The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search
Published by hmilheiro, 2018-12-05 04:42:02

AutoSport_2136

AutoSport_2136

#2136 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES 40
ANO 40
anos
05/12/2018
Semanal >> autosport.pt

2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

FERRARI
TERMINA
ANO NA
FRENTE

TESTES DE F1 EM ABU DHABI

CBHAARMLESBLIECNLEORCDÉ’OONROVOO

24 HORAS TT DE FRONTEIRA TRIUMPH STREET
SCRAMBLER
SEXTA DA FAMÍLIA 2019 PÁG. 28
ANDRADE

PÁG. 8

PAULO NETO VENCE ‘CAMÉLIAS’

RALIS REGRESSARAMASINTRA



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2136
05/12/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

MEMÓRIA Trinta e dois anos separam estas duas fotografias, feitas de perspetivas diferentes, mas com o carro no mesmo sítio. José Luís Abreu
Um mundo de diferenças…
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “É uma honra ser eleito Presidente
da FIM. É fantástico poder ver que Lembro-me bem da pena que
Valtteri Bottas foi Bom regresso do Rali Charles Leclerc a minha paixão pelo motociclismo tive quando no início dos
a única ‘areia’ na das Camélias, prova começou bem a sua me levou a um cargo que me anos 90 Sintra desapareceu
engrenagem de mais que devolveu Sintra permitirá criar um impacto positivo dos ralis. A primeira vez
uma época totalmente vida como piloto no desporto”, Jorge Viegas, o português que fui à Serra assistir a um
vitoriosa para a aos ralis. Agora é efetivo na Ferrari. O evento foi precisamente
trabalhar para chegar que será capaz de que é o novo Presidente da FIM no Rali de Portugal de 1986. É fácil
Mercedes F1 de perceber o porquê da prova
ao topo fazer em 2019? “O carro tem potencial para ter dali saído, e depois disso fui
escrevermos uma boa história. aprender tudo o que foi Sintra nos
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL Só agora estamos a começar, anos anteriores. Há mais de 20
temos muito trabalho pela frente”, anos que vivo ali ao pé da Serra,
inúmeras vezes andei naquelas
Sébastien Ogier, depois de ter testado o estradas, já foi bom poder ver
seu novo Citroën C3 WRC diversas vezes na Rampa da Pena
o Rally de Portugal Histórico, mas
“Eu e o Leclerc seremos como este regresso das Camélias era
o Hamilton e o Vettel no futuro, algo ansiado por mim e por muito
porque em algum momento a ‘velha’ mais gente. ‘Fiz’ as Camélias como
geração vai desaparecer”, Max carro 000, vi muitos milhares de
pessoas na estrada, quer em Sintra
Verstappen, falando sobre o possível futuro quer em Mafra, e das conversas
da F1… que tive dizem-me que esta
prova teve muito mais gente do
“O Robert (Kubica) é dedicado e que algumas do CPR. Não duvido,
está absolutamente pronto…”, Claire sei bem do interesse que os ralis
têm no distrito de Lisboa, e tudo
Williams, convicta da escolha que fez isto para repetir o que há muito
digo. Não faz qualquer sentido
Siga-nos nas redes sociais e saiba não haver há tantos anos uma
tudo sobre o desporto motorizado no prova grande de ralis em Lisboa.
computador, tablet ou smartphone via Logicamente que tem que ser
facebook (facebook.com/autosportpt), uma boa prova, o evento certo, e
twitter (AutosportPT) ou em as Camélias têm tudo para o ser.
>> autosport.pt O Luís Caramelo fez um esforço
hercúleo, moveu montanhas,
mas agora concretizou o sonho!
O dele e o de muitos. Há muita
história escrita naquelas estradas
e era importante não esquecer
que apesar do tempo que passou,
continua a haver três catedrais
dos ralis em Portugal. Arganil,
Fafe e Sintra. E não nos podemos
dar ao luxo de todas elas estarem
longe dos ralis. O regresso deu-se,
agora resta esperar que o trabalho
continue a ser bem feito e dê
frutos…

4 F1/
TESTES
FERRARI
TERMINA 2018 NA FRENTE
BOM COMEÇO
DE CHARLES LECLERC
Caiu o pano sobre a temporada de Fórmula 1 de 2018 com os testes de pneus da Pirelli em Abu Dhabi. E logo de forma
perfeita, com um ‘gostinho’ a 2019, já que quase todos os pilotos já rodaram com as suas novas equipas... e Charles Leclerc
estreou-se com a Ferrari no mó de cima ao liderar os testes

>> autosport.pt

5

T/ T E M P O S

AGREGADO 2 DIAS

PILOTO EQUIPA TEMPO COMPOSTO

1 LECLERC FERRARI 1M36.450S (DAY 2) COMPOSTO 5 2019

2 VETTEL FERRARI 1M36.812S (DAY 1) HÍPER MACIO 2018

3 BOTTAS MERCEDES 1M37.231S (DAY 1) COMPOSTO 5 2019

4 STROLL FORCE INDIA 1M37.415S (DAY 1) HÍPER MACIO 2018

5 GASLY RED BULL 1M37.916S (DAY 2) COMPOSTO 5 2019

6 VERSTAPPEN RED BULL 1M37.947S (DAY 1) ULTRA MACIO 2018

7 PEREZ FORCE INDIA 1M37.976S (DAY 1) COMPOSTO 5 2019

8 NORRIS MCLAREN 1M38.187S (DAY 1) COMPOSTO 5 2019

9 SAINZ MCLAREN 1M38.547S (DAY 2) COMPOSTO 5 2019

10 MARKELOV RENAULT 1M38.590S (DAY 2) HÍPER MACIO 2018

11 HULKENBERG RENAULT 1M38.789S (DAY 1) HÍPER MACIO 2018

12 RUSSELL WILLIAMS 1M38.802S (DAY 2) HÍPER MACIO 2018

13 KVYAT TORO ROSSO 1M38.862S (DAY 2) COMPOSTO 5 2019

14 DELÉTRAZ HAAS 1M39.069S (DAY 2) COMPOSTO 5 2019

15 FITTIPALDI HAAS 1M39.201S (DAY 1) HÍPER MACIO 2018

16 KUBICA WILLIAMS 1M39.269S (DAY 1) COMPOSTO 5 2019

17 RAIKKONEN SAUBER 1M39.878S (DAY 1) COMPOSTO 5 2019 últimos anos desta relação da Red
Bull com a Renault foram bem mais
18 GELAEL TORO ROSSO 1M40.435S (DAY 1) HÍPER MACIO 2018 amargos que doces, mas no momen-
to da despedida, pelos vistos ansiada
19 GIOVINAZZI SAUBER 1M40.435S (DAY 2) COMPOSTO 5 2019 pelas duas partes, os homens da Red
Bull poderiam ter largado um pouco a
arrogância que lhes é peculiar e lem-
brarem-se dos frutos que deu a liga-
DIA 1 ção com os franceses, alicerçada em
59 vitórias e 60 poles positions.
1 VETTEL FERRARI 1M36.812S HÍPER MACIO 2018 Numa parceria que começou em 2007,
o primeiro título mundial chegou em
2 BOTTAS MERCEDES 1M37.231S COMPOSTO 5 2019 2010 e em 2013 a Red Bull-Renault tor-
nou-se no primeiro construtor em 20
3 STROLL FORCE INDIA 1M37.415S HÍPER MACIO 2018 anos a assegurar quatro títulos mun-
diais de Pilotos e Construtores, algo
4 VERSTAPPEN RED BULL 1M37.947S ULTRA MACIO 2018 que na história da F1 só a McLaren e a
Honda tinham conseguido entre 1988 e
5 PEREZ FORCE INDIA 1M37.976S COMPOSTO 5 2019 1991. Tudo isto permitiu à Red Bull ser
hoje em dia a sexta mais bem sucedi-
6 NORRIS MCLAREN 1M38.187S COMPOSTO 5 2019 da equipa da história da F1, apesar de
só cá estar há 14 anos.
7 HULKENBERG RENAULT 1M38.789S HÍPER MACIO 2018 Compreende-se que tenha acabado
mal, mas os feitos são muito significa-
8 FITTIPALDI HAAS 1M39.201S HÍPER MACIO 2018 tivos e mereciam outro cavalheirismo!
Portanto, exceção feita a Daniel
9 KUBICA WILLIAMS 1M39.269S COMPOSTO 5 2019 Ricciardo, os dois dias de testes em
Abu Dhabi foram marcados por mui-
10 RUSSELL WILLIAMS 1M39.512S COMPOSTO 5 2019 tas novidades nas equipas, sendo a de
maior destaque a de Charles Leclerc
11 RAIKKONEN SAUBER 1M39.878S COMPOSTO 5 2019 com a Scuderia Ferrari, já que o piloto
monegasco, que trocou a Alfa Romeo
12 GELAEL TORO ROSSO 1M40.435S HÍPER MACIO 2018 Sauber pela equipa italiana, foi o mais
rápido dos dois dias de testes, come-
çando da melhor forma possível o seu
trabalho com os homens de Maranello.
DIA 2 Poderá ter sido um sinal para o futuro?
A verdade é que Leclerc bateu preci-
1 LECLERC FERRARI 1M36.450S COMPOSTO 5 2019 samente o seu novo colega de equipa,
Sebastian Vettel, com os dois homens
2 GASLY RED BULL 1M37.916S COMPOSTO 5 2019 da Ferrari a assegurarem os dois me-
lhores tempos do cômputo geral dos
3 STROLL FORCE INDIA 1M38.044S HÍPER MACIO 2018 dois dias de testes.
Este será claramente um dos con-
4 BOTTAS MERCEDES 1M38.448S COMPOSTO 5 2019 frontos entre colegas de equipa que

5 SAINZ MCLAREN 1M38.547S COMPOSTO 5 2019

6 MARKELOV RENAULT 1M38.590S HÍPER MACIO 2018

7 RUSSELL WILLIAMS 1M38.802S HÍPER MACIO 2018

8 KVYAT TORO ROSSO 1M38.862S COMPOSTO 5 2019

9 DELÉTRAZ HAAS 1M39.069S COMPOSTO 5 2019

10 KUBICA WILLIAMS 1M40.265S HÍPER MACIO 2018

11 GIOVINAZZI SAUBER 1M40.435S COMPOSTO 5 2019

José Luís Abreu Renault, parceiros que encerraram tar em Abu Dhabi com os homens
[email protected] agora a sua atividade juntos, os ho- de Enstone, levando até ao extremo
mens de Milton Keynes não permiti- a sua azia.
D epois de 10 meses intensos, ram que o australiano pudesse tes- Não é novidade para ninguém que os
a época de 2018 da Fórmula
1 terminou com os testes da
Pirelli em Abu Dhabi, em que
foi dada às equipas a hipó-
tese de comparar os atuais
pneus com os novos compostos pre-
vistos para 2019, de modo a que na fase
final de construção dos seus monolu-
gares possam ter dados para trabalhar.
Mas com o campeonato terminado,
este teste foi também uma oportu-
nidade perfeita para os muitos pilo-
tos que vão mudar de ares em 2019,
regressar, ou simplesmente estrear-
-se, pudessem iniciar a adaptação às
suas novas equipas e realidades. Com
uma única exceção. Daniel Ricciardo.
De saída da Red Bull e a caminho da

F1/
FÓRMULA 1

6

TESTES

L/ L I S TA D E P I L O T O S

NÚMERO PILOTO EQUIPA CARRO
44 HAMILTON
77 BOTTAS MERCEDES AMG PETRONAS MOTORSPORT MERCEDES
5 VETTEL
16 LECLERC MERCEDES AMG PETRONAS MOTORSPORT MERCEDES
33 VERSTAPPEN
10 GASLY SCUDERIA FERRARI MISSION WINNOW FERRARI
3 RICCIARDO
27 HULKENBERG SCUDERIA FERRARI MISSION WINNOW FERRARI
8 GROSJEAN
20 MAGNUSSEN ASTON MARTIN RED BULL RACING RED BULL RACING-HONDA
55 SAINZ
4 NORRIS ASTON MARTIN RED BULL RACING RED BULL RACING-HONDA
11 PEREZ
18 STROLL RENAULT F1 TEAM RENAULT
7 RAIKKONEN
99 GIOVINAZZI RENAULT F1 TEAM RENAULT
26 KVYAT
ND ALBON RICH ENERGY HAAS F1 TEAM HAAS-FERRARI
63 RUSSELL
88 KUBICA RICH ENERGY HAAS F1 TEAM HAAS-FERRARI

MCLAREN F1 TEAM MCLAREN-RENAULT

MCLAREN F1 TEAM MCLAREN-RENAULT

RACING POINT F1 TEAM RACING POINT-MERCEDES

RACING POINT F1 TEAM RACING POINT-MERCEDES

ALFA ROMEO SAUBER F1 TEAM SAUBER-FERRARI

ALFA ROMEO SAUBER F1 TEAM SAUBER-FERRARI

RED BULL TORO ROSSO HONDA SCUDERIA TORO ROSSO-HONDA

RED BULL TORO ROSSO HONDA SCUDERIA TORO ROSSO-HONDA

WILLIAMS RACING WILLIAMS-MERCEDES

WILLIAMS RACING WILLIAMS-MERCEDES

mais interesse irá suscitar no próxi- Outro piloto que se deu bem com o maior extensão percorrida pela equi- Robert Kubica e George Russell repar-
mo ano, e a época de grande nível de seu novo 'brinquedo' foi Pierre Gasly. pa de Woking num único dia de testes tiram o Williams com o jovem piloto
Leclerc na Alfa Romeo Sauber deixa O francês, que veio da Toro Rosso, vai na era híbrida da F1. Curiosamente, Campeão de Fórmula 2 a bater o polaco
água na boca. ser colega de Max Verstappen, tendo Lando Norris, que chega à F1 vindo da por quase meio segundo.
Entre os pilotos que trocaram de equi- já neste teste mostrado também um F2, bateu o melhor registo de Sainz. É difícil dizer se ficaram evidentes algu-
pa já neste teste encontra-se também andamento interessante, assegurando Sem Daniel Ricciardo para testar, a mas dificuldades de Kubica, mas o sim-
Lance Stroll, que foi um dos destaques, o quinto melhor registo dos dois dias. Renault teve Artem Markelov em pis- ples facto de já se saber que grande parte
ao ser quarto, depois dos dois Ferrari A grande dúvida para 2019 é se o jo- ta, fechando o top 10. das coisas mais importantes a ajustar no
e do Mercedes de Valtteri Bottas. Se vem será capaz de fazer frente ao seu Mas houve mais pilotos a estrearem- complexo volante do seu Williams (como
bem que este teste não tenha tido colega de equipa e mostrar o talento -se, ou regressar, como foi o caso de o são todos os outros volantes dos F1) es-
tanto a ver com tempos, mas mais que evidenciou nas categorias de ini- Daniil Kvyat, que rodou 155 voltas com tão no lado esquerdo, não há como relevar
com experiências e adaptação (já o ciação, e na Toro Rosso. Não terá ta- o Toro Rosso, tendo sido quem mais que a mão direita de Kubica continua a ter
explicaremos mais à frente), não deixa refa fácil. Curiosamente, neste teste, ‘trabalhou’ num só dia. imensas dificuldades. Porém, provavel-
de ser significativa a rapidez, e a ver- Gasly ficou colocado na frente de Max A Haas foi a única equipa que não teve mente, a valia do piloto tudo isso suplanta.
dade é que o jovem canadiano voltou Verstappen, ainda que isso se explique em pista qualquer piloto efetivo, com Quem teve muitos problemas no seu re-
a mostrar potencial, ainda que con- com os pneus que ambos utilizaram Louis Deletraz e Pietro Fittipaldi a fa- gresso à Sauber, precisamente a equipa
tinue a dividir opiniões - mais entre (ver tabela). zerem as despesas. O suíço completou com que chegou à F1, em 2001, foi Kimi
os adeptos que outra coisa qualquer. Bons sinais deram igualmente os ho- 117 voltas no seu dia, ao passo que o Räikkönen, que passou mais tempo nas
Para o ano, com um carro que se es- mens da McLaren, equipa que terá uma brasileiro não teve tanta sorte, já que boxes do que em pista no seu dia de tes-
pera ser mais competitivo do que o dupla totalmente nova em 2019. Carlos um problema com a unidade motriz tes. Sean Gelael (Toro Rosso) e Antonio
Williams que teve esta época, terá Sainz rodou com um McLaren pela o manteve nas boxes cerca de qua- Giovinazzi (Sauber) fecharam a tabela
possibilidade de mostrar muito mais. primeira vez e cumpriu 150 voltas, a tro horas. de tempos.

TESTES SERVIRAM PARATESTARPNEUS DE2019 >> autosport.pt

O propósito destes testes da Pirelli foi o de dar às equipas O que vimos este ano foram corridas maioritariamente com 7
um primeiro contacto com os compostos de 2019, bem uma paragem. Escolhemos pneus cada vez mais macios e
como compará-los com as versões de 2018, num aprumo as equipas gerem o ritmo também cada vez mais. Será bom CHARLES LECLERC
que teve lugar numa altura em que a Pirelli ainda pondera a continuarmos com esta forma de atuar? Ou escolhemos “CRESCER E CONCENTRAR-ME
estratégia de pneus a escolher para 2019. misturas mais duras e simplesmente os pilotos podem NASÁREASEM QUESOU MAIS FRACO”
Mario Isola, diretor da marca italiana, entende que é forçar o máximo? Pessoalmente, penso que é melhor
importante ponderar bem antes de tomar a decisão que misturas mais duras. Aceitamos que as equipas param só Como se pode calcular, Charles Leclerc teve um bom arranque
lhe cabe: escolher entre pneus mais macios ou mais uma vez e permitimos que os pilotos rodem no máximo do com a Ferrari, e ter sido o mais rápido num teste de conjunto,
duros para 2019. Vão existir importantes alterações que puderem sem terem quer gerir pneus”. depois de ter sido anunciado como piloto da Ferrari para
aerodinâmicas nos monolugares de F1 para 2019, Pelo que se percebe, a Pirelli está muito inclinada a reverter 2019, deixou-o feliz: "Foi um dia emocionante para mim,
sendo que alguns confirmam que vai haver diferenças as escolhas para compostos mais duros, o que fará com especialmente porque esperava isto há muito tempo e nunca
significativas em pista, enquanto outros asseguram que que os pilotos não tenham que se preocupar tanto com o pensei que pudesse acontecer. Agora é uma realidade e por
em três ou quatro corridas já as equipas recuperaram a desgaste. Agora se isso será bom para a competição, como isso estou muito feliz. Entrar no carro com a certeza que esta
performance aerodinâmica perdida com as mudanças, e sempre, teremos que esperar para ver… é a minha equipa no próximo ano é mesmo muito especial,
tudo voltará ao mesmo. mas agora só quero fazer o melhor trabalho possível”,
Neste contexto, não é fácil tomar decisões. começou por dizer o jovem monegasco que acabou mesmo por
Por outro lado, vai haver mais 5 kg de bater o registo do seu novo colega de equipa, Sebastian Vettel.
combustível por corrida, o que significa “Sempre que entro num carro, imediatamente tento encontrar
menos gestão de combustível, sendo este o seu limite o mais rapidamente possível e apesar do principal
outro ponto que contribui para que os objetivo do teste ser comparar os pneus de 2019 com os que
pilotos possam andar mais depressa. usámos este ano, penso que fizemos um bom trabalho. Outro
Nesta equação falta, como se percebe, objetivo era conhecer a equipa, mesmo que eu já conhecesse
os pneus, e para Mario Isola estes a maioria das pessoas antes. Mas é diferente quando se
dados só dão mais força ao que já pensa: trabalha com eles pela primeira vez desde que foi anunciado
“Provavelmente será melhor dar aos que eu seria piloto da Ferrari em 2019. Agora, há que continuar
pilotos pneus mais consistentes de modo a crescer e concentrar-me nas áreas onde sou mais fraco. Vou
a que possam atacar em pista em vez de tentar aprender com todos na equipa, e também com o meu
esperarem pelo ‘overcut’ ou ‘undercut’ das companheiro, claro."
paragens nas boxes. A paragem faz parte da
corrida, mas penso que toda a gente prefere
ultrapassagens em pista do que no pit lane.

NOMEFORCE INDIA OQUEMUDANOS PNEUS DAPIRELLI PARA2019?
DESAPARECE DAFÓRMULA1
Numa altura em que os responsáveis da As equipas têm os seus dados de 2018 e compararam
Depois da confirmação que Lance Stroll vai correr ao lado Pirelli ponderam o que fazer relativamente os pneus com os de 2019, e portanto já podem ter uma
de Sergio Pérez, uma informação que só faltava tornar- aos novos compostos de 2019, fique ideia, por extrapolação. Porque só testaram numa pista!
se oficial, a FIA divulgou uma lista provisória de inscritos a saber o que muda nos composto Para além disso, a Pirelli vai aumentar a performance
para o Mundial de Fórmula 1 de 2019. Tal como era propriamente ditos. das misturas mais duras e ao mesmo tempo aumentar
esperado, o nome Force India desaparece, após 11 anos, Em primeiro lugar, haverá apenas três as diferenças de performance face aos compostos
sendo que a nova designação é Racing Point F1 Team e o cores em cada corrida. Serão sempre as mais macios, ou seja, vai notar-se mais a diferença em
chassis Racing Point, embora se tenha também ficado a mesmas, branco (duro), amarelo (médio) e pista entre os compostos utilizados. Os compostos #1,
saber que é uma denominação transitória, já que haverá vermelho (macio). O que muda são os seus #2, #3 (que é igual ao médio deste ano), #4, #5 (ou #6)
um novo nome antes do início da próxima época. compostos, de acordo com as diferentes têm uma diferença de desempenho mais alargada, de
Quanto a pilotos, Lando Norris será o #4, Antonio características de cada pista. modo a que, reforçamos, se notem mais as diferenças
Giovinazzi recupera o #99, George Russell usará o #63, e Por exemplo, um vermelho/macio para o GP em pista.
o seu colega de equipa, Robert Kubica o #88. Alexander do Mónaco diferirá substancialmente de um vermelho/ A gama completa de compostos vai reduzir-se de sete
Albon ainda não confirmou o número. A Ferrari chama- macio para Silverstone ou Suzuka. para cinco, ou seis, ainda não está totalmente definido,
se agora Scuderia Ferrari Mission Winnow, sendo que a O número preciso de compostos disponíveis, cobrindo e serão identificados por número, sendo que o #1 será o
Williams passa a ser somente Williams Racing. um amplo espectro de macios até duros, será mais duro, e assim por diante, até ao #5 ou (#6).
comunicado em dezembro após homologação da FIA. De resto, as cores para os pneus intermédios e de
Antes de todas as corridas no próximo ano, a Pirelli chuva permanecem inalterados no próximo ano, verde e
revelará quais compostos exatos formam as escolhas azul, respetivamente.
médias e suaves para cada fim de semana. Este
novo sistema torna mais fácil para o adepto casual
perceber a diferença entre os pneus, mas ainda
permite que os adeptos que queiram mais detalhes
possam saber quais os compostos específicos
disponíveis que estão a ser usados.
Logicamente, para as equipas, tudo se mantém mais
ou menos na mesma. Voltarão a ter uma gama ampla
com que lidar, e foi para isso mesmo que testaram
em Abu Dhabi, para perceber as diferenças entre os
pneus de 2018 e os de 2019, podendo dessa forma
saber com o que contar.

8 TT/
TODO-O-TERRENO

24 HORAS TT DE FRONTEIRA

LUSO-FRANCÊS
DESOTAQUE
ALENTEJANO

Há muito que os ‘Andrades’ antecipam o seu Natal
com triunfos em Fronteira, e desta feita, Alexandre Andrade
voltou a ‘oferecer’ à família a sexta vitória na clássica
alentejana. Os portugueses nem ao pódio foram...

José Luís Abreu
[email protected]

Fotos Paulo Maria e João da Franca/Interslide

Desde que as 24 Horas de Fron- Em 21 edições, já triunfaram seis vezes, Proto, venceu, depois da equipa luso-fran- No derradeiro lugar do pódio ficou o Fou-
teira abriram em 2004 o seu a última das quais por um dos filhos de cesa liderar em 21 das 24 horas de corrida, quet BV4 Proto de Gilles Billaut, Philippe
regulamento aos protótipos Mário Andrade, Alexandre Andrade, que terminando com cinco voltas de avanço Boutron, Antoine Galland e Gonzalez
especificamente construídos é a partir desta edição o piloto com mais para os vencedores do ano passado, os Richard, embora a nove voltas dos ven-
para provas de endurance em triunfos na prova, cinco. Mais um que letões Igor Skoks, Rudolfs Skoks e Arvis cedores.
circuito, quediversas armadas Cédric Duplé e o seu pai, Mário Andrade. Pikis, que desta feita não tiveram a sorte Nas palavras de Alexandre Andrade: “Foi
francesas ‘invadiram’ Portugal para com- Este ano, ao lado de Cédric Duple, Yann de ver um Andrade ‘arrear’ como suce- uma corrida perfeita pois não tivemos
petir no Alentejo, e entre elas, a família Morize e Alexandre Beaujon, e aos co- deu o ano passado, devido a problemas problemas mecânicos, andámos com um
Andrade, que tem tido muitos sucessos. mandos do sempre competitivo AC Nissan mecânicos perto do fim da prova. ritmo superior aos outros e funcionou,

>> autosport.pt

9

mas estar mais de 20 horas na frente torna é fulcral, e por isso Alexandre Andrade simples facto de terem saído da 13ª posição nos lugares do pódio. Mas foi impossível
tudo mais fácil, porque pode gerir-se a e os seus colegas de equipa puderam, da grelha começou logo a criar alguma chegar à frente da corrida.
prova doutra forma”, explicou. desde cedo, começar a fugir de todos os margem para a frente da corrida, já que, Quem regressou aos lugares de pódio
Como se pode calcular, é importante ser obstáculos, e com isso foram evitando como se sabe, é difícil ultrapassar nesta foram Gilles Billaut e Philippe Boutron. Os
rápido, mas na endurance acabam por os problemas, vigando-se do que lhes pista de Fronteira, especialmente carros dois pilotos, acompanhados por Antoine
ser sempre os problemas a determinar os sucedeu o ano passado, quando o carro com ritmos semelhantes, e isso leva a que Galland e Gonzalez Richard, não sabiam
vencedores e restantes derrotados, pois avariou a meia hora do fim. o ‘harmónio’se vá abrindo. o que era esta sensação desde 2012, mas
sendo impossível cumprir esta prova sem Mais uma vez, muito consistente esteve o Contudo, a equipa letã depressa foi recu- para o conseguirem tiveram de superar
o mínimo problemas, evitar os grandes Mitsubishi Pajero que veio da Letónia, e o perando, e ao fim de seis horas já estava algumas dificuldades iniciais pois só ao

TT/
TODO-O-TERRENO

10 2 4 H O R A S T T D E F R O N T E I R A

fim de seis horas de corrida conseguiram pas portuguesas, a de Amândio Alves/
entrar no top 20. A ascensão aos 10 pri- Rogério Reis/João Silva/Márcio Reis, em
meiros aconteceu à 10ª hora e a chegada ao MMP Evo 3, no sétimo lugar, e a de Jorge
terceiro posto passou a ser uma realidade Silva/Manuel Inácio/Carlos Rolla/José
já depois de 19 horas de corrida. Cunha/Aloísio Monteiro, (Toyota Hilux)
De volta ao Terródromo de Fronteira, o no oitavo posto.
quarteto italiano da X-Raid, constituído Bruno Oliveira/Pedro Silva/Hélder Pe-
por Michele De Nora, Carlo Cinotto, Pao- reira/César Sequeira (Nissan D22) ven-
lo Bachella e Michele Cinotto (Mini All4 ceram a Promoção C; Isabelle Patissier/
Racing) não conseguiu repetir o pódio Lígia Albuquerque/Cristina Giampaoli/
de 2017, pois foram inconstantes. O facto Jessye Murat (Propulsion Steenbok) o T3,
de terem andado fora dos 10 primeiros embora a 43 voltas dos vencedores; Rui
durante várias horas foi-lhes fatal. Cardoso (totalista de Fronteira)/Armando
Na quinta posição terminou o MMP Rally Coelho/António Conchinha/João Diogo
Raid dos antigos campeões nacionais Santos no velhinho Nissan Patrol GR a
Filipe Campos e Ricardo Porém. A equipa, Promoção A; finalmente Tomé Santos/
constituída também por Alexandre Ré e Saul Carreira/Carlos Faustino/José Dimas
Victor Conceição, foi a melhor formação (Nissan Pathifinder) o T2.
totalmente portuguesa, mas ficou a 12
voltas dos vencedores, depois de vários FILME DA PROVA
pequenos problemas mecânicos que os
foram atrasando. Aproveitando a pole-position, Alexan-
No top 10 ficaram ainda mais duas equi- dre Andrade e os colegas chegaram
ao final da terceira hora na frente,

>> autosport.pt

11

mas a partida foi muito disputada, e dos por Alexandre Ré e Victor Conceição, AC Nissan Proto de Alexandre Andrade, é que isso desta feita não sucedeu, e a
apesar de sairem no primeiro lugar, a eram terceiros classificados, também que liderava desde a terceira hora, co- diferença manteve-se até final.
equipa do AC Nissan Proto #22 cedo a uma volta dos líderes. Nesta altura, mandava com quatro voltas de avanço Nesta fase da prova a grande novidade
cedeu esse posto a Pedro Dias da Silva, destaque ainda para o quarto posto dos para os letões liderados por Igor Skoks. era a ascensão do Fouquet BV4 Proto ao
Adam Bomba, Marcin Lukaszewski portugueses Amândio Alves, Rogério Os terceiros classificados eram Amândio terceiro lugar. Gilles Billaut e os colegas
e Jacek Sobon, que num BMW Proto Reis, João Silva e Márcio Reis. Alves, Rogério Reis, João Silva e Márcio assumiram a posição que três horas antes
Propulsion fizeram a melhor volta da Após nove horas a margem na frente Reis (MMP Evo 3), e rodavam a oito voltas pertencia ao MMP Evo 3 de Amândio Al-
corrida e ficaram na frente até ao final aumentou para três voltas, agora face do AC Nissan Proto. ves, Rogério Reis, João Silva e Márcio Reis.
da segunda hora, caindo depois para ao MMP Evo 3 de Amândio Alves, Ro- Ao amanhecer, o MMP Rally Raid de Filipe A formação lusa rodou durante algum
o sexto posto. gério Reis, João Silva e Márcio Reis, com Campos e Ricardo Porém regressou ao tempo no terceiro lugar mas um incidente
Os vencedores de 2017, Igor Skoks, o conjunto português a subir de 20º à top 5, atrás do Fouquet BV4 Proto de Gilles com um adversário, o Mini All4 Racing
Rudolfs Skoks e Arvis Pikis, arran- partida para o segundo lugar. Nove horas Billaut e companheiros. Como habitual, a de Michele De Nora, Carlo Cinotto, Paolo
caram apenas de 13º, mas ao fim de de corrida, 18 posições ganhas. noite foi aziaga para alguns. Por exemplo Bachella e Michele Cinotto, obrigou a uma
três horas já eram quartos. Também a apostar na regularidade, Jorge o BMW Proto Propulsion de Pedro Dias da paragem extra e mais demorada nas bo-
Com a chegada da noite no Terródromo Silva, Manuel Inácio, Carlos Rolla (que Silva, que sofreu um acidente que resultou xes, o que os relegou para a quarta posição.
de Fronteira não houve alterações na participa em Fronteira pela 20ª vez), José na quebra da suspensão dianteira esquer- Quem também subiu na classificação foi o
frente, com o #22 a aumentar a dife- Cunha e Aloísio Monteiro, numa Toyota da, caindo para fora do top 20. BMC Clio de Pierra Claudon, Patrick Sevin,
rença para os segundos classificados, Hilux, já tinham subido de 16º para quarto. Na fase decisiva da prova, o AC Nissan Pascal Brillant e Sébastien Guignard, que
colocando-a em uma volta, quando Após 15 horas não houve alterações nos Proto #22 continuava confortavelmente passou a ocupar o quinto lugar.
Igor Skoks e os seus colegas já eram lugares do pódio, mas a formação de Filipe na frente, ‘perseguido’ pelo Mitsubishi Até final pouco mais mudou, e ao con-
segundos. Campos e Ricardo Porém era já oitava a Pajero #1 vencedor de 2017, e se alguém trário do que tantas vezes sucede em
Os antigos campeões nacionais, Ricardo 10 voltas da frente. pensou que os letões poderiam aproveitar Fronteira, desta não houve surpresas
Porém e Filipe Campos, aqui acompanha- À passagem das 18 horas de corrida, o nova avaria dos ‘Andrades’, a verdade de última hora.

TT/
TODO-O-TERRENO

12 2 4 H O R A S T T D E F R O N T E I R A

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

POS. NO. EQUIPA MODEL VOLTAS/DIF. CAT.

1 22 ALEXANDRE ANDRADE/CÉDRIC DUPLE/YANN MORIZE/ALEXANDRE BEAUJON A.C. NISSAN PROTO 119 E

2 1 IGORS SKOKS/RUDOLFS SKOKS/ARVIS PIKIS MITSUBISHI PAJERO 5 LP. T1

3 5 GILLES BILLAUT/PHILIPPE BOUTRON/ANTOINE GALLAND/GONZALEZ RICHARD FOUQUET BV4 PROTO 8 LP. E

4 2 MICHELE DE NORA/CARLO CINOTTO/PAOLO BACCHELLA/MICHELE CINOTTO MINI ALL4 RACING 11 LP. T1

5 9 RICARDO POREM/ALEXANDRE RÉ/VICTOR CONCEIÇÃO/FILIPE CAMPOS MMP RALLY RAID 12 LP. E

6 72 PIERRE CLAUDON/PATRICK SEVIN/PASCAL BRILLANT/SÉBASTIEN GUIGNARD BMC CLIO 12 LP. E

7 4 AMÂNDIO ALVES/ROGÉRIO REIS/JOÃO SILVA/MÁRCIO REIS MMP EVO 3 12 LP. E

8 47 JORGE SILVA/MANUEL INÁCIO7CARLOS ROLLA/JOSÉ CUNHA/ALOISIO MONTEIRO TOYOTA HILUX 13 LP. T1

9 65 JEAN M. BERLINES/JEAN PHILIPPE BEZIAT/LAURENT GUILLOT/OLIVIER DEVOS MMP RALLY RAID 14 LP. E

10 35 PATRICK PROT/ROMAIN PROT/HERVE QUINET SADEV ORYX 14 LP. T1

11 23 MÁRIO ANDRADE/PAULO MARQUES/BENJAMIN BUJON/HÉLDER PIMENTA MMP EVO 16 LP. E

12 76 BRUNO OLIVEIRA/PEDRO SILVA/HELDER PEREIRA/CÉSAR SEQUEIRA NISSAN D22 18 LP. C

13 3 ANDRE BASTET/RICHARD BASTET/GEORGE DA CRUZ NISSAN SPRINGBOK 18 LP. T1

14 18 JOÃO RATO/CARLOS MENDES/PAULO PINTO/JOSÉ AMORIM LAND ROVER DISCOVERY WILDCAT 21 LP. C

15 55 MIGUEL MARQUES/LUÍS COITO/CLÁUDIO MARQUES/SIMÃO COMENDA NISSAN NPM PROTO 22 LP. C

16 34 OLIVET DENIS/FERNANDO BUSTO/FERNANDO MALATESTA/NICOLAS HOURTANE PREDATOR X18 23 LP. E

17 38 PAULO RUI FERREIRA/J.MONTEIRO/JOÃO FERREIRA/DAVID MONTEIRO/DOUGLAS SILVA NISSAN NAVARA 23 LP. C

18 7 SÉBASTIEN VINCENDEAU/BERTRAND VINCENDEAU/PHILIPPE BERREUR/YVES TARTARIN PROPULTION ADDAX 24 LP. E

19 16 JESSICA CHAPOT/RÉMY CHAPOT/RICHARD OGUEZ/JACKY RIVALIN BOWLER WILDCAT 25 LP. T1

20 84 F. VIDEIRA/P. MATOS/F. NETO/P. CACHOLA/C. RICARDO NISSAN TERRANO II 26 LP. C

21 21 FILIPA SEQUEIRA/TÂNIA SEQUEIRA/PEDRO SILVA/CÉSAR SEQUEIRA NISSAN NAVARA 27 LP. C

22 86 RUDY CLAYES/MATHIEU GAUCHARD/THIERRY ROGER BOWLER WILDCAT 27 LP. T1

23 43 NICOLAS DUBERNET/MATHIEU DARSOUZE/PATRICK DURAND NISSAN BUGGY GBR 29 LP. E

24 63 CESÁRIO SANTOS/ALEXANDRINO DINIS/JOEL MARRAZES NISSAN NAVARA 31 LP. C

25 73 DIONISIO SANGUEDO/LUIS ROCHA/PAULO MOREIRA/JOSÉ MACHADO TOYOTA LAND CRUISER 32 LP. C

26 80 CRISTIANO FARIA/LUÍS BARROCO/DIEGO MARTINS NISSAN PATROL GR 34 LP. C

27 88 JOSÉ R. JESUS/ANTÓNIO MARTINS/TIAGO COSTA NISSAN NAVARA 35 LP. C

28 69 PAULO ANTUNES/RICARDO/DINIZ/LUÍS NUNES/MANUEL JOÃO CRUZ DATSUN 120Y FRONTEIRA 37 LP. E

29 37 VITOR GONÇALVES/JOSÉ GONÇALVES/FLAVIO ALMEIDA BMW COMPACT 39 LP. E

30 17 FRANÇOIS FOCKENIER/PHILIPPE DUSSIN/ÉTIENNE SMULEVICI/FLORENCE DERONCE TOYOTA KDJ 95 39 LP. E

31 71 JEAN LUC BAUDET/STEPHANE HERMANN/GUILLAUME GUIGNARD MERCEDES-BENZ ML PICK-UP 500 40 LP. C

32 49 S. DOMINGUEZ/H.DOMINGUEZ/P. PINHA/P. ALBUQUERQUE/P. OLIVEIRA MITSUBISHI MONTERO 41 LP. C

33 85 ISABELLE PATISSIER/LÍGIA ALBUQUERQUE/CRISTINA GIAMPAOLI/JESSYE MURAT PROPULSION STEENBOK 43 LP. T3

34 89 PETER SERRA/YANN VAN BEEK/BENOIT PIETRE LAND ROVER BEAU LERRE 43 LP. E

35 59 ANA PEREIRA/OTILIA MARTO/SILVIA REIS/PAULA MARTO SUZUKI FJ JIMNY 43 LP. C P/ PA L M A R É S

36 62 MIGUEL E. SANTO/JOÃO CHAMBEL JOSÉ/JOSÉ FERREIRA/FÁBIO LOPES NISSAN D21 44 LP. C

37 51 LUIS GONÇALVES/HUMBERTO COSTA/PAULO REBELO/TIAGO CHASTRE DATSUN 1600 SSS 44 LP. E

38 67 LUIS F. MARQUES/RICARDO MARTINS/ANTHONY SEU/RUI VITORINO MMP RALLY RAID EVO 44 LP. E

39 74 JOÃO OLIVEIRA/RICARDO NASCIMENTO/NUNO LAZARIM/CARLOS RODRIGUES NISSAN TERRANO II 45 LP. C

40 48 JOHAN SENDRES/STIJN ERP/RUI GONÇALVES/ALEXANDRE MOTA NISSAN PATROL 45 LP. C

41 52 LUIS MONTEIRO/SILVÉRIO MONTEIRO/ALIRIO CAIADO/AMÉRICO APOLINÁRIO NISSAN TERRANO 46 LP. C 2018 ALEXANDRE ANDRADE/CÉDRIC DUPLE/YANN MORIZE/ALEXANDRE BEAUJON A.C. NISSAN PROTO

42 64 H. MARQUES/M. SANTOS/C. NUNES/A. ALVES/R. MENDES NISSAN PICK-UP 47 LP. E 2017 IGOR SKOKS / RUDOLFS SKOKS / ARVIS PIKIS MITSUBISHI PAJERO

43 79 MIGUEL MIGUEL/AMÉRICO ROLO/JOSÉ MACHADO NISSAN TERRANO 47 LP. C 2016 ALEXANDRE ANDRADE / CÉDRIC DUPLÉ / YANN MORIZE / THOMAS MORIZE AC NISSAN PROTO

44 26 RUI CARDOSO/ARMANDO COELHO/ANTÓNIO CONCHINHA/JOÃO DIOGO SANTOS NISSAN PATROL GR 48 LP. A 2015 FRANCIS LAUILHE / PIERRE LAUILHE / LOUIS LOUILHE / PHILIPPE BERRUER SADEV ORYX

45 61 HENRIQUE MENEZES/PAULO GOMES/ANTÓNIO CASTELÃO/ALEXANDRE FERREIRA LAND ROVER DEFENDER 50 LP. C 2014 JEAN BROCHARD / STÉPHANE SANTUCCI / MICKAEL CAZE / THIERRY CHARBONNIER CAZE NISSAN BUGGY

46 32 JEAN L. LACASSAGNE/JEAN LACASSAGNE/ALAIN VERNET/JEAN LOUIS FIALEIX NISSAN PACHIAUDI 51 LP. E 2013 ANTÓNIO COIMBRA / LUÍS SILVA / JOSÉ PEDRO FONTES / MIGUEL BARBOSA / NICOLAS CLERGET JMS BMC – EV2

47 40 TOMÉ SANTOS/SAUL CARREIRA/CARLOS FAUSTINO/JOSÉ DIMAS NISSAN PATHIFINDER 53 LP. T2 2012 BERNARD BOULLET / CÉDRIC DUPLÉ / CHRISRAN DUPLÉ / PAULO MARQUES SADEV BUGGY

48 30 JEAN L. BENJABEN/ERIC SENT/PATRICK BOUTRY/PASCAL HOLLOCOU RANGE ROVER DISCOVERY 55 LP. T1 2011 MÁRIO ANDRADE / CÉDRIC DUPLÉ / CARLOS SOUSA / FRANCISCO PITA MONCÉ CLIO V6

49 39 AMÉRICO SANTOS/RODRIGO SANTO/RICARDO TEODÓSIO PROTO TIM 56 LP. T1 2010 PEDRO LAMY / JOSÉ PEDRO FONTES / LUIS SILVA / ANTÓNIO COIMBRA BMC – BMW

50 41 EMMANUEL ESQUIEU/ROGER AUDAS/CHRISTOPHE FAY/LUCA CORVAJA TOYOTA KZJ 90 57 LP. E 2009 MÁRIO ANDRADE / ALEXANDRE ANDRADE / STEPHANE BARBRY / GEORGES LANSAC MONCÉ CLIO V6

51 83 FILIPE VIDEIRA/MÁRIO PEDRO/SÉRGIO PALMINHA/PEDRO AFONSO MAZDA CX5 PROTO 57 LP. T1 2008 THIERRY CHARBONIER / NICOLAS GIBON / YVES FROMONT WILDCAT 200

52 54 JOAQUIM SERRÃO/LUÍS G. SILVA/SÉRGIO GOMILDE/LEONOR ESPINHAL PEUGEOT PICKUP 59 LP. E 2007 MÁRIO ANDRADE / GERARD MONCE / STÉPHANE BARBRY / ALEXANDRE ANDRADE MONCE RENAULT CLIO V6

53 78 RUI FARINHA/JORGE SILVA/MARCELO MAURICIO/GONÇALO BRANCO NISSAN NAVARA 63 LP. C 2006 YVES MOURIZE / PHILIPPE LETANG / PASCAL THOMASSE / YVES TARTARIN FOUQUET BMW M3

54 24 P. GOMES/T. GOMES/G. FERNANDES/J. BASTOS/S. MATOS TOYOTA HILUX 68 LP. C 2005 ROBERT POLEC/ LAURENT POLLER/ GEORGE LANSAC/ REYNALD PRIVE BUGGY FOUQUET

55 56 J. MONTEIRO/J. MONTEIRO/J. FERRAZ/H. JACINTO/J. MONTEIRO NISSAN TERRANO II 74 LP. C 2004 MÁRIO ANDRADE / GERARD MONCÉ / STEPHANE BARBRY / ALEXANDRE ANDRADE MONCE RENAULT CLIO

56 31 MANUEL AZEVEDO/FERNANDO AZEVEDO/MÁRIO ALVES UMM TURBO 78 LP. E 2003 RUI SOUSA / LUÍS DIAS / MANUEL MELLO BREYNER / PEDRO MELLO BREYNER NISSAN PICK UP NAVARA

57 57 CARLOS ALVES/PAULO CORREIA/CARLOS NABEIRO SEAT PROTP 83 LP. E 2002 JORGE SERRA / CARLOS ROLLA / FILIPE CAMPOS / LUÍS COSTA TOYOTA LAND CRUISER

58 81 MIGUEL CASACA/SÉRGIO BRITES/PEDRO M. BREYNER/MANUEL M. BREYNER BOWLER WILDCAT 20 LP. T1 2001 HÉLDER PIMENTA / HÉLDER OLIVEIRA / MIGUEL RIBEIRO / ANTÓNIO DURÃES NISSAN TERRANO II

59 70 MIGUEL JOÃO/CARLOS SIMÕES/NUNO LOURENÇO BMW SERIE 1 PROTO 43 LP. T1 2000 JORGE SERRA / FILIPE CAMPOS / CARLOS ROLLA / ÂNGELO CÉSAR MACHADO TOYOTA LAND CRUISER

60 11 RUI MARQUES/MIGUEL MARQUES/JOEL LUTAS/JOÃO PEDRO PAIS NISSAN NAVARA 43 LP. C 1999 MIGUEL FARRAJOTA / BIANCHI PRATA / RUBEN FARIA / HÉLDER RODRIGUES NISSAN TERRANO II

61 19 JOSÉ MARTINS/MARCO MARQUES/MARCO MARTINS/VITOR SILVA NISSAN PATROL K 160 48 LP. C 1998 MIGUEL FARRAJOTA / BIANCHI PRATA / BERNARDO VILLAR NISSAN TERRANO II

62 60 PEDRO D. SILVA/ADAM BOMBA/MARCIN LUKASZEWSKI/JACEK SOBON BMW PROTO PROPULSION 53 LP. E

63 44 PHILIPPE FOURNIER/ALEXANDRE FOURNIER/ANTOINE FOURNIER FOUQUET PROTO 53 LP. E

64 77 PIERRE VANLAUWE/PHILIPPE BAUDRILLARD/ANDRÉ FERRARI DESERT WARRIOR DW 1 59 LP. E

65 8 LAURENT POLETTI/FRANCK CUISINIER/RONALD BASSO BOWLER WILDCAT 69 LP. E

66 68 JOSÉ CAMILO MARTINS/PEDRO ALMEIDA/SÉRGIO VAZ/NUNO CORVO MMP EVO 2 74 LP. E

67 6 AVELINO REIS/TIAGO REIS/EDGAR REIS/DIOGO NOGUEIRA MITSUBISHI PAJERO 74 LP. C

68 42 FLAVIEN LEGRAND/MANUEL AIRES/SYLVAIN VENTHENAT/JULIEN RENAUDIN BMW RIGAL/STRANO 78 LP. E

69 28 SAMUEL LIMA/MÁRIO FAUSTINO/LUIS PEREIRA DE MELO/PEDRO BATISTA RENAULT 4L 84 LP. B

70 33 CEDRIC KALVAS/CRISTOPHE DELAVENNAT/JOSÉ LOURSEAUX MERCEDES-BENZPROTOKALVASMLACK 84 LP. E

71 45 PATRICK MAZIERE/PHILIPPE VAILLANT/CHRISTIAN BEDEAU/JACKY RUAULT BMW RAC 85 LP. E

72 12 LUDGERO SANTOS/NUNO NETO/IVO MONTEIRO/MILTON DIAS OPEL ASTRA PROTO 87 LP. T1

73 53 ALAIN COQUELLE/ANTOINE DELEPORTE/JEROME NAQUART/PHILIPPE QUINET BOWLER WILDCAT 89 LP. T1

74 29 P. AZEVEDO/B. VIANA/M. SÁ FERNANDES/C. SÁ FERNANDES CITROEN AX PROTO RR 95 LP. E

75 27 MANUEL BROTAS/ANTÓNIO MARTINEZ/JOAQUIM PAIS/JOSÉ TROVÃO FORD FENIX 2M EVO 1 96 LP. E

76 82 JEAN CLEMENT/EDOUARD CLEMENT/PATRICK PARONNEAU/JEAN PHILIPPE DELLILE BRL BUGGY 100 LP. E

77 66 JACQUES MOREAU/RICHARD GENESCA/PHILIPPE VIERGE/ANTOINE POTEL BMW RIVET 104 LP. E

78 10 CAPIN ETIENNE/CAPIN MICHEL/DUBOURDIEU DOMINIQUE/VOISIN PHILIPPE PORSCHE BEHEITY 105 LP. E

79 25 LUÍS SANTOS/JOÃO COSTA/N. ABRAMOV/A. PROKUDIN/G. GOMSHIASHVILI SUZUKI JIMNY 105 LP. A

80 36 JEAN C. BROCHARD/MICHAEL CAZE/THOMAS PRIVE/SEBASTIEN GUYETTE CAZE COMPETITION TOMAHAWK 106 LP. E

81 58 F. BRANCO RODRIGUES/I. MARGARIDO/F. MARQUES/P. MARQUES NISSAN NAVARA 115 LP. C

>> autosport.pt

13

4 HORAS TT SIDE BY SIDE

JOÃO MONTEIRO TRIUNFA
EM FRONTEIRA

M/ M A I O R N Ú M E R O D E V I T Ó R I A S Como sempre, as 4 horas TT de classificação para terminar fora do
Fonteira, com os SSV, são um top 10.
5 ALEXANDRE ANDRADE excelente aperitivo para o prato Em sentido contrário, João Monteiro,
4 CÉDRIC DUPLÉ E MÁRIO ANDRADE principal que é servido umas horas que arrancou da quinta posição, subiu
3 STÉPHANE BARBRY depois. Este ano isso não foi exceção. lugares e, já na última hora de prova,
2 ANTÓNIO COIMBRA, CARLOS ROLLA, FILIPE CAMPOS, GEORGES LANSAC, GERARD MONCE, JORGE SERRA, JOSÉ PEDRO FONTES, Depois de ter sido quinto classificado assumiu a liderança.
LUÍS SILVA, MIGUEL FARRAJOTA, THIERRY CHARBONNIER, YANN MORIZE nos treinos cronometrados, João Mais constantes, Pedro Carvalho e
1 ALEXANDRE BEAUJON, ÂNGELO CÉSAR MACHADO, ANTÓNIO DURÃES, ARVIS PIKIS, BERNARD BOULLET, BERNARDO VILLAR, Monteiro fez uma corrida de trás para Paulo Delgado andaram regularmente
BIANCHI PRATA, CARLOS SOUSA, CHRISRAN DUPLÉ, FRANCIS LAUILHE, FRANCISCO PITA, HÉLDER OLIVEIRA, a frente e venceu. entre os primeiros.
HÉLDER PIMENTA, HÉLDER RODRIGUES, IGOR SKOKS, JEAN BROCHARD, LAURENT POLLER, LOUIS LOUILHE, LUÍS COSTA, O piloto do Can-Am X3 XRS ficou em Nem a paragem nas boxes para
LUÍS DIAS, MANUEL MELLO BREYNER, MICKAEL CAZE, MIGUEL BARBOSA, MIGUEL RIBEIRO, NICOLAS CLERGET, primeiro, com uma volta de vantagem troca de pilotos e reabastecimento
NICOLAS GIBON, PASCAL THOMASSE, PAULO MARQUES, PEDRO LAMY, PEDRO MELLO BREYNER, PHILIPPE BERRUER, sobre Pedro Carvalho e Paulo Delgado, provocou grandes alterações.
PHILIPPE LETANG, PIERRE LAUILHE, REYNALD PRIVE, ROBERT POLEC, RUBEN FARIA, RUDOLFS SKOKS, RUI SOUSA, que, também em Can Am, ficaram no Foi desta forma que a dupla conseguiu
STÉPHANE SANTUCCI, THOMAS MORIZE, YVES FROMONT, YVES MOURIZE, YVES TARTARIN segundo posto. Marco Silva fechou o pódio, fruto do segundo lugar em
o pódio, também a uma volta do que terminou. Também no pódio,
vencedor: “Não podia acabar melhor. Marco Silva teve um desempenho
Depois do campeonato, venci esta ao longo das quatro horas de
prova. Já fui várias vezes ao pódio, competição.
inclusivamente sempre com o meu O piloto do Can Am #235 partiu do 10º
pai. Este ano ele ´cortou-se´ mas lugar para conquistar o seu primeiro
tenho esta prendinha”, afirmou João pódio em Fronteira.
Monteiro no final da corrida. Os SSV da categoria C1 foram os
Saindo da pole-position, Pedro dominadores naturais da prova
Carvalho e Paulo Delgado não organizada pelo ACP Motorsport ao
conseguiram segurar o primeiro ocuparem as oito primeiras posições.
posto e foram ultrapassados por Luís O melhor dos C2, o Yamaha YXZ 1000R
Miguel Cidade e Miguel Farrajota. de Pedro Manescas, foi nono da geral.
Esta dupla esteve no comando Entre os C3, o triunfo foi para Bruno
durante as primeiras voltas mas, Martins com o Rage Comet R. O piloto
com o desenrolar da corrida, caiu na foi o 21º a ver a bandeirada de xadrez.

M/ M E L H O R E S V O LTA S

POS. CAT. EQUIPA CARRO TEMPO

1 E PEDRO DIAS DA SILVA/ADAM BOMBA/MARCIN LUKASZEWSKI/JACEK SOBON BMW PROTO PROPULSION 09:55.065

2 E GILLES BILLAUT/PHILIPPE BOUTRON/ANTOINE GALLAND/GONZALEZ RICHARD FOUQUET BV4 PROTO 10:11.949

3 E RICARDO POREM/ALEXANDRE RÉ/VICTOR CONCEIÇÃO/FILIPE CAMPOS MMP RALLY RAID 10:21.236

4 E JEAN C. BROCHARD/MICHAEL CAZE/THOMAS PRIVE/SEBASTIEN GUYETTE CAZE COMPETITION TOMAHAWK 10:23.998

5 E ALEXANDRE ANDRADE/CÉDRIC DUPLE/YANN MORIZE/ALEXANDRE BEAUJON A.C. NISSAN PROTO 10:25.668 C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O



4 T1 MICHELE DE NORA/CARLO CINOTTO/PAOLO BACCHELLA/MICHELE CINOTTO MINI ALL4 RACING 10:28.144

13 T1 ANDRE BASTET/RICHARD BASTET/GEORGE DA CRUZ NISSAN SPRINGBOK 10:34.471

49 T1 AMÉRICO SANTOS/RODRIGO SANTO/RICARDO TEODÓSIO PROTO TIM 10:39.508

POS. Nº PILOTOS CARRO VOLTAS/DIF. CAT.
1 202
67 C AVELINO REIS/TIAGO REIS/EDGAR REIS/DIOGO NOGUEIRA MITSUBISHI PAJERO 10:43.957 2 222 JOÃO MONTEIRO CAN AM X3 XRS 18 VOLTAS C1
3 235
33 T3 ISABELLE PATISSIER/LIGIA ALBUQUERQUE/CRISTINA GIAMPAOLI/JESSYE MURAT PROPULSION STEENBOK 11:22.031 4 237 PEDRO CARVALHO/PAULO DELGADO CAN AM X3 1 LP. C1
5 242
47 T2 TOMÉ SANTOS/SAUL CARREIRA/CARLOS FAUSTINO/JOSÉ DIMAS NISSAN PATHIFINDER 11:38.081 6 205 MARCO SILVA CAN AM MAVERICK X3 1 LP. C1
7 206
79 A LUÍS SANTOS/JOÃO COSTA/NIKITA ABRAMOV/ANDREY PROKUDIN/GEORGY GOMSHIASHVILI SUZUKI JIMNY 14:10.143 8 231 NUNO MADEIRA/JOÃO DIAS CAN AM X3 1 LP. C1
9 216
69 B SAMUEL DA COSTA LIMA/MÁRIO FAUSTINO/LUIS PEREIRA DE MELO/PEDRO BATISTA RENAULT 4L 18:17.072 10 245 G. GUERREIRO/T. GUERREIRO/J. GUERREIRO CAN AM BOMBARDIER 1 LP. C1

PEDRO SANTINHO MENDES CAN AM MAVERICK X3 1 LP. C1

MÁRIO FRANCO/RUI SERPA YAMAHA YXZ 1000R TURBO 1 LP. C1

PEDRO MANESCAS YAMAHA YXZ 1000R 2 LP. C2

LUIS CASEIRO YAMAHA YXZ1000R 2 LP. C2

S. GUYETTE/J.C. BROCHARD POLARIS RZXP100 2 LP. C1

R/14
RALIS - RALI DAS CAM]ELIAS

PAULO NETOREGRESSOAPÓSTRÊSDÉCADAS
VENCEU
RALI DAS

CAMÉLIAS
Quase três décadas depois, o Rali das Camélias ‘devolveu’ os
ralis a Sintra e à região saloia, numa prova que animou e muito

as regiões de Sintra e Mafra. Depois duma época difícil, Paulo
Neto e Vítor Hugo venceram de forma soberba um rali, rodando
sempre nos lugares da frente, e sabendo estar no sítio certo à

hora certa para o triunfo

José Luís Abreu
[email protected]

FOTOS PEDRO PALHEIRO FOTO; JC PHOTO/JOÃO CÂMARA MANOEL; JOÃO COSTA
Foi preciso esperar quase 30 anos
para que o Rali das Camélias vol- de Mafra, como os Jardins do Casino do
tasse a ser uma realidade no au- Estoril, provou bem que esta prova tem
tomobilismo nacional, mas valeu que ganhar força e manter-se nos ca-
a pena. O carácter da prova ajudou lendários dos ralis, porque, tal como sente
muita gente, não faz qualquer sentido que

muito para que tudo fosse mais um distrito como Lisboa não tenha uma

uma festa do que uma simples compe- única prova de ralis na zona, quando foi

tição, e a verdade é que o forte empenho Sintraoúnicolugarnomundo,nahistória

do Clube Motorismo de Setúbal muito dosralismundiais,quejuntoutantagente Mafra, pelo esforço conjunto que permitiu nacionais de ralis e todo-o-terreno, ho-
esta realidade, e acima de tudo o Clube de mens da velocidade e veteranos que
contribuiu para que a prova fosse uma num só local. No Rali das Camélias foram Motorismo de Setúbal e Luís Caramelo, o voltaram a calçar as luvas e a colocar
mentor deste evento. o capacete para disputarem o Rali das
realidade. muitos os milhares de pessoas que foram Curiosamente, o evento regressa precisa- Camélias.
mente 40 anos depois da mais memorável
Sãopoucososqueconhecemarealidade para a estrada aplaudir os concorrentes, noite de Sintra, quando Markku Alén e BOM RALI
Hannu Mikkola se digladiaram pela vitória Desportivamente, o simples facto de ter
de quão difícil foi ultrapassar todos os e estes contribuiram para a festa com no Rali de Portugal. Talvez seja um bom sido ‘recuperada’ a zona de Sintra para
prenúncio. os ralis é uma enorme mais valia, e caso
obstáculospararecolocarSintranomapa um pouco de tudo. Muita competição, Marcaram presença um excelente lote seja possível dar-lhe sequência, as suas
de equipas, num plantel que nem sequer estradas são das melhores e mais míticas
dos ralis, a região de Mafra é hoje em dia espetáculo, emoção, drama, acidentes, faltaram Campeões do Mundo, campeões que existem nos ralis nacionais. Já na zona

bem mais povoada do que há 30 anos, e tudo isto contribuiu para que uma das

isso era suficiente para um rol imenso de maisemblemáticasprovasdopanorama

dificuldades. nacional dos ralis regressasse e ‘dissesse’

Nem tudo foi perfeito, longe disso, mas o que agora vão ter de contar connosco.

públicoquefoiàestrada,aostroços,eque Estãodeparabénsosresponsáveispelas

‘inundou’ tanto o parque de assistência Câmaras Municipais de Sintra, Cascais e

>> autosport.pt

15

PAULO NETO
“GANHAR ESTA PROVA É UM SONHO”

Em resumo, para Paulo Neto, vencer esta os pisos estavam muito húmidos na zona
prova é cumprir um sonho de menino. Depois da serra e por isso perdi algum tempo, mas
de apontar para os ralis de Iniciados, quando curiosamente nos troços da tarde, que não
se preparava para correr nas Camélias pela me pareciam tão interessantes, tudo correu
primeira vez...’Sintra’ acabou para os ralis. bem e vencemos. Espero sinceramente que
Assim que teve carta, muitas vezes foi sentir este rali possa crescer e chegar ao ‘nacional’,
in loco as muitas histórias que ouvia sobre os porque faz todo o sentido correr-se aqui. Há
ralis em Sintra, andando naquelas estradas. coisas para evoluir, mas vi muitos milhares
Volvidos quase 30 anos, a prova regressou: de pessoas na estrada, há muita gente por
“Ganhar esta prova é um sonho. Sou daqui, aqui a gostar de ralis e penso que o CPR aqui
vi o rali muitas vezes quando era pequeno e seria um sucesso”, disse Paulo Neto, que
quando podia começar a participar deixou não escondeu o gozo que sentiu ao competir
de se fazer. Estou muito contente. De manhã nestes locais míticos.

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O Cascais, e ‘cravou’ 22.0s na concorrên- dilatou a margem face a Gil Antunes,
cia mais próxima, precisamente, Paulo colocando-a em 15.6s.
POS. PILOTO NAVEGADOR CARRO TEMPO/DIF. Neto, com Rui Madeira a 22.7s e Pedro Nos dois restantes troços a luta iria dar-se
Clarimundo a 25.3s. Gil Antunes não ficou entre dois dos protagonistas do Cam-
1º PAULO NETO VITOR HUGO CITROËN DS3 RT 46:25.5 X5 / 1º 16 / 1º muito mais longe, mas um mau acerto do peonato de Portugal de Ralis, de duas
carro não lhe permitiu grandes veleidades rodas motrizes, e na PE6, Codeçal 2, Gil
2º GIL ANTUNES DIOGO CORREIA RENAULT CLIO R3T 12.3 X5 / 2º 16 / 2º durante a manhã. Antunes tentou uma reação, venceu o
Carlos Fernandes venceu novamente troço, recuperou 4.4s a Paulo Neto, mas
3º PEDRO CLARIMUNDO ANTÓNIO CONDE PEUGEOT 208 R2 1:04.6 P1 / 1º 2 / 1º o segundo troço, Sintra, batendo Rui à entrada da derradeira especial tinha
Madeira por 15.0s, mas o terceiro lugar ainda 11.2s de atraso, e Paulo Neto não
4º ANTÓNIO BAIONA GONÇALO MARTINS PEUGEOT 208 R2 2:33.8 P1 / 2º 2 / 2º de Paulo Neto manteve-o como o piloto desperdiçou a hipótese de vencer, ganhou
mais perto do líder. o último troço e carimbou o triunfo no rali.
5º GONÇALO INÁCIO PAULO LEONES PEUGEOT 208 2:38.0 P1 / 3º 2 / 3º Na terceira especial, Mafra, e já num Um bom prémio para uma dupla que teve
percurso totalmente diferente da Serra um CPR difícil este ano.
6º PEDRO LANÇA PAULO MARQUES CITROËN SAXO 1.6 16V 2:54.4 P1 / 4º 2 / 4º de Sintra, Gil Antunes venceu, dois dé- PedroClarimundo,umpilotoquecompetiu
cimos na frente de Paulo Neto, com Rui na Promoção e depois no Troféu Peugeot
7º GONÇALO BOAVENTURA RODRIGO SILVA PEUGEOT 106 RALLYE 3:03.5 X1 / 1º 9 / 1º Madeira em terceiro, num troço em que nos primeiros anos do Séc. XXI, ressurgiu
Carlos Fernandes perdeu 30.3s devido a nesta prova e mostrou que quem sabe
8º RICARDO SOUSA LUIS MARQUES PEUGEOT 208 R2 3:09.8 P1 / 5º 2 / 5º um problema com o turbo do Mitsubishi. nunca esquece. Reavivando a dupla com o
Conseguiu levar o carro até à assistên- seu navegador de sempre, António Conde,
9º CARLOS NEVES JOÃO REIS RENAULT CLIO SPORT 3:41.8 X2 / 1º 10 / 1º cia, tudo fez para reparar a avaria, mas andou bastante bem no Peugeot 208 R2 e
acabaria por abandonar antes da PE4. assegurou um merecido pódio.
10º ANÍBAL ROLO LUIS CAVALEIRO RENAULT 5 TURBO 2 3:51.2 H81 / 1º 11 / 1º Aí, no Codeçal, Paulo Neto ficou na frente, Noutro Peugeot 208 R2, António Baiona
com Gil Antunes a 12.7s e Pedro Cla- e Gonçalo Martins estiveram em muito
11º FRANCISCO ESPERTO FERNANDO MIGUEL KIA PICANTO GT CUP 4:04.0 P2 / 1º 3 / 1º rimundo a 29.3s. Quem também não bom plano terminando o rali no quarto
concluiu a PE4 foi Rui Madeira, que de- lugar. Também eles de regresso, Gonçalo
12º TIAGO R. MAGALHÃES TIAGO CARVALHO KIA PICANTO GT CUP 4:43.9 P2 / 2º 3 / 2º sistiu devido a avaria no seu Mitsubishi Inácio e Paulo Leones, noutro Peugeot
Lancer. 208 R2, foram quintos classificados, 4.2s
13º PAULO MARQUES JOÃO MARTINS BMW 1600 5:08.1 H71 / 1º 17 / 1º No troço seguinte, Livramento 1, Eduardo atrás de Baiona. Não muito mais atrás
Antunes (filho de Cipriano Antunes) e ficaram Pedro Lança e Paulo Marques,
14º NUNO FERREIRA RUI MORGADINHO MITSUBISHI EVO VII 5:37.9 P3 / 1º 7 / 1º Paulo Neto empataram, com Gil Antunes no seu ‘velhinho’ mas ainda competitivo
a 2.9s. Desta feita, o piloto do DS3 R3T Citroën Saxo 1.6 16v.
15º FERNANDO SOARES NUNO R. SILVA FORD ESCORT COSWORTH 5:46.8 P3 / 2º 7 / 2º

16º LUÍS PITEIRA FRANCISCO ESTEVES FORD ESCORT RS 2000 5:48.7 X2 / 2º 10 / 2º

17º ALEXANDRE RAMOS SANDRA RAMOS PEUGEOT 106 XSI 6:00.4 X1 / 2º 9 / 2º

18º DANIEL ROLO FILIPE SOARES DATSUN 1200 6:24.6 H75 / 1º 7 / 3º

19º JOÃO P. MARTINS ANTÓNIO MARTINS CITROËN SAXO CUP 6:52.5 X1 / 3º 9 / 3º

20º RUI SOARES RUI MARTINS FIAT UNO 7:38.8 P2 / 3º 2 / 6º

21º TIAGO NUNES IVO TAVARES RENAULT MEGANE 8:21.3 P2 / 4º 3 / 3º

22º RUI SOUSA CARLOS SILVA PEUGEOT 206 8:26.1 X1 / 4º 9 / 4º

23º ANTÓNIO MAGALHÃES ROSÁRIO MAGALHÃES VW GOLF GTI 8:39.2 P2 / 5º 3 / 4º

CLASSIFICARAM-SE 40 CONCORRENTES

de Mafra, o AutoSport pôde testemunhar Neto. No entanto, com um problema com
bons percursos, troços difíceis, que con- o turbo a manifestar-se no Mitsubishi
tribuíram para um rali competitivo, com Lancer de Carlos Fernandes, o piloto já
quatro vencedores diferentes em sete não chegou à quarta especial, perdendo
especiais, e dois líderes, primeiro Carlos aí o comando para Paulo Neto que a levou
Fernandes, que comandou a prova do até ao final.
primeiro ao terceiro troço, terminando Antes, Carlos Fernandes entrou muito
a manhã com 7.4s de avanço para Paulo forte na Lagoa Azul/Peninha, o troço de

R/
RALIS

16 R A L I D A S C A M ] E L I A S

RENAULT ZOE FOI ‘BOM COMPANHEIRO’ RECORDE
DE SINTRA
PORDENTRODASCAMÉLIAS POSSÍVEL?

Depois de muitas vezes ter rumado a Sintra fabuloso duelo que travou com Hannu Mikkola, para o espetáculo, pensei, e pelo que me Carlos Fernandes registou no
para ver ralis, a primeira delas em 1986, no em 1978, ou os recordes sucessivos de Henri contaram amigos, aqueles ganchos continuam troço de Sintra 6m55.7s. O recorde
‘célebre’ Rali de Portugal, e de ter visto, e Toivonen em 1984. São apenas três exemplos a ser dos pontos mais interessantes para ver do troço é de uns estrondosos
ouvido pela primeira e única vez ao vivo, os de tanto que haveria para contar. ralis. Com o ex-colega do AutoSport, Zé Ribeiro, 6m29s, conseguidos por Markku
fabulosos ‘monstros’ do Grupo B, estava Desta feita, o estímulo era levar o Renault ZOE ao lado, alertámos forças de segurança para Alén com o Lancia 037 em Sintra
longe de imaginar que 32 anos depois me a percorrer toda a ligação até ao parque de colocação do público, que para um rali que 3, PE9 de 1984. O registo do piloto
estaria reservada uma tarefa bem mais assistência em Mafra, tarefa que o elétrico não existia quase há trinta anos, era muito, do Mitsubish Lancer foi 26.7s mais
silenciosa. O desafio chegou via telefone: francês cumpriu com facilidade, mesmo com quer em Sintra, e ainda bem mais em Mafra. lento. Provavelmente, não há piloto no
“Queres ‘fazer’ de carro ‘000’ com um Renault um andamento muito vivo, próprio de quem Quanto ao ZOE, mesmo com um ritmo mundo que com um carro R5 consiga
ZOE nas Camélias?”. Repto aceite e foi muito tem carros muito rápidos poucos minutos muito elevado, a bateria chegou e sobrou. um dia fazer melhor do que Alén, já
interessante ‘assistir’ de forma bem diferente atrás, também com a incumbência de avisar Arrancámos dos Jardins do Casino com com um WRC atual a conversa seria
a um rali. Em todas as restantes situações os espetadores que ‘vem lá rali’, e também cerca de 280 Km de autonomia, e só outra. Na verdade, o troço ‘destas’
foram vividos do lado de fora, desta feita, verificar que tudo está pronto para receber os tivemos algum cuidado na via rápida Camélias estava muito húmido,
ajudei a contribuir para que a segurança fosse concorrentes. para Mafra. De resto, “foi sempre a dar”, sendo certo que com o piso mais
melhor no Rali das Camélias, que em boa hora Quando falámos coma alguns pilotos no especialmente nos troços, e o ZOE ZE com seco, Fernandes faria bem melhor.
Luís Caramelo e o CMS, Clube de Motorismo de parque de assistência de Mafra em nada nos bateria de 41 kWh chegou a Mafra ainda De qualquer forma, dá que pensar
Setúbal, colocaram na estrada. admirou falarem-nos do piso muito difícil com 117 Km de autonomia. É, claramente, em que medida os diferenciais,
Percorrer troços com a história que o asfalto do troço de Sintra, algo que já conhecíamos o automóvel elétrico mais acessível suspensões, caixas e pneus muito
da Serra de Sintra tem foi uma uma boa forma de décadas por lá a passear. Com o denso no mercado nacional capaz de chegar mais evoluídos dos carros atuais, se
de reviver rapidamente muitas das história por arvoredo, e com o troço a realizar-se por volta facilmente aos 300 Km de autonomia por conseguiriam sobrepor à potência
ali vividas, mas as boas, quer seja o dia em que das nove horas, era certo que haveria zonas carga, e se ao invés deste passeio rápido, uma pura, da altura, se bem que o 037
Markku Alén terminou a Peninha de traseira muito húmidas, e especialmente a descida da família fosse passear para a zona saloia, não era quase um fórmula de estrada, e
depois de bater e ainda foi vencer o rali, o Rampa da Pena não estava nada fácil. Bom, teria o ‘stress’ do carregamento pela frente... provavelmente o carro mais indicado
para bater recordes no troço de
Sintra. Algum dia este recorde cairá?
Ontem foi a primeira oportunidade.
Venham mais...

RUI MADEIRA Rui Madeira regressou ao Rali das Camélias 27 anos depois da última vez que ali competiu,
“PARABÉNS AOS e desta feita com o seu grande amigo, Miguel Duarte, ao lado. As coisas estavam a correr
ORGANIZADORES bem, um lugar no pódio estava à vista, e quando Carlos Fernandes desistiu Madeira ficou
a 1.8s da liderança, mas no Codeçal 2 teve que abandonar com um problema no seletor da
PELA APOSTA caixa de velocidades: “Em primeiro lugar, quero dar os parabéns aos vencedores, o Paulo
GANHA” Neto e o Vítor Hugo, mas também ao público pelo comportamento exemplar, aos fãs dos
ralis e em especial aos organizadores das Camélias pela aposta ganha! Foi uma sensação
inacreditável, a última vez que fiz as Camélias foi em 1991 de Citroën AX, é indescritível. Os
troços estavam muito difíceis, escorregadios, mas voltar a uma das catedrais dos ralis
e poder abrir a estrada, com este público maravilhoso, tornou este dia inesquecível. É
uma grande nostalgia voltar a Sintra, foi uma grande luta para aqui voltar, acompanhei de
perto, sei que foi muito difícil colocar de pé esta prova, e agora temos que a acarinhar, os
ralis precisam de uma prova em Lisboa, tem que haver e eu acho que é bem possível que
as coisas se encaminhem para termos um rali ainda mais forte.”

>> autosport.pt

17

MINI-TROFÉU
KIAPICANTOGT

O facto de terem estado presentes cinco evidência a maior competitividade do Kia O ESCORT COSWORTH
KIA Picanto GT Cup no Rali das Camélias Picanto GT Cup entre as viaturas de duas DE FERNANDO SOARES
mostrou bem quão interessante seria rodas motrizes até 1300 cc, confirmando
a existência de um troféu nos ralis com credenciais vencedoras na categoria RC5
carros para jovens pilotos que se querem em que o carro se encontra homologado.
lançar na competição. Agora, mais ainda, Logo a abrir a manhã de sábado, três das
porque com as novas evoluções do carro cinco duplas (os estreantes Hipólito Pires/
- desenvolvido pela Kia Portugal e CRM Marta Pires, Nuno Caetano/Hugo Araújo
Motorsport - nota-se já um andamento e João Seabra/Luís Lisboa) acabaram por
muito interessante, ainda que das cinco ficar arredadas do rali, todos eles devido
equipas presentes à partida, três não a acidente. Mais experientes nestas
tivessem passado da Serra de Sintra. andanças, em prova permaneciam Francisco
As duplas Francisco Esperto/Fernando Esperto/Fernando Miguel e Tiago Raposo
Miguel e Tiago Raposo Magalhães/ Magalhães/Tiago Carvalho, com os dois
Tiago Carvalho terminaram em 11º e 12º carros a travarem um interessante duelo,
da geral entre 75 concorrentes, sendo que terminou favorável ao piloto da Auto
que os tempos registados deixaram em Avenida (Esperto).

Na estreia do Ford Escort Cosworth, e um ‘pouquinho’ diferente deste,
com Nuno Rodrigues da Silva ao lado, um MG Metro. Em Sintra fomos um
a reeditada dupla terminou o rali em bocadinho à defesa, pois os pisos são
15.º da geral, segundos da categoria. complicados com este Ford Escort
Aos comandos de um lindíssimo Cosworth, mas divertimos-nos imenso,
Ford Escort Cosworth ‘réplica’, que o carro é fantástico, tem muita
segundo o piloto nos revelou é um potência e exige um tipo de condução
Grupo N com muita ‘coisa’ da Grupo diferente do que estou habituado. Foi
A - mais de 300 cv - e logo com as engraçado, e já temos uns projetos
cores oficiais da Ford em 1997: “Voltei para fazermos umas brincadeiras,
a andar com o Nuno (Rodrigues da dentro deste tipo de ralis, como o
Silva), a última vez tinha sido em RallySpirit e provavelmente mais um
1991, nos Iniciados, e com um carro ou dois lá fora.”

‘VELHOS’ LOCAIS,
MESMOS PERIGOS

A DIFÍCIL PENINHA Rafael Cardeira saiu de estrada num local muito
famoso do Rali das Camélias, infelizmente por
A passagem do antigo troço da Lagoa Azul para a Peninha revelou-se más razões. Foi após o salto do Codeçal que o
demasiado complicada para dois concorrentes que saíram de estrada no jovem piloto do Sporting aterrou mal e capotou,
preciso local onde se iniciava - no passado - o antigo troço da Peninha. no exato local em que há quase três décadas se
Vindos duma sequência muito rápida que marca o fim da Lagoa Azul, a deu o grave acidente de Ramiro Fernandes, em
dupla direita de entrada na Peninha foi aziaga para os homens do Porsche que perderam a vida dois espetadores. Apenas
911 ST #46, Carlos Brízido e António Serrão, que saíram em frente, ficando uma coincidência, e um azar que não apaga
com a ‘bela’ traseira do Porsche a ‘olhar’ para a estrada. Pior esteve a o excelente andamento que Rafael Cardeira
dupla do Kia Picanto GT #39, Hipólito e Marta Pires, que capotaram e vinha a impor com o seu Renault Twingo RS.
caíram vários metro no buraco, no mesmo local do Porsche. Mais à frente, Que volte mais forte, pois a andar assim mais
logo a seguir ao espetacular antigo salto da Peninha, Nuno Caetano/Hugo títulos virão.
Araújo (Kia Picanto GT) bateram forte e ficaram logo ali.

E/18
ENTREVISTA
PEDRO SALVADOR

SINTO-ME
FELIZ E
REALIZADO

Pedro Salvador regressou em 2018 à Velocidade - depois de mais uma passagem bem-sucedida pela montanha - para se
sagrar campeão nacional da modalidade. O piloto e chefe de equipa da Speedy Motorsport é uma das referências a nível
nacional e unanimemente considerado um dos grandes talentos do nosso país, com capacidade para voos mais altos, como

muitos outros pilotos nacionais. Salvador é um exemplo do talento que podemos encontrar em Portugal, e a sua paixão
pelo desporto leva-o a tentar sempre mais e melhor. Depois de uma época em que dominou por completo o nacional de

velocidade é tempo de fazer o balanço e olhar para o passado, além de falar sobre o futuro
ENTREVISTA Fábio Mendes com Gonçalo Cabral / 16Válvulas
[email protected]
FOTOGRAFIA Nuno Organista

>> autosport.pt

19

Aconversa com uma falha minha no arranque, mas após e por uma ou outra razão não o vínhamos
Salvador era obri- essa prova ganhámos todas as seguintes. a conseguir. Em 2016 estivemos na luta,
gatória, e ele acei- Por isso, realmente, é um balanço muito o ano passado foi um ano que acabou
tou o convite com positivo e o culminar de um trabalho bem muito bem e terminámos a vencer e com
a postura que sem- realizado, não só por mim mas também presenças assiudas no pódio, mas não foi
pre o caracterizou… por toda a equipa que permitiu estes re- um ano em que estivéssemos na luta pelo
frontal, sem medo sultados. campeonato. Portanto, tinha essa am-
de dizer o que pensa Por que razão se dá este regresso? bição de dar mais esse título à Speedy, o
e sempre com mui- Eu fiz o CNVT em 2015, no último ano dos que foi conseguido graças a um trabalho
ta paixão. Segue- sport-protótipos, quando fiz equipa com muito bem feito por todos no qual eu tive
se uma entrevis- o Rafael Lobato, e poderíamos ter sido a simples missão de conduzir.
ta à campeão… do campeões nacionais, o que era comple- A nível pessoal, pensas que este era o tí-
Campeão Nacional de Velocidade. tamente justo. Tivemos um problema na tulo que faltava para provar que a equipa
Qual a sensação de ser Campeão Nacional última corrida, mais especificamente um é competitiva?
de Velocidade no ano do regresso à velo- bloqueio momentâneo da caixa de velo- Modéstia à parte, a Speedy existe há qua-
cidade com a tua estrutura? cidades, que nos fez perder essa corri- tro anos e nesses quatro anos já provou
Obviamente que a sensação é de satisfa- da. Depois fiz o campeonato nacional de que pode ser competitiva em qualquer
ção e de missão cumprida de uma forma Montanha com o intuito de representar modalidade. O tempo de vida da equipa é
melhor do que eu estava à espera e o ba- a minha equipa, a Speedy Motorsport, curto, mas já vencemos na velocidade, já
lanço é extremamente positivo. Nas seis noutra competição. O regresso este ano vencemos na montanha, fizemos pódios
provas que realizámos, pois as duas últi- dá-se com dois objetivos: primeiro estar no todo o terreno, estivemos na luta pela
mas estivemos de uma forma completa- presente num campeonato competitivo vitória no Rali de Castelo Branco num dos
mente diferente (ndr.: o piloto foi apenas como é o nacional de velocidade, em que poucos ralis em que o João esteve presente
cumprir calendário, sem orçamento para relembro, quantidade não é qualidade e o este ano e na Madeira tivemos um ritmo
competir como gostaria), escapou-nos a nosso campeonato tem excelentes pilotos. muito positivo. Colocando-me do lado do
primeira vitória na primeira corrida, com Eu queria estar de novo num campeo- piloto, olhando para a estrutura que tem
nato com este nível de competitividade tido este sucesso, deverá haver um motivo
e também, o segundo objetivo, tentar para que a equipa vença provas e cam-
vencer o nacional de velocidade com a peonatos. Neste momento creio que temos
Speedy, porque achava que tínhamos os seis ou sete títulos conquistados, portan-
meios necessários para lutar pela vitória to o balanço é muito positivo. O Nacional

E/ Pedro Salvador é
ENTREVISTA um dos grandes

20 nomes do
automobilismo
PEDRO SALVADOR nacional. Com

de Velocidade é mais um marco, a nível inequívoca. Tivemos pilotos como o Rafael mais de vinte
pessoal é mais um título que me deixa e o Armando, entre outros, que dispen- anos de corridas
muito satisfeito, especialmente quan- sam apresentações e que serão compe-
do obtido contra adversários com muita titivos em qualquer competição em que e vários títulos
qualidade e contra as melhores equipas participem, por isso a qualidade estava lá. conquistados, a
da velocidade em Portugal que também Este é o teu título mais importante? fome de vencer
estiveram representadas. Não, este não é o meu título mais impor- continua intacta
O ponto alto desta temporada? tante, porque já tive outros importantes.
O ponto alto para mim é também o ponto Se formos a ver no ano 2000, na Fórmula e os sucessos
mais baixo, que foi a corrida de Vila Real. Novis by Ford, o plantel era de luxo, tí- acumulam-se.
Fiquei um pouco desanimado no sába- nhamos pilotos supercompetitivos, que O mais recente
do ao fim do dia quando vi os tempos do tinham vencido na Europa. Tínhamos o foi a conquista
WTCR, comparado com os tempos que Gonçalo Gomes, o Ricardo Teodósio, o João do Campeonato
tínhamos feito na qualificação. Apesar Barbosa, o José Pedro Fontes na primeira
de achar que não teríamos obrigação de prova… Toda aquela geração ligeiramen- Nacional de
andar ao nível do WTCR, tendo em con- te anterior à minha que vinha dos karts e Velocidade em
ta o nível das estruturas, a quantidade se iniciou nos fórmulas, e foram três anos
de pneus, os quilómetros feitos e afins, em que o grupo de pilotos presentes era 2018
tinha ambição de medir forças com aqui- muito forte e, portanto, não acho que este
lo que era o ritmo do WTCR. Em qualifi- título seja o mais importante.
cação não foi possível, e há motivos para Achas que a criação de um Open como se
isso, pois tínhamos a pista sem borracha, tem falado é um passo atrás?
com apenas seis pneus para gastar, en- Não sei se é um passo atrás ou um passo
quanto eles tinham 24, por isso tiveram ao lado, mas não é um passo que me agra-
várias simulações de qualificação. Nós da. Eu tenho uma opinião um pouco crítica
poderíamos ter melhorado a nossa mar- do que é o automobilismo nacional pois
ca também se não fossem as bandeiras não me revejo no tipo de competição para
vermelhas, e isso no sábado deixou-me a qual caminhamos. Um Open de veloci-
um pouco desanimado. Já no domingo, dade será eventualmente um mal neces-
com o ritmo de corrida, já fiquei bastante sário. Não quero criticar quem o faz pois
mais satisfeito, pois o ritmo que coloquei todos nós somos obrigados eventualmen-
em Vila Real era suficiente para andar no te em algum ponto a fazê-lo, mas penso
top 10 do WTCR. Não forcei, não tive de o que passamos por uma altura em que te-
fazer, senti-me muito confortável naque- mos demasiados vencedores, demasiados
le andamento e fico muito satisfeito por campeões, demasiadas categorias e isto
perceber que não só o meu ritmo, como tudo acaba por desvalorizar quem vence
o nível competitivo do carro, me permitia e a competitividade dos campeonatos. Se
ter um andamento forte. calhar não conheço a regulamentação de
Tiveste concorrência à altura ou o cam- alguns campeonatos que temos, mas não
peonato acaba por ser uma inevitabi- deixo de estranhar numa competição ver
lidade, uma vez que correste sozinho? quatro ou cinco campeões. Se calhar são
O facto de correr sozinho nunca será uma
desvantagem, a não ser pela parte do or-
çamento. Como toda a gente sabe, este ano
inicialmente faria equipa com outro piloto
e com isso a nível de orçamento estaria
confortável. A partir do momento que fi-
quei sozinho, fiquei muito mais limitado e
por isso tornou-se numa época em que
fizemos estritamente o necessário para
cumprir os objetivos. Obviamente que
sei que no fim de semana estando sozi-
nho, trabalho o carro à minha maneira
com a equipa, de acordo com o meu fee-
ling. Mas a concorrência a nível de velo-
cidade foi sempre forte. Faltou ou Kiko,
[Francisco Mora] que seria à partida o
adversário mais forte, ele só esteve pre-
sente em Braga e tenho a certeza que se
continuasse daria réplica. De resto todos
os outros estiveram presentes este ano.
Recordo que o Francisco Abreu fez o TCR
Europe, por isso, a nível de ritmo compe-
titivo, o Francisco fez quilómetros como
mais ninguém fez, o que é uma vantagem

>> autosport.pt

21

"PENSO QUE PASSAMOS POR UMA ALTURA EM QUE TEMOS DEMASIADOS VENCEDORES, e outras não, mas acho que todos aqueles
DEMASIADOS CAMPEÕES, DEMASIADAS CATEGORIAS, E ISTO TUDO ACABA POR que se dedicam à competição deverão ser
DESVALORIZAR QUEM VENCE E A COMPETITIVIDADE DOS CAMPEONATOS" sempre ouvidos. Não tenho nada contra as
organizações que fazem disto a sua vida,
apenas vencedores de categorias, mas para que a velocidade não se perca, é uma mas falta aquela hierarquia que tínhamos mas o que se espera dessas organizações
auto intitulam-se campeões, portanto responsabilidade que cabe à federação. antigamente. O trofeu Kia Picanto GT Cup é que o trabalho desenvolvido seja um tra-
creio que há uma necessidade extrema De uma vez por todas devemos pensar veio preencher um vazio com sucesso. A balho profissional e sério. Todos esses as-
das pessoas demonstrarem que vence- nos regulamentos e nas competições a velocidade tem de ter um planeamento, suntos deverão ser tratados com clareza
ram alguma coisa, nem que seja numa médio prazo. Temos de pensar o que que- controlado pela FPAK, que seja seguido e transparência, que tarda em aparecer
competição em que correram sozinhos. remos que aconteça com a velocidade e e cumprido. na nossa modalidade, tal como noutros
Temos várioscampeonatosnestesmol- com todas as modalidades num espaço Achas que as equipas deviam ter um pa- desportos. Da parte da entidade federativa
des pela Europa fora, mas eu acho mais temporal de 5 ou 10 anos. Tivemos uma pel mais forte na tomada de decisão do falta uma atualização urgente da clareza
piada disputar um campeonato como o temporada larga em que o karting passou futuro da velocidade? com que as coisas se fazem, da rapidez de
que disputei este ano com vários carros por uma fase complicada, neste momento É uma velha questão da nossa modali- resposta perante casos polémicos. Essa
da mesma categoria. Isso para mim signi- o karting parece estar mais competitivo dade. Vejo falar dos intervenientes e das falta de intervenção, rapidez e eficiência
fica competição. Estar numa grelha com e mais estável. É preciso agora encontrar equipas que estão presentes na competi- na resposta em diversos casos transmi-
40 carros é muito agradável, mas se na soluções para que os jovens que saiam do ção de uma forma muito negativa. Como te uma sensação horrível de distração e
minha categoria estiveram só três car- karting tenham para onde passar para se as equipas fossem o “bicho Papão” ou não quero dizer incompetência. As coi-
ros, à partida ir ao pódio não é uma coisa os automóveis. Não tendo nada contra a empresa que vende os pneus, etc. As sas querem-se resolvidas em tempo útil.
que me seduza. este tipo de carros, acho que temos de- equipas que fazem investimentos para Esta ineficiência e talvez falta de compe-
Temes pelo futuro da velocidade nacional? masiadas competições com clássicos se tornarem as mais eficientes e as mais tência de algum membro é algo que já não
Não temo pelo futuro da velocidade na- neste momento e não podemos basear profissionais possíveis devem ser ouvi- cabe num desporto caro, levado muito a
cional. Acho que aquilo que virá a ser a o nosso automobilismo de velocidade das e respeitadas, partindo do princípio sério em que depois surgem situações
velocidade em Portugal é uma missão em clássicos. São bem-vindos, o espaço que temos capacidade de olhar um pouco que não se entendem. Eu sou apologista
que cabe antes de mais à FPAK. As re- deles é muito bem ocupado, temos carros mais além do que o nosso umbigo. Essa de uma postura clara mesmo que dura,
gras e a noção do que é necessário fazer ótimos, com excelentes pilotos também, visão imparcial por vezes será conseguida porque por vezes tem de ser assim, mas
tudo para que seja feita uma progressão
ao nível da eficiência dos mais diversos
órgãos. Vou dar um exemplo, que já referi
em sede própria, penso que o colégio dos
comissários desportivos deve ser revisto,
pela forma como trabalha e pelas pessoas
que o compõem. Nos ralis terão uma mis-
são diferente do que têm na velocidade. Na
velocidade é urgente que esteja presen-
te no colégio um piloto ou um ex-piloto,
que tenha a capacidade de ser imparcial
e que seja capaz também de perceber o
que vê. Quem não guiou e quem não fez
corridas de velocidade, vai ter sérias difi-
culdades em interpretar aquilo que vê da
melhor forma. Temos exemplos a mais de
decisões erradas, desnecessárias e des-
cabidas. Ainda no último fim de semana
tivemos no Estoril decisões que não se
entendem e às vezes dá a sensação que
está tudo bem e não está. Já manifestei
isso numa reunião da federação há uns
anos atrás. Os pilotos quando cometem
algum erro ou excesso são castigados
ou imediatamente ou após a corrida. Os
clubes, os órgãos organizadores, os co-
missários, os diretores de prova cometem
erros e essa penalização nunca é visível e
arrisco a dizer que ela não existe. Já tive-
mos exemplos de colégios a fazerem er-
ros gravíssimos e esse mesmo colégio se
mantem em funções até ao fim da época.
Não consigo entender qual a intenção. É
preciso que as pessoas entendam que de-
cisões erradas provocam desmotivação
e fazem com que as pessoas deixem de
querer estar presentes e fazer corridas,
pois sentem-se injustiçadas.
Estiveste perto de participar no WTCR.
Tive essa intenção e tive o projeto mon-
tado, mas acabou por não se concreti-
zar por razões que não conheço. Quem
poderá responder melhor à minha não
participação obviamente será o promotor
que colocou alguns critérios. Não desva-

E/
ENTREVISTA

22

PEDRO SALVADOR

lorizando de forma alguma os nossos dois zação profissional como a do WTCR po- maneira nenhuma me parece possível. o trabalho entre a equipa e o piloto para
representantes, o facto de ser necessário deria ter tido outra postura e ter tratado Poderíamos ter uma participação muito que o carro seja competitivo. Uns carros
ser um piloto local, eu sou do concelho de deste assunto de outra forma. A compe- positiva e um andamento que podia sur- terão vantagem numas pistas, outros te-
Chaves, quanto ao palmarés, não que- tição é um sucesso e vai continuar a ser, preender, mas nãopara lutar pela vitória. rão vantagem noutras, e o BoP acaba por
rendo novamente desvalorizar os pilo- mas não tenho a obrigação e a ambição Estamos a falar dos melhores pilotos de equilibrar as diferenças entre os carros.
tos presentes, creio que tinha o palmarés desmedida de participar, pois já passei a turismos do mundo, com muitos quiló- Acabou por resultar bem e os campeo-
para participar… não sei responder qual fase de ter de provar o que quer que seja. metros feitos e tudo isso faz a diferença natos estiveram abertos até ao fim sem
foi o motivo. Sei que coloquei um limite Sei o meu valor como piloto e vivo tran- na hora da verdade. grandes domínios de um carro. No WTCR
pois tinha compromisso com patroci- quilo com isso e graças a Deus permitiu- Em relação ao Cupra TCR, ainda é um os Hyundai estiveram muito fortes, mas o
nadores e a participação no WTCR seria -me ter sucesso em todas as competi- carro competitivo, ou depende do BoP Cupra esteve na luta, acabou o campeo-
uma participação isolada e se fosse uma ções onde participei até hoje. Não tinha para o ser? nato perto da frente e foi competitivo para
realidade teria de ter o timing necessário ideia de ir a Vila Real discutir a vitória O Cupra mostrou-se um carro competi- estar no top10. Depende do trabalho feito,
para tirar proveito dessa situação, quer a no WTCR, pois estou consciente de tudo tivo. Foi o carro que venceu o TCR Europe do apoio das marcas e das condições de
nível desportivo como ao nível de comu- o que estamos a falar, mas sim gostava e cá em Portugal, por isso não pode ser cada estrutura.
nicação e publicidade aos parceiros. Uma de ter feito a prova pois encaro todos os um mau carro. A minha opinião é que Sendo campeão de velocidade e monta-
vez que não tive resposta até a data limite desafios com humildade, determinação há carros bons e carros que não mos- nha, pensas fazer ralis e tentar ser bem-
colocada, acionei o segundo plano que foi e ambição e isso tem-me permitido ter traram qualidade, como alguns TCR que -sucedido aí?
o nacional de velocidade, porque partici- sucesso e Vila Real não tinha de ser uma foram feitos e quase desapareceram do Gostava muito de fazer ralis, mas tenho
par em Vila Real e saber da notícia duas exceção, mas consciente e sem ilusões de mapa. Dentro dos carros que estão em consciência que têm um custo muito ele-
semanas antes da prova não me parece que conseguiria lutar pela vitória, pois de maior número, penso que o que vale é vado e superior ao que temos na velo-
que seja a participação ideal. Falaram co- cidade, quer a nível financeiro, quer em
migo e disseram que era melhor um pilo- relação ao tempo que é necessário para
to local… eu sou. Falaram-me do palma- testar de forma a ser realmente compe-
rés… acho que tenho. Perguntaram-me titivo cá. Para fazer um bom campeonato
que carro ia levar… creio que isso é indi- cá,temosdeminimizarodesconhecimen-
ferente. Perguntaram-me que equipa ia, to das provas em comparação com o co-
isso aí era óbvio que seria a minha, pois nhecimento por vezes demasiado grande
já mostrámos capacidade para vencer no
ETCC com o Manuel Pedro Fernandes, que
foi um marco para a Speedy e um mar-
co nacional, pois mais nenhuma equipa
venceu uma prova do ETCC e obviamente
que queria colocar o marco da participa-
ção do WTCR com a Speedy. Houve uma
manifestação que isso não seria o ideal
pois seria preferível uma participação
com uma das equipas que já estavam
no campeonato. Disse logo que isso não
era uma possibilidade porque qualquer
equipa do WTCR com um piloto local não
iria dar o tratamento e dedicação em rela-
ção aos pilotos já inseridos na estrutura.
Prefiro ter a minha equipa que vai dar tudo
por tudo para que tenhamos sucesso. E
verificou-se que essa não era a questão
pois o José Rodrigues participou com a
equipa com que competia, a Target, e o
Edgar Florindo fez a prova com a Veloso.
Fui o primeiro a fazer a candidatura, fui
o primeiro a manifestar disponibilida-
de para efetuar a inscrição. Mas não fui
tido em conta.
Se houver nova oportunidade vais ten-
tar de novo?
Não obrigatoriamente. Por que é uma
participação cara e fiquei desapontado
com esta atitude e com a postura. Estou
nas corridas há 24 anos e há posturas
que existem, mas se calhar já tive mais
paciência para as aceitar. Uma organi-

"ACHO QUE AQUILO QUE VIRÁ A SER A VELOCIDADE EM PORTUGAL É UMA
MISSÃO QUE CABE À FPAK. DE UMA VEZ POR TODAS DEVEMOS PENSAR NOS

REGULAMENTOS E NAS COMPETIÇÕES A MÉDIO PRAZO"

>> autosport.pt

23

dos pilotos presentes. Há aqui uma série vamos tentar perceber o que vai aconte-
de obstáculos que não me parecem que cer no panorama nacional ou ibérico, creio
possam ser transpostos. A fazer ralis teria que teremos novidades a curto prazo, e aí
de ser de uma forma bem feita, não acho veremos quais os campeonatos onde es-
que fosse impossível ter bons resultados, taremos presentes.
pois acredito que com um trabalho sério Algum sonho ainda por cumprir e a me-
os bons resultados acabam por apare- mória mais forte?
cer. Temos o exemplo de mais uma pas- Não me posso queixar, sou uma pessoa
sagem de sucesso da velocidade para os otimista, mas realista. Já ouvi dizer vá-
ralis do Carlos Vieira, num curto espaço de rias vezes que foi uma pena eu estar em
tempo colocou-se em posição de vencer. Portugal. Talvez por um lado, por outro
Temos o caso do José Pedro Fontes que é lado não. Tive a oportunidade de fazer
sempre candidato, o próprio João Barros corridas, já lá vão 24 anos, para o ano se-
que vem dos karts para os ralis, o Pedro rão 25, e fi-lo com sucesso. Muitos outros
Matos Chaves. Há muitos exemplos de pilotos e amigos pararam há muito tempo
pilotos que fizeram carreira na velocida- atrás e tinham condições para o fazer. A
de e foram bem-sucedidos nos ralis. Pela competição mudou um pouco, os patro-
proximidade que tenho com a montanha, cínios escasseiam e tudo se transformou
o tipo de estradas agrada-me, como me um pouco. Tive oportunidade de correr na
agradam os traçados citadinos, onde tive minha pista preferida, Spa, em 96…, mas
sempre sucesso. Gostava imenso de não não tenho um sonho que me faça voar
terminar sem fazer ralis, mas é um orça- muito alto. Acima de tudo gosto de au-
mento muito superior, com variáveis que tomóveis, de corridas e sinto-me feliz e
influenciam os custos, por isso vamos realizado a fazê-lo nos mais diversos car-
concentrar-nos no que é possível fazer, ros. Este gosto faz com que me sinta tran-
mas o sonho está lá. quilo com o que tem sido feito até agora,
E planos para o futuro a médio prazo? sempre agradecido pelas oportunidades
Estamos naquela fase da época difí- e pelos apoios que se mantêm comigo e
cil em que estamos a tentar perceber aquilo que pretendo sempre é deixá-los
o que vai acontecer na próxima época. satisfeitos. Quanto à recordação mais
Vislumbram-se algumas possibilidades a forte… são várias. Talvez o meu primeiro
nível ibérico, estamos a estudar qual a me- campeonato ganho e o meu último cam-
lhor opção a nível pessoal. Relativamente peonato ganho. Ambos dedicados a dois
à Speedy a situação é a mesma, numa fase grandes amigos, que infelizmente deixa-
em que novas competições vão aparecer, ram de estar entre nós. No ano 2000 um
amigo meu, o Pedro, que teve um acidente
e que nos deixou e tive a oportunidade de
lhe dedicar esse titulo e o último, que foi
dedicado ao Paulo Ramalho, e isso dei-
xa-me de alguma forma satisfeito, sentir
que o pude fazer e dedicar a pessoas que
eramparticularmenteespeciaisparamim.
Para terminar, qual o adversário em pista
que mais trabalho te deu?
É um dos adversários com quem tenho
uma boa relação, que sempre foi duro, leal,
umas vezes venci eu outras vezes venceu
ele. Sempre tive muito prazer estar em pis-
ta com o José Pedro Fontes. Quando come-
cei na Fórmula Ford o Zé Pedro já vinha de
trás e tivemos lutas aí. Encontrámo-nos
posteriormente em pista e sempre foi um
adversário muito duro, mas ao mesmo
tempo leal. Pilotos que admiro são mui-
tos, são várias as memórias do passado
que guardo, como do Ni Amorim, que era
um piloto que admirava muito, o António
Rodrigues obviamente, ele que é uma re-
ferência, o Manuel Fernandes, uma pes-
soa com quem me cruzei no início da car-
reira e me deu conselhos muito úteis até
ao dia de hoje. Tive a sorte de me cruzar
com excelentes pilotos e que foram im-
portantes não só pelo que guiavam, mas
pelo exemplo que eram.

V/24
VELOCIDADE

KIA PICANTO GT CUP

MAIS BARATO

PIRE CIO-PMIMRAIIS!
Superar o excelente ano de estreia do Kia Picanto GT Cup em
2018 não será fácil, mas a Kia Portugal e a CRM Motorsport já

se encontram a trabalhar nesse sentido. No próximo ano, as
equipas e pilotos do Troféu monomarca terão ao seu dispor um

carro de corridas ainda mais picante e, pasme-se, acessível!

Luís França tante real que cada um poderia receber 2 sessões de qualificação de 10 minutos Depois da participação
[email protected] fez com que este incentivo não tivesse + 2 corridas de 20 minutos) e aposta em nas rampas e circuitos
FOTOGRAFIA Vasco Estrelado o resultado pretendido. Eram verbas infraestruturas de apoio, como uma zona
que não se refletiam no orçamento de lounge com serviço de catering para pilo- que fizeram parte
Elevar a diversão reduzindo, ao cada piloto, uma vez que esse valor, va- tos, familiares, convidados, patrocinado- do calendário oficial
mesmo tempo, os custos asso- riável, dependia da classificação obtida res e ‘staff”, algo que se manterá até 2021. do Troféu durante a
ciados parece uma fórmula boa em cada evento”, explica João Seabra. Apesar de haver cinco provas em 2019 temporada de estreia,
demais para ser verdade. Mas “Já a oferta das inscrições nas provas, vs 6 provas em 2018, “o tempo de pista a versatilidade em toda
é precisamente isso o que a Kia cujo montante, fixo, pode ser mensu- usufruído pelos pilotos será aproxima- a linha do Kia Picanto
Portugal e a CRM Motorsport pro- rado à priori, e por isso refletido com damente 25% superior no próximo ano, GT Cup foi comprovada
metem para o período 2019-2021 do Kia fiabilidade no orçamento anual de cada melhorando a relação custo/divertimento com dois triunfos na
Picanto GT Cup, oferecendo a atuais e fu- piloto/equipa, seria mais um fator para da competição”, faz notar.
turos concorrentes todas as inscrições nas chamar mais gente para o Troféu. Assim, Focando as distintas possibilidades categoria RC5 em
provas durante os próximos três anos de substituímos a atribuição de prémios de utilização da viatura na Velocidade, provas do Campeonato
Troféu e comprometendo-se a evoluir o monetários prova a prova por classifica- Montanha e Ralis, a elevada fiabilidade
carro no mesmo instante. ção pela inclusão do valor da inscrição em comprovada ao longo de 2018 em cada um de Portugal de Ralis
Avaliado em 5000€/ano por carro, este todas as provas do Kia Picanto GT Cup, si- destes cenários e o kit de comunicação e
importante custo de qualquer projeto de tuação que estará em vigor, pelo menos, de vestuário incluídos com a aquisição do Hugo Araújo a ser
automobilismo deixa, assim, de pesar no até 2021”, acrescenta o Diretor-Geral da carro, Tiago Raposo Magalhães sublinha levantado por Tiago
orçamento dos pilotos, e traduz-se numa Kia Portugal. Raposo Magalhães,
poupança real de 15.000€/carro, olhando depois de se sagrar
aos próximos três anos em que a compe- MAIS 25% DE TEMPO o primeiro campeão
tição vigorará (período mínimo garantido da categoria Pro do Kia
de Troféu), revela o mais recente comu- DE PISTA EM 2019 Picanto GT Cup
nicado de imprensa.
“Quando começámos a delinear o Troféu Aproveitando para revelar o programa que a oferta das inscrições torna a ati-
Kia Picanto GT Cup, considerámos que os provisório de 2019 (Estoril, Braga, Vila Real, vação do Kia Picanto GT Cup ainda mais
pilotos iriam valorizar receber prémios Jerez e Portimão), assim definido para económica, reforçando o seu estatuto en-
monetários decorrentes da sua classifi- responder às preferências da maioria quanto a mais competitiva fórmula para
cação nas provas. Mas em conversa com dos pilotos e garantir-lhes mais minu- a prática do automobilismo em Portugal.
eles e as suas equipas ao longo desta tos ao volante, João Seabra salienta que O responsável da CRM Motorsport recor-
temporada inaugural percebemos que a o valor acima descrito tem por base um da, ainda, que os custos associados podem
imprevisibilidade de se calcular o mon- calendário desportivo composto por cinco ser repartidos por dois pilotos e destaca
provas que “valoriza o tempo de pista (2 que “o valor de revenda da viatura e os
sessões de treinos livres de 15 minutos + prémios monetários que são distribuídos
aos pilotos mediante a classificação final
no Troféu contribuem, também, para a
amortização do investimento de um carro
com os custos de ativação mais baratos
do mercado, pois, para além das inscri-
ções oferecidas, os índices de fiabilidade
indicam zero problemas. Adicionalmente,
o regulamento encontra-se limitado em
termos técnicos e desportivos, ao pon-

>> autosport.pt

25

Satisfeito com adesão ao Troféu, João Seabra assegura
aos pilotos e equipas que o o próximo ano está a ser

preparado "com o claro objetivo de reforçar o que de bom
tem sido feito", refere o Diretor-Geral da Kia Portugal

Entusiasmada
com as novas
evoluções do
carro, a dupla
Francisco Esperto/
Fernando Miguel
deu novamente
provas da elevada
competitividade
do Kia Picanto
GT Cup entre as
viaturas até 1300
cc no regressado
Rali das Camélias

to de permitir que qualquer piloto possa de 15 cv no médio regime, com o binário evoluçãonão podiamser mais entusias- do motor, mas também da substituição
fazer a sua própria assistência, como já máximo disponível a crescer, também, mantes, com o Kia Picanto GT Cup a dar dos “travões de origem por travões de
aconteceu este ano”, destaca. para 250 Nm às 2500 rpm, traduzindo-se muito boa conta de si no regressado Rali competição”.
num carro “mais redondo, logo mais sua- das Camélias — o palco escolhido para Depois de ter trazido uma abordagem
ELEVAR A FASQUIA ve para a mecânica, mas também mais comprovar na estrada o trabalho reali- inovadora e contemporânea do mundo
Depois de um ano de estreia “muito positi- pujante e divertido de conduzir”, afirma zado na oficina. em que vivemos para dentro do despor-
vo”, em que o Kia Picanto GT Cup superou a Organização do Troféu. Além de os tempos registados terem dei- to motorizado, tornando-se no primei-
todos os objetivos delineados para esta Juntamente com o incremento da potên- xado em evidência as credenciais vence- ro Troféu do automobilismo português
sua primeira temporada, a Organização cia, a evolução do Kia Picanto GT Cup con- doras do carro entre as viaturas até 1300 a pontuar, simultaneamente, a pres-
do Troféu tem vindo a trabalhar nos bas- tará com “pastilhas de travão de competi- cc e, particularmente, na categoria RC5 tação desportiva dos pilotos e a forma
tidores para dar ainda mais argumentos ção”, desvenda Tiago Raposo Magalhães, em que este se encontra homologado, e intensidade com que comunicam os
aos pilotos e equipas que justifiquem a sua encontrando-se em análise “a possível in- deram aos pilotos que atualmente mili- seus projetos, e juntado a isso prémios
aposta no Troféu monomarca. trodução de um diferencial autoblocante, tam no Troféu com o mesmo nome e que monetários que a sustentassem a con-
Além da oferta das inscrições no próximo desde que o controlo de custos, a fiabili- se deslocaram à prova, como o eventual tinuidade das suas carreiras, o futuro do
triénio, o Kia Picanto GT Cup tornar-se-á dade mecânica e a igualdade técnica — fa- vencedor do Grupo P2, Francisco Esperto, Kia Picanto GT Cup tem tudo para con-
cada vez mais atrativo do ponto de vista tores enraizados no ADN do Kia Picanto ou o Campeão de 2018 da categoria Pro, tinuar a ser risonho graças a um novo
do prazer de condução. A versão de 2019, GT Cup — não sejam postos em causa”. Hugo Araújo, a certeza de estarem pe- pacote de incentivos que continuam a
por exemplo, vê a potência aumentar de Neste momento, há pelo menos a certe- rante um carro “mais eficaz e divertido”, torná-lo único no panorama do desporto
140 para 150 cv às 6100 rpm e em cerca za de que os primeiros testes desta nova derivadadamaiorresposta eprogressão motorizado nacional.

26

N/ OGIERNOTÍCIAS
SÉBASTIEN Sébastien Ogier esteve na pas-
sada semana em Portugal a
TESTOU EM testar com a sua nova equi- possível ao Rali de Monte Carlo.
PORTUGAL pa, a Citroën Racing. Rodando Este trabalho em Portugal foi impor-
em troços que fizeram parte do Rali tante para perceber as áreas do carro
Sébastien Ogier e Julien Ingrassia testaram em Portugal de Portugal no Algarve, Sébastien que precisam de foco imediato, como
o seu novo Citroën C3 WRC, preparando o caminho para o Ogier e Julien Ingrassia não perderam os amortecedores, que são críticos
tempo e pouco tempo depois de se nos ralis. Este é um dos aspetos mais
regresso com a equipa onde despontaram no WRC terem sagrado Campeões do Mundo importantes sobre o qual temos que
de Ralis pela sexta vez, voltaram ao tomar decisões, pois vão ter grande
José Luís Abreu trabalho, devidamente autorizados influência no futuro. Há outras áreas
[email protected] pelo patrão da equipa com que ainda em que temos que olhar no carro e
Fotos Pedro Palheiro têm contrato, a M-Sport. isso vai demorar algum tempo, por
Ainda de fato de competição preto, exemplo, o diferencial. Mas o meu
LEIA E ACOMPANHE TODAS Ogier trabalhou com os seus enge- feeling inicial não é mau e estrou
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT nheiros para se adaptar o mais rapi- convencido que vamos encontrar as
damente possível à sua nova máqui- soluções certas muito rapidamente”,
na, mas também para a evoluir a seu disse Ogier.
gosto, naquele que é mais um grande
desafio para o, agora, hexacampeão LOEB SEM WRC EM 2019?
do Mundo de Ralis. Entretanto, ficou também a saber-
O francês, que ‘apertou’ muito com
o carro, saiu de Portugal contente
com o potencial do C3 WRC. Em de-
clarações ao AutoSport inglês, Ogier
mostrou-se satisfeito: “É um desafio
interessante, e eu penso realmente
que o carro tem potencial para escre-
vermos uma boa história. Só agora
estamos a começar, temos muito
trabalho pela frente, temos que ver
o que funciona e nem tanto, e vamos
tentar chegar preparados o melhor

JORGE VIEGAS
É O NOVO PRESIDENTE
DA FIM

Um orgulho para Portugal. Jorge Viegas é o novo Grandes Prémios de 250cc, e nas 24 Horas de Le Mans.
Presidente da Federação Internacional de Motociclismo, Depois de alguns anos como jornalista, inclusivamente
eleito com quase 80% dos votos. com passagem pelo AutoSport, foi um dos fundadores
Com uma longa ligação ao órgão máximo do da FNM/FMP e o seu primeiro presidente, em 1990, tendo
motociclismo mundial, Jorge Viegas desempenhou sido igualmente presidente do Circuito do Estoril depois
até aqui vários cargos naquela instituição, tendo sido de nomeado pelo governo de Portugal para desempenhar
Presidente da Comissão de Promoção da FIM em 1992, o cargo. Jorge Viegas sucede ao venezuelano Vito
antes de assumir a vice-presidência da mesma em vários Ippolito tornando-se agora o 13º presidente da
períodos entre 1996 e 2014. Foi igualmente em vários instituição máxima do motociclismo mundial. JLA
momentos membro da direção e na atualidade é um
dos elementos do TAD (Tribunal Arbitral do Desporto)
em Portugal, bem como membro do Comité Olímpico
de Portugal: “É uma honra ser eleito Presidente da
FIM. É fantástico poder ver que a minha paixão pelo
motociclismo me levou a um cargo que me permitirá
criar um impacto positivo no desporto. Passei muitos
anos a trabalhar com e para a FIM, e estou certo que
teremos em conjunto um futuro brilhante.”
Natural de Faro, com um mestrado em Economia
(Relações Internacionais), Jorge Viegas iniciou a
sua relação com as duas rodas quando foi piloto de
motocross em 1974, antes de trocar de especialidade e
se tornar piloto de velocidade, competindo em alguns

BREVES >> autosport.pt

27

>>ALONSOVAI CORRER EM DAYTONA

Fernando Alonso vai repetir a presença nas 24h de Daytona, desta vez ao volante
de um Cadillac DPi. O espanhol estará a caminho da WRT, juntamente com Kamui
Kobayashi, para fazer equipa com Jordan Taylor e Renger van der Zande no Cadillac
DPi-V. R #10.
Alonso competiu este ano com um Ligier da United Autosports naquele que foi o
seu primeiro grande teste numa prova de endurance, tendo mostrado a qualidade
habitual. No entanto, tal como sentiu Félix da Costa nessa corrida, os LMP2 não
tinham capacidade para se bater com os DPi. Para o próximo ano, os DPi competirão
numa categoria à parte, com menores restrições ao nível do BoP.

-se que a Citroën Racing perdeu balhámos. Estou longe de acabar a >> MICK SCHUMACHER COMAPREMANAF2
o patrocínio com Abu Dhabi, mas minha carreira nos ralis, sinto que
em contrapartida vai passar a ter a nunca estive tão bem”, disse. Mick Schumacher foi confirmado na F2,
Red Bull. Neste contexto, só irá ter Quanto a Craig Breen, pode conti- com a equipa Prema Racing. O piloto de
dois carros no WRC em 2019, para nuar no WRC, já que segundo notí- 19 anos, filho de Michael Schumacher,
Sébastien Ogier e Esapekka Lappi, cias vindas de Espanha, o irlandês venceu a Fórmula 3 europeia, em 2018,
sendo que não deve haver terceiro pode rumar à Hyundai Motorsport, e tem agora um novo desafio pela
carro para Sébastien Loeb poder fazer dividindo o terceiro carro da equipa frente: “Estou realmente ansioso por
algumas provas, muito menos para com Dani Sordo, o que significa que disputar a próxima temporada com a
Craig Breen e Mads Ostberg: “Os seus Hayden Paddon perde o lugar, poden- Prema, na F2, um passo lógico no meu
representantes (Abu Dhabi) decidi- do o neozelandês ir para a M-Sport. caminho. Agradeço à família Prema o
ram fazer uma pausa e fazer o ponto Quanto a Dani Sordo, deve ter um que conseguimos juntos como equipa,
da situação quanto às suas parcerias”, programa parcial, falando-se em especialmente este ano e continuaremos
disse Pierre Budar, diretor da equipa. 10 ralis, deixando de fora apenas a a desenvolver-nos juntos”, disse
Mads Ostberg já reagiu, dizendo que Suécia, Finlândia, Grã-Bretanha e Schumacher. A Prema levou Pierre Gasly
a sua única opção (o terceiro carro da Austrália. Caso se confirme, para ao título da GP2 de 2016 e Charles Leclerc
Citroën) desapareceu: “Estou muito Breen sobrariam apenas estas pro- ao título da F2 no ano passado.
desapontado, senti-me muito bem vas. Muito ainda para confirmar por
na equipa, e com a forma como tra- parte da Hyundai. >> DESAFIO MAZDANOVAREALIDADE

DAKAR 2019 COM 18 PORTUGUESES A realidade do envolvimento da Mazda Motor de Portugal no todo-o-terreno nacional
irá reger-se por novos contornos. O Desafio Total Mazda termina e quem participar
Já é conhecido o contingente A LISTA É A SEGUINTE: com Mazda Proto no CPTT pode ganhar prémios: “Ao longo de 11 anos a Mazda
português para o próximo Dakar, MOTOS: #2 Paulo Gonçalves (Honda); Motor de Portugal organizou aquele que foi o único troféu monomarca do passado
numa lista que junta 18 pilotos e #27 Joaquim Rodrigues (Hero); #34 recente no todo-o-terreno nacional. Chegou agora a hora de um virar de página e
navegadores, divididos da seguinte Mário Patrão (KTM); #52 David Megre o envolvimento passa a fazer-se exclusivamente através da atribuição de prémios
forma: Motos (9), Carros (4), SSV (3) (KTM); #54 Fausto Mota (Husqvarna); monetários a todos os que aos comandos de veículos com silhueta Mazda, através
e Camiões (2). A edição de 2019 vai #62 Hugo Lopes (KTM); #75 António dos atuais kits CX-5 que, na sua inscrição, se apresentem como Mazda Proto,
disputar-se totalmente no Perú e conta Maio (Yamaha); #110 Sebastian Buhler venham a conquistar
com 534 pilotos/navegadores, dos (KTM); #134 Miguel Caetano (KTM); um lugar no top-10
quais 135 fazem a sua estreia na prova. CARROS: #321 Filipe Palmeiro (Mini) – das diferentes
Vão estar presentes 17 mulheres, o navegador de Boris Garafulic; SSV: #401 provas do CPTT”,
maior número desde 2009. Mitchell Van Pedro Mello Breyner (Yamaha); #422 complementou. A
Den Brink vai ser mecânico do camião Bruno Martins/Rui Ferreira (Can-Am essas equipas será,
número 506 e torna-se o mais jovem X3); #372 Miguel Jordão/Lourival Roldan assim, atribuído
de sempre a participar num Dakar, aos (Can-Am Maverick); #378 Ricardo Porém/ um montante
16 anos. Vão estar representadas 61 Jorge Monteiro (Can-Am Maverick); de 1.000 euros,
nacionalidades, com França a ser o Camiões: #516 Paulo Fiúza (MAN) – independentemente
país mais representado, seguido de navegador de Alberto Herreno; #529 da posição em
Espanha e Holanda. José Martins (DAF). que venham a
terminar dentro
dos 10 primeiros
classificados na geral.

>>W-SERIESREVELA55 CANDIDATAS

A W Series, nova competição internacional de monolugares, exclusivamente para
Senhoras, tem uma lista final de 55 candidatas. A competição cuja temporada
inaugural está prevista para a primavera de 2019 terá agora que fazer um ‘shootout’
que reduza as 55 aos 18 lugares previstos para a grelha do primeiro ano. Nomes
como a piloto do programa da Red Bull Junior Team, Beitske Visser, a ex-piloto da
Academia da Renault Sport, Marta Garcia, Carmen Jorda, a campeã do GT britânicos
na sua classe, Jamie Chadwick, e ainda Vicky Piria, Samin Gomez e Alice Powell são
os mais conhecidos.

>>motosport.com.pt

TRIUMPH

» STREET SCRAMBLER 2019

A MAIS “COOL” DO BAIRRO

Fomos para a estrada com a Triumph Street Scrambler de
2019 e adorámos, uma moto com tudo no sítio e uma nota
artística extra no que ao estilo diz respeito. Um gosto para
todos os apaixonádos das duas rodas

Pedro Rocha dos Santos com piso escorregadio, muitas vezes nas também punhos aquecidos, este último na dianteira e de 17” na traseira. Gostámos
[email protected] zonas mais sombrias das curvas, o que um extra opcional que foi muito bem vindo do comportamento dos pneus Metzeler
obrigou a uma maior concentração na pois a manhã estava bem fria. A posição Tourance de piso misto que se revelaram
Ficámos fãs incondicionais da nova condução. de condução é bastante cómoda, com um muito polivalentes, contribuindo para uma
Street Scrambler e com alguma Ao início da manhã as condições não esta- guiador aberto que nos permite colocar as sensação de segurança acrescida mes-
dificuldade em encontrar algo a vam as melhores, com as estradas ainda a mãos nos punhos de uma forma natural; o mo em curva e em condições de pouca
apontar-lhe. Uma das motos mais apresentarem muita humidade da chuva assento foi também revisto e pareceu-nos aderência. O motor bicilíndrico de 900
cool do mercado e ideal para quem que durante toda a noite tinha caído. O dia mais confortável que na versão anterior; cc tem agora mais 10 cv, debitando 65
queira uma moto para o dia a dia iria ser preenchido com duas partes: a os pisa-pés são mais amplos e com mais cv de potência máxima num regime de
capaz de, a qualquer momento, se aven- primeira pela manhã a rodar com a Street grip; a embraiagem está mais leve e fá- rotação superior em 500 rpm que o an-
turar por um estradão fora e quem sabe Scrambler; a segunda da parte da tarde cil de acionar pois inclui um sistema de terior, alcançando as 7.500 rpm. O binário
levá-lo a percorrer quilómetros sem fim… com a Street Twin. A Scrambler acabou diminuição de torque. A Triumph Street máximo de 80 Nm é alcançado às 3.200
uma mota que se adquire e que fica con- por ser a melhor opção para enfrentar as Scrambler monta suspensões KYB te- rpm. A Street Scrambler inclui acelerador
nosco para sempre. Intemporal e sempre estradas ainda saturadas das chuvas de lescópicas de 41 mm revestidas pelas Ride By Wire com três modos de motor:
atual. toda uma semana. típicas proteções de borracha em fole e Road, Rain e Off-Road. (A Street Twin inclui
Na semana passada tivemos a oportuni- A Triumph Street Scrambler não sofreu beneficia de uma nova cartridge interior apenas os modos Road e Rain). Também
dade, a convite da Triumph, de irmos testar aparentemente,na suaestética, grandes revista - com um desempenho superior inclui controle de tração regulável.
pela primeira vez as versões de 2019 das alterações, e apenas as cores para 2019 à do modelo de 2018 - oferecendo 120 Outro dos melhoramentos que a versão
Triumph Street Scrambler e Street Twin. foram atualizadas. As diversas Scrambler mm de curso. O amortecedor traseiro é de 2019 inclui é travagem que, pela adoção
A apresentação dinâmica decorreu em disponíveis para os jornalistas vinham também KYB e tem ajuste de pré-carga de uma pinça Brembo de quatro pistons e
Portugal, na região de Lisboa, onde acor- todas na cor branca, que na nossa opinião de mola e também 120 mm de curso. As disco flutuante de 310 mm, é agora muito
reram inúmeros jornalista internacionais. favorece o modelo fazendo destacar os rodas são raiadas e montam aros de 19” mais efetiva e de tacto muito apurado. Na
Depois de uma semana chuvosa a penali- restantes elementos e pormenores da
zar os testes dos jornalistas que vieram de moto. O acabamento dos vários com-
longe, quis o destino que no dia agendado ponentes é de altíssima qualidade e os
para os jornalistas portugueses e espa- pequenos pormenores revelam toda
nhóis o sol viesse impor a sua energia a atenção com que os engenheiros da
afastando a chuva durante todo o dia. No Triumph desenvolveram este modelo. As
entanto, as estradas ao longo do percurso versões da Scrambler preparadas para a
que realizámos - cerca de 200 Km - esta- apresentação montavam porta bagagens
vam ainda muito molhadas e perigosas, no lugar do banco do pendura, opção que
está incluída no modelo original, e incluíam

CORES 29
DISPONÍVEIS
2019

FUSION WHITE
CRANBERRY RED
KAKHY GREE C/ MATE ALLUMINIUM

30 FT/ F I C H A T É C N I C A

>>motosport.com.pt 900 CC

traseira monta um disco de 255 mm e a que nos permite conduzir com maior fa- CONCORRÊNCIA CILINDRADA
pinça é Nissin de dois pistons. A trava- cilidade, sobretudo a baixas velocidades,
gem é assistida por ABS às duas rodas transmitindo uma grande estabilidade a DUCATI DESERT SLED - 803CC 64 CV
que pode ser desligado para condução altas velocidades também.
Off-Road. Os dois escapes laterais ele- Gostámos do estilo, rebelde sem causa, da 73 CV POTÊNCIA
vados sempre foram imagem de marca sensação de liberdade inerente à fácil con-
da Triumph Scrambler e estão mais belos dução que a Scrambler oferece, gostámos POTÊNCIA 12 L
que nunca. O farol dianteiro redondo com da sensação de controle e segurança que
insígnia da Triumph é um pormenor de sentimos sempre e em qualquer situação, 207 KG DEPÓSITO
exclusividade. O farol traseiro minima- gostámos da entrega de potência do seu
lista de tecnologia LED contribui para o motor a baixa rotação, da subida rápida de PESO 198 KG
aspeto compacto e elevado da sua traseira regime e do bom escalonamento da caixa
ao estilo Scrambler. Toda a informação nas primeiras quatro velocidades, sendo 11 495€ PESO
está incluída num novo painel LCD onde a 5ª mais comprida, tipo over-drive, ideal
podemos encontrar um velocímetro ana- para rolar em auto-estrada e permitindo PREÇO BASE 10 600€
lógico, odômetro, indicador de posição de manter os consumos controlados pois
velocidade engatada, medidor do nível o seu depósito de combustível apenas PREÇO BASE
de combustível, indicador de distância tem capacidade para 12 litros de gasolina.
até acabar o combustível, indicador de A suspensões melhoradas e o assento TIPO DE MOTOR ARREFECIMENTO A LÍQUIDO, 8
serviço de assistência, relógio, quilóme- com novo acabamento oferecem maior VÁLVULAS, SOHC, ÂNGULO DE 270° CAPACIDADE
tros parciais percorridos, informação de conforto e os travões Brembo segurança 900 CC DIÂMETRO/CURSO 84,6 X 80 MM TAXA
consumo de combustível atual e médio, acrescida. DE COMPRESSÃO 11:1 POTÊNCIA MÁXIMA 65
exibição do status do controle de tração e A Triumph disponibiliza ainda um catálogo CV/7.500 RPM BINÁRIO MÁXIMO 80 NM/3.200
nível dos punhos aquecidos – controlados com cerca de 120 acessórios opcionais da RPM SISTEMA DE COMBUSTÍVEL RIDE BY WIRE,
por um botão montado no guiador (opção marca que permitem uma total persona- INJEÇÃO ELETRÓNICA DE COMBUSTÍVEL SEQUENCIAL
que as motos de teste incluíam). lização da Street Scrambler. Além dos MULTIPONTOS ESCAPES SISTEMA DE ESCAPES
A Street Scrambler tem cerca de 200 kg acessórios opcionais a Triumph oferece ESCOVADO 2 EM 2 COM SILENCIADORES DUPLOS
de peso, mas a rodar torna-se extraor- a possibilidade de aquisição de um Kit ESCOVADOS DE ALTO NÍVEL TRANSMISSÃO FINAL
dinariamente ágil e manobrável, graças especial de “Urban Tracker” para trans- CORRENTE O RING EMBRAIAGEM EMBRAIAGEM
não só a uma boa distribuição de massas formar de uma vez só e ao estilo Tracker AUXILIAR ÚMIDA, MULTIDISCOS, OPERADA POR
como também à largura do seu guiador, a vossa Scrambler. CABO CAIXA DE VEL. 5 VEL. QUADRO BERÇO DUPLO
DE AÇO TUBULAR BRAÇO OSCILANTE BILATERAL,
FABRICAÇÃO EM AÇO RODA DIANTEIRA ARO DE AÇO
RAIADO, 19 X 2,75 POL RODA TRASEIRA ARO DE AÇO
RAIADO, 17 X 4,25 POL PNEU DIANTEIRO 100/90
R19 PNEU TRASEIRO 150/70 R17 SUSPENSÃO
DIANTEIRA TELESCÓPICA COM AMORTECIMENTO
CARTUCHO KYB 41 MM, CURSO DE 120 MM
SUSPENSÃO TRASEIRA AMORTECEDORES DUPLOS
KYB COM PRÉ-CARGA AJUSTÁVEL, CURSO DE 120 MM
TRAVÃO DIANTEIRO DISCO ÚNICO 310 MM, PINÇA
FIXA DE 4 PISTÕES BREMBO, ABS TRAVÃO TRASEIRO
DISCO ÚNICO 255 MM, PINÇA FLUTUANTE DE 2
PISTÕES NISSIN, ABS COMPRIMENTO 2.125 MM
LARGURA 835 MM ALTURA S/ ESPELHOS 1.180 MM
ALTURA DO ASSENTO 790 MM DISTÂNCIA ENTRE
EIXOS 1.445 MM RAKE 25,6 º TRILHA 109 MM
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 4.1 L/100KM (68.9
MPG) EMISSÕES DE CO2 93,0 G/KM

INSTRUMENTOS CONJUNTO DE INSTRUMENTOS
MULTIFUNCIONAIS DE LCD COM VELOCÍMETRO
ANALÓGICO, RPM DO MOTOR, ODÔMETRO,
INDICADOR DE POSIÇÃO DE MARCHA, MEDIDOR
DO COMBUSTÍVEL, INDICADOR DE DISTÂNCIA ATÉ
ACABAR O COMBUSTÍVEL, INDICADOR DE SERVIÇO,
RELÓGIO, EXIBIÇÃO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
ATUAL E MÉDIO, EXIBIÇÃO DO STATUS DO CONTROLE
DE TRAÇÃO E MANOPLAS AQUECIDAS PREPARADAS –
CONTROLADAS POR UM BOTÃO DE ROLAGEM MONTADO
NO GUIDÃO.

YAMAHA SCR 950 - 942CC

54,3 CV

POTÊNCIA

252 KG

PESO

9 995€

PREÇO BASE



32

>> autosport.pt

33

chinho”. Desejoso de mais experiências,
Richard foi inscrito pelo pai aos 11 anos
num clube de condução para menores
de 17, um grupo de voluntários que dava
oportunidade aos jovens apaixonados
pela modalidade de experimentarem ra-
lis, circuito e todo-o-terreno em pequena
escala, e Burns não tardou a distinguir-se,
ganhando o título honorífico de melhor
piloto do ano em 1984.
Ciente do seu talento e paixão, Alex Burns
decidiu ajudar o filho e, aos 15 anos, ins-
creveu Richard na Jan Churchill’s Forest
Rally School, uma conceituada escola de
pilotagem no País de Gales. Em terras que
“respiravam” ralis, estes anos foram de-
terminantes para o jovem Burns decidir
tentar uma carreira profissional. Afinando
cada vez mais as suas capacidades nes-
tas pequenas provas nos pisos florestais,
Richard Burns estreou-se oficialmente
em competição numa prova regional em
1988, a Newtown Stages Rally, ao volante
de um Talbot Sunbeam Ti, apoiado finan-
ceiramente pelo pai e por um clube auto-
móvel de Reading, o Craven Motor Club,
que ajudava pilotos novatos.

BURRICHNARSD Guilherme Ribeiro A CAMINHO DO MUNDIAL
FLEUMA [email protected]
BRITÂNICA Durante estes dois primeiros anos de car-
IFOTOSMartin Holmes Rallying e oficiais reira, Burns dedicou-se essencialmente a
No passado dia 25 de novembro fez 13 anos que nos deixou nglaterra, considerada hoje em dia aprender o máximo nestes pequenos ralis
uma das maiores estrelas do desporto automóvel, Richard como uma das pátrias dos ralis, teve regionais, sem procurar qualquer título.
de esperar até 1995 para ter o seu Importante era ganhar ritmo, adaptar-se
Burns. Campeão Mundial de Ralis em 2001, considerado a justo primeiro Campeão do Mundo, o es- aos vários tipos de terreno e sair cada vez
título como um dos melhores do seu tempo e, quiçá, com lugar cocês Colin McRae. Ícone de gera- mais da sua zona de conforto, perante o
ções, McRae, com o seu estilo fogoso que se mostrou bem-sucedido e muito
na galeria dos melhores de sempre, um cancro roubou-lhe a e exuberante, não raras vezes com danos consistente. Ao mesmo tempo, corren-
vida quando estava no auge da sua maturidade como piloto. para a máquina, foi o primeiro piloto inglês do por quase todo o país, descobria es-
desde os tempos idos dos anos 60/70 e de peciais típicas do RAC e de outras provas
Perdeu-se um grande homem e um grande talento estrelas como Pat Moss-Carlsson, Paddy do Open Britânico, o que seria vital quan-
Hopkirk e Roger Clark – o primeiro piloto do desse um passo em frente. A questão
britânico a vencer uma prova do WRC, o era… para dar esse passo, não chegava o
RACde 1976– a brilharconsistentemen- apoio de um clube local e do pai. Porém,
te nos palcos mundiais, tendo sido uma o seu talento precoce era já tão evidente
presença assídua entre 1993 e 2003 na que David Williams, um experiente pilo-
modalidade. No entanto, pouco depois to dos regionais e até do nacional, decidiu
de Colin começar a brilhar em terras de patrociná-lo e comprou-lhe um Peugeot
Sua Majestade outro jovem espreitava o 205 GTi para competir no afamado Troféu
seu momento de glória: Richard Burns. Monomarca promovido pelos concessio-
Nascido em Reading, não muito longe nários da marca de Sochaux em Inglaterra.
de Londres, a 17 de janeiro de 1971, Burns Esperava-se um ano de aprendizagem,
estava longe dos habituais viveiros de ta- mas toda a experiência amadora de Burns,
lento dos ralis ingleses – Gales, a Escócia aliado ao seu talento natural e estilo fleu-
e as terras do Norte, habitualmente par- mático, oposto ao do seu futuro rival Colin
te integrante do então longo e desafiante McRae, permitiram-lhe vencer no seu ano
Rali RAC. Ainda assim, desde cedo Richard de estreia! Como prémio, disputou com o
demonstrou interesse nesta disciplina do mesmo carro o Rali RAC de 1990, termi-
desporto motorizado, graças ao seu pai, nando no 28º posto.
Alex. Ao contrário de tantos outros ca- Williams decidiu renovar-lhe o patrocínio
sos, aqui foi mesmo o pai Burns que dei- por mais uma época, disputando o mesmo
xou o filho experimentar a condução de Troféu, e aí Burns demonstrou que nada
um velho Triumph da família num cam- doqueacontecera até entãofora sortede
po nos arredores de casa com apenas principiante, vencendo com clara vanta-
oito anos, estimulando assim o seu “bi- gem o Troféu Peugeot 205 GTi em 1991 e
terminando o RAC em 16º, vencendo a
classe, já com apoio do concessionário
nacional. Os resultados não enganavam,
e Inglaterra via-se, num prazo de cerca
de cinco anos, com duas grandes pro-
messas que, além de poderem apontar

34

ao conceituado Open Britânico, tinham Burns assinou um contrato como piloto de Njiru, seu colega de equipa. De resto, o seu tiam empatados para a última ronda do
talento e reais ambições para progredir até fábrica da Subaru para 1993, dedicando-se programa centrou-se essencialmente no campeonato, e Burns cedo se estabeleceu
ao cume do WRC. Mais uma vez, foi Chris essencialmente ao Campeonato Nacional mega popular (à data) Campeonato de como o “melhor dos outros”, isolando-se
Williams quem esteve ao lado de Burns Inglês. Contra um oposição de luxo, que Ralis Ásia-Pacífico, aonde Burns foi colo- no terceiro lugar. Decerto que o homem
neste momento delicado. O veterano pi- incluía o mais jovem dos McRae, Alister, cado ao lado de um dos melhores pilotos de Reading esperava ficar na Subaru ao
loto tinha comprado um Subaru Legacy Gwyndaf Efans (pai de Elfyn Evans, piloto da região, o neozelandês Possum Bourne. lado de McRae, depois de Sainz ter decidi-
RS de Grupo N para disputar uma mis- da M-Sport e vencedor do RAC em 2017) e A temporada foi algo irregular, incluindo do mudar de ares e assinar pela Ford, mas
tura de provas do campeonato nacional os consagrados Malcolm Wilson e David um dos seus (raríssimos) acidentes no a Prodrive decidiu centrar-se em McRae
e dos regionais, mas decidiu ceder o carro Llewellin, Burns rapidamente impôs-se ao Rali da Nova Zelândia – prova vencida e dividir o segundo carro por Kenneth
a Burns para a primeira prova, sabendo de volante do seu Legacy RS e venceu qua- pelo segundo ano consecutivo por Colin Eriksson e Piero Liatti, inscrevendo oca-
antemão que o jovem de Reading era mui- tro das cinco provas que compunham o McRae – mas ainda assim Burns não de- sionalmente um terceiro. Deste modo,
to mais rápido. Williams não se sacrificou campeonato, consagrando-se um mais siludiu, focando-se em aprender a pilotar Burns terminou a sua ligação de três anos
em vão, pois Burns brilhou em quase todas que merecido campeão, o mais jovem da em troços muito diferentes dos europeus, à Prodrive e partiu em busca de um lugar
as provas que disputou, no seu ano mais história do campeonato inglês, com ape- para terminar o campeonato em terceiro, a full-time no WRC…
concorrido até então, não raras vezes le- nas 22 anos. E, no final do ano, estreou-se enquanto Bourne se sagrava Campeão. E,
vando o seu Grupo N à luta com os princi- ao volante de um carro de fábrica ao pilo- para terminar a época, disputou o RAC PRIMEIRAS VITÓRIAS COM A MIT-
pais carros de Grupo A, e vencendo o título tar o terceiro Subaru no RAC (enquanto com a equipa de fábrica, desistindo com
na categoria. E, de novo convidado para Colin McRae e Vatanen corriam com os a suspensão partida. SUBISHI
disputar o RAC pela Peugeot, desta vez Impreza), para terminar num promissor 1995 seria mais do mesmo. Com McRae
viu-se forçado ao abandono. Entretanto, sétimo lugar, batendo de novo o seu co- e Sainz como pilotos principais, Burns Infelizmente para Burns, o único lugar
McRae vencia o Open Britânico com um lega da equipa “B”, Alister McRae. iria focar-se nos Antípodas, disputan- disponível era o de segundo piloto da
Subaru de Grupo A e preparava-se para Em 1994 Richard Burns tornou-se terceiro do ainda algumas provas no WRC. Se no Mitsubishi, substituindo precisamente
disputar o Mundial já em 1993. piloto da Subaru, ao lado de Colin McRae e Ásia-Pacífico os resultados não corres- Eriksson. E o construtor japonês estava
Carlos Sainz. E o batismo de fogo, na sua ponderam propriamente ao esperado, totalmente focado em levar o promissor
OS ANOS DA SUBARU – PARTE I primeira prova do WRC que não o RAC, foi no WRC Burns foi sétimo em Portugal, Tommi Mäkinen ao título e não investia a
logo… no Safari! Conduzindo um Impreza abandonou com problemas de motor na 100% no segundo carro, geralmente usado
Depois de ter conseguido a maior pro- WRX de Grupo N, Burns provou estar à Nova Zelândia, mas terminou em alta no apenas em part-time no WRC, já que os
messa inglesa de então, David Richards, altura dos desafios e foi quinto na geral RAC, numa prova dominada pelos carros interesses da equipa também rondavam
diretor da Prodrive, que coordenava o pro- e segundo na categoria, batido apenas da marca nipónica. McRae e Sainz luta- muito a luta com a Subaru no Campeonato
grama competitivo da Subaru, apressou- pelo experiente piloto queniano Patrick ram pela vitória e pelo título, já que par- Ásia-Pacífico. Após dois anos de expe-
-se a contratar… mais uma! Deste modo, riência, Burns estava motivado para ven-
cer este campeonato, mas um violento

>> autosport.pt

35

acidente no Rali da Tailândia e um aban- dois carros, com Mäkinen e Burns. Iria co Mundial de Construtores. de seguida e venceu o rali seguinte, na
dono muito prematuro na Indonésia (tam- ser ainda uma época de aprendizagem, Acrópole. Na Finlândia, nova dobradi-
bém pontuável para o WRC) acabaram já que Burns não conhecia quase metade OS ANOS DA SUBARU – PARTE II nha, mas desta vez com vitória mais que
com quaisquer ambições ao título. Ainda do calendário, mas se alguém duvidava merecida e sem contestações por par-
assim, brilhou nas restantes provas, con- da sua adaptabilidade a terrenos como o Ciente da liderança de Mäkinen na te de Kankkunen, a sua última vitória
seguindo a sua primeira grande vitória asfalto e a neve, cedo se enganou. Quinto Mitsubishi – o finlandês era então tricam- no WRC. Burns foi, de seguida, segundo
no Rali da Nova Zelândia – fruto do rota- na sua estreia no Monte Carlo, Burns es- peão mundial – Burns regressou à Subaru, na China, mas o abandono no Sanremo
tivismo que vigorou no WRC entre 1994 e tava entre os melhores na Suécia até ba- ao lado do veterano Juha Kankkunen e de com problemas mecânicos pôs fim a to-
1996, a prova neozelandesa contou ape- ter num banco de neve e perder muito Bruno Thiry, ironicamente substituindo das as ilusões na luta pelo campeonato,
nas para o Campeonato FIA de 2 Litros, e tempo, embora vencesse pelo meio três Colin McRae. Porém, a época da Subaru mesmo tendo vencido na Austrália, já
não para o WRC em geral, o que não tira especiais! Melhor ainda, no Safari, com a começou nitidamente em baixa, e na pri- que Mäkinen assegurou facilmente o seu
mérito à vitória de Richard. Vice-campeão sua longa experiência na duríssima prova meira metade da época Burns valeu-se quarto Mundial nesta prova. Ainda assim,
no APRC, batido apenas pelo Subaru de queniana, Burns conseguiu a sua primeira da sua regularidade para ir conquistan- Burns demonstrou facilmente ser o mais
Kenneth Eriksson, Burns mostrou estar vitória no WRC aos 27 aos, após uma luta do pontos. No entanto, na Argentina, os rápido dos pilotos da Subaru em 1999 ao
à altura das responsabilidades nas pou- titânica com McRae e Mäkinen! Se dúvi- Subaru estavam finalmente capazes de conquistar uma espetacular vitória no
cas provas que disputou no WRC, sendo das havia, a regularidade evidenciada na lutar pelas vitórias e dominaram a pro- RAC, batendo Didier Auriol na luta pelo
quarto na Argentina e quinto na Austrália, restante temporada, mesmo nos pisos de va, com uma luta titânica entre Burns e vice-campeonato e terminando a épo-
embora fechando a época com um aci- asfalto, demonstrou que Burns era um Kankkunen. A poucas especiais do fim, ca com 55 pontos.
dente na sua primeira prova de asfalto dos mais completos pilotos do WRC, e a ciente da importância de uma dobradi- A dupla manteve-se em 2000, mas rapi-
ao mais alto nível, a Catalunha. vitória no Rali RAC, após uma grande luta nha, David Richards ordenou aos seus damente se viu que Kankkunen estava,
Com Mäkinen finalmente Campeão do com Colin McRae, na prova que decidiu o pilotos que conservassem posições, mas definitivamente, no seu ocaso, e Burns as-
Mundo em 1996, a Mitsubishi decidiu- campeonato a favor de Mäkinen (que o Kankkunen – que já não vencia uma prova sumiu desde o início a liderança da equipa
-se por alargar gradualmente o progra- diga Sainz, que perdeu o campeonato por do WRC desde 1994 – decidiu fazer “ore- de David Richards, mostrando-se desde
ma de Burns no WRC, possibilitando-lhe pouco mais de 300 metros), só confirmou lhas moucas” e atacou Burns, que acre- cedo um candidato ao título, lutando taco-
uma maior aprendizagem. Pilotando o aquilo que já se sabia. Burns era um piloto ditou até ao fim que as ordens iriam ser -a-taco com McRae, Sainz e Grönholm. O
Mitsubishi Lancer Evo IV, sob o nome de maduro e o seu estilo regular e tranquilo, cumpridas… até ser ultrapassado pela ve- Subaru parecia ser o carro a bater e Burns
Carisma Evo IV por motivos de marke- mesmo sem desprezar o constante slide lha raposa finlandesa na última especial. venceu, na primeira metade da época, três
ting, Burns foi segundo no Safari, após com a sua máquina, davam dividendos e Não devem ter faltado discussões na mo- provas – Safari, Portugal e Argentina – as-
uma prova verdadeiramente espetacular, o piloto foi sexto no Campeonato e aju- torhome da Subaru nesse dia, e o ambien- sumindo a liderança do campeonato. No
desistindo em seguida com problemas dou a Mitsubishi a conquistar o seu úni- te entre as duas estrelas estava, decerto, entanto, “no melhor pano cai a nódoa”, e
mecânicos em Portugal e na Argentina. em decadência, mas Burns “vingou-se” uma sequência de três abandonos (pro-
Depois disso terminou o campeonato com blemas mecânicos na Acrópole e na Nova
uma série de cinco quartos lugares con- Zelândia, e um despiste na Finlândia) per-
secutivos - na Acrópole, Nova Zelândia, mitiram aos seus rivais recuperarem todo
Indonésia, Austrália e RAC - concluindo o atraso perdido. Assim, a segunda me-
o WRC em sétimo. Nesse ano, precisa- tade da época foi disputada taco-a-taco,
mente no Safari, venceu a sua primei- com a Subaru a perder a sua superiorida-
ra especial, e acumularia mais cinco ao de, obrigando Burns a dar o seu melhor.
longo da época, demonstrando assim o Mesmo com novo abandono no Sanremo
seu grau de maturidade. por problemas mecânicos, o segundo lu-
Com as mudanças regulamentares no gar na Austrália foi suficiente para manter
WRC para 1998, que concentrou os ra- o inglês na luta pelo título e este fez o que
lis no formato de trevo que hoje lhe co- tinha a fazer com uma exibição magní-
nhecemos, ao mesmo tempo que o fica no RAC, que lhe deu a quarta vitória
Campeonato Ásia-Pacífico perdia im- da época, mas que não chegou para ba-
portância, a Mitsubishi decidiu, pela pri- ter Marcus Grönholm na luta pelo cetro.
meira vez, fazer todo o calendário com Novamente vice-campeão, com 60 pon-
tos, era evidente que seria uma questão
de tempo até Burns conseguir a sua pri-
meira coroa.
No final de 2000, Kankkunen deixou a
Subaru, que contratou os jovens Petter
Solberg e Markko Märtin, deixando assim
Burns como líder incontestável da equipa.
Porém, a última evolução do Impreza não
estava ao nível das duas temporadas pre-
cedentes, e Richard Burns viu-se forçado
a recorrer à sua habitual regularidade para
acumular pontos. Valeu-lhe uma época
de loucos, em que oito pilotos ganharam
pelo menos um rali e em que nenhum
construtor conseguiu assumir uma pri-
mazia e regularidade a nível de fiabilidade
suficiente para permitir uma caminhada
para o título a algum dos pilotos, ou então
os erros destes. No final da primeira me-
tade da época, Burns era apenas quinto
no mundial, com os melhores resulta-

36

dos a serem dois segundos lugares na
Argentina e Chipre, os únicos pódios até
então. Se o campeonato parecia perdido,
graças a uma ligeira subida de forma na
segunda metade da época aliada a erros
dos rivais e à distribuição de pontos - que
tornou o WRC de 2001 como um dos mais
disputados da história - Burns conseguiu
recolocar-se na luta pelo título com um
segundo lugar na Finlândia e uma vitória
– ironia do destino, seria a sua última – na
Nova Zelândia. Deste modo, Burns chegou
ao RAC em condições de vencer o Mundial
(ver Caixa) e, mais uma vez apostando na
regularidade, esperou até que os rivais
cometessem erros para, tranquilamen-
te, levar o seuSubaru até final e terminar
em terceiro, conquistando assim o valioso
título. Pode não ter sido a melhor época
de Burns, mas para ser campeão a regu-
laridade é um fator necessário, e Richard
nunca vacilou nesse aspeto.
DESILUSÕES NA PEUGEOT
Aos 30 anos, Richard Burns era, assu-
midamente, um dos melhores pilotos do

>> autosport.pt

37

mundo, e tinha finalmente confirmado Panizzi). Grönholm tinha liderado grande conseguiu estabelecer uma relação tão bradinha na Argentina, novamente com
com o título a velocidade e talento que dei- parte do projeto de desenvolvimento e era próxima com o seu engenheiro e com a Burns no segundo posto, se os dois carros
xara antever. No entanto, a Subaru não ti- agora um piloto no auge da sua maturi- restante equipa como Grönholm e Panizzi não tivessem sido desclassificados numa
nha demonstrado a consistência esperada dade – e provaria o talento que tinha ao e, deste modo, começou a época de forma questão de dias. Porém, dois abandonos,
e com Auriol de saída da Peugeot, Burns ser dos poucos capazes de lutar de igual algo apagada, mais uma vez apostando na Acrópole e no Safari – ficou célebre
fez tudo para conseguir negociar um lu- para igual com Sébastien Loeb até à sua em conquistar o máximo de pontos pos- a luta inglória de Burns e do seu fiel co-
gar com a marca de Sochaux. De facto, retirada – e Burns ressentiu-se, depois de síveis. Na Catalunha e em Chipre conse- -piloto Robert Reid para tirar o Peugeot
desde o título de Grönholm em 2000 que ser o capitão incontestável da Subaru des- guiu dois segundos lugares consecutivos, atolado na areia à entrada do parque de
a Peugeot se mostrava a melhor equipa de finais de 1999. Além disso, Burns não e a Peugeot teria conseguido outra do- assistência da prova queniana – deixa-
do pelotão, e só um péssimo começo de ram Grönholm definitivamente na fren-
temporada em 2001 impediu Marcus de te e, batido claramente na terra por este
lutar pelo título nesse ano. Deste modo, e cilindrado por Panizzi no asfalto (o rei-
em 2002, a Peugeot reunia dois dos me- nado de Gilles neste piso só foi desafiado
lhores pilotos do mundo, ao mesmo tem- por Sébastien Loeb), terminou a época
po que tinha no terceiro carro um piloto com três abandonos consecutivos, dois
rápido em terra, mesmo se algo irregular dos quais por acidente, sinal que estaria
– Harri Rovanperä– e a super-estrelado talvez a puxar desesperadamente pelo
asfalto, Gilles Panizzi. carro numa tentativa de salvar a época
Quem esperava um domínio Peugeot com uma vitória. O quinto lugar, com 34
em 2002, acertou em cheio. No entan- pontos, soube nitidamente a pouco.
to, foi notório desde o início que Burns Burns esperava que 2003 se revelasse
nunca se adaptou bem à equipa, talvez bem mais auspicioso, mas a Peugeot ti-
por esta estar já muito habituada a tra- nha perdido a sua superioridade e tinha
balhar com os seus colegas de equipa, agora que se bater taco-a-taco com a
que estavam na formação desde 1999 ou Subaru e a Citroën (esta com a “dream
2000 (ou até desde os tempos da F2, com team” composto por McRae, Sainz e o jo-

38

vem, mas já mais que provado, Loeb). Num o alerta. Pior ainda, Burns perdeu a lide- foi obrigado a fazer testes médicos e a um não teria muito tempo de vida. Em agosto
campeonato muito equilibrado, Burns até rança do campeonato quando, mais uma período de repouso passado pelos médi- foi organizada uma “fan tour” pela cole-
esteve melhor que Grönholm graças à sua vez rodando nos pontos, se desconcen- cos da FIA. Infelizmente, o diagnóstico foi ção de carros privada de Richard Burns,
implacável regularidade, o que lhe valeu trou e bateu no Rali da Catalunha. Ainda arrasador. Burns sofria de um tumor na mas o piloto estava incapaz de conduzir
passar pela liderança do campeonato assim, estava claramente na luta pelo tí- cabeça, aparentemente inoperável. Os e foi Robert Reid que assumiu as rédeas
durante grande parte deste, mesmo se tulo e os seus fãs esperavam que o passe primeiros rumores ainda disseram que da pilotagem de alguns dos seus carros
nunca conseguiu vencer. A quatro pro- de magia no RAC lhe desse a vitória e o era benigno, mas não tardou a que se con- mais míticos. A partir do verão, a saúde
vas do fim, Burns só tinha desistido uma segundo título… firmasse uma realidade bem mais grave de Burns degradou-se continuamente e
vez e tinha conseguido sete pódios em 10 – um astrocitoma, uma forma bastante o piloto inglês entrou em coma em mea-
ocasiões, o que o deixava na luta pelo títu- O DRAMA maligna de cancro cerebral. dos de novembro, vindo a falecer no dia
lo. Infelizmente, os mais observadores já Richard Burns dirigira-se ao longo da M4 A luta de Burns, daí em diante, foi pela 25 desse mês, ironicamente quatro anos
tinham notado uma ligeira quebra de for- para os reconhecimentos do Rali RAC ao vida. Desde o diagnóstico, Burns foi sub- depois de, em 2001, ter conquistado o seu
ma de Burns, e no asfalto do Sanremo e lado do seu amigo e rival Markko Märtin metido a vários tratamentos agressivos título mundial.
da Córsega o inglês ficou nos últimos lu- (Ford) quando, repentinamente, perdeu para diminuir o tumor na esperança de Richard Burns foi alvo de numerosas ho-
gares pontuáveis, graças ao sistema que os sentidos. Valeram os excelentes re- o tornar operável, mas o prognóstico foi menagens, não só dentro do meio do au-
dava pontos até ao oitavo lugar! Tudo bem flexos de Märtin, que conseguiu agarrar sempre muito reservado e, apesar de uma tomobilismo, mas também em programas
que Burns não era um ás no asfalto, mas o volante e evitar um acidente, mas a luta bem-sucedida operação em abril de 2005, como o conceituadíssimo Top Gear, já que
as performances tão insípidas lançaram pelo título estava acabada para Burns, que não demorou a perceber-se que Burns o apresentador Jeremy Clarkson era um

>> autosport.pt

39

RALI RAC 2001
ABATALHADEINGLATERRA

grande amigo do piloto. Nesse dia, con- 2001 foi um dos anos mais competitivos da história do WRC, Burns perdeu o seu outro apoio quando, na PEC 5, Markko Märtin
tudo, as homenagens foram repartidas talvez o mais disputado entre marcas e pilotos desde a criação desistiu com o motor quebrado, e um erro do inglês por pouco
com a antiga glória do Manchester United do Mundial de Pilotos em 1979. Após a 13ª ronda do Mundial, o não o deixou fora de prova. Deste modo, Grönholm ganhava uma
George Best, que faleceu no mesmo dia Rali da Austrália, quatro pilotos podiam ainda lutar pelo título. boa vantagem no final do primeiro dia, na frente de Burns e de
de Burns após uma vida de excessos que Colin McRae (Ford) arrancava na frente com 42 pontos, seguido Rovanperä, enquanto Sainz tentava desesperadamente recuperar o
se seguiu à sua curta mas brilhante car- de Tommi Mäkinen (Mitsubishi), com 41, e de Richard Burns atraso causado pelo furo. No final da etapa, a Škoda perdia também
reira futebolística. Por ironia do destino, (Subaru), com 40. No entanto, com 10 pontos em disputa, Sainz Kresta, fruto de um acidente. Após um primeiro dia de loucos,
Burns estava de saída da Peugeot e a ca- (Ford), com 33 pontos, ainda estava matematicamente na luta sentia-se que tudo podia acontecer…
minho de assinar pela Subaru, o seu se- pelo campeonato, não fosse dar-se uma hecatombe. Quanto aos O segundo dia arrancou com Grönholm ao ataque e Burns a jogar
gundo regresso à equipa, para substituir Construtores, apesar dos problemas na fase inicial da época, a à defesa, ciente que bastava-lhe terminar em quarto para ser
o já veterano Tommi Mäkinen. Em 2006, Peugeot tinha “dado a volta ao texto” e liderava o campeonato campeão, já que os sete pontos e a grande vantagem no cronómetro
a marca nipónica fez uma homenagem com 90 pontos, contra os 86 da Ford. em relação a Sainz eram mais do que suficientes. Para melhorar a
a Burns no circuito de Castle Combe e A nível de inscritos, a Peugeot recorria aos seus pilotos titulares, situação, o inglês viu-se livre da pressão de Rovanperä quando este
em 2007 lançou uma versão especial do Grönholm e Auriol, e ao especialista na terra Harri Rovanperä, que se atrasou depois de bater numa pedra. Pouco depois, era a vez
WRX STI, com maior performance e pre- tinha brilhado na Suécia ao conquistar a sua primeira e única vitória de Loix desistir com a transmissão quebrada, enquanto Auriol se
parada pela Prodrive. Ainda em 2006, no no WRC. A Ford apresentava-se com Sainz e McRae, com fortes despistava e perdia muito tempo, demonstrando estar longe dos
Goodwood Festival of Speed, foi lança- esperanças no título da estrela escocesa e, para ajudar, o terceiro seus melhores tempos, e Alister McRae brilhava em casa com o
da uma Fundação destinada a pessoas carro era entregue à estrela dos ralis britânicos Mark Higgins. Hyundai, apesar de alguns excessos. Mas o pior aconteceu na PEC
com deficiências e doenças graves, a RB A Subaru recorria à tripla habitual, Burns, Solberg e Märtin. Já a 11, quando Sainz perdeu o controlo do carro e despistou-se contra
Fundation, que rapidamente estabele- Mitsubishi inscrevia apenas dois pilotos, Mäkinen e Freddy Loix. uma zona de espectadores. Felizmente, não houve mortos, mas
ceu um acordo com o Michael Park Fund, Presentes, mas completamente fora destas “guerras”, estavam a Sainz não se sentia capaz de manter a concentração e optou por
também esta uma fundação em memó- Hyundai e a Škoda. A marca de Mlada Boleslav alinhava com Schwarz, abandonar o rali, e a Ford retirou também Mark Higgins da prova.
ria do falecido co-piloto Michael Park, ví- Thiry e Kresta, enquanto a Hyundai trazia Eriksson, Alister McRae e Burns só precisava mesmo de três pontos para bater McRae, mas
tima de um acidente no Rali RAC de 2005 e Liatti. Não faltavam privados, como era habitual naqueles tempos, as provas só acabam no fim…
que levou à retirada do desporto do piloto por isso estavam reunidos todos os ingredientes para um bom rali. O último dia seria uma prova “de nervos” para Burns. A não ser
Markko Märtin. Por fim, a banda escocesa E, com uma luta tão cerrada pelo título, a prova foi denominada de que errasse ou a mecânica falhasse, Grönholm tinha a vitória
Travis dedicou o seu álbum The Boy With “Batalha de Inglaterra”, até por que ambas as estrelas inglesas garantida, e as estradas alagadas convidavam a diminuir o ritmo.
No Name a Richard Burns. estavam na luta pela coroa. Burns fez o mesmo, mas Rovanperä não. Sem nada a perder, o
Foi um fim triste e dramático para a car- Como de costume, Colin McRae partiu imediatamente ao ataque, finlandês impôs um ritmo muito forte e não tardou a ultrapassar
reira de um grande homem e piloto. Por esperando conseguir uma boa vantagem sobre os seus adversários Burns para assegurar mais uma dobradinha à Peugeot, enquanto
ironia do destino, Burns era visto como para depois entrar em ritmo de cruzeiro para o título, sabendo que Burns ficava seguro no terceiro lugar quando Alister McRae, sem
uma pessoa algo arrogante e altiva, fru- estava na frente do campeonato. E, logo na segunda especial, ficou dúvida muito inspirado e com um Hyundai a colaborar, ficava
to da sua timidez para com o público e de de fora um dos maiores rivais, Tommi Mäkinen, que danificou a com o pára-brisas encravado. Se bem que o escocês teve de
um estilo de vida mais aproximado ao de suspensão num buraco e perdeu muito tempo, desistindo no final abrandar um pouco, não cometeu erros e conseguiu manter o
um campeão de Fórmula 1 do que de Ralis. da especial. Só nessa especial ficaram de fora outros dois pilotos de quarto lugar, na frente do Škoda de Schwarz e do seu colega de
Não que isto estivesse errado, longe disso, fábrica – Liatti, com a transmissão quebrada, e Solberg (que podia equipa Eriksson. As posições permaneceram assim até ao final
mas “a malta dos ralis” estava habituada ser uma ajuda preciosa para Burns), com problemas mecânicos. do rali, com a Peugeot a confirmar um mais que merecido título
a temperamentos diferentes. No entan- Pouco depois, Sainz via esfumar-se as suas parcas hipóteses na de Construtores e Burns a assegurar, graças à regularidade,
to, todos reconhecem que Burns era uma luta pelo seu terceiro título com um furo, enquanto McRae, sempre o Campeonato de Pilotos. De destacar a excelente campanha
pessoa afável e de bom trato. E, ao volante, em “Maximum Attack”, caía vítima da própria exuberância na quarta da Hyundai, geralmente em luta com a Škoda para evitar ser a
conseguia aliar uma rapidez estonteante especial quando cometeu um erro e capotou violentamente o seu “lanterna vermelha” no Mundial de Construtores, mas a exibição,
e uma grande adaptabilidade aos terre- Ford Focus, abandonando no local. Agora, restava-lhe esperar pelos particularmente do mais novo dos McRae, não foi suficiente para
nos com uma regularidade implacável, azares alheios, como ocorreu com Mäkinen no RAC de 1998… ultrapassar os checos.
o que foi a chave para o seu título e para
muitos dos seus resultados. Era também,
segundo recordam os seus engenheiros e
mecânicos, uma pessoa extremamente
metódica na afinação do carro, e também
na preparação dos ralis, e um mestre na
gestão tática durante a prova.

+40

MERCEDES José Manuel Costa não faz sentido ou que não vale a pena,
[email protected] sequer, olhar para ele face ao novo Classe
» CLASSE B A. Felizmente esse é um erro que não
Nestas coisas dos automóveis vou cometer, porque tenho de moldar a
VIRA O DISCO E TOCA QUASE O MESMO podemos duvidar de muita minha opinião ao facto da Mercedes ter
coisa e ter convicções que, vendido mais de 1,5 milhões de unidades
Desejando largar a pele de patinho feio da gama de uma maneira ou de outra, juntando as duas gerações anteriores. Ou
Mercedes, o Classe B surge agora mais agressivo, tendem a esculpir a nossa opi- seja, alguma coisa a Mercedes fez bem
abandonou a ideia do monovolume compacto, mas nião à luz dessas convicções. no Classe B para chegar a este patamar!
manteve a forma e quase toda a função. Foi mesmo virar o Pode parecer confuso, mas esta ideia
disco e ficar a tocar mais ou menos a mesma música aplica-se de forma perfeita ao Classe B. UM CLASSE A MAIOR
Olhando para as anteriores gerações do
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE modelo ninguém pode dizer que fossem O novo Classe B é, claro, um derivativo
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT particularmente atraentes ou tivessem do Classe A, pega nas mesmas soluções
um objetivo bem definido em termos de estilo – a frente com os faróis rasga-
de posicionamento. Afinal, o Classe B dos, embora menos agressivos, a grelha
não passava do monovolume do Classe grande, os farolins amendoados, a lateral
A e depois deste se ter afirmado como simples sem floreados –, tem a mesma
um modelo pronto para fazer esquecer base, mas destaca-se pela maior altura,
as primeiras gerações e todos os seus com um tejadilho mais alto a que corres-
problemas, o Classe B ficou um tanto ou ponde uma superfície vidrada também
quanto “abandonado” e, ainda por cima, maior e bancos colocados mais acima.
conotado com um segmento que todos Face à anterior geração, o Classe B cresceu:
querem ver pelas costas. Ora, dito isto, mais 26 mm em comprimento, 10 mm
seria muito fácil dizer-lhe que o Classe B em largura e 30 mm de distância entre
eixos - o que significa que há mais espaço

>> autosport.pt/automais

41

Aponte o seu terior modelo, quando se abre a porta O conjunto oferecido inclui travagem de binário; o segundo conta com o bloco
smartphone somos brindados com o interior do Classe autónoma de emergência, manutenção de quatro cilindros e 2.0l turbodiesel com
a este código A. Que diferença! Olhando para o que era o na faixa de rodagem, monitorização do 190 cv e 400 Nm de binário. O primeiro
anterior modelo, o novo Classe B ganha de ângulo morto, enfim, uma série de ajudas utiliza a caixa automática de dupla em-
e leia tudo goleada. O enorme painel de instrumentos que auxiliam muito o condutor. Porém, há braiagem; o segundo pode utilizar a nova
sobre a parte e o ecrã do sistema de info entretenimento uma coisa que me irritou um bocadinho. caixa automática de dupla embraiagem
técnica e preços dominam um habitáculo igualzinho ao A travagem autónoma de emergência foi com 8 velocidades.
do Mercedes do Classe A, onde se encontram alguns pensada para mitigar os efeitos de uma Dizer, apenas, que a gama ainda conta com
detalhes que tendem a fazer o Classe B colisão frontal, tendo o sistema capacidade o B180 (163 cv, 200 Nm e caixa de dupla
Classe B resvalar para a oferta premium. Porém, para identificar um veículo ou um peão. embraiagem de 7 velocidades), o B180d
não se entusiasme muito que este ecrã Ora, isto é uma ajuda fundamental, mas... (116 cv, 260 Nm caixa de dupla embraia-
no interior (os 3 cm a mais na distância de 10.25 polegadas não é de série. Mesmo muitas vezes o sistema entrou em ação, gem de 7 velocidades), o B200d (150 cv,
entre eixos assim o dizem). Só a altura assim, a Mercedes oferece o MBUX (olá apertou os cintos e fez soar um alarme 320 Nm e caixa de dupla embraiagem de
reduziu, em 4 mm. Por outro lado, o carro Mercedes) que inclui um ecrã sensível sonoro, quando à frente não se passava 8 velocidades) e o B220 (190 cv, 400 Nm
está muito mais arredondado e oferece ao toque, diversas funções e um volante nada, apenas estava a curvar junto a um e caixa DSG de 8 velocidades).
- aqui sim está uma enorme vantagem que conta com, pelo menos, 20 botões muro. Também o sistema de manutenção Gostei muito da versão a gasolina, de-
- uma acessibilidade melhor que a do para controlar tudo. Aliás, no volante há do carro na faixa de rodagem é demasia- senvolta, tranquila e capaz de manter um
Classe A. Sobretudo devido à colocação dois pequenos botões sensíveis ao toque do intrusivo e quando nos descuidamos, ritmo interessante. Consegui consumos,
dos bancos numa posição mais elevada. que mais parecem ratos de computador. O a reação é forte. Será uma questão de apesar de andarmos muito fora da au-
Curiosamente, a via dianteira aumentou problema é que são muitos Menus e, numa afinação, presumo. toestrada, bem interessantes que não
15 mm e a traseira diminuiu 2 mm. primeira análise, parece que a confusão Seja como for, tenho de elogiar a Mercedes foram além dos 6,1 l/100 km, um valor
No que toca ao espaço interior, o Classe vai ser geral. Não é e com o hábito até é por ter trazido tanta tecnologia que há muito agradável. Já a unidade diesel é
B está maior com mais 5 mm na altura bem mais simples do que pensava. uma mão cheia de anos só estava dis- um bloco novo (OM654), potente, mas
ao tejadilho no banco dianteiro, mais 8 Porém, o que mais impressiona – para ponível no Classe S ou, talvez, no Classe que não rima de forma perfeita com a
mm no banco traseiro e mais 4 mm para além do interior, do tabliê e da qualidade E. E olvidando estes pequenos detalhes – nova caixa de velocidades automática
os ocupantes do banco dianteiro. Atrás, dos acabamentos e dos materiais – é o que nunca nos colocam em perigo, antes de 8 velocidades. Tudo porque o Classe B
não há diferenças faceaoanteriorClasse conjunto de tecnologia de ajudas à con- pelo contrário, sendo apenas incomo- não tem aspirações desportivas e a caixa
B, mesmo que em termos de largura à dução que o Classe B exibe e que há meia dativos – o Classe B funciona de forma faz reduções rápidas que saltam duas
altura dos ombros existam mais 8 mm dúzia de anos seriam impensáveis de perfeita neste particular. Para o Classe mudanças de uma vez só. Não ajuda a
à frente e mais 10 mm atrás. A bagageira encontrar. Mesmo neste Mercedes Classe B, a Mercedes decidiu oferecer modos condução, faz o motor “gritar” muito e não
também sofreu pois perdeu 33 litros (455 B que é um concorrente do segmento dos de condução que influenciam a carga dos era necessário. Mas a caixa tem grande
contra 488 no modelo anterior). familiares médios. amortecedores e a verdade é o carro tem qualidade, diga-se. No final do ensaio, não
um pisar sereno e de qualidade, embora o tenho dúvidas em afirmar que a minha
INTERIOR TOTALMENTE NOVO conforto não atinja níveis de excelência. preferência vai para a versão a gasolina.
Se no exterior o arredondamento dá uma A direção é suave e demasiado ligeira,
sensação de maior diferença face ao an- mas mantém a precisão e oferece, até, O NOSSO VEREDITO
alguma sensibilidade. O comportamento
do Classe B não se iguala ao do Classe A, Depois de tudo isto, continuo sem saber
mas a capacidade do carro em curvar está muito bem por que há um Classe A e um
bem acima daquilo que qualquer cliente Classe B, até porque ninguém quer dizer
do Classe B alguma vez conseguirá tocar, que o último é a versão monovolume do
com o eixo dianteiro sempre colado ao primeiro. Contas feitas, não estamos pe-
solo. Mesmo em estradas degradadas, a rante um carro melhor que o Classe A,
compostura manteve-se. apenas com melhor acessibilidade. Se
essa é uma preocupação, então o Classe
MOTORES A GASOLINA E DIESEL B é uma excelente opção, de preferência
com o motor a gasolina. E pode ficar des-
Tive a oportunidade de experimentar as cansado que se optar pelo Classe B, não
versões a gasolina e a gasóleo, no caso o tem um carro bem pior nem melhor, tem
B200 e o B220d. O primeiro está equipado um carro que é, praticamente, a mesma
com o bloco 1.3 litros com quatro cilindros e coisa. Será uma questão de opção ou de
sobrealimentação e debita 163 cv e 250 Nm gosto.

+42

SEAT

» TARRACO 2.0 TDI

SEAT CHEGA TARDE MAS COM “GANAS!”

O Tarraco é um SUV que promete ser um porta moedas da
Seat, pois os seus responsáveis acreditam que o modelo
vá vencer a luta do segmento que mais depressa em
crescido e irá crescer nos próximos anos, com vendas
recordistas. É caso para dizer que a Seat acordou tarde,
mas chegou com “ganas” aos SUV!

José Manuel Costa todas as versões deviam estar equipadas do Tarraco. INTERIOR ESPAÇOSO E VERSÁTIL
[email protected] com luzes LED nos faróis, farolins e até Quanto à versão mais aguardada, a híbri-
nas luzes interiores. Um pormenor... fixe! da, só chegará para o ano e a única coisa O Tarraco tem sete lugares (ou cinco, como
Quando alguém tem na mão uma A gama está arquitetada em redor de dois que o responsável pelo desenvolvimento preferir) embora depois de ter olhado
previsão que diz, claramente, que motores a gasolina, dois blocos turbo- de produto, Sven Schawe, conseguiu dizer, com algum carinho para os bancos su-
o segmento dos SUV é o mais diesel, duas caixas de velocidades, dois foi a potência, o binário e a autonomia plementares, tenho de dizer que é mais
importante no Velho Continente sistemas de tração e, para não destoar, em modo elétrico: 210 cv, 400 Nm e 50 um cinco mais dois, pois nos bancos da
e que irá crescer adicionais 25% dois níveis de equipamento, juntando-se, quilómetros. Quanto ao resto... nem mais bagageira só mesmo crianças. Rebatidos
até 2025, podemos reprovar a mais tarde, um terceiro propulsor e um uma palavra! estes dois bancos suplementares – algo
decisão de apostar quase todas as fichas terceiro nível de equipamento. Os motores Arrumada a parte dos números e da oferta que será mais comum do que se pensa – a
nesse segmento? Claro que não! Até por- a gasolina são o 1.5 TSI e o 2.0 TSI (com, do Seat Tarraco, ainda sem preços para bagageira tem uma capacidade notável:
que com a chegada do Tarraco à gama SUV respetivamente, 150 e 190 cv, binário de Portugal, vamos lá conhecer o novo SUV 230 litros com sete lugares e 760 litros
da Seat, a partir de janeiro de 2019, o Arona 250 e 320 Nm, consumos de 6,3 l/100 da casa de Martorell. com cinco lugares.
e o Ateca vão ter companhia para cobrir km e emissões de 147 gr/km para o 1.5); Se juntarmos a isto o facto de o carro ser
80% das necessidades dos consumidores, no lado diesel está o bloco 2.0 TDI com UM CARRO IMPONENTE E GIRO feito em cima da plataforma MQB A LWB,
apostando muito a casa de Martorell neste 150 ou 190 cv (340 e 400 Nm, respetiva- ou seja, de alongada distância entre eixos,
segmento para aumentar, claramente, os mente, consumos de 4,9 e 5,6 l/100 km Como sempre digo, gostos discutem-se, o Tarraco será dos SUV mais espaçosos
volumes de vendas. Aproveitando, tam- e emissões de CO2 de 129 e 147 gr/km). mas não se impõem e por isso tenho a do mercado. Então no banco traseiro a
bém, o facto de a Seat ser uma marca O propulsor a gasolina menos potente só liberdade para dizer que o Tarraco tem
mais conotada com a juventude, face à tem caixa manual de seis velocidades; o muito bom aspeto para um carro que
Volkswagen e à Skoda, os responsáveis mais potente só está disponível com a mede mais de 4,7 metros (vá lá, são 4735
pelo estilo da casa espanhola aprovei- caixa DSG de 7 marchas. No lado diesel, mm) e tem quase 1,70 metros de altura.
taram o agora topo de gama para lançar o motor de 150 cv tem opção manual ou O carro é giro, pronto! E mesmo que seja
a nova linguagem de estilo assente em DSG, enquanto o mais potente só tem perfeitamente visível a presença do VW
duas ideias plasmadas no Tarraco: uma caixa DSG. Quanto ao sistema 4Drive da Tiguan Allspace (a lateral é, praticamente,
frente mais apelativa com uma grelha Seat de quatro rodas motrizes só pode ser igual, destacando-se o vinco profundo que
trapezoidal, faróis onde a assinatura LED usado com a caixa DSG e está disponível desenha a linha de cintura e faz a ligação
se destaca, um capô nervurado com li- para o motor 2.0 TSI e para o 2.0 TDI de entre as cavas das rodas dianteiras e os
nhas que afunilam para a grelha, menor 150 cv, sendo a única opção do Tarraco farolins traseiros), o Tarraco consegue
inclinação de toda a parte dianteira e uma 2.0 TDI de 190 cv a caixa DSG e a tração ter personalidade através das cavas das
traseira onde os farolins estão ligados por 4Drive. Quanto aos níveis de equipamento, rodas bem preenchidas com jantes de
uma barra de cor vermelha LED que faz existem o Style e o Xcellence, mais tarde generosas dimensões e os tais detalhes
ligação à assinatura dos farolins, onde chegará o FR. da nova linguagem de estilo da marca.
pontificam os indicadores de mudança Devo dizer que a Seat voltou a fazer um Ou seja, o Tarraco é como aquelas pes-
de direção dinâmicos. E porque o Tarraco esforço para enriquecer os níveis de equi- soas que não têm vergonha de mostrar
é um topo de gama, a Seat entendeu que pamento e impressiona a oferta de série a família, mas querem singrar pelos seus
próprios meios.

>> autosport.pt/automais

43

ELE DISSE...

JORDI FONT

Responsável pelo estilo do Tarraco

“A imagem jovem do Tarraco é expressa
na frente, onde está a nova grelha e
os faróis, causando grande impacto
quando se olha pela primeira vez para
ele. E aqui está a imagem de como
serão os próximos Seat em que já
trabalhamos. Uma imagem Premium
com as vantagens inerentes ao
estatuto, mas sem trair o ADN da Seat.
Por isso, julgo que fizemos um carro
equilibrado e perfeitamente atual,
com as linhas horizontais em todo o
carro a conferirem um aspeto mais
equilibrado, mais apelativo. No interior,
entendemos ser importante que os
clientes se sintam mais confortáveis
e sem preocupações, dai termos
investido bastante neste projeto.”

sensação de espaço é verdadeiramen- é muito completo e no que toca à segu- urbano “esconde” de forma fabulosa o VEREDITO
te fantástica. Enfim, o Seat Tarraco tem rança não lhe falta nada, desde a travagem generoso tamanho, com uma agilidade
como ponto mais forte a habitabilidade. autónoma de emergência, monitorização inopinada ajudada por uma direção que Um excelente carro! O único “mas” é
Mas também há novidades no estilo do do ângulo morto traseiro, manutenção me deixou com um sorriso de orelha a mesmo a chegada tardia a um seg-
habitáculo. do veículo na faixa de rodagem, aviso orelha, pois já não sentia há muito num mento densamente povoado em que há
Nota para o tabliê que tem agora a en- pra transposição involuntária da faixa de volante tamanha sensibilidade. Aplauso excelentes produtos. Esgrime o amplo
cimá-lo um enorme ecrã flutuante com rodagem, enfim, tudo o que possa imagi- para os homens da Seat! espaço interior, a elegância de linhas
apenas dois botões e um painel de ins- nar está contemplado no equipamento Com uma travagem forte, mas modulável, e o comportamento, uns furos acima
trumentos totalmente digital. E acabam do Tarraco. umadireçãoqueéummimoeumconforto dos rivais, para tentar petiscar numa
aqui as diferenças, pois tudo o resto é igual, razoável – o carro tem acerto mais duro e mesa onde se sentam, já, demasiados
como os comandos da climatização, o RÁPIDO, EFICAZ E REFINADO os bancos também não são pera doce – o convidas. A verdade é que ser grande
volante e demais comandos. Ainda assim, Ao volante o Tarraco é um regalo. Primeiro Tarraco curva de forma muito competente não retira um grama da qualidade e do
nota positiva para os materiais, de maior porque o carro é muito refinado. Por isso e com uma resistência ao rolamento da comportamento que conhecemos dos
qualidade, e para este ecrã “gigante” onde não se percebe por que o único ruído que carroçaria que impressiona. Seat. Estamos perante um duro rival
tudo está agrupado e que confere um escutei, e por acaso irritante, vinha dos A aderência do eixo dianteiro é forte, o para os restantes convivas e com essa
estilo burguês e de qualidade ao interior espelhos retrovisores. Depois porque tem que ajuda a manter a trajetória e a evitar vantagem extra de ser um dos poucos
do Tarraco. Como já referi, o equipamento um excelente comportamento. No tráfego problemas. SUV que sabe... curvar. Veremos se no
preço também o Tarraco se destaca...

+44

NISSAN André Duarte z-nos perceber que estamos num carro
[email protected] tecnológico e não convencional. Os botões
» LEAF 40 KWH TEKNA e respetivo design convidam-nos a entrar
ONissan Leaf assume-se como no mundo elétrico.
APOSTA CONSISTENTE uma proposta elétrica muito O interior, na versão Tekna (+3350€ que o
interessante. No exterior, a preço base) do presente ensaio, faz o Leaf
O Nissan Leaf constitui mais um passo na evolução dos carroçaria bi-tom, com pre- ganhar pontos. A qualidade dos materiais
veículos elétricos. Com um design interessante e uma dominância de branco, a par e a sua sensação ao toque fazem-nos
autonomia que já permite algum conforto, condensa de tejadilho, pilares das portas pensar que estamos num modelo de seg-
argumentos a favor deste novo mundo. Estivemos ao e espelhos retrovisores em contraste a mento superior.
volante da sua segunda geração que chegou este ano negro, conferem-lhe um visual elegante. Os bancos aquecidos à frente e atrás e
ao nosso país A frente lembra-nos o irmão Micra, com parcialmente revestidos a pele, material
quem partilha a assinatura luminosa, em que forra o tablier, painéis das portas e
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE forma de bumerangue, a lateral faz-se volante, são um bom tónico para cativar
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT destacar pelas jantes e pela inserção “Zero o nosso agrado.
Emission” nas portas, que ‘acusa’ a sua Já o espaço não é o seu maior forte, e se
origem. A traseira é a secção com um à frente essa sensação até pode passar
design mais particular, onde se desta- diluída, atrás sentimos que pode haver
ca a proeminência que faz sobressair o alguma sensação de encolhimento. O
símbolo Nissan ao centro, assim como o espaço para a cabeça é reduzido e não é
contorno em preto brilhante da zona que com o maior à vontade que temos duas
circunda o vidro. pessoas no lugar de trás.
A configuração da consola central apre-
INTERIOR senta um estilo futurista, com um joystick
que faz as funções de seletor, denominado
No habitáculo há um bom compromisso ‘Palm-shift by wire’. Já o ecrã central de
entre modernidade e simplicidade e fa-

>> autosport.pt/automais

45

7 polegadas permite-nos aceder a um FT/ F I C H A T É C N I C A sermos surpreendidos com a bateria a travão de emergência; informação de si-
vasto rol de funcionalidades, como ligação desaparecer como acontece com outros nais de trânsito; apoio ao estacionamento
smartphone; climatização&audio; estação 150 CV modelos elétricos. No painel de instru- (tráfego transversal e ângulo morto); e
de carga; utilização de energia; ou sistema mentos podemos ver o estado de carre- câmara inteligente de visão 360º com
de navegação. Nota também para integra- ELÉTRICO gamento das bateria em percentagem e deteção de objetos em movimento.
ção com Apple CarPlay e Android Auto. a respetiva autonomia em quilómetros.
7,9 S O e-pedal, sistema de regeneração que BALANÇO FINAL
AO VOLANTE atua como um ‘travão’ quando desace-
0-100 KM/H leramos, tem um botão que o permite Embora ainda não sendo elevada, com
O Nissan Leaf é um modelo que cumpre ligar ou desligar. 241 km de autonomia real, o Nissan Leaf
em todos os aspetos. O motor elétrico tem 16,5 kWh (AUTOSPORT) Quando ligado, sente-se o sistema de assume-se um carro que já pode ser uma
uma potência de 150 cv. Com um binário regeneração de energia a reduzir de modo opção válida para quem percorra, por
máximo de 320 Nm disponível desde o 100 KM instantâneo a velocidade a que circula- exemplo, uma média de até 60 km diários,
arranque, são apenas precisos 7,9s dos mos. A opção off faz o Nissan Leaf reagir permitindo realizar tranquilamente pelo
0 aos 100 km/h, o que nos faz franzir o 0 como um modelo não elétrico quando menos três dias de viagens sem precisar-
sobrolho. A potência, seja no modo Eco ou desaceleramos, com o carro a seguir sem mos de carregar. Para quem faça menos,
Normal, está perfeitamente enquadrada G/KM- CO2 sentirmos esta ação. naturalmente que tudo aumenta em pro-
com a estrutura do veículo, com o motor O Leaf surpreende pelo conforto que porção... e conforto para o utilizador.
a reagir sempre bem às solicitações do 38 250€ proporciona, principalmente em piso Ainda assim o tempo de carregamento
pedal do acelerador. degradado, o qual não é penalizado pelo - 11h para carregar 48% da bateria numa
Enquanto elétrico, a mais valia do Nissan PREÇO BASE peso da bateria, que se faz sentir, mas tomada doméstica de 6Amp ou 5h30
Leaf é que podemos de facto confiar na au- não incomoda. numa de 12Amp - dá que pensar.
tonomia de 241 km e mesmo fazer viagens SISTEMA E-PEDAL / CONFORTO / O seletor é futurista, sendo um joystick No entanto, tal é algo que pode ser ame-
em que realizamos mais quilómetros que CONDUÇÃO que nos permite colocar em posição D nizado com uma Wallbox doméstica ou,
aqueles que ‘descontámos’ na autonomia. (carro engatado), R (marcha-atrás en- no limite, uma boa noite de sono enquanto
Ou então rodarmos a velocidades normais, ESPAÇO INTERIOR / TEMPO DE grenada) ou N (ponto motor), assim como o carro carrega.
como a 120 km/h em autoestrada, e não CARREGAMENTO/ PREÇO acionar o P (parque). No fundo é um modelo que agrada, e que
Entre os sistemas de assistência à condu- mais que feeling ao volante, nos oferece
MOTOR ELÉTRICO, ACUMULADOR DE IÕES DE ção nota para o aviso de transposição de racionalidade e já se revela uma proposta
LÍTIO, BATERIA DE 40 KWH POTÊNCIA 150 faixa de rodagem; aviso de ângulo morto; competente para o presente, ainda que o
CV / 9795 RPM BINÁRIO 320 NM / 3283 preço possa não ser o mais convidativo.
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, TRANSMISSÃO
AUT. SUSPENSÃO MCPHERSON À FRENTE E
EIXO DE TORÇÃO ATRÁS TRAVÕES DV/D PESO
1580 KG MALA 394 LT ATÉ 1176 LT (C/ BANCOS
TRASEIROS REBATIDOS) VEL. MÁX. 144 KM/H

+

OPEL e, mais atrás, a bagageira de 356 litros (extensível até
aos 1372 litros) a dar conta do recado se o objetivo
» MOKKA X 1.6 CDTI INNOVATION não for tentar meter a casa na mala!
Em termos de funcionalidade, o cockpit apresen-
À ESPERA DE JANEIRO! ta-se organizado por secções horizontais, com
apresentação simples e intuitiva e sem excesso de
Ano novo, vida nova. Reza o ditado que assenta como uma luva no Opel Mokka botões, o que hoje, ao contrário de há uns anos, é
X que até ao final do ano irá continuar a sofrer dos constrangimentos de pagar mais uma vantagem do que uma desvantagem. Para
Classe 2 nas portagens. Resolvida essa questão, o Mokka “vestido” de X com uma isso também muito contribui o sistema multimédia
imagem jovem, só tem razões para fazer sorrir IntelliLink de infoentretenimento com ecrã tátil de
8’’, que, para além de axiomático agrega uma boa
Filipe Pinto Mesquita Opel incutiu aos seus últimos modelos e proteções parte dos comandos de funções, deixando a outra
[email protected] dianteiras e traseiras em cinza a moldarem-lhe uma parte para a integração no volante e consola inferior.
personalidade mais radical. De resto, o equipamento do Mokka X, na versão
Como crossover subcompacto dinâmico, a Os 4275 mm de comprimento que acusa na “fita superior Innovation, destaca-se em qualidade e
última geração do Mokka obedece clara- métrica” são bem aproveitados pelo Mokka X no quantidade, dando sempre prioridade aos sistemas
mente à tendência da moda. O sufixo “X” é que se refere ao espaço interior. Beneficiando da de segurança (tem faróis adaptativos, sistema de
a assinatura que privilegia essa orientação, altura elevada, 1658 mm, a sensação de amplitude reconhecimento de sinais de trânsito, alerta de
vocacionando o modelo, que iniciou a sua dentro habitáculo é automaticamente percecionada colisão dianteira e de saída de faixa de rodagem)
carreira em 2012, para o espírito aventu- e não é ilusória, para a qual também contribui a boa e conectividade (sistema de navegação IntelliLink
reiro. Alto e relativamente estreito (pelo menos na visibilidade como resultado do centro de gravidade com integração de várias funções de smartphones
perceção exterior), ao Mokka continua a faltar uma elevado. Mais à frente do que atrás (como é natural), e apto para interagir com os sistemas Apple CarPlay
forma mais harmónica e equilibrada. Mas as suas a habitabilidade é bem conseguida para um veículo e Android Auto).
linhas não deixam, ainda assim, de ser modernas, deste segmento, com quatro adultos de estatura mé- Ao volante, a sensação de condução é… gira! Claro,
com a secção dianteira a herdar o desenho que a dia a não terem problemas de convivência de espaço que dito assim, sabe a pouco. Mas é essa a sensação
imediata mais primária que temos quando estamos
ao volante deste X que assume uma personalidade
“cool” e transmite um bom “feeling” na condução.
Os espevitados 136 cv de potência e os 320 Nm de
binário assumem “parte da culpa” uma vez que
ajudam, a partir das 2000 rpm, o Mokka a desen-
vencilhar-se em qualquer estrada e a ser ágil q.b.

>> autosport.pt/automais

47

no meio do trânsito, quando, por exemplo, é preciso questão a segurança dos passageiros, bem alicerçada FT/ F I C H A T É C N I C A
apanhar aquele semáforo amarelo antes de cair o pelos diversos dispositivos eletrónicos de zelo que
vermelho! Com uma caixa manual de seis velocidades integram a lista de equipamento presente. A maior 1.6 / 136 CV
precisa e de fácil manuseamento, a agradabilidade contrariedade só acontece quando nos deparámos
de condução não fica comprometida até por que o com a paragem na portagem, em que o Mokka X GASÓLEO
pisar e o rolamento no asfalto são sãos, ficando sal- não consegue escapar à injusta taxação de Classe
vaguardados pela correta afinação da suspensão, que 2 (uma vez que o eixo dianteiro tem mais do que 9,9 S
sem possibilidade de gestão por parte do condutor, 1,10m). Mas as boas notícias é que, a partir de janeiro,
assume um bom compromisso entre conforto e com a entrada em vigor da nova lei das taxações de 0-100 KM/H
rigidez. Só o centro de gravidade relativamente alto portagem, o problema fica resolvido, com o Mokka
pode não ajudar em ritmos mais elevados, sofrendo X (de duas rodas motrizes) a pagar Classe 1, como 4,3 L / 6,7 L (AUTOSPORT)
a carroçaria com isso, mas sem nunca colocar em qualquer Crossover do seu segmento.
100 KM

126

G/KM- CO2

29 230€

PREÇO BASE

MOTOR / AGILIDADE / IMAGEM

AINDA CLASSE 2 NAS PORTAGENS

MOTOR GASÓLEO, 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO
DIRETA, TURBO, 1598 CM3 POTÊNCIA
136 CV/3500-4000 RPM BINÁRIO 320
NM/2000 RPM TRANSMISSÃO DIANTEIRA,
CAIXA MANUAL DE 6 VEL. SUSPENSÃO
INDEPENDENTE MCPHERSON À FRENTE E
EIXO DE TORÇÃO ATRÁS TRAVÕES DV/D PESO
1449 KG MALA 356 LT (1372 LT COM BANCOS
TRASEIROS REBATIDOS) DEPÓSITO 52 LT VEL.
MÁX. 190 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

PROPRIEDADE FOLLOW MEDIA COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL, LDA. – NIPC 510430880, RUA MANUEL INÁCIO Nº8B 2770-223 PAÇO DE ARCOS DETENTORES DE CAPITAL PEDRO CORRÊA MENDES REDAÇÃO RUA MANUEL INÁCIO Nº8B
2770-223 PAÇO DE ARCOS GERÊNCIA PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR-EXECUTIVO JOSÉ LUÍS ABREU [email protected]
COLABORADORES ANDRÉ DUARTE, ALEXANDRE MELO, FÁBIO MENDES, GUILHERME RIBEIRO, JORGE GIRÃO, JOSÉ MANUEL COSTA, JOÃO F. FARIA, JOÃO PICADO, MARTIN HOLMES, NUNO BRANCO E RODRIGO FERNANDES FOTOGRAFIA AIFA/JORGE CUNHA, ANDRÉ
LAVADINHO, ZOOM MOTORSPORT/ANTÓNIO SILVA DESIGNER GRÁFICA ANA SILVA [email protected] IMPRESSÃO SOGAPAL, S. A., SOC. GRÁFICA DA PAIÃ, S.A. - ESTRADA DE SÃO MARCOS, 27, SÃO MARCOS - 2735-521 AGUALVA- CACÉM
DISTRIBUIÇÃO VASP – DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES, S. A., TIRAGEM 15 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC 105448 DEPÓSITO LEGAL Nº 68970/73 – COPYRIGHT© TODOS OS DIREITOS RESERVADOS DE ACORDO COM A LEGISLAÇÃO EM VIGOR.
EMVIRTUDE DO DISPOSTO NO ARTIGO 68 Nº2, I) E J), ARTIGO 75º Nº2, M) DO CÓDIGO DO DIRETOR DE AUTOR E DOS DIREITOS CONEXOS ARTIGOS 10º E 10º BIS DA CONV. DE BERNA, SÃO EXPRESSAMENTE PROIBIDAS A REPRODUÇÃO, A DISTRIBUIÇÃO, A
COMUNICAÇÃO PÚBLICA OU A COLOCAÇÃO À DISPOSIÇÃO, DA TOTALIDADE OU PARTE DOS CONTÉUDOS DESTA PUBLICAÇÃO, COM FINS COMERCIAIS DIRETOS OU INDIRETOS, EM QUALQUER SUPORTE E POR QUAISQUER MEIOS TÉCNICOS, SEM A AUTORIZAÇÃO DA
FOLLOWMEDIA COMUNICAÇÃO, UNIPESSOAL LDA. A FOLLOWMEDIA NÃO É RESPONSÁVEL PELO CONTÉUDO DOS ANÚNCIOS. EDIÇÃO ESCRITA AO ABRIGO DO NOVO ACORDO ORTOGRÁFICO. CONTACTO [email protected]


Click to View FlipBook Version
Previous Book
Sin Noticias De Gurb - Eduardo Mendoza
Next Book
WVN_Dec_2018_Jan_2019