN HAAS VF-18/FERRARI +51.230S 71 1:12.968 16 329.0 KM/H 16 1
1:14.262 19 331.7 KM/H 10 1
2 SEBASTIAN VETTEL FERRARI +0.049S 2 SEBASTIAN VETTEL 9 KEVIN MAGNUSSEN HAAS VF-18/FERRARI +52.857S 71 1:12.643 14 333.2 KM/H 8 2
FERRARI 1:11.751 5 333.6 KM/H 6 2
3 LEWIS HAMILTON MERCEDES +0.096S 1:07.374 10 SERGIO PEREZ FORCE INDIA VJM11/MERCEDES +1 VOLTA 70 1:14.029 18 332.8 KM/H 9 1
1:15.281 20 325.7 KM/H 20
4 DANIEL RICCIARDO RED BULL RACING +0.384S 11 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO STR13/HONDA +1 VOLTA 70

5 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI +0.562S 3 VALTTERI BOTTAS
MERCEDES
6 VALTTERI BOTTAS MERCEDES +0.668S 1:07.441 12 CARLOS SAINZ RENAULT RS18 +1 VOLTA 70

7 ROMAIN GROSJEAN HAAS FERRARI +0.911S 13 PIERRE GASLY TORO ROSSO STR13/HONDA +1 VOLTA 70

8 KEVIN MAGNUSSEN HAAS FERRARI +1.225S 4 KIMI RÄIKKÖNEN 14 ESTEBAN OCON FORCE INDIA VJM11/MERCEDES +1 VOLTA 70
FERRARI
9 CHARLES LECLERC SAUBER FERRARI +1.335S 1:07.456 15 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN MCL33/RENAULT +1 VOLTA 70

10 ESTEBAN OCON FORCE INDIA +1.350S 16 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS FW41/MERCEDES +2 VOLTAS 69

11 CARLOS SAINZ RENAULT +1.651S 5 MAX VERSTAPPEN
RED BULL RACING
12 NICO HULKENBERG RENAULT +1.668S 1:07.778 17 FERNANDO ALONSO MCLAREN MCL33/RENAULT +2 VOLTAS 69

13 ANTONIO GIOVINAZZI SAUBER FERRARI +1.674S 18 LANCE STROLL WILLIAMS FW41/MERCEDES +2 VOLTAS 69

14 LANCE STROLL WILLIAMS +1.788S 6 MARCUS ERICSSON NC NICO HULKENBERG RENAULT RS18 MOTOR 32
SAUBER FERRARI
15 PIERRE GASLY TORO ROSSO +1.923S 1:08.296 NC MARCUS ERICSSON SAUBER C37/FERRARI DANOS ACID. 20

16 LANDO NORRIS MCLAREN RENAULT +2.002S

17 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS +2.026S 7 CHARLES LECLERC
SAUBER FERRARI
18 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO +2.165S 1:08.492

19 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN RENAULT +2.441S AUSTRÁLIA
BAHREIN
20 NICHOLAS LATIFI FORCE INDIA +2.482S CHINA
AZERBAIJÃO
2.ª SESSÃO TREINOS LIVRES 8 ROMAIN GROSJEAN ESPANHA
HAAS FERRARI MÓNACO
PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. 1:08.517 CANADÁ
FRANÇA
ÁUSTRIA
GRÃ-BRETANHA
ALEMANHA
HUNGRIA
BÉLGICA
ITÁLIA
SINGAPURA
RÚSSIA
JAPÃO
EUA
MÉXICO
BRASIL
ABU DHABI

1 VALTTERI BOTTAS MERCEDES 1:08.846 9 PIERRE GASLY
TORO ROSSO HONDA
2 LEWIS HAMILTON MERCEDES +0.003S 1:09.029 Q2 PILOTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3 SEBASTIAN VETTEL FERRARI +0.073S 10 KEVIN MAGNUSSEN
HAAS FERRARI
4 DANIEL RICCIARDO RED BULL RACING +0.318S 1:08.659 1. L. HAMILTON 18 15 12 25 25 15 10 25 - 18 25 25 18 25 25 25 25 15 12 25 383

5 MAX VERSTAPPEN RED BULL RACING +0.493S 2. S. VETTEL 25 25 4 12 12 18 25 10 15 25 - 18 25 12 15 15 8 12 18 8 302

6 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI +0.566S 3. K. RAIKKONEN 15 - 15 18 - 12 8 15 18 15 15 15 - 18 10 12 10 25 15 15 251

7 ROMAIN GROSJEAN HAAS FERRARI +0.923S 11 DANIEL RICCIARDO 4. V. BOTTAS 4 18 18 - 18 10 18 6 - 12 18 10 12 15 12 18 18 10 10 10 237
RED BULL RACING
8 CHARLES LECLERC SAUBER FERRARI +1.097S 1:07.780

9 KEVIN MAGNUSSEN HAAS FERRARI +1.161S 5. M. VERSTAPPEN 8 - 10 - 15 2 15 18 25 - 12 - 15 10 18 10 15 18 25 18 234

10 ESTEBAN OCON FORCE INDIA +1.313S 12 SERGIO PEREZ 6. D. RICCIARDO 12 - 25 - 10 25 12 12 - 10 - 12 - - 8 8 12 - - 12 158
FORCE INDIA MERCEDES
11 SERGIO PEREZ FORCE INDIA +1.474S 1:08.741 7. N. HULKENBERG 6 8 8 - - 4 6 2 - 8 10 - - - 1 - - 8 8 - 69

12 PIERRE GASLY TORO ROSSO +1.484S 8. S. PEREZ - - - 15 2 - - - 6 1 6 - 10 6 - 1 6 4 - 1 58

13 FERNANDO ALONSO MCLAREN RENAULT +1.486S 13 NICO HULKENBERG 9. K. MAGNUSSEN - 10 1 - 8 - - 8 10 2 - 6 4 - - 4 - - - 2 55
RENAULT
14 CARLOS SAINZ RENAULT +1.612S 1:08.834

15 MARCUS ERICSSON SAUBER FERRARI +1.686S 10. F. ALONSO 10 6 6 6 4 - - - 4 4 - 4 - - 6 - - - - - 50

16 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS +1.723S 14 SERGEY SIROTKIN 11. E. OCON - 1 - - - 8 2 - 8 6 4 - 8 8 - 2 2 - - - 49
WILLIAMS MERCEDES
17 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN RENAULT +1.750S 1:10.381 12. C. SAINZ 1 - 2 10 6 1 4 4 - - - 2 - 4 4 - 1 6 - - 45

18 LANCE STROLL WILLIAMS +1.816S 15 CARLOS SAINZ Q1 13. R. GROSJEAN - - - - - - - - 12 - 8 1 6 - - - 4 - - 4 35
RENAULT
19 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO +1.888S 1:09.269

20 NICO HULKENBERG RENAULT +2.828S 14. C. LECLERC - - - 8 1 - 1 1 2 - - - - - 2 6 - - 6 6 33

15. P. GASLY - 12 - - - 6 - - - - - 8 2 - - - - - 1 - 29

3.ª SESSÃO TREINOS LIVRES 16 BRENDON HARTLEY 16. S. VANDOORNE 2 4 - 2 - - - - - - - - - - - - - - 4 - 12
TORO ROSSO HONDA
PILOTO EQUIPA TEMPO/DIF. 1:09.280 17. M. ERICSSON - 2 - - - - - - 1 - 2 - 1 - - - - 1 2 - 9

1 SEBASTIAN VETTEL FERRARI 1:07.948 18. L. STROLL - - - 4 - - - - - - - - - 2 - - - - - - 6

2 LEWIS HAMILTON MERCEDES +0.217S

3 VALTTERI BOTTAS MERCEDES +0.517S 17 FERNANDO ALONSO 19. B. HARTLEY - - - 1 - - - - - - 1 - - - - - - 2 - - 4
MCLAREN RENAULT
4 KIMI RÄIKKÖNEN FERRARI +0.542S 1:09.402 20. S. SIROTKIN - - - - - - - - - - - - - 1 - - - - - - 1

5 MAX VERSTAPPEN RED BULL RACING +0.785S

6 DANIEL RICCIARDO RED BULL RACING +0.840S 18 ESTEBAN OCON
FORCE INDIA MERCEDES
7 KEVIN MAGNUSSEN HAAS FERRARI +1.198S 1:08.770 EQUIPAS

8 ROMAIN GROSJEAN HAAS FERRARI +1.309S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

9 PIERRE GASLY TORO ROSSO +1.454S 19 LANCE STROLL 1. MERCEDES 22 33 30 25 43 25 28 31 - 30 43 35 30 40 37 43 43 25 22 35 620
WILLIAMS MERCEDES
10 CHARLES LECLERC SAUBER FERRARI +1.500S 1:09.441 2. FERRARI 40 25 19 30 12 30 33 25 33 40 15 33 25 30 25 27 18 37 33 23 553

11 NICO HULKENBERG RENAULT +1.513S 3. RED BULL 20 - 35 - 25 27 27 30 25 10 12 12 15 10 26 18 27 18 25 30 392

12 ESTEBAN OCON FORCE INDIA +1.640S 20 STOFFEL VANDOORNE 4. RENAULT 7 8 10 10 6 5 10 6 - 8 10 2 - 4 5 - 1 14 8 - 114
MCLAREN RENAULT
13 MARCUS ERICSSON SAUBER FERRARI +1.860S 1:09.601

14 CARLOS SAINZ RENAULT +1.916S 5. HAAS FERRARI - 10 1 - 8 - - 8 22 2 8 7 10 - - 4 4 - - 6 90

15 SERGEY SIROTKIN WILLIAMS +1.937S 6. MCLAREN RENAULT 12 10 6 8 4 - - - 4 4 - 4 - - 6 - - - 4 - 62

16 BRENDON HARTLEY TORO ROSSO +2.037S 7. FORCE INDIA - -1 - -15 -2 -8 -2 - -14 -7 -10 - 18 14 - 3 8 4 - 1 48

17 LANCE STROLL WILLIAMS +2.053S 8. SAUBER FERRARI - 2 - 8 1 - 1 1 3 - 2 - 1 - 2 6 - 1 8 6 42

18 FERNANDO ALONSO MCLAREN RENAULT +2.072S Nota: Ricciardo penalizado em 5 posições 9. TORO ROSSO HONDA - 12 - 1 - 6 - - - - 1 8 2 - - - - 2 1 - 33
por uso adicional de elementos da unidade
19 SERGIO PEREZ FORCE INDIA +2.168S motriz; Ocon penalizado em 5 posições devido

20 STOFFEL VANDOORNE MCLAREN RENAULT +2.341S a troca da caixa de velocidades 10. WILLIAMS - - - 4 - - - - - - - - - 3 - - - - - - 7

PONTUAÇÃO 1.º 25 PTS 2.º 18 PTS 3.º 15 PTS 4.º 12 PTS 5.º 10 PTS 6.º 8 PTS 7.º 6 PTS 8.º 4 PTS 9.º 2 PTS 10.º 1 PT

E/12
ENTREVISTA
JOÃO RAMOS

JOÃORAMOS ADORO RALIS,
MASOTTENQUADRA-SE
MELHOR NA MINHA VIDADepois de ter ficado muito perto por várias vezes,
João Ramos é Campeão de Portugal oão Ramos chegou final- Começou pelo Autocross: “Tinha 19 anos
de Todo-o-Terreno. Com uma carreira no desporto mente ao título de TT que quando venci uma fantástica corrida de
ambicionava, desde que Autocross na pista de Mação. Nunca me
motorizado que já não anda muito longe decidiu regressar à disci- hei-de esquecer..."
das três décadas, fomos ouvir a sua história... plina que mais o preen- Fez ralis, TT e até Velocidade, antes de re-
ENTREVISTA José Luís Abreu com Gonçalo Cabral / 16 Válvulas che. O troféu relativo a gressar novamente ao Todo-o-Terreno,
este triunfo irá ter um em 2014. Daí para cá porfiou até alcan-
[email protected] grande destaque no seu çar. Adora ralis, mas o TT adequa-se
FOTOGRAFIA Oficiais, ZOOM MotorSport/António Silva gabinete, mas o piloto/ mais à sua vida.

arquiteto, que tem sido o Falámos com ele sobre um pouco de

rosto da Toyota Salvador tudo, mas quando lhe perguntamos pelo

Caetano na competição, futuro elétrico dos automóveis de com-

tem uma carreira muito rica, que já dura petição: prefere o V8 da Hilux e se apa-

há quase 30 anos. recer algum V12, ainda melhor...

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13

Depois de um ano de 2017 muito atípi- os fatores, que eu não acho que exista que só quando andamos com um ritmo porque o que sempre existiu foi a paixão
co, finalmente este ano chegas ao título um segredo. A nossa forma de estar muito forte é que conseguimos ter um pelo próprio volante.
que muito ambicionavas... nas corridas é sempre com a ambição alto nível de concentração, porque a si- Depois fui para o troféu Toyota Carina. Foi
Efetivamente, desde 2015 quando come- de ganhar todas as provas. Tenho uma tuação assim nos exige. fantástica essa experiência porque voltei
cei este projeto com a Toyota Hilux, que equipa extremamente profissional, tra- Ao mesmo tempo estes carros funcio- a encontrar todos os meus adversários
procuro o título do CPTT. Estive sempre balhamos muito bem antes das provas, nam melhor quando guiados a um ritmo e amigos do troféu Starlet. Eram troféus
muito próximo, foi de facto agora alcan- fazemos para que tudo corra bem, mas forte, a própria mecânica e a dinâmica do muito competitivos e impressionante as
çado. O campeonato é muito disputado, depois nas provas, claro, as dificuldades carro trabalha dessa forma, e curiosa- vezes que as provas tinham vencedores
e devido às dificuldades que de vez em do percurso, as desistências provoca- mente se andamos mais devagar, a ge- diferentes. Ainda na velocidade, hou-
quando encontramos nos percursos, por das quer por acidente, culpa minha, ou rir, o carro já não é tão fácil de conduzir, ve um ano em que ajudei o meu irmão
vezes temos altos e baixos. Mas desta porque o carro avaria porque bati numa porque não está feito para andar devagar. (ndr.: Miguel Ramos), ao participar em
vez conseguimos, foi uma luta intensa pedra ou num buraco... são tantas as in- Quando vamos a gerir já não vamos com duas corridas do troféu BMW M3, a ser
até ao final do campeonato, foi mesmo cógnitas que dizer qual foi a estratégia, o foco na condução, já vamos a pensar, a campeão, porque na altura havia os ir-
até ao último setor seletivo. Havia cinco qual foi o segredo, não há. Com o desen- ouvir chamadas de atenção, do próprio mãos Petiz que faziam a sua ‘panela’ e
candidatos à entrada da última prova e volvimento do campeonato é que vamos navegador, e não é preciso tanto, há ali então eu entrei nesse troféu, em duas
estou muito satisfeito por ter acontecido. percebendo se temos esse potencial ou uma série de ruídos que nos tiram a pró- corridas de final de temporada. Fiz um
Onde esteve o segredo? não. Eu não sei qual é o segredo. pria concentração, por isso digo, e não excelente trabalho e consegui ajudar o
Não há uma resposta muito concreta. Eu Em Portalegre vimos-te a gerir o an- tenho dúvida nenhuma, que para mim Miguel a conseguir esse título.
acho que não há segredo, por exemplo, damento. Era mesmo preciso. Mas se é mais fácil andar a fundo do que gerir. Mais tarde, depois do troféu Carina em
este ano tive duas desistências, foi uma calhar para ti é muito mais difícil gerir És um piloto muito rápido, que gosta de 1998, foi a primeira vez que ingressei no
luta intensa e durou muito. A gestão e as do que andar a fundo? andar sempre depressa. Fizeste pistas, TT onde estive uma década, de 1998 a
contas foram surgindo de acordo com o Sem dúvida, e nesta questão, para mim e ralis, mas curiosamente o TT é a tua 2008, com o Toyota Land Cruiser e Toyota
desenrolar do campeonato. Os meus ad- para muitos outros pilotos, de gerir ou de disciplina preferida, é assim? RAV 4. Nunca sonhei com títulos, era um
versários também tiveram os seus altos andar a fundo, há uma grande diferença. Onde gosto mais de conduzir é em pi- rookie no TT, e o meu colega, o Filipe
e baixos. Mas por exemplo, em 2015, não Se me perguntas se geri em Portalegre, sos de terra e o TT é a modalidade que Campos, era o mestre e foi Campeão.
tive qualquer desistência e no entanto sim, é verdade, mas geri com muita aten- mais se enquadra com a minha gestão Eu apenas o ajudei, em conjunto com
o título fugiu. ção ao desenvolvimento da própria pro- de vida, pois como não são permitidos José Rodrigues e o Carlos Rola, que lá
Eu quase que me atrevo a perguntar qual va, mas sem nunca baixar muito o ritmo. treinos, não tenho que dispor de tem- andavam. Conseguimos conquistar o
é o segredo porque francamente, não sei! Andei sempre com um ritmo alto, exata- po para esse efeito, e ao mesmo tempo título de Marcas em 1999 e 2000, subi
São tantas as adversidades e são tantos mente para não me desconcentrar, por- adoro acordar cedo e andar logo muitos por várias vezes ao pódio, mas nunca
quilómetros, em vez de estar tanto tem- consegui um bom lugar no campeona-
po parado como noutras modalidades to. Tinha muitos altos e baixos, aprendi
em que andei. imenso, fez parte de todo um percurso
Gosto imenso de todas as modalidades, de aprendizagem.
gostei imenso do que fiz, mas por exem- Depois abandonei o TT, embora já ti-
plo na velocidade cansava-me o facto vesse experiência suficiente para ser
de fazer um treino, depois estar não Campeão, mas o RAV 4 estava ultra-
sei quantas horas à espera para voltar passado, e não me permitia conquis-
outra vez para o carro porque estão lá tar esse título, pois nessa altura já ha-
outras categorias. Se me perguntares, via grandes adversários. Por exemplo
porque não também ralis? Adoro! Mas, o Miguel Barbosa, que dispunha de um
como disse, o TT enquadra-se melhor carro muito melhor que o meu e por ve-
na minha vida. zes eu queria, andava desejoso de lhe fa-
27 anos de carreira em diferentes dis- zer frente, mas querer impor um ritmo
ciplinas. Fizeste Autocross, Velocidade num carro que não estava àquele nível
e Todo-o-Terreno, mas os Ralis foi por fez com que por diversas vezes tivesse
onde andaste menos, porquê, não gos- problemas de fiabilidade, pois eu exigia
taste tanto? mais do carro do que aquilo que ele efe-
Iniciei-me em 1992 no Autocross, com tivamente poderia fazer.
um Toyota Starlet, estive lá dois anos, Era a minha ambição, não sou piloto de
depois do Autocross ainda ingressei no baixar os braços, mesmo com menos
troféu Toyota Starlet Iniciados e ainda armas vou sempre à guerra, e assim
nesse mesmo ano fiz um rali dos ini- tentei. Mas por isso mesmo deixei o TT e
ciados em Castelo Branco. fui para a velocidade novamente. Estive
Mais à frente continuei nos Starlet e nos lá um período interessante, desde 2009
ralis iniciados onde fui campeão nacio- a 2013, entrei no Campeonato Nacional
nal classe 1600 e vice-campeão na ge- de Clássicos 1300, onde conquistei o
ral. Mais tarde voltei à Velocidade com o título de Campeão dos H81, e fui vice-
Toyota Starlet, tendo sido vice-campeão. -campeão na geral.
Não deixei a Velocidade porque a Toyota, Mais tarde, o meu irmão fez-me uma
na sua organização, tinha também o proposta que me deixou entusiasma-
Troféu Toyota Carina E, e por isso apro- do, para o acompanhar nos GT. Comecei
veitei todos estes projetos sem pensar com ele nos GT, fiz corridas em Espanha
muito se fazia ralis ou velocidade. Era e Portugal, tive uma aprendizagem in-
jovem e todas as oportunidades que crível, foi a modalidade que mais puxou
pudesse agarrar no momento, agarrava, por mim, devido ao profissionalismo que

E/
ENTREVISTA

14

JOÃO RAMOS

exigia. Nos GT tem que se saber ler tele- muitos choques, encostos. É um espaço Depois de ter
metria, saber evoluir o carro, ver onde ir muito pequeno em terra e isso deu-me regressado ao TT em
buscar o milésimo de segundo que nos enorme experiência. Antes disso só tinha
está a faltar. Aprendi imenso com o meu feito algumas brincadeiras de Enduro, 2014 com o Toyota
irmão. Mais tarde fui colega também do nem sequer em competição. Aprendi RAV 4, João Ramos
Mário Silva, fizemos uma corrida fan- bastante na altura, o Zé Rodrigues, ainda aumentou muito o
tástica em Barcelona, que vencemos na hoje meu amigo, e grande piloto, foi ele o nível quando passou
nossa classe. Corri também de Porsche, meu mestre nessa altura. O meu irmão para a Toyota Hilux,
depois na equipa do Campaniço, com o já lá estava, começou um ano mais cedo, chegando agora ao
Audi R8, onde em 2013 me sagrei vice- e aí nessa altura ingressei na equipa da título nacional de
-Campeão do Campeonato de Portugal Toyota para o Autocross. Eles já lá esta-
de GT. Como se percebe é um percurso vam, então esperem aí que eu também todo o terreno.
variado, onde tive sempre uma grande vou, foi assim que aconteceu...
aprendizagem, de umas modalidades Recordas-te de correr no Circuito da
para as outras. Guia em Macau com o Toyota Carina?
E em 2014, aí sim, é que regresso ao TT, Foi há 21 anos...
com o meu antigo RAV 4, e nesse ano Foi fantástico. A organização organizou
termino com a minha primeira expe- uma ida a Macau, o circuito é extrema-
riência na Baja de Portalegre com uma mente rápido, tem zonas incríveis, umas
Toyota Hilux, que aluguei à Overdrive. mais largas, outras mais estreitas, mas
A partir daí é que nasce e cresce o pro- sempre sem direito a escapatórias e indo
jeto da Toyota Hilux, até aos dias de hoje, lá com o Troféu Carina, em que éramos
em que temos vindo a construir e a lu- cerca de 20 participantes, todos eles
tar muito próximo do título, que acabou muito combativos, isto dentro de um
agora por chegar. circuito como o de Macau, foi deslum-
Iniciaste a tua carreira desportiva em brante. Em 1997 consegui o segundo
1992 no Autocross? Como recordas es- lugar, e o momento em que mais orgu-
ses tempos? lho senti foi quando levámos o Toyota
O Autocross é uma disciplina de há mui- Carina para o Museu de Macau, onde
tos anos, é muito aguerrida. Quando en- ficou exposto ao lado de carros e motos
tramos para um circuito de Autorcross dá como os Fórmula 3 do Ayrton Senna e
a sensação que entramos numa arena, do Michael Schumacher ou a moto do
porque tem vários concorrentes, várias Michael Doohan. Era um Museu incrí-
mangas, e apesar de haver regras há vel, e tenho pena que nós portugueses

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15

só saibamos ter este nível de visão lá tão a um responsável de um circuito, não parque para as crianças até para poder me refreou os ânimos, aliás, se fosse
fora (ndr.: Macau estava na altura sob vou dizer quem é, foi a esse mas podia ir a família toda, criando toda uma si- por me desmotivar uma situação des-
administração portuguesa). Cá também ter sido a outro qualquer, e acho que o nergia de situações, para que pudesse sas, então se calhar por outras razões, e
já merecíamos um Museu de Desporto recado fica dado e aproveito para dizer haver mais apetência para lá ir? noutras alturas, com outras coisas que
Automóvel desta natureza. quer serve para todos. Acho que não há melhor sugestão que considerei menos positivas também já
Andaste nas pistas, tanto nos clássicos, Porque é que não olham para outros esta. Quem é que faz isto? Olhem para tinha pensado desistir e nunca o fiz. O
como nos GT, porque é que a nossa ve- eventos, porque as ideias de certa for- os americanos, se forem ver as 24 Horas que sempre fiz foi nunca desistir, sem-
locidade não é melhor? ma estão criadas. Por exemplo, Circuito de Le Mans há a toda a volta um outro pre achei que o conseguia fazer, sem-
É verdade que esse é um sentimento de Braga, tem um espaço de um grande mundo para além da própria corrida, e pre achei que a competição é mesmo
generalizado na velocidade, que muita estacionamento exterior, várias áreas, é isso que é necessário. assim, tudo isto faz parte, ando lá eu
gente comenta. Mete pena quando va- em torno do próprio circuito, porque é Para mim, para além de estarmos sem- como todos os meus adversários, an-
mos a um circuito. Aqui faço um parên- que não se juntam vários eventos? Por pre aqui à espera e a criticar que a TV não damos todos para o mesmo, e só um é
tesis porque os circuitos citadinos são exemplo, um evento de tuning, ao lado olha para nós, identifiquem o problema que pode ganhar.
outra conversa, é um cenário comple- uma feira de artesanato, um comedian- e arranjem soluções. É esta a sugestão Ainda agora na Baja de Portalegre 500,
tamente oposto. te, um concerto, espetáculos paralelos... que eu dou. apesar de estarem no início quatro can-
Nos circuitos tradicionais vemos todos os Porque não juntam vários espetáculos, Foste Campeão Ibérico de Todo-o- didatos ao título, quando já estávamos
que lá estão, pilotos, equipas, familiares se criam sinergias entre eles e por con- Terreno em 2016, mas o vice-campeo- no último setor, e outros candidatos já
e amigos, sempre os mesmos que estão seguinte passa a haver a possibilidade nato com o título perdido em cima da tinham tido problemas, o Hélder no fi-
a participar no evento. Público em ge- de 'chamar' toda uma família, em vez de meta deve ter sido difícil... nal, na entrada para a última classifica-
ral, é muito pouco, extremamente fraco. ir só um ver as corridas? E se houver um Não pôs em causa a minha vontade, não tiva, ainda estava na luta e acabou por
Porque é que isto acontece. Há muitos não conseguir. No final ele com certeza
fatores, talvez por falta de comunicação, teve esse mesmo sentimento, mas de-
por falta de investimento das próprias mos um abraço, sentimos que é mes-
organizações. É preciso trabalhar me- mo assim porque só pode haver um, e
lhor os meios de Comunicação para se os fatores são mesmo assim, azares de
atingirem melhores resultados, também uns, sorte de outros, há tantas circuns-
acho que o ano passado dei uma suges- tâncias que podem acontecer, por isso
nunca devemos desmotivar porque per-
demos uma vez.
A tua família respira Toyota há muito.
Como achas que vai ser o futuro da mo-
bilidade automóvel?
A nossa família Toyota celebra este ano
50 anos em Portugal, é bom relembrar
isso, também foram agora celebrados
os 50 anos da Toyota Hilux, que melhor
prenda não podia ter levado com este
meu título. Relativamente ao futuro da
mobilidade, passa pela eletrificação e a
Toyota está muito bem posicionada, é de
momento a marca que mais eletrificou
o automóvel, híbrido e plug-in, fomos
pioneiros há 20 anos, e hoje já não é o
futuro, é o presente.
Já não há outra forma de olhar, na Toyota
a grande percentagem são tudo híbri-
dos. A Toyota também já criou o Prius a
Hidrogénio, mas em Portugal não esta-
mos a vendê-lo porque ainda não há in-
fraestruturas com capacidade de abas-
tecimento para esta tecnologia.
Aliás, neste momento os carros 100%
elétricos ainda têm um senão: quanto
tempo é que demora o carregamento
de um carro elétrico? Quantos postos
de carregamento existem para carros
elétricos? Uma coisa é um carro elé-

O PORTUGUÊS TEM POR HÁBITO UMA CULTURA
DE CRÍTICA, MAS ACHO QUE NÃO DEVÍAMOS TRAVAR.
SE SOMOS DESPORTO AUTOMÓVELTEMOS É QUE ACELERAR...

E/
ENTREVISTA

16

JOÃO RAMOS

trico para um meio urbano, outra coi- melhor os seus projetos através das re- coisas não são fáceis. Além do futebol de, rentabilização e motivação de recur-
sa é fazer uma viagem Porto-Lisboa des sociais e tudo o que estiver ao seu há uma enorme desconsideração pelas sos, eliminação de desperdícios, redução
ou Porto-Algarve e de repente ter que alcance, mas em termos globais vejo outras modalidades como hóquei patins de tempos de produção ou otimização
parar na autoestrada para carregar e que o desporto automóvel é bastante e atletismo, por exemplo. Penso que é de equipamentos. E só é possível saber
se o posto estiver ocupado ter que es- desconsiderado tal como outras mo- uma resposta unânime para qualquer que temos um problema quando sou-
perar. Há predisposição para isto? Eu dalidades desportivas. área do desporto à exceção do futebol. bermos identificar o problema.
acho que não. Basta olhar para Espanha, em que apos- Quando me perguntam o que faria de A partir daí temos que começar a criar
Penso que em Portugal ainda não há in- tam fortemente nos seu atletas, onde melhor, no que diz respeito ao automo- soluções e começar a planificá-las para
fraestruturas para se ter condições para elevam a notoriedade do próprio país. E bilismo, acho que todos os intervenien- chegar a um fim, não basta conversas
um carro 100% elétrico. O híbrido plu- não é à toa que os espanhóis fazem isso, tes do automobilismo deveriam agendar de café como se vê muitas vezes as
g-in é o único carro com que podemos tem toda a razão de ser e observa-se reuniões com os intervenientes bem pessoas a queixarem-se, mas depois
andar descansadamente sem qualquer isso mesmo. Infelizmente em Portugal selecionados de modo a que se pudes- quando é preciso andar para a frente
contratempo. No caso do hidrogénio a continuamos a dar um excessivo ênfase sem identificar pontos de melhoria e ninguém aparece.
questão não está na rapidez de abaste- ao futebol. Eu em termos globais acho selecionar equipas para a concretiza- Por isso eu acho que as pessoas se
cimento, simplesmente não há postos de que estamos melhor e que queremos ção dessas mesmas melhorias. têm de empenhar. Voltando a buscar
abastecimento para carros a hidrogénio. melhorar mais. Mas efetivamente se Isto tudo é uma política que nós usamos o exemplo do responsável de um cir-
Está-se a trabalhar para isso, sei que já não tivermos o grande apoio que é ne- na Toyota. ‘Kaisen’, (ndr.: em japonês: cuito, e de tudo o que sugeri a seguir,
estamos a estabelecer contactos com cessário, que era dos canais televisi- kai=mudar+zen=melhor), melhoria con- a resposta que ouvi desse responsável
algumas autarquias para investirem vos em horas de maior visibilidade, que tínua não com investimento financeiro foi que não percebia nada disso, des-
neste processo, nem que se comece só passassem as nossas modalidades, as mas através do aumento de produtivida- ses outros espetáculos, e eu respondi-
pelos transportes públicos, de alguma -lhe que não era preciso perceber, mas
forma isto tem que arrancar. simplesmente teria de falar com outras
Sabemos que não há motivação para organizações que percebessem, criar
uma petrolífera - Galp, BP, Repsol -, seja sinergias e dividir receitas. Por que é
ela qual for, de colocar infraestruturas que se há-de travar o raciocínio logo à
nos seus postos de abastecimento a partida? Eu acho que o português tem
gastar uma fortuna para lá aparecer um por hábito uma cultura de crítica, mas
carro de vez em quando. Portanto acho
que isto é um futuro próximo que vai
acontecer, mas vai acontecer devagar,
pois em Portugal as coisas não vão cor-
rer tão depressa quanto noutros países.
Vês-te a correr com um elétrico no TT
dentro de uns anos?
Não consigo imaginar, depois destes
anos todos com o V8 da Hilux, ouvindo
e sentindo, acho que é um sentimento
normal, quem está habituado ao motor
de combustão e ao cheiro da gasolina.
Eu sei que temos que pensar na ecolo-
gia, no futuro sustentável, temos que
caminhar para lá, e com certeza vai
acontecer, e há já viaturas de compe-
tição com essa tecnologia, mas nunca
me imaginei, prefiro continuar no V8, e
se vier um motor V12 também prefiro...
Como vês em termos globais o desporto
motorizado em Portugal? O que farias
para o melhorar?
Vejo que na generalidade a qualidade
das equipas, organizadores e da fede-
ração tem vindo a aumentar, a melho-
rar, vê-se o enorme esforço das equipas
em estar melhor equipadas e prepara-
das, com melhores viaturas, as próprias
equipas têm-se esforçado em divulgar

GOSTAVA MESMO DE CORRER LÁ FORA, MAS NÃO VOU DESCURAR
DE FORMA ALGUMA CONTINUAR A CORRER EM PORTUGAL,

E NATURALMENTE DEFENDER O TÍTULO QUE TÃO BEM ME SOUBE OBTER...

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A espetacularidade quando chega à hora e se é preciso iden- Começando naturalmente pela minha
que João Ramos tificar, pensar e agir, acho que trava um família, que me deu a possibilidade
coloca na sua bocado, e acho que não devíamos tra- de tudo isto, não só pelas infraestru-
condução é o tipo var. Se somos desporto automóvel nós turas mas também pelo apoio moral,
de atitude que leva temos é que acelerar... nos altos e baixos que eu tive. A to-
adeptos para a És o Campeão de Portugal de Todo-o- dos os meus amigos que sempre me
modalidade Terreno em título, vais defender esse acompanharam neste sentimento, ao
título em 2019? Victor (Jesus), à minha equipa da Toyota
Já o tinha dito antes de me sagrar cam- Caetano Motorsport, também eles so-
peão, e por isso não quero que me inter- frem com os baixos, comemoram com
pretem mal se não for defender o título. os altos, estamos sempre unidos tantos
Porque efetivamente o que desejo fazer nos altos como nos baixos. A todos os
não é de agora. parceiros, aos meus patrocinadores que
Quero continuar a fazer TT, quero con- apostaram e confiaram nos meus pro-
tinuar a guiar a Toyota Hilux, mas sinto jetos. Sem esquecer de forma alguma
uma vontade grande de percorrer outros todos os adeptos que me acompanham
caminhos, fazer um novo projeto e fazer nas redes sociais, no terreno, onde sinto
as Bajas de Cross Country pela Europa. uma enorme paixão cada vez que che-
O que eu gosto de fazer são Bajas com go a um local, a uma curva, não deixo
características de rali, é com isso que me de os saudar. Posso dizer que mesmo
identifico, e é isso que gostaria de fazer, agora em Portalegre, quando já ia no
claro que para isso tudo é necessário um modo de gestão, quando via o público
maior apoio dos meus patrocinadores nunca deixei de os saudar com uma
e se eles virem isto, espero que levem bonita passagem porque eles estão lá
a sério (risos). Gostava mesmo de o fa- para ver espetáculo e não podia pas-
zer, mas não vou descurar de forma al- sar por eles no modo gestão – nunca
guma continuar a correr em Portugal, e fiz nada que pusesse em risco o meu
naturalmente defender o título que tão objetivo – tinha de alguma forma de os
bem me soube obter... cumprimentar.
A quem dedicas esta vitória no cam- Por isso, a eles agradeço, e também a ti,
peonato? Gonçalo e a todos os meios de comuni-
Tenho que dedicar estava vitória a um cação que se empenham em divulgar
grande número de pessoas! todo o nosso trabalho...

E/18

OS 100 RALISENTREVISTA

DE ANDREAS
MIKKELSEN

Andreas Mikkelsen cumpre no Rali da Austrália a bonita marca
de 100 ralis no WRC, algo que só 26 dos 595 pilotos que já passaram

pela competição conseguiram até hoje. O norueguês será o 27º,
e junta-se a uma elite de quatro pilotos que o fizeram antes dos 30 anos

Martin Holmes com José Luís Abreu
[email protected]

FOTOGRAFIA MartinHolmes Rallying e @World

Apesar de uma época que Alemanha conseguiu um resultado de carro, que é muito diferente. Se eu conse- guiam há cinco anos e tenho que alterar
vai concluir agora no Rali da monta, o segundo lugar. guir resolver a questão do asfalto, então o meu estilo de pilotagem. Esse ajuste
Austrália abaixo do espera- Mas a Hyundai sofria com a inconsistência penso que vamos lutar na frente a cada levou tempo. Tive que, rali a rali, ir ade-
do, esse evento marca um… de dois dos seus pilotos, Hayden Paddon rali no próximo ano”. quando o carro ao meu estilo, e se não o
marco na carreira de Andreas e Dani Sordo, e pensou em Mikkelsen Na verdade, nota-se perfeitamente que conseguisse, teria de o mudar. Mas com
Mikkelsen. Com 99 ralis no seu para resolver a questão. Só que o norue- ainda não há uma perfeita simbiose de as mudanças recentes eu ainda posso
currículo, entre os quais três vitórias, o no- guês está agora a cumprir um ano de Mikkelsen com o i20 WRC, o que aconte- manter o meu estilo de pilotagem antigo.
rueguês entra agora num restrito clube a pequenos avanços e recuos, e por isso cia na VW: “Com o Polo eu estive envolvi- Portanto, neste momento já não estou tão
que só pouco mais de 10% dos pilotos que falámos com ele em Salou: “Finalmente do desde o começo, e pude influenciar o stressado, pois cheguei a pensar que tinha
andaram pelo WRC conseguiram. vou ter as atualizações que queria no design, adequar o carro ao meu estilo de de mudar o meu estilo de condução, o que,
Estreou-se no WRC em 2006, na Grã- carro para a Austrália. Vamos ver onde condução, que era muito parecido com logicamente, nenhum piloto quer fazer”.
Bretanha, andou pelo Intercontinental estamos. Temos peças novas, barras an- o do Ogier. Quando cheguei aqui depa- Na verdade, é incrível que estes carros
Rally Challenge onde foi duas vezes ti-rolamento mais duras, novo diferen- rei-me com um carro que outros pilotos sejam tão diferentes entre si, quando as
Campeão, e foram essas prestações que cial. Basicamente as alterações que eu já
lhe valeram um lugar na Volkswagen esperava desde este rali o ano passado”.
MotorSport, equipa onde passou qua- Com contrato até ao fim do próximo ano,
tro anos, na sombra de Sébastien Ogier Andreas Mikkelsen é um dos pilotos mais
e de certo modo de Jari-Matti Latvala, destacados do WRC, mas a verdade é que
até que os alemães decidiram suspen- não tem conseguido resultados: “O meu
der o programa. desempenho recente não é o que queria,
Antesdisso, já tinha dado sinais de ser mas a verdade é que também tenho sido
dos melhores pilotos do atual plantel um pouco azarado”, começou por dizer,
do WRC, mas quando a VW anunciou explicando depois: “Fiz alguns bons ra-
a decisão a maioria dos contratos já lis no ano passado com a Citroën, e isso
estavam fechados e a sua época de abriu-me o caminho para a Hyundai, onde
2017 não foi consistente. Começou me adaptei ao carro em terra muito rapi-
na Skoda, no WRC2 e a problemá- damente. Na terra penso que estamos no
tica Citroën contratou-o a partir da ritmo, e no topo, mas o asfalto é onde eu
Sardenha para dar descanso a um tenho ‘patinado’ muito este ano. No asfalto
inconsistente Kris Meeke, mas o pro- não ‘estamos lá’. Não é que eu não goste
blema não era só o piloto mas também de asfalto, eu adoro pilotar no asfalto. Tem
o carro e Mikkelsen só no asfalto da apenas a ver com a maneira de guiar este

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diversas equipas andam a lutar ao décimo também temos tido algum azar. As pes- Se eu conseguir melhorar o carro no as- Volkswagen, eles que lutam ambos pelo
de segundo, mas a verdade é que isso bas- soas que importam sabem o que aconte- falto para o próximo ano, penso que será título na Austrália. Quando lhe perguntá-
tou para que um piloto que todos anteviam ceu, liderámos ralis e tive problemas. Acho muito diferente, porque na terra já estou mos quem acha que será o campeão este
este ano poder andar na luta pelos triun- que o nosso desempenho foi muito bom, muito feliz, e sinto que somos dos mais ano? “Tenho a sensação de que o Thierry
fos, ter, afinal, andado lá atrás, com a con- mas não consegui mostrá-lo diretamente rápidos. É apenas o asfalto que me tem vai chegar lá. Ele lutou pelo título mundial
sequente quebra de confiança: “Claro que nos resultados.” preocupado. De qualquer modo, parece no ano passado e liderou o campeonato
senti essa quebra de confiança. Quando Quando se guia a este nível no WRC, qual- que desde o último teste temos tudo a muito tempo este ano, pelo que tem essa
se pratica desporto, temos que conseguir quer pequeno pormenor importa e pode funcionar, senti-me muito melhor. Ainda experiência, sabe o que se sente na luta e
bons resultados. Somos contratados para ser a diferença entre andar lá em cima há espaço para melhorias, mas muitos eu acho que ele está muito relaxado. Não
obter resultados, e esses não têm acon- ou lá para trás, por isso, para Mikkelsen, passos já foram dados na direção certa.” me parece muito incomodado ou stres-
tecido e por isso têm sido tempos difíceis. quanto mais depressa chegar 2019, me- Curiosamente, Andreas Mikkelsen sado com isso. Eu acho que se ele puder
Mas, ao mesmo tempo, sinto que estou lá lhor: “Será muito bom começar com uma é companheiro de equipa de Thierry continuar assim relaxado, e andar ao seu
em termos de pilotagem. Para além disso ficha limpa e recomeçar o campeonato. Neuville, como foi de Sébastien Ogier na ritmo, vai conseguir”.

20 CPR/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE RALIS
RALLYE CASINOS DO ALGARVE
DECIDE CAMPEÕES 2018
FIM DE SEMANA
DE CAMPEÕES
A hora das decisões. Chega ao fim no Rallye Casinos do Algarve
o Campeonato de Portugal de Ralis, evento em que se vai ficar
a conhecer o novo campeão. A prova recebe também as ‘finais’
do FIA European Rally Trophy e Peugeot Rally Cup Ibérica

José Luís Abreu peonato, Ricardo Teodósio, com um bom
[email protected] conjunto de vitórias em troços, ao piloto do
Team Hyundai Portugal ‘basta’ ser tercei-
Ocronómetro regressivo ‘acele- ro, ou mesmo quarto, vencendo dois tro-
ra’ rapidamente para a hora das ços. São, como se percebe por estes dois
decisões. É já nos próximos dias exemplos, ainda complexas as contas,
16 e 17 de novembro que se rea- sendo que inclusivamente, também José
liza o Rallye Casinos do Algarve, Pedro Fontes tem hipóteses matemáticas
prova que vai ser o palco de vá- de ser campeão. Seria necessário fazer
rias decisões, a maior delas, quem será um rali perfeito, vencer os troços todos
o novo Campeão de Portugal de Ralis. O e ainda esperar que os seus adversários
evento tem como palco central a Serra de não pontuassem, ou pontuassem muito
Monchique e passa também pelos muni- pouco. Portanto, há ainda no CPR margem
cípios de Lagoa, Lagos e Portimão. para alguma emoção, tal como sucedeu o
Depois de uma época marcada por qua- ano passado por esta altura com Carlos
tro vencedores distintos em oito provas Vieira, que assegurou o seu título fruto de
até aqui realizadas, (Armindo Araújo, 3; um rali perfeito.
José Pedro Fontes, 2; Ricardo Moura, 2 e Se Armindo Araújo pode gerir um pouco, a
Ricardo Teodósio, 1), a competição chega Ricardo Teodósio e José Pedro Fontes nada
ao Algarve com Armindo Araújo na frente mais resta do que vencer troços, e por fim
da classificação geral, dispondo de uma a prova, com o evidente favoritismo a re-
boa vantagem, podendo perfeitamente cair no piloto da ‘casa’, Ricardo Teodósio,
gerir a sua prova, já que não necessita de que conhece os troços como ninguém.
vencerparasercampeão. Numhipotéti- Independentemente da luta pelo título,
co cenário de triunfo do segundo do cam- a prova está longe de se esgotar nes-

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21

H/ H O R Á R I O HORARALIDAAUSTRÁLIA DAS DECISÕES

1ª ETAPA, SEXTA-FEIRA 16 DE NOVEMBRO

PE1 ALFERCE 1 (9.90 KM) 14:45

PE2 FÓIA 1 (16.60 KM) 15:17

PE3 ALFERCE 2 (9.90 KM) 16:20

PE4 FÓIA 2 (16.60 KM) 16:52 Sébastien Ogier, Thierry Neuville ou Ott Tänak? Um dos três será o novo Campeão do Mundo
de Ralis. Está tudo a postos para a decisão, com o título a resolver-se, desta feita, apenas na
PE5 SSS LAGOS (1.60 KM) 21:00 última prova. Com os resultados da Catalunha, Ogier é o novo líder do WRC e arranca para o
Rali da Austrália com três pontos de avanço face a Neuville, com Tänak a 23 do francês
2ª ETAPA, SÁBADO 17 DE NOVEMBRO

PE6 CHILRÃO 1 (20.14 KM) 09:02

PE7 NAVE REDONDA 1 (18.20 KM) 09:40

PE8 MONCHIQUE 1 (13.20 KM) 10:35

PE9 CHILRÃO 2 (20.14 KM) 13:05

PE10 NAVE REDONDA 2 (18.20 KM) 13:43

PE11 MONCHIQUE 2 (13.20 KM) 14:38

te particular, já que também em dispu- Neste contexto, as contas são fáceis de fazer, já Hyundai. Depois há a Toyota, que tem estado avassaladora
ta está o título nas duas rodas motri- que exceção feita a Tänak, que depende do que em termos de performance e que vai certamente bara-
zes. Daniel Nunes é o principal favorito, fizerem os seus adversários, os dois primeiros lhar muito as contas. Por fim, inclusivamente a Citroën,
já que detém uma boa vantagem face a lutam diretamente, e o mais interessante da motivada pelo triunfo na Catalunha, pode dar um ar da
Gil Antunes e Paulo Neto. Nos Clássicos, questão é que tendo em conta que arrancam sua graça, embora desta feita conte somente com Mads
Cipriano Antunes defende a sua coroa face para a estrada nos dois primeiros lugares, nesta Ostberg e Craig Breen, que devem fazer o seu último rali
a Joaquim Bernardes. Na Taça FPAK de prova isso costuma ser muito penalizador, pelo que se ar- pela equipa. Será uma prova muito emotiva, e tendo em
Ralis, Sérgio Brás, Ricardo Matos e Manuel riscam a chegar ao fim do primeiro dia significativamente conta a margem, até a PowerStage pode decidir o título.
Martins são os pilotos que poderão che- atrás na classificação. Paralelamente, também o campeonato de Construtores
gar ao cetro. Se olharmos para o que sucedeu neste mesmo rali há um está em aberto, com a Toyota, Hyundai e M-Sport na
ano, Ogier, que arrancou na frente, perdeu quase um mi- luta, sendo que ao contrário dos pilotos, neste particular
EUROPEAN RALLY TROPHY nuto para a dianteira da corrida e era apenas oitavo, com é a Toyota a favorita, pois tem 12 pontos de avanço para
os três Hyundai à sua frente. A equipa de Michel Nandan a Hyundai, com a M-Sport a ter apenas uma pequena de
O Rallye Casinos do Algarve recebe pela tem tudo para brilhar neste evento, já que Hayden Paddon esperança, já que está a 25 pontos da equipa líder.
segunda vez consecutiva a final do FIA ‘joga’ quase em casa e Andreas Mikkelsen já terá as no- Quanto a si, caro adepto, se pretende seguir a prova ao mi-
European Rally Trophy, evento em que vas alterações que há muito pedia no carro. Juntos podem nuto, atente no seguinte. Em Portugal, o primeiro e o segun-
alguns dos melhores classificados nos perfeitamente dar uma ajuda a Neuville, desde que este do dia do Rali da Austrália (5ª e 6ª feira, em Portugal, devido
troféus regionais da FIA tentam a ‘glória’ consiga andar na frente de Ogier. Esse é o ponto chave. às 11 horas de diferença) arrancam por volta das 21h00 e
europeia. Na categoria principal, os can- Quanto à M-Sport, Elfyn Evans e Teemu Suninen têm con- estendem-se até às 6h00, e o último, começa por volta
didatos são os portugueses José Pedro dições para fazer um bom rali, mas em teoria, abaixo dos das 20h00 de sábado e termina às 2h18. Madrugador!
Fontes e Alexandre Camacho, o romeno
Dan Girtofan, o checo Ondrej Bisaha, o ho-
landês Kevin van Deijne e o turco Mustafa
Cakal. Este também é um dos candidatos
ao troféu na categoria ERT2, onde está em
disputa com o britânico William Mavitty,
com o russo Sergei Remmenik e com o
português Ricardo Costa Jr..
Miguel Correia e Pedro Antunes são
candidatos à vitória na categoria ERT3,
onde terão a oposição do checo Vaclav
Dunovsky e do romeno Csongor Szabo.
Por fim, a categoria ERT Junior tem como
hipotéticos vencedores o português Diogo
Gago, o espanhol Roberto Blach e o italia-
no Enrico Oldrati. Por fim, a Peugeot Rally
Cup Ibérica, competição que também se
define no Algarve, e apesar de ter um
espanhol na frente, Roberto Blach, tem
dois portugueses à ‘perna’, Diogo Gago e
Pedro Antunes, havendo ainda mais três
candidatos com possibilidades de vencer
neste ano de estreia da competição. O
Campeonato Sul de Ralis tem aqui a sua
última ronda de 2018.
O Rallye Casinos do Algarve arranca na 6ª
Feira, com duas passagens pelos troços de
Alferce e Fóia, acabando o dia competitivo
na Super-Especial desenhada nas ruas de
Lagos,pelas 21h00. Nodia seguinte, mais
duas passagens pelos troços de Chilrão,
Nave Redonda e Monchique, com a pro-
va a terminar no frente ao Hotel Algarve
Casino. É mais um fim de festa a cargo do
Clube Automóvel do Algarve.

CRA/

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LUÍS REGO

CAMPEÃO

DE RALIS
DOS AÇORES

Luís Rego e Jorge Henriques venceram o Rali
Lotus e sagraram-se Campeão de Ralis dos
Açores. A dupla do Team Além Mar aumenta

para 14 os títulos açorianos da equipa, e logo
consecutivos...

José LuÍs Abreu ir mais longe, e tam- Luís Rego, quanto a prestação batalhadora LUÍS MIGUEL REGO
[email protected] bém por isso termi- de Rúben e Estevão Rodrigues, que nunca “É UM OBJETIVO
FOTOGRAFIA oficiais naram a prova a 11,5s deixaram de tudo tentar para concretizar PARA O QUAL
dos vencedores, uma a oportunidade que tiveram nas mãos. TRABALHEI MUITO”
Estreando um Skoda Fabia R5 da margem que desceu Os homens do Team Além Mar venceram,
ARC Sport, em virtude do Ford apenas nos dois últi- mas a dupla do Skoda da PT Racing teve Luís Miguel Rego sagrou-se
Fiesta R5 acidentado no Rali do mos troços, quando uma prestação muito meritória, quedan- campeão. Conquistou o seu primeiro
Pico não ter chegado a tempo Rego passou a gerir o do-se com o título, que já tinham asse- título e, como se calcula, a felicidade
desta prova, Luís Miguel Rego e seu andamento. gurado, das duas rodas motrizes, sendo é imensa: “Estou muito satisfeito, é
Jorge Henriques dominaram a Entre eles ficaram também vice-campeões absolutos. um sonho e um objetivo para o qual
prova, que por ser um sprint nunca redun- classificados Pepe Com este triunfo na prova do Grupo trabalhei muito. Foi um longo trajeto,
dou em diferenças muito substanciais. A López e David Vazquez Desportivo Comercial, Luís Rego sucede com grandes adversários e, desta
dupla passou para a dianteira na segunda no Citroën DS3 R5 da assim a Ricardo Moura, piloto que ven- vez, alcancei a tão esperada vitória.
especial, desalojando Rúben Rodrigues e Sports & You, que com ceu o Campeonato de Ralis dos Açores É uma grande responsabilidade
Estevão Rodrigues, os outros candidatos a gestão de Rego ain- nos últimos 10 anos. suceder ao Ricardo Moura, que é
ao título, que nesta prova correram com da fez um forcing final Na prova, o quarto lugar foi para Pedro um grande piloto, e que dominou
um Skoda Fabia R5, ao invés do seu ha- para tentar chegar ao Vale e Rui Medeiros (Mitsubishi Lancer nos Açores durante tanto tempo.
bitual Peugeot 208 R2. triunfo, mas quedou-se a 2.7s dos ven- Evo IX), a mais de quatro minutos dos Se hoje temos ritmo para discutir o
Apesar de terem corrido com uma má- cedores. vencedores, com Rafael Botelho e Rui campeonato, é devido a ele, porque
quina mais competitiva, a sua inexpe- Conhecendo-se a rapidez do espanhol, sai Raimundo, no Citroën DS3 R3T, a fe- me obrigou a evoluir sempre mais,
riência da categoria RC2 não lhes permitiu ainda mais valorizada, tanto a vitória de charem o top 5. como se mostrou este ano com o
Bernardo [Sousa] e agora com o
C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S SKODA FABIA R5 47:59,0 Pepe [Lopez]. Neste momento, ainda
CITROEN DS3 R5 2,7 não tenho nada definido para 2019.
1º LUÍS MIGUEL REGO/JORGE HENRIQUES SKODA FABIA R5 11,5 Agora vou celebrar, mas quero estar
2º PEPE LÓPEZ/DAVID VAZQUEZ LISTE MITSUBISHI EVO IX 04:32,6 a correr, ainda mais agora depois
3º RUBEN RODRIGUES/ESTEVÃO RODRIGUES CITROEN DS3 R3T 07:04,8 deste título.
4º PEDRO VALE/RUI MEDEIROS FORD ESCORT COSWORTH 11:09,1 Nas próximas semanas vamos
5º RAFAEL BOTELHO/RUI RAIMUNDO CITROEN SAXO 11:34,1 começar então a preparar a próxima
6º GILBERTO FERREIRA/MANUEL LEMOS TOYOTA YARIS 14:22,3 temporada. Quanto ao que se passou
7º MARCO MEDEIROS/PAULO MARQUES PEUGEOT 106 RALLYE 15:43,0 no Pico, não quero falar mais no
8º HELDER PIMENTEL/VERA REIS PEUGEOT 206 RC 18:21,1 assunto, mas o que gostava mesmo
9º RUBEN SANTOS/NUNO PEREIRA TOYOTA STARLET 18:42,3 era que não tivesse acontecido e
10º JOÃO FARIA/CARLOS MEDEIROS TOYOTA RAV 4 19:40,3 que pudesse ter estado no Lotus
11º DAVID PAIVA/MIGUEL PIMENTEL TOYOTA YARIS 23:50,3 a discutir a vitória e o título com o
12º JOÃO TORRES/JOÃO REIS Bernardo e o Valter [Cardoso]”, disse
13º ANA CASTRO/ IVONE RODRIGUES o piloto ao AutoSport/16 Válvulas.

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007OMIPSSRÃIOMGLIECKIERNHOA…US
Do regulamento só selema da Glickenhaus é avas- vistos para 2020/2021 têm neste mo- A nova regulamentação está pensada
conhecem linhas mestras, salador e como mensagem, é mento ‘alinhavado’ apenas um esboço. para funcionar a partir da temporada
está ainda muito por decidir,perfeita: “Alguns fabricantes Fala-se em orçamentos de 25-30 milhões de 2020/21, por um mínimo de cinco
constroem carros, nós cons- de euros anuais, para dois carros, sendo anos. Os pneus terão fornecedor único,
mas a verdade é que há truímos sonhos”. Uma rápida que a FIA pretende travar gastos adicio- por uma questão de custos, e quanto a
nais de desenvolvimento. construtores fala-se da Toyota, Aston
Oquem acredite piamente Ou seja, um construtor pode gastar mais Martin e McLaren. BMW e Ferrari tam-
no futuro do WEC, como a vista no site da marca permite em Marketing, mas não a desenvolver bém participaram nos grupos técnicos
Glickenhaus Racing que já facilmente perceber os desafios a que se o carro. de trabalho mas ainda não deram si-
garantiu presença… propõe: “Vamos à procura das corridas É elegível qualquer configuração e ar- nais de fortes comprometimentos. A
quitetura de motor, mas com um limite Ford é para já uma incógnita.
mais difíceis do mundo - as 24 Horas de de potência de 520kW (700 cv). Já os Pelo que percebe, há ainda muitas
sistemas híbridos estão limitados a 200 dúvidas, quando à nova classe que
José Luís Abreu Nürburgring,aBaja1000-edesenhamos kW (270 cv), e podem operar somente no substituirá os LMP1 híbridos atuais,
[email protected] veículos para competir nesses desafios”. eixo dianteiro. Haverá grande controlo uma categoria que entrou em pro-
FOTOGRAFIA Oficiais O próximo desafio são as 24 Horas de face ao desenvolvimento aerodinâmico, cesso de morte lenta depois da Audi e
estando previstas áreas ‘congeladas’ ao da Porsche se terem retirado no final
Le Mans, já que aproveitando a mudan- desenvolvimento, sendo que existirão de 2016 e 2017, deixando a Toyota a
‘números’ para o máximo e mínimo apoio correr sozinha.
ça prevista nas regras para 2020/2021, aerodinâmico. Resta aguardar por definições, sendo
Os novos carros de 2020/2021 serão certo que é muito importante a correta
foram os primeiros a chegar-se à frente, mais rápidos que os atuais LMP2, sendo definição deste regulamento, pois a
que estes, entretanto, poderão ver o seu endurance está a entrar por um ‘bu-
confirmando a entrada no WEC em 2020 andamento reduzido, para criar uma raco’ que só este novo regulamento
maior clivagem na performance. pode permitir escapar…
com o SGC 007, competição que, como se

sabe, irá ter híper-carros baseados em

automóveis de produção. A Glickenhaus

Racing revelou que vai participar não só

nas 24 Horas de Le Mans, mas em toda

a temporada do WEC.

REGULAMENTOS A ‘MARINAR’
Os novos regulamentos ‘Hypercar’ pre-

E/24
ENTREVISTA
“ TIAGOMONTEIRO
DIVERTI-ME
À BRAVA
NAS TRÊS
CORRIDAS…
Depois de 14 meses de autêntico calvário, Tiago Monteiro regressou à competição, e prepara-se
agora para retomar onde parou. Falámos com ele depois do emotivo fim de semana de Suzuka
e ficámos com a certeza que o pior já lá vai e o futuro está aí ao dobrar da esquina…

José Luís Abreu com boas, mas havia a preocupação de voltar deitar fora 14 meses de trabalho no caso apesar destes 14 meses terem sido longos
Gonçalo Cabral / 16 Válvulas a ter impactos menos de 12 meses depois de haver um impacto um bocado mais e difíceis, o trabalho foi muito bem feito.
[email protected] do acidente. Pensei que a China pudesse violento que me pudesse danificar algo Quando me sentei atrás do volante era
FOTOGRAFIA Oficiais marcar um possível regresso, fomos fazer a nível de cervicais. Por isso chegámos como se nunca tivesse parado, foi como
mais exames, mas mais uma vez, um não a esse acordo e tudo bem”, começou por se tivesse parado de correr apenas há um
Finalmente, depois de 14 meses por parte dos médicos. Que era mais por recordar Tiago Monteiro, que em Suzuka mês, e isso foi um grande alívio...”, recor-
de muita luta, Tiago Monteiro re- precaução do que ainda por haver qual- teve o prémio por que esperava há muito: dou Monteiro, que agora, com Macau pela
cebeu autorização médica para quer limitação física ou visual. Até que “Felizmente as coisas dificilmente pode- frente, vai ficar a ver de fora, mas tem uma
voltar às competições, e apesar outro mês depois, agora em outubro, ti- riam ter corrido muito melhor. boa ideia do que se pode passar lá den-
de ainda ser necessário ter alguns vemos finalmente o OK dos médicos da Desde a receção, tanto na Honda, duran- tro, em que a luta pelo título está ao rubro:
cuidados, daí a não presença no FIA em Cambridge. Foi uma bela surpresa te a semana, como depois na pista, pelos “Não me surpreende em nada, porque eu
WTCR em Macau, as portas do regresso e um alívio. A partir daí foi dar a boa no- meus colegas todos, e pelo meio do des- conheço bem as qualidades do Gabriele
a 100% estão abertas, até por que o ‘teste’ tícia à Honda. Isto foi mais ou menos 15 porto automóvel em geral, pela quanti- (Tarquini) sobretudo num campeonato
de Suzuka correu bem, dentro do previs- dias antes da corrida do Japão, não havia dade de mensagens que recebi, foi muito, destes, em que a experiência e gestão de
to, e por isso o futuro próximo já pode ser hipóteses de treinar porque os carros já muito intenso. corrida e campeonato, são muito, muito
encarado doutra forma. O fim de sema- estavam a caminho, e por isso tive só uma Depois as surpresas que me fizeram, como importantes. São muitas corridas, muitos
na de Suzuka foi cheio de emoções e foi manhã de treino em Vallelunga, o que foi aquela passagem pelo meio dos meus pontos por fim de semana e é muito fácil
precisamente por aí que começámos: “Foi importante para conhecer um pouco me- colegas, ser o primeiro em pista nos trei- cometer erros e perder muitos pontos.
um regresso muito emocionante, muito lhor o carro, os pneus... nos livres, houve ali vários momentos de O Gabriele (Tarquini) não só mostrou gran-
forte a todos os níveis, tanto a nível com- A partir daí foi continuar o meu trabalho muito carinho, de muito respeito que te- de velocidade - também porque tem pro-
petitivo como psicológico. Foram mesmo de preparação física, para estar na melhor mos entre nós... vavelmente o melhor carro deste ano
muitas as emoções que vivi naquele fim forma possível. Estava bem claro que esta A partir daí as coisas foram diferentes, em
de semana de Suzuka. Mas voltando um autorização médica fazia parte da minha pista já não há amigos para ninguém. Mas
bocadinho atrás, há já algum tempo que recuperação e da minha avaliação, para correu tudo bem. Há ainda um bocadinho
eu estava com esperança de recomeçar ver como me sentia dentro do carro, mas de falta de ritmo, mas sinceramente não
a competir. Na avaliação de julho, por ficou logo bem claro que não podia cor- estava muito preocupado com a perfor-
precaução, e porque também ainda não rer em Macau, um circuito que tem uma mance. Queria era ver como me sentia
tinham passado 12 meses sobre o aci- probabilidade de impacto muito grande. atrás do volante, se sentia alguma dificul-
dente, os médicos preferiram esperar. A Todos os médicos acharam, e sinceramen- dade, algum stress, lacuna, algum proble-
nível da visão as coisas estavam já muito te eu também, que seria uma pena poder ma e fico muito feliz por saber agora, que

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- como também é muito forte na gestão fa muito complicada. Mas mais uma vez,
de corrida. Com isso soma pontos atrás a experiência dos três ou quatro pilotos
de pontos. Não há milagres, basta ver que da frente é importante, mas os outros
os dois primeiros do campeonato são o que estão mais atrás, têm menos a per-
Tarquini e o Yvan Muller, os dois pilotos der e podem arriscar mais. Eu sei que o
mais experientes. Temos ali jovens fan- Tarquini não é nada adepto de Macau, o
tásticos, muito rápidos, mas que talvez Yvan (Muller) também não é dos que gos-
não sejam tão consistentes durante o ta mais, e eles sabem que têm que ter um
ano todo, e isso faz um campeão. O cam- certo cuidado para não deitar tudo a per-
peonato está muito competitivo, muito der. Já os outsiders podem arriscar tudo
renhido, e eu diverti-me à brava nestas por tudo. Por isso acho que vai ser um fi-
três corridas de Suzuka. Fez-me lembrar nal de campeonato fantástico”.
o WTCC de há uns anos, e eu acho que o Tendo em conta o ponto em que se en-
WTCR daqui para a frente vai ser cada contra nesta altura, Tiago Monteiro já olha
vez melhor.” para 2019, e fica a ideia que o futuro está
Quanto ao que se pode passar em pista, completamente em aberto: “Ainda não
Monteiro sabe bem que em Macau tudo posso garantir 2019, porque ainda não
pode acontecer: “Fazer a ‘final’ em Macau reuni com os médicos todos depois de
é o ideal para o WTCR. É um grande es- Suzuka. Vou ter que voltar a fazer exames
petáculo, mas para quem está a lutar pelo e ter nova avaliação, mas sinceramente
campeonato, garanto que tem uma tare- não vejo razão para não poder voltar a
tempo inteiro. Mas não posso garantir
agora. Eu tenho mais um ano de contrato
com a Honda, em relação ao campeonato
e equipa, isso vai ser agora decidido nos
próximos tempos. Estivemos a ponderar
com a Honda as possibilidades que pode-
mos ter seja em GT, TCR, ou outras, e por
isso logo se vê…”
Depois do horrível acidente de Barcelona,
em setembro de 2017, Monteiro entra ago-
ra no 15º mês bem mais aliviado, ciente que
teve sempre muita gente a empurrá-lo e
a impedir que pudesse fraquejar: “Tive um
apoio incrível de muita gente e foi isso que
me deu a força toda. Obviamente que em
primeiro lugar a minha família, mas tive
uma equipa próxima de médicos e fisio-
terapeutas que foram incríveis também e
tudo fizeram para arranjar sempre as me-
lhores soluções. A minha equipa, a Honda,
a JAS, os adeptos todos, já disse isto várias
vezes, a força dos adeptos ajudou muito,
as mensagens. Posso garantir que sem
essas mensagens, seria bem mais fácil
baixar os braços e desistir, a força destas
pessoas todas veio-me dar ainda mais
vontade de lutar.
Tive, sete, oito meses, psicologicamente
muito, muito difíceis. Ou se tem um obje-
tivo, e esta força toda por trás, ou então é
muito fácil baixar os braços. Foram 14 me-
ses muito intensos e nunca irei conseguir
agradecer a toda a gente.
Eu tive momentos de dúvida, sim, mas
passaram muito rapidamente graças a
tudo o que acabei de explicar. Nunca quis
deixar de trabalhar e de me esforçar por-
que acho que ainda tenho muito para dar,
nunca baixei os braços, mas obviamente,
era muito mais fácil abandonar. Tenho 42
anos, 20 de carreira, podia ter parado ago-
ra, tinha a melhor desculpa do mundo, era
a coisa mais fácil de fazer, mas não é as-
sim que eu sou feito, e não podia deixar,
enquanto não tentasse tudo até ao fim e
ver se era possível. Não ia ficar descan-
sado para a minha vida…”
E ainda bem, Tiago, dizemos nós…

CONTEÚDO PATROCINADO 14 | NOVEMBRO | 2018

PILOTOS EM CONSTANTE EVOLUÇÃO COM CHASSIS BIREL ART

ESCOLA DE KARTING DO OESTE
NO PÓDIO DA TAÇA DE PORTUGAL

A Escola de Karting do Oeste (EKO) – que tem os seus karts equipados com chassis Birel ART –, depois de sagrar-se este ano
vice-campeã nacional na categoria Iniciação através do estreante Romeu Mello, garantiu também um notável segundo lugar
na prova-rainha a nível nacional, igualmente por intermédio do jovem piloto que se estreou este ano no Karting de competição.
Os juniores Santiago Ribeiro e Diogo Martins, estreantes absolutos no Karting de competição, mostraram uma enorme evolução
desde o início da época ao rodarem tão rápido como o piloto que viria a vencer a Taça de Portugal de 2018.

SANTIAGO RIBEIRO PILOTOS DA EKO APOSTAM NA BIREL ART DIOGO MARTINS

Romeu Mello, que completou este ano apenas chassis Birel ART e motores Iame. Os dois ‘rookies’ FOTOS: JOSÉ LOURENÇO
6 anos de idade e fez a sua estreia no Karting, viram todo o seu esforço e trabalho desenvolvido
depois de sagrar-se vice-campeão nacional desde o início da temporada serem compensados
da categoria Iniciação, esteve em excelente plano no traçado algarvio, já que estiveram muito mais
no fim de semana da Taça de Portugal de Karting. rápidos entre um vasto e competitivo pelotão, onde
O piloto da Escola de Karting do Oeste começou pontificam vários pilotos com experiência interna-
por rubricar o terceiro melhor tempo nos treinos cional. Entre 23 concorrentes, Santiago Ribeiro
cronometrados e depois revelou-se ainda mais forte foi 14.º classificado e Diogo Martins o 15.º, mas
nas duas mangas de qualificação, ao ser segundo cruzando a meta não muito longe do grupo que
classificado em ambas. Na Final, Romeu Mello viu encerrou o top 10.
a bandeira de xadrez na segunda posição, sendo Face a estas prestações, Romeu Mello, assim como
uma classificação muito positiva, já que o vencedor Santiago Ribeiro e Diogo Martins afirmaram, naquela
foi o experiente e detentor da Taça de Portugal da que é considerada a grande festa do Karting por-
categoria Iniciação, José Maria Gouveia. tuguês, que são nomes a ter em conta num futuro
muito próximo, dado que são dos pilotos mais
EVOLUÇÃO NOTÁVEL jovens das respetivas categorias. Diogo Caetano
Na categoria Júnior, destinada a pilotos com idades não pôde estar presente na Taça de Portugal da
entre os 12 e os 15 anos de idade, a Escola de categoria Cadete, devido a outros compromissos
Karting de Oeste alinhou com os estreantes abso- mas, para 2019, é mais um nome a ter em conta,
lutos em competições oficiais da FPAK, Santiago piloto que fez igualmente a sua formação na Escola
Ribeiro e Diogo Martins, ambos com apenas 12 anos de Karting do Oeste e aos comandos de um kart
de idade e aos comandos de karts equipados com equipado com chassis Birel ART.

DIOGO CAETANO ROMEU MELLO NO PÓDIO

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14 | NOVEMBRO | 2018

PILOTO DE LEIRIA VENCEU A PROVA-RAINHA NA ESTREIA COMO JÚNIOR

IVAN DOMINGUES COM VITÓRIA
HISTÓRICA NA TAÇA DE PORTUGAL

Com apenas 12 anos de idade, Ivan Ivan Domingues proporcionou um grande FOTOS: JOSÉ LOURENÇO
Domingues teve uma estreia de sonho na espetáculo na Taça de Portugal de Karting
competitiva categoria Júnior, conquistando a a participação nas hipercompetitivas World Series of
emblemática Taça de Portugal de Karting numa quista da Taça de Portugal, considerada a prova-rainha Karting (WSK), em Itália, cujo número de participantes
corrida para mais tarde recordar. Um final de do calendário nacional de Karting da FPAK. “Os meus chega a superar os 80 pilotos. “Correr no WSK é sem-
época notável para um jovem talento que vai adversários estavam muito fortes mas eu decidi arriscar pre muito importante porque evoluímos imenso a cada
disputar as competições CIK-FIA em 2019. tudo naquela última volta e, felizmente, resultou”. prova. Temos que gerir um fim de semana com muitas
Uma exibição – e uma ultrapassagem – que mostram corridas e bastante pilotos em pista, em circuitos que
Quem assistiu à corrida final da Taça de Portugal a evolução e o ritmo adquirido por Ivan Domingues ao têm normalmente muita borracha no asfalto e que nos
de Karting na categoria Júnior, disputada no longo de uma intensa época desportiva, que incluiu obrigam a explorar todos os limites para sermos rápidos”,
Kartódromo Internacional do Algarve, dificilmente apontou o jovem leiriense.
vai esquecer o espetáculo proporcionado por um grupo No Campeonato de Portugal de Karting, Ivan Domingues
de seis pilotos na discussão pela vitória. De entre estes, também esteve em destaque ao discutir o título com
Ivan Domingues e Guilherme de Oliveira protagonizaram o luso-espanhol Adrián Malheiro. Depois das vitórias
uma última volta verdadeiramente imprópria para cardía- nas provas no Kartódromo Internacional de Leiria e no
cos, decidida com uma ultrapassagem notável do piloto Kartódromo Internacional de Palmela, Ivan Domingues
de Leiria, que fazia a sua estreia absoluta no extenso e sagrou-se vice-campeão nacional, a escassos oito pontos
competitivo pelotão da Júnior. do título. “O campeonato nacional foi muito disputado
Ivan Domingues, que em 2017 já havia ganho a Taça de e as diferenças em cada prova eram mínimas. Tivemos
Portugal na categoria Juvenil, cortou a linha de meta com alguns azares que nos impediram de ganhar o título,
os braços no ar e conseguiu um feito que não deixou principalmente na Final de Braga, mas fiquei contente
ninguém indiferente, sendo felicitado com grande fair-play com a minha performance”, comentou o promissor piloto,
no pódio pelo vice-campeão nacional Júnior, Guilherme apoiado pelo MD Group, MD Moldes, transfor Group,
de Oliveira (2.º classificado), e pelo campeão nacional Damásio, amtools group, Gigatel, Mater, Lusitania Segu-
em título, Frederico Peters (3.º). “Foi uma corrida muito ros, HRS FLOW e DMG MORI, gecim e ENGEL. FC E RS
disputada e onde me senti muito bem logo desde as
primeiras voltas”, afirmou Ivan Domingues após a con- Ivan Domingues
é uma das
CONCILIAR A ESCOLA grandes
COM UMA CARREIRA promessas
INTERNACIONAL do desporto
automóvel
Em 2019, e pela primeira vez em três anos, Portugal terá C/ CALENDÁRIO português
novamente um piloto a disputar as principais competições da DESPORTIVO 2019
CIK-FIA, entidade que regula o Karting no seio da FIA e que é
presidida pelo ex-piloto de F1, Felipe Massa. Ivan Domingues WSK CHAMPIONS CUP
vai apostar num preenchido calendário (ler em separado) PROVA ÚNICA EM ADRIA, ITÁLIA, DE 24 A 27 DE JANEIRO
composto pelas provas do WSK, Campeonato do Mundo WSK SUPER MASTER SERIES
CIK-FIA, Campeonato da Europa CIK-FIA, Campeonato e 1.ª PROVA – EM ADRIA, ITÁLIA, DE 31 DE JANEIRO A 3 DE FEV.
Taça de Portugal. Uma opção explicada por Bruno Lisboa, antigo campeão 2.ª PROVA – EM LONATO, ITÁLIA, DE 21 A 24 DE FEVEREIRO
nacional de Karting e coach de Ivan Domingues. “O Ivan demonstrou uma 3.ª PROVA – EM LA CONCA, ITÁLIA, DE 7 A 10 DE MARÇO
grande evolução ao competir no WSK. Em conjunto com a sua família e 4.ª PROVA – EM SARNO DE 21 A 24 DE MARÇO
patrocinadores, decidimos estruturar um programa mais ambicioso, onde WSK OPEN CUP
ele certamente se vai tornar ainda mais forte, dentro e fora da pista. Não 1.ª PROVA – EM LONATO, ITÁLIA, DE 24 A 27 DE OUTUBRO
há melhor aprendizagem do que correr contra os melhores e nos grandes 2.ª PROVA – EM CASTELLETTO, ITÁLIA, DE 7 A 10 NOVEMBRO)
palcos do Karting mundial”, analisou Bruno Lisboa, um dos responsáveis WSK FINAL CUP
pela ascensão meteórica de Ivan Domingues em apenas quatro épocas no PROVA ÚNICA EM ADRIA, ITÁLIA, DE 21 A 24 NOVEMBRO
Karting de competição. CAMPEONATO DO MUNDO CIK-FIA*
Mas o intenso calendário de corridas e viagens não faz com que Ivan CAMPEONATO DA EUROPA CIK-FIA*
Domingues descure a sua performance escolar. O jovem piloto já se CAMPEONATO DE PORTUGAL DE KARTING*
habituou a levar os manuais e cadernos de trabalhos consigo, além TAÇA DE PORTUGAL DE KARTING*
de ter aulas particulares para recuperar a matéria assim que regressa * DATAS E LOCAIS A CONFIRMAR
das provas. “Essa é outra preocupação fundamental do Ivan e da sua
família. É um esforço muito grande para um jovem de 12 anos, mas
ele é muito empenhado e além disso tem tido toda a colaboração por
parte do Colégio”, sublinha Bruno Lisboa.

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N/28 OGrande Prémio de Macau deste ano cedor de Le Mans, Earl Bamber.
NOTÍCIAS ‘diz’ menos aos portugueses, já que Na Nissan correm Tsugio Matsuda e
não há por quem torcer na Fórmula Alexandre Imperatori. A Mercedes re-
GRANDE PRÉMIO DE MACAU 3, tal como aconteceu com António gressa para defender o seu título com três
Félix da Costa num passado muito recente. Mercedes-AMG Team GruppeM Racing
HORADE DECISÕES Tiago Monteiro está ainda de ‘baixa’ no para Mortara, que procura a sétima vitória
WTCR, antes do pleno regresso em 2019, no Circuito da Guia, para o vencedor de
Realiza-se este fim de semana o 65º Grande Prémio ainda que neste caso, a presença de André 2014, Maro Engel, e para Raffaele Marciello,
de Macau, um evento com um programa que inclui seis Couto atenue um pouco a questão. No o campeão na geral do Blancpain GT Series
corridas, três das quais são oficialmente Taças do Mundo 52º Grande Prémio de Motos de Macau, de 2018.
registe-se a presença lusa de André Pires. A Audi será representada por duas equi-
da FIA. André Couto corre no WTCR e André Pires O Suncity Group GP de Macau de Fórmula pas de fábrica que vão dividir três car-
no GP de motos. Mick Schumacher corre na F3... 3 dá sequência à tradição de convidar ros. A Audi Sport Team WRT Speedstar
José Luís Abreu os melhores pilotos dos fórmulas para inscreve o piloto do DTM Robin Frijns e
[email protected] competir no desafiante circuito citadi- Dries Vanthoor, estreante em Macau.
no da Guia e a lista deste ano inclui os Christopher Haase, duas vezes vencedor
LEIA E ACOMPANHE TODAS melhores pilotos do Europeu de F3: Mick das 24 Horas de Nürburgring, vai conduzir
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT Schumacher, cujo pai Michael venceu a a solo o carro inscrito pela Audi Sport
corrida em 1990 e do campeão japonês
de F3, Sho Tsuboi.
O vencedor do ano passado em Macau, o
britânico Daniel Ticktum, regressa para
defender o seu título, o melhor rookie do
Europeu de F3, Robert Shvartzman, fará
a sua estreia em Macau.
Na 11ª edição da Taça GT Macau, a Taça
do Mundo de GT da FIA, é soberba a lista
de inscritos, já que inclui cinco anterio-
res vencedores e a participação de cin-
co construtores. O ‘Sr. Macau’ Edoardo
Mortara, Maro Engel, Augusto Farfus Jr,
Darryl O’Young, e Laurens Vanthoor serão
acompanhados pelo vencedor do GP de
Fórmula 3, Oliver Jarvis, e pelo duplo ven-

ELMS ALBUQUERQUE
FICA NA UNITED EM 2019

Está confirmada a permanência de Filipe a estrutura e o Phil a atingir os seus
Albuquerque na United em 2019. O piloto objetivos. Não vou poder disputar a primeira
de Coimbra vai faltar à primeira prova, que prova porque coincide com o IMSA, mas
coincide com a IMSA, onde Albuquerque depois vão poder contar com todo o meu
também se manterá: “Estou muito contente empenho e dedicação.
por ver reforçadas as esperanças da equipa Terminámos em alta a época 2018, já
no meu trabalho. É para mim um enorme conhecemos bem o carro e a alteração nos
prazer poder continuar a fazer parte desta pneus deram os seus frutos. Por isso, 2019
equipa que considero uma família. Vou será certamente um ano em que estaremos
fazer tudo, como até agora, para ajudar na luta pelo título”.

SUPER GTJENSON BUTTON
CAMPEÃO NA ESTREIA

Jenson Button e Naoki Yamamoto venceram o campeonato de Super GT depois de
terminarem em terceiro em Motegi, Japão, última ronda da época. Button tornou-se
no primeiro estreante a vencer a competição em mais de uma década, no caso, na
classe GT500 com o Honda NSX-GT. “Foi uma corrida difícil. Na verdade, nunca são
fáceis, e isso é o que torna isto especial. Este é um dos campeonatos mais difíceis
do mundo, e isto vem de alguém que esteve na F1 durante muitos anos. Sinto-me um
pouco como um visitante aqui, mas não podia estar mais feliz. O último campeonato
que tinha ganhado foi há nove anos, o que torna a conquista ainda mais importante
para mim”, disse o piloto. Este é o primeiro título do piloto de 38 anos, desde o título
mundial de 2009 da Fórmula 1, com a Brawn GP. RF

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H/ H O R Á R I O

Team Rutronik na sua estreia em Macau. FIA. Rob Huff detém o recorde de Macau QUINTA-FEIRA 15 DE NOVEMBRO TREINO LIVRE
Um Audi adicional será colocado a correr do maior número de vitórias, numa for- 07:30/08:30 52.º GRANDE PRÉMIO DE MOTOS DE MACAU TREINO LIVRE 1
pela equipa cliente Zun Motorsport Crew. mação que inclui Yvan Muller, o atual líder 09:05/09:35 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP TREINO LIVRE 1
A Porsche regressa com a sua equipa de do campeonato, Gabriele Tarquini, sendo 09:55/10:35 GRANDE PRÉMIO DE MACAU DE FÓRMULA 3 TREINO LIVRE
fábrica, Manthey Racing, que inscreve entre estes dois, principalmente, que se vai 10:50/11:20 LOTUS – CORRIDA DA GRANDE BAÍA TREINO LIVRE
Laurens Vanthoor e Bamber, enquanto o jogar o título, que matematicamente pode 11:35/12:05 TAÇA FOOD4U DE CARROS DE TURISMO DE MACAU TREINO LIVRE 1
vencedor da primeira Taça GT Macau em ter ainda outros protagonistas. 12:25/12:55 TAÇA GT MACAU – SJM–TAÇA DO MUNDO DE GT DA FIA TREINO LIVRE 2
2008, Darryl O’Young de Hong Kong, se Seis ‘wildcard’ de Macau estão incluídos 13:30/14:00 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP QUALIFICAÇÃO 1
junta a Mathieu Jaminet na Craft Bamboo neste alinhamento. André Couto, ven- 14:20/15:00 GRANDE PRÉMIO DE MACAU DE FÓRMULA 3 QUALIFICAÇÃO
Racing. A BMW é representada pelo se- cedor do Grande Prémio de Macau em 16:00/16:45 52.º GRANDE PRÉMIO DE MOTOS DE MACAU
gundo ano pela equipa Schnitzer, uma 2000, será acompanhado por Filipe de SEXTA-FEIRA 16 DE NOVEMBRO QUALIFICAÇÃO
múltipla vencedora da Corrida da Guia Souza, Lam Kam San, Rui Valente, Kevin 07:30/08:15 52.º GRANDE PRÉMIO DE MOTOS DE MACAU QUALIFICAÇÃO
Macau. O BMW M6 GT3 será conduzido Tse e Lo Kai Fung. 08:50/09:30 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP QUALIFICAÇÃO
por Augusto Farfus Jr, um duplo vencedor Nas motos, a 52ª edição do GP conta com 09:50/10:20 LOTUS – CORRIDA DA GRANDE BAÍA QUALIFICAÇÃO
da Corrida da Guia Macau. um trio de ex-vencedores, que entre 10:40/11:10 TAÇA FOOOD4U DE CARROS DE TURISMO DE MACAU TREINO LIVRE 2
A Corrida da Guia conta como a ‘Grand eles têm 11 vitórias no Grande Prémio de 11:30/12:10 GRANDE PRÉMIO DE MACAU DE FÓRMULA 3 TREINO LIVRE 2
Finale’ da temporada inaugural do WTCR, Motos de Macau. Michael Rutter, oito vezes 12:30/13:00 TAÇA GT MACAU – SJM – TAÇA DO MUNDO DE GT DA FIA Q1, Q2 ,Q3
Taça do Mundo de Carros de Turismo da vencedor do evento, lidera a lista. ‘Rei de 13:35/14:50 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP QUALIFICAÇÃO 2
15:10/15:50 GRANDE PRÉMIO DE MACAU DE FÓRMULA 3 QUALIFICAÇÃO
16:10/16:40 TAÇA GT MACAU – SJM – TAÇA DO MUNDO DE GT DA FIA
SÁBADO 17 DE NOVEMBRO CORRIDA – 10 VOLTAS
09:00/10:00 GRANDE PRÉMIO DE MACAU DE FÓRMULA 3 CORRIDA – 12 VOLTAS
10:25/11:25 TAÇA FOOD4U DE CARROS DE TURISMO DE MACAU TREINO LIVRE
11:50/12:10 52.º GRANDE PRÉMIO DE MOTOS DE MACAU CORRIDA QUAL. - 12 VOLTAS
13:05/14:05 TAÇA GT MACAU – SJM – TAÇA DO MUNDO DE GT DA FIA CORRIDA 1- 8 VOLTAS
14:25/15:15 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP CORRIDA – 12 VOLTAS
15:55/16:55 52.º GRANDE PRÉMIO DE MOTOS DE MACAU
DOMINGO 18 DE NOVEMBRO CORRIDA 2 – 8 VOLTAS
08:20/09:10 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP CORRIDA – 12 VOLTAS
09:35/10:35 LOTUS – CORRIDA DA GRANDE BAÍA CORRIDA 3 – 11 VOLTAS
11:00/12:00 WTCR CORRIDA DA GUIA MACAU SUNCITY GROUP CORRIDA – 18 VOLTAS
12:25/13:40 TAÇA GT MACAU – SJM – TAÇA DO MUNDO DE GT DA FIA CORRIDA – 15 VOLTAS
15:30/16:30 GRANDE PRÉMIO DE MACAU DE FÓRMULA 3
NOTA: HORA LOCAL, MAIS 8 QUE EM PORTUGAL CONTINENTAL

Macau nas Duas Rodas’ a ambicionar Hickman, vencedor de Macau em 2015 e
quebrar o seu próprio recorde de vitórias, 2016, o vencedor de 2001, John McGuiness,
20 anos depois do seu primeiro suces- Martin Jessopp, o português André Pires
so, em 1998. A Rutter juntam-se Peter e o alemão Didier Grams.

MIGUEL
OLIVEIRA
ÉONOVO
EMBAIXADOR
DA HYUNDAI

Miguel Oliveira é o novo embaixador estrada a emoção que vivo em pista muito jovem, já está entre os melhores do GP e destaca-se como um dos melhores
da Hyundai em Portugal e logo no durante as provas do campeonato.”, referiu mundo no desporto motorizado, tal como atletas do mundo e a Hyundai revê-se
arranque de uma excelente parceria teve Miguel Oliveira. Já para Sérgio Ribeiro, a Hyundai que rapidamente se posicionou nos valores por ele transmitidos, tais
oportunidade de andar ao lado de Armindo Administrador da Hyundai Portugal: “O entre as maiores marcas mundiais. O como a conquista, ambição, confiança,
Araújo no Hyundai i20 R5, bem como guiar Miguel Oliveira é um atleta que, apesar de Miguel é o primeiro português no Moto perseverança e excelência.”, disse.
o carro, naquela que foi a sua primeira
experiência a pilotar um R5. Habituado a
grande velocidades no Mundial de Motos,
mostrou-se entusiasmado com a curta
experiência nos ralis: “A Hyundai é, tal
como eu, uma marca muito ambiciosa
que tem vindo a crescer a passos largos
no mercado automóvel. Revejo-me
nos valores da Hyundai e estou muito
orgulhoso com esta associação a uma
marca com tanta energia e emoção.
Ao conduzir diariamente o Hyundai i30
N vou poder viver no meu dia-a-dia em

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YAMAHA

» TMAX VERSÃO DX 2018

A DIFÍCIL TAREFA DE LIDERAR

A TMAX é a referência em matéria de Maxi Scooters de alta
cilindrada e o sucesso de vendas fala por si desde que foi
lançada em 2001. Mas como é que se faz evoluir um modelo
tão emblemático e com tanta importância na gama de
motos da Yamaha, já que inclusivamente é a moto Yamaha
mais vendida na Europa, e se mantém a liderança face a
uma concorrência cada vez mais apertada?

Pedro Rocha dos Santos A TMAX ganhou “corpo” e isso é ime-
[email protected] diatamente constatável pela maior
envergadura que a Maxi Scooter tem
A estratégia seguida foi a ao nível das pernas do condutor, obri-
da diversificação da ofer- gando a um arquear desconfortável
ta através de três versões das mesmas e a uma posição esforçada
distintas. A TMAX Standard, quando estamos parados. Condurores
a TMAX SX e a TMAX DX ,a com estatura abaixo dos 1,75m pode-
mais completa em termos rão ter dificuldade em chegar com os
de acessórios e equipamento. pés ao chão o que vai limitar e muito a
decisão na sua escolha tendo em conta
PRIMEIRO IMPACTO a estatura média nacional.
Outra realidade que é consequência
Qualquer das versões TMAX monta o da envergadura da TMAX é o facto
mesmo motor e a mesma ciclística. A de que ao tentarmos chegar-nos à
sua aparência mantém-se semelhante frente para nos apoiarmos melhor
à dos anos anteriores onde se pode nos pés quando temos que parar ou
constatar a manutenção na lateral manobrar parados, acabarmos senta-
da peça em formato boomerang que dos numa parte rígida que se situa no
tanto está associada desde sempre prolongamento do banco e onde estão
à imagem da TMAX. Podemos tam- colocados os botões de abertura do
bém verificar que a TMAX de 2018 banco e do depósito de combustível.
tem agora ópticas redesenhadas com
iluminação LED e um escape mais A RODAR NA TMAX
curto que respeita as normas Euro 4.
A traseira está mais volumosa, algo O arranque da TMAX repõe o estatuto
que terá a ver com o facto de a TMAX de Maxi Scooter líder do mercado e o
incluir um depósito de maior capaci- ruído do escape, apesar de algo filtra-
dade para aumentar a sua autonomia do, deixa antever toda a sua potência.
e também conseguir um espaço de Claro que existe sempre a opção de
maior volume para bagagem debaixo um escape Akrapovic, que reforça
do banco. a vocação desportiva da TMAX e as

31

sensações na sua pilotagem. Aliás, Touring e Sport nas duas versões
uma realidade que constatamos ser topo de gama, SX e DX. A passagem
uma solução adotada por muitos pos- de modo Touring para modo Sport
suidores de Yamaha TMAX. pode ser realizada em andamento mas
Assim que começamos a rodar es- com o acelerador em posição neutra.
quecemos todas as questões referidas O modo Touring é ideal para cidade,
quanto à envergadura da TMAX e a ou passeio com pendura, devendo ser
sua condução é agora ágil e precisa. A também o idóneo para condução com
aceleração em modo Sport é surpreen- piso molhado. Já o modo Sport é, como
dente, quase a fazer-nos lembrar o indica, enérgico e de aceleração vigo-
mesmo tipo de sensação que temos em rosa e dinâmica, muito entusiasmante
motos de água da marca com duzentos e a garantir uma condução realmente
e muitos cv, em que ficamos pendura- desportiva, muito à imagem da TMAX.
dos no guiador enquanto a moto sobe A rodar, a TMAX mostra toda a sua
vertiginosamente de velocidade. agilidade, característica já apreciada
Aqui constatamos uma boa relação en- nas versões de anos anteriores, agora
tre o sistema “Ride by Wire“ da TMAX melhorada certamente pelo aligei-
e o seu variador, realidade que foi pela ramento do quadro em alumínio que
primeira vez adotada pela Yamaha nas fez diminuir 9 kg no peso da TMAX e
suas scooters. A TMAX acelera energi- que nos induz a uma condução mais
camente desde baixas rotações e atin- desportiva tirando partido do tem-
ge os 160 km/h com muita facilidade. peramento do seu motor e de uma
A Yamaha fez um excelente trabalho ciclística excelente, das melhores na
na conjugação das novas tecnologias sua categoria.
na sua TMAX, mantendo o carácter
desportivo da mesma e não deixando EFICÁCIA
que as limitações impostas pelo Euro4
pudessem retirar personalidade à sua As suspensões são bastante eficazes
MaxiScooter. e absorvem bem as imperfeições do
A TMAX inclui agora controle de tração piso passando ao condutor uma boa
nas três versões e modos de motor leitura do mesmo. A travagem foi me-
lhorada graças também ao menor peso

32

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da moto e a pinças de quatro êmbolos seu conforto graças à inclusão desta tão marcadas e com uma clientela tão
que monta nos discos dianteiros. inovação tecnológica . Do lado da segu- fidelizada não é fácil. A Yamaha soube
A versão topo de gama, a TMAX DX, rança a Yamaha desenvolveu um sistema no entanto manter as características
monta punhos e banco aquecidos, cruise de bloqueio do descanso central muito essenciais da sua TMAX e surprender
control e regulador elétrico do vidro dian- interessante e que dificulta o deslocar com alguns desenvolvimentos tecno-
teiro que revelou uma enorme eficácia da mesma devido à impossibilidade de lógicos que melhoram definitivamente
aerodinâmica comparativamente aos a retirar do descanso. Em suma, fazer o seu desempenho sem perder o seu
anteriores garantindo um aumento do evoluir uma moto de características já carácter. No entanto, a concorrência
está cada vez mais feroz e as novas
alternativas à TMAX estão a disputar
mercado e mesmo a ameaçar a sua
liderança. É o caso por exemplo da
nova Honda X-ADV, da Kymco AK 550
e da BMW C650 GT.

CONCORRÊNCIA HONDA X-ADV 745CC KYMCO AK 550 550 CC

BMW C650 SPORT 647CC 55 CV 54 CV

60 CV POTÊNCIA POTÊNCIA

POTÊNCIA 238 KG 230 KG

249 KG PESO PESO

PESO 11 500€ 10 249€

11 600€ PREÇO BASE PREÇO BASE

PREÇO BASE

33

FT/ F I C H A T É C N I C A

530 CC

CILINDRADA

33.8 CV

POTÊNCIA

15 L

DEPÓSITO

213 KG

PESO

13 350€

PREÇO BASE

MOTOR TIPO DE MOTOR 2 CILINDROS PARALELOS
DE INCLINAÇÃO FRONTAL, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA,
4 TEMPOS, DOHC, 4 VÁLVULAS CILINDRADA 530 CC
DIÂMETRO X CURSO 68,0 MM X 73,0 MM TAXA DE
COMPRESSÃO 10,9: 1 POTÊNCIA MÁXIMA 33,8
KW ÀS 6.750 RPM BINÁRIO MÁXIMO 53,0 NM ÀS
5.250 RPM SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO CÁRTER
SECO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL SISTEMA DE IGNIÇÃO TCI SISTEMA
DE ARRANQUE ELÉ. SISTEMA DE TRANSMISSÃO
AUT., COM CORREIA TRAPEZOIDAL CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL N/A EMISSÕES CO2 N/A CHASSIS
SISTEMA DE SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA
TELESCÓPICA CURSO DIANTEIRO 120 MM SISTEMA
DE SUSPENSÃO TRASEIRA BRAÇO OSCILANTE
CURSO TRASEIRO 117 MM TRAVÃO DIANTEIRO
DISCO DUPLO HIDRÁULICO, 267 MM TRAVÃO
TRASEIRO MONODISCO HIDRÁULICO, 282 MM PNEU
DIANTEIRO 120/70-15 PNEU TRASEIRO 160/60-15
DIMENSÕES COMPRIMENTO TOTAL 2.200 MM
LARGURA TOTAL 765 MM ALTURA TOTAL 1,420-
1,475 MM (ADJUSTABLE WINDSCREEN) ALTURA DO
ASSENTO 800 MM DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.575
MM DISTÂNCIA MÍNIMA AO SOLO 125 MM

EM RESUMO GAMA DE ACESSÓRIOS APLICAÇÃO
PARA OS MODELOS TMAX MY TMAX CONNECT
Painel de instrumentos TFT sofisticado DISPONIBILIZADA
Peso reduzido e elevados níveis de binário Para proporcionar a todos os seus clientes a melhor escolha PELA VODAFONE*
Quadro leve em alumínio para agilidade possível para personalizar a sua Maxi Scooter, a Yamaha desenvolveu
desportiva uma vasta gama de acessórios genuínos da Yamaha para todos os A Yamaha e a Vodafone uniram-se para levar os
Suspensão traseira tipo “link” modelos TMAX. motociclistas de Maxi Scooters a uma nova era de serviços
Excelente sensação de aceleração Esta vasta linha de acessórios genuínos inclui tudo o que se possa ligados com a nova e inovadora aplicação My TMAX
D-MODE de 2 níveis confere controlo total necessitar para tornar a sua utilização mais prática, desde as malas Connect. Disponível como uma ligação de série na TMAX
Sistema de ignição sem chave Smart Key Top Case com sacos interiores, ou uma gama de assentos mais SX e TMAX DX da Yamaha, esta nova e exclusiva aplicação
Sistema de bloqueio do descanso central confortáveis, encostos e punhos aquecidos e items desportivos, para telemóvel abre um mundo completamente novo de
Potente motor de dois cilindros incluindo um sistema de escape Akrapovic e um vidro desportivo. funcionalidades e informações, graças ao sistema de GPS
em linha de 530 cc integrado e à infraestrutura de telemática específica, que
Sistema de controlo de tração (TCS) CORES E PREÇOS liga os motociclistas da TMAX à Internet of Things (IoT).
Scooter desportiva para uma condução Ao utilizar a aplicação My TMAX Connect, todos os
rápida e controlada TMAX Midnight Black 11.450 eur proprietários de TMAX SX e TMAX DX podem aceder a uma
My TMAX Connect 12.250 eur vasta gama de serviços que inclui uma opção de localizador
TMAX SX Matt Silver, Liquid Darkness 12.995 eur da moto, funcionalidade remota de buzina e piscas, alerta
13.350 eur de velocidade, perímetro virtual e relatórios de viagem
TMAX SX VERS. SPORT Phantom Blue em quase toda a Europa. Além de oferecer uma gama de
funcionalidades e dados úteis, o sistema também ajuda a
TMAX DX Phantom Blue, Liquid Darkness proteger a TMAX SX ou TMAX DX através da rede Vodafone
de centros operacionais de segurança especializados.
A Yamaha oferece aos primeiros clientes que comprarem
a TMAX SX e a TMAX DX a subscrição gratuita da
aplicação durante o primeiro ano. Após este ano será
cobrada uma taxa.
* Informação da marca

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ENRICO
BERTAGGIA

EQUIPAS
FRACAS
RESULTADOS
NULOS
Qualquer piloto teve de precisar de uma enormíssima sem oportunidades. Ou, finalmente, têm
dose de paciência para competir na Andrea Moda, azar. Enrico Bertaggia é uma mistura de
alguns destes fatores.
principalmente quando se traz o dinheiro e não se vêem
resultados. Por isso, Bertaggia, que até tinha um palmarés Guilherme Ribeiro SUCESSO NA FÓRMULA 3
mais do que aceitável nas categorias inferiores, mas nunca [email protected]
Enrico Bertaggia nasceu em Noale, nos
se conseguiu afirmar na F1 Épor demais sabido que um sem arredores de Veneza, a 19 de setembro de
número de pilotos atinge o seu 1964, filho de um dono de hotel na cidade
CONHEÇA ESTA E MUITAS máximo nos karts ou nas fór- dos doges. Desde cedo gostou de automo-
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT mulas de promoção e acaba por bilismo e, em meados da sua adolescên-
nunca vingar ou sequer chegar ao cia, começou a correr nos karts, rapida-
topo, pensando maioritariamente mente destacando-se no cenário italiano
na Fórmula 1 como o auge desta escala. como um dos mais promissores pilotos
Por vezes, acontece isto com pilotos que, de então. Assim, ao aproximar-se dos 20
com possibilidades mais elevadas de as- anos, saltou diretamente dos karts para
sinar com as melhores equipas, conse- a Fórmula 2, assinando com a RS Tuning
guem brilhar nas categorias inferiores, para pilotar um Ralt RT3-Toyota. Mas a
mas falta “aquele bocadinho assim” para combinação não foi bem-sucedida e a
converterem em sucesso as performan- equipa trocou para motores VW no final
ces quando a máquina não é de topo. Ou- da época. Apesar de Enrico se ter quali-
tros desmotivam, outros perdem-se ou ficado apenas para cinco rondas, foi uma
o dinheiro não chega e acabam por ficar boa aprendizagem para o jovem piloto, que
não tinha feito nenhuma categoria inter-
média entre os pequenos karts e os bem
mais potentes F3, como a Formula Fiat
Abarth, por exemplo. Deste modo, 1985

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seu colega de equipa Alex Caffi. Apesar falhou a qualificação nas primeiras quatro
disso, deixou sinais muito positivos, como provas, conseguindo em seguida um fa-
uma performance muito boa que o levou buloso sétimo lugar em Monza, mas vol-
ao sexto lugar no G.P. do Mónaco de F3. tou a falhar a qualificação em mais duas
Destaforma,chamouaatençãode Guido provas, e a Forti decidiu, finalmente, trocar
Forti, que se apressou a contratá-lo para o chassis por um Lola T88/50-Cosworth.
1987, para correr com um Dallara 387-Alfa Imediatamente conseguiu melhores per-
Romeo. Finalmente, contra uma oposição formances, se bem que a falta de rodagem
bastante interessante, nomeadamente do italiano não permitisse surpreender.
o suíço Andrea Chiesa, Bertaggia alcan- Para “afogar as mágoas” de uma época
çou o seu melhor nível e esteve sempre desastrosa e repor o seu valor como uma
entre os melhores, conseguindo vencer das mais promissoras estrelas da época,
um campeonato após luta titânica com Bertaggia decidiu fazer uma aposta arris-
Chiesa, com 56 pontos contra 51 do suíço, cada e regressar à Fórmula 3 na G.P. do
vencendo no processo 3 rondas. Desta vez, Mónaco, pilotando um Dallara 388-Alfa
abandonou por acidente no Mónaco, mas Romeo da Forti. Se a performance fosse
conseguiu um novo sexto lugar no G.P. de má, estaria definitivamente “queimado”
Macau. Depois, uma viagem à América do para os patrões da F1, mas Enrico esteve
Sul para competir em algumas rondas da simplesmente perfeito e dominou com
F3 local revelou-se totalmente infrutífera. grande à vontade a prova, para conse-
Ainda assim, estava na hora de avançar e guir uma fabulosa vitória. Melhor ainda,
Bertaggia não teve problemas em arran- no final da época repetiu a performance
jar um contrato na F3000 em 1988, man- e o resultado no G.P. de Macau, tornando-
tendo-se com a Forti Corse. O problema é -se num dos raros pilotos a conseguir o
que a equipa não estava habituada àquele triunfo nas duas clássicas da F3!
nível e, pior do que isso, debatia-se com Aos 24 anos, a cotação de Bertaggia esta-
um chassis Dallara 3087-Cosworth da- va alta e este começou a ser seguido por
tado, que depois de ter feito 1987 com a algumas equipas de Fórmula 1, nomea-
Euroventurini, foi inclusive utilizado pela damente a Coloni, embora precisasse
BMS Scuderia Italia para a ronda inaugural de sponsors. Assim, Enrico decidiu fazer
do Mundial de F1 de 1988, já que a Dallara mais uma época na F3000, esperava ele,
não tinha ainda o modelo de F1 pronto e a para conseguir lutar pelas vitórias, quan-
equipa não queria uma multa por se au- do assinou pela equipa oficial da Lola para
sentar de um GrandePrémio. Só depois o pilotar o seu T89/50-Judd. No entanto, a
mais do que cansado Dallara foi “devolvi- combinação era desastrosa, principal-
do” à F3000, por isso não é de estranhar mente por culpa do motor e Bertaggia não
que nem Bertaggia nem a Forti Corse te- se qualificou na ronda inaugural. Pior ain-
nham conseguido arranjar uma solução da, vendo o fraco potencial do conjunto, a
para tornar o carro competitivo. Bertaggia Lola decidiu pura e simplesmente termi-

seria a sua primeira verdadeira época na
categoria, tendo Bertaggia trocado para a
Erre 3 Racing. Infelizmente, ao começar a
época com um Ralt RT3-Alfa Romeo, as
suas performances ficaram severamen-
te limitadas, e só com o novo Ralt RT30 é
que os resultados começaram a aparecer
de forma mais significativa. Ainda não foi
uma época brilhante, mas assistiu-se a
uma consistência cada vez maior do pilo-
to, que chegou pela primeira vez ao pódio
e fez uma volta mais rápida, terminando
a época em nono no campeonato, com
oito pontos.
Até este momento, Bertaggia foi visto
como um talento em desenvolvimento,
e tal ficou ainda mais corroborado pela
transferência para a prestigiada Venturni
Racing para a época de 1986, pilotando um
Dallara 386-Alfa Romeo. Mas, na verdade,
a época não foi muito melhor que a an-
terior, com apenas um pódio e uma vol-
ta mais rápida a destacar, terminando o
piloto veneziano em 11º no campeonato,
com apenas mais dois pontos que na tem-
porada anterior e amplamente batido pelo

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naras suas atividades,concentrando-se rivelmente complicada para Bertaggia, em 1991, tinha sido comprada pelo mag- já estaria pronto para o México e os pilo-
na venda e assistência às inúmeras equi- que nunca passou das pré-qualificações, nata italiano da moda Andrea Sassetti, tos viajaram para o Autódromo Hermanos
pas cliente. Desempregado, encontrou lu- terminando habitualmente no fundo da que a renomeou de Andrea Moda e tinha Rodríguez... mas os carros não chegaram!
gar na pequena Roger Cowman Racing, tabela num ano que contou com 39 mono- grandes planos para 1992, ampliando a Pois bem, numa equipa completamente
que usava igualmente um Lola T89/5º, lugares inscritos. Como seria de esperar, o formação para dois carros e contratando subfinanciada, nem com milagres se vai
mas com motores Cosworth. No entan- italiano foi dispensado no final da época. Alex Caffi à Footwork e fazendo regressar lá e, na verdade, os carros não estavam
to, numa equipa muito pequena, Enrico Não desistindo de ser piloto de F1, Bertaggia à F1, muito graças aos avulta- prontos. Após semelhante caos, Caffi e
voltou a falhar clamorosamente, não se Bertaggia emigrou para o Japão, gra- dos patrocínios deste. Pois bem, a Andrea Bertaggia foram sumariamente dispen-
qualificando em duas das três rondas ças à crescente popularidade da F3000 Moda conseguiu ser uma das maiores, sados e substituídos por Roberto Moreno
que disputou, deixando a equipa após a local, assinando pela Home Jump Star- senão a maior, “telenovela mexicana” e Perry McCarthy. Entretanto, Bertaggia
quarta prova do campeonato. Parecia que Farnbacher, com quem já tinha corri- da história da disciplina. Sassetti tinha tinha conseguido mais sponsors, e um
o sonho tinha acabado.. do em Macau, em 1987. No entanto, 1990 planeado alinhar com o velho Coloni C4 desesperado Sassetti tentou, de todas
foi um ano de adaptação muito difícil e o equipado com motores Judd enquanto o as formas, despedir McCarthy para re-
FINALMENTE A FÓRMULA 1 melhor que Enrico conseguiu foi um ter- novo carro não estava pronto, e assim a integrar o italiano, mas já tinha usado
ceiro lugar, que lhe deu os únicos pontos equipa partiu para Kyalami. No entanto, uma troca de piloto por época, e o plano
Entretanto, Bertaggia já tinha reunido de toda a época. No ano seguinte, reno- havia uma questão administrativa pen- ruiu por água abaixo, com a equipa a não
bons sponsors para uma eventual aven- vou com a equipa mas os resultados tei- dente. Ao ter comprado uma equipa pre- durar muito mais.
tura na Fórmula 1, e não demorou a que a maram em não aparecer, e Bertaggia -existente, Sassetti considerava não ter
Coloni se interessasse verdadeiramente decidiu concentrar os seus esforços no de pagar nenhuma taxa à FISA. No en- REFÚGIO NOS GT’S
pelo piloto italiano, ainda para mais com o Campeonato Italiano de Turismos, pilo- tanto, a entidade federativa sempre con-
dinheiro trazido pelo piloto titular, Pierre- tando um Peugeot 405 Mi6 oficial, mas siderou a Andrea Moda como uma nova Findas as ambições de encontrar um
Henri Raphanel, a não chegar. Deste modo, o carro estava longe de ser competitivo equipa, e exigiam os respetivos dólares. volante para 1992, Bertaggia refugiou-
o francês foi, finalmente, dispensado após e, mais uma vez, o piloto de Veneza ficou Em Kyalami, a equipa esteve presente -se no pequeno Campeonato Britânico
o G.P. da Hungria e Bertaggia estreou- bem longe do topo da tabela, em 16º sex- nos treinos livres sob apelo, mas o car- de Fórmula 2, com um Reynard
-se na F1 com o Coloni C3-Cosworth na to, com apenas 20 pontos. ro partiu às mãos de Caffi e Bertaggia 91D-Cosworth da Cobra Motorsport, ven-
Bélgica. Infelizmente, a equipa estava de- Ironia das ironias, depois de tanto tempo nunca se chegou a sentar nele, porque a cendo a ronda de Silverstone para termi-
sesperadamente a precisar de dinheiro “apagado”, eis que Bertaggia volta a ter Federação decidiu exigir definitivamente nar o campeonato em sétimo. Em 1993,
e a perder os seus melhores técnicos, e uma oportunidade ao volante de um F1. os 100.000 dólares requeridos a cada nova voltou a disputar este campeonato, desta
nem Roberto Moreno conseguia fazer A Coloni, depois de uma época dantesca formação e Sassetti recusou-se a pagar. vez com um Reynard 92D-Cosworth da
muito com o carro a não ser muito oca- com Pedro Matos Chaves e Naoki Hattori Teoricamente, o Andrea Moda S291-Judd Durango, conseguindo apenas um pódio,
sionalmente, por isso foi uma estreia ter- mas as suas atenções estavam já focadas

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37

num regresso à F3000, sabendo que seria monolugares estava acabada e decidiu época de 1995 com o Callway Corvette, Em 2000, decidiu avançar para a Porsche
a sua última oportunidade de vir a conse- partir para outras aventuras. começando com uma prestação anóni- Supercup internacional, desta vez inscri-
guir nova chance na F1. Bertaggia assinou Encontramos Bertaggia em 1994 a Correr ma em Daytona, à qual se seguiram no- to pela Carsport-AMAG Racing e, depois
pela ACE Racing para pilotar um Reynard no Campeonato Italiano de Turismos, ao vas exibições pouco conseguidas até que, de um início da época fraco, que incluiu
92D-Cosworth, substituindo Hilton Cowie, volante de um Alfa Romeo 155 TS da Top chegados a Le Mans, o carro partilhado um acidente no Mónaco, Bertaggia re-
mas a equipa e o conjunto eram muito Run, conseguindo alguns pontos na pri- por Bertaggia, Johnny Unser e o concei- compôs-se rapidamente e foi segundo
pouco competitivos, e Enrico alternou meira metade da época, antes de se de- tuado Frank Jelinski conseguiu um feno- em Indianápolis, entre outras prestações
entre algumas performances razoáveis dicar aos GT’s, assinando pela Callaway menal nono posto, que correspondeu ao nos pontos, o que lhe permitiu terminar o
e (mais) não-qualificações. No entanto, Racing e disputando a ronda de Vallelunga segundo lugar na categoria GT2. Com o campeonato em 10º, com 67 pontos. Por
em Enna-Pergusa deu uma demonstra- do campeonato BPR com Andreas Fuchs. projeto parado até ao ano seguinte, Enrico fim, em 2001 regressou à Porsche Cup
ção de todo o seu talento onde, depois de O par conseguiu a pole e terminou em se- disputou a segunda metade da época do Alemã, com a Farnbacher Motorsport,
partir do último lugar, levou o datado mo- gundo, o que levou Enrico a assinar com a Campeonato Alemão de Turismos (STW) mas não conseguiu andar ao mesmo nível
nolugar ao quinto posto, numa das pistas equipa norte-americana para a tempo- com um Ford Mondeo Ghia da Team Wolf, de 1999 e foi apenas oitavo no campeo-
mais duras e propensas a erros do cam- rada seguinte, tentando estabelecer uma mas só conseguiu 16 pontos. nato. E, no final do ano, decidiu definitiva-
peonato. No entanto, no final da época, carreira semiprofissional nesta categoria. Bertaggia continuou na Callaway em 1996, mente pendurar o capacete e dedicar-se
consciencializou-se que a carreira nos Bertaggia correu a primeira metade da mas a época foi uma total desilusão. Nas a outros projetos.
24h de Daytona tinha previsto correr ao
volante de um carro da marca americana, A RECONVERSÃO
inscrito por Rocky Agusta, mas só um dos
carros é que esteve pronto e Bertaggia fi- Enrico Bertaggia tornou-se instrutor
cou de fora. De seguida, iniciou-se a pre- de pilotagem ainda nos seus tempos da
paração para as 24h de Le Mans, mas F3000, desenvolvendo a sua atividade
definitivamente o novo modelo era bem nessa profissão à medida que se aper-
menos competitivo e a equipa não passou cebeu que não conseguia profissionali-
das pré-qualificações. 1997 não foi muito zar totalmente a sua carreira. Depois de
melhor, já que o Callaway C7-R Corvette de ter trabalhado para a Opel e Renault em
Bertaggia/J.Unser/Fellows/Said desistiu Itália, Bertaggia juntou-se à prestigiada
cedo, e Enrico só correu de seguida nas 12h escola de pilotagem da Ferrari em 1987,
de Misano, uma prova extracampeonato, sendo o principal instrutor do seleto curso
sem resultados de relevo. No entanto, em Ferrari Enzo Courses. E, ao mesmo tempo
1998 Bertaggia resolveu deixar a Callaway que permaneceu ligado à Ferrari, traba-
e, depois de ter competido em Daytona lhou também na grande escola de pilota-
com um Riley&Scott MkIII da Intersport gem Centro Internazionale Guida Sicura
Racing, partilhado com Jon Field, Rick até 2004. Ligado ao Grupo Fiat, Enrico foi
Sutherland, Butch Brickell e Alex Padilla, instrutor oficial da Alfa Romeo e, pos-
abandonando durante a noite devido a um teriormente, da Maserati, para em 2005
incêndio, o italiano assinou pela Kremer se tornar no instrutor oficial da Ferrari
Racing para correr com um Kremer K8- GB, mais uma vez trabalhando no ex-
Porsche para o campeonato ISRS e para clusivo clube Fiorano Ferrari. De segui-
as 24h de Le Mans. Infelizmente, a tripla da, foi feito diretor desportivo da equipa
Bertaggia/Tomas Saldaña/Alfonso de da Fiorano Ferrari no Challenge Ferrari
Orleans não conseguiu nunca uma boa Europeu até 2010, sendo reputado como
performance, ausentando-se de várias um dos maiores instrutores de pilota-
provas e não se pré-qualificando em Le gem do Grupo Fiat. No entanto, em 2011,
Mans. No final do ano, Bertaggia rompeu mudou-se do Mónaco para os EUA, mais
com a Kremer e assinou pela GLV Brums, precisamente Las Vegas, para criar a so-
partilhando um Ferrari 333 SP com o an- ciedadeDreamRacing,umcursodepilota-
tigo piloto de F1 Giovanni Lavaggi, mas gem de luxo baseado na Superspeedway
desistiu em Nürburgring. de Las Vegas, trabalhando inicialmente
Em 1999, Bertaggia assinou com a Roock com Ferraris, mas o projeto expandiu-se
Racing para pilotar em Daytona, parti- muito e é um dos melhores no que con-
lhando um Porsche 911 GT2 com Stéphane cerne a Supercarros de estrada e a carros
Ortelli, Claudia Hürtgen e Robert Nearn, de competição na Costa Oeste dos EUA.
classificando-se em 25º e sexto na ca- Sem dúvida que Bertaggia era um piloto
tegoria GT2. De seguida, Enrico aceitou muito promissor nas categorias inferiores,
um convite da Kadach Tuning para dis- mas na verdade faltava-lhe “o tal bocadi-
putar a Porsche Carrera Cup Alemã, e nho” para fazer a diferença, além de não
de imediato o italiano mostrou-se um ser um piloto minimamente consistente.
dos pilotos mais competitivos do pelo- Se chegou à F1 apenas por mérito? De
tão, vencendo em Norisring e chegan- certeza que não, já que foi graças aos seus
do à última prova, no Nürburgring, com sponsors que garantiu os lugares que
ambições reais para terminar como vi- conseguiu. No entanto, também estava
ce-campeão. Infelizmente, numa decisão longe de ser o pior piloto da sua época
controversa, os organizadores considera- e, tivesse tomado outras opções, podia
ram que Bertaggia fez falsa partida e foi perfeitamente ter-se profissionalizado
obrigado a cumprir um stop&go que lhe nos GT’s. Mas as prioridades sempre fo-
arruinou a prova e o atirou para o quin- ram repartidas com a vida profissional,
to lugar no campeonato com 96 pontos. e hoje em dia Bertaggia é um homem
bem-sucedido.

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CINQUENTA
ANOS DE
UMRALI

MEMORÁVEL

1967 não foi um ano fácil para o desporto motorizado, em
particular para os ralis em Inglaterra, já que uma epidemia
de febre aftosa declarada em outubro levou ao cancelamento

de várias provas, como o Rali RAC que, tradicionalmente,
encerrava a temporada do Europeu de Ralis. No entanto, a

desforra chegou mais cedo em 1968…

Martin Holmes disponíveis (£1,000 para o vencedor, por inovadora à data e chocou muitos dos tra- complicado a nível logístico com o tráfego
com Guilherme Ribeiro exemplo), e também pelo que o principal dicionalistas. A já muito conceituada re- elevado na Europa Ocidental. Realizou-se
[email protected] sponsor do evento oferecia a cada equipa. vista Motor Sport disse que tal era “uma pela última vez em 1964.
FOTOGRAFIA Martin Holmes Rallying Havia gasolina gratuita para todos os pi- espécie de poluição” do desporto e men- Os Gulf London Rallies eram produtos da
lotos, mas não como bónus único, já que cionava que havia divergências na indús- mente de David Seigle-Morris, um expe-
Em meados do verão de 1968, uma a Gulf fornecia não só a gasolina, mas tria automóvel ligada ao meio desportivo. riente piloto que competira no Europeu de
prova fantástica foi organizada também pagava os impostos. O custo de A restrita entidade reguladora Society of Ralis com a BMC e a Ford. Fora da atividade
na Grã-Bretanha. O Gulf London abastecimento numa bomba de gasolina Motor Manufacturers and Traders, cujos desportiva, exercia a função de arquite-
Rallye foi um evento internacio- em estrada aberta, principalmente para membros incluíam as companhias que to principal no Conselho do Condado de
nal em estradas florestais com as equipas privadas, era um dos principais faziam alinhavar as equipas oficiais de Londres, disputando ralis nos tempos li-
percurso secreto, algo que se ti- problemas para os seus budgets, mesmo ralis, sugeriu que estas deveriam boico- vres. Com a sua mulher Susan, também
nha generalizado no panorama dos ra- se os custos eram irrisórios comparados tar o evento. As equipas contornaram o ela uma copiloto de renome internacio-
lis britânicos durante os anos sessenta. aos dias de hoje. Pois seis xelins (atual- problema de várias formas, por exem- nal pela Triumph e pela Rootes, eles li-
Baseado em Manchester, o percurso se- mente 30 pence) por galão (4.5 litros) é um plo, alugando os seus carros, pessoal e deravam uma equipa de organizadores
guia uma figura de oito, levando as equipas valor que se pode dizer que representa equipamento aos seus pilotos regulares. bastante entusiástica. Nunca se demo-
em primeiro lugar às florestas de Gales, cerca de um vigésimo do custo da gasoli- Mas o grande desafio proposto aos pilo- veram pela polémica em torno de um
para depois seguirem para os troços de na para o utente comum nos dias de hoje. tos era o formato do evento. Esta era a patrocínio comercial declarado, a não-
Yorkshire e para a Escócia. Mesmo não Em quase todos os aspetos, os ralis eram quarta edição internacional do London
contando para o Campeonato Europeu incrivelmente baratos naqueles tempos. Rallye. As primeiras duas vezes foi dis-
de Ralis, então o principal campeonato O custo de inscrição neste evento era de putada em duas noites sem parar, e em
da disciplina, o evento atraiu numerosos 30 libras e o custo de um bom pequeno 1967 e 1968 como uma prova de três noi-
pilotos, tanto oficiais como privados, prin- almoço inglês antes de partir para a es- tes. A prova de 1968 começava ao meio-
cipalmente da Escandinávia. Os ralis em trada na principal base da prova (o Hotel -dia de terça feira, seguindo-se quatro
terra em Inglaterra estavam ainda rela- Excelsior no aeroporto de Manchester) dias e três noites até terminar na tarde
tivamente na sua infância, depois da in- não chegava a 10 xelins. de sexta. À parte breves paragens para
trodução da primeira especial no Rali RAC pequeno-almoço na quarta e na sexta,
de 1960. Deste modo, mesmo se novo no DESAFIOS E CONTROVÉRSIAS o único momento de descanso era uma
universo britânico, este estilo de ralis era interrupção de cinco horas na noite de
aquele em que os escandinavos mais se Quando a Gulf optou por patrocinar o quarta. Este formato exaustivo não era
sentiam em casa. London Rally, imediatamente começa- comparável ao formato de quatro noites
Os escandinavos afluíram em massa a ram a chamar a atenção inesperada de de velho Spa-Sofia-Liège que, apesar
Inglaterra para o Gulf London Rally de vários setores. O uso de um nome comer- de usar estradas desertas (ou quase) na
1968, atraídos pelos generosos prémios cial como parte do título de um evento Europa de Leste, tornara-se demasiado
internacional de renome foi uma atitude

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-pertença a um campeonato de grande LUTA ENTRE SUECOS Charringtons RAC Historic Rally em 1993, paragem de cinco horas, fomos infor-
nível e a ausência das equipas Renault e novamente num Porsche. O melhor piloto mados pelo Diretor de Prova, Mr. Seigle-
Lancia, que haviam optado pelo concomi- (E MUITAS PERIPÉCIAS) inglês foi Andrew Cowan, no sétimo posto Morris, que tínhamos sido excluídos.
tante Rallye Vltava na Checoeslováquia, da geral, e o segundo melhor piloto inglês e Pedimos uma reunião urgente com os
pontuável para o ERC. Apesar disto, a lis- Como se previa, o rali foi totalmente do- primeiro entre os verdadeiros privados foi dirigentes aonde discutirmos, uma a
ta de inscritos para o Rallye Gulf London minado pelos pilotos suecos. Deu-se uma Chris Sclater num obsoleto Lotus Cortina. uma, as várias cláusulas. Duas horas
de 1968 era esplêndida. A BMC alinhou longa batalha entre o Porsche 911 de Åke E é aqui que eu entro na história. depois, ficou acordado que tínhamos
com um Mini Cooper S especialmente Andersson (recentemente falecido) e o Este foi o primeiro rali internacional para o uma interpretação alternativa dos regu-
desenvolvido para Tony Fall, a Ford en- Ford Escort TC de Ove Andersson (am- Chris, que tinha até então corrido com um lamentos e podíamos então continuar
viou Escorts para Bengt Söderström e bos não tinham qualquer relação de pa- Ford Anglia. Eu conhecia bem este Cortina. em prova. Entretanto, um acontecimen-
Ove Andersson, a Saab apresentou-se rentesco), que foi vencida pelo piloto da Tinha sido co-piloto do Peter MacDowell to bem mais traumático esperava-me.
com Tom Tranå e Carl Orrenius. Estavam Porsche, depois do seu homónimo ter no Isle of Wight Rally, que nós tínhamos Durante o rali, a minha mulher, que es-
presentes Porsche e Opel da Escandinávia perdido tempo com uma saída de es- liderado à vontade antes de termos batido tava grávida, foi levada para o hospital
com diferentes graus de apoio oficial ou trada quando, sem saber, ocupava a li- com violência pouco antes do fim, o que aonde o nosso filho nasceu antes do
de concessionários, e Andrew Cowan pi- derança. Apesar dos intensos esforços obrigou à construção de uma carroçaria tempo. Seigle-Morris colocou um gran-
lotava um Hillman Imp de Grupo 6 oficial. feitos durante mais de 10 anos nos Ralis nova. MacDowell esperava pilotar o car- de aviso no controlo seguinte anuncian-
104 equipas arrancaram para o evento. RAC precedentes, este seria o único rali ro já reparado no Gulf London Rally mas, do as novidades ao mundo dos ralis! Eu
inglês de nomeada a ser vencido por um inesperadamente, coincidiu com um exa- fui um dos últimos a saber que era pai!
Porsche, mesmo se Åke venceu o British me importante, e ele ofereceu a inscrição Apesar de tudo, este rali foi o seu maior
ao Chris. As coisas até estavam a correr feito, e o Chris aceitou abdicar da ce-
bem para nós, até que batemos numa rimónia para a entrega dos prémios e
árvore e o radiador partiu-se. Incapazes levou-me a casa e esperou por mim à
de fazer todo o percurso da especial, en- entrada da enfermaria.
contrámos uma pista fora da especial, Nos 11 anos seguintes, competimos jun-
abastecemos de água e continuamos tos em mais de cinquenta ralis. O Chris
até à especial seguinte. Naqueles dias, foi Campeão Inglês em 1971 e, juntos,
não havia regras padronizadas nos ralis. corremos em carros de fábrica para a
Neste evento, as especiais tinham a rara Datsun, Toyota e Vauxhall. Este ano, o
particularidade de poderem apenas ser meu filho celebrou o seu quinquagé-
cumpridas parcialmente, e não de forma simo aniversário junto da sua família,
completa, incorrendo numa penalização enquanto eu e o Chris celebramos o seu
máxima de tempo. quinquagésimo aniversário como pilotos
Quando chegámos à muito aguardada internacionais de ralis com amigos.

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HISTÓRIAS DO RALI DE PORTUGAL

A ESTRANHA
CRISEDA

HOMOLOGAÇÃO
DOS VAUXHALL

Ao longo das minhas mais de quatro décadas no Mundial
de Ralis, vivi histórias de todos os tipos, muitas delas em

Portugal. Uma delas foi muito estranha e envolveu uma
participação da equipa oficial da Vauxhall, que nem sequer

chegou a participar na prova…

Martin Holmes rios, como a Ford, Fiat, Opel ou Datsun. Era logação, relativamente às cabeças dos PARIS MANDA
com José Luís Abreu um projeto de Grupo 4, nos dias em que cilindros do motor, bem como na em-
[email protected] os processos de homologação dos carros braiagem, mudanças nas quais a equipa No dia anterior à inspeção tinham sido
FOTOGRAFIA Martin Holmes Rallying eram uma questão de por o dedo no ar e procurava uma desobrigação. passadas instruções oriundas de Paris,
ver para onde soprava o vento. Não ha- Tinha havido um problema de forneci- exigindo que os carros em Portugal não
Éverdade que há 40 anos os tem- via jurisprudência relativamente à forma mento das cabeças de cilindro, que deri- deviam ser aceites para participar na pro-
pos eram outros no Mundial de como os regulamentos deveriam ser in- vavam do motor de 16 válvulas do Lotus va caso estivessem equipados com um
Ralis, mas fazendo um paralelo, terpretados, ou mesmo, deixados de lado. 907, usado no carro de produção da Jensen motor Lotus, e/ou embraiagens AP de
imagine-se hoje uma equipa ofi- Healey e cuja produção transitou para a três pratos. O organizador do rali, César
cial preparar-se para se estrear 400 OU APENAS DOIS? Cosworth. Torres, hesitou, dizendo que procuraria
no Mundial de Ralis com um novo Uma cabeça de cilindro alternativa, mas o conselho dos dois oficiais da CSI que ti-
carro, chegar ao Rali de Monte Carlo, e ser Promessas de exceções eram tão válidas muito semelhante, foi feita posteriormen- nham comparecido no evento, mas três
impedida do fazer por grave falha na ho- quanto os documentos que as validavam. te pela própria Vauxhall. horas e meia antes do início das verifica-
mologação do carro. Uma das curiosidades das homologações Os carros enviados para Portugal pela ções, um novo telex de Paris confirmou
Maio é normalmente o mês em que se rea- era o facto que o mínimo de carros exigi- Dealer Team Vauxhall, para a Pentti que os carros não deveriam partir se es-
liza o Rali de Portugal, uma prova que me dos produzir serem normalmente geridos Airikkala e Chris Sclater, com os seus
reaviva memórias de eventos marcantes com promessas de futura construção, ao motores Lotus, cumpriram com o for-
na história do Mundial de Ralis. invés de serem apenas contados carros mulário de homologação usado para a
A prova portuguesa foi palco de algumas já construídos. campanha do Campeonato Britânico de
das mais dramáticas histórias da compe- Nesses dias, o Grupo 4 exigia a produção Ralis de 1977.
tição. Algumas tristemente trágicas, que de 400 carros. A homologação do 2300HS A questão era que a Vauxhall apenas pro-
nunca mais devem ser esquecidas, outras foi assinada depois de terem sido vistos duziu os carros exigidos após a homologa-
apenas algumas curiosidades para recor- apenas dois exemplares. ção ter sido emitida. E isso não era segredo
dar. Outras apenas bizarras. E não foi caso único. Já a Skoda viu uma para ninguém no seio do Mundial de Ralis.
Foi há 40 anos, em 1978, que uma equipa homologação de Grupo 2 (1000 exempla- Nos dias anteriores à prova havia tensão
britânica foi excluída da prova antes desta res exigidos) do 130RS recusada porque no ar, muitas questões políticas diferen-
começar. O que não era usual, mesmo nos a marca só tinha apresentado 13 para tes estavam em jogo. O que sucedeu em
tempos do ‘laisser-faire, laisser passer’ inspeção. E a situação foi suficiente para Portugal não era uma situação normal
desses tempos da modalidade… colocar o foco e a atenção da imprensa mas as decisões não foram tomadas pe-
Desde o seu começo, o projeto do Vauxhall na Vauxhall. los Comissários Técnicos ou Desportivos
Chevette 2300HS era diferente. O carro ti- Os 2300HS de produção só chegaram ao do rali, no evento, mas pela sede da CSI, a
nha um motor maior (2.3 litros) que mui- plantel em 1978 e foi imediatamente no- federação internacional de automobilis-
tos dos seus contemporâneos adversá- tado que existiam variações críticas na mo da altura, em Paris.
especificação listada na ficha de homo-

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tivessem equipados com os componen- sica entre os dois finlandeses, determina- Alén por vencer, o que fez em Portugal rios escoceses, Jimmy McRae começou
tes referidos. dos a bater o seu compatriota nos troços pela terceira vez. um programa completo no Grupo 1, com a
Por isso, deixou de haver tempo para pon- de asfalto de Sintra. Rodas sobressalen- Dealer Team Vauxhall nos ralis britânicos,
derar a situação da Vauxhall, pois o rali tes, macacos, ferramentas, tudo o que FUGA PARA A FRENTE passando a desempenhar um papel de
estava prestes a arrancar. pudesse ser tirado dos carros, ficou de suporte, quando a Vauxhall começou um
Na prova, seis pilotos diferentes passa- fora, antes do sprint final. Depois de nove Voltando à Vauxhall, os seus responsá- programa no Campeonato Britânico de
ram pela liderança em três tipos diferen- mudanças de líder durante o rali, no 33º veis mudaram para o Plano B, tornando o Ralis a sério, com Airikkala e Sclater, nos
tes de carros, Lancia Stratos, Ford Escort troço de 44, o comandante da prova vol- 2300HS competitivo com as cabeças de Vauxhall Chevette 2300HS, tornando-se
RS e Fiat Abarth 131, mas a meio do rali, tou a ser Alén, mas no penúltimo troço, o cilindro da Vauxhall, e isso foi feito muito depois um membro da equipa em 1978.
apenas dois se mantinham seriamente finlandês da Fiat fez um pião e deixou o rapidamente. Continuaram a correr com O primeiro pódio de um campeonato in-
na luta pela liderança, o Ford de Hannu motor do 131 Abarth ir abaixo, passando os 2300HS, através da equipa Vauxhall ternacional para um Chevette foi o se-
Mikkola e o Fiat de Markku Alén. Hannu Mikkola para a frente da prova. Bélgica, mas com um motor Vauxhall gundo lugar de Sclater no Galway Rally
À medida que os troços noturnos se apro- Contudo, no último troço, Mikkola tocou agora instalado. Chris Sclater encontrou de 1977, na Irlanda, prova do Europeu
ximavam, antevia-se uma batalha clás- numa pedra e furou um pneu, acabando o seu ritmo novamente em 1978, termi- de Ralis. As melhores classificações no
nando num impressionante terceiro lu- Mundial de Ralis dos 2300HS foram o ter-
gar, primeiro no Rallye Mille Pistes, no ceiro lugar alcançado por Pentti Airikkala
Sul da França, e depois no Tour Auto de no Rali dos 1000 Lagos de 1978, e depois
France, uma prova com seis dias. no Rali da Suécia de 1979, enquanto o
O Dealer Team Vauxhall foi melhorando melhor de um 2300 HSR foi assegurado
significativamente, em 1979, Airikkala por Russell Brookes, um quinto lugar no
venceu o Campeonato Britânico de Ralis RAC de 1985.
antes de deixar a equipa no final de 1980, Hoje em dia, os procedimentos de homo-
para se juntar à GM Opel, Mitsubishi e fi- logação são completamente diferentes
nalmente à Ford, aposentando-se duma e a forma como as coisas aconteceram
atividade regular, depois duma grave le- com a Vauxhall nunca poderiam ocor-
são no Rali RAC de 1990. Em 1980, a Dealer rer no presente, já que nenhuma marca
Team Vauxhall passou a rodar o modelo se atreveria a chegar a uma homologa-
2300HSR, que apresentava uma carroça- ção com ‘rabos de palha’ tão grandes.
ria mais comprida, uma asa mais larga, e Ainda hoje acontece haver pequenos
suspensão traseira revista. Este modelo pormenores não conformes, pequenas
deu continuidade às atividades da Dealer peças, detalhes, há homologações mais
Team Vauxhall, que depois se fundiu com complicadas que outras, mas tudo se
a equipa associada, a Opel Dealer, pas- resolve em pouco tempo e o que acon-
sando a denominar-se General Motors tece é uma data de homologação final
Dealer Sport. Jimmy McRae começou a ser um pouco atrasada. Mas já houve
ganhar com o HSR em 1980, Tony Pond casos mais ou menos recentes de for-
pilotou o carro em 1981 e Russell Brookes tes atrasos.
no ano seguinte, 1982. Voltando à Dealer Team Vauxhall, é
A equipa dos concessionários Vauxhall difícil esquecer o impacto do enigmá-
tinha iniciado as suas operações em 1971, tico piloto finlandês, Pentti Airikkala,
como uma equipa quase familiar, basea- que assumiu uma posição de estrela
da nas instalações em Hertfordshire, lo- na sua pequena equipa. A equipa foi
calizada na antiga estação ferroviária de moldada à sua volta e ele aproveitou ao
Shepreth, estabelecida pelo antigo pi- máximo. Infelizmente, Airikkala adoe-
loto de carros de turismo, e preparador ceu e morreu em setembro de 2009 e
de motores, Bill Blydenstein. A equipa com ele o escândalo de 1978 também
expandiu-se em meados dos anos 70. foi esquecido.
Em 1976, encorajado pelos concessioná-

+42

SMART

» FOREASE

JÁ CONDUZIMOS O SMART FOREASE... EM LISBOA!

Revelado no Salão de Paris, o Smart Forease demandou
a soalheira Lisboa para se exibir aos jornalistas
portugueses e aos participantes na WebSummit.
O AUTO+ andou com o protótipo... em Lisboa!

José Manuel Costa Se está à espera de um teste, esqueça! O carro é, uma forma de experimentar o que a Smart deseja
[email protected] na essência, um smart fortwo elétrico que recebeu para o seu futuro. Mesmo que pairem sobre a Smart
uma série de alterações para se assemelhar com algumas nuvens negras pois a Daimler pode trans-
Há muito tempo que não era convidado para um protótipo. Por isso mesmo, não pode andar na ferir os modelos da marca para a casa de Estugarda
andarcomum protótipoeporissonãohesitei estrada e dentro do Museu da Carris estávamos e, assim, acabar com a Smart lá para 2023.
em aceitar o convite feito pela Mercedes para limitados a andar de um lado para o outro em redor Ora, então, qual o objetivo deste Forease? Primeiro
sentar-me no Smart Forease ali no Urban de uns contentores que por cima têm dois auto- lugar, celebrar o 20º aniversário da Smart com um
Village, situado dentro do Museu da Carris. A carros Daimler “double decker”, ou duplo piso, que modelo que, tendo por base o fortwo, revela a forma
chuva e o muito trânsito da capital portuguesa funcionam como cafés. Portanto, esta foi, apenas, inovadora de estar da marca. A Smart diz que o
quase que abortavam a experiência, mas as nuvens Forease é extrovertido e oferece uma descomplicada
dissiparam-se e o pessoal meteu juízo na cabeça e lá solução de mobilidade urbana.
consegui chegar-me ao Forease. O carro não tem tejadilho – parece que é uma moda

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dos protótipos da casa alemã como sucedeu com sucedeu com o Crossblade – seriam obrigatórios.
o Crossblade de 2001 e com o Forspeed de 2011 – o O carro é muito simpático, divertido de ver e na
interior é muito semelhante ao do fortwo e tem um condução é igualzinho ao smart fortwo EQ cabrio.
volante que viu a parte superior ser cortada. Tipo Ou seja, suave e silencioso, sendo que dizer mais
manche de avião. que isto é disparate pois se passei dos 20 km/h
As portas têm um painel diferente do fortwo e o foi muito, e o carro, sendo artesanal, não permitia
arranjo da traseira e da frente também foram al- nenhum exagero. Foi divertido e deixou a imagem
terados. O pára-brisas é pequeno – à imagem dos daquilo que será a Smart a partir de 2020, ou seja,
Roadsters e dos “hot rod” americanos – mistura uma marca que depois de passar a vender, exclusi-
o branco com o verde e atrás dos bancos há uma vamente, veículos elétricos nos mercados dos EUA,
carapaça onde se esconderão arcos de segurança. Canadá e Noruega, passará a ser exclusivamente
Se o carro chegasse à produção em série – como elétrica no mercado europeu.

+44

VOLKSWAGEN

» TIGUAN 2.0 4MOTION 190 CV HIGHLINE

PECULIAR

Se o T-Roc for pouco e o Touareg demais, o Tiguan é o
modelo ideal para quem procure um SUV na oferta da
Volkswagen. Experimentámos a versão de topo, diesel 2.0
com 190 cv e tração integral

André Duarte são confortáveis (à frente desportivos). sozinhos. Mas dadas as características traduz em força motriz para deslocar
[email protected] Atrás rebatem na proporção 40:20:40 e de espaço do modelo, levar acompa- o conjunto. A melhor forma de lhe ex-
a bagageira passa dos 615l para os 1510l. nhantes e bagagem será o mais natural, trairmos alma é recorrendo às patilhas
Visualmente é um modelo Em termos de conectividade e infoen- algo que forçosamente irá ainda colocar de volante da caixa automática DSG
que, pelas suas proporções, tretenimento destaque para o rádio mais pressão no bloco diesel. A partir de de 7 velocidades, que desempenha de
chama a atenção. As linhas Composition Media que, de série, inclui regimes médio/altos, o Tiguan sente-se forma exímia a sua função. Os travões
retas e definidas marcam oito altifalantes; leitor de cartões SD; mais à vontade, mas a desenvoltura do também reagem bem às exigências,
toda a carroçaria. A trasei- banda de rádio AM/FM, portas AUX-IN motor nunca é evidente. juntamente com a direção. Já a suspen-
ra incorpora um expressivo e USB; bluetooth; ecrã tátil de 8, este É acima das 3000 rpm que o barulho são transmite alguma rigidez para os
pára-choques em plástico, material último que conta com sensores de pro- sentido no habitáculo, oriundo de um ocupantes face às irregularidades do
que orna a zona inferior na lateral e ximidade que aumentam e iluminam a pisar mais vigoroso do acelerador, se asfalto, algo que se sente no habitáculo
cavas das rodas e confere um aspeto zona do ecrã em que o dedo se aproxima
SUV ao Tiguan. Por outro lado, os fri- para carregar.
sos cromados são bonitos e elegantes
e surgem nos rebordos dos vidros, AO VOLANTE
pára-choques traseiro, na lateral nas
portas e na grelha dianteira. A frente Ao volante o Volskwagen Tiguan gera-
é imponente e destaca-se a grelha na -nos um misto de sensações. A posição
zona inferior em plástico. É um conjunto de condução é boa e oferece-nos uma
visualmente atrativo. visibilidade de nota. O motor 2.0 TDI
disponibiliza-nos 190 cv. Porém, os
INTERIOR 1723 kg de peso do conjunto, a tração
integral 4Motion e as rodas equipadas
O interior é sóbrio e semelhante aos com pneus 235/55 R18 fazem com que
demais modelos Volkswagen. Nele so- a resposta do motor, principalmente em
bressaem as zonas em preto brilhante baixos regimes, seja algo morosa, não
no painel de instrumentos e nas portas, primando pela desenvoltura mesmo no
assim como os frisos cromados. O ha- modo Sport (há ainda o Eco, Normal e
bitáculo, com vários espaços de arru- Individual) – embora a marca anuncie
mação, é espaçoso tanto nos lugares interessantes 7,9s dos 0 aos 100 km/h.
dianteiros como traseiros. Os bancos E, no caso do presente ensaio viajámos

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45

FT/ F I C H A T É C N I C A

2.0 / 190 CV

GASÓLEO

7,9 S

0-100 KM/H

5,7 L / 6,7 L (AUTOSPORT)

100 KM

149

G/KM- CO2

50 490€

PREÇO BASE

ESPAÇO / CONSUMOS / COMPORTAMENTO
EM ESTRADA / TRAÇÃO INTEGRAL
4MOTION / CAIXA DSG

RELAÇÃO PESO-POTÊNCIA / RESPOSTA
DO MOTOR / PRESTAÇÕES OFF-ROAD /
RIGIDEZ DA SUSPENSÃO / FALTA DE
MODO COMFORT

MOTOR GASÓLEO, 4 CIL. EM LINHA,
INJEÇÃO DIRETA, ADMISSÃO VARIÁVEL,
TURBO DE GEOMETÍA VARIÁVEL,
INTERCOOLER, 1968 CM3 POTÊNCIA
190 CV / 3500-4000 RPM BINÁRIO 400
NM / 1900-3300 RPM TRANSMISSÃO
INTEGRAL, TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
DSG DE 7 VELOCIDADES SUSPENSÃO TIPO
MCPHERSON À FRENTE E EIXO DE TORÇÃO
ATRÁS TRAVÕES DV/D PESO 1723 KG MALA
615 LT ATÉ 1510 LT (C/ BANCOS TRASEIROS
REBATIDOS) DEPÓSITO 60 LT VEL. MÁX.
212 KM/H

de viagem ou selecionar os sistemas
de assistência à condução (assistente
de manutenção na faixa de rodagem;
controlo automático da distância; cruise
control adaptativo; detetor de fadiga;
Park Assist + Câmara traseira).
Se andarmos num ritmo cumpridor e
sem exuberâncias no pedal do ace-
lerador, é possível conseguirem-se
registos médios de 6,7l aos 100 km. No
entanto, médias a cima dos 7l serão as
mais naturais. O que, atendendo aos
1723 kg de peso e a uma modelo de
tração integral, se revela interessante.

e penaliza o conforto. O comportamento o espaço é uma mais valia e talhado já que em pisos de terra sentem-se de BALANÇO FINAL
em curva é uma das mais valias, ofere- para andarmos acompanhados e em imediato vibrações e ruídos parasitas
cendo-nos sempre uma boa resposta grandes viagens, a falta de uma opção dentro do modelo e vibrações no vo- O Volkswagen Tiguan com motor diesel
e equilíbrio. Comfort nos modos de condução seria lante, bastando para tal circularmos 2.0 de 190 cv e tração integral é um
Para uma utilização quotidiana, o modo apropriada e bem vinda. na casa dos 40/50 km/h. modelo peculiar. Não é um puro veículo
Normal oferece o melhor compromisso Através de um stick rotativo junto do O painel de instrumentos é muito com- talhado para o todo-o-terreno, mas
entre disponibilidade de potência e con- seletor, temos ainda a hipótese de se- pleto na informação prestada. Oferece engloba características direcionadas
forto, já que o Eco castra em demasia o lecionar os modos Snow e Off-Road, a várias opções de formato na mostra- para esse ambiente e que o fazem en-
motor e o Sport oferece maior rigidez no par do Individual Off-Road. Apesar de gem das informações e a partir do vo- carecer face a concorrentes e mesmo
comportamento. Fica a nota que, num nos permitir incursões aventureiras, o lante multifunções permite-nos aceder a outras versões do Tiguan. Daí que,
modelo com estas características, onde asfalto é mesmo o seu habitat natural, e selecionar a informações como dados não será certamente a proposta mais
procurada de mercado, mas aquela
para quem pretenda fazer algumas
incursões fora de estrada, a solo ou em
companhia. Pelo que oferece, é mesmo
para quem goste.

+
SUZUKI

» SWIFT SPORT

PEQUENO REBELDE

Lembra-se dos primeiros Suzuki Swift GTI’s? Nos anos
80 e 90 marcaram uma geração, fazendo sonhar todos
os jovens que ambicionavam ter um pequeno desportivo.
Hoje, na era digital, os sonhos dos mais novos são outros
e o carro raramente é prioridade, mas se os puserem
todos a guiar o novo Swift Sport… humm… quem sabe, a
coisa mude de figura

Filipe Pinto Mesquita primento não ultrapassa os 3840 mm. -telemetria (com indicadores de potência, dimensões compactas.
[email protected] E não há disruptura quando se entra no binário, temperatura de óleo, pressão de Ainda no interior, não falta equipamento
habitáculo. turbo e acelerómetro), visualizada no ecrã para desfrutar a bordo e tudo de série.
Qual é a coisa que primei- Todo o espírito desportivo também está LCD central do painel de instrumentos são Aliás, esse é um dos mais fortes trunfos
ro repara num automóvel? do lado de dentro. Pormenores como o também trunfos a não descorar. desta versão Sport.
Por certo está a pensar no painel de instrumentos orientado para o De maiores dimensões (7’’), mas não es- Senão atente: faróis e luzes traseiras
design e nas linhas ex- condutor ou diversos apontamentos na pecialmente intuitivo, o sistema multi- LED, faróis de nevoeiro, vidros traseiros
teriores. E está correto! cor vermelha (conta-rotações, barra que média da consola central superior é, não escurecidos, retrovisores de regulação
A não ser que à sua fren- acompanha o tablier, frisos da consola obstante, completo, oferecendo sistema elétrica, aquecidos, com piscas integrados
te esteja um Suzuki Swift Sport… central e pespontos nos bancos, volante de áudio e navegação com mapa 3D. e rebatíveis eletricamente, volante em pele
pintado de “Champion Yellow” e fole da alavanca de velocidades) fazem Relativamente ao espaço e ergonomia, regulável em altura e profundidade com
(“Amarelo Campeão”), capaz de ine- jus à sigla “Sport” que o Swift ostenta. o Swift apresenta habitabilidade de bom comandos de controle e limitador de ve-
briar a sua capacidade de análise! O volante desportivo em pele com base nível para o seu segmento, mas não se locidade e “mãos livres”, direção assistida,
A cor com que a Suzuki pretende assinalar plana, os pedais em alumínio e uma mini- podem esperar milagres devido às suas computador de bordo, ar condicionado
os seus anos de ouro no Campeonato automático e bancos dianteiros aquecidos.
do Mundo de Ralis é estridente, não há Ao nível da segurança, o Swift também
dúvida, mas está longe de cair mal no aparece bem apetrechado, com air bags
pequeno Swift, podendo constituir, em frontais, laterais e de cortina, ABS com
último reduto, um tal apelo à juventude! EBD, ESP, sistema de travagem de emer-
Com uma postura atlética, de onde so- gência autónoma, sistema de alerta e as-
bressai na dianteira um spoiler aerodinâ- sistente de mudança de faixa, sistema de
mico, uma grelha redesenhada (formato alerta anti-fadiga, sistema de assistência
hexagonal) e uns pára-choques diferentes de luzes de largo alcance e sistema de
das restantes versões do Swift, o peque- controle de pressão de pneus.
no compacto nipónico também ganha Finalmente, no que toca à conectividade,
“raça” desportiva com a adoção das saias é possível contar com sistema Bluetooth
laterais e com os ombros ligeiramente compatível com smartphone através de
“tonificados”. Apple CarPlay, Android Auto ou MirroLink,
Depois, o pilar A e B pintados de preto e para além de uma porta USB e entrada
o C parcialmente negro contribuem para auxiliar, a que se junta ainda uma tomada
aumentar a estética desportiva, na mes- de 12V.
ma medida que o spoiler traseiro e as duas Afinal, bem em linha com as prioridades
imponentes ponteiras de escape traseiras
(atransportarem-nos,momentaneamen-
te, para o universo dos supercarros, como
o Nissan GT-R).
As jantes de liga leve de 17’’ e o facto das
duas portas laterais estarem muito bem
disfarçadas no desenho carroçaria (com
puxadores pretos integrados na parte
de cima das portas) dão o toque final de
“desportividade” ao Swift Sport, cujo com-

>> autosport.pt/automais

47

FT/ F I C H A T É C N I C A

1.4 / 140 CV

GASOLINA

8,1 S

0-100 KM/H

5.6 L / 6.9 L (AUTOSPORT)

100 KM

125

G/KM- CO2

23 425€ PREÇO BASE

20.392 € (EM CAMPANHA)

MOTOR / EQUIPAMENTO / PREÇO

POSIÇÃO DE CONDUÇÃO /
QUALIDADE DE ALGUNS MATERIAIS

MOTOR 4 CIL., INJ. DIRETA, TURBO POTÊNCIA
140 CV/5500 RPM BINÁRIO 230 NM/2500-3500
RPM TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CX. MANUAL DE
6 VEL. SUSPENSÃO MCPHERSON À FRENTE E EIXO
DE TORÇÃO ATRÁS TRAVÕES DV/D PESO 975 KG
MALA 265 LT ATÉ 947 LT (C/ OS BANCOS TRASEIROS
REBATIDOS) DEPÓSITO 37 LT VEL. MÁX. 210 KM/H

da juventude dos dias de hoje! dução tem, no entanto, um segredo bem 6,9 l/km, mas facilmente a escalarem até conforto geral, a Suzuki resistiu à tentação
Do plano estático para o dinâmico, con- escondido. O Swift Sport pesa apenas 975 aos 9 l/100 km, se o pé ficar pesado), não de agradar a esses “perfecionistas”.
duzir o Swift em modo desportivo pode kg, algo incomum para carros desta cate- há grandes reparos a fazer. E bem, porque o resultado final é um equi-
ser uma experiência fascinante e muito goria, e o que faz com que as suas recu- À chegada às curvas, por exemplo, o ja- líbrio perfeito entre “desportividade” e
melhor do que os 140 cv do motor 1.4 litros perações em 4ª, 5ª e 6ª velocidade possam ponês não desilude, com caixa (precisa) conforto, fazendo do Sport um carro per-
turbo poderiam fazer prever à primeira ser verdadeiramente surpreendentes. Só e travões (eficientes) à altura dos aconte- feitamente utilizável no quotidiano e, ainda
vista. É que a genica e as acelerações (8,1s é pena que a posição de condução não cimentos e uma excelente capacidade de por cima, com um preço de campanha
dos 0-100 km) deste pequeno rebelde acompanhe o sentimento desportivo que motricidade e comportamento previsível. de 20.392 € que se revela especialmente
chegam a ser viciantes, com o chassis a o modelo parece respirar por cada poro Para os mais puristas, com certeza que tentador, como que a piscar o olho… aos
deixar passar todas as sensações para o da sua pele! mais uns“pozinhos”dedureza naafina- mais jovens!
corpo de quem o guia. Mas, excluído esse pecado, a que se junta ção da suspensão seriam bem-vindos, Vá… meninos e meninas, sabiam que há
Muito deste “ambiente positivo” de con- ainda o dos consumos (médias reais de mas, por forma a não comprometer o vida para além dos smartphones?

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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