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Published by hmilheiro, 2018-08-20 13:10:52

AutoSport_2121

AutoSport_2121

#2121 40
ANO 40
anos
22/08/2018

2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES >> autosport.pt

O ADEUS

DE ALONSO À F1
+
WRC RALI DA ALEMANHA VESPA
PRIMAVERA
OTTTANAK SOMAE SEGUE 125 ABS
PÁG. 32
PÁG. 04

AUDI Q5

2.0 TDI 150 CV PÁG. 44

FINS DE SEMANA PERFEITOS

SIX SENSES DOURO VALLEY | SAMODÃES | DOURO

www.hoteisdecampo.pt

3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2121
22/08/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

APOSENTAÇÃO Maurice Selden, companheiro de longa data de Martin Holmes e do AutoSport, decidiu “pendurar as objetivas”. José Luís Abreu
Depois de uma vida dedicada a alimentar a paixão dos adeptos, através da fotografia, anunciou sua ‘reforma’ no Rali da Alemanha,
depois de 450 ralis do WRC DIRETOR-EXECUTIVO

S/ SEMÁFORO EM DIRETO [email protected]

PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Carlos (Sainz) estava a sair- Fernando Alonso deu como
se bem na Renault, mas é justificação para a sua saída
Desclassificação Niki Lauda continua a Ott Tänak está impossível antever se a ida para da F1, a “falta de ação em pis-
no WEC. Regras são melhorar na sequência imparável no WRC a McLaren será boa para ele”, ta”, um discurso que lhe fica
regras, nos desportos e, a correr por fora, mal, especialmente quando
motorizados, por do transplante ‘arrisca-se’ a ser Fernando Alonso, passando para o fala desta maneira de uma
milímetros se ganha de pulmão que foi Campeão já este ano compatriota as dúvidas que o levaram, disciplina a quem deu muito, mas
alvo. Permanece também, a decidir sair da F1 também, lhe deu tudo o que é, e tam-
e perde hospitalizado, mas as bém, muito, muito dinheiro.
perspetivas são boas “Há muita gente com impacto Para além disso, não será certamente
na performance de um F1, mas no WEC, onde basicamente corre
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL os pilotos serão sempre os contra o carro do outro lado da sua
mais fáceis de culpar quando boxe, que vai encontrar a ação que
as coisas correm mal…”, Lance diz faltar na F1. É certo que gostáva-
mos que essa ‘ação’ a que se refere
Stroll a tentar explicar que é bem capaz Alonso fosse bem maior, mas tem
de ser o menos culpado na má época da havido ao longo dos anos corridas
Williams bem interessantes, e ação não é coisa
que falte em demasia. É certo que do
“Obrigado a todos os que seu ponto de vista dos últimos anos
contribuíram por crowdfunding essa ação pode ter sido diminuta, pois
para que me fosse possível a McLaren e a Honda (agora Renault)
disputar o Rali da Alemanha. não ajudaram muito, mas fica-lhe mal
Tive que dormir quatro noites no cuspir no prato que comeu.
carro, para poupar dinheiro, mas Até percebemos que se possa divertir
valeu a pena”, Louise Cook, piloto a passar os LMP2, GTEPro e GTAm,
mas isso será mais ou menos equiva-
do WRC3, que acabou o rali… em segundo lente ao que sentem Hamilton, Vettel
e companhia quando passaram pelo
Siga-nos nas redes sociais e saiba seu McLaren nos últimos anos.
tudo sobre o desporto motorizado no Se realmente rumar à IndyCar para
computador, tablet ou smartphone via tentar a ansiada Tripla Coroa, então
facebook (facebook.com/autosportpt), aí sim, não lhe vai faltar ação em
twitter (AutosportPT) ou em pista, mas a F1 é e continuará a ser
>> autosport.pt a disciplina Rainha do desporto
automóvel. Não confundamos uma
obra prima com a prima do mestre
de obras, passe a expressão e fique
a ideia.
De certeza que nos seus 10 anos de
vitórias, 32, entre 2003 e 2013, ou
nos 97 pódios, entre 2003 e 2014,
não se queixou nada de falta de
ação em pista.
Uma das coisas que mais se escreve
sobre ele hoje em dia são as más
escolhas que fez. Se é verdade que
pode voltar à F1, escolha melhor na
próxima.

4 WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS - ALEMANHA
VOO36ºRALIDAALEMANHA
PARA
O TÍTULO…

Ott Tänak venceu e convenceu na Alemanha, mostrando um Apesardasuafantásticaexibição Foi efetivamente uma nova grande de-
ritmo que os candidatos ao título tiveram muitas dificuldades na Finlândia, não se esperava monstração de classe por parte de Ott
o mesmo Ott Tänak na Ale- Tänak. O piloto da Toyota dominou desde
em acompanhar. Thierry Neuville foi um sortudo segundo manha, mas a verdade é que cedo, teve durante muito tempo a pressão
classificado e aumentou um pouco a sua liderança no Mundial, o estónio da Toyota voltou a de Ogier, mas depois do furo do francês
estar a um nível que os seus ficou ainda mais à vontade para triunfar.
com um resultado melhor que a exibição. O erro milimétrico principais adversários se ‘pelam’ para Com Neuville a terminar em segundo e
de Sébastien Ogier pode custar-lhe a renovação do título, mas acompanhar. Apesar de um rali abaixo Ogier em quarto, a luta pelo campeonato é
do que já lhe vimos fazer, Thierry Neuville cada vez mais a três e há que contar com
todos no trio da frente têm uma palavra a dizer ganhou dois pontos a Sébastien Ogier. o estónio. Nesta prova, só não liderou o
Sem o abandono tardio de Jari-Matti La- rali na PE2. Desde aí, Tänak acumulou
Martin Holmes com José Luís Abreu tvala, a Toyota teria colocado três carros vitórias em troços e chegou a uma van-
[email protected] no top 5, e neste momento é claramente a tagem de 13.6s, na PE12. O furo de Ogier na
equipa a bater. Em resumo, bons ralis para especial seguinte e a consequente perda
FOTOGRAFIA @WORLD/ A.LAVADINHO/ A.VIALATTE a Toyota e Hyundai, desapontamento na de 1m43.0s deixaram Tänak com 42.8s
M-Sport e Citroën. de avanço e com o rali da mão. Até final,

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COMENTÁRIO
DO VENCEDOR

OTT TÄNAK

limitou-se a controlar. Neuville, segundo, 450 faz parte do jogo. O ano passado, nesta Quinta vitória da carreira,
teve uma prova complicada, nunca (ou mesma prova, também se atrasou na luta terceira do ano, primeira em
quase) acertou com a afinação ideal do RALIS QUE MAURICE SELDEN, FOTÓGRAFO E COMPANHEIRO pelo título com Ogier, depois de um corte asfalto seco. Mais uma bela
seu Hyundai, e depois de ter rodado todo DE LONGA DATA DE MARTIN HOLMES, FEZ NO WRC. de berma inócuo, como tantos outros, exibição de um piloto que se
o primeiro dia na terceira posição, foi dei- AGORA ‘REFORMOU-SE’. UM GRANDE BEM HAJA POR TER que lhe danificou uma suspensão do i20. afigura cada vez mais como o
xando fugir Ogier ao mesmo tempo que, ALIMENTADO A NOSSA PAIXÃO DESTA FORMA Acontece. Desta vez teve mais sorte. Na homem a bater: “Foi um fim de
atrás de si, Dani Sordo, Jari-Matti Latvala e PowerStage conseguiu um ponto, au- semana difícil, desde a primeira
Esapekka Lappi se aproximavam. Perdeu mentando em mais dois a sua liderança especial que tive uma boa
o terceiro lugar na PE11, caiu para quinto no campeonato. luta com o Seb (Ogier). Estive
no troço seguinte, vendo a vida a andar confortável na zona das vinhas,
para trás, e apesar da margem ser curta GRANDE TOYOTA mas foi mais complicado no
e poder ainda recuperar no último dia, Terceiro lugar para Lappi, com a Toyota a sábado de manhã, pois já não
duma assentada, na PE16, viu Latvala e colocar novamente dois carros no pódio, estava confortável com o carro,
Sordo ficarem pelo caminho, herdando subindo para segundo depois de suplantar e ele notou, e atacou. Mudámos
um segundo lugar que não merecia. a M-Sport, e aproximando-se da Hyundai o carro na assistência e as
Mas os ralis são assim mesmo, tudo isto nos Construtores. O finlandês mais jovem coisas melhoraram à tarde, e
depois disso fiquei realmente
confiante. Depois ele cometeu
um pequeno erro e ficámos com
uma margem grande. Ele é uma
excelente pessoa, mas não é o
piloto indicado para termos a
perseguir-nos. Estava a gostar
da luta e desta vez foi a nosso
favor. Na PowerStage a posição
na estrada não me permitiu fazer
melhor, o troço estava muito
sujo, não arrisquei tudo, e perdi
por 0.1s. Agora, é bom ver que
estamos no caminho certo, mas
ainda falta muito. O meu objetivo
permanece o mesmo, vou tentar
vencer prova a prova, depois
logo se vê. Agora é focar-nos na
Turquia, vamos testar e quero lá
chegar bem preparado.”

WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

6 RALI DA ALEMANHA 9 D E 1 3

da Toyota teve uma prova em que quis, a
todo o custo, terminar. Não sendo o asfalto
a sua melhor ‘praia’, foi rápido na fase ini-
cial do rali, o que lhe valeu o quarto lugar,
mas quando começou a apanhar pisos
muito sujos, preferiu nada arriscar. Caiu
para sétimo, mas ficou suficientemente
perto para aproveitar quando à sua frente
pilotos tivessem problemas. As saídas de
Sordo e o abandono de Latvala promo-
veram-no a terceiro. Este pódio é o seu
melhor resultado de sempre em asfalto.
Ogier cometeu um pequeno erro que teve
grandes consequências, pois ao raspar
ligeiramente numa pedra do troço de
Panzerplatte II, furou, perdeu 1m43.0s
e caiu de segundo para nono. Encetou
imediatamente uma boa recuperação
que o levou ao quarto lugar, com alguma
sorte que não teve com o furo. Tudo isto
faz parte da história de uma prova e a
verdade é que perde pontos para Neuville.
Antes, pressionou como pôde Tänak,
mantendo-se a uma distância que não
permitia ao estónio qualquer tipo de ges-
tão, mas o furo estragou-lhe os planos.
Venceu a PowerStage. Depois de uma
prova que era a ‘sua cara’, tem agora me-
nos um rali para se chegar a Neuville, com
a renovação do título a ficar um nadinha
mais longe. De qualquer forma, há quatro

M/ MOMENTO F/ FIGURA

A 13ª especial foi mesmo de azar para Ott Tänak está a atingir níveis que poucos
Sébastien Ogier que furou no troço mais anteviam quando decidiu mudar da M-Sport
longo do rali, Panzerplatte, e perdeu para a Toyota, equipa onde depressa se
1m43.0s, caindo para 9º quando era 2º. Um cotou como o piloto de ponta. Domina ralis
momento que decidiu o vencedor do rali, de terra e agora também asfalto. Já na
pois Tänak ficou sem oposição, e também M-Sport dava sinais disso, mas está neste
pode ter contribuído para a decisão do momento num nível de andamento que mais
campeonato, pois como tudo estava, ninguém parece ter. Por outro lado, é também
Neuville não sairia da Alemanha com mais surpreendente que a equipa mais jovem do
dois pontos que Ogier. O francês apenas WRC, a Toyota, no seu segundo ano, mostre
raspou na pedra... esta competitividade.

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+/ MAIS

ralis e 120 pontos em disputa, e Neuville muito consistente, com um rol incrível de DANI SORDO colega de equipa na Skoda, Jan
terá sempre uma pressão que os cinco quintos lugares, mas este ano nem isso, e A primeira época com os novos Kopecky, Kalle Rovanpera deu uma
títulos de Ogier lhe permitem não ter. o carro não é tão mau. WRC - 2017 - não correu bem a grande demonstração de classe,
Para a história fica o oitavo lugar de Marijan Sordo, mas o mais experiente apesar da sua tenra idade, 17 anos,
ALTOS E BAIXOS Griebel, piloto habitual do ERC, que com piloto do WRC surgiu este ano bem e chegou à liderança do WRC2
um Citroën DS3 WRC esteve em bom nível, revigorado. Talvez seja mesmo na sua primeira prova de asfalto.
Teemu Suninen colocou o seu Ford Fiesta e a fechar o top 10, dois pilotos da equipa o programa parcial que o tem O seu colega de equipa checo
WRC na quinta posição, na sua estreia oficial da Skoda, que tornam o WRC2 num ajudado. Foi apanhado por uma recuperou e foi ainda tempo de
no asfalto com um WRC, num trabalho feudo. Oficiais contra privados. A Skoda armadilha no Monte Carlo e saiu de vencer o WRC2, mas desconfiamos
notável, destacado por Malcolm Wilson. devia era regressar ao WRC. estrada a 10 à hora, mas nos ralis que Rovanpera não fez tudo o que
Andreas Mikkelsen foi sexto herdando Jourdan Serderidis foi 18º, um privado que seguintes, ou fez pódio ou ficou podia. Não precisava, guardou para
posições e quase nada fazendo para lá teve a coragem de pilotar um Ford Fiesta perto. Este acidente na Alemanha, melhor altura...
chegar, a não ser manter-se na estrada. WRC de nova geração. já no último dia, quando era
Admitiu que este Hyundai i20 Coupe WRC Elfyn Evans saiu de estrada quando ten- segundo, não ofusca a excelente LOUISE COOK
requer um estilo de pilotagem muito dife- tava ajudar Ogier. época que está a fazer... em part A paixão foi mais forte. Louise
rente do seu e é isso que o está a impedir Dani Sordo estragou tudo com a saída time. Cook, piloto do WRC3, participou
de obter resultados que todos sabem que de estrada no último dia, quando era no Rali da Alemanha in-extremis,
consegue fazer. A sua falta de confiança segundo e tinha feito até ali um mag- TEEMU SUNINEN assegurando o restante budget
é dramática e a sua fraca ligação ao carro nífico rali. Já Jari-Matti Latvala foi traído Estreou-se no asfalto na Alemanha, necessário em crowdfunding.
pode condicionar o futuro na equipa. pela transmissão do seu Toyota, o único terminou em quinto e fez uma Foi persistente e à última hora e
Craig Breen terminou em sétimo, e tarda pormenor em que a equipa de Tommi prova bem melhor que pilotos mais recebeu dois novos patrocínios
em mostrar à equipa que pode ser o piloto Mäkinen ainda falha. experientes como Mikkelsen, Breen que viabilizaram a participação.
que esta precisa. É bom piloto, mas teve o O Mundial de Ralis regressa na Turquia e Ostberg. Malcolm Wilson não Para o conseguir, dormiu quatro
azar de ‘cair’ numa equipa que era só a pior dentro de quase um mês. dorme à sombra dos louros... noites no carro, para poupar
para poder evoluir. O ano passado esteve dinheiro para a prova. E terminou
KALLE ROVANPERA o WRC3 em 2º. Belo prémio pela
Depois do furo que assolou o seu persistência.

-/ MENOS

ANDREAS MIKKELSEN CRAIG BREEN
A vida de Mikkelsen não anda É verdade que estava previsto,
fácil na Hyundai, já que as mas deixar um piloto de fora
características do carro são dois ralis depois de um brilhante
diametralmente opostas ao seu resultado como foi o seu 2º lugar
estilo de condução. O norueguês na Suécia é mau para qualquer
tem tentado mudar, mas as coisas cabeça. Desde aí, nunca mais
não estão fáceis. No mínimo, é se encontrou verdadeiramente,
muito estranho um piloto que e continua a ter mais baixos do
andou vários anos nos lugares da que altos. A exemplo de Ostberg,
frente estar nesta fase da sua terminou o rali fora de estrada...
carreira com tais dificuldades.
THIERRY NEUVILLE
MADS ØSTBERG Teve sorte ao terminar em segundo,
Depois da sua bela exibição na sem os problemas que vários
Finlândia, o Rali da Alemanha não pilotos tiveram, em andamento
era o mais indicado para brilhar, puro, dificilmente sairia da
e nem a sua longa experiência de Alemanha com mais dois pontos
WRC lhe possibilitou andar mais à que Ogier. A sorte faz parte do
frente. Andou sempre mais perto jogo, mas com quatro ralis em que
do top 10, e das 15 PE que fez só a primeira etapa é de terra e é ele
conseguiu um top 3 em troços. Na que vai abrir a estrada – desde que
terra ainda disfarça, asfalto nem lidere o campeonato – é bem capaz
pensar. Terminou o rali fora de de começar a ver a vida andar para
estrada. trás, se não der mais ao ‘pedal’...

WRC/ TOYOTA GAZOO RACINGWORLD RALLYTEAM
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS GAZUAATODO O ‘VAPOR’

8 RALI DA ALEMANHA 9 D E 1 3

M-SPORT FORD WORLD RALLYTEAM
LIMITAÇÃO DE DANOS

O Rali da Alemanha correu mal à M-Sport. É sorte não esteve do nosso lado, mas ainda não
verdade que Sébastien Ogier, se tem passado acabou. Há mais quatro provas pela frente.
com a roda dois centímetros para o lado Teria sido difícil bater o Ott (Tänak), mas o
direito, teria terminado o rali em segundo (ou Sébastien estava perto e com ritmo para lutar
lutado por mais) e recuperado alguns pontos pelo triunfo. De qualquer das formas o quarto
a Neuville, mas não foi isso que aconteceu. O lugar e a vitória na Power Stage foram uma
furo ‘tramou-o’, mas os ralis são assim mesmo. boa limitação de danos. O Elfyn (Evans) teve
O problema não foi o ritmo, longe disso, mas a azar e o Teemu (Suninen) esteve absoluta-
equipa sai frustrada da Alemanha. Sébastien mente fantástico. Está a aprender depressa e
Ogier ainda poderia ter lutado pela vitória, eu vejo bem o que ele evolui durante cada fim
acabou por terminar em quarto, diga-se, com de semana. Tem potencial para ser tão bom no
alguma sorte; Elfyn Evans desistiu devido a asfalto quanto na terra...”
acidente; Teemu Suninen esteve prometedor, Quanto a Ogier, Panzerplatte foi ‘cruel’:
com um quinto lugar na sua estreia em “Merecíamos mais, portanto não estou feliz.
asfalto. Os ralis são assim, temos que aceitar, agora há
Para Malcolm Wilson, diretor da equipa: que virar o foco para a próxima prova”, disse.
“Foi um fim de semana frustrante, pois a Com este resultado, a Toyota passou para a
performance está lá e permitia muito mais. A frente da M-Sport Ford nos Construtores.

Apesar de ser a equipa mais jovem do WRC, espero continuar assim. Sei por experiência
e de, aqui e ali, a fiabilidade ainda pregar própria que a sorte é diretamente proporcion-
algumas partidas à equipa, como sucedeu al ao esforço que se faz no nosso trabalho e
com Latvala, a Toyota está a afirmar-se cada estou certo que todos têm dado o seu máximo
vez mais como a estrutura a bater, e neste para chegar aos objetivos”, disse. A prova de
momento já espreita o primeiro lugar no Tänak foi quase arrasadora, pareceu sempre
campeonato de Construtores, para além dos que tinha mais para dar, se necessário, mas
Pilotos, claro. A três troços do fim do rali a não foi.
equipa tinha três carros no top 5 e o quinto Também Lappi e Latvala realizaram
classificado na altura, Esapekka Lappi, termi- boas provas, o jovem finlandês fez uma
nou em terceiro. Até aqui a equipa só tinha excelente gestão que lhe valeu o pódio, e
vencido na neve, terra ‘suave’ (Finlândia) e Latvala andou o suficiente para terminar,
‘dura’ (Argentina), e agora também em asfalto. também ele, no pódio, mas um problema
A estrutura está a tornar-se um caso sério e hidráulico, que se estendeu à transmissão,
com o que se tem visto a ‘candidatura’ de Ott acabou-lhe com a prova.
Tänak ao título é uma probabilidade cada vez Agora vem aí a Turquia, um rali quente, com
mais forte. Por tudo isto, Tommi Mäkinen é um Mäkinen a lembrar os problemas que a equipa
homem feliz: “Foi um grande fim de semana, teve no México. Por isso, ao trabalho...

TODOS DIFERENTES TODOS IGUAIS

Factos: Faltam ainda quatro provas do WRC em sendo diferente redunda em virtudes (ou defeitos) em termos globais, e se o tivéssemos de ‘colocar’
2018 e este ano o número de pilotos que foi ao também diferentes nos carros. seria entre o Hyundai e o Toyota.
pódio já é maior do que o ano passado nas 13 Por exemplo, o Toyota Yaris WRC é um carro muito Por fim o C3 WRC, que é um carro magnífico no
provas. Este ano há uma clara melhoria da Toyota, curto, logo ágil. No passado, este carro seria asfalto, e o facto da Citroën ter estado vários
que agora empatou em número de triunfos com prejudicado em provas onde fosse necessária anos no WTCC ajudou muito nesse aspeto.
a Hyundai e Ford. Quem piorou face a 2017 foi a mais estabilidade, mas a FIA permitiu que o carro De resto, o carro tem aspetos de construção um
Citroën, pelos motivos que todos conhecem. fosse construído com uma aerodinâmica ‘superior’ pouco difíceis de perceber, e o facto de ter sido
O que se extrai disto tudo é que apesar de serem na traseira, o que compensa o facto do carro ser muito desenvolvido por Kris Meeke foi bom e mau,
tão diferentes, os andamentos dos quatro carros pequeno. e a verdade é que passados dois anos, ainda há
devolvem resultados muito equilibrados. O Hyundai i20 Coupe WRC tem um ‘feitio’ oposto. pontos fracos, embora neste momento esses
Por outro lado temos um piloto como Andreas É um carro muito estável, mas com isso perde estejam mais nas peças atrás do volante, do que
Mikkelsen, que trocou de carro e até agora não alguma agilidade, para além de ter um compor- no carro em si.
conseguiu andar como já o vimos no passado. tamento mais subvirador (foge de frente). Outro Se as equipas fossem mais abertas no aspeto téc-
Afinal, o que há de tão diferente ou igual entre os ponto que depende muito do carro-base é a altura nico, daria para escrever um livro, mas não são...
quatro carros do WRC? ao solo, devido aos constrangimentos da geome-
Recorde-se que os World Rally Car são construí- tria de suspensão de cada um.
dos a partir de um carro-base de origem e as No caso do Hyundai, sendo mais alto, isso é uma
diferenças desses carros entre si (Fiesta, i20, vantagem para os homens de Alzenau nos ralis
Yaris e C3) só por si colocam desafios diferentes mais duros, pois há mais espaço para a suspensão
aos engenheiros. As principais peças têm limites funcionar.
definidos pela FIA - motor, caixa , etc -, mas a base O Ford Fiesta WRC é um carro muito equilibrado

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HYUNDAI SHELLMOBISWORLD RALLYTEAM CITROËN TOTAL ABU DHABI WRT
GESTÃO MILIMÉTRICA TEMPESTADE E BONANÇA

Numa altura em que lutava por manter o ameaçada pela cada vez mais forte Toyota.
segundo lugar, Dani Sordo saiu de estrada O ponto mais positivo do fim de semana é
e com isso impediu a Hyundai de obter um mesmo o facto de Neuville ter dilatado a
resultado de conjunto bem mais interessante sua liderança no campeonato de 21 para 23
do que o que acabaria por suceder. Sendo pontos, face a Ogier: “Foi um fim de semana
certo que a equipa pretendia esperar para ver desafiante. Terminar em segundo foi um
o que Neuville conseguiria fazer face a Latvala, bom trabalho. Temos que ser inteligentes na
e depois eventualmente trocar as posições gestão do campeonato, até aqui terminámos
de Sordo e Neuville, a verdade é que a saída todos os ralis. Logo na sexta feira soube que
de estrada do espanhol e os problemas de tinha velocidade, mas tive um problema com a
transmissão do finlandês da Toyota deixaram caixa de velocidades que me obrigou a mudar
o belga no lugar que queria, o melhor possível a afinação dos diferenciais do carro e isso
para as suas contas no campeonato. Veio tornou tudo mais difícil. Foi por isso que tive
mesmo a calhar para o belga o ‘pequeno’ erro mais dificuldades com o ritmo. No sábado
que Ogier cometeu. tudo melhorou mas nunca tivemos ritmo para
Nesse aspeto a Hyundai ficou feliz com a o Ott (Tänak) nem mesmo para o Seb (Ogier).
posição de Neuville, mas por outro lado a sua Era o último da luta pelo campeonato, mas a
liderança nos Construtores está cada vez mais consistência deu frutos”, disse.

O facto de Pierre Budar ter dito na conferência de asfalto, os cortes das bermas de quem
de imprensa do Rali da Alemanha que a sua eq- vai mais à frente tornam a estrada bem mais
uipa procura um “Campeão do Mundo” espelha complicada para quem vem mais atrás e esse
bem qual é o problema da estrutura. Os pilotos foi só mais um argumento para os dois Citroën
disfarçam a sua menor qualidade face à perderem cada vez mais tempo.
concorrência em alguns ralis, mas noutros não No segundo dia, Craig Breen melhorou, venceu
conseguem mais do que um insípido sétimo um troço, mas estragou tudo ao sair de es-
lugar - como o que aconteceu com Craig Breen, trada no último troço do dia, caindo de 6º para
depois duma prova em que andou maioritari- 10º. Mads Ostberg, simplesmente, mostrou
amente entre o 8º e 10º lugares. que não vale a pena a Citroën fazer um esforço
Mads Ostberg saiu de estrada no primeiro e dar-lhe um carro para a Catalunha. Sébastien
troço do último dia, quando era nono, sem Loeb vai agarrar no carro e provavelmente
nada por que lutar. Em resumo, mais uma colocá-lo a andar perto da frente. Os respon-
prova desapontante para a Citroën. sáveis da equipa não o confirmam, mas andam
Logo no primeiro dia Craig Breen apanhou um ‘atrás’ de Ogier.
‘tromba de água’ e começou aí a dilatar-se Só mesmo com pilotos de outro nível as coisas
o seu atraso; Ostberg teve um pequeno irão melhorar na equipa. O carro já deixou de
problema com o motor. Apesar de ser um rali ser, há algum tempo, o problema.

GRANDE RECUPERAÇÃO
DE JAN KOPECKY NO WRC2

Depois de um furo lhe ter roubado a
liderança e atirado para o nono lugar
entre os concorrentes do WRC2, Jan
Kopecky realizou uma recuperação
espantosa e evitou por 3.8s que o
seu jovem colega de equipa, Kalle
Rovanpera, vencesse pela primeira vez
na competição.
Há muito que ficou claro que o WRC2,
muito mais que uma competição de
rapidez, é de sobrevivência, e foi por
eliminação que a concorrência foi
diminuindo com o passar dos troços.
Ao cabo de oito especiais, Kopecky liderava com 23.5s face a Eric Camilli, mas o furo atrasou-
o. O francês permaneceu na liderança até à PE13, quando o alternador do seu Fiesta R5
falhou. Fabio Andolfi ficou na frente, mas Rovanpera depressa o passou. Kopecky foi recuper-
ando e passou o jovem piloto de 17 anos no penúltimo troço.
Com este triunfo vence todas as provas em que participou e regressa ao topo da classifi-
cação do WRC2, sete pontos à frente do companheiro de equipa, Pontus Tidemand.

WRC/
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS
10 R A L I D A A L E M A N H A 9 D E 1 3

OQUE SE
PASSA COM
OGIER ANDREAS
COM OFERTA MIKKELSEN?
DA CITROËN

É praticamente certo que o xadrez
do WRC vai novamente mudar
significativamente em 2019, e é forte a
probabilidade de Sébastien Ogier trocar
de equipa. A Citroën já percebeu que tem
um grave problema com a qualidade dos
seus pilotos e isso é a diferença entre
vencer ou não e por isso está a ‘atacar’
fortemente Ogier. Mads Ostberg e Craig
Breen são bons pilotos mas estão longe
de assegurar constantes lutas por
vitórias e ainda menos por títulos. Por
isso, se os franceses quiserem voltar à
ribalta, tem que ser com o melhor piloto.
Logicamente, a M-Sport quer mantê-lo,
mas a Toyota e Hyundai também deverão
meter-se ao ‘barulho’. De qualquer forma
será a Citroën a subir mais a ‘parada’...

WRC COM Quando se percebeu que Andreas Toyota. Este ano, Mikkelsen foi 3º na te, está a trabalhar para tentar adaptar
RECONHECIMENTOS Mikkelsen seria o piloto mais Suécia e 4º no México. Já no asfalto da o carro o mais possível à sua habitual
ELÉTRICOS? prejudicado com a saída da Córsega, nem Mikkelsen nem a equipa pilotagem, mas pelos vistos a diferença
Volkswagen do WRC no final de estiveram bem. Mas daí para a frente é grande entre uma ‘coisa’ e outra, e
Hayden Paddon usou um novo carro 2016, depressa se pensou que seria tem sido um verdadeiro descalabro: por isso as mudanças no carro são um
elétrico, o Hyundai Kauai EV, para os seus uma situação transitória, e quando 16º em Portugal, 18º na Sardenha e 10º meio termo de compromisso e é este
reconhecimentos no Rali Coromandel, durante a temporada de 2017 se viu na Finlândia. equilíbrio que tem sido complicado,
prova do Campeoanto da Nova Zelândia que havia equipas e pilotos a fraquejar, O calendário do WRC tem várias provas pois 10 anos não são 10 dias...
de Ralis. O piloto, agora em part time todos pensaram que o norueguês era que ‘mascaram’ defeitos e virtudes Em paralelo ao trabalho que tem vindo
no WRC, afirmou: “A nova autonomia a solução. dos carros, e, logicamente, dos pilotos. a fazer, não tem tido muita sorte, pois
de 450 km permite-nos concluir um E foi! Passou pela Citroën, não fez mi- Monte Carlo e Suécia são evidentes; no em Portugal teve problemas mecânicos
dia inteiro de duas passagens pelos lagre na terra, mas foi segundo no Rali México temos a altitude; a Córsega é um cedo, na Sardenha, chegou a liderar,
reconhecimentos no WRC, pela primeira da Alemanha. Seguiu-se a Hyundai, rali de asfalto muito sinuoso; a Argen- mas teve problemas de transmissão,
vez. O carro é silencioso, confortável que depressa viu o que precisava e tina é um rali muito duro. Depois surgiu e na Finlândia saiu de estrada devido
e surpreendentemente rápido”, disse. deu-lhe um contrato para 2018. Este Portugal, o primeiro rali em que quem a uma nota mal ouvida.
Este é um possível caminho para o WRC, ano, logicamente que não se esperava andar bem lá, anda bem em qualquer Um piloto com a classe de Mikkelsen
que tem de introduzir algum tipo de que brilhasse a grande altura, fruto de lado. Mais afinação, menos afinação. não desaprendeu, e por isso percebe-se
tecnologia diferente no próximo ciclo estar numa equipa nova para si e dado Foi precisamente a partir daí que Mik- que a ligação do piloto ao carro tem que
de regras, que está previsto para 2021. o nível do WRC, em que ninguém che- kelsen passou a ter mais dificuldades ser perfeita para que possa mostrar o
Eletrificação total (ou outro tipo de ga, vê e vence. Se o fizer, só aos poucos, e quando se ouviu o piloto a falar em melhor de si, o que claramente ainda
tecnologia), é ainda muito cedo para ser como tem feito Ott Tänak em 2018 na mudar o seu estilo de pilotagem. não sucedeu este ano.
introduzida no WRC. Mikkelsen guiou durante muito tempo o Está longe dos objetivos, e na Ale-
VW Polo WRC, a passagem pela Citroën manha, abriu o coração: “Passámos o
foi rápida, e quando se estabeleceu na primeiro dia a trabalhar para adaptar
Hyundai teve que trabalhar para mudar o meu estilo de condução, ao mesmo
o seu estilo de pilotagem. O i20 é um tempo que fizemos ajustes no carro.
carro bastante diferente do Polo WRC Ficou claro que tinha de ser mais agres-
e está a ser difícil a Mikkelsen adaptar- sivo com o volante. Juntamente com
-se: “Tentar mudar num rali 10 anos de o meu engenheiro, ele deu-me uma
estilo de condução é difícil”. Esta frase grande ajuda para melhorar, e demos
espelha bem o que está a passar-se passos na direção certa. Mudar o estilo
com Mikkelsen. A equipa, naturalmen- depois de 10 anos é trabalhoso...”

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11

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

COMO VI RALI DAALEMANHA 9 DE 13
O RALI
16/08 A 19/08/2018
JOSÉ LUÍS ABREU
E SE O CAMPEÃO 1221,89 KM 325,76 KM 1.º DIA 2.º DIA 3.º DIA
FOR TÄNAK? Quando no final do ano passado
a M-Sport já tinha assegurado DISTÂNCIA 18 TROÇOS
Se fossem repetidos até ao final os dois títulos - Pilotos e
de época, nas quatro provas que Construtores - Ott Tänak fez PROVA CARRO
faltam para o final do Mundial de saber que iria rumar à Toyota TEMPO/DIF.
Ralis, os números resultantes deste por não querer ficar na sombra 1. TÄNAK OTT - JÄRVEOJA M.
Rali da Alemanha, sabem quem seria de Sébastien Ogier. Muitos 2. NEUVILLE T. - GILSOUL N. TOYOTA YARIS WRC 3H03M36.9S
o Campeão do Mundo? Ott Tänak, entenderam que o passo era 3. LAPPI ESAPEKKA - FERM JANNE HYUNDAI I20 COUPE WRC +39.2S
com quatro pontos mais do que arriscado, mas o que o estónio 4. OGIER S. - INGRASSIA J. TOYOTA YARIS WRC +1:00.9S
Thierry Neuville. Mas isto é apenas tem vindo a fazer este ano 5. SUNINEN TEEMU - MARKKULA M. FORD FIESTA WRC +1:34.5S
um pequeno exercício que serve mostra a validade da opção. 6. MIKKELSEN A. - JÆGER A. FORD FIESTA WRC +2:02.9S
para demonstrar o muito que pode Assim que chegou à Toyota, 7. BREEN CRAIG - MARTIN SCOTT HYUNDAI I20 COUPE WRC +2:13.8S
ainda acontecer daqui até ao fim não demorou a impor-se como 8. GRIEBEL MARIJAN - RATH A. CITROËN C3 WRC +2:39.1S
do campeonato. A possibilidade do o piloto mais destacado da 9. KOPECKÝ JAN - DRESLER P. CITROËN DS3 WRC +10:41.2S
estónio da Toyota ser Campeão é real. equipa, mesmo com vários 10. ROVANPERÄ K. - HALTTUNEN J. ŠKODA FABIA R5 +13.12.8S
De qualquer forma, para já os contratempos mecânicos 18. SERDERIDIS J. - MICLOTTE F. ŠKODA FABIA R5 +13.16.6S
números dizem que o belga da pelo meio. A Toyota não só 25. EVANS ELFYN - BARRITT D. FORD FIESTA WRC +18.16.6S
Hyundai dilatou a diferença no melhorou muito nesse aspeto, FORD FIESTA WRC +36.27.1S
campeonato face a Ogier - passando-a como o Yaris WRC se tem
de 21 para 23 pontos - e é ele que mostrado cada vez mais como PE
continua a ser o principal favorito a um carro ganhador. Então CAUSA
‘roubar’ o título a Ogier. nas mãos de Tänak, com este PE
Quem reduziu significativamente a triunfo na Alemanha, já lá ABANDONOS LÍDERES VENCEDORES DE PE
margem foi Tänak, recuperando 12 vão três vitórias este ano,
pontos a Ogier e 10 a Neuville. sendo que a continuar com SOLANS N. PE9 ACIDENTE O. TANAK PE1; PE3 A 18 O. TANAK 6
Convém recordar que pela frente este ritmo, ‘arrisca-se’ a ser S. OGIER PE2 S. OGIER 4
temos quatro provas, todas elas com campeão em 2018. LOUBET P. PE9 AVARIA J.M. LATVALA 2
a primeira etapa em pisos de terra, Quando entramos na fase D. SORDO 3
sendo que Neuville será sempre decisiva da época, tanto Thierry GREENSMITH G. PE13 LESÃO PILOTO E. LAPPI 1
o mais prejudicado no primeiro Neuville como Sébastien Ogier C. BREEN 1
dia e Ogier o segundo a passar na estão a fraquejar, precisamente CAMILLI E. PE14 AVARIA T. NEUVILLE 1
estrada. Tänak vem logo a seguir e o oposto do estónio, que não
beneficia da limpeza que os seus sendo um especialista de LATVALA J. PE16 TRANSMISSÃO
dois adversários fizerem. Se a isso pisos de asfalto, realizou uma
juntarmos o facto de estar a mostrar prova imaculada na Alemanha, ØSTBERG M. PE16 ACIDENTE
um ritmo acima de ambos em todas vencendo, convencendo e
as provas, pode ser ele a chave deixando pelo caminho um SORDO D. PE17 DANOS ACIDENTE
do título, que neste momento é aviso muito forte aos seus
claramente ‘jogado’ a três. adversários que ainda estão Monte Carlo
De resto, uma pequena curiosidade. à sua frente no campeonato: Suécia
Desde 2004 que a língua oficial do “Ponham-se a pau..” México
Campeão do WRC é a francesa. Se for França
Tänak, isso muda, mas se for Neuville, Argentina
apesar do belga se expressar Portugal
normalmente em francês, a língua Itália
oficial da sua zona de residência é... Finlândia
alemão. Alemanha
Turquia
Espanha
Grã-Bretanha
Austrália
TOTAL

PILOTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1. THIERRY NEUVILLE 10+4 25+2 8+3 15 18+5 25+4 25+5 2 + 2 18 + 1 172

2. SÉBASTIEN OGIER 25+1 1+4 25+0 25+3 12+4 NT 18+4 10 12 + 5 149

3. OTT TÄNAK 18+0 2+1 0+5 18+1 25+2 NT 2+3 25 + 5 25 + 4 136

4. ESAPEKKA LAPPI 6+0 12+5 0 8+5 4 10+5 15 NT 15 + 3 88

5. ANDREAS MIKKELSEN 0+3 15+3 12+2 6 10+3 0 2 1 8 65

6. DANI SORDO NT 18+0 12 15 12+3 0 60

7. JARI-MATTI LATVALA 15+2 6+0 4+4 0 NT 0 6 15 + 3 0 55

8. ELFYN EVANS 8+0 0 0 10 8 18+1 0+1 6 0 52

9. MADS OSTBERG 8+0 8 10 18 + 4 0 48

10. CRAIG BREEN 2+0 18+0 NT 6 8 4 + 1 6 + 2 47

11. KRIS MEEKE 12+5 0 15+0 2+2 6+1 NT 43

12. TEEMU SUNINEN 0 4+0 0 2 15+2 1 8 10 42

13. HAYDEN PADDON 10+0 NT 12 12 34

14. SÉBASTIEN LOEB 10+1 0+4 15

15. PONTUS TIDEMAND 6+0 1 4 11

MARCAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
10 + 4 25 + 15 18+12 15+12 18+15 25+6 25+12 12 + 4 18+8 254
1. HYUNDAI 18 + 15 12 + 8 8+6 18+8 25+6 12+4 15+6 25 + 15 25+15 241
2. TOYOTA 25 + 8 6 + 4 25+4 25+10 12+10 18+15 18+4 10 + 8 12+10 224
3. M-SPORT FORD 12 + 6 18 +10 15+10 6+4 8+4 10+8 10+8 18 + 6 6 159
4. CITROEN

WRC2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1. JAN KOPECKY 25 25 25 25 100

2. PONTUS TIDEMAND 18 25 25 25 93

3. GUS GREENSMITH 18 18 4 15 0 55

4. LUKASZ PIENIAZEK 2 10 18 10 8 48

5. FABIO ANDOLFI 15 0 12 4 15 46

6. OLE CHRISTIAN VEIBY 15 12 18 45

f1/12
FÓRMULA 1

O ADEUS

(OUATÉJÁ) DEALONSOÀF1
Demasiados anos sem um carro minimamente ganhador acabaram por ditar que Fernando Alonso abandonasse
a Fórmula 1, realizando, no mínimo, um interregno com muito menos títulos que os esperados e que o seu imenso
talento merecia. Mas o espanhol foi também responsável pelo seu destino, criando situações que o deixaram sem
opções e o levaram a monolugares de segunda categoria
Jorge Girão
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13

Opiloto de Oviedo no seio da McLaren que acabaria por o máxima depois de um título à primeira
marcou a categoria perseguir ao longo de toda a sua carreira. tentativa na GP2 Series e era o produto
máxima do des- Os espanhóis dizem que os asturianos são acabado que a McLaren, sob a égide de
porto automóvel gente explosiva, que não se refreiam no Ron Dennis, tinha formado desde a ten-
assim que chegou, momento de dizer o que pensam de uma ra idade dos seus 12 anos.
em 2001, colocan- forma crua e direta. Era a dupla perfeita: de um lado um piloto
do o seu Minardi em Dificilmente alguém poderá dizer que o firmado, com dois títulos no seu currículo
posições que este piloto de Oviedo não tem essas caracte- e com desejo de muito mais; do outro um
'não deveria' alcan- rísticas e, para além disso, realizou a sua “jovem lobo” com tudo a provar que po-
çar. Estava dado o carreira a pulso até bastante tarde, não de- deria aprender a conquistar campeona-
mote para a sua car- tendo apoios de estruturas com presença tos com o seu colega de equipa.
reira: ultrapassar as na Fórmula 1, o que moldou, igualmente, Porém, até Ron Dennis, que já tinha lidado
limitações do seu carro. o seu caráter, tornando-o cioso de tudo com uma das guerras intestinas mais in-
Apenas por três vezes o espanhol teve ao o que obtivera à custa do seu esforço, por tensas de sempre – Senna vs Prost – não
seu dispor monolugares verdadeiramente um lado, e criando em si um fogo intenso estava à espera do que se passaria, tendo
competitivos e capazes de lhe poderem de desejo de triunfo. juntado as duas personalidades mais for-
permitir assegurar o cetro e, em duas Após dois títulos consecutivos com tes dos 12 anos seguintes num ambiente
desse trio de oportunidades, assegurou a Renault, Alonso mudou-se para a demasiado constrito.
os títulos que hoje ostenta. McLaren, então a equipa oficial da Alonso, convencido de que tinha um con-
Muito embora tenha tido oposição forte Mercedes e uma das grandes forças com- trato de primeiro piloto na mão, não ge-
na época em que alcançou o seu primeiro petitivas da Fórmula 1, parecendo desti- riu bem a situação de ser acossado pelo
campeonato, em 2005, foi o seu segundo nado que juntos iniciavam uma era de seu jovem colega de equipa e, no Grande
cetro que verdadeiramente o definiu como profundo sucesso, provavelmente, ainda Prémio da Hungria, assistiu-se a uma ex-
o “novo rei” da Fórmula 1, ao bater-se com maior que aquela que a equipa de Woking plosão nuclear, com o espanhol, durante
Michael Schumacher pelo campeonato gozou no final dos anos oitenta e início dos a qualificação, a permanecer nas boxes
até à última prova, suplantando o então noventa com Ayrton Senna. para lá do desejado pela equipa, de modo
“Rei” com armas semelhantes. Porém, um pequeno pormenor acabaria a prejudicar Hamilton, que não tinha ce-
Alonso parecia estar destinado então a por atirar por terra todos os planos do dido lugar em pista ao seu companheiro.
muito mais que os dois títulos que já os- espanhol – a entrada de Lewis Hamilton No dia seguinte, insatisfeito com toda a
tentava na sua conta, mas no ano seguin- como seu colega de equipa. situação, o bicampeão mundial amea-
te envolver-se-ia numa luta fratricida O jovem inglês estreava-se na categoria çava Ron Dennis entregar à FIA provas

f1/
FÓRMULA 1

14

O ADEUS (OU ATÉ JÁ) DE ALONSO À F1

irrebatíveis que mostravam que a for- panhol perdesse a fé na equipa italiana, Fernando Alonso irá
mação de Woking tinha realizado espio- optando por abandonar Maranello no final deixar a Fórmula 1 no
nagem industrial à Ferrari, no âmbito do do ano, seduzido pelo regresso da Honda final desta temporada
processo que a entidade federativa esta- à Fórmula 1 com a McLaren. pela desmotivação de
va a investigar. A forma como deixou a Scuderia não agra-
Foram diversas as pessoas, tanto do cam- dou os italianos, criando anticorpos que não poder lutar por
po da McLaren como da Mercedes, a de- o impediram de regressar, muito embora vitórias e títulos, mas
fender que Alonso deveria ser despedido essa fosse uma situação extremamen- sabendo que mantém
ali, em Hungaroring, naquele instante, o te difícil, devido ao poder que Sebastian
que acabou por não se verificar. Vettel, notoriamente mais propenso a er- as suas qualidades
Porém, tinha ficado clara a mentalidade ros, assumiu no seio da Ferrari. intactas para o
de Fernando Alonso, mostrando ser capaz As três equipas que dominaram a “Era
de ir contra tudo e todos para chegar aos Turbohíbrida” estavam assim vedadas fazer. Sem lugar nas
seus intentos, tanto em pista como fora à Alonso e com o rotundo falhanço da equipas de ponta, irá
dela, o que lhe terá fechado algumas por- Honda no seu regresso à categoria má- assim rumar a novas
tas ao longo da sua carreira, seguramen- xima do desporto automóvel e a queda
te as da Mercedes, quando o construtor competitiva da McLaren, as perspetivas paragens e tem na
germânico criou a sua própria equipa, re- de voltar às vitórias e à luta pelos títulos conquista da "Triple
correndo a Lewis Hamilton para a liderar eram diminutas, para não dizer impossí- Crown" um objetivo
até aos títulos. veis, chegando à situação em que perma- para o presente. Para
Mesmo a Red Bull nunca mostrou von- necer na Fórmula 1 era um suplício para tal precisa 'apenas'
tade de abrir as portas ao espanhol, ten- um piloto que, segundo o próprio, está na de conquistar as 500
do recusado a equacioná-lo como opção melhor fase da sua carreira e de acordo Milhas de Indianapolis
quando este verão Daniel Ricciardo decidiu com grande parte do paddock é um dos
bater com a porta para rumar à Renault melhores do plantel.
no final da temporada.
A situação da equipa de Milton Keynes A INEVITABILIDADE DA SITUAÇÃO
não é fácil no que diz respeito a pilotos,
tendo de ir buscar, provavelmente, Pierre É inevitável que as poucas perspetivas
Gasly à Toro Rosso, que não é ainda um para obter o seu terceiro título tenham
produto acabado, deixando depaupera- sido determinantes para que Fernando
da a formação de Faenza. Alonso abandonasse, pelo menos tem-
O facto de Christian Horner, mesmo nes- porariamente, a Fórmula 1. Farto de lutar
tas circunstâncias, ter descartado Alonso, por lugares fora do pódio, a sua motiva-
considerando-o um foco de mau ambien- ção, apesar de não se notar em pista, terá
te, demonstra bem como o feitio irascível de estar abalada, mas o espanhol apon-
do homem de Oviedo destruiu pontes. ta que não foi apenas a falta de um carro
A Ferrari conhece bem o espanhol, tendo competitivo que o levou a tomar a decisão.
beneficiado do seu talento para se guin- Nos últimos anos, sobretudo nesta “Era
dar à luta por títulos. Turbohíbrida”, o piloto de Oviedo tem vin-
Tanto em 2010 como em 2012, sem Alonso, do a apontar que as corridas são demasia-
dificilmente a Scuderia poderia ter es- do previsíveis, tendo apenas três equipas
tado em contenção pelo cetro até à úl- acesso aos lugares do pódio – aludindo à
tima corrida. Mercedes, Ferrari e Red Bull.
Se na primeira temporada da aliança o pi- O espanhol assegura que a falta de incer-
loto de 37 anos cometeu alguns erros que o teza nas corridas, no fundo, sublinhando
ajudaram a perder o título para Sebastian que o piloto não consegue fazer a dife-
Vettel, em 2012 foi verdadeiramente im- rença, foi determinante para a sua deci-
pressionante. são. “A ação em pista não é aquela com
Com um carro que não estava sequer per- a qual sonhei quando entrei na Fórmula
to do nível do Red Bull do alemão, Alonso
foi irrepreensível, batendo-se até ao úl- 1, ou quando estava noutros campeona-
timo suspiro pelo seu terceiro cetro com tos, ou com aquela que experimentei em
performances incríveis que o viram ul- outros anos da minha carreira.
trapassar largamente as limitações do Parei porque, na minha opinião, é fra-
seu monolugar, como demonstram os ca (ndr.: a acção em pista). De facto, na
278 pontos que conquistou, perdendo o Fórmula 1 falamos mais do que existe fora
título para Vettel por três, contra os 122 de pista. Falamos de polémicas. De men-
de Felipe Massa, o seu colega de equi- sagens de rádio. Falamos de tudo isso e
pa, que não foi além do sétimo lugar do quando falamos disso tantas vezes, é um
Campeonato de Pilotos. mau sinal. Existem outras competições
Porém, a frustração de voltar a não ter com melhor ação em pista, mais diversão
carro em 2013 para se bater pelo título, e mais satisfação. É isso que tento encon-
juntamente com um ingresso falhado no trar”, sublinhou Alonso.
novo regulamento por parte da Ferrari, Mesmo admitindo que, se em 2019 pu-
em 2014, acabaram por levar a que o es- desse lutar pelo cetro a sua decisão se-

ria outra, o espanhol aponta que, ao longo É desmotivante. >> autosport.pt
dos seus anos de Fórmula 1 a incerteza Para mim é de mais, não é um grande
dos resultados tem vindo a diminuir em problema, dado que em 18 anos alcan- 15
demasia para o seu gosto. “Em 2004 e cei mais do que alguma vez sonhei. Mas
2009 não venci qualquer corrida. Mas para jovens pilotos ou outros pilotos, é ASMÁSDECISÕES
era difícil prever o que aconteceria em duro, têm de esperar que no ano seguin- DE ALONSO
Spa ou em Monza. te as respetivas equipas dêem um passo
Agora, podemos escrever o que vai acon- em frente inacreditável ou que recebam O talento de Fernando Alonso merecia mais, é evidente, mas raramente o azar é
tecer em Spa e em Monza. Podemos pre- uma chamada de uma ou duas equipas. justificação para tudo, tendo o espanhol contribuído para que isso acontecesse.
ver as 15 primeiras posições, talvez com Tornou-se difícil para pilotos ambiciosos”, A decisão de deixar a Renault, depois do seu segundo título, para rumar à
um ou dois erros. A forma como tudo se afirma Alonso. McLaren, foi evidentemente correta, uma vez que a equipa do construtor francês
tornou previsível é muito complicada. Podemos então concluir que, se por um foi-se afundando de 2006 em diante, até ao seu desaparecimento. Porém, a forma
Vamos a Barcelona e temos o primeiro lado é a falta de um carro competitivo que como lidou com Lewis Hamilton na McLaren, isolando-se dentro da estrutura de
dia de testes de inverno e sabemos o que leva o espanhol a deixar a categoria má- Woking, deixou-o sem outra solução senão a de abandonar a estrutura liderada
acontecerá até novembro, em Abu Dhabi. xima do desporto automóvel, e se tivesse por Ron Dennis para passar dois anos, quase, no anonimato, com a depauperada
Renault.
A equipa de Woking continuou na linha de frente por mais alguns anos, permitindo
a Hamilton conquistar um título, em 2008, e vencer inúmeras corridas nos anos
seguintes.
Após o biénio Renault, Alonso foi para a Ferrari, em 2010, sendo considerado o
Michael Schumacher da segunda década do século XXI.
No entanto, o espanhol apanhou a “Scuderia” na ressaca do sucesso do alemão
e, com a crescente limitação dos testes, a formação de Maranello ficou em
desvantagem face às suas rivais inglesas, que sem pista de testes privadas,
investiram fortemente em ferramentas de simulação.
Alonso ainda conseguiu esconder algumas limitações da Ferrari, ao lutar pelos
títulos de 2010 e 2012. Mas sem resultados e com as condições para se bater
pelos campeonatos a diminuírem, o espanhol perdeu a paciência, batendo com a
porta no final de 2014, para regressar à McLaren, agora com unidades de potência
Honda.
A história é a que se conhece, enquanto o piloto de Oviedo se viu afundar com a
renovada aliança anglo-nipónica, Sebastian Vettel, que o substituiu na formação
de Maranello, beneficiou da subida de forma dos monolugares transalpinos, tendo
estado o ano passado na luta pelo título, assim como esta temporada.
De facto, Alonso teve alguns azares na sua carreira – quem não lembra do pião
e da pancada que Vettel sofreu em Interlagos em 2012, para, improvavelmente,
terminar a corrida de forma a conseguir o seu terceiro título ao superiorizar-
se ao espanhol por três pontos – mas foi também decisivo na forma como geriu
a sua carreira fechando-se num beco sem saída que o impediu de alcançar os
campeonatos que o seu talento justifica.

SERÁ QUE REGRESSA?
No anúncio em que revela que não competirá na Fórmula 1 no próximo ano em
algum momento, Alonso afirma que não voltará à categoria máxima do desporto
automóvel, tendo já assegurado que, nas circunstâncias certas, poderá regressar,
mas sempre ao serviço da McLaren.
As circunstâncias certas para voltar a marcar presença no mundo dos Grandes
Prémios passam, seguramente, por ter acesso às vitórias e, preferencialmente,
lutar por títulos.
Contudo, será difícil que isso possa acontecer com a formação de Woking.
A escuderia inglesa está enfraquecida e a precisar de ser completamente
renovada estruturalmente, o que levará anos até dar frutos, seguramente três
ou quatro, e com 37 anos de idade, presentemente, será pouco provável que o
espanhol tenha ainda a disponibilidade mental para dar a volta ao mundo ao longo
de cerca de 20 fins de semana, quando tiver 40 ou 41.
As restantes equipas de ponta, inclusivamente a Renault, caso cresça nos
próximos anos, estão fora do alcance de Alonso, o que não ajuda a sua causa de
regressar à Fórmula 1. Mesmo que pudesse voltar à categoria máxima do desporto
automóvel após uma ou duas temporadas de ausência, não seria fácil para o
espanhol recuperar a sua atual forma, dado que a exigência a que se é colocado
na Fórmula 1 não conhece paralelo noutras categorias. Porém, se alguém
conseguiria realizar uma regresso bem-sucedido, esse seria Alonso, com a sua
vontade férrea, piloto que em princípio manter-se-á no ativo nos próximos dois
anos, ajudando-o a continuar com um ritmo competitivo elevado, à semelhança
do que aconteceu com Nigel Mansell e Kimi Räikkönen, e ao contrário do que
aconteceu com Michael Schumacher.

f1/
FÓRMULA 1

16

O ADEUS (OU ATÉ JÁ) DE ALONSO À F1

para 2019 ao seu dispor um Ferrari, um
Mercedes ou um Red Bull a sua decisão
talvez fosse outra, por outro, o atual es-
tado da Fórmula 1 foi também determi-
nante para este desfecho.
Nenhum dos títulos obtidos pelo espanhol
foi obtido com uma máquina superior à
concorrência, tendo sido ele, no braço, a
fazer a diferença.
Se em 2010 e 2012 ele conseguiu suprir
as limitações dos seus monolugares para
se bater com Vettel pelos cetros, agora,
Alonso sente que, mesmo ele, com um
carro menos competitivo, não consegue
fazer a diferença. Isso para ele é deter-
minante, acabando a desmotivação por
crescer dentro dele e levando-o à deci-
são inevitável do abandono – ainda que
para já temporário.

O FUTURO DE ALONSO Esse é um dos motivos que o levou a vi- Alonso, por seu lado, tem já no seu pecúlio tenha a possibilidade de experimentar
rar-se para a “Triple Crown” (ndr.: a coroa o sucesso no Mónaco e em Le Mans, fal- pelaprimeiravez o carro docampeonato
Podemos concluir que foi algum desen- tripla), que na sua forma clássica passa tando impor-se em Indianápolis, sendo, americano de monolugares num circuito
cantamentoquelevouàdecisãodeAlonso, por vencer o Grande Prémio do Mónaco, portanto, natural que lance uma ofen- convencional, depois de no ano passa-
mas não com o automobilismo, antes com as 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas siva à clássica norte-americana já no do ter rodado sempre em configuração
a Fórmula 1, sendo do conhecimento de de Indianápolis. próximo ano. de ovais para preparar e disputar as 500
todos que continuará a competir num ní- Até hoje, o único piloto a alcançar este tí- Esta temporada, juntamente com o Milhas de Indianápolis.
vel elevado, apenas não será no mundo tulo oficioso foi Graham Hill e desde então seu programa de Fórmula 1 com a Para além disso, será o primeiro contacto
dos Grandes Prémios. a possibilidade de alcançar este feito ficou McLaren, disputa a Super-Temporada do de Alonso com o novo kit aerodinâmico,
O espanhol tem consciência do seu valor e, mais ou menos fora dos focos, em parte Campeonato do Mundo FIA de Endurance, estreado este ano, que gera menos apoio,
muito embora garanta que alcançou mais devido à crescente especialização dos pi- o que lhe permitiu alcançar o triunfo nas precisamente para melhorar a qualidade
do que aspirava no início da sua carreira, lotos desdeos anos sessenta,tendo ape- 24 Horas de Le Mans, e se conseguiu rea- das lutas em pista.
sabe que, com acesso a material compe- nas Mario Andretti e Juan Pablo Montoya lizar um programa com as duas catego- Será, portanto, difícil que não encontre-
titivo, conquistaria muito mais do que os se aproximado, faltando a qualquer um rias, será com naturalidade que conse- mos em 2019 o espanhol aos comandos
dois títulos que ostenta no seu currícu- deles o triunfo na clássica de La Sarthe. guirá encontrar uma forma de realizar de um carro de IndyCar, devendo a equi-
lo e que dificilmente ficará na história do a IndyCar com o mundial de resistência. pa escolhida ser a Andretti Autosport,
automobilismo por isso. Já no mês de setembro, Fernando Alonso que poderá, eventualmente, manter as
realizará um teste com a Andretti cores da McLaren à semelhança do que
Autosport, devendo o circuito escolhi- aconteceu o ano passado durante as 500
do ser o de Barbus, para que o espanhol Milhas de Indianápolis.

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17

OS CASOSRECENTES

NIGEL MANSELL DE UM LADO AO OUTRO DO OCEANO

Nigel Mansell venceu o Campeonato acedeu a regressar pontualmente à Williams durante o KIMI RÄIKKÖNEN
do Mundo de Fórmula 1 em 1992, mas conturbado ano de 1994. O campeão do mundo mostrou EXPERIÊNCIA NOS RALIS
não conseguiu encontrar forma de uma excelente competitividade, acabando por triunfar
chegar a acordo com Frank Williams, no Grande Prémio da Austrália, então a derradeira Kimi Räikkönen sempre foi um piloto “suis generis”, sofrendo de
que tinha já assegurado Alain Prost corrida da época. diversas faltas de motivação que tinham reflexo evidente em pista.
para 1993, para se manter na equipa. Para 1995 Mansell tinha assinado um contrato com Em 2008, após a conquista do título do ano anterior, o finlandês
O britânico, sem soluções na a McLaren, que estava no início da sua relação com passou por um período de ausência, deixando Felipe Massa no
categoria máxima, acedeu ao a Mercedes, mas disputou apenas duas provas – comando das operações no seio da Ferrari.
convite da Newman-Haas para cruzar primeiro porque não cabia no monolugar de Woking Os homens da Scuderia perceberam que o “Iceman” dificilmente
o Oceano Atlântico e disputar a e, depois, porque o MP4/10 estava longe de ser uma seria o líder que necessitavam e, para 2010, contrataram Fernando
Fórmula Indy, que então tinha outro arma competitiva. Alonso.
fulgor e, muito embora fosse disputada nos Estados Por seu lado, Räikkönen, farto do ambiente da Fórmula 1, resolveu
Unidos, ameaçava o mundo dos Grandes Prémios, mudar de ares e experimentar os ralis, disputando o Campeonato
sobretudo entre os adeptos de automobilismo. do Mundo.
Mansell foi fulgurante e venceu o campeonato na Ao volante das máquinas de ralis da Citroën, o finlandês evidenciou
sua época de estreia, sendo hoje o único piloto a muita rapidez, mas a necessidade de ter de basear a sua pilotagem
vencer títulos de monolugares nos dois continentes naquilo que ouvia do seu navegar ao invés de naquilo que os seus
consecutivamente, tendo estado a um pequeno passo olhos viam, impediu-o de alcançar bons resultados, protagonizando
de triunfar nas 500 Milhas de Indianápolis. diversas saídas de estrada.
No entanto, na temporada seguinte, o encanto da Muito embora o talento fosse inegável – nos testes, quando
Fórmula Indy estava a perder-se para o inglês, que conhecia os troços, era o mais rápido dos pilotos da Citroën –
nunca conseguiu adaptar-se às exigências dos ralis, regressando à
MICHAELSCHUMACHER SAÍDANOAUGEEREGRESSODISCRETO Fórmula 1 em 2013, com a Lotus.
Numa equipa em que não precisava de estar na luta pelos lugares
Michael Schumacher é um dos grandes pilotos da amigo e colega de equipa do alemão, sem volante. do pódio em todas as corridas, dado que não tinha aspirações a
história da Fórmula 1, basta olhar para os livros dos O heptacampeão mundial, com uma carreira longa títulos, Räikkönen impressionou, vencendo um Grande Prémio logo
recordes para chegar facilmente a essa conclusão, mas e pejada de sucessos, preferiu parar para deixar o na temporada do seu regresso.
nem por isso deixou de se sentir obrigado a terminar a brasileiro prosseguir a sua carreira. Contudo, o fogo No entanto, quando rumou à Ferrari em 2014, viu-se exemplarmente
sua carreira prematuramente, aparentemente. competitivo ardia dentro de Schumacher e, quando batido por Fernando Alonso, acontecendo o mesmo quando o
Numa temporada em que lutou pelo título com Fernando Massa não pôde correr devido ao acidente na segunda espanhol foi substituído por Sebastian Vettel, em 2015, ainda que
Alonso até à última corrida, a Ferrari assinara já para metade da temporada de 2009, o germânico predispôs- de uma forma menos ostensiva.
2007 com Kimi Räikkönen, o que deixava Felipe Massa, se a substituir o seu amigo, acabando por não assumir Ainda assim, o finlandês vai mantendo o seu lugar na Scuderia,
o seu lugar devido a uma lesão que tinha sofrido devendo assinar mais um ano de contrato, válido para 2019.
numa corrida de motociclismo. Com o regresso da
Mercedes à Fórmula 1 enquanto equipa, a oportunidade
do regresso de Schumacher abriu-se, tendo este
agarrado-a com ambas as mãos. No entanto, depois de
três temporadas fora da categoria máxima do desporto
automóvel e com o envelhecimento a fazer-se sentir,
o alemão nunca conseguiu a sua anterior excepcional
forma, vendo-se batido regularmente por Nico Rosberg
ao longo das três temporadas em que fizeram equipa
com as cores dos “Flechas de Prata”.

CARLOS SAINZ ESPANHOL NO LUGAR DE UM ESPANHOL

Muito embora seja uma decisão que marca a temporada, a ao serviço da Toro Rosso, entrou na Renault, através de outra possibilidade, mas a Toro Rosso poderá precisar do
opção em deixar a Fórmula 1 não era inesperada da parte de empréstimo da Red Bull, onde não foi verdadeiramente jovem inglês, o que poderá estragar os planos da McLaren,
Fernando Alonso, tendo sido inúmeros os nomes apontados convincente frente a Nico Hulkenberg e, com a entrada de uma vez que a formação de Faenza poderá exigir o piloto
como possibilidades para o substituir na McLaren. Ricciardo em Enstone, ficou sem espaço. que está em segundo lugar no Campeonato FIA de Fórmula
Um dos pilotos avançados foi Daniel Ricciardo que mostrara Sem lugar na Red Bull - a equipa de Milton Keynes não deseja 2 para libertar James Key, o diretor técnico que a equipa
algum interesse em deixar a Red Bull, muito embora sempre a repetição do mau ambiente gerado pela convivência de britânica foi buscar à estrutura sediada em Itália.
com o intuito de rumar à Mercedes ou à Ferrari. No entanto, Sainz com Max Verstappen quando ambos estiveram na Toro
sem lugar nestas duas equipas, o australiano decidiu-se pela Rosso - o espanhol ficou livre no mercado, tendo assinado
Renault, apesar de, de acordo com os boatos, Zak Brown lhe ter contrato com a McLaren. O jovem de Madrid larga assim
feito uma oferta muito compensadora financeiramente. a esfera da companhia das bebidas energéticas com um
Outro dos nomes avançados foi o de Carlos Sainz, que tem acordo plurianual com a formação de Woking, que deverá
também estado debaixo de escrutínio dos homens de Woking, ir, pelo menos, até 2020. O colega de equipa de Sainz está
muito provavelmente devido à influência de Alonso, uma vez ainda por definir, sendo a manutenção de Stoffel Vandoorne
que os dois têm uma boa relação de amizade. uma possibilidade, caso melhore o seu nível de performances
O piloto de 23 anos, após quase três temporadas positivas na segunda metade da temporada. Lando Norris poderá ser

18 WEC/
6 HORAS DE SILVERSTONE

SURPRESA!
A terceira prova do Campeonato Mundial de Endurance (WEC) não foi diferente das anteriores duas, realizadas em Spa e em Le
Mans, ou seja, ganhou um Toyota pilotado por Fernando Alonso, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima que, apesar da revisão do
EoT, acabou os 360 minutos da corrida com quatro voltas de avanço sobre os... outros! Mas... nas verificações finais, os patins de

titânio no fundo plano estavam fora da lei e os dois TS050 foram desclassificados! A vitória, surpresa, foi para os Rebellion

José Manuel Costa
[email protected]
FOTOGRAFIA JBPHOTO/José Bispo e Oficiais

S em surpresa, a Toyota limi- position foi assinada por José María tins de titânio do fundo plano conforme
tou-se a cumprir 196 voltas López, no outro Toyota que divide com o regulamento. A Toyota argumentou
ao traçado de Silverstone e Mike Conway e Kamui Kobayashi, e que ambos os carros tinham andado
teria regressado a casa com que, durante algumas horas, deu ideia várias vezes fora de pista e por isso
mais uma vitória e do carro que iria terminar no topo do pódio. tinham danificado os patins, mas os
que mais lhe convém no que Debalde, pois o TS050 da tripla es- comissários não aceitaram essa jus-
toca às redes sociais e à imprensa, o panhola, suíça e japonesa acabou por tificação, lembrando que o carro deve
TS050 com o nº 8 onde está Fernando concretizar o “hat trick” de vitórias. ser desenhado de forma a suportar as
Alonso acompanhado por duas “le- Esta seria a narrativa antes de se saber agruras de uma corrida de seis horas.
bres” como são Kazuki Nakajima e que os dois Toyota TS050 acabariam Por isso, contas feitas, ganhou o Rebel-
Sébastien Buemi. É verdade que a pole desclassificados por não terem os pa- lion de Mathias Beche, Thomas Laurent

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19

ANTÓNIO FÉLIX
DA COSTA

BMW M8 GTE

Complicadas estas 6 Horas de Balance of Performance é revisto a irá receber atualização. “Exatamente” verdadeiramente, em Fuji.”
Silverstone para a BMW e para António cada três corridas e cumpridas as lembra António, referindo: “Será aí Quanto às 6 Horas de Silverstone,
Félix da Costa: o M8 GTE mostrou-se primeiras três provas, o BMW M8 GTE que o nosso campeonato começará, António Félix da Costa lembra: “A
sempre lento e traiu o piloto português suspensão colapsou e o pneu começou
quando partiu uma suspensão e o a roçar na cava da roda e depois na
forçou ao abandono. O piloto da BMW carroçaria, enchendo o habitáculo de
conta-nos como tudo aconteceu. fumo. Tentei tudo, até abri a porta e
“Realmente não foi um bom fim de estava disposto a sacrificar-me, apesar
semana, mas já estávamos à espera de começar a ser impossível respirar
disso porque o BoP não nos é favorável dentro do carro, para trazer o M8 até às
e em Fuji tudo será diferente.” Isto boxes, mas não foi possível e acabámos
porque pelas regras do WEC, o por abandonar.”

PEDRO LAMY
ASTON MARTIN VANTAGE

O quarto lugar final não deixou Pedro Lamy muito satisfeito, ainda
por cima porque perdeu o último lugar do pódio próximo do final
da corrida, depois de um fim de semana que o piloto português
reputou de “infeliz”. Segundo ele: “Não estivemos competitivos
todo o fim de semana. Foi complicado encontrar as melhores
afinações e, definitivamente, este não foi um bom fim de semana
e o melhor, mesmo, é atirar esta corrida para trás das costas e
olhar para a frente.” A perda do terceiro lugar foi “natural, já que
o carro não estava bom e numa dobragem de um protótipo o Jorg
Bergmeister conseguiu passar e perdi o pódio.”

e Gustavo Menezes. Mas vamos ao dos Rebellion acabou por bater num SMP
filme da corrida. e espalhou a confusão no meio do pelo-
tão. Foi Mathias Beche que foi demasiado
CORRIDA SEM HISTÓRIA otimista e acertou na traseira do carro
O início da corrida não foi pacífico, re- de Stéphane Sarrazin. Após o início algo
gistando-se muitos toques no meio do caótico, tudo foi acalmando e na frente os
pelotão, aos quais os Toyota passaram, dois Toyota entretinham-se respondendo
naturalmente, incólumes. Ficou na frente à vez com a volta mais rápida até que
o Toyota de Kamui Kobayashi com Sébas- houve agitação séria e Fernando Alonso
tien Buemi a segui-lo. No resto do pelotão, passou por MikeConwaynaterceirahora
além de vários GT a saírem de pista, um de corrida. Rapidamente o espanhol abriu

wec/

20

6 HORAS DE SILVERSTONE

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

1º MATHIAS BECHE/THOMAS LAURENT/GUSTAVO MENEZES REBELLION R13 A 4 VOLTAS
2º ANDRE LOTERRER/NEEL JANI
3º STEPHANE SARRAZIN/EGOR ORUDZHEV REBELLION R13 A 5 VOLTAS
4º HO-PIN TUNG/STEPHANE RICHELMI/GABRILE AUBRY
5º NABIL JEFFRI/WEIRON TAN/JAZEMAN JAAFAR BR1 A 5 VOLTAS
6º NICOLAS LAPIERRE/PIERRE THIRIET/ANDRE NEGRÃO
7º A.DAVIDSON/P. MALDONADO/ROBERTO GONZALEZ ORECA 07 A 12 VOLTAS (1º LMP2)
8º GIEDO VAN DER GARDE/NYCK DE VRIES/FRITS VAN EERD
9º ROMANO RICCI/ERWIN CREED/YOSHIARU MORI ORECA 07 A 12 VOLTAS
10º LOIC DUVAL/FRANÇOIS PERRODO/MATHIEU VAXIVIERE
11º JAMES CALADO/ALESSANDRO PIER GUIDI ALPINE A470 A 14 VOLTAS
12º HARRY TINCKNELL/ANDY PRIAULX
13º MICHAEL CHRISTENSEN/KEVIN ESTRE ORECA 07 A 16 VOLTAS
16º CHRISTIAN RIED/MATT CAMPBELL/JULIEN ANDLAUER
19º JONATHAN ADAM/SALIH YOLUC/CHARLES EASTWOOD DALLARA P217 A 16 VOLTAS
20º JORG BERGMEISTER/PATRICK LINDSEY/EGIDIO PERFETTI
LIGIER JSP217 A 21 VOLTAS

ORECA 07 A 24 VOLTAS

FERRARI 488 GTE EVO A 25 VOLTAS (1º DOS LM GTE PRO)

FORD GT A 25 VOLTAS

PORSCHE 911 RSR A 25 VOLTAS

PORSCHE 911 RSR A 29 VOLTAS (1º DOS LMGTE AM)

ASTON MARTIN VANTAGE A 29 VOLTAS

PORSCHE 911 RSR A 29 VOLTAS

uma vantagem superior a cinco segun- endiabrado que se traduziu numa vanta- ordemfinal da classificação dos “outros”, JACKIE CHAN DOMINA NOS LMP2
dos, atirada pela janela quando Eduardo gem de 16 segundos para o Toyota TS050 os LMP1 não híbridos, não esteve sempre
Freitas, diretor de corrida, foi forçado a nº 7 na passagem pela bandeira de xadrez. assim ordenada. Os problemas dos Re- Não se chamam Toyota, mas o domínio
lançar um Safety Car depois do ByKol- bellion deixaram na frente o SMP BR1 de dos Oreca Gibson da Jackie Chan DC foi
les de Oliver Webb ter feito um pião em REBELLION ACABA POR VENCER Jenson Button, Mikhail Aleshin e Vitaly muito semelhante, embora não tenha
Wellington e espalhado detritos pela pista. Petrov que acabou por abandonar após conhecido a desclassificação.
Alonso deu lugar a Nakajima e Mike Con- Inferiorizada pelo violento acidente uma hora de prova com um problema no O vencedor foi o carro pilotado por Ho
way deu lugar a José María López que, de de Bruno Senna no primeiro treino motor. Isso permitiu que os carros da Pin Tung, Stéphane Richelmi e Gabriel
uma forma impressionante, lançou-se na livre, a Rebellion conseguiu reparar Rebellion voltassem a liderar o pelotão Audry que, graças a um ritmo fantástico,
perseguição do japonês e à passagem da o chassis R13 e entregou o carro aos dos LMP1 não híbridos, seguindo-se no conseguiu ultrapassar duas paragens
quarta hora conseguiu reclamar o pri- dois pilotos que sobraram – já que quinto lugar final o SMP BR1 de Stéphane extra nas boxes.
meiro lugar. A velocidade do argentino Senna ficou de fora com um tornozelo Sarrazin e Egor Orudzhev, o mesmo que Uma devido ao cumprimento de uma
parecia não ter resposta por parte do ja- partido – André Lotterer e Neel Jani. Fi- se viu envolvido no incidente com o Re- penalização devido à falsa partida de
ponês e a corrida foi sendo desenrolada zeram um enorme esforço, que acabou bellion de Beche nos primeiros metros Ho Pin Tung e, depois, por ter ficado sem
nestes pressupostos até que, a faltar uma sendo debalde, pois uma paragem nas da corrida e, mais tarde, a braços com gasolina num período de Safety Car. Uma
hora de corrida, a Toyota decidiu trocar a boxes não programada para reparar um furo provocado por um toque num exibição de luxo, complementada pela
frente do carro nº 8 e o capot traseiro do o capot traseiro (devido às luzes não GT. O último LMP1 foi o BR1 de Henrik tripla de pilotos malaios do outro Oreca
carro nº 7. Entraram para os carros 8 e 7, funcionarem) do Rebellion atirou-os Hedman, Ben Hanley e Renger van der da Jackie Chan DC (Weiron Tan, Nabil
respetivamente, Buemi e Kobayashi, que para o quarto lugar (no final foi um se- Zande, mas muito atrasado depois de Jeffri e Jazeman Jaffar) que terminou
se entregaram a um duelo espetacular. O gundo lugar), deixando o pódio para o uma corrida muito atribulada polvilhada no segundo lugar. As vicissitudes co-
suíço anulou os seis segundos que tinha outro R13-Gibson pilotado por Mathias por paragens nas boxes demoradas. nhecidas pelo carro vencedor – embora
de desvantagem à saída das boxes, apa- Beche, Thomas Laurent e Gustavo Com a desclassificação dos dois Toyota, o carro dos malaios tenha sofrido um
nhou Kamui Kobayashi e quando o relógio Menezes, que sobreviveram às voltas os dois Rebellion ficaram com os dois furo – permitiram que os dois Oreca
indicava 5h12m de corrida, Sébastien iniciais apesar dos muitos contactos primeiros lugares, sendo promovido ao assistidos pela Jota Sport terminassem
Buemi ultrapassou o TS050 do piloto ja- que obrigaram, mesmo, a um pião que, pódio o BR1 de Stéphane Sarrazin e Egor separados por escassos 1,9 segundos.
ponês, indo embora e impondo um ritmo felizmente, não teve consequências Orudzhev. Dois destaques: os problemas do mais
definitivas para o Rebellion. Porém, a direto rival dos carros da Jackie Chan, o

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21

Oreca da TDS Racing (com Loic Duval, vam imparáveis (até porque tinha sido desclassificado, porque a altura ao solo piloto português foi forçado a parar e
François Perrodo e Mathieu Vaxiviere) um Ford GT a rubricar a pole position) estava 2 mm abaixo do limite regula- abandonar o BMW M8 GTE fora de pista,
viu a suspensão partir-se e ainda sofreu mas tudo se precipitou. Primeiro foi o GT mentar, o que ditou a sua saída da tabela enquanto o carro de Nicky Catsburg e
um furo, deixando o Alpine da Signatech de Olivier Pla e Stefan Mucke a perder da classificação final. Martin Tomczyk ficou no quinto lugar.
no terceiro lugar com Nicolas Lapierre, tempo ao ser forçado a reparar o carro Quer isto dizer que a Ford ficou com Finalmente, entre os GT AM, a vitória
Pierre Thiriet e André Negrão; a estreia devido a uma porta que teimava em o segundo lugar e o segundo Porsche ficou para o Porsche 911 RSR da Demp-
de Anthony Davidson (ex-piloto Toyota não fechar. oficial a terminar no terceiro lugar. sey Proton, já vencedores em Le Mans
nos LMP1) aos comandos do Oreca da Andy Priaulx e Harry Tincknell pareciam Já os Aston Martin Vantage GTE oficiais com Christien Ried, Matt Campbell e o
DragonSpeed que partilhou com Pas- a caminho da vitória quando o Safety voltaram a desiludir e nem uma alteração prodígio francês, Julien Andlauer, que
tor Maldonado e Roberto Gonzalez. Não Car permitiu ao Ferrari da AF Corse de especial do BoP lhe outorgou um anda- dominaram a corrida, mas ficaram muito
correu da melhor forma, pois Maldonado Guidi e Calado passar para a frente. A mento mais vivo. O resultado final foi um mais tranquilos quando o Aston Martin
fartou-se de cometer erros e a equipa par disso, Priaulx e Tincknell acabariam quinto lugar (transformado em quarto Vantage de Jonathan Adam, Salih Yoluc
foi sendo atrasada por penalizações depois por perder muito tempo quando com a desclassificação do Porsche de e Charles Eastwood e o Porsche 911 RSR
(duas, para ser mais exato) e ainda uma tiveram a infelicidade de parar nas boxes Bruni e Lietz) para o carro pilotado por da Project 1 Porsche, pilotado por Jorg
paragem nas boxes logo na primeira imediatamente antes de um período de Alex Lynn e Maxime Martin, tendo o Bergmeister, Egidio Perfetti e Patrick
volta da corrida. Ainda assim, um quarto bandeiras amarelas em todo o circuito outro Vantage ficado fora de prova devido Lindsey – que lutaram porta com porta
lugar final na classe. à passagem da quinta hora de corrida. a um problema na caixa de velocidades. ao longo de grande parte da corrida –
O andamento dos Ford GT permitiu que Pior só mesmo o par de BMW M8 GTE foram penalizados com um “stop and
FINALMENTE... FERRARI! Tincknell conseguisse recuperar posi- da MTEK. go” de 75 segundos. Isso não impediu
ções, passando pelo Porsche de Michael António Félix da Costa e Augusto Farfus que ambos os carros terminassem no
Alessandro Pier Guidi e James Calado Christensen numa ultrapassagem de nunca deixaram a parte final do pelotão pódio, com Jorg Bergmeister a “roubar”
ofereceram a primeira vitória da tem- coragem na zona de Stowe e Vale, ficando dos GTE, mas havia a esperança que o último lugar do pódio a Pedro Lamy já
porada à Ferrari. no terceiro lugar atrás do Porsche 911 a fiabilidade dos carros alemães per- no anoitecer da corrida.
A dupla de pilotos da AF Corse mantive RSR de Gianmaria Bruni e Richard Lietz. mitisse chegar aos primeiros lugares. O piloto português conheceu um fim de
um ritmo muito forte, pressionando os Mas tal como sucedeu com a Toyota, Infelizmente, uma suspensão colapsou semana difícil e este resultado espelha,
Ford GT da Chip Ganassi. também o Porsche 911 RSR oficial acabou e com o habitáculo cheio de fumo, o exatamente, essas dificuldades.
Parecia que os carros americanos esta-

22 ELMS/
SILVERSTONE - INGLATERRA

G-DRIVE chegava com a aura de favorito, persegui- nº 6 da 360Racing o mais rápido, seguido
do pelo Oreca nº 24 da Racing Engeneering do nº 3 da United. Em LMGTE os Porsche
SOMA E SEGUE (Nato/Vaxiviere/Petit) na luta pelo título. da Proton e da Gulf Racing eram divididos
O Oreca nº 28 da IDEC (Lafargue/Chatin/ pelo Ferrari nº 55 da Spirit of Race.
Silverstone recebeu a quarta ronda do europeu de resistência. Rojas) era também um carro a ter em No dia seguinte (sábado), equipas e pi-
O traçado britânico foi palco da terceira vitória consecutiva conta, tal como o nº 21 da Dragonspeed lotos teriam de enfrentar a qualificação
da G-Drive, que tem dominado esta edição do ELMS. Para (Hedman/Hanley/Lapierre). e a corrida. Na qualificação tudo se en-
as cores nacionais não foi um bom fim de semana, embora A tripulação do nº 26 não demorou a mos- caminhava para que o nº 26 da G-Drive
Henrique Chaves tenha sido um dos destaques da prova trar os seus intentos, colocando o melhor finalmente fizesse uma pole este ano,
tempo na tabela do primeiro treino, se- mas Will Stevens, no Ligier nº 23 da Panis
Fábio Mendes mostrado capacidade para vencer, como guidos do nº 21 e do Oreca nº 31 da APR Barthez Competition (Stevens/Buret/
[email protected] aconteceu no ano passado com nº 22 da - Algarve Pro Racing (Cullen/Newey/ Canal), “roubou” o primeiro lugar da grelha
FOTOGRAFIA JBPHOTO/José Bispo United Autosports de Filipe Albuquerque, Menezes). Foi uma sessão positiva para mesmosnosinstantes finais. Em tercei-
que este ano regressava com boa dose as cores lusas, com Albuquerque a ser de ro lugar ficou o nº 21 da Dragonspeed,
Alistadeinscritosparaaprovaem de otimismo. Já para Henrique Chaves a longe o melhor Ligier, na quinta posição, enquanto os portugueses tiveram uma
solo britânico contava com 41 tarefa parecia um pouco mais difícil, com o seguido de Henrique Chaves, o melhor sessão discreta. Albuquerque não con-
máquinas, das quais 16 LMP2, chassis Dallara ainda em fase de evolução, Dallara, enquanto a tripulação do Ligier seguiu sair da 12ª posição e Henrique
18 LMP3 e 7 LMGTE. Mais uma mas ainda assim estava determinado em nº 25 da APR (Patterson/de Jong/Kim) se Chaves foi 14º. A APR não esteve melhor,
vez os chassis Oreca surgiam finalmente capitalizar os bons aponta- contentava com o 16º posto. Em LMP3, era com o nº 31 a ficar-se pela 11ª posição
como os grandes favoritos, em- mentos mostrados até agora. O nº 26 da a United Autosports que dominava com e o nº 25 a manter a toada, nos últimos
bora neste traçado os Ligier já tivessem G-Drive (Russinov/Pizzitola/Vergne) os dois carros na frente (nº 3 e nº 2). Em lugares da tabela. Em LMP3 foi o nº 12 da
LMGTE, os Porsche assumiam o destaque EuroInternational (Dromedari/Durdi) a
com o nº 86, Gulf Racing, e o nº 77, Proton fazer o melhor registo, superando os car-
Competition, no topo da classe. ros da United e da 360Racing e em LMGTE
No segundo treino tudo mudou de figura foi o Porsche nº 77 (Ried/Dienst/Olsen)
para os nossos representantes. O nº 26 da a ficar com o primeiro lugar da classe,
G-Drive mantinha-se na frente, seguido com os Porsche a serem claramente
do nº 21 da Dragonspeed e do Dallara nº 47 dominadores. O início das quatro horas
da Cetillar Villorba Corse (Lacorte/Serna- de prova foi algo atribulado, com o nº 30
giotto/Nasr). Albuquerque ficou-se pela de Chaves (entre outros) a sair largo na
13ª posição e Chaves pela 16ª. Até o nº 31 da primeira curva. O nº 23 da Panis Barthez
APR caiu para o 10º posto. Em LMP3 era o manteve a liderança, mas ainda antes do

PORTUGUESES >> autosport.pt
COM SENSAÇÕES
23
MISTAS
ALGARVE PRO
Filipe Albuquerque era compreensivelmente um homem nada qualidade, excelente andamento e pode orgulhar-se da RACING COM
satisfeito com o fim de semana. Depois de uma primeira sua prestação: “Estive ao volante mais de duas horas e 30 BOM RESULTADO
sessão de treinos positiva, tudo se complicou e o resultado minutos, o que foi extremamente desgastante em termos
final acabou por ser muito negativo: “Estávamos muito físicos. No entanto, sabia que tinha de dar o tudo por tudo O quinto lugar do nº 31 foi um bom
lentos face aos nossos adversários e isso refletiu-se na 13ª para subir posições e anular o resultado menos bom da resultado, que coroou uma excelente
posição da grelha. A corrida estava a ser difícil para o Phil, qualificação. Foi o que fiz e saí do carro muito satisfeito. recuperação, apesar de um toque
que no arranque perdeu muitos lugares e depois queixava-se A asa traseira, que abanava bastante nas curvas rápidas, perto do final. Foi um resultado muito
de problemas de pneus. E, quando achávamos que já nada partiu-se e impediu-nos de chegar ao pódio. O 8º lugar não positivo, com o carro nº 31 a ocupar o
podia piorar, sem percebermos como, o extintor do carro é é um mau resultado, mas depois da corrida que fizemos sétimo posto do campeonato. Para o nº
acionado externamente e foi o fim da corrida. esperávamos mais. O ‘update’ que o carro sofreu funcionou 25 o 11º posto foi o melhor resultado do
Já Henrique Chaves tem motivos para sorrir. Mostrou bem e conseguimos impor um bom ritmo.” ano, com a tripulação a ficar agradada
com o andamento, que denota uma boa
evolução. Atingir um top 10 ainda é o
objetivo traçado para este trio.

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

1 G-DRIVE RACING R. RUSINOV / A. PIZZITOLA / J. VERGNE 128 VOLTAS

2 DRAGONSPEED H. HEDMAN / B. HANLEY / N. LAPIERRE +1 VOLTA

3 IDEC SPORT P. LAFARGUE / P. CHATIN / M. ROJAS +1 VOLTA

4 GRAFF A. COUGNAUD / J. HIRSCHI / T. GOMMENDY +1 VOLTA

5 APR - REBELLION RACING R. CULLEN / H. NEWEY / G. MENEZES +1 VOLTA

6 PANIS BARTHEZ COMPETITION T. BURET / J. CANAL / W. STEVENS +1 VOLTA

7 DUQUEINE ENGINEERING P. RAGUES / N. JAMIN / N. PANCIATICI +1 VOLTA

8 AVF BY ADRIÁN VALLÉS K. TERESCHENKO / H. CHAVES +2 VOLTAS

9 HIGH CLASS RACING D. ANDERSEN / A. FJORDBACH +2 VOLTAS

10 UNITED AUTOSPORTS W. OWEN / H. DE SADELEER / W. BOYD +2 VOLTAS

LMP3

1 UNITED AUTOSPORTS A. WELLS / G. GRIST / M. BELL 117 VOLTAS

2 ECURIE ECOSSE/NIELSEN C. NOBLE / A. KAPADIA / C. OLSEN +9.113

3 ULTIMATE M. LAHAYE / J. LAHAYE / F. HERIAU + 1:35.518

LMGTE

1 JMW MOTORSPORT L. GRIFFIN / A. MACDOWALL / M. MOLINA 115 VOLTAS

2 PROTON COMPETITION G. RODA / G. RODA JR / M. CAIROLI +0.126

3 SPIRIT OF RACE D. CAMERON / M. GRIFFIN / A. SCOTT +16.083

final da primeira hora o nº 26 de Rusinov Na mesma altura o Dallara nº 35 da SMP dos lideres da corrida e da competição. nº 3 (Wells/Grist/Bell) acabou por vencer,
assumiu a frente da prova, com os pneus teve uma saída de pista na zona onde o A G-Drive teve como companhia no pó- seguido do nº 7 (Ecurie Ecosse/Nielsen). A
do Ligier do nº 23 a cederem. Quem dava Ligier nº 22 estava parado, o que poderia dio o nº 21 da DragonSpeed (excelente completar o pódio ficou o nº 17 da Ultimate.
nas vistas era Henrique Chaves, com um ter causado grandes problemas, mas fe- prestação de Lapierre) e o nº 28 da IDEC Em LMGTE, ao contrário do que se previa,
ritmo fortíssimo e uma recuperação es- lizmente tudo não passou de um susto. O (que perdeu o segundo lugar por ter ido não foi um Porsche a vencer, mas sim o
pantosa, sendo quarto quando se esgota- nº 26 mantinha-se na frente sem concor- às boxes nos últimos 10 minutos). Para Ferrari nº 66 da JMW (Griffin/Macdowall/
ram os primeiros 60 minutos. Já o Dallara rência, enquanto o nº 21 da Dragonspeed e a AVF não foi o final desejado, depois do Molina). Um final emocionante em que os
nº 47 da Cetilar acumulava idas às boxes o nº 24 da Racing Engeneering tentavam fabuloso esforço de Chaves ir por água Ferrari nº 66 e nº 55 foram penalizados com
com vários problemas, que arruinaram chegar-se à dianteira. Chaves continuava abaixo. A asa traseira do Dallara cedeu 10 segundos por excederem limites de
a corrida. Para Phil Hanson, colega de com um excelente andamento, sempre no turno de Konstantin Tereshchenko e pista de forma persistente. Miguel Molina,
Albuquerque, a prova apenas durou pouco dentro ou muito perto do top3. obrigou a uma paragem que fez cair o nº no nº 66, tinha de acabar com mais de 10
mais de uma hora. O extintor acionou-se O nº 28 da IDEC juntou-se à luta da frente, 30 para o oitavo posto, longe do potencial segundos de vantagem sobre o Porsche
depois de ter sido atingido com um objeto mas a G-Drive manteve a liderança até ao mostrado. Em LMP3, a United poderia ter nº 88. No final, o espanhol conseguiu uma
exterior, o que desligou definitivamente final da prova. A vitória do nº 26 foi ainda tido uma dobradinha, mas uma paragem distância de 10.126 segundos, vencendo
a máquina e acabou prematuramente mais saborosa com a desistência do nº mais demorada tirou o nº 2 do pódio (exce- assim pela margem mínima, acompanha-
com o esforço do britânico, embora o 24. Uma saída de pista custou o pódio e lente prestação de Sean Rayhall com uma do no pódio pelo Porsche da Proton e pelo
ritmo apresentado fosse longe do ideal. a corrida aos mais diretos perseguidores recuperação fantástica após um toque). O Ferrari nº 55, apesar da penalização.

24 TCR/ C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S
ASSEN - HOLANDA
TOP 10 CORRIDA1 TOP10 CORRIDA 2
01 ATTILA TASSI HONDA 13 VOLTAS
01 DÁNIEL NAGY HYUNDAI 14 VOL. 02 MIKEL AZCONA CUPRA +1.053
03 DUŠAN BORKOVIC HYUNDAI +6.867
02 JEAN-KARL VERNAY AUDI +2.310 04 STEFANO COMINI HONDA +12.093
05 STIAN PAULSEN CUPRA +13.444
03 KRIS RICHARD HYUNDAI +3.973 06 KRIS RICHARD HYUNDAI +13.787
07 JEAN-KARL VERNAY AUDI +13.977
04 STEFANO COMINI HONDA +5.477 08 MAXIME POTTY VW +15.267
09 JENS RENO MØLLER HONDA +15.421
05 ATTILA TASSI HONDA +6.146 10 REECE BARR HYUNDAI +16.094

06 DUŠAN BORKOVIC HYUNDAI +7.863

07 MAXIME POTTY VW +9.135

08 STIAN PAULSEN CUPRA +14.979

09 MIKEL AZCONA CUPRA +15.001

10 JOSH FILES HONDA +18.203

BORKOVIC corrida. Comini animou as últimas voltas,
RECUPERA defendendo-se de um toque de Potty
LIDERANÇA que quase o atirava para fora de prova,
tendo recuperado e vingado a manobra,
A quinta jornada do TCR Europe HONDA E HYUNDAI MAIS FORTES HÚNGAROS FELIZES para depois passar Paulsen e acabar na
teve como palco o circuito de quarta posição. Francisco Abreu voltou
Assen, na Holanda. O europeu Nas sessões de treino, a teórica su- Acorrida1sorriu a Nagy, piloto da M1RA, a arrancar da 18ª posição e esteve na
perioridade dos Honda e Hyundai que arrancou muito bem e conseguiu luta pela 13º mas acabou desclassificado
de turismos continua renhido e verificou-se. Stefano Comini (Hon- ganhar uma posição a Potty, colando-se por uma infração técnica, embora tenha
a luta pelo título está ao rubro da)liderou o primeiro treino e Reece a Vernay que segurou a liderança. A luta terminado em 14º.
depois de mais uma ronda com Barr (Hyundai) esteve em destaque entre Vernay e Nagy animou as primeiras
no segundo. Francisco Abreu foi 18º voltas, com Kris Richard e Attila Tassi a FIM DE SEMANA DIFÍCIL PARA ABREU
muita ação, como tem sido no primeiro treino e 15º no segundo, aproximarem do duo da frente. Nagy con- Depois de um fim de semana positivo
hábito. Para Francisco Abreu foi mas um toque num corretor danificou seguiu medir de forma perfeita o ataque na Hungria, a Holanda não foi aco-
a sua máquina (como aconteceu a ao francês e conseguiu passar o Audi lhedora para Abreu. O seu 308 TCR
um fim de semana duro, com outros pilotos), obrigando-o a apenas e assumir a liderança, que nunca mais foi alvo de modificações no BoP que
algumas contrariedades. a aproveitar o tempo de pista para largaria até ao fim da prova. Vernay ainda prejudicaram o andamento da má-
conhecer melhor o traçado, dada a tentou responder nas últimas voltas, mas quina francesa. Os tempos retirados
Fábio Mendes proximidade das sessões, que impediu o húngaro conquistou a primeira vitória na qualificação ditaram o desfecho
[email protected] a reparação adequada. a nível internacional. Mais atrás, as lutas de um fim de semana de muita luta
Na qualificação, a vantagem dos Honda foram uma constante. Destaque para e longe dos resultados ambicionados
OBalance of Performance foi e dos Hyundai diluiu-se, embora o Files, que depois de um toque de Richard, pelo piloto e pela equipa. Abreu clas-
novamente alterado e esta melhor tempo tenha sido feito por um começou a perder posições e caiu para o sificou o fim de semana como um dos
mudança afetou diretamente Civic TCR. Josh Files foi o mais rápido, 10º lugar (problemas na direção). Abreu mais complicados que já teve: “Tanto
Francisco Abreu e a Sport- mas teve de ceder a pole position a conseguiu subir três posições e acabou a eu como a equipa demos sempre o
s&You, o único representante Jean-Karl Vernay (o segundo mais prova em 15º. Na segunda prova do fim de nosso melhor, mas sem os resultados
nacional para esta jornada, que rápido), devido a uma penalização por semana, Paulsen não conseguiu segurar aparecerem. Há que trabalhar e anali-
correu com um acréscimo de 80 kg. Fran- uma manobra mais agressiva na Hun- Azcona e Tassi nas primeiras curvas, sar o que correu mal para voltarmos a
cisco Mora faltou à chamada, depois de gria. Em terceiro ficou Maxime Potty e caindo para terceiro. Tassi assumiu a lutar pelos lugares da frente.”
uma excelente exibição na Hungria, onde em quarto Daniel Nagy. Abreu viu as liderança da corrida e nunca mais foi
conseguiu a primeira vitória nesta compe- suas duas melhores voltas anuladas incomodado, com Azcona a tentar che- LUTAS DURAS, COMO
tição. Mora lamentou a ausência por falta por ter excedido os limites de pista e gar-se ao húngaro, sem sucesso. Paulsen
de apoios, que o impediu de continuar o teve de se contentar com um muito aguentou tanto quanto pôde Borkovic, É HÁBITO E BORKOVIC LÍDER
bom momento de forma, mais ainda numa modesto 18º lugar. No 10º lugar ficou mas o sérvio conseguiu passar o norue- Temos visto muitas lutas no TCR Europe,
pista onde os Hyundai, a par dos Honda, Stian Paulsen que seria o homem da guês de forma pouco ortodoxa. Antes à boa maneira dos turismos, com muitos
pareceram as melhores máquinas. Não pole na corrida 2. disso, já Files e Nagy tinham desistido da toques à mistura e por vezes com alguns
é certo que o campeão nacional volte a exageros. Neste fim de semana vimos isso
competir no europeu de turismos. e algum desrespeito pelos limites de pista.
A manobra de Borkovic sobre Paulsen,
que deu o pódio ao agora líder do cam-
peonato, poderia perfeitamente ter sido
sancionada. Azcona é agora segundo com
132 pontos, menos 2 que Borkovic e mais
18 pontos que Nagy. Seguem-se Tassi (95
pts) e Vernay (90) a completar o top 5.

N/ Morreu aos 69 anos o ex-piloto e >> autosport.pt
atual empresário, Pedro Queiroz
NOTÍCIAS Pereira, mais conhecido nos 25
meandros do desporto moto-
MORREU PEDRO rizado como Pêquêpê. Era um dos mais lhada de onde saiu vitorioso, provocando
QUEIROZ PEREIRA destacados empresários nacionais, pre- espanto num tal de Ayrton Senna que na
sidente do Conselho de Administração da altura era comentador da prova.
PÊQUÊPÊ Semapa, da Navigator (antiga Portucel) e Depois da vitória, os dois encontraram-se
da cimenteira Secil. Tinha uma fortuna es- e criaram as bases para uma amizade
Pêquêpê, Pedro Queiroz Pereira, antigo piloto e atual timada em mais de mil milhões de euros. que faria de Portugal a segunda casa do
empresário, perdeu a vida na sequência do que se julga Foi um destacado piloto em Portugal, mítico piloto brasileiro. Mas a carreira de
tal como o seu irmão Mêquêpê, Manuel Pêquepê não se limita à amizade com
ter sido um acidente resultante de uma queda Queiroz Pereira, correu nos ralis e velo- Senna. O seu talento era muito maior que
no seu barco de recreio. Tinha 69 anos cidade, chegando a fazê-lo na Fórmula isso, algo comprovado pelos campeona-
José Luís Abreu 2. Foi grande amigo de Ayrton Senna e tos conquistados em 87 e 88 no Grupo
[email protected] Campeão Nacional Velocidade, Grupo Turismo, os anos que coincidiram com a
Turismo, em 1987 e 1988, com o seu ines- chegada dos BMW M3 para Jorge Petiz e
quecível BMW M3 da Poligrupo. Durante para o próprio Pêquêpê, que já tinha par-
a sua carreira que se dividia entre as suas ticipado na prova do Europeu de Turismo
empresas e o ‘escape’ do desporto au- no Estoril em 87 (repetiu a presença em
tomóvel, muitas vezes foi notícia nas 88), tendo abandonado em 4º.
páginas do AutoSport. À família e aos Antes disso já tinha participado em ralis
amigos, o AutoSport endereça as suas nacionais, tendo vencido em 1980 a classe
mais sentidas condolências. no Rally de Portugal (2º dos pilotos nacio-
Filho de um industrial do cimento, Pedro nais), assim como o Rali das Camélias na
Queiroz Pereira (ou apenas Pêquêpê) co- classe em 84, com um Opel Kadett GT/E.
meçou a correr em Angola, mudando-se Foi um empresário de sucesso, um dos
depois para o Brasil após a revolução de mais bem-sucedidos do país, algo que
1974, devido à onda de nacionalizações. Aí, certamente transportou das pistas para
deu sequência à sua carreira no automo- os negócios.
bilismo. Para a história fica uma prova de Para além do seu talento, era um metódico
Stock Car, onde corajosamente apostou que dava ênfase a todos os pormenores,
em pneus slicks numa pista ainda mo- faceta que se evidenciava nos troféus
monomarca, onde conseguia ter sem-
pre máquinas mais afinadas, fruto de
um trabalho e dedicação intensos, cujos
frutos foram inevitavelmente vitórias.

CALENDÁRIO WEC RALIAMARANTE BAIÃO FALTA
2019-2020 UM MÊS PARAAESTREIA
COM OITO CORRIDAS
O Campeonato de Portugal de Ralis tem no próximo mês uma
A FIA revelou o Calendário do Campeonato Mundial de de resistência do passado, mas sem nunca parar de estreia absoluta, o Rali Amarante Baião, que vai para a estrada em
Endurance 2019-2020. Será composto por oito provas olhar para o futuro para assegurar um campeonato 21 e 22 de setembro. A prova organizada pelo Clube Automóvel de
promovendo o regresso das corridas a São Paulo, competitivo, sustentável e relevante no universo do Amarante foi nos últimos anos disputada em pisos de terra, mas
Brasil, e ao Bahrain. Manter-se-ão as visitas a Fuji, desporto automóvel. O início da nova temporada será desta feita a equipa liderada por António Jorge colocou de pé um
Shangai e a Sebring. no dia 9 de setembro de 2019 e estamos ansiosos evento totalmente em asfalto, numa zona bem conhecida dos ralis
“Estamos muito felizes por apresentar um calendário que esse dia chegue”, referiu Pierre Fillon, presidente portugueses, palco inclusivamente do Rali de Portugal. Só que,
que não só oferece uma estabilidade e familiaridade do Automobile Club de l’Ouest (ACO). desta feita, será em asfalto.
apreciáveis, mas também que reflete os tempos Já Gérard Neveu, CEO do WEC, referiu: “Os nossos O Rali Amarante Baião vai ter um total de 396,21 Km, sendo 115,80
que vivemos, respondendo aos desejos dos muitos adeptos falaram, escutámos e reagimos. Naturalmente km destes distribuídos por 11 provas especiais de classificação,
adeptos da disciplina em todo o mundo. Com as 24 que tivemos um período de consulta com os nossos inteiramente disputadas em pisos de asfalto, nos concelhos de
Horas de Le Mans como destaque e, também, como parceiros e concorrentes por isso acreditamos que Amarante e de Baião.
fecho de temporada, o WEC continua a oferecer este calendário irá satisfazer as suas expetativas A prova vai para a estrada na sexta-feira, dia 21, dia em que vão
acesso ao mais aberto e competitivo campeonato, e exigências, bem como deixar os adeptos muito ser disputadas as duas primeiras passagens pelas classificativas
apresentando aos construtores a montra perfeita satisfeitos, algo que é muito importante para nós. Para Marão 1 e Marão 2, seguindo-se a Super-Especial de Amarante para
para os seus produtos. As revisões feitas aos a edição 2020-2021 temos o objetivo de adicionar mais terminar o primeiro dia de prova. No sábado, dupla passagem por
formatos da corridas podem fazer lembrar as corridas uma prova para que quase todos os meses tenhamos Baião Vida Natural e por Teixeira e Teixeiró. A tarde vai ser preenchida
algo para dizer e fazer sobre o WEC.” com mais quatro troços, duas vezes por Carvalho de Rei e outras
CALENDÁRIO PROVISÓRIO tantas por Rota do Vinho Verde. Recorde-se que o CPR não tem tido

1 SETEMBRO 4 HORAS DE SILVERSTONE (REINO UNIDO) muitas alterações
13 OUTUBRO 6 HORAS DE FUJI (JAPÃO) nos últimos anos,
17 NOVEMBRO sendo que a prova do
14 DEZEMBRO 4 HORAS DE SHANGAI (CHINA) Clube Automóvel de
1 FEVEREIRO 8 HORAS DO BAHRAIN (BAHRAIN) Amarante substituiu
N.D. MARÇO 6 HORAS DE SÃO PAULO (BRASIL) o Rali Casino de
3 MAIO 8 HORAS DE SEBRING (1000 MILHAS) (EUA) Espinho, prova do
13-14 JUNHO 6 HORAS DE SPA FRANCORCHAMPS (BÉLGICA) Targa Clube que
24 HORAS DE LE MANS (FRANÇA) perdeu o seu lugar na
competição.

V/26
VELOCIDADE

KIA PICANTO GT CUP Ao longo de 2018 já lhe tínha-
mos dado conta do processo
SUPLEMENTO de construção do roll-bar, da
PICANTO suspensão e da linha de es-
cape. Mas também da profu-
Tal como uma bebida O volumoso túnel de vento permite simular o mais possível o comportamento são de elementos de seguran-
energética, o trabalho do carro em estrada, nomeadamente o ar circundante que proporciona a ça que faziam parte da transformação do
desenvolvido pela VC Power, refrigeração da admissão. “Queremos que o ar que entra no motor seja ar Kia Picanto GT Line em GT Cup. Só ain-
em Vila Real, foi determinante da não lhe tínhamos explicado um dos
para dar mais uns pózinhos fresco e não estagnado, simulando, desta forma, o que aconteceria se nos segredos para o aumento da potência,
de adrenalina ao Kia Picanto movimentássemos com o automóvel na estrada”, explica António Ribeiro de 100 para 140 cv, do irreverente motor
GT Cup. As modificações 1.0 T-GDI — um tricilíndrico que, logo na
operadas permitiram à estrela versão de série, conjuga os benefícios da
do novo Troféu monomarca injeção direta e de um turbocompressor
do automobilismo nacional para entregar sensações fortes a todos os
um ganho de cerca de 20 cv que se encontrarem ao volante,equeem
de potência, entregues ao modo ‘competição’ se torna ainda mais
condutor de forma muito linear emocionante.
e sem nunca pôr em causa uma Ora, foi precisamente com esse intuito que
das imagens de marca da Kia: a nos deslocámos a Vila Real — concelho
onde, desde 1999, ano da sua funda-
fiabilidade! ção, reside a VC Power. Numa região
com fortes ligações ao desporto mo-
Luís França torizado, como atesta o sucesso das
[email protected] provas realizadas no seu circuitio ci-
tadino, palco da atual ronda portu-
guesa do WTCR, é natural que os cida-
dãos que aqui nasceram transportem
essa paixão e ligação aos automó-
veis para a via empresarial. O caso de
Manuel Fernandes e de Manuel Pedro
Fernandes, duas gerações (pai e filho)
de pilotos vila-realenses que, a dada
altura, decidiram criar um departa-

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27

Cada On Power Box pode O processo detectável. Dispõe tradicionalmente de — uma combustão equilibrada, com ga-
custar entre 350 a 450 euros, de calibração nove níveis de potência, reguláveis por solina e ar, para tornar essa resposta do
do carro ao banco um pequeno botão localizado na sua parte motor mais linear e atingirmos valores
com programação incluída. de potência dura exterior, e poderá ser retirada a qualquer superiores.”
Desenvolvida a 100% entre 15 a 20 momento, voltando o veículo à sua forma
minutos. original. A ligação ao veículo é feita através MAIS UNIFORME
em Portugal pela VC Power, Já a medição efetiva de um ou mais sensores, como o sensor
num processo iniciado em 2014, dos valores demora de pressão de turbo, o sensor de pressão Equipada com material de topo, a sala
conta com revestimento e ypsilon entre 40s a 1m20s, de rail e o sensor de árvores de cames. onde decorreram os testes reúne todas as
dependendo Responsável pelo mapeamento do sis- condições para se aferirem, com precisão,
Schelemmer, fios condutores do automóvel tema no Kia Picanto GT Cup, o Técnico de estes valores. Ultrapassada a porta de en-
da Wurth, conectores FCI Informática Automóvel António Ribeiro, trada, o primeiro passo passa por prender
da Delphi e fichas Bosch, do AutoSport sobre o novo Troféu mono- de 25 anos, explica que, no caso das via- o Kia Picanto GT Line ao piso rolante com
marca da Velocidade Nacional, a subida turas do novo Troféu monomarca, o pe- cintas. Tiram-se as medidas das rodas e
entre outros componentes de rendimento do motor do Kia Picanto queno dispositivo encontra-se “a fazer só depois é que os técnicos ligam a ficha
de marcas de prestígio GT Line que serve de base à versão de um bypass nos sensores de pressão do OBD do carro à máquina de diagnóstico,
competição GT Cup explica-se por pe- turbo, nomeadamente no sensor que se de modo a iniciarem-se os testes de ca-
mento de competição no concessio- quenas alterações na admissão, linha de encontra antes da borboleta de admis- libração do automóvel. Aqui, são realiza-
nário gerido por ambos — a Vilauto. escape e eletrónica do carro, permitindo são e no sensor que se encontra depois das “duas a três medições originais” para
Incorporando a vontade de Manuel Pedro um ganho conjunto em torno de 40 cv da borboleta de admissão”. seter acerteza de queo valoradquirido é
Fernandes, formado em Engenharia de potência. Os dois primeiros compo- São esses dois sensores, acrescenta, que 100 por cento real, o que aconteceu, com o
Mecânica, de ter uma secção dedicada nentes reclamam para si metade desse são alterados, “atuando na margem de Kia Picanto GT Line a ser posteriormente
exclusivamente ao desenvolvimento de valor, cabendo, depois, à introdução do erro da unidade de comando e, de certa submetido a vários testes de esforço com
soluções que tivessem impacto na me- dispositivo desenvolvido pela VC Power, forma, enganando-a, já que a On Power níveis de rotação distintos.
lhoria do desempenho dos automóveis os restantes 20 cv. Box transmite ao carro a informação de Os valores lidos são depois interpretados
de estrada, a então designada Vilauto EFICAZ E CONTROLADA que é possível atingir um determinado e alterados consoante a resposta e desejo
Competições — que chegou a servir de A box funciona como uma unidade de co- regime ou temperatura sem erro”, explica. do utilizador. “O que o bypass realmente
suporte para a sua carreira desportiva mando externa e permite obter ganhos Não se pense, no entanto, que foi fácil faz é apanhar o sinal que os sensores ge-
— acabaria por se transformar em VC de potência e binário de maneira eficaz e chegar até aqui. Com o apoio das equi- ram, transformando-o para que a unidade
Power, empresa pioneira na área da en- controlada. A sua instalação não afeta os pas técnicas da Kia Portugal e da CRM de comando receba uma informação dis-
genharia de software e hardware auto- componentes do veículo e, quando des- Motorsport, as instalações da VC Power tinta. A ligação aos sensores faz com que
móvel em Portugal e hoje com uma pa- ligada e removida, a sua presença é in- foram um verdadeiro banco de ensaios a On Power Box saiba exatamente qual a
nóplia de serviços dentro da eletrónica onde se experimentaram várias opções, rotação do motor e é a partir daí que nós
das quatro rodas, incluindo a “ON Power incluindo duas linhas de escape distin- administramos a informação desejada,
Box” que faz parte de todas as unidades tas, de modo a perceber a partir de qual dizendo à unidade de comando (ECU) que
do Kia Picanto GT Cup. se poderia extrair um melhor rendimen- das 1500 às 2500 rpm, por exemplo, dá-se
Como tivemos oportunidade de lhe expli- to do motor. uma determinada alteração ou compor-
car em edições anteriores desta rubrica “Procurou-se perceber qual delas be- tamento. Estas alterações são feitas para
neficiava melhor o carro, a nível de per- se obter uma resposta mais linear do mo-
formance e acústica, visto terem uma tor, o que por sua vez irá contribuir para
construção distinta uma da outra”, ex- um maior prazer de condução e eficácia,
plica. “Existem linhas que podem even- tornando o carro mais uniforme”, cons-
tualmente disponibilizar mais potência, tata o técnico vila-realense.
mas essa entrega ser inconstante. Ou Um jogo do gato e do rato em que os técni-
fazê-lo a regimes mais baixos ou mais cos trabalham na margem de erro da ECU.
elevados. Procurámos encontrar a que “No início recolhemos o sinal dos sensores
melhor se enquadrava no automóvel, de para perceber o que podemos fazer e de-
modo a conseguirmos atingir bons va- pois é ir experimentando até atingirmos o
lores, tanto em baixas como em altas”, limite da margem de erro — não do auto-
reforça António Ribeiro, que salienta “a móvel. Como técnico, vou aplicando mais
base muito boa do motor do Kia Picanto ou menos diferença entre os valores lidos
GT Line” na obtenção dos resultados. “É e os valores que a On Power Box vai ad-
um motor muito fiável e estável, com mui- mitir. Por exemplo, a unidade de comando
ta margem de progressão e que nos per- sabe que no caso do sensor da pressão de
mitiu atingir os valores a que chegámos”. turbo ela tem que entregar um comando
Escolhida a melhor solução de linha de es- de 1.1 volts. Então agarramos nesse sinal
cape, era tempo de afinar outros parâme- de 1.1 e ‘dizemos-lhe’ que, afinal, ela só
tros, nomeadamente ao nível da injeção. tem 1, obrigando-a a compensar esse
“Completámos a afinação com a injeção valor. O que nós dizemos à ECU é que há
porque, ao nível da On Power Box, apenas mais elasticidade no motor e que é possí-
conseguimos alterar os níveis da pressão vel haver um nível de performance mais
de turbo neste carro devido à ausência elevado, cabendo-nos depois preservar
de protocolos que até então existiam. a fiabilidade e segurança. Se abusarmos
Deparámo-nos, então, com uma com- na margem de erro onde a On Power Box
bustão pobre de mais, em que tínhamos atua, o automóvel vai ‘cortar’ essa entrega
muito ar e pouca injeção, e em conjunto de potência, o que significa que temos de
com as equipas técnicas da Kia Portugal e voltar para trás. Como a base de origem
da CRM Motorsport, liderada por Manuel é de facto muito boa, os testes realizados
Salgueiro e Rui Almeida, decidimos atuar comprovaram até que poderíamos extrair
no campo dos injetores para conseguir- mais potência do Kia Picanto, mas este foi
mos ter uma mistura estanquiométrica o melhor compromisso entre potência e
fiabilidade”, concluiu.

28 DA

V/ A NOVAVIDAVELOCIDADE
ALPINE

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A Alpine faz parte No Salão Automóvel de Genebra protótipo LMP2, a aposta da Alpine na
dos livros de história do o construtor de Dieppe apre- construção de um carro de GT de com-
automobilismo mundial como sentou o A110 GT4, um car- petição acaba por ser uma escolha na-
um daqueles construtores que ro que traz consigo tanto de tural. Tendo Le Mans como o seu elã,
cresceu e ganhou fama a pulso nas ambição, como de tradição. quando a Alpine resolveu que as corri-
pistas e nos troços. Depois de um Há mais de 40 anos, o A110 das de GT eram o caminho a seguir da-
longo período de jejum, se hoje fosse Berlinette, a par com a sua beleza e de- qui em diante, muito devido à constante
vivo, Jean Rédélé, um ex-piloto de ralis signousadoparaaépoca,arrebatouosco- pressão do ACO para que marca trocas-
e preparador, ficaria novamente rações dos aficionados com triunfos mar- se o projeto LMP2 mas se mantivesse
orgulhoso da sua marca cantes nos ralis, como as conquistas do presente na grande corrida do Circuit
CampeonatoInternacionaleCampeonato de la Sarthe, a primeira abordagem
Sérgio Fonseca do Mundo de Ralis para Construtores ou estudada foi um GTE – carro da cate-
[email protected] as vitórias no Rali de Monte Carlo e Rali goria de Grande Turismo do FIA WEC.
de Portugal. Nascidos com o mesmo pro- Contudo, as dimensões reduzidas do
pósito do seu antepassado, de oferecer A110 terão trocado as voltas daqueles
o máximo prazer de condução, tanto a que delinearam o plano inicial.
pilotos experientes, como a iniciantes, Não só o motor que o A110 tem de ori-
os novos A110 têm uma reputação e um gem é de reduzida cilindrada, compa-
bom nome a manter. rando com a concorrência que iria en-
Presente nas pistas desde 2013 (ver frentar, como também as dimensões
caixa), mas apenas dando nome a um físicas do carro - 4178mm de compri-

v/
VELOCIDADE

30

A NOVA VIDA DA ALPINE

mento e 1798mm de largura - o torna- condutores apaixonados e que querem mos que o carro seja competitivo. No da asa traseira. O capot do A110 GT4 tam-
vam pouco exequível para a categoria. Até correr, não apenas durante um track fim de contas, é isso que importa...”, bém tem umas entradas de ar.”
para o A110 GT4 os engenheiros gauleses day, mas também ao mais alto nível”, salienta Sinault. Se a Alpine Europe Cup tem duas deze-
tiveram que transpirar para conseguir explicou Sinault ao AutoSport, ele que nas de carros a competir, o projeto GT4
encaixar umas jantes de tamanho maior. não há muito tempo ainda era um dos MODELO SEDUTOR está ainda a arrancar, mas os sinais di-
Perante este cenário, a Alpine optou por nomes grandes do paddock das fórmulas ficilmente poderiam ser mais positivos.
construir um GT4 e uma versão “light” de promoção, tendo a sua equipa, então Depois da apresentação no Salão Logo na estreia no europeu da especiali-
do mesmo modelo, o A110 Cup, para um com o nome de Signature, colecionado Automóvel de Genebra, o Alpine A110 dade, no Circuito de Spa-Francorchamps,
troféu monomarca que este ano visita- troféus na Fórmula 3 antes de se virar GT4 esteve exposto no fim de semana de Stéphane Tribaudini e Pierre-Alexandre
rá algumas pistas europeias, mas não para as corridas de endurance. Páscoa no paddock de Nogaro, no tradicio- Jean levaram um A110 GT4 à vitória.
Portugal, numa clara evocação do tro- Numa altura em que a categoria GT3 dei- nal fim de semana das Coupes de Pâques, Para além dos vários campeonatos de
féu que entre 1985 e 1988 se trajou com xou de ser suportável a todas as bolsas, naquela que foi a primeira oportunidade GT4, o carro pode ainda alinhar em cam-
o Alpine GTA V6 Turbo. a categoria GT4, aquela que a par com para várias equipas e pilotos apreciarem peonatos tão diferentes como as 24H
a categoria TCR mais floresce por este as linhas do primeiro carro francês da ca- SERIES ou o campeonato alemão de re-
VIRAR DE PÁGINA mundo fora, foi a eleita como o próxi- tegoria GT4 da última geração. sistência VLN.
mo campo de batalha para os depar- Com um chassis em alumínio bastante A Signatech oferece aos clientes que
Para colocar em prática este projeto, a tamentos de competição dos gigantes leve e equipado com ar condicionado, o tenham adquirido o A110 Cup por
Alpine elegeu a Signatech como parceira germânicos - Audi, BMW, Mercedes A110 GT4 mantém o motor 1.8-litros tur- 100,000 euros (sem IVA) a oportuni-
para a competição automóvel, sendo a AMG e Porsche – e norte-americanos bo da versão de estrada, com os devidos dade de efetivarem um upgrade para a
estrutura de Philippe Sinault responsável – GM e Ford. Mas a concorrência não “pozinhos” para que este debite uma po- especificação GT4, numa clara aposta
pela construção e desenvolvimento das assusta a Alpine que acredita que tem tência condizente a um carro de corridas. para cativar todos aqueles que apos-
viaturas e por toda a vasta área comer- em mãos um produto atraente para o O modelo A110 GT4 tem algumas peque- taram no troféu a darem o passo se-
cial relacionada com as atividades des- seu mercado-alvo. “O carro mantém o nas diferenças, umas mais visíveis que guinte sem terem a necessidade de
portivas. Afinal de contas, foi ao colo de design típico da Alpine, com os princí- outras, do irmão A110 Cup. trocar de carro.
Sinault que a Alpine regressou às pistas. pios de compatividade, leveza e agili- Sinault explica: “As maiores diferenças A Signatech planeia produzir cerca de
E porquê um GT4? dade da marca. Tem um rácio de peso/ entre os dois carros estão no peso, na 10 unidades do GT4 em 2018 e espera
“Porque este é o carro que os clientes e potência de 3.2 kgs/cv e nós espera- maior potência do GT4 e mais downforce fabricar mais 25 em 2019.
fãs da Alpine esperavam da Alpine. São neste último, provenientes do splitter e

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UM PEDAÇO
DE HISTÓRIA

Mesmo antes dos sucessos do A110, a Alpine já tinha deixado a
sua assinatura no automobilismo mundial, com resultados de
vulto na Coupe des Alpes, Mille Miglia, em provas de monolugares,
e até em solo português, tendo triunfado no Grande Prémio de
Macau em 1966. Contudo, foi mesmo nos primeiros anos da
década de 1970 que a Alpine saltou para a ribalta. Foi com o A110
1800 que Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier venceram as
edições de 1971 e de 1973 do Rali de Portugal.
Em 1973, logo após a Société Anonyme des Automobiles Alpine
ter sido adquirida pela Renault, a marca francesa competiu no
Campeonato do Mundo de Ralis para Construtores, tornando-se a
primeira campeã do mundo da especialidade. Todavia, o ciclo de
vida do carro estava a chegar ao fim e vinha aí o Lancia Stratos.
Atingido o estrelato, a Alpine entrou em declínio até que a Renault
deu um novo empurrão à marca, dando-lhe a possibilidade de
vencer as 24 Horas de Le Mans, o que aconteceu em 1978 com o
Alpine A442B, pilotado por Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud, a
terminar cinco voltas à frente dos Porsche perseguidores. Este
foi talvez o canto do cisne da marca dos Alpes que acabou por
encerrar as portas após sucessivos fracassos comerciais.
A marca esteve 20 anos adormecida para, finalmente, ressurgir
em 2012. Em termos desportivos, mesmo antes da parceria
falhada com a Caterham e 35 anos depois, a Alpine viu-se
novamente a competir ao mais alto nível. O regresso às 24
Horas de Le Mans foi feito pelas mãos da equipa Signatech,
rebatizando um protótipo Oreca 03 LMP2 de A450. Mais
tarde, seguiram-se o A460, um chassis Oreca 05, e o A460b,
o A470, que podemos ver a competir na “Super-Temporada”
do Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC), assenta
num chassis Oreca 07. Em 2016, sob a batuta dos pupilos
de Philippe Sinault, os franceses voltaram a saborear o
champanhe da vitória, desta vez na categoria LMP2 do WEC e
nas 24 Horas de Le Mans. Este ano, 40 anos depois do primeiro
triunfo em La Sarthe, com a desclassificação do vencedor da
classe LMP2, a marca repetiu o feito por intermédio de Nicolas
Lapierre, André Negrão e Pierre Thiriet.

FUTURO RISONHO

Apesar de bem definidas as ambições comerciais e
desportivas da marca, quanto aos planos a longo termo,
os responsáveis pelos projetos desportivos da Alpine
optam sempre por um discurso moderado e cauteloso.
O troféu europeu é por agora só isso, europeu. “É
demasiado cedo para estarmos a falar se poderemos
expandi-lo a outros continentes”, diz Sinault.
E depois de tantos momentos de celebração e regozijo
com o projeto LMP2, com os novos regulamentos da
classe rainha (os “Hypercars”) a encantarem novamente
o interesse dos grandes construtores, não é esta
a altura ideal para a Alpine “dar o salto” e voltar a
sonhar com uma vitória na geral nas 24 Horas de Le
Mans? (Pausa) “Este ano estamos comprometidos com
a LMP2 e tivemos um bom começo” - eis a resposta
descomprometida.
Por maior que seja o secretismo em redor dos planos
futuros, Napoleão um dia disse que os segredos
viajavam depressa em Paris, e não o terá dito por acaso.
Uma versão R-GT para ralis poderá estar na calha, assim
como um novo carro de estrada, usando a plataforma
do Nissan GT-R, um carro com dimensões bem mais à
medida de um GTE que o ACO tanto quis que a Alpine
construísse em primeiro lugar.

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VESPA Pedro Rocha dos Santos garantem maior estabilidade à Primavera
[email protected] de 2018.
» PRIMAVERA 125 ABS DE 2018 Também as luzes são agora de tecnologia
Uma das novas cores da nova LED. Mas a grande evolução, algo polémica
TRADIÇÃO E MODERNIDADE Vespa Primavera 125 é este para os mais puristas da Vespa, é o painel
azul noite mate belíssimo que TFT digital de informação que, na nossa
A nova Vespa Primavera mantém as suas linhas combina na perfeição com o opinião, está perfeitamente integrado no
características desde que foi lançada nos anos 60 e invoca ton bege do assento e que dá visual clássico da moto e dá-lhe um to-
os mesmos valores sempre defendidos pela marca. Imagem ao conjunto um toque de classe que tecnológico atual. As chaves incluem
jovem, moderna, ágil, dinâmica, inovadora e sofisticada, e e exclusividade. Para além da estética, as também um sistema de localização da
proporciona sentimentos de liberdade e alegria de viver alterações mais evidentes e significativas moto e um botão de abertura do banco.
quando conduzida são as jantes de 12” em liga com 5 con- O guiador mantém a configuração tradi-
juntos de raios duplos de belo efeito e que cional revestida que envolve o farol re-
dondo dianteiro e toda a instrumentação.
Atrás dos seus característicos aventais
existe um enorme espaço, quer para
as nossas pernas quer eventualmente
para transportarmos algum volume ou
mochila.
Debaixo do banco cabe apenas um ca-

33

34

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CONCORRÊNCIA PEUGEOT DJANGO 125 - 124CC SYM FIDDLE III 125 - 124CC

LAMBRETTA LN 12 MONOCOLOR - 125CC 10 CV N.D. CV

8,8 CV POTÊNCIA POTÊNCIA

POTÊNCIA 129 KG 109 KG

104 KG PESO PESO

PESO 2 799€ 2 299€

3 195€ PREÇO BASE PREÇO BASE

PREÇO BASE

35

FT/ F I C H A T É C N I C A

125 CC

CILINDRADA

10,7 CV

POTÊNCIA

8.0 L

DEPÓSITO

125 KG

PESO

4 515€ PREÇOBASE

(ACRESCEM AS DESPESAS DE DOCUMENTAÇÃO)

MOTOR TIPO MONOCILÍNDRICO 4 TEMPOS, 3
VÁLVULAS, CATALISADOR CILINDRADA 124.5
CC DIÂMETRO / CURSO 52 MM X 58,6 MM
COMBUSTÍVEL GASOLINA SEM CHUMBO
POTÊNCIA 7,9 KW / 10,7 CV ÀS 7700 RPM BINÁRIO
MÁX. 10,4 NM / 6000 RPM REFRIGERAÇÃO AR
FORÇADO CAIXA DE VELOCIDADES VARIADOR
AUTOMÁTICO CVT COM CONVERSOR DE BINÁRIO
ARRANQUE ELÉTRICO IGNIÇÃO ELETRÓNICA
ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO ELETRÓNICA
EMBRAIAGEM AUTOMÁTICA CENTRÍFUGA A SECO
COM TAMPÕES AMORTECEDORES CICLÍSTICA
ESTRUTURA CHASSIS EM CHAPA DE AÇO COM
REFORÇOS ESTRUTURAIS SOLDADOS SUSPENSÃO
DIANTEIRA MONO-BRAÇO COM MOLA HELICOIDAL
E AMORTECEDOR HIDRÁULICO SUSPENSÃO
TRASEIRA MOLA HELICOIDAL COM REGULAÇÃO DE
PRÉ-CARGA EM 4 POSIÇÕES E MONOAMORTECEDOR
HIDRÁULICOS DE DUPLO EFEITO TRAVÃO
DIANTEIRO DISCO EM AÇO INOXIDÁVEL 200 MM,
COM COMANDO HIDRÁULICO TRAVÃO TRASEIRO
TAMBOR 140 MM, COM COMANDO MECÂNICO
PNEU DIANTEIRO TUBELESS 110/70 - 11” PNEU
TRASEIRO TUBELESS120/70 - 11” DIMENSÕES
COMPRIMENTO 1860 MM LARGURA 735 MM
ALTURA SELIM 780 MM DISTÂNCIA ENTRE
EIXOS 1340 MM
HOMOLOGAÇÃO EURO 4

pacete aberto e temos acesso ao tampão disco considerando as características oscilante. A transmissão é do tipo CVT,
do depósito de combustível. O banco é da moto. A suspensão traseira do tipo através de uma correia em V e polies
confortável e monta um pequeno aro cro- monoshock tem possibilidade de ajuste de diâmetro variável que funcionam
mado na traseira que permite ao pendura de pré-carga da mola em 4 posições. O na perfeição e garantem uma resposta
segurar-se ou, também, o transporte de motor da Vespa Primavera é de 125 cc, a rápida e uma enorme desenvoltura em
algum volume - pode-se por exemplo uti- 4 tempos, com SOHC e 3 válvulas, monta ambiente urbano. Apreciámos de facto
lizar uma aranha cujos ganchos poderão injeção electrónica e tem arrefecimento a estabilidade acrescida fornecida pelas
engatar no mesmo. Na parte traseira dos a ar por turbina. O seu funcionamento novas rodas de 12” que, apoiada numa
“aventais” existe um painel que permite é extremamente silencioso e inclui um travagem super efetiva e doseada e num
ter acesso do seu lado esquerdo a um sensor baromético que garante sempre rodar muito silencioso, transformaram
pequeno compartimento que serve para o a sua afinação. A potência que debita o nosso contacto com a nova Vespa
guardar pequenos objetos. A suspensão é de 10,7 cv às 7.700 rpm, com um bi- Primavera 125 numa experiência muito
dianteira mantém as suas características nário de 10.4 Nm às 6.000 rpm, valores gratificante. O seu look intemporal e o
ao estilo aeronáutico, montada do lado que garantem uma enorme vitalidade à rejuvenescimento levado a acabo pela
esquerdo, permitindo uma visualização Primavera e a sensação de uma enorme Vespa em alguns dos seus componentes
integral da jante do lado direito e facili- ligeireza na sua condução. Com um con- e acabamentos, garantem uma com-
tando obviamente a sua desmotagem. sumo de pouco mais de 2 litros aos 100 km binação neoclássica irresistível para
A primavera monta um disco de 200 mm e um depósito de combustível de 8 litros, quem pretenda circular no seu dia a
na dianteira com ABS e assegura uma a Vespa Primavera tem uma extraordi- dia com estilo e classe pela cidade. As
travagem bastante efetiva e controlada. O nária autonomia de perto dos 350 km. A cores disponiveis da versão de 2018
travão traseiro é ainda de tambor mas, tal transmissão é a típica das Vespas, com são: preto, branco, vermelho, azul claro,
como na Honda PCX, também os técnicos motor e transmissão como elementos salmão e azul escuro mate. O seu PVP
dizem que não se justifica um segundo de esforço que substituem o braço recomendado é de 4.515 euros.

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A SUCESSÃO Guilherme Ribeiro
DE JACKIE [email protected]
STEWART Fotos Arquivo AutoSport

É sempre complicado para uma equipa preparar a sucessão Toda a vida da equipa de Ken
de um dos melhores pilotos do mundo, principalmente quando Tyrrell na Fórmula 1 foi centra-
da em Jackie Stewart. Depois
esse homem é o seu verdadeiro motor. Um dos maiores de ter corrido para “Uncle Ken”
exemplos disso mesmo foi a Tyrrell e Jackie Stewart. Uma longa na Fórmula 3 e na Fórmula 2,
e frutuosa parceria desde os tempos da Fórmula 3, que chegou Stewart rapidamente demons-
trou o seu enorme talento na Fórmula
à Fórmula 1, com a Matra em 1968, e produziu dois títulos, em 1 com a BRM. Em 1968, quando a Matra
1969 e 1971. E, à data, Stewart era o melhor piloto do mundo… decidiu entrar na Fórmula 1, apoiando
uma equipa de fábrica, com Jean-Pierre
CONHEÇA ESTA E MUITAS
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

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Beltoise ao volante, e a formação de Ken promover em definitivo o seu motor V12 trução de um carro desenhado por Derek tuir veio um novo piloto da formação Elf,
Tyrrell – que usava já motores Cosworth em 1970, o que obrigou Tyrrell a optar por Gardner a meio da época, estreando-o François Cevert, aureolado como uma
DFV e gozava de uma excelente relação outro fornecedor de chassis, neste caso, com algum sucesso nas últimas três ron- das maiores promessas da história do
com o diretor de vendas da Ford, Walter a novata March. das do campeonato. Por esta altura, um desporto automóvel francês e que já se
Hayes – Stewart foi uma escolha óbvia Apesar de ter sido uma parceria marcada dos mais promissores pilotos franceses havia destacado ao volante da Alpine e
para competir pela nascente formação por muitas falhas mecânicas, derivadas e produto da célebre escola Volant Elf, da Tecno na Fórmula 2. Rapidamente este
britânica Matra International. Todos sa- da juventude da equipa, foi um ano deter- Johnny Servoz-Gavin, que tinha assu- piloto mostrou as suas qualidades na ca-
bemos que a ligação foi muito frutuosa, minante porque Ken Tyrrell não tardou a mido o lugar de segundo piloto da equi- tegoria rainha e forjou de imediato uma
com vários sucessos em 1968 (e Jackie compreender que, para ser bem-suce- pa no início de 1970, já se havia retirado, enorme amizade com Jackie Stewart, que
só não lutou pelo Mundial porque se le- dido no Grande Circo, teria de avançar depois de um acidente de automóvel ter não tardou a ser o seu mentor.
sionou no início da época) e o primeiro para a construção do seu próprio chassis. afetado a sua visão e de, com o seu esti- Deste modo, Stewart e Cevert forjaram
título em 1969. Porém, a Matra não es- Dispondo do apoio da petrolífera francesa lo típico de bon-vivant, ter considerado uma das maiores duplas da história do
tava interessada em ter duas equipas a Elf, da Ford e contando com um piloto da que o prazer de competir não compen- desporto automóvel, com o escocês a
competir com motores diferentes e queria craveira de Stewart, Ken iniciou a cons- sava os riscos inerentes. Para o substi- ganhar o título de 1971 e Cevert a cres-

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cer bastante, vencendo o seu primeiro foi marcada por um crescente equilíbrio. isso a escolha de Stewart era perfeita- que o escocês viria a dizer que, no Grande
– e infelizmente único – Grande Prémio Mas, de repente, Jackie Stewart comu- mente compreensível. Além disso, a sua Prémio da Alemanha, Cevert, que rodava
nos EUA. Tal sorte não se repetiu em 1972, nicou a Ken Tyrrell e Walter Hayes que mulher, Helen, tinha ficado muito mar- em segundo, estava muito mais forte que
já que o novo Tyrrell 003/004 era muito planeava deixar o desporto automóvel cada pela morte do rival e amigo do seu ele e podia tê-lo ultrapassado a qualquer
difícil de afinar e pilotar e o piloto esco- em definitivo… marido, Jochen Rindt, no G.P. de Itália de momento, enquanto o francês afirmava
cês estava a sofrer as consequências de 1970, e pedira a Stewart que deixasse a que o seu mestre era, de longe, o melhor
uma época de 1971 extraordinariamente A CRISE SUCESSÓRIA competição. Deste modo, na primavera do mundo e, portanto, merecia ganhar.
intensa já que, a par com a Fórmula 1, es- de 1973, Stewart confessou a Ken Tyrrell Na mente de Stewart, Cevert era o digno
teve também envolvido na época com- Todos conhecem a enorme importância e Walter Hayes a sua decisão final. Todos sucessor dele – algo que muitos duvi-
pleta do campeonato Can-Am, pilotan- das campanhas de Jackie Stewart na luta acordaram em não contar nada a Helen, dam porque o homem conhecido entre
do para a equipa oficial da Lola apoiada por melhores condições de segurança para que ela não sofresse com a contagem as mulheres pelo seu ar bem-parecido
por Carl Haas. Ainda na primeira metade na Fórmula 1. Aliás, ele e o malogrado Jo decrescente da carreira do seu marido, e e fulminantes olhos azuis só tinha ain-
da época, a Lotus, com a jovem estrela Bonnier foram os verdadeiros paladinos a decisão também não foi comunicada a da vencido uma corrida.
Emerson Fittipaldi, ganhou alguma van- neste campo, quando as pistas ainda eram François Cevert. Deste modo, Cevert seria o primeiro piloto
tagem, aproveitando-se da dificuldade de rodeadas por árvores e fardos de palha e, Foi, assim, com este segredo trancado daequipaem1974,enquantováriosnomes
pilotagem do novo chassis Tyrrell e, em não raras vezes, um em cada três pilotos a sete chaves que o escocês continuou foram sendo apontados para o segundo
seguida, Stewart foi obrigado a parar de que iniciava a temporada de F1 morria o assalto ao título de 1973. Na segunda carro. Roger Williamson, a fabulosa estrela
competir durante algumas semanas devi- antes do final da época. Toda essa luta, metade da época os Tyrrell superioriza- cadente inglesa apoiada pelo empresário
do a uma úlcera estomacal que se foi de- aliada à morte de vários amigos, haviam ram-se gradualmente aos Lotus 72 de imobiliário e futuro dono de Donington
senvolvendo em consequência do stress convencido Stewart a retirar-se, já que Fittipaldi e Peterson, beneficiando tam- Park Tom Wheatcroft, era um deles, mas
do ano anterior. Assim, a Lotus teve uma contava com 33 anos e podia despedir- bém de alguma rivalidade entre as duas o jovem britânico ainda não tinha dispu-
caminhada fácil para o título, mas no final -se em glória com o seu terceiro título. jovens estrelas da formação de Colin tado uma prova de Fórmula 1 – estrear-
da época foi patente a reação de Stewart Claro que, nos dias de hoje, estamos ha- Chapman, enquanto Cevert, claramen- -se-ia no G.P. de Inglaterra desse ano – e
e Cevert com o novo 006. bituados a ver os pilotos, principalmente te um piloto maduro, nunca se atreveu a Wheatcroft, que desenvolvera uma genuí-
Deste modo, aguardava-se uma luta sem os nomes mais sonantes, a competir na desafiar abertamente o seu mentor. Tão na amizade pelo piloto, planeava comprar
quartel entre Fittipaldi e Stewart durante a Fórmula 1 até à casa dos “30 e muitos” forte era a relação de amizade como a de um chassis e dois motores, pelo menos,
temporada de 1973, cuja primeira metade mas, naquela época, chegar aos 30 vivo professor/aluno entre Stewart e Cevert para montar uma equipa privada para o
ou sem grandes lesões era algo raro, por

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jovem piloto ganhar rodagem na F1 em vidado para disputar algumas provas por
1974. E, provavelmente, Ken Tyrrell terá Ken Tyrrell com o terceiro carro da equi-
pensado que seria uma aposta num pilo- pa e era já uma estrela na F2, conhecido
to demasiado jovem. Outra das hipóteses pelo seu enorme talento e capacidades
era o francês Patrick Depailler. A par com técnicas e de desenvolvimento de um
Beltoise, tinha vindo das motos e não tar- monolugar. Apoiado pela Elf, principal
dou a passar para os carros, se bem que patrocinador da Tyrrell, provavelmen-
a ligação à Elf e à Alpine tivesse atrasado te era a escolha mais óbvia. O terceiro
muito a sua progressão da Fórmula 3 para nome apontado era o do escocês Gerry
a Fórmula 2. No entanto, em 1972, foi con- Birrell, um destacado piloto de turismos

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– um dos melhores do mundo naquela
(muito) subestimada disciplina – que já
havia brilhado na Fórmula 2, sempre ao
volante de pequenas equipas, tendo as-
sinado pela Chevron em 1973.
Apesar de estar a rondar os 30 anos, Birrell
era um piloto extremamente talentoso e
polivalente, e era apoiado pela Ford, sendo
amplamente recomendado pela marca da
oval azul. Ora, como já foi dito, a Ford e a
Cosworth eram dos principais esteios da
equipa de Ockham e teriam certamen-
te uma palavra a dizer relativamente ao
novo piloto.
Se havia mais nomes em vista, homens
mais experientes na F1 ou não, não pos-
so dizer. O que é sabido é que o destino
rapidamente se encarregou de eliminar
dois destes nomes.
Em poucas semanas, Roger Williamson
morria num acidente com contornos té-
tricos no G.P. da Holanda em Zandvoort, e
Birrell também falecia num acidente não
menos arrepiante numa prova de Fórmula
2 em Rouen. Restava Depailler, cada vez
mais favorito ao lugar. No entanto, come-

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41

çaram a surgir rumores de um possível para 1973. Infelizmente, o neozelandês já em pista e o seu direito a reivindicar um dente com Jody Scheckter, que o deixou
interesse da Tyrrell em Peter Revson, não tinha a motivação de antes, deriva- lugar de primeiro piloto. Os rumores da com muitas dores nos tornozelos e um
piloto da McLaren que seria substituído do do seu profundo azar, e nunca se deu retirada de Stewart já circulavam, mes- enorme ódio pelo sul-africano. E, no G.P.
por Emerson Fittipaldi em 1974, e Jody bem com o chassis 006, conhecido pela mo que a decisão oficial fosse escrupu- dos Estados Unidos, nitidamente a forçar
Scheckter, um sul-africano muito pro- sua curta distância entre eixos, do agrado losamente guardada por Tyrrell e Hayes. demasiado, falecia após outro arrepiante
missor, mas conhecido pela sua enorme de Stewart mas difícil de afinar. Neste con- Falava-se mesmo que Cevert poderia acidente. Stewart lamentou sempre não
agressividade (não tão justificada como a texto Cevert parecia cada vez mais agi- estar de saída para a Shadow. No G.P. do ter dito a Cevert que o lugar de primeiro
história oral a perpetuou), principalmente tado, como que a demonstrar o seu valor Canadá o francês envolveu-se num aci- piloto da Tyrrell seria dele.
depois de ter causado uma enorme ca- Era uma questão mais do que decidida e,
rambola em Woodcote na primeira vol- “por esta altura do campeonato”, Depailler
ta do G.P. de Inglaterra de 1973, que cor- estava já escolhido como segundo piloto.
ria ocasionalmente como terceiro piloto Porém, a tragédia de Watkins Glen deixou
da McLaren. a Tyrrell completamente desorientada.
Infelizmente, tudo se precipitou no final Ironia das ironias, a equipa apostou numa
de 1973. Stewart conseguiu o seu terceiro dupla com poucas provas dadas na F1,
título após uma espetacular recuperação e contratou Scheckter para o lugar de
no G.P. de Itália, e faltavam duas provas Cevert. O sul-africano, o primeiro a che-
para abandonar definitivamente o mundo gar ao cenário do acidente de Cevert e a
da competição. Nos Construtores, a Lotus ver o corpo, cresceu subitamente, e nun-
estava a levar a melhor e Ken Tyrrell con- ca mais foi o piloto agressivo de antes. E,
vidou o experiente (e ainda jovem) Chris apesar de ter perdido o melhor do mun-
Amon, vindo de uma temporada desas- do e Cevert, a Tyrrell lutou até ao fim pelo
trosa com a Tecno, para pilotar o terceiro título de F1 de 1974 com Jody Scheckter,
carro no Canadá e nos EUA, para tentar a evidenciar maturidade e regularidade
roubar pontos aos pilotos da Lotus e, qui- muito acima da média para um quase es-
çá, avaliar a possibilidade de o contratar treante. Estranhas as linhas do destino.

+42

MINI André Duarte dos, num modelo que nos transporta o
[email protected] pensamento para registos de aventura
» ONE COUNTRYMAN 1.5 102 CV e descomprometimento ao volante,
N esta segunda geração o Mini sensações que nos criam a sua ima-
INEVITAVELMENTE FELIZ One Countryman mantém o gem. Esta destaca-se pelos plásticos
ADN que sempre lhe conhe- que contornam a zona inferior no pá-
Não importa o modelo ou a versão, um Mini é sempre um cemos. A imagem de uma ra-choques traseiro, cavas das rodas
carro que nos faz sorrir. Inevitável. Fomos para a estrada linhagem estética que não e laterais, a par do também contributo
deixa ninguém indiferente das barras de tejadilho. A par disso,
com o Mini One Countryman, equipado com motor 1.5 a e que se apresenta crescida face à a sua estrutura é marcada por um
gasolina e 102 cv, modelo que atravessa a sua segunda versão anterior, com aproximadamen- conjunto de porte robusto e atrativo,
te mais 20 cm de comprimento, 3 de sempre apelativos.
geração. Venha conhecê-lo connosco... largura e 7,5 de distância entre eixos.
O impacto visual é de apelo aos senti- INTERIOR
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT Já no habitáculo, e à semelhança do ex-
terior, deparamo-nos com um modelo
que em nada foge àquilo que a marca
nos habituou.
O One Countryman é espaçoso, tanto à
frente como atrás, com bancos cómo-
dos e confortáveis (à frente ajustáveis
em altura e longitudinalmente), mes-
mo o do lugar do meio traseiro, algo
não muito comum.

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43

Sobressai naturalmente o ecrã de 6,5” FT/ F I C H A T É C N I C A AO VOLANTE alguma potência. Em termos de sis-
do Rádio MINI Visual Boost no centro temas de assistência à condução, de
do tablier, com cores alusivas que mu- 1.5 / 102 CV A posição de condução é confortável série cabe destacar: proteção ativa
dam mediante os modos de condução e os bancos recebem-nos bem. Já em de peões, ecall inteligente e luz de
selecionados (Green; MID; Sport). Este GASOLINA estrada o bloco 1.5 a gasolina mostra- nevoeiro traseira. No fundo, é uma
incorpora controlador MINI (i-Drive), -se algo tímido a mover o conjunto, proposta que agrada, mas que se revela
sistema Bluetooth com streaming de 11,8 S se recorrermos aos modos ECO ou de dimensões generosas para uma uti-
audio, entrada AUX, interface audio MID. No Sport, a disponibilidade de lização diária, a par de consumos não
USB e MINI Connected. 0-100 KM/H potência revela-se mais adequada muito contidos. Algo que poderá fazer
Os bancos traseiros podem ser reba- aos 1440 kg de peso. Para compensar ponderar a opção por um ‘irmão’ mais
tidos na proporção 40:20:40, transfor- 5,5 L / 7,5 L (AUTOSPORT) os apenas 102 cv de potência disponí- novo para o quotidiano, leia-se, mais
mando os 450 l de bagageira até um veis, exigimos naturalmente mais do pequeno, ou um Countryman mais
máximo de 1390 l. 100 KM bloco em condução através do pedal aditivado para viagens em família.
A esta podemos também aceder fa- do acelerador, algo que se reflete nos
cilmente através do rebatimento das 126 consumos. Realizámos médias de 7,5l BALANÇO FINAL
costas do banco do meio traseiro. /100 km, o que é algo ‘generoso’. No
O fundo plano da bagageira é removível G/KM- CO2 entanto, termos um pequeno motor O Mini One Countryman reúne todos
e os olhais de fixação na bagageira a mover um conjunto com um peso os argumentos conhecidos da Mini,
estão incluídos no pacote de compar- 27 750€ considerável tem as suas implicações. com um preço mais em conta por
timentos de arrumação, ajudando-nos A suspensão garante-nos um mode- o seu motor 1.5 a gasolina com 102
a arrumar a bagagem em segurança PREÇO BASE lo confortável e a direção está con- cv representar a entrada de gama.
e a distribuir o peso de forma ideal. forme as necessidades, assim como Satisfaz numa utilização diária, em-
A iluminação adicional LED na baga- IMAGEM / PRAZER DE CONDUÇÃO / os travões. No fundo, temos um One bora fiquemos a desejar uma proposta
geira melhora a visibilidade no escuro. CONFORTO / COMPORTAMENTO Countryman com todas as valências com os mesmos argumentos mas mais
conhecidas da Mini, garantindo por alguma alma sob o capot. No entanto,
RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA isso prazer ao volante, conforto, es- tal não é problema, porque basta olhar
paço... e muito estilo. o ‘catálogo’ e perceber que opções não
MOTOR GASOLINA, 3 CIL. EM LINHA INJEÇÃO No entanto, se quisermos deixar o faltam. Ainda assim, à luz do preço, é
DIRETA, TURBO, INTERCOOLER, 1499 CM3 ‘modo’ a solo e levarmos a família e um modelo tentador e que por isso dá
POTÊNCIA 102 CV / 4100 RPM BINÁRIO bagagem, aí clamaremos por mais que pensar.
180 / 1200-3800 RPM TRANSMISSÃO
DIANTEIRA, CAIXA MANUAL DE 6 VELOCIDADES
SUSPENSÃO TIPO MCPHERSON À FRENTE E
EIXO MULTIBRAÇOS ATRÁS TRAVÕES DV/D
PESO 1440 KG MALA 450 LT DEPÓSITO 51 LT
VEL. MÁX. 180 KM/H

+44

AUDI

» Q5 2.0 TDI 150 CV

COMEÇAR NA BASE

Lançado em 2008 e a atravessar desde 2016 a sua
segunda geração, o Q5 é a aposta da marca dos quatro
anéis no segmento dos SUV compacto premium.
Fomos conhecer a versão 2.0 TDI com 150 cv
e caixa manual de 6 velocidades...

André Duarte navegação, mapa, Audi Connect e Audi O Audi Q5 é um modelo muito equilibra- mensões e um peso de 1660 kg que exige
[email protected] Smartphone. O ecrã de 8,3” no tablier está do. O comportamento agrada, com uma do bloco de quatro cilindros diesel. A favor,
bem destacado e pode ser acedido através grande nota mais para o conforto, fruto para gerirmos da melhor forma a alma
OAudi Q5 é um modelo de di- do stick rotativo na consola central e dos do trabalho da suspensão que, em con- disponível,temos umacaixamanualde6
mensões generosas (4,66 m de botões que lhe estão próximos (e nos dão sonância com o chassis, nos transmite velocidades que permite uma boa gestão
comprimento/1,89 m de largu- acesso direto às opções de navegação/ um conjunto que gera um reduzido mo- das relações, através da qual podemos
ra/1,66 m de altura), com linhas mapas, telefone, media e rádio) ou do vo- vimento de massas em curva. amenizar a sensação de que seriam bem
elegantes que amenizam a lante. Há ainda um outro stick rotativo, No entanto, a presente versão, com motor vindos mais alguns ‘pózinhos’. Porém, esta
sensação de grandeza exterior. mais pequeno, exclusivo para aumentar 2.0 TDI de 150 cv, fica a dever em potência, é apenas a proposta de entrada de gama.
A secção dianteira é visualmente a mais o volume do rádio ou silênciá-lo. algo natural, atendendo ao facto de termos Os travões adequam-se às exigências
forte, com uma frente expressiva fruto em mãos um conjunto de generosas di- e apenas na direção sente-se o peso do
do capot em formato tridimensional e AO VOLANTE
uma redesenhada grelha Singleframe . Na
lateral sobressai a distância entre eixos de O local destinado ao condutor é cómodo
2,82 metros e na traseira um difusor em e tudo está à nossa disposição. O volante
alumínio com uma dupla saída de escape. é de imediato uma agradável surpresa e
No global é um modelo que cativa pela espelha bem a aura interior, sendo bas-
simplicidade, numa imponência ame- tante ‘despido’, visualmente apelativo,
nizada pela suavidade que as linhas lhe permitindo-nos aceder a uma série de
atribuem. funcionalidades sem dele retirarmos as
mãos – atender chamadas, aceder à na-
INTERIOR vegação, aumentar o volume do rádio,
aceder ao painel de instrumentos ou ao
O interior é marcado por materiais agra- comando por voz.
dáveis ao olhar e ao toque. A elegância é A visibilidade é outro dos aspetos que se
assimtónicadominante,apardasensação destaca, e apesar de obviamente os SUV
de espaço em todos os lugares. Os bancos terem uma posição de condução elevada,
são muito confortáveis, com várias hipó- fruto das suas características, a relação
teses de regulação. desta com as proporções do Q5 parece
A conectividade e infoentretenimento é estar no ponto de equilíbrio exato para
garantida pelo ecrã MMI: definições do colocar o condutor numa relação privi-
veículo, som, rádio, dispositivos, telefone, legiada com a estrada.

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FT/ F I C H A T É C N I C A

2.0 / 150 CV

GASÓLEO

9,7 S

0-100 KM/H

4,5 L / 6,8 L (AUTOSPORT)

100 KM

117

G/KM- CO2

52 049€

PREÇO BASE

CONFORTO / CHASSIS / SUSPENSÃO /
HABITABILIDADE

RELAÇÃO PESO&POTÊNCIA / PREÇO

MOTOR GASÓLEO, 4 CIL. EM LINHA,
INJEÇÃO DIRETA, TURBO, INTERCOOLER,
1968 CM3 POTÊNCIA 150 CV / 3250-
4200 RPM BINÁRIO 320/1500-3250
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CAIXA
MANUAL DE 6 VELOCIDADES SUSPENSÃO
EIXO MULTIBRAÇOS À FRENTE E ATRÁS
TRAVAGEM DV/DV PESO 1660 KG MALA
550L DEPÓSITO 70L VEL. MÁX. 206 KM/H

FOTOS VERSÃO QUATTRO E CAIXA AUTOMÁTICA

conjunto e o ‘deslocar’ dos pneus 235/60 buracos devidamente pronunciados, quatro anéis. Qualidade de construção, acima, de 190 cv, disponível com tração
R18 em manobras a baixa velocidade. a satisfação não poderia ser maior. conforto e prazer ao volante são sensa- integral unicamente. A isto junta-se um
Esta poderia tambémdar-nosum maior A forma como o Q5 encara o mau piso ções garantidas, assim como um bem preço final mais elevado que a concor-
conhecimento da estrada. anula quase a diferença entre circularmos estar a bordo inegavelmente apreciável, rência que pode dar que pensar. Apesar
O Drive Select oferece-nos cinco modos em alcatrão ou em terra. Permite-nos num habitáculo em que espaço não falta. disso, o Audi Q5 tem uma identidade
- Individual, Offroad, Comfort, Dynamic, chegar aos 100 km/h com todo o conforto No entanto, esta proposta de entrada - 2.0 própria. É uma proposta equilibrada e
Auto – sendo o auto (gestão automáti- e como se não tivéssemos saído do asfalto. TDI de 150 cv - apresenta algumas limita- direcionada para registos tranquilos e
ca mediante o andamento imprimido) Uma maravilha. ções de potência dado o seu peso – 1660 em família, proporcionando sempre belas
o mais aconselhável para o dia a dia. kg –, as quais podem fazer justificar um viagens, sozinhos ou acompanhados.
Numa experiência offroad, em piso de BALANÇO FINAL maior investimento para adquirirmos a No global, um belo representante no ca-
terra algo degradado e, aqui e ali, com O Audi Q5 exibe as valências da marca dos proposta mais encorpada imediatamente pítulo dos SUV compacto premium.

+

OPEL

» INSIGNIA SPORTS TOURER 2.0 TURBO D INNOVATION

NÍVEL MAIS ELEVADO

Chegar, ver e fazer melhor é o que os diversos fabricantes
têm tentado fazer com cada nova proposta que lançam,
e foi esse o caso da Opel com esta Insignia Sports Tourer
que tem argumentos para causar boa impressão, já que o
seu nível é bem mais elevado que a antecessora. Melhor
estética, mais espaço, conforto e tecnologia...

José Luís Abreu grande progresso, não só na qualidade de construção, Não detetámos reações bruscas, ou seja, em termos
[email protected] como nos materiais. Mas é clara a atenção ao detalhe. dinâmicos a Insignia Sports Tourer passa de um es-
Como não podia deixar de ser, foi evoluído todo o sis- tado para outro de forma progressiva e nem mesmo
Com o Insignia a Opel cedo percebeu que tinha tema de entretenimento e conectividade através dos em percursos mais sinuosos lamentamos demasiado
acertado em cheio, e a sua Sports Tourer veio mais recentes sistemas IntelliLink, compatíveis com o tamanho e o peso.
confirmar isso mesmo. Novo design, grande Apple e Android. O conforto é bem razoável, mesmo em estradas bem
incremento tecnológico e melhores materiais más, e é muito pouco o adorno da carroçaria (só
utilizados na construção são alguns exemplos AO VOLANTE mesmo quando muito ‘provocado’), pois a suspensão
de razões que contribuíram para que esta carri- tem um bom equilíbrio entre dinâmica e conforto.
nha elevasse bastante o nível face à sua irmã mais velha. Apesar de ser claramente um automóvel de estradas Quanto aos consumos, tem de existir alguma preo-
Como se não bastasse, é cerca de 200 kg mais leve que a rápidas e autoestradas, locais onde se destacam os cupação em mantê-los razoáveis, mas não é difícil
anterior, tem mais capacidade na bagageira (130 litros), seusmelhores atributos,estacarrinhaoferece um bom quedá-los muito pouco acima dos 6.0l/100 km. A
tudo isto alicerçado numa nova plataforma modular, a equilíbrio entre a performance dinâmica, prazer de marca anuncia nesta versão 2.0 turbo D 5.3l/100 km,
‘tal’ que permitiu a forte cura de emagrecimento, logi- condução e conforto. O facto de ter perdido quase 200 sendo que conseguimos 6.2l/100 Km sem enorme
camente, com repercussão nas prestações, consumos kg face ao modelo anterior permitiu que a performance esforço. Efetivamente, não gasta muito...
e naturalmente, também no comportamento dinâmico. dinâmica seja agora bem diferente, sendo o carro bem A concorrência do Insignia Sports Tourer é muita
Esta Insignia Sports Tourer constitui uma clara alterna- mais estável e ágil. e boa, e embora os seus argumentos apontem um
tiva aos modelos ‘Premium’, num modelo de arquitetura Este motor de dois litros e com um binário máximo de pouco mais para cima, os premium têm ainda propos-
completamente nova, que surge com um design mais 400 Nm tem força, que não varia quase nada entre as tas de outro nível, mas também de preços bem mais
elegante, aerodinâmica refinada e que oferece um leque 1750 e 3500 rpm. Como é lógico, para um carro deste elevados. Enquanto a Opel Insignia Sports Tourer 2.0
muito alargado de tecnologias ‘inteligentes’. peso, queremos sempre mais potência para o ‘mexer’ Turbo D começa nos 41.330€, BMW, Jaguar, Audi, Volvo
Depois do restyling de 2014, esta segunda geração da bem, mas estes 170 cv são suficientes para a maioria e Mercedes têm propostas bem mais caras. Há tam-
Opel Insignia Sports Tourer surge com um design mais das situações. bém por parte da Renault, Skoda, Ford, Volkswagen,
esguio, mas os traços da antecessora são claros. É 29 mm O motor é suave, embora um pouco ruidoso, e a caixa de Mazda, Peugeot e Hyundai boas propostas que
mais baixa e 70 mm mais comprida, e foi na distância seis velocidades, que também é suave e precisa, foi bem concorrem com esta Insignia Sports Tourer.
entre eixos que a Opel foi buscar mais espaço no interior. escalonada, já que permite uma boa desmultiplicação O balanço é muito positivo, pois a nova Insignia
Nota-se que a Opel deu uma grande atenção ao ha- em autoestrada e, curiosamente, o motor não exige Sports Tourer é maior e mais leve, os ocupantes têm
bitáculo da sua nova Insignia Sports Tourer. Mesmo demasiadas trocas de caixa em percursos mais sinuosos. mais espaço e a dinâmica do automóvel é agora bem
aceitando que ainda faltará um pouco para chegar ao Ajuda muito a boa precisão da direção e um chassis bem mais equilibrada. Vem bastante bem equipada, e de
nível dos concorrentes Premium, há claramente um firme como é apanágio da Opel, dando ao condutor a resto pode contar com um uma ‘estradista’ pura,
confiança necessária para andar mais depressa.

>> autosport.pt/automais

47

rola muito bem em auto estrada, sem se intimidar FT/ F I C H A T É C N I C A
noutros tipos de estradas, mais sinuosos. Tem um
habitáculo cheio de classe, o motor é refinado e 2.0 / 170 CV
suficiente, embora sem deslumbrar ainda muito
mais longe de comprometer, os consumos não são GASÓLEO
exagerados, embora não sejam referência, e por
fim, está bastante bem melhor equipada em termos 8,9 S
tecnológicos, tornando-a claramente um modelo
que pode ser uma alternativa mais barata que os 0-100 KM/H
premium, sem os custos destes.
5,3 L / 6,2 L (AUTOSPORT)

100 KM

139

G/KM- CO2

41 330€

PREÇO BASE

ESPAÇO / BAGAGEIRA / COMPORTAMENTO
DINÂMICO / PRESTAÇÕES

INSONORIZAÇÃO / CONSUMO URBANO

MOTOR GASÓLEO, 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO
DIRETA, TURBO, 1956 CM3 POTÊNCIA 170 CV
/ 4000 RPM BINÁRIO 400 / 1750-2500 RPM
TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CAIXA MANUAL
DE 6 VELOCIDADES SUSPENSÃO TIPO
MCPHERSON À FRENTE E MULTI-LINK ATRÁS
TRAVÕES DV/TAMBOR PESO 1633 KG MALA
560 LT DEPÓSITO 62 LT VEL. MÁX. 223 KM/H

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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