Autosport_2124

#2124 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES a4n0os
ANO 40
>> autosport.pt
12/09/2018

2,35€ (CONT.)

DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

ALUGTRAANDE

RENAULT LIDERA
2º PELOTÃO NA F1

CINCO PILOTOS PODEM SER ENSAIO BENTLEY +/
CAMPEÕES BENTAYGA V8
HAAS MUITO PERTO
PÁG. 12 PÁG. 42 FORCE INDIA TEVE QUE
RECOMEÇAR DE NOVO

ENSAIO KAWASAKI VULCAN S DE 2018

PÁG. 32

ALEJANDRO MARTINS VENCE
BAJA TT IDANHA-A-NOVA



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I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2124
12/09/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
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TRAVÃO Que Romano Fenati tinha ‘mau feitio’ já todos sabíamos, provavelmente, diretamente proporcional à sua qualidade como José Luís Abreu
piloto, mas a sua atitude em Misano, bem expressa na foto, pode ter-lhe destruído a carreira. Foi despedido da equipa...
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “Se não te podem vencer na
pista, tentam vencer-te no Odesporto em geral é um
Atitude inadmissível Entramos na fase Que grande final de tribunal. Tens que trabalhar meio muito competitivo
de Romano Fenati decisiva do Moto2. E CPTT se perspetiva na muito para seres invejado” em que as emoções são
em Misano. E se o que tal uma reta final Baja Portalegre 500, levadas ao extremo, ain-
compatriota caísse e como no ano passado, com cinco pilotos a Guenther Steiner, líder da Haas, da mais nos dias de hoje
se aleijasse a ‘sério’? poder ser campeões. relativamente ao protesto da Renault. em que o nível de todas
Miguel Oliveira? as competições, sem exceção, é
“Para mim, é muito muito mais elevado que no passado,
dececionante e surpreendente e por isso é mais fácil assistir-se a
ainda não ter vencido este situações limite, e quando os seus
ano...” intervenientes são mais suscetíveis
a quebrar sobre pressão, ou a fazer
Valtteri Bottas, a ver a vida andar uso dos seus piores instintos mais
para trás na Mercedes...l facilmente, as coisas tornam-se um
verdadeiro problema, ainda mais
“Para mim o Lewis (Hamilton) quando isto acontece num meio já
é o melhor piloto dos últimos de si perigoso por ‘definição’. Foi o
anos, mas as críticas ao caso do que sucedeu com Romano
Sebastian (Vettel) não são Fenati, no GP de S. Marino, em que
justas” o italiano tentou travar com a mão
esquerda a moto de Stefano Manzi,
Toto Wolff, líder da Mercedes, um dos quando ambos rodavam lado a lado,
poucos a defender o alemão da Ferrari um gesto muito perigoso, que podia
ter resultado na queda do seu com-
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL patriota. A direção da corrida viu as
imagens, mostrou-lhe a bandeira
Siga-nos nas redes sociais e saiba negra, mas isto não pode ficar por
tudo sobre o desporto motorizado no aqui. Romano Fenati tem fama de
computador, tablet ou smartphone via ‘bad boy’, há muitos exemplos disso,
facebook (facebook.com/autosportpt), mas um caso destes tem que ter
twitter (AutosportPT) ou em uma pena absolutamente exemplar.
>> autosport.pt Uma coisa são ‘zangas’ em pista,
resolvidas com inócuos chega para
lá, outra, para lá de muito grave, são
perigosas ‘vinganças’ como a que
protagonizou Fenati. No desporto
em geral há, infelizmente, dema-
siadas ovelhas ranhosas deste nível
e a sensação que fica, por vezes
é que cada vez há menos limites
para tudo. Quando eu era ‘puto’, até
quando se andava à porrada havia
honra, ninguém passava de certos
limites, hoje para ir do 8 ao 80 basta
um acelerador... ou um travão...

4 F1/
FÓRMULA 1
A LUTA DO SEGUNDO PELOTÃO

LUTA INTENSA NO

SEGUNDO
PELOTÃO

A Fórmula 1 não admite diferentes classes, mas desde o início
da ‘Era Turbohíbrida’, em 2014, que se tem vindo a verificar
na prática duas divisões no plantel – ‘As Três Grandes’ e o
‘Segundo Pelotão’, tendo a diferença entre as duas vindo a

crescer. Contudo, entre eles, têm existido grandes lutas, sendo
claro que há ‘vida’ para lá da Mercedes, Ferrari e Red Bull...

Jorge Girão
[email protected]

Quando um novo regulamento pontos percentuais, ainda nesse ano Milton Keynes, ao passo que a Mercedes as grandes e as restantes aumentasse
entra em vigor é normal que a Williams, que então já não era con- era inalcançável até para a suas oposi- em 2014, mas daí para a frente a prota-
o fosso entre as equipas mais siderada uma equipa de topo, conse- toras diretas. gonista foi outra.
bem apoiadas e as que exibem guiu imiscuir-se na luta entre as ‘Três Se por um lado, os resultados da forma- Contudo, sem a força de outrora, a es-
maiores constrangimentos Grandes’ – Mercedes, Red Bull e Ferrari ção e Grove foram beneficiados pelos trutura de Grove foi caindo ao longo dos
económicos aumente e, depois – e muito embora não tenha conse- problemas da Scuderia e da equipa e anos, ainda que em 2015 tenha benefi-
de em 2013 – a derradeira temporada guido qualquer vitória – esse feito foi Milton Keynes, por outro, realizou um ciado dos problemas de fiabilidade das
com os antigos motores atmosféricos monopolizado pela Mercedes e pela bom trabalho, aproveitando a unidade unidades de potência da Renault para
munidos de KERS – termos verificado Red Bull – garantiu uma pole-position de potência do construtor alemão para manter o terceiro lugar, mas desta feita
uma diferença curtíssima entre o tempo e era consistentemente uma conten- criar um carro competitivo e fiável. a frente da Red Bull, tendo também sido
da pole-position e o melhor tempo do dora ao pódio, beneficiando da potência Mas se a Williams dava um salto rela- responsável pelo alargamento do fos-
líder das equipas do segundo pelotão dos propulsores da Mercedes para se tivamente às suas performances dos so entre as ‘Três Grandes’ e o segundo
– ao longo do ano a média da diferença impor perante a Ferrari e a Red Bull, anos anteriores, a McLaren, que até 2013 pelotão.
foi de apenas 100,878%, sendo 100% a ambas com problemas nos respetivos inclusive, poderia ser considerada uma Muito embora sem o apoio financei-
média das marcas das pole-positions - V6 turbohíbridos. das grandes, deu um tombo assinalável, ro a que o trio da frente tem acesso, a
na temporada seguinte, com o arranque A equipa de Frank Williams chegou terminando num desapontante quinto Williams poderia e deveria ter aprovei-
das unidades de potência V6 turbohí- mesmo a embaraçar a equipa ita- lugar o Campeonato de Construtores tado a base de trabalho realizada em
bridas, o mesmo coeficiente subiu para liana, garantindo o terceiro posto do de 2014. 2014 e 2015 para criar uma dinâmica
os 101,079%. Campeonato de Construtores a apenas A fraca prestação da equipa de Woking de crescimento que lhe permitisse re-
Apesar do incremento de mais de 0,2 oitenta e cinco pontos da formação de foi determinante para que o fosso entre gressar ao grupo das grandes equipas,

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lugar que perdeu em meados da década ‘Três Grandes’ exprime-se numa maior crescimento da diferença entre as ‘Três segundo pelotão e incomodar as ‘Três
passada. Isto acabou por não acontecer força de trabalho, o que lhes permite Grandes’ e as restantes, que se cifou em Grandes’.
e em 2016 deu um tombo de terceiro explorar muito mais possibilidades que 101,547% e 101,859% em 2016 e 2017, A equipa de Woking foi um decepção,
lugar no Campeonato de Construtores as equipas mais pequenas, que têm de respetivamente, o reinado da Force India. ficando claro logo ao fim de algumas cor-
para quinto, sendo batida pela Force escolher um conceito e esperar que Acresce que, com a introdução de um ridas que dificilmente estaria no grupo
India, passando a esta o testemunho seja o correto. novo regulamento técnico ao nível dos das primeiras do segundo pelotão, ao
de liderar o segundo pelotão atrás dos Imagine que está a caminhar para a chassis em 2017 contribuiu ainda mais passo que a Renault, muito embora se
‘Três Grandes’ que cada vez se tornavam praia com mais três amigos sem co- para o alargamento da diferença entre mostre capaz de liderar pontualmente
maiores. nhecer o caminho – sem recorrer a GPS, os dois grupos. a perseguição à Mercedes, Ferrari e
A então equipa de Vijay Mallya com um claro – e se deparam com uma rotunda Face ao quadro esperado para 2018, seria Red Bull, não deu o salto competitivo
budget honesto – que rondava os cento com quatro saídas. Se cada um seguir difícil que a Force India se mantivesse que desejava.
e cinquenta milhões de euros – mostrou por um dos caminhos, haverá um que vai no topo do segundo pelotão. Até ao Grande Prémio de Itália, inclusive,
ser capaz de fazer muito com pouco, mas acertar. Se for sozinho, terá de apostar Por um lado, a McLaren terminava a a diferença entre os dois grupos diminui
dificilmente poderia conseguir reduzir numa das opções e esperar que esteja sua relação com a Honda, que a vo- ligeiramente – 101,791% - relativamente a
a diferença que a separava das forças certo. Caso não encontre o caminho tou ao fundo das grelhas de partida ao 2017, mas ainda assim é maior que todos
dominantes, dado os mais de trezen- terá de voltar para trás e experimentar longo de três temporadas. Por outro, o os restantes anos da ‘Era Turbohíbrida’,
tos milhões de euros que a separava todas as saídas até acertar. É esta a investimento que a Renault tem reali- o que mostra que a Renault tem ainda
dos orçamentos de Mercedes, Ferrari diferença entre as equipas mais fortes e zado desde 2016 em Enstone começaria que trabalhar bastante para aceder ao
e Red Bull. as menos desafogadas financeiramente, a verificar-se em pista, tendo como exclusivo grupo das ‘Grandes’.
A enorme capacidade financeira das o que contribuiu decisivamente para o objectivo assumir-se como a líder do Na verdade, a equipa do construtor

F1/
FÓRMULA 1

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A LUTA DO SEGUNDO PELOTÃO

francês tem vindo a perder gás nas úl- o rótulo de ‘equipa-B’, neste caso da ca a perda de identidade da Fórmula 1, euros entre todos os itens através dos
timas provas e tem sido acossada pela formação de Maranello. que sempre teve equipas capazes de quais a FOM distribui dinheiro pelas
Haas, que pretende roubar à formação No fundo, trata-se também de uma ba- construir os seus próprios carros, e a equipas, do outro temo a Sauber que
de Enstone o quarto lugar que esta ainda talha que se verifica no paddock, com o captação da categoria pelas estruturas passa por pouco os cinquenta milhões.
exibe no Campeonato de Construtores. número crescente de equipas a ficaram maiores, que passariam a ter ainda mais Os homens que gerem a Fórmula 1 pre-
Para além do evidente interesse susci- sobre a esfera de influência das estrutu- influência em todo o destino da discipli- tendem alterar esta situação e garan-
tado pela luta entre duas equipas, existe ras maiores – Alfa Romeo Sauber e Haas, na, o que poderá não ser muito positivo. tir uma distribuição mais igualitária.
também a curiosidade de estas duas es- no caso da Ferrari, e Racing Point Force Para evitar isto, a FIA e a FOM pretendem Segundo alguns rumores no paddock,
cuderias representarem dois conceitos India no da Mercedes – o que desagrada implementar um conjunto de medidas o novo Pacto da Concórdia, que terá de
completamente distintos. à Williams e McLaren que sentem que, em 2021 – distribuição mais igualitária ser assinado a tempo de 2021, garantirá
De um lado, temo uma equipa que com esta filosofia poucas possibilidades dos prémios monetários, partilha de a qualquer equipa, pelo menos, cem
constrói tudo o que coloca nos seus poderão ter de regressar ao espaço que peças e um teto orçamental. milhões de euros por temporada, o que
carros, inclusivamente as unidades de já foi seu – a cabeça do pelotão. Actualmente existe uma discrepância só por si, na sua essência, garante a
potência. Por outro, temos uma compra A filosofia da Haas tem a capacidade profunda entre o dinheiro que as dez sobrevivência das estruturas, até das
tudo a fornecedores – desde o chassis, à de competir de uma forma notável por equipas recebem. mais pequenas, desde que geridas de
Dallara, até motores, suspensões e caixa menos de cento e cinquenta milhões de De um dos lados temos a Ferrari, que uma forma eficiente. No entanto, poderá
de velocidades à Ferrari – recebendo euros por ano, no entanto, isto signifi- recebe mais de duzentos milhões de significar uma redução nos prémios das
maiores equipas, o que não será uma
medida bem-vinda por estas.
Com as peças partilhadas, a FIA e a
FOM pretendem que não sejam des-
pendidas quantias astronómicas em
componentes que pouco contribuem
para o espetáculo e que, muitas vezes,
o público não entende. Para além dis-
so, é também uma forma de reduzir
o espectro de peças que contribuem
para as diferenças de performance, o
que poderá permitir uma aproximação
entre todas as equipas.
O tecto orçamental, impedirá as dife-
renças abissais de budgets que se ve-
rificam actualmente, o que é decisivo

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para o fosso entre as ‘Três Grandes’ e campeonato a dezanove pontos, conti- e o ficcionado em que não existiam as
‘Três Grandes’ – são escassas, sendo a
o segundo pelotão, colocando foco na nuando com possibilidades de assegurar única a da classificação da nova Racing COMEÇAR
Point Force India, que já ultrapassou DE NOVO
eficiência a todos os níveis, o que per- o ceptro. Williams, Alfa Romeo Sauber e Toro
Rosso, ao passo que nesta versão teria A estrutura de Silverstone já teve
mitirá, garantidamente, que a totalidade O espanhol da Renault seria o gran- passado apenas a formação de Grove. diferentes nomes – Jordan, Midland,
Passando a cada uma das provas para Spyker e mais recentemente Force
do plantel se aproxime. de beneficiado com a inexistência das mostrar a volatilidade do ‘Campeonato India – mas só este ano, ao fim de
sem Grandes’, a temporada iniciar-se-ia mais de vinte e sete temporadas,
A grande questão será perceber se as ‘Três Grandes’, passando de sexto en- sob o domínio da Haas, que parecia ca- passou pela experiência traumática
minhar com segurança para uma dobra- de mudar de nomenclatura durante a
estruturas maiores estão interessadas tre as equipas de segundo pelotão da dinha no Grande Prémio da Austrália. No época. Isso significou perder todos
entanto, a formação norte-americana os pontos que conquistara até ao
em admitir que isto aconteça… Ninguém temporada actual, para quarto nesta acabaria por sofrer um cataclismo nas Grande Prémio da Hungria, inclusive.
boxes, vendo ambos os seus pilotos Sem isso, a formação que agora
gosta de ver o seu bolso mexido… competição ficcionada. abandonar com rodas mal apertadas. pertence a Lance Stroll e os seus
Fernando Alonso não se fez rogado e as- correligionários, estaria na liderança
Por seu lado, Fernando Alonso, depois segurava a vitória na primeira corrida da do segundo pelotão, à frente da
temporada, iniciando da melhor forma Renault e da Haas, provando que,
E SE NÃO HOUVESSE AS ‘TRÊS de um bom início de temporada, viu o a parceria entre a McLaren e a Renault. apesar das dificuldades financeiras
A segunda corrida, o Grande Prémio por que passou em 2018 sob a
GRANDES’? seu McLaren perder competitividade, do Bahrein, da época mostrou que fa- administração de Vijay Mallya,
cilmente poderia existir uma mudança mantém a sua eficiência notável.
Imagine que as ‘Três Grandes’ não exis- perdendo o contacto com o grupo da competitiva no pelotão e foi Pierre Gasly Depois de partir para o Grande
a assumir o controlo das operações, le- Prémio da Bélgica com zero pontos,
tiam e tínhamos a lutar pelos lugares da frente. vando o seu Toro Rosso da pole-position a Racing Point Force India, após
até à vitória sem sofrer qualquer tipo de de duas corridas, já ultrapassou a
frente as equipas que presentemente No campo das equipas, a Renault es- oposição. Kevin Magnussen, por seu Williams, Alfa Romeo Sauber e Toro
lado, evidenciou que o bom andamento Rosso, figurando no sétimo posto
batalham pelas migalhas que Ferrari, tava destacadíssima na liderança do da Haas na Austrália não foi um caso do Campeonato de Construtores a
isolado, assegurando o segundo posto apenas vinte pontos da McLaren,
Mercedes e Red Bull lhe deixam. Parece Campeonato de Construtores, exibindo frente a Nico Hulkenberg. parecendo a equipa de Woking
O alemão da Renault agarrou o testemu- uma presa fácil para a estrutura de
ser um cenário excitante, com sete ven- uma vantagem de setenta e nove pontos nho do francês da formação de Faenza e Silverstone, apesar de ter num dos
no Grande Prémio da China evidenciou carro um Bicampeão Mundial.
cedores diferentes de cinco equipas face à Haas – atualmente, Mercedes e um ritmo inalcançável para os seus
adversários, conquistando aquela que
diferentes, ficando apenas a Alfa Romeo Ferrari estão separadas por vinte e cinco. seria a sua primeira vitória da tempo-

Sauber e a Williams fora do degrau mais Contudo, face à volatilidade desta hipo-

alto do pódio. tética competição, em que o vencedor

O Campeonato de Pilotos seria mais de uma corrida pode estar distante do

disputado que aquele que temos ac- pódio na seguinte, não seria irrecuperá-

tualmente. Nico Hulkenberg, com qua- vel para a equipa norte-americana, que

tro vitórias, estaria na liderança, com nesta fase parece até ter um monolugar

cento e setenta e três pontos, detendo mais competitivo que a sua rival do

catorze pontos de vantagem para Kevin construtor francês.

Magnussen, o segundo classificado. A Haas e a Renault dominavam os pó-

Contudo, seriam cinco os pilotos que dios, com quatro vitórias para o equipa

estariam na luta pelo ceptro, estan- do construtor francês e três para a ame-

do Sérgio Pérez, o quinto classificado, ricana, seguidas da Toro Rosso, com dois

a vinte e quatro pontos do alemão da triunfos pelas mãos de Pierres Gasly. A

Renault, menos que os trinta que se- Force India/Racing Point Force India,

param actualmente Sebastian Vettel teria quatro vitórias, mas duas delas fo-

de Lewis Hamilton. ram obtidas antes de ter sido comprada

Carlos Sainz, sem ter conseguido qual- por Lawrence Stroll e os seus amigos.

quer vitória, mas com uma temporada As diferenças entres estes dois

consistente, estaria no quarto posto do Campeonatos de Construtores – o real

F1/
FÓRMULA 1

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A LUTA DO SEGUNDO PELOTÃO

rada. Alonso manteve a sua boa forma, dividindo os liderando desde o início ao fim. Os pilotos da formação de equipa.
dois homens da equipa de Estone na subida ao pódio. de Enstone acompanharam o francês da Force India, A prova seguinte, o Grande Prémio da Áustria, prome-
A Renault continuou forte em Baku, mas foi Sérgio Pérez com vantagem para Sainz. tia voltar a ver-se um duelo entre a Renault e a Haas
a triunfar, mantendo-se ao abrigo dos carros amarelos. Surpreendente, num circuito que privilegia a potência, o e as expectativas não se goraram. Romain Grosjean,
Hulkenberg acabou por se despistar, abandonando, Circuit Gilles Villeneuve, foi a Renault que ditou a sua lei, que passava por um mau momento, vencia frente a
depois de um duelo intenso com o colega de equipa, tendo conseguido a primeira dobradinha da temporada e Sainz, ficando Ocon no degrau mais baixo do pódio.
Carlos Sainz. Charles Leclerc beneficiou do abandono Hulkenberg a sua segunda vitória do ano. Esteban Ocon, No Grande Prémio da Grã-Bretanha as figuras prin-
do germânico para levar o seu Alfa Romeo ao degrau mesmo com a potência do V6 turbohíbrido Mercedes, cipais na luta pelos lugares cimeiros tiveram um
mais baixo do pódio, terminando entre os três primeiros não conseguiu ir além do degrau mais baixo do pódio. intruso em Charles Leclerc.
na sua quarta corrida na Fórmula 1. A Renault procurava uma repetição do feito no seu O monegasco parecia ser capaz de suplantar
Depois de ter ameaçado na Austrália, Kevin Magnussen Grande Prémio caseiro, que teve lugar em Paul Ricard, e Hulkenberg e conquistar o triunfo na sua temporada
garantiu mesmo a sua primeira vitória da época no Carlos Sainz parecia capaz de conquistar o seu primeiro de estreia, mas uma roda mal apertada enviava-o para
Grande Prémio de Espanha. O dinamarquês da Haas triunfo da temporada. Contudo, um problema no ERS-K o abandono, deixando caminho livre para o alemão,
foi acompanhado pelos dois pilotos locais, tendo Carlos obrigou-o a ceder a sua posição a Kevin Magnussen que venceu. Esteban Ocon terminou em segundo à
Sainz batido Fernando Alonso. quando a bandeirada de xadrez estava já à vista. frente de Alonso.
No Mónaco esperava-se que a Renault pudesse dominar, Ainda assim, o espanhol ainda conseguiu terminar Kevin Magnussen assegurava a pole-position pela
mas foi Esteban Ocon a evidenciar a sua supremacia, em segundo, imediatamente à frente do seu colega segunda vez consecutiva esta temporada no Grande

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Apesar de ser a
equipa mais nova
do atual plantel da
Fórmula 1 - chegou
em 2016 - a Haas já
luta pelo lugar de
melhor das ‘outras’,
face, por exemplo
a uma construtora
como a Renault

Prémio da Alemanha. Contudo, depois de liderar Num fim-de-semana em que a Force India desapa- triunfo da época, batendo os pilotos da Racing Point
durante a maior parte da prova, ficou sem pneus recia para dar lugar à Racing Point Force India, que na Force India. Pouco depois da corrida, Grosjean era
devido à pressão de Hulkenberg. O alemão vencia, prática começava o campeonato do zero, a estrutura desclassificado, cedendo o triunfo a Ocon. Carlos
sendo o primeiro piloto esta época a triunfar em duas de Silverstone esteve um passo à frente das suas Sainz subiu ao degrau mais baixo do pódio.
corridas seguidas, sendo acompanhado na subida ao rivais, conquistando uma dobradinha. Pérez acabaria É ficção pura, até por que, sem as ‘Três Grandes’ em
pódio por Grosjean e Pérez. por vencer, depois de se ter imposto ao seu colega de pista, assistiríamos a ordens de equipa e a estratégias
Na Hungria, circuito onde a potência é pouco de- equipa no arranque, que alinhava na pole-position. diferentes que teriam reflexo nas classificações.
terminante, Gasly voltou a impor o seu Toro Rosso Grosjean prosseguia a sua subida de forma e garantia Mas esta incerteza é o que a FOM pretende com o
Honda, batendo Kevin Magnussen. No degrau mais o degrau mais baixo do pódio. Pacto da Concórdia que entrará em vigor em 2021.
baixo do pódio ficaria Alonso, que continuava a fazer A nova equipa mantinha a sua boa forma em Monza, A dúvida passa por saber se Ferrari, Mercedes e Red
milagres com um carro em perda de competitividade. mas seria o francês a conquistar o seu primeiro Bull vão permitir.

QUANDO A F1 A Fórmula 1 nunca foi atreita a ter classes atmosféricos numa época em que os turbo, No final da temporada, o inglês impôs-se
TINHA DUAS dentro das suas classificações, ao contrário introduzidos dez anos antes pela Renault, frente ao seu colega de equipa por vinte um
CLASSES de outras categorias, mas em 1987 a FIA continuavam a ditar a sua lei. pontos, tendo qualquer um deles terminado
instituiu um troféu para equipas – Troféu Quatro equipas responderam à chamada sempre no pódio da classe atmosférica.
Colin Chapman - e outro para pilotos – Troféu – Tyrrell, Larousse, March e AGS, ao passo Philippe Alliot, da Larousse, conquistou três
Jim Clark – que competissem com motores que a Coloni se inscreveu apenas em dois triunfos da classe, contra sete de Palmer e
eventos. quatro de Streiff, ao passo que Ivan Cappeli,
O motor escolhido por todas as equipas da March, assegurava dois, ficando no
foi o Ford Cosworth DFZ, que mais não era quarto posto da competição.
que uma variante do extraordinário DFV Muito embora os motores turbo tenham
estreado pela Lotus em 1967, mas com a sua continuado em força em 1988, apesar
capacidade alargada para os 3500c.c.. da FIA ter já instituído que em 1989 os
Os homens da equipa de Ken Tyrrell foram os atmosféricos regressariam, lançando
mais fortes ao longo da temporada, tendo para a reforma a tecnologia estreada
conseguido um quarto lugar à geral, tanto pela Renault, os troféus Jim Clark e Colin
por Jonathan Palmer como por Philippe Chapman terminariam ao fim de apenas
Streiff, sendo claramente os principais um ano de existência, voltando a Fórmula
candidatos ao ceptro com o nome do piloto 1 à sua tradição de não ter classes ou
que marcou os anos sessenta. subclassificações oficiais.

F1/10 “QUEREMOS
FÓRMULA 1
ENTREVISTA

AUMENTAR
DRASTICAMENTE
OVOLUME DO QUE
ÉAEMOÇÃO DAF1
EM PORTUGAL”
PEDRO PINTO,

DIRETOR NÃO-EXECUTIVO

DA ELEVEN SPORTS PORTUGAL

Numa altura em que se ficou a saber que as transmissões de F1
em Portugal voltaram a mudar de ‘dono’, fomos saber junto de

Pedro Pinto, Diretor Não-Executivo da Eleven Sports Portugal, o
que pretendem fazer para entusiasmar mais, os muitos adeptos

que há de F1 em Portugal. E as notícias são boas…

José Luis Abreu
[email protected]

D esde 2007 que a F1 saiu da RTP Sports, na sua estratégia em Portugal uma oportunidade única, talvez, para mercado é a Liga dos Campeões. Tendo
para a Sport TV, que depois passa por criar uma alternativa à co- penetrar neste mercado que precisava o Benfica também garantido a qualifi-
de um hiato de um ano - com bertura desportiva que tem sido domi- de ser um pouco ‘chocalhado’.” cação, grande parte da população em
o EuroSport XTRA - voltou nada por um canal que está no mercado Portugal não conseguiria ver os jogos
a ter a competição duran- há 20 anos. Surgiu uma oportunidade Como está a questão das operadoras, das equipas, veria um jogo por jornada
te mais dois anos. Contudo, de ouro, para conseguirmos os direitos Altice, NOS e Vodafone? na TVI, e a final. Todos os outros jogos,
aproveitando o balanço dos vários di- da Liga dos Campeões, Liga espanhola, “É a Nowo que tem essa responsabi- mais de 150 estão na Eleven. Chegou
reitos que já conseguiu, entre eles a francesa, e logo aí tivemos condições lidade e acreditamos que os acordos uma nova realidade a Portugal e acho
Liga dos Campeões UEFA de Futebol, para lançar um canal em Portugal. vão ser selados com os operadores que os operadores têm de se adaptar
a Eleven adquiriu também a F1, e essa Queremos tratar o desporto duma antes do início da Liga dos Campeões, a ela para o bem dos seus clientes.”
é verdadeiramente a parte que nos in- forma mais leve, mais divertida, fazer porque parece-se ser impensável que
teressa. Por isso, nada melhor do que um bocadinho aquilo que eu pessoal- os operadores não queiram oferecer aos Passamos para a F1, diga-nos o que vai
falar diretamente a Pedro Mendonça mente tenho visto noutros mercados, seus clientes os melhores produtos, e fazer a Eleven Sports?
Pinto, Diretor Não-Executivo da Eleven como por exemplo os EUA e Inglaterra, provavelmente o melhor produto no “Em todos os mercados em que a Eleven
Sports Portugal e saber o que aí vem… onde se concentra muito mais atenção
dentro do que se passa nos estádios
Qual é o objetivo principal da Eleven e nos pavilhões, e muito menos nos
Sports ao vir para Portugal, ficar o todo bastidores. Quando a Eleven Sports
o futebol, incluindo a 1ª Liga? tomou esta decisão estratégica, acre-
Pedro Pinto: “O objetivo da Eleven ditava que havia espaço, necessidade,

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tenha de ser um investimento gigan-
tesco, mas gostávamos de ter equipas
ágeis no terreno, que possam estar lá
quando as histórias acontecem. Não
é num estúdio em Lisboa que vamos
contar essas histórias é no terreno,
espalhados por esse mundo fora. É ter
uma equipa presente para fazer passar
tudo aquilo que acontece. Uma equipa
portuguesa, claro...”

Já se sabem nomes?
Neste momento não, mas penso que
até ao final do ano. Os testes arrancam
em fevereiro, por isso convém ter as
pessoas programadas para isso.

entrou teve sucesso. Porque coloca o duto em Portugal. A nosso ver, nunca oportunidades interessantes, a nível Vai haver uma app da Eleven Sports
adepto no centro das atenções, tenta foi tratado da forma que devia ter sido, financeiro também, não vejo razões para as Smart TV, ou só podemos ver
aumentar a ligação para com aqueles tradicionalmente, desde que vejo F1 em para não investirmos nisso.” nas TV através da internet?
que têm paixão pelos conteúdos que a Portugal, a TV portuguesa nunca inves- “Estamos a trabalhar nesse sentido
Eleven adquire, e é essa a nossa estra- tiu em ter correspondentes ou repór- Têm um acordo de três anos para a não queremos fazer projeções para
tégia em Portugal também, mais uma teres nas corridas, a fazer entrevistas F1. Como vai ser, o que vão fazer? Que quando uma app dessas poderá estar
vez acredito que com um novo estilo, com os pilotos, em fazer o trabalho de detalhe relativamente às transmissões disponível, estamos a trabalhar nesse
com um ‘approach’ mais informal e passar o ambiente de que é a F1, é esse o nos pode dar, dado que para os nossos sentido, existe a plataforma OTT (ndr,
mais coletivo, envolvendo os adeptos trabalho que vamos fazer e foi também leitores, muito especializados, esse OTT ou ‘over-the-top’ é o termos usado
e os espectadores, temos a certeza por isso que conseguimos os direitos tipo de informação é fundamental para para designar conteúdo de TV fornecido
que esta estratégia, e esta visão vai em Portugal, pois temos um excelen- tomarem as suas decisões... via internet, sem que os utilizadores
ter o mesmo sucesso em Portugal, que te relacionamento com a F1. Eles têm “O que nós queremos é estar presentes subscrevam um canal tradicional de
teve noutros países. A Eleven já entrou gostado muito do que tem sido feito na e marcar bem essa presença. Garantir satélite ou serviço de pay-TV) da Eleven
noutros mercados que pareciam ser Polónia, onde revolucionaram comple- entrevistas com pilotos, estar no pad- em que as pessoas poderão ligar com
complicados, mas que acabaram por tamente a forma da F1 ser transmitida, dock, falar com adeptos, contar histó- facilidade o computador à TV, tem o
se adaptar a um novo panorama. Tudo e é isso que temos ambições de fazer rias à margem e não só do que acontece streaming da aplicação tanto na loja
o que posso dizer é que a Eleven tem em Portugal, que é colocar pessoas em no evento, queremos abrir a cortina da Apple como a Paly Store Android,
uma fórmula de sucesso, já o provou todos os Grandes Prémios, contar mais de um mundo que até agora tem sido para fazer a ligação do smartphone ou
noutros mercados e acreditamos que histórias, e criar essa ligação emotiva, pouco visto no mercado português. tablet à TV, o sinal é HD. Neste sentido
em Portugal isso irá acontecer com entre o produto e o adepto, que vai com Portugal já não tem um Grande Prémio pensamos que as pessoas não têm
mais ou menos dificuldades.” certeza entusiasmar aqueles que já há muitos anos, mais de 20, e por isso muita dificuldade, no mundo moderno,
são adeptos de F1, mas irá também há poucas pessoas que estiveram num de verem as nossas transmissões na
Há muito que a comunidade dos au- criar uma nova base, esperamos nós, fim de semana de F1 em Portugal, e nós TV. Agora, obviamente, contamos que a
tomóveis, que seguimos, refere que de adeptos para o futuro. queremos passar essa emoção e todo Nowo possa ter os contratos assinados
seria bom ter um canal dedicado só A nível de desportos motorizados ire- esse mundo, para o público português. com os operadores e existe também a
aos desportos motorizados com tudo mos também ter a Fórmula 2 e F3, es- Queremos prestar mais atenção com alternativa da IP Box (ndr, A Box Nowo
o que interessa. A F1 já está, poderão tamos constantemente no mercado à tudo o que se passa num fim de semana, TV HD IP é uma Box que tem apenas
vir a ter outros como o MotoGP, WRC, procura de oportunidades que poderão não só na corrida, mas nos três dias de de estar ligado à internet, de qualquer
etc no vosso portefólio? surgir, mas ainda não os explorámos. prova. Queremos aumentar o volume, operador, para receber o sinal de TV).
“O que nós achamos é que, e falando Sabemos por exemplo que os ralis drasticamente, do que é a emoção da Sei que em Portugal o modelo ainda é
um pouco no produto Fórmula 1, nós têm uma grande base de adeptos em F1 em Portugal. E acho que vamos con- tradicionalmente mais conservador,
acreditamos que existe uma grande Portugal portanto vamos, com certeza, seguir, porque foi isso que fizemos no mas por exemplo no Reino Unido onde
oportunidade, para promover este pro- olhar para estes produtos e se surgirem mercado polaco. Não quero dizer que lançámos agora, as pessoas têm mais
facilidade em saber como se adaptar
às novidades do mercado. Sabemos
que seria muito melhor ter os contratos
com as operadoras, e para isso conta-
mos com a Nowo, para fechar esses
acordos.”

A própria F1 está a lançar streaming,
a F1TV, isso colide com o acordo da
Eleven Sports?
“Mesmo que a F1 TV venha para o
mercado português acreditamos que
é um serviço com conteúdo comple-
mentar ao que nós vamos transmitir.
Não vimos isso como concorrência.
Será complementar, pois vamos per-
sonalizar o nosso conteúdo do público
português.”

TT/12
CAMPEONATO NACIONAL DE TODO-O-TERRENO

BAJATT IDANHA-A-NOVA

cMamApRveeTgonaIncnNaehtSaoe

Quando se pensava que as contas do título iam ficar muito do por Pedro Lima, após uma prova con- Já Nuno Matos, navegado por Pedro Mar-
perto de ficar decididas, qual não é o espanto, quando o sistente ao volante do seu Mini Paceman, cão, estreava-se em Idanha-a-Nova ao
leque de candidatos aumentou, e a imprevisibilidade é viria a desistir perto do final do evento: volante de uma Ford Ranger e mostrava
“Quando tínhamos o quarto lugar mais uma boa adaptação ao carro, fechando
agora ainda maior. Alejandro Martins venceu em Idanha-a- ou menos controlado não conseguimos o dia na liderança após a vitória no SS1.
Nova, mas a história é muito mais rica que isso… evitar a raiz duma árvore e partimos o Dos 99,44 km de ‘aperitivo’ do pri-
triângulo da frente.” meiro dia, seguiu-se um segundo
André Duarte adversários, conjugados com o seu triunfo. O que significa tudo isto? Com Ramos e ainda mais emotivo, com um to-
[email protected] De facto, metade... aconteceu. No Pró- Oliveira sem pontuarem, e os seus adver- tal de 320,19 km ao cronómetro.
FOTOGRAFIA AIFA/Jorge Cunha; Go Agen- logo, João Ramos, com Vitor Jesus a seu sários a fazê-lo, o campeonato reequili- Nos 140,29 km do SS2 foi Pedro Ferreira
cy/Ricardo Oliveira e Oficiais lado, acabou por ver a sua participação brou-se significativamente, muito mais do a colocar a sua VW Amarok no topo da
na prova terminar, com a Toyota Hilux a queà chegadaaIdanha-a-Nova,equando tabela de tempos, com Alejandro Martins
Aexpectativaeragrandeàchega- ficar irreparável para continuar: “Fomos só falta agora disputar a Baja Portalegre por perto, a 14s, seguidos da Hilux de Paulo
da a Idanha-a-Nova, penúltima apanhados desprevenidos ao passar por 500, passou a haver cinco pilotos para Rui Ferreira e de Nuno Matos. Resultados
prova do Campeonato de Por- um buraco que resultou na quebra da quem a matemática lhes permite sonhar que redistribuíram as posições na frente,
tugal de Todo-o-Terreno, com manga de eixo que nos obrigou a desis- com o título, sendo que os números estão com Alejandro Martins a ascender ao
a discussão do título a ter como tir. Foi o acidente mais desanimador que agora bem mais equilibrados.. comando, mas apenas como uma vanta-
principais protagonistas João alguma vez tive, pois rodava a um ritmo gem de 22s para Pedro Ferreira, enquanto
Ramos e Hélder Oliveira, este último com normal sem exagero algum.” A PROVA Nuno Matos descia a terceiro, a 1m19s.
hipóteses reais de o conseguir já no evento Com estas diferenças, tudo estava em
beirão, em caso de azares alheios dos seus Contudo, também Hélder Oliveira, navega- Alejandro Martins e José Marques as- aberto para os derradeiros 179,90 km do
sumiram-se desde início como fortes SS3. Mas se todos esperavam um traçado
candidatos à vitória, ao vencerem o Pró- difícil, certamente ninguém contaria com a
logo e ao terminarem o primeiro dia na queda duma forte chuvada e granizo num
segunda posição. Durante os 86,44 km fim de semana em que o sol reinou durante
do SS1, a dupla teve um percalço, com quase todo o evento. Isto veio ‘apimentar’
ramos a alojarem-se no radiador e a ainda mais o último setor.
originaram problemas de aquecimento Dos três intervenientes na luta pela vitória,
no motor da Toyota Hilux e a obriga-
rem os pilotos a controlar o andamento.

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13

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S

PILOTO NAVEGADOR CARRO TEMPO/DIF GR.
T1
1º ALEJANDRO MARTINS/JOSÉ MARQUES TOYOTA HILUX 5:25:06.00 T1
T1
2º PEDRO FERREIRA/HUGO MAGALHÃES VW AMAROK +7:06.00 T1
T1
3º NUNO MATOS/PEDRO MARCÃO FORD RANGER +14:55.00 T1
T1
4º PAULO RUI FERREIRA/JORGE MONTEIRO TOYOTA HILUX +19:41.00 T1
T1
5º TIAGO REIS/VALTER CARDOSO MITSUBISHI LANCER +19:57.00 T1
T8
6º MIGUEL CASACA/PEDRO TAVARES NISSAN NAVARA +30:15.00 T8
T2
7º ANDRÉ AMARAL/NELSON RAMOS MERCEDES PROTO +42:34.00 T2
T1
8º LINO CARAPETA/RUI ANTÓNIO RR EVOQUE PROTO +44:31.00 T8
T8
9º BRUNO RODRIGUES/RICARDO CLARO MAZDA PROTO +1:12:07.00 T2
T8
10º JOÃO RATO/SILVA SANTOS BOWLER WILDCAT +1:13:42.00

11º EDUARDO MOTA/NUNO SOUSA NISSAN NAVARRA +1:30:37.00

12º CARLOS FAUSTINO/RUI GOMES MITSUBISHI PAJERO +1:40:16.00

13º NUNO CORVO/JOSÉ CAMILO MARTINS NISSAN PATHFINDER 1:43:10.00

14º RUI SOUSA/CARLOS SILVA ISUZU D-MAX +1:51:09.00

15º JOSÉ PEREZ/SANTIAGO CASTRO MITSUBISHI MONT. +1:51:32.00

16º RUI MARQUES/MIGUEL MARQUES NISSAN NAVARA +1:58:33.00

17º GEORGINO PEDROSO/JOÃO SANTOS NISSAN TERRANO II +2:00:04.00

18º DOMINGO PARDOS/PEDRO PECERO NISSAN PATHFINDER +2:24:14.00

19º CÉSAR SEQUEIRA/FILIPA SEQUEIRA NISSAN NAVARA +2:25:04.00

Pedro Ferreira foi o primeiro a ver-se a o que fazer e perdemos muito mais tempo No top 5 ficaram ainda Paulo Rui Fer- sagraram campeões do T2 ao volante da
braços com dificuldades: “Lutei com tudo o do que o que seria normal num furo.” reira/Jorge Monteiro e Tiago Reis/ sua Isuzu D-Max (ver caixa), terminando
que tinha nos primeiros 20/30 km do SS3, Isento de problemas, e sempre com Valter Cardoso. Entre o sexto e 10º lu- o evento em 14º. Já a vitória na prova da
íamos no mesmo segundo do Alejandro e um ritmo forte, Alejandro Martins gares classificaram-se Miguel Casaca/ Taça de Portugal de Todo-o-Terreno ficou
do Nuno, mas depois levámos com uma venceu o último setor e carimbou Pedro Tavares, André Amaral/Nelson nas mãos de Tiago Santos/António Dias,
tromba de água, um autêntico dilúvio, não desta forma a vitória na prova orga- Ramos, Lino Carapeta/Rui António, em Land Rover Defender, nesta que foi
via praticamente nada. Com isso perdi nizada pela Escuderia Castelo Branco. Bruno Rodrigues/Ricardo Claro, estes uma prova com uma extensão menor
algum tempo e quando tentei recuperar O triunfo na Baja TT Idanha-a-Nova foi o vencedores do Desafio Total/Mazda em relação à principal, com 223,73 km.
fui aos limites e furei e a partir daí limitei- segundo do ano para o piloto, após ter ven- (ver caixa), e João Rato/Silva Santos. Depois de Idanha-a-Nova a co-
-me a gerir.” Nuno Matos ainda passou cido a Baja TT de Loulé. Com este resultado, Já Eduardo Mota/Nuno Sousa foram 11º mitiva do CPTT ruma a Portalegre
pelo comando do SS3 e com hipóteses de Martins iguala João Ramos em número classificados e os vencedores do agrupa- para disputar a clássica alenteja-
ascender a primeiro, mas na sequência de vitórias este ano no Campeonato de mentoT8,aovolantedeumaNissanNavara. na, entre os dias 25 e 27 de outubro.
de um furo, tudo se complicou: “Depois Portugal de Todo-o-Terreno. No T2 houve duas duplas a sorrir, Nuno O campeonato está ao rubro e serão cinco
de termos substituído o pneu, arranquei Pedro Ferreira/Hugo Magalhães Corvo e José Camilo Martins, que em Nis- os pilotos com aspirações ao título. Que
com o macaco em baixo, foi um erro meu, e e Nuno Matos/Pedro Marcão, por san Pathfinder venceram o T2 e foram 13º ganhe o melhor, porque a modalidade
depois demorámos muito tempo a decidir esta ordem, completaram o pódio. da geral, e Rui Sousa/Carlos Silva, que se já venceu.

TT/
CAMPEONATO NACIONAL DE TODO-O-TERRENO

14 C A M P E O N A T O N A C I O N A L D E T O D O - O - T E R R E N O

ALEJANDRO MARTINS CAMPEONATO AO RUBRO

“Foi um fim de semana em grande. Ganhei o O Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno está ao rubro. Para efeitos de classificação final, das seis provas em disputa
Prólogo, ganhei um Setor Seletivo e ganhei a As desistências de Hélder Oliveira e João Ramos em Idanha- contam apenas os cinco melhores resultados, e todos eles
corrida. A nível de pontuação saíamos daqui com a-Nova, os dois pilotos melhor classificados em termos têm pelo menos um resultado nulo. Esta é uma excelente
27 pontos. Aos meus adversários as coisas não de campeonato, permitiu aos seus adversários deles se notícia para a modalidade e reveste o fecho de temporada,
lhes correram como desejariam, portanto foi um aproximarem. Neste sentido, há cinco pilotos em condições na Baja Portalegre 500, de uma aura especial, porque termos
fim de semana em cheio em termos de pontos.” de poderem ser campeões absolutos na Baja de Portalegre igual número de pilotos na discussão do título à chegada à
Mas nem tudo foi fácil, “principalmente devido 500, apesar de nem todos dependerem de si próprios. São última prova, se não é caso único no TT nacional, pelo menos é,
às condições climatéricas. Caiu uma chuva eles: Hélder Oliveira (77 pts); João Ramos 73 (pts); Tiago Reis seguramente, raríssimo e um ótimo tónico para a competição
torrencial e caiu muito, mas muito granizo na 70 (pts); Alejandro Martins (69 pts); e Pedro Ferreira 62 (pts). e todos os envolvidos: pilotos, equipas, organizações e público.
zona de Penamacor. As condições foram muito
adversas, pode-se dizer que foi das provas mais
difíceis que fizemos, porque penso que nunca vi
nada igual”. Quanto ao campeonato, Alejandro
Martins sai motivado de Idanha-a-Nova: “Há
cinco pilotos com possibilidade de serem
campeões nacionais e eu sou um deles, portanto
o campeonato está relançado. Que ganhe o
melhor!”

DESAFIO TOTAL MAZDA
BRUNO RODRIGUES
ASSUME LIDERANÇA

O Desafio Total Mazda 2018 teve na Baja TT Idanha-a-

Nova a quinta prova do calendário. À chegada ao evento

beirão, Pedro Dias da Silva liderava a competição e

surgia com hipóteses de selar o título. Porém, a história

foi bem diferente do que as probabilidades podiam

apontar.

A dupla Pedro Dias da Silva/José Janela começou da

melhor maneira ao impor-se no Prólogo e também no

SS1. No entanto, quando estavam bem encaminhados

para uma possível vitória, sofreram uma penalização de

1h20m, por excesso de velocidade em zona controlada,

que pôs termo a todas aspirações a um bom resultado.

Neste contexto, Bruno Rodrigues/Ricardo Claro herdaram “Estamos satisfeitos e ainda mais por estarmos na enquanto Filipe Videira/Pedro Santos tiveram uma saída
de estrada. Floriano Roxo/Pedro Carrapiço e Pedro Dias
o comando do Desafio Total Mazda e provaram a sua liderança do Desafio. Fica tudo por decidir em Portalegre, da Silva/José Janela já não arrancaram para o último
troço. À semelhança do CPTT, também será somente em
rapidez ao serem os mais rápidos em ambos os Setores que é uma prova espetacular. Está tudo em aberto e eu Portalegre que o campeão do Desafio Total Mazda será
conhecido.
Seletivos de sábado. No final celebraram a vitória na volto a estar na luta”, frisou o vencedor.

competição e obtiveram um nono lugar na classificação A dupla Jorge Cardoso/Joaquim Norte viria a abandonar

geral. perto do final com um problema de transmissão,

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15

FRANCO COM BÜHLER REGRESSA ARNALDO MARTINS
EXIBIÇÃO DE LUXO A VENCER CAMPEÃO

Mário Franco e Luís Engeitado foram os vencedores da Baja Sebastian Bühler voltou da melhor maneira ao Campeonato de A Baja TT Idanha-a-Nova foi o palco da consagração de
TT Idanha-a-Nova nos SSV. Ao volante de um Yamaha YXZ Nacional TT Open de 2018, após ausência forçada por lesão. Com Arnaldo Martins nos quads.
1000 R o piloto teve de fazer uma prova de recuperação, já um ritmo que mais ninguém conseguiu acompanhar, o piloto O piloto, em Suzuki LTR 450, foi o mais rápido no
que no primeiro dia uma penalização de dois minutos por ter da Yamaha, aos comandos de uma WR 450 F, foi o mais rápido primeiro dia de competição. No segundo, apesar da
ultrapassado o limite de velocidade na zona de assistência em toda a prova, vencendo o Prólogo e Setores Seletivos. Um pressão dos seus adversários, Arnaldo Martins nunca
o fez perder a liderança e cair para o oitavo lugar da geral. performance que lhe permitiu triunfar na Baja TT Idanha-a-Nova baixou os braços e manteve sempre o comando da
Mas tudo estava em aberto, já que 1m22s separavam os nove na geral e nas classes TT2 e Júnior. geral. No final, venceu o título de 2018, após um vitória
primeiros. O evento foi muito renhido com Ricardo Domingues, Na segunda posição, a 10m82s, ficou António Maio. O piloto, em que se impôs às Yamaha YFZ 450 de Filipe Martins
João Monteiro e Mário Franco a passarem pela liderança da focado nas contas do campeonato, adotou um ritmo de na e Joni Fon seca, segundo e terceiro classificados, por
geral virtual na último Setor Seletivo. De todos eles, Franco, sua Yamaha WR. Maio está agora a dois pontos de se sagrar 2m01s e 2m27s.
com uma grande performance, recuperou da desvantagem pela novamente campeão. Mário Patrão, em KTM 500 EXC, fechou o Com este resultado, Martins revalidou o cetro
penalização sofrida e venceu a geral e a classe T2, deixando pódio, a 11m43s do vencedor, vencendo na classe TT3. Quarto conquistado no último ano.
a 1m01s o Can-Am Maverick X3 XRS de Ruben Faria, segundo classificado, Martim Ventura, em Yamaha WR, foi o melhor entre
classificado e melhor entre os pilotos da classe T1. O pódio os concorrentes da classe TT1. Já Rui Cebola e Armindo Neves,
ficou completo com Luís Cidade, também em Can-Am. ambos em KTM, venceram as Classes Promoção e Veteranos.

RUI SOUSA E CARLOS SILVA CAMPEÕES DE T2

A Baja TT Idanha-a-Nova de 2018 irá ficar na memória de Rui Sousa e Carlos Silva. A dupla, ao volante da sua
Isuzu D-Max, foi segunda entre os T2, numa prova difícil realizada apenas com tração traseira, dado o diferencial
dianteiro ter-se partido durante o Prólogo, quando o piloto teve de sair de estrada para evitar a Toyota Hilux
de João Ramos que se encontrava parada no percurso. Um esforço que foi recompensado com a conquista do
título de campeões nacionais no agrupamento T2, repetindo assim o feito do ano passado. Nas palavras de Rui
Sousa: “Tenho que realçar que foi um ano de bastante trabalho. As coisas nem sempre nos correram bem, mas
felizmente tivemos três vitórias e um segundo lugar que nos permitiram chegar ao título antecipadamente.
Embora a concorrência não fosse muita, as provas mostraram-se bastante duras e foi difícil de conquistar
esses triunfos. Este título vem premiar o trabalho da Prolama, da equipa técnica, que mais uma vez esteve de
parabéns, e do Carlos Silva, parte muito importante em mais um campeonato. A Isuzu D-Max também se mostrou
sempre à altura. Quero agradecer aos patrocinadores e amigos, sem eles isto não era possível. É mais uma vez a
prova que um projeto nacional é ganhador e só lamento o facto de não haver mais T2, porque acho que a nossa
realidade seria ter carros com custo mais acessível e que permitissem mais participantes. Estou muito feliz por
ter conquistado mais um título para a equipa e para o meu palmarés.”

NUNO MATOS COM PÓDIO
NA ESTREIA COM A FORD RANGER

Nuno Matos, navegado por Pedro Marcão, apresentou-se campeonato com um pódio, com o parque automóvel que
à partida da Baja TT Idanha-a-Nova aos comandos de temos, é fantástico. Quero agradecer à Extreme Raid, na
uma Ford Ranger a convite da equipa Extreme Raid. O pessoa do Fernando Santos, a confiança que depositou
piloto teve uma rápida adaptação ao carro, tendo sido em mim para estrear o carro. Naturalmente que precisa
um dos principais candidatos à vitória na prova. Venceu de algum trabalho, e foi um pouco isso que fizemos, mas
um Setor Seletivo, terminou o primeiro dia na frente e é uma boa base. Este chassis nº 5 é novo e foi a primeira
esteve na discussão do primeiro lugar até ter um furo. Só prova que fez. Estamos todos felizes porque provámos
que, arrancou com o macaco hidráulico ainda em baixo, e que um carro feito em Portugal consegue bater-se com as
isso fê-lo perder bastante tempo e condicionou-lhe a luta melhores máquinas, porque nós em Portugal temos dos
pela vitória. No final, a participação na prova foi coroada melhores carros que existem no mundo neste momento e
com um terceiro lugar. “Estrear um carro destes no nosso também grandes pilotos.”

V/16
IMSA - LAGUNA SECA

IMPRÓPRIA Baumann em perdição à saída da última
PARA CARDÍACOS curva, arrastando com este pião o BMW
ODurou pouco a corrida de de Robby Foley. Depois foi o Cadillac de
s Quem bate na traseira tem pela equipa, que trabalhou muito, mas Jordan Taylor e Ranger van der Zande a ter
João Barbosa, abalroado culpa e a verdade é que tudo não há nada a fazer e agora é pensar na problemas, ficou parado na pista e fez sair
no arranque, dando o mote começou com um arranque próxima prova” declarou João Barbosa nova bandeira amarela em todo o circuito.
otimista de Misha Goikhberg, após sair do centro médico do circuito E porque ainda faltava alguma anima-
para uma prova com um ao volante de um Oreca LMP2, sem mais nada que uma forte amolgadela ção, alguns pilotos pareciam incapazes
vencedor inesperado, o ESM no orgulho e no desejo de lutar pelo título. de estar sossegados entretendo-se em
de Pipo Derani e Johannes que acertou em cheio na As cores portuguesas ficaram entre- escaramuças durante as bandeiras ama-
van Overbeek, depois de traseira do Cadillac de João Barbosa. gues a Álvaro Parente que, ao lado de relas, com peças de fibra de carbono a
Harry Tincknell e Jonathan O protótipo da Action Express ficou Katherine Legge, no Acura NSX GT3 voar e a oferecem trabalho extra aos
Bomarito terem deitado fora atravessado em plena reta da meta e o que fez a “pole position” com a piloto comissários. No recomeço, Pipi Dera-
a primeira vitória da Mazda. piloto português ter-se-á sentido como britânica a quebrar o recorde do circuito. ni acabou por fazer um pião ao tenar
Álvaro Parente ganhou nos a bola dos ‘flippers’: primeiro foi o em- Apesar de algumas dificuldades iniciais, passar pelo Oreca de Misha Goikhberg.
GTDaytona. bate, violento, do Ford GT de Dirk Mul- acabaram por vencer a categoria GTD e Assente a poeira dos vários incidentes
Katherine Legge aproximou-se, bastante, e sem Cadillac à vista e com os LMP2
ler (que arrancou a roda do lado direito da liderança do campeonato.. penalizados, os Acura da Penske e os Ma-
zda da Joest tomaram conta da corrida.
José Manuel Costa com suspensão e tudo do Ford) e depois COMEÇO CAÓTICO O carro pilotado por Dane Came-
[email protected] foi o Porsche 911 RSR de Nick Tandy a ron destacou-se do outro Acura de
Fotos: IMSA/Scott R LePage/ acertar em cheio na lateral do Cadillac. O começo da corrida com uma duração Helio Castro Neves que, volvidas al-
Jake Galstad e Michael Levitt Ponto final na corrida da dupla portu- de 2h40m, foi caótico. Após o incidente gumas voltas, foi passado por Jona-
de João Barbosa, novo incidente entre os than Bomarito, no Mazda, aprovei-
guesa e contas para lutar pelo título a pilotos dos GT, com Justin Marks (Acura tando uma ultrapassagem a um GT.
NSX GT3) a acertar no Lexus de Dominik O americano da equipa Joest fu-
ficarem muito, muito complicadas. “É giu ao três vezes vencedor das
500 Milhas de Indianápolis e apli-
uma pena que tenha terminado assim a cou forte pressão sobre Cameron.
Os Mazda pareciam voar na pista de La-
corrida, não era isto que queríamos, mas guna Seca, ao passo que os Acura come-
çavam a perder algum andamento. Bo-
as corridas são mesmo assim. Fico triste marito entrou nas boxes quando estava
a menos de um segundo de Cameron e

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17

Braun no Oreca LMP2 e de Juan Pablo
Montoya e Dane Cameron, no Acura DPI.
O sonho de vitória da Mazda transfor-
mou-se num “normal” quarto lugar para
Harry Tincknell e Jonathan Bomarito.

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S díssimo, Harry Tincknell amealhou uma BMW VENCE ENTRE OS GT
vantagem superior a dez segundos sobre
POS. # EQUIPA PILOTOS CLA. CARRO TEMPO/DIF. um pelotão composto por Montoya, Derani As bandeiras amarelas no início da
1 22 TEQUILA PATRON ESM JOHANNES VAN OVERBEEK/PIPO DERANI P 2:41:23.487 NISSAN DPI e Colon Braun no Oreca da Core Autosport, corrida deixaram a provas dos GT LM
2 54 CORE AUTOSPORT JONATHAN BENNETT/COLIN BRAUN P 10.900 ORECA LMP2 já vencedores em 2018. O piloto americano algo embrulhada e, na primeira hora de
3 6 ACURA TEAM PENSKE DANE CAMERON/JUAN PABLO MONTOYA P 13.396 ACURA DPI queria voltar a vencer e começou com as prova, os Corvette C7.R tomaram con-
4 55 MAZDA TEAM JOEST JONATHAN BOMARITO/HARRY TINCKNELL P 16.872 MAZDA DPI escaramuças tentando passar Nasr. O ta das primeiras posições, com o res-
5 31 WHELEN ENGINEERING RACING FELIPE NASR/ERIC CURRAN P 30.034 CADILLAC DPI brasileiro não gostou, recuperou a posição tante Ford de Richard Westbrook e o
6 99 JDC-MILLER MOTORSPORTS MISHA GOIKHBERG/STEPHEN SIMPSON P 40.775 ORECA LMP2 e com uma manobra mais musculada BMW de Alexander Sims, logo a seguir.
7 85 JDC-MILLER MOTORSPORTS SIMON TRUMMER/ROBERT ALON P 51.236 ORECA LMP2 relegou o Oreca para trás e aproveitou Porém, não era dia das cores da oval azul
8 52 AFS/PR1 MATHIASEN SEBASTIAN SAAVEDRA/GUSTAVO YACAMAN P 1 VOLTA ORECA LMP2 o embalo para chegar ao quarto lugar e um toque entre Westbrook e o Corvette
9 77 MAZDA TEAM JOEST OLIVER JARVIS/TRISTAN NUNEZ P 2 VOLTAS MAZDA DPI por troca com o Acura de Ricky Taylor. de Oliver Gavin, deixou o Ford com uma
10 25 BMW TEAM RLL ALEXANDER SIMS/CONNOR DE PHILLIPPI BMW M8 GTE Com o Mazda cada vez mais longe, tudo se suspensão partida. Regressaria á pista
11 912 PORSCHE GT TEAM EARL BAMBER/LAURENS VANTHOOR GTLM 3 VOLTAS PORSCHE 911 RSR iria decidir nas boxes. O desfasamento de com 13 voltas de atraso e, ainda assim,
16 86 MEYER SHANK RACING KATHERINE LEGGE/ÁLVARO PARENTE GTLM 3 VOLTAS ACURA NSX GT3 alguns pilotos permitiu que, por exemplo, ficou com o sexto lugar entre os GTLM.
17 73 PARK PLACE MOTORSPORTS PATRICK LINDSEY/JOERG BERGMEISTER GTD 6 VOLTAS PORSCHE 911 GT3 R Juan Pablo Montoya fosse passado por Foram, uma vez mais, as bandeiras
NP 5 MUSTANG SAMPLING RACING FILIPE ALBUQUERQUE/JOÃO BARBOSA GTD 6 VOLTAS CADILLAC DPI Ricky Taylor e que com uma volta de saída amarelas a provocar nova revolução na
das boxes de fraca qualidade, Felipe Nasr classificação, com o BMW M8 de John
P ACIDENTE ficasse atrás dos dois Acura. Montoya Edwards a ficar na frente da corrida,
acabaria por passar pelo seu colega de seguido de Antonio Garcia no Corvette
mais atrás, era Oliver Jarvis quem pressio- te. Montoya cometeu, logo, um erro ao equipa e ficar com o quarto lugar, enquan- e de Tommy Milner, no outro Corvette.
nava Castro Neves. A paragem nas boxes avaliar mal uma curva com pneus frios, to Nasr ficava para trás no quinto lugar. Atrás deste trio estava o BMW de Connor
acabaria por ser madrasta para o segundo saindo para a escapatória. Com esse Na frente, Pipo Derani ficava muito mais de Philippi e o Porsche de Laurens Van-
Mazda e quando Tristan Nunez ocupou o incidente, Montoya perdeu a liderança perto do Tincknell que via a sua vantagem thoor. Aqui decidiu-se a corrida: os dois
lugar de Jarvis, o Mazda DPI recusou-se a para Harry Tincknell, no Mazda da Joest derreter como gelo ao sol e quando o ESM Corvette tiveram de regressar ás boxes
trabalhar e voaram duas voltas, que nunca e ficava, ainda, atrás do Cadillac de Fili- Nissan estava a pouco mais de 8 segundos para um “splash n’dash” para combus-
mais a dupla da Joest conseguiu recuperar. pe Nasr, líder do campeonato com Eric do Mazda, o piloto britânico cometeu um tível, ao passo que o BMW e o Porsche
Os dois Acura instalados no comando Curan, á entrada da prova de Laguna Seca. erro: tentou ultrapassar o Oreca LMP2 apostavam em chegar ao final sem parar.
das operações, pararam nas boxes sem O piloto britânico da Mazda esteve im- de Gustavo Yacaman, lançando o ataque Garcia ainda tentou apanhar os dois pilotos
problemas de maior, com Juan Pablo pressionante durante este período da demasiado cedo, sem que o colombiano se que ficaram em pista, mas o melhor que
Montoya a ocupar o lugar de Dan Ca- corrida, resistindo, ate, a novo recomeço da apercebesse das intenções de Tincknell. conseguiu foi o terceiro lugar, atrás de
meron e Ricky Taylor a substituir Helio corrida após mais uma bandeira amarela. Os dois encontraram-se no inte- Connor de Philippi e de Laurens Vanthoor.
Castroneves, saindo para a pista na fren- Com um andamento seguro mais rapi- rior da curva e o pião do Mazda foi
inevitável. Felizmente o motor ficou PARENTE GANHA NOS GTD
a funcionar, mas Tincknell perdeu
mais de 30 segundos e caiu para sex- Como referimos, Álvaro Paren-
to a meia hora do final da corrida. te ganhou a corrida dos GTD na
Pipo Derani, que tinha feito um pião no companhia de Katherine Legge.
início, estava agora na liderança com um A piloto britânica esteve muito bem
punhado de segundos de avanço sobre nos treinos, rubricando a pole position
o par de Acura e o Oreca de Colin Braun. com o recorde da pista para a categoria.
Montoya perdeu posições para o seu co- As confusões da parte inicial da corri-
lega de equipa Ricky Taylor e para Braun, da, relegaram Legge para o quarto lugar.
mas foi bafejado pela sorte: Taylor acer- Nada que preocupasse a equipa, pois o
tou num GT Daytona e danificou o Acura Acura NSX estava com um belíssimo
perdendo a segunda posição (terminou andamento e a piloto britânica entre-
em 15º a 4 voltas dl vencedor) e Harry gou o carro a Parente no segundo lugar.
Tincknell não teve tempo suficiente para Parente saiu das boxes nessa posição
recuperar plenamente, ficando a me- e acabou mesmo por cair para ter-
nos de três segundos do colombiano. ceiro, mas com um carro em ótimas
Contas feitas, a vitória foi para Pipo De- condições e quando faltavam apenas
rani e Johannes van Overbeek no Nis- um quarto de hora para o final a pro-
san DPI, seguido de Jon Bennett e Colin va, começou a dar asas ao seu talento.
Primeiro foi Bryan Sellers (Lamborghi-
ni Huracan) a ser passado, pouco de-
pois foi o Porsche de Jorg Bergmeis-
ter quem ficou para trás, após uma
manobra de classe de Álvaro Parente.
Com a vitória de Katherine Legge e o
quarto lugar de Bryan Sellers, a piloto do
Acura NSX fez uma excelente operação
no campeonato, estando bem mais perto
do primeiro lugar ocupado pelo Lam-
borghini de Sellers e Madison Snow.

18 CPM/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE MONTANHA

RUIRAMALHO
VENCE RAMPA
DASRª DAGRAÇA

SETEEM SETE

Rui Ramalho está absolutamente imparável este ano no CPM, e
na Senhora da Graça, comemorou da melhor forma o título que já

assegurou anteriormente: Com mais uma vitória

José Luis Abreu
[email protected]
FOTOGRAFIA ZOOM MotorSport/António Silva

Não há grande volta a dar, já corrência. da em 2m27,034s, batido por Nuno sistente no seu habitual Renault Clio
que a sétima prova do CPM Mas o piloto portuense, sempre insa- Guimarães, mas depois logrou o quarto R3. Já no Campeonato de Clássicos de
ficou marcada por novo tisfeito, ‘tratou’ de rodar abaixo ain- registo, 2m25,873s, ‘arrumando a ques- Montanha JC GROUP José Pedro Gomes
triunfo de Rui Ramalho, da dos 2m08s (2.07.699) logo na pri- tão’ face a Luís Nunes, que na derradei- confirmou a sua vitória. No Ford Escort
que voltou a impor da me- meira subida oficial de prova. Seria ra subida ficou a um segundo do seu MKII o piloto de Montalegre começou
lhor forma o seu competiti- a marca do fim de semana, já que de adversário. Mas o triunfo nos Turismo por subir em 2m40,031s, para na se-
vo Osella PA 2000 Evo 2. Este ano, ain- seguida ‘trepava’ o Monte Farinha 4 não fugiu ao piloto do Audi RS3 LMS, gunda subida oficial de prova registar
da ninguém lhe conseguiu ganhar, o em 2m08,955s, ‘rematando’ o triun- que soma e segue nesta divisão. 2m42,618s. Vitória absoluta entre os
mesmo será dizer que o Campeão em fo com o somatório de 4m16,654s. Nos Turismo 3 a vitória não esca- clássicos e, obviamente, triunfo tam-
título não cometeu erros, já que em Continua a saga do piloto portuense da pou a Joaquim Teixeira e ao Seat Leon bém na Divisão 5.
condições normais, dificilmente tem PR Miniracing, que permanece invicto Eurocup MKII, sendo ainda de destacar Flávio Saínhas (Ford Escort MKI) ter-
adversários capazes do bater. esta temporada. o segundo posto nesta divisão da jovem minou na segunda posição, enquanto
Hélder Silva (Juno) e José Correia Atrás do vencedor, Hélder Silva levou Gabriela Correia (Seat leon). ao último lugar do pódio subiu Augusto
(Nissan), fecharam o pódio. o Juno CN09 à segunda posição abso- Na discussão pelo triunfo na Divisão 1, Vasconcelos (Ford Escort). António
Sete vitórias em sete provas é uma luta e nos protótipos, estando cada vez foi o fafense Parcídio Summavielle que Torres da Silva, aos comandos do BMW
mostra clara de domínio, e o segun- mais adaptado à sua ‘montada’. Para levou a melhor, muito rápido e con- E21 323i, venceu a Divisão 6.
do título de campeão nacional de tal bastou rodar em 2m18,681s na pri-
Montanha, surgiu como corolário lógi- meira subida oficial e 2m15,938s na
co do que tem vindo a acontecer este segunda.
ano. Na Rampa da Sra. da Graça, o pilo- O pódio absoluto foi completado por
to do Osella limitou-se a confirmar nas José Correia, que tal como prometera,
subidas oficiais de prova o que já tinha se bateu pelas posições cimeiras aos
demonstrado nos treinos. comandos do Nissan GT-R GT3. Depois
Com a tranquilidade de um campeão de subir em 2m19,498s o vencedor
já coroado, Ramalho começou a pro- dos GT ‘trepou’ ao Monte Farinha em
va do CAMI Motorsport, realizando os 2m18,811s.
melhores registos na segunda e ter- Quarto classificado no final, Manuel
ceira subidas de treinos, conseguindo Correia garantiu o triunfo global nos
rodar abaixo de 2m10s e a uma distân- Turismo e na Divisão 2. O piloto do Ford
cia muito significativa de toda a con- Fiesta R5+, realizou a primeira subi-

PTRX/ >> autosport.pt
RALICROSS DE LOUSADA II
19

ESPETÁCULO
EEMOÇÃO

No regresso do PTRX a Lousada houve um pouco de tudo. Chuva, ainda acabou por assegurar o segundo Rodrigues, que por esta ordem fecha-
trovoada, um calor tórrido, toques, piões, capotanços e muita posto à geral. José Lameiro, acabou por ram o pódio.
adrenalina à mistura. Foram disputadas cerca de 60 corridas, não conseguir resolver os problemas A espetacularidade é o ingrediente base
divididas pelo Campeonato de Portugal de Ralicross, Kartcross e técnicos do Leon RX e não alinhou nes- dos kartcross. Nas corridas da manhã
Super Buggy. te segundo dia de prova. de domingo, as carambolas, que deixa-
Relativamente à Super Nacional A 1.6, ram de fora parte do pelotão, a juntar ao
José Luis Abreu da final, com o Peugeot 106 a deixar de o líder do campeonato, Pedro Tiago não capotanço de João Matias, animaram
[email protected] colaborar. chegou à final numa posição de desta- o público presente. Pedro Rosário ven-
Na Super Nacional 2 RM, Nuno que. Américo Sousa arrancou melhor e ceu a derradeira corrida, numa prova
OLousada recebeu a quinta Magalhães venceu em casa. Santinho assumiu o comando, Luís Morais pas- que foi liderada até à última volta pelo
prova do PTRX. Nesta segun- Mendes e Adão Pinto começaram por sou pelo comando a meio da corrida, ASK EVO18 de Jorge Gonzaga, que ava-
da passagem pelo traçado da marcar o andamento, mas Magalhães mas na última volta, Pedro Tiago recla- riou na última volta. Com isto, a segun-
Costilha, que assinala a 62ª nunca os perdeu de vista e as trocas de mou o triunfo. Luís Morais conquistou da posição foi entregue a Luís Almeida
edição organizada pelo Clube posições, fruto da Joker Lap, ditariam a o segundo posto e Sousa fechou o pó- e o terceiro posto ficou na posse de José
Automóvel de Lousada, res- vitória ao piloto do Ford Escort, seguido dio. Uma final animada, que decorreu Carlos Pinheiro.
ponderam à chamada 60 pilotos, que de Santinho Mendes e Adão Pinto. a dois tempos, devido ao capotanço de Por fim, na Super Buggy, António
deram bons espetáculos em pista. Na Supercar e Super Nacional 4WD, Benjamim Sousa, que obrigou à inter- Santos e Nélson Barata ambos em
Na Super Iniciação, Rafael Rocha, em Joaquim Santos levou a melhor sobre rupção da corrida. chassis Toniauto, discutiram, duran-
Peugeot 106 XSI foi o vencedor. Ganhou Pedro Matos. Os pilotos da Supercars A Super 1600 foi a categoria mais com- te toda a jornada de Lousada o primei-
a primeira corrida, que decorreu à chu- dividiram entre si as quatro corridas da petitiva do campeonato. João Ribeiro, ro lugar. Nelson até chegou à final com
va, e a final. Rodrigo Correia foi segundo jornada. Porém, na final, Santos acabou apesar de se ter mantido no coman- vantagem. Rodou na frente, mas na ter-
e Gonçalo Macedo completou o pódio. por levar a melhor sobre Pedro Matos do, nunca teve a vida facilitada. Nas ceira volta António Santos assumiu o
Menos sorte teve João Novo, que ape- que furou e não evitou um pião na su- primeiras duas voltas o pelotão rodou comando. Barata viria mesmo a aban-
sar de ter vencido três das quatro cor- bida para a entrada na meta. Com isto compacto, mas com as passagens pela donar na subida junto à bancada, per-
ridas de fim de semana, viu o seu tra- Ademar Pereira, para além de ter o pos- Joker Lap o trio da frente, liderado por mitindo a Arménio Barata, que os se-
balho comprometido na segunda volta to garantido na Super Nacional 4WD, Ribeiro começou a destacar-se, se- guia à distância, reservar o segundo e
guido de Mário Teixeira e José Eduardo último lugar do pódio.

20 CPR/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE RALIS

CARAMULO
MOTORFESTIVAL

BATE RECORDES

A pacata vila do Caramulo ganha vida anualmente com a
realização do Caramulo Motorfestival, um evento que nos faz
regressar ao passado, leva a memória para outros tempos, e
que a cada ano que passa bate recordes de espectadores. A

Serra não perde o seu charme...
José Luis Abreu

[email protected]
FOTOGRAFIA Pedro Ramos Santos

Automóveis, motos, aviões,
algumas nuvens e muito sol
marcaram mais uma edição
do Caramulo Motorfestival.
Uma vez mais, foram muitos
os milhares de pessoas a ver
carros rampa acima, mas não só, pois
como tem vindo a ser habitual o que não
faltou foram motivos de diversão. Expo-
sições, Feira de Automobilia & Gaming
Center, Pista e Parque de diversões para
os mais pequenos, vários passeios e con-
centrações, um Monster Truck Show, um
Show aéreoecomonãopodiadeixar
de ser a Rampa Histórica do Caramulo.
Treze anos após a primeira edição, o Ca-
ramulo Motorfestival voltou a afirmar-
-se como um evento de referência da
paixão motorizada em Portugal, tendo

>> autosport.pt

21

atraído mais de 30 mil pessoas à Serra
do Caramulo, não só para vibrar com a
beleza dos clássicos como sentir toda
a adrenalina do desporto automóvel.
Os recordes foram batidos a todos os ní-
veis, de inscritos na Rampa Histórica no
Caramulo, de equipas internacionais, de
passeios e concentrações, de visitantes
que atenderam ao evento no seu clássico,
de bebidas consumidas no evento, patro-
cinadores e apoios no Caramulo Motorfes-
tival até às entradas no museu em apenas
três dias, o número mais alto desde a sua
fundação há quase 70 anos, para visitar a
coleção permanente automóvel e de arte,
assim como as exposições temporárias
“Porsche: 70 Anos de Evolução” e “The
Power of the Force: Brinquedos e Cartazes
da Guerra das Estrelas (1977-85)”.

CNR/
CAMPEONATO NACIONAL DE RALIS

22 R A L I S E R R A S D E F A F E 1 D E 9

‘MESSI’ NEM FALTOU UM >> autosport.pt
TOTALMENTE LAMBORGHINI AVENTADOR
RESTAURADO 23
O evento contou, como sempre, como de motos antigas e de competição, um
Um dos grandes momentos do fim de inúmeros passeios, concentrações Monster Truck Show e um espetáculo de RAMPA
semana, talvez mesmo o mais emotivo, foi e ralis, incluindo quatro o Passeio drift, além de vários apontamentos de HISTÓRICA DO
a apresentação do Messerschmitt KR200. Clássicos ACP, além de uma Feira de música ao vivo. Novidade a que o público CARAMULO
Também conhecido como “Messi”, este Automobilia, parada militar, espetáculo não ficou indiferente foi a presença do
pequeno carro construído após a Segunda aéreo, pista todo-o-terreno, atividades Lamborghini Aventador, a abrir a Rampa A Rampa Histórica do Caramulo, prova
Guerra Mundial e que tinha por filosofia radicais, parada de bicicletas, subidas Histórica do Caramulo. organizada em parceria com o Automóvel
aproveitar todos os recursos possíveis, Club de Portugal e com a responsabilidade
foi totalmente recuperado pelo Museu do desportiva a cargo do Clube Automóvel de
Caramulo através daquela que foi a primeira Viseu teve como vencedor à geral foi de
iniciativa de crowdfunding. O restauro António José Araújo/José Pedro Araújo, com
deste Messi de 1958 estendeu-se ao longo o seu Auto Union 1000 S (1960), com 1.018
de dois anos e só foi possível graças ao pontos. O 2º lugar do pódio foi conquistado
apoio das 150 pessoas que responderam de por Mário Costa Pinto/Leo Costa Pinto, ao
forma afirmativa à iniciativa de angariação volante do Morgan Plus 4 (2010), com o
de fundos através da internet, uma aposta 1.074 pontos, com o mais baixo do pódio a
que os responsáveis pelo Museu do fica para Fernando Sampaio/Pedro Sampaio,
Caramulo já confessaram que vão repetir a totalizarem 1.170 pontos com o Porsche
com outros veículos do espólio do museu. 944 Turbo Cup (1986).
Nas Senhoras, vitória para Cecília Lacerda/
Angeliki Correia de Barros (Porsche 911 2.4
E, de 1973), seguidas de Evdoksia Romaidis/
Anastasia Romaidis (Porsche 996 C45
Cabrio, de 1998), enquanto Maria Patrício
Gouveia e Eugénia Bela de Norais fecharam
o pódio com o Porsche 356 B (1956).
Na Rampa Regional a vitória à geral foi de
Joaquim Ferreira Rino (BRC 05 Evo), em
2:55,630s, seguido de Valter Gomer (Porsche
911 RSR), a 9,628s, e com a dupla Mário e
Antónia Barbosa (Citroën DS3) a completar o
pódio, a 16,448s.

SALVADOR PATRÍCIO GOUVEIA

“Treze anos depois da primeira edição do agora que demos início a esta importante
Caramulo Motorfestival, não podíamos parceria organizativa com o Automóvel Club
estar mais contentes com o que o Caramulo de Portugal que nos vai permitir divulgar e
Motorfestival cresceu e se tornou. desenvolver ainda mais a paixão motorizada
Pretendíamos que esta edição fosse um em Portugal, além de impulsionar a região
momento de viragem e cumprimos com do Caramulo como destino de excelência,”
esse objetivo em toda a linha. Ainda mais afirmou Salvador Patrício Gouveia

CONVIDADOS: MUITOS E BONS

Mais uma vez, o Caramulo Motorfestival perante todo o público presente, autografou o
conseguiu atrair aos seus palcos um plantel depósito de combustível da moto, tornando-a
único de pilotos convidados, reunindo numa verdadeira peça de museu.
veteranos e alguns dos melhores pilotos do Ainda entre os pilotos convidados, destaque
desporto automóvel nacional da atualidade. para as presenças de Valentino Bolboni, piloto
Um dos momentos mais emotivos do de testes da Lamborghini desde 1968, André-
Motorfestival foi a receção de Cyril Neveu. Villas Boas, José Pedro Fontes, Francisco
O cinco vezes vencedor do Rally Paris-Dakar Sande e Castro, Miguel Barbosa, Joaquim Rino,
subiu a Rampa aos comandos da África Twin Rosário Sottomayor, a mais bem-sucedida
de Ricardo Megre e, após o regresso ao ponto piloto de velocidade portuguesa, e os jovens
de partida em frente ao Museu Caramulo, e da Oliveira Cup Afonso Almeida e Dinis Borges.

E/24
LEIRIA SOBRE RODAS

LEIRIAFALTAUMA SEMANA

SOBRE RODAS

Já falta pouco para mais uma edição do Leiria Sobre Rodas,
um evento que se realiza entre 20 e 23 de setembro, e que
vai congregar um enorme lote de espetáculos, que incluem a
presença de convidados especiais como Didier Auriol, Ricardo

Moura, Ricardo Porém, Valter Gomes e Ramiro Fernandes.

José Luis Abreu
[email protected]

Falta cerca de uma semana para trar num só tema. Assim, por exemplo, O evento realiza-se no Estádio Municipal
o arranque da 5ª edição do Leiria pode contar inclusivamente com uma de Leiria e nas zonas circundantes, onde
Sobre Rodas, um dos grandes conferência sobre a indústria automóvel existem áreas dedicadas a competição e
eventos de desporto motorizado em Portugal, passado e presente. exibições,astaisquevãocontarcomapre-
e Clássicos, que se realizam em Masainiciativaque,provavelmenteirájun- sençadePilotosNacionaiseInternacionais,
Portugal, e como sempre, não fal- tar mais adeptos é o Leiria MotorShow, que um espaço comercial com mais de 7.000
tam boas novidades. O destaque principal inclui, a especial de Leiria, um Drift Show, m2 de Automobilia e veículos novos, o
este ano passa pela presença do primei- Slalom, Track Day, e ainda Karting infantil e Leiria Expo Auto, sendo este um local de
ro Campeão do Mundial francês de ralis, umespaçoLeiriaSobreRodasondepoderá ponto de encontro entre colecionadores de
Didier Auriol. É verdade que na última assistir às sempre interessantes tertúlias veículos clássicos, amantes do desporto
década e meia isso tem sido a regra, entre entre os pilotos convidados. automóvel, empresas e vendedores das
Sébastien Loeb e Sébastien Ogier, mas Para além desta componente mais des- áreas de clássicos, Automobilia, veículos
houve um pioneiro em 1994, e esse cha- portiva, o Leiria Sobre Rodas contará ainda novos e desportivos. Esta 5ª edição reali-
ma-se Didier Auriol, que em Leiria vai com uma mostra de Veículos Clássicos e za-se de 20 a 23 de setembro, o bilhete é
pilotar um Peugeot 208 R5. Mas há mais, Desportivos, Motos e Bicicletas. simbólico, sendo que para os três dias do
muito mais. No programa pode encontrar ainda a Feira evento, paga apenas 5€. Crianças até 10
Há vários anos que o Leiria Sobre Rodas é de Automobilia, Trial Bike e Moto, um es- anos não pagam. Na próxima semana,
um dos maiores eventos nacionais ‘mo- petáculo aéreo e por fim vários passeios, já em cima do arranque o evento, iremos
torizados’, mas o seu âmbito é bastante de Vespas, bicicletas antigas, motorizadas detalhar melhor todas as nuances do Leiria
alargado, estando muito longe de se cen- antigas e automóveis clássicos. SobreRodas,umeventoanãoperder... .

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25

N/26 DTM NO NURBURGRING Gary Paffett regressou no
NOTÍCIAS Nurburgring ao comando
do campeonato, que lide-
FIMDE SEMANA ra agora com 206 pontos,
PERFEITO PARA dois na frente de Paul di Resta.
RENÉ RAST Ambos os pilotos tiveram contra-
tempos no passado fim de semana,
René Rast venceu as duas provas do fim de semana do mas enquanto num deles Paul di
Nürburgring. Gary Pafett e Paul di Resta tiveram altos e baixos Resta caiu para último e por lá ficou,
Pafett teve mais sorte e pontuou em
e o campeonato está ‘preso’ por dois pontos ambas as corridas.
para já favoráveis ao inglês... A reservar para si as duas vitórias
do fim de semana, René Rast ascen-
José Luis Abreu deu ao terceiro lugar da competição, atacava Eng na luta pela sexta
[email protected] 57 pontos atrás de Pafett. Há ainda posição, os dois pilotos tocaram-
112 pontos em ‘jogo’, faltam ain- -se, com o escocês a sair da pista.
LEIA E ACOMPANHE TODAS da quatro corridas, por isso muito Di Resta conseguiu regressar, mas
AS NOTÍCIAS EM AUTOSPORT.PT ainda pode acontecer, ou não esti- na cauda do pelotão. Eng recebeu
vessemos a falar do DTM. uma penalização pelo incidente,
Foi o piloto da Audi Sport Team mas isso de nada valeu a Di Resta.
Rosberg, René Rast, que venceu A última parte da corrida foi ani-
a primeira corrida do fim de se- mada com Rast a ser perseguido
mana do DTM, depois de manter de perto por Spengler, que rodava
atrás de si o piloto da BMW, Bruno consistentemente meio segundo
Spengler, que embora tenha mais rápido, com o duo a entrar nos
pressionado o seu adversário na últimos cinco minutos da corrida
fase final da corrida, este nunca separado por menos de dois se-
lhe permitiu grandes veleidades.
Gary Paffett, piloto da Mercedes-
AMG foi terceiro e regressou logo
aí ao comando do campeonato por
troca com Paul Di Resta.
No início da corrida, Rast aproveitou
a pole position para se manter na
liderança, com Paffett em segundo
e Bruno Spengler em terceiro. A
Paul di Resta depressa as coisas lhe
começaram a correr mal. Quando

SUPER SEVEN
BYTOYO TIRES
EMOÇÃO MARCA CORRIDA

A chuva levou a alterações no programa, grande consistência ao volante.
pois a chuva que se abateu sobre o
Circuito da Catalunha na sexta-feira Mais distanciado, mas a lutar pelo
obrigou ao cancelamento da Corrida
1, e na corrida única, com 42 minutos triunfo na categoria S1600, estava Luís
de duração e paragem obrigatória nas
boxes, os 45 carros não se furtaram Filipe Oliveira, a dar boa réplica numa
a inúmeros confrontos, e cedo houve
confusão que atrasou vários pilotos, pista que, para a maioria dos pilotos
entre eles Ricardo Rajani, Luís Calheiros
Ferreira e José Carlos Pires. do Super Seven by Toyo Tires, era
Na frente, Francisco Villar pressionava
o segundo classificado e a fazer totalmente desconhecida.
o impossível para se manter nos
lugares do pódio, enquanto Diogo Francisco Villar, com um grande
Costa e Rodrigo Galveias rodavam no
top 10. Logo atrás, os irmãos Lisboa andamento garantiu o segundo lugar do CLASSIFICAÇÃO 420R
desenvencilhavam-se como podiam 1º DANNY WINSTANLEY, 20 VOLTAS
dos adversários ingleses e Gonçalo pódio, mas também José Carlos Pires, regulamentar. 2º FRANCISCO VILLAR, + 14.998S
Lobo do Vale ia subindo lugares e 5º JOSÉ CARLOS PIRES, +35.154S
colando-se ao lote dos primeiros que voltou a juntar à indiscutível rapidez A decisão viria a beneficiar Duarte e 7º GONÇALO LOBO DO VALE, +43.681S
classificados, fazendo uso de uma 10º DUARTE LISBOA, +1:01.345S
uma análise perfeita da corrida para Luís Lisboa, que assim subiram mais 14º LUÍS LISBOA, +1:05.359S
19º DIOGO COSTA/PAULO COSTA, +1:36.870S
recuperar do prejuízo inicial e terminar duas posições, classificando-se no 8º 26º RODRIGO GALVEIAS/PAULO GALVEIAS, 19 VOLTAS
CLASSIFICAÇÃO S1600
no 5º lugar da categoria 420 R. e 12º lugares. E ainda o clã Costa, com 1º MARCO AGHEM, 19 VOLTAS
2º FILIPE OLIVEIRA/PAULO LEITÃO, +21.108S
Infelizmente, tanto José Carlos Pires Diogo e Paulo Costa a terminarem na 17ª 5º BERNARDO BELLO, +59.015S
6º JORGE MIGUÉIS/RICARDO MIGUÉIS, 18 VOLTAS
como Gonçalo Lobo do Vale, autor posição. 7º BRUNO MARTINS, 18 VOLTAS

igualmente de uma grande prova, Na S1600, a dupla Luís Filipe Oliveira/

cruzando a linha da meta no 8º posto, Paulo Leitão garantiu o segundo lugar da

acabariam por ser desclassificados categoria e entre o 5º e o 7º posto, e a

no final da corrida, após ter sido fechar a classificação da classe, ficaram

constatado que os seus carros Bernardo Bello, Jorge e Ricardo Miguéis,

se encontravam abaixo do peso e Bruno Martins.

para Bruno Spengler. >> autosport.pt
Paffett foi às boxes, mas um problema
com um roda levou-o a perder mais cin- 27
co segundos do que seria normal. Depois
dos homens da frente rumarem todos RACING WEEKEND
às boxes, Paffet tinha perdido seis po- HENRIQUE CHAVES
sições. Depressa começou a recuperar, NO CPVT
mas não foi além do quinto lugar final.
Ontem ‘calhou’ a di Resta, hoje foi a vez Com a pausa estival do CPVT a chegar
de Pafett sair na ‘rifa’ dos adversários. ao fim, o Team Novadriver anunciou que
É assim o DTM. Henrique Chaves, que atualmente disputa
Lá na frente, René Rast tinha um bom a European Le Mans Series, vai estrear-se
avanço face a Paul di Resta, e contro- ao volante de um TCR, Volkswagen Golf
lou-o até ao fim, até porque o esco- GTI TCR do Team Novadriver, uma unidade
cês tinha Marco Wittmann logo atrás. muito competitiva que já levou à vitória, em
Bruno Spengler foi quarto, na fren- 2018, Armando Parente, que vai manter-se
te de Paffett, Eriksson, Farfus e Eng. na equipa e irá apadrinhar a estreia de
Como se percebe, os homens da Henrique Chaves.
Mercedes, preparam-se para sair do
DTM em grande, já que com o atual es-
tado das coisas, dificilmente não irá ser
um piloto da Mercedes o novo Campeão
do DTM.

gundos. Mas Rast não permitiu que lado com Timo Glock, com o piloto CORRIDA 1
Spengler recuperasse a diferença e do BMW a ‘empurrar’ Paffett, que 1º RENÉ RAST AUDI 41 VOLTAS
assegurou a vitória, com Paffett na caiu para quarto. Glock foi ‘avisa- 2º BRUNO SPENGLER FBMW +0.862
frente de Glock a completar o pódio. do’ mas pelos vistos não lhe valeu 3º GARY PAFFETT MERCEDES +6.862
Na segunda corrida, depois de um de muito já que pouco depois fez 4º TIMO GLOCK BMW +7.277
mau primeiro dia, devido a culpa novo contacto, agora com Lucas 5º MARCO WITTMANN BMW +10.048
alheia, di Resta foi segundo. Quanto Auer, na curva 1, ‘atirando’ o aus-
a Pafett, não conseguiu fazer melhor tríaco para um pião. Glock foi pe- CORRIDA 2
depois de uma paragem nas boxes nalizado com um drive-through. 1º RENÉ RAST AUDI 41 VOLTAS
complicada. Mike Rockenfeller chegou a ro- 2º PAUL DI RESTA MERCEDES +2.739
Na corrida, Rast aproveitou bem a dar em terceiro, mas cometeu um 3º MARCO WITTMANN BMW +3.439
pole, saiu na frente e de quinto para erro e foi ultrapassado por muita 4º BRUNO SPENGLER BMW +5.643
segundo surgiu o Mercedes-AMG gente, incluindo Paul di Resta, que 5º GARY PAFFETT MERCEDES +7.177
de Lucas Auer. Pafett lutava lado a começou a encurtar a distância

PEUGEOT 308 CURVA DO TANQUE A disponibilidade do Circuito para a
RACING CUP REGRESSAAO realização desta obra deixou a FPAK e
FÁBIO MOTA ESTORIL claro, os pilotos da velocidade, muito
AZARADO satisfeitos. Assim, em futuros eventos
O Circuito do Estoril esteve, no passado mês o circuito apresentará mais uma
Fábio Mota teve um fim de semana de agosto, em obras de repavimentação configuração. Para Ni Amorim, Presidente
complicado em Magny-Cours, no regresso num investimento realizado e sustentado da FPAK: “Foi com enorme satisfação que
à Peugeot 308 Racing Cup. Um problema com verbas resultantes da atividade da vimos ser implementada esta medida.
técnico na primeira corrida que o levou pista. E a par dessa repavimentação, foi Tive oportunidade de visitar a obra
ao abandono e um desentendimento também implementada novamente a ‘Curva recentemente e fiquei muito agradado com
na qualificação para a segunda corrida, do Tanque’. Uma característica típica do o que vi. Os pilotos da velocidade ficarão
com outro piloto, determinaram o mau Circuito e muito apreciada pelos pilotos muitos satisfeitos com esta alteração que
desfechosendo que a única coisa positiva até 1994, altura em que, por questões de dará ao traçado a magia de outros tempos.
foi mesmo a recuperação na segunda segurança, foi retirada da configuração. Com esta configuração a pista torna-se
corrida, de 17º para 10º. Depois de ter visto mais curta e mais rápida e terá, após a
as suas melhores voltas anuladas por ter aprovação da FIA, a homologação Grau 3.
ultrapassado os limites da pista, arrancou Penso ser mais um passo importante para
para a priemira corrida do 16º lugar, mas a velocidade”.
quando estavam cumpridas oito voltas,
começou a sentir dificuldades com a caixa frente. A segunda corrida não correu muito
de velocidades, o que obrigou a rumar às melhor. Nova qualificação para esquecer,
boxes. Regressou, mas a duas voltas da depois de se ter desentendido com outro
piloto, quando ambos estavam na fase de
aquecimento dos pneus. Arrancou da última
posição da grelha, de 17º mas não baixou
os braços, e terminou em 10º: “Os pontos
conquistados acabam por ser um bom
resultado para um fim-de-semana que foi
bastante complicado”, sublinhou o piloto
de Vila Nova de Gaia.

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M O T O G P ITÁLIA

FARRA
ITALIANA

Pela primeira vez desde 2007, ano em que Misano regressou,
que a Ducati não vencia o Grande Prémio de San Marino e
da Riviera de Rimini. O jejum chegou ao fim devido à ação
de Andrea Dovizioso, que somou a terceira vitória do ano e

permitiu à Itália, país onde está localizado o palco do evento,
fazer o pleno, sendo a nação vencedora das três corridas do

programa

ACOMPANHE TODA A INFORMAÇÃO
DIARIAMENTE EM MOTOSPORT.COM.PT

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C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

MOTOGP (DUCATI) 42M05.426S
1º ANDREA DOVIZIOSO (HONDA) + 2.822S
2º MARC MÁRQUEZ (HONDA) + 7.269S
3º CAL CRUTCHLOW (SUZUKI) + 14.687S
4º ÁLEX RINS (YAMAHA) + 16.016S
5º MAVERICK VIÑALES

CAMPEONATO 221 PTS
1º MARC MÁRQUEZ 154 PTS
2º ANDREA DOVIZIOSO 151 PTS
3º VALENTINO ROSSI 130 PTS
4º JORGE LORENZO 124 PTS
5º MAVERICK VIÑALES

Alexandre Melo de Misano. O ímpeto foi transferido Quem aproveitou este cenário foi Marc sições cimeiras, em Misano foi apenas
[email protected] para o dia seguinte, mas teve como Márquez. O homem da Honda foi o 10º, Crutchlow é cada vez mais líder no
protagonista o outro piloto oficial de único, durante a corrida, a incomodar campeonato destinado aos pilotos das
Se no futebol, nomeadamente Borgo Panigale, Andrea Dovizioso. O as duas Ducati oficiais, mas nunca equipas satélite. Sem andamento para
com a chocante ausência do homem de Forli assumiu o comando pareceu ter aquele ‘plus’ para superar Cal, Álex Rins foi quarto neste regres-
último Campeonato do Mundo da corrida no seu miolo e abriu uma as afinadas máquinas da formação so, bem como da Suzuki às exibições
de Futebol, a La Squadra Azurra vantagem importante para os mais liderada por Gigi Dall’Igna. O segundo de gala, enquanto Maverick Viñales
não tem dado grandes motivos para diretos rivais e que permitiu estar a lugar foi um mal menor e permitiu ao ser quinto foi o porta-estandar-
os seus fervorosos adeptos sorrirem salvo de qualquer imponderável até à mesmo assim manter uma confortável te de mais um fim de semana para
nos últimos tempos, o mesmo não tão desejada bandeira de xadrez, que vantagem no topo do campeonato. esquecer no campo da Yamaha, que
pode ser aplicado no motociclismo, serviu de alavanca aos efusivos feste- São agora 67 os pontos que separam parece não encontrar a luz ao fundo
disciplina que tem igualmente muita jos da quinta vitória nas últimas sete Márquez de Dovizioso, que é o novo do túnel na definitiva resolução dos
tradição no país da ‘bota‘. Um sinal provas por parte da firma transalpina. segundo classificado. Isto tudo num problemas da M1.
de vitalidade foi exibido, no passado Contudo não há bela sem senão e a fim de semana em que o piloto de Problemas esses que levaram
domingo, com três categóricas vitórias espinha encravada foi a queda de Jorge Cervera pretendeu fazer as pazes com Valentino Rossi a ter um fim de se-
em três corridas realizadas no asfalto Lorenzo, a uma volta e meia do fim, e Valentino Rossi, depois do incidente mana muito discreto em Misano para
de Misano. que impediu uma mais do que provável na Argentina em abril último, mas o desalento dos muitos fãs que acudiram
Na classe rainha a Ducati fez as hon- dobradinha da Ducati. italiano recusou-se a apertar a mão à sua prova caseira. O campeoníssimo
ras com um fim de semana que foi O piloto maiorquino, que liderou a ao rival espanhol, e garante não ter piloto da Yamaha foi apenas sétimo na
praticamente irrepreensível. Tudo primeira fase da contenda, estava a qualquer problema com Marc. corrida e nunca esteve em condições
começou logo na qualificação com dar máximo para tentar ainda su- O pódio ficou completo com Cal de lutar por posições de maior rele-
a estonteante pole position de Jorge perar ‘DesmoDovi’, mas o esforço foi Crutchlow, o melhor independente vo. Um regresso para esquecer em
Lorenzo, a terceira do ano, e que cons- levado longe demais e atirou Lorenzo em prova. Depois de ultrapassar Álex Misano, em 2017 não competiu por
tituiu a volta mais rápida de sempre para um amargo 17º posto. Pouco para Rins, o irreverente britânico realizou lesão, e onde só foi realmente notícia
de um protótipo de MotoGP ao circuito aquilo que deu à corrida, mas quem uma corrida solitária que o levou ao no pré-Grande Prémio e pela já referida
anda nesta vida sabe que por vezes segundo pódio do ano. Dado o desa- situação de ter recusado apertar a mão
as coisas são mesmo assim. parecimento de Johann Zarco das po- a Marc Márquez.

30 M O T O 2 ITÁLIA

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LIMITAR OS DANOS se Miguel Oliveira, que até ao momento
Miguel Oliveira foi segundo no Grande Prémio de San Marino e da Riviera de Rimini. Mais uma pontuou em todas as corridas realizadas.
vez fruto de uma qualificação menos bem conseguida, apenas nono, o piloto luso foi obrigado Uma regularidade impressionante e que
a mais uma corrida de recuperação, insuficiente para travar o líder do campeonato, e vencedor apesar das qualificações decepcionantes
tem permitido manter o piloto de 23 anos
em Misano, Francesco Bagnaia. Porém os dois pilotos estão apenas separados por 8 pontos na luta pelo inédito título de Moto2.
Já a vitória ficou nas mãos do imparável
Alexandre Melo que por exemplo em Silverstone, Oliveira o seu esforço ir por água abaixo. Mesmo Francesco Bagnaia. O piloto transalpino
[email protected] iria partir da distante 23ª posição. assim garantiu o seu primeiro pódio na ca- viveu um fim de semana perfeito, pois
Na corrida, o vice-campeão do mundo tegoria.QuantoaMiguelOliveiraminimizou conquistou a pole position e liderou a
DepoisdocancelamentodoGrande de Moto3 em 2015 sabia que não existia as perdas, numa pista onde por exemplo corrida do princípio ao fim. Uma exibição
Prémio da Grã-Bretanha, devido margem para errar e partiu ao ataque. em 2017 havia abandonado devido a queda. categórica do homem da Sky VR46 que
à tempestade que se abateu so- Rapidamentechegouaterceiro,masapartir “Paguei o preço de, na qualificação, não alcançou a sexta vitória do ano, tercei-
bre o circuito de Silverstone, foi daí demorou a progredir na classificação ter ficado nas duas primeiras linhas da ra nos últimos cinco Grandes Prémios.
com ‘fome’ de competição que geral,poisosdoispilotosqueseguiamàsua grelha. Contudo estou contente com o
equipas e pilotos se apresenta- frente já tinham ganho uma interessante resultado, pois a moto esteve muito bem O CASO FENATI
ram no circuito de Misano para a antepe- vantagem. Ainda deu para superar Mattia durante a corrida. Em algumas pistas é A corrida no circuito de Misano ficou ainda
núltima ronda da época em solo europeu. Pasini e chegar ao segundo posto. A luta muito difícil baixar os tempos por volta marcada por uma manobra antidesportiva
Contudo no campo de Miguel Oliveira, e pela vitória foi uma miragem dado o con- e este é um desses casos. Na fase inicial porpartedeRomanoFenati.Opilotoitaliano
apesar dos testes privados realizados em sistente ritmo apresentado pelo vencedor. demorei a encontrar o ritmo ideal e com esteveenvolvidonumaacesabatalhacomo
Aragão antes do evento italiano, o velho Nasúltimasvoltas,maisconcretamentena isso os dois primeiros fugiram. Apenas compatriotaStefanoManzi,quetevetoques
vício manteve-se. Isto é, falamos das quali- última, Miguel Oliveira ainda teve de suster perdi cinco pontos no campeonato e isso à mistura, e levou Fenati, conhecido por
ficaçõesmenosconseguidasquedestafeita oforteataquedeMarcelSchrötter.Contudo é positivo. Agora vamos para Aragão que ferver em pouca água, a perder comple-
atiraramohomemdaRedBullKTMAjopara na tentativa de ultrapassar o português, o é uma pista da qual gosto. Estou pronto tamente as estribeiras.
a nona posição. Menos mal se pensarmos piloto alemão saiu largo na trajetória e viu para começar a recuperar pontos”, dis- EmplenodespiquecomManzi,ohomemda
Marinelli Snipers Team não olhou a meios e
em plena reta apertou a manete do travão
doseucolegadeprofissão,numatoquepo-
deria ter tido consequências bem gravosas
paraManzi.Umamanobrarepudianteeque
levou mesmo a Direção de Corrida liderada

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M O T O 3 ITÁLIA

ÚLTIMOSUSPIRO

Foi com emoção para dar e vender Giannantonio. À entrada para a última temporada inconsistente em 2018. Para
que decorreu o Grande Prémio de volta este embate de jovens lobos ficou a Leopard Racing esta foi a segunda
San Marino e da Riviera de Rimini reduzido a quatro pilotos. Novamente vez que saboreou o champanha da
na categoria de Moto3. Desde logo na entrada da reta da meta, a fonte de vitória nesta gesta, depois do triunfo
todos prenderam a respiração com todos os males nesta corrida, Bezzecchi de Enea Bastianini no Grande Prémio
o aparatoso incidente que se deu, foi ao chão e somou a terceira da Catalunha.Jorge Martín teve de
na fase inicial da corrida, na entrada desistência do ano, curiosamente se contentar com o segundo posto,
da reta da meta e envolveu Jaume todas elas nos momentos finais das a vitória ficou a 58 milésimos, e mais
Masiá (o autor de todo o imbróglio), contendas. importante do que isso aproveitou
Arón Canet, Ayumu Sasaki, Enea Na luta sem quartel pela vitória tudo o abandono de Bezzecchi para
Bastianini e Nicoló Bulega. Felizmente ficou decidido nos últimos metros subir novamente ao comando do
para todos a corrida prosseguiu sem quando praticamente lado a lado Dalla campeonato. São agora oito os pontos
ter sido necessária a exibição de Porta, Martín e Giannantonio viram a separar os dois pilotos, pelo que tudo
bandeiras vermelhas. a bandeira de xadrez. Lorenzo Dalla está naturalmente em aberto. Fabio
A corrida prosseguiu e a luta pela Porta, que entrou no comando na reta di Giannantonio completou o pódio,
vitória manteve-se até ao fim, tendo final, resistiu ao ataque final e somou naquela que foi a sua quarta aparição
como protagonistas Jorge Martín, a sua primeira vitória no Mundial. em pódios no presente ano. Gabriel
Marco Bezzecchi, Lorenzo Dalla Um triunfo importante para Dalla Rodrigo e Jakub Kornfeil completaram o
Porta, Gabriel Rodrigo e Fabio di Porta, piloto que tem vindo a ter uma lote dos cinco primeiros.

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O MOTO3 (HONDA) 39M38.684S
1º LORENZO DALLA PORTA (HONDA) + 0.058S
2º JORGE MARTÍN (HONDA) + 0.122S
3º FABIO DI GIANNANTONIO (KTM) + 0.822S
4º GABRIEL RODRIGO (KTM) + 6.553S
5º JAKUB KORNFEIL
1º FRANCESCO BAGNAIA (KALEX) 41M02.106S CAMPEONATO 168 PTS
2º MIGUEL OLIVEIRA (KTM) + 3.108S 1º JORGE MARTÍN 158 PTS
3º MARCEL SCHRÖTTER (KALEX) + 4.094S 2º MARCO BEZZECCHI 137 PTS
4º MATTIA PASINI (KALEX) + 6.320S 3º FABIO DI GIANNANTONIO 118 PTS
5º JOAN MIR (KALEX) + 6.728S 4º ARÓN CANET 117 PTS
5º ENEA BASTIANINI

CAMPEONATO

1º FRANCESCO BAGNAIA 214 PTS

2º MIGUEL OLIVEIRA 206 PTS

3º BRAD BINDER 119 PTS

4º LORENZO BALDASSARRI 116 PTS

5º JOAN MIR 114 PTS

por Mike Webb a exibir a bandeira preta,
por pilotagem irresponsável, situação que
afastou precocemente Romano Fenati da
corrida. Essa foi a primeira consequência
do seu ato, pois num ápice o piloto de Ascoli
viu a sua carreira ao mais alto nível ficar
seriamente comprometida.
Primeiramente foi noticiado que Fenati
estaria suspenso, pela Direcção de Corrida,
paraospróximosdoisGrandesPrémios,em
Aragão e Buriram, mas o pior veio depois.
Despedido da sua atual equipa bem como
da MV Agusta Forward Racing, formação
que iria representar a partir de 2019 e que
éa mesma estrutura, ironiadascoisas,da
qual faz parte Stefan Manzi.
Consequênciasdeumcomportamentode-
sastroso e que para Cal Crutchlow, piloto de
MotoGP, deveria ter como consequência a
irradiação de Fenati, que já pediu desculpas
publicamente, do Mundial. Não aconteceu
isso, mas andou lá perto.

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KAWASAKI

» Vulcan S de 2018

VERSATILIDADE CUSTOM

Ensaiar uma moto ‘custom’ implica sempre alguma
adaptação inicial, ou antes de termos que mudar o ‘chip’.
A posição de condução é distinta, sobretudo quando as
peseiras se situam na frente da moto, normalmente a
distância ao chão é relativamente baixa, o que facilita as
manobras parado mas limita a inclinação em curva e os
braços são colocados altos devido à adopção de guiadores
também mais altos. No entanto a Vulcan surprendeu-nos
positivamente, pois a certa altura, e quase que de imediato,
esquecemos-nos que estávamos a conduzir uma moto do
estilo ‘custom’.

Pedro Rocha dos Santos à estatura de potenciais utilizadores. Excelentes travões apesar de ter ape- muito mais precaução, caso queiramos
[email protected] A posição é confortável graças à ergo- nas um disco à frente de 300mm, com preservar a nossa integridade vertebral.
nomia do seu assento mas os pés, lá na pinça de 2 êmbolos e uma ‘mordida’ de O depósito de combustível da Vulcan S
Adesignação Vulcan tem sido frente, obrigam a alguma adaptação no precisão e dosagem controlada, pro- leva 14 litros o que garante uma autono-
utilizada pela Kawasaki desde início, sendo que no entanto as peseiras porcionando uma travagem bastante mia muito acima daquilo que é habitual
1984 para identificar os mo- permitem ser ajustadas em 3 posições efectiva e assistida por ABS, à frente numa moto deste segmento. O painel de
delos da sua gama custom distintas, o que facilita a adaptação à e atrás. informação é simples, mas moderno e
quase sempre com motores fisionomia do condutor. A posição dos A nível das suspensões destacamos de leitura fácil, com um design muito
V-Twin, desde os 125 cc até braços embora alta é bastante natural o bom dempenho da suspensão te- original e bem enquadrado com o estilo
aos 2.000 cc. sem ser esforçada. As manobras a baixa lescópica dianteira, que apesar de não da moto e onde a informação analógica
A Vulcan S porém é uma bi-cilindrica de velocidade, e no meio do transito, fazem- ter afinação, traz no entanto um bom é complementada pelo painel LCD que
cilindros paralelos, com 649 cc, a debitar -se com bastante equilíbrio e agilidade compromisso de fábrica. O amortece- concentra a restante informação neces-
61 hp às 7.500 rpm e com um binário apesar do angulo da direção ser marca- dor traseiro é colocado lateralmente e sária. No mesmo existe um indicador de
de 63 Nm às 6600 rpm, arrefecimen- damente aberto, bem ao estilo custom. tem ajuste na pré-carga de mola em 7 “condução económica” muito útil para
to líquido, com DOHC e 4 válvulas por A primeira vez que tive contacto com posições. Claro que o facto de o curso quem queira poupar ou aumentar a sua
cilindro, injecção de combustível com uma Vulcan pertencia a uma amiga traseiro ser curto e de apenas 80mm, autonomia em viagem.
sistema de dupla válvula de acelerador, que me comentou na altura que já era limitado pela pouca altura da moto, o Em conclusão, gostámos da estética
tendi sido lançada pela primeira vez em a segunda que adquiria e que era a sua mesmo acaba por penalizar o desem- e das linhas fluidas da Vulcan S, dos
2014, inicialmente com duas versões, moto de eleição. Esta realidade define penho do amortecimento traseiro, razão acabamentos cuidados que a mesma
a S e a S com ABS, e a partir de 2017 claramente a abrangência que a Vulcan pela qual devemos evitar estradas em apresenta, característico das Kawasaki,
com outras duas versões, a SE Special tem em termos de utilizadores, seja pela muito mau estado, realidade que for- da sua desenvoltura em transito intenso
Edition e a S Café, esta última num estilo sua facilidade de condução, seja pela çosamente nos obrigará a circular com ou em estrada aberta, da elasticidade
mais Café Racer a seguir as tendências versatibilidade e prestações.
de mercado. E nas prestações e desempenho o bi-ci-
A Vulcan S é uma moto ágil, estética- líndrico 650 da Vulcan define também
mente apelativa e bem desenhada, tem a polivalência desta custom. Um motor
um centro de gravidade baixo que lhe elástico, a atingir rotação lá em cima,
dá maior estabilidade, graças também nada vulgar numa custom, silencio-
à altura do assento a cerca de 700 mm so e com um binário a baixa também
do solo, que acaba por dotar a Vulcan respeitável o que torna a sua utilização
de uma enorme abrangência quanto muito divertida.

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invulgar do seu motor bi-cilíndrico, que justificam plenamente todo o su-
que definem claramente um posicio- cesso que a Vulcan tem tido no nosso
namento mais versátil e abrangente mercado.
da Vulcan, agradando a um público Disponível em duas cores, preta e ver-
diverso, de ambos os sexos e faixas melha na Edição Especial, a Vulcan S
etárias. Um estilo intemporal sem ser tem um PVPR de 7995 € e a Special
demasiado radical e apostando numa Edition de 8395 € e finalmente a versão
polivalência e facilidade de utilização Café de 8595 €.

CONCORRÊNCIA

YAMAHA XV 950 HARLEY DAVIDSON STREET 750 INDIAN SCOUT SIXTY 999

54,3 CV N.D CV N.D CV

POTÊNCIA POTÊNCIA POTÊNCIA

247 KG 206 KG 246 KG

PESO PESO PESO

8 495€ 7 400€ 11 990€

PREÇO BASE PREÇO BASE PREÇO BASE

35

FT/ F I C H A T É C N I C A

649 CC

CILINDRADA

62 CV

POTÊNCIA

14 L

DEPÓSITO

229 KG

PESO

7995 €

Special Edition (8395€) e Café (8595€)

MOTOR BICILÍNDRICO, REFRIG. LÍQUIDA, 4 TEMPOS, DOHC, 4
VÁLVULAS, CIL. 649 CC; POTÊNCIA MÁX. 62 CV @ 7500 RPM;
BINÁRIO MÁX. 63 NM@ 6600 RPM; EMBRAIAGEM MULTIDISCO
EM BANHO DE ÓLEO, MECÂNICA; ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO
ELECTRÓNICA, DUPLA VÁLVULA DE BORBOLETA; TRANSMISSÃO
CX. 6 VELOCIDADES; QUADRO TUBULAR EM AÇO DE ALTA
RESISTÊNCIA; SUSPENSÃO DIANTEIRA: TELESCÓPICA 41MM
NÃO AJUSTÁVEL CURSO 130MM; SUSPENSÃO TRASEIRA:
AMORTECEDOR AJUSTÁVEL PRÉ-CARGA DE MOLA 7 POS. CURSO
80MM; TRAVÕES DIANTEIROS: 1 DISCO DE 300 MM PINÇA 2
PISTONS COM ABS; TRAVÕES TRASEIROS: DISCO DE 250MM PINÇA
DE 1 PISTON COM ABS; PNEUS: DIANTEIRO 120/70-18 JANTES EM
LIGA DE RAIOS TUBELESS, TRASEIRO 160/60-17 JANTES EM LIGA DE
RAIOS TUBELESS; BATERIA 12 V, BAH VRLA; COMPRIMENTO 2.310
MM; LARGURA 880 MM; ALTURA 1.100 MM; DISTÂNCIA ENTRE
EIXOS 1.575 MM; DISTÂNCIA AO SOLO 130 MM; ALTURA DO BANCO
705 MM; PESO TOTAL 229 KG; CAPACIDADE DO DEPÓSITO, 14
LITROS; NORMA EMISSÕES EURO 4

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RENÉ ARNOUX

VFEULORCIIODASDAE

O francês René Arnoux foi, sem sombra de dúvidas, um dos
melhores pilotos da primeira Era Turbo. Considerado como um
dos maiores especialistas em qualificação de sempre, no seu

dia, Arnoux era capaz de se bater com os melhores e realizar
performances absolutamente fenomenais. A irregularidade
e um comportamento por vezes politicamente incorreto não
permitiram que conquistasse o tão sonhado título.

CONHEÇA ESTA E MUITAS José Luís Abreu francês também teve o azar de atingir o
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT [email protected] pico da sua carreira num período em que
os motores turbo não eram ainda muito
Tem de se reconhecer que René fiáveis, o que contribuiu imenso para a
Arnoux foi um dos melhores irregularidade a nível de resultados que
pilotos da história. Pode não ter tantas vezes se lhe aponta. Ainda assim,
sido campeão nem ter conse- no seu dia, Arnoux conseguia ser pura e
guido nenhum recorde, mas simplesmente imbatível, e mostrar por-
as suas performances impres- que é que era considerado como um dos
sionantes ao volante dos possantes mo- maiores talentos da sua geração, se bem
nolugares da primeira Era Turbo (1977- que tenha chegado à Fórmula 1 numa
1988), assim como a sua velocidade pura fase um bocadinho tardia da carreira.
em qualificação, tornaram-no num dos René Arnoux nasceu a 4 de Julho de 1948
ícones deste período. Infelizmente, o na vila de Pontcharra, nos arredores de

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Grenoble, no seio de uma família de clas- piloto tornou-se aprendiz de mecânico conceituado preparador Conrero, que dida, com o piloto a alinhar ao volante
se média. Desde cedo que o jovem René numa garagem especializada na prepa- trabalhava então bem de perto com a de um McLaren-Chevrolet inscrito por
demonstrou uma grande paixão pelo ração de Alpine Renaults em Grenoble, o Alfa Romeo. Deste modo, Arnoux teve a Tony Kitchiner na ronda do Europeu de
desporto motorizado, mas o meio quase que lhe deu uma enormíssima bagagem oportunidade de trabalhar em conjunto F5000 em Thruxton, e também em duas
rural aonde vivia não era o mais propício técnica que seria muito útil para o futuro. com a equipa de fábrica, que se dedica- provas de Fórmula 2 com um Alpine da
ao desenvolvimento de um jovem piloto. Depois de cumprir o serviço militar, va então aos campeonatos de turismo Ecurie Elf, destacando-se uma excelen-
O pai Arnoux era contabilista e, apesar Arnoux percebeu que, se algum dia qui- e sport-protótipos, convivendo mesmo te performance na prova extracampeo-
dos parcos meios, conseguiu construir sesse tentar ser piloto profissional, teria com o conceituado piloto de desenvol- nato de Nogaro, que o levou até ao quarto
um kart para René, que não tardou a de arranjar dinheiro e, para tal, sair da vimento (e não só) Giorgio Pianta, entre posto.
inscrevê-lo (e a brilhar) em provas lo- sua terra natal. Apaixonado pela com- 1969 e 1971. Quiçá terão sido as performances ob-
cais desde os 12 anos. No entanto, passar ponente técnica dos automóveis, René Com o dinheiro conseguido durante tidas com as cores da Elf em 1974 que
para um escalão superior era pratica- partiu para Turim para trabalhar na ga- estes anos de trabalho, Arnoux voltou motivaram a gigante petrolífera a apos-
mente impossível e, quando terminou ragem de um amigo de um amigo do seu a Grenoble decidido a tentar a sua sor- tar no jovem piloto em 1975. Na verdade,
os seus estudos, o jovem aspirante a pai, nada mais, nada menos que junto do te como piloto, e em 1972 inscreveu-se a Elf tinha, de longe, o melhor programa
na prestigiada Winfield Racing School, de apoio e desenvolvimento de jovens
baseada em Magny-Cours. Apesar de talentos em França, tendo substituído
já estar a caminho dos 24 anos, a te- a Shell como patrocinadora do famoso
nacidade de René nunca deixou de ser “Volant” em Magny-Cours. Ainda assim,
evidente e, com o apoio do seu pai, não este valioso patrocínio não foi consegui-
tardou a que o jovem de Grenoble se do sem luta, porque a Elf estava também
tornasse numa das maiores promes- a apoiar a carreira de outra jovem pro-
sas daquela “fornada” da escola de pi- messa, Richard Dallest, e houve muita
lotagem. E, no final de 1972, deu o passo indecisão sobre qual o piloto a apoiar. No
decisivo ao inscrever-se no prestigiado final, foi Arnoux que ficou com a maior
Volante Shell, cujo prémio para o ven- fatia do “bolo” a nível de patrocínios e
cedor era uma temporada completa apoio técnico, embora Dallest não fosse
na Fórmula Renault! Imediatamente, de todo excluído. O seu programa con-
Arnoux mostrou ao que vinha e, desde sistia na repetição do Campeonato de
as primeiras fases do concurso, tratou Formula Renault Europa, que Arnoux
de cilindrar todos os seus adversários, a venceu com algum à vontade, batendo
ponto de ganhar a admiração de olheiros no processo um certo Jean Ragnotti e
e jornalistas da especialidade com uma Didier Pironi, tendo conquistado mais
pilotagem impecável, um tanto quão oito vitórias. Se dúvidas havia, elas dis-
agressiva, mas eficaz, e uma dedica- siparam-se completamente com esta
ção incomum. Escusado será dizer que magnífica temporada, e em 1976 a Elf
René conquistou também os jurados e promoveu-o a piloto de fábrica da sua
venceu o Volante Shell, o que lhe abriu equipa na Fórmula 2, que utilizava chas-
as portas para, finalmente, iniciar uma sis Alpine.
carreira de piloto. Ao volante do Martini Mk16 e, poste-
Em 1973, Arnoux estabeleceu-se em riormente, do novíssimo Mk19-BMW,
Magny-Cours, na altura o coração das Arnoux rapidamente se impôs ao seu
fórmulas de promoção em França, para colega de equipa… Patrick Tambay, ini-
acompanhar de perto a preparação do ciando a época com um segundo lu-
seu carro, junto com o construtor Tico gar em Hockenheim, para se estrear a
Martini. Apesar da sua timidez tradi- vencer na categoria na quarta ronda da
cional, característica que manteve ao temporada, em Pau. A partir do meio da
longo de quase toda a sua carreira, René época, ficou patente que a luta pelo título
compensava-a com uma dedicação seria entre Arnoux e o bem mais expe-
sem limites, dentro e fora de pista, o que riente Jean-Pierre Jabouille, que pilotava
lhe permitia bater pilotos com muito os seus próprios carros, também eles
mais financiamento. Com sete vitórias, apoiados pela Elf. René ainda venceu
Arnoux levou de vencida o campeonato em Enna-Pergusa e no Estoril, chegan-
com 167 pontos, depois de uma luta sem do a Hockenheim na liderança do cam-
quartel com o Alpine de Patrick Tambay, peonato, mas perseguido muito de per-
sendo o vencedor decidido pelo número to pelo seu futuro colega de equipa na
de vitórias!!! No entanto, quando parecia Renault. Jabouille mostrou ser, de longe,
ter a carreira lançada, Arnoux sofreu o homem mais forte ao longo de todo o
uma enorme contrariedade – a Shell de- fim-de-semana e a Alpine e Arnoux vi-
cidiu retirar o seu apoio à promoção de ram-se surpreendidos taticamente pela
jovens pilotos. Sem outro sponsor de re- Elf 2/Jabouille que, ao conseguir colocar
levo, René viu-se na iminência de ter de o seu segundo piloto Michel Leclére em
abandonar o desporto automóvel. Para segundo, conseguiram levar de vencida
1974, conseguiu um emprego como em- o título, deixando Arnoux no segundo
pregado na fábrica da equipa Surtees, lugar final, batendo-o por apenas um
embora também fosse o responsável ponto. No entanto, em 1977, ao volante
pela aventura da equipa na F5000, mas do novo Martini Mk22-Renault, na úni-
tal projeto não passou da fase de testes. ca equipa agora patrocinada pela Elf,
René conseguiu também um contra- Arnoux rapidamente deixou bem claro
to como piloto de testes na Lotus, mas
nunca foi efetivamente chamado. Deste
modo, foi uma época praticamente per-

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que só um imprevisto lhe poderia roubar me talento do francês para se lançar na sorte pelo seu lado, já que a Surtees ti- história da Fórmula 1 (se bem que os Alfa
o título, vencendo em Silverstone, Pau e Fórmula 1. Equipado com o omnipresen- nha ficado sem os seus dois pilotos após Romeo de 1950/1951 usassem já moto-
Nogaro (e conseguindo a pontuação te Cosworth DFV, o Martini Mk23 era a ronda italiana – Keegan já não alinhou res sobrealimentados). Durante época
máxima em Hockenheim, já que o ven- um passo em frente para uma equipa em Monza devido a problemas contra- e meia, a marca de Viry-Chatillon so-
cedor foi um piloto já graduado, o con- habituada a trabalhar apenas nos es- tuais, e Vittorio Brambilla viu-se envol- freu imenso com a fiabilidade dos seus
ceituado Jochen Mass), vencendo com calões inferiores e a operação estava vido no pavoroso acidente que custou motores, o que lhes valeu a alcunha de
grande à vontade o título com 52 pon- bastante subfinanciada, por isso a equi- a vida a Ronnie Peterson, tendo levado “Chaleira Amarela”, mas o apurado ta-
tos, contra 40 do muito promissor Eddie pa decidiu-se apenas por um programa com uma roda na cabeça e ficado em lento de Jabouille, aliado à sua principal
Cheever. Em 1977, Arbnoux estreou-se parcial, selecionado algumas provas ao estado grave. Deste modo, John Surtees característica – um piloto de testes e
também em Le Mans, ao volante de longo da época. Depois de falhar a quali- chamou o jovem promissor Beppe desenvolvimento fora de série – permi-
um Renault Alpine A442 inscrito por ficação na estreia, na África do Sul, e não Gabbiani e René Arnoux para substituir tiram à equipa evoluir nitidamente ao
Hughes de Chaunac, juntamente com o passar da pré-qualificação no Mónaco, os dois pilotos em falta, mas a equipa longo de 1978, conquistando os primei-
Guy Fréquelin e o seu jovem colega de Arnoux conseguiu o seu melhor resul- estava a “dar as últimas” e bem longe ros pontos. Conseguido este objetivo, a
equipa na F2 Didier Pironi, mas o carro tado do ano na Bélgica, com um nono de poder lutar pelos pontos. No entan- Renault investiu numa temporada com-
pegou fogo ainda na volta de aqueci- lugar. Contudo, os problemas de juven- to, Arnoux imediatamente aproveitou pleta com dois carros em 1979, manten-
mento, fruto de uma fuga de óleo. tude e a falta de dinheiro da pequena ao máximo as duas oportunidades que do Jabouille, claro, mas rapidamente op-
equipa continuavam a fazer-se sentir, teve, cilindrando Gabbiani nos treinos taram por Arnoux como segundo piloto,
ARNOUX E MARTINI, CONTINUAÇÃO e os sucessivos problemas mecânicos e em prova, e só não conseguindo me- não só por recomendação da Elf, mas
levaram a Martini a falhar várias rondas lhores resultados pela manifesta falta também por lhe reconhecerem uma ra-
DE UMA PARCERIA europeias, e Arnoux só voltaria a repetir de desenvolvimento e de fiabilidade do pidez inata, algo que nunca fora o ponto
a performance belga com novo nono lu- carro. mais forte de Jean-Pierre.
Por muito incrível que pareça, apesar gar na Áustria. No início da época, Arnoux mostrou
de ter demonstrado talento e muita re- Depois de mais um abandono na RENAULT – RELÂMPAGOS NO ASFALTO alguma falta de adaptação à condução
siliência, Arnoux não encontrou um lu- Holanda, a Martini não foi a Itália e Tico com os motores turbo, em particular a
gar na Fórmula 1 em 1978. É certo que os Martini optou, e bem, por encerrar a Apesar de não ter conquistado um único utilização da banda de potência tão ca-
29 anos já não ajudavam, mas a falta de equipa antes que os encargos com a ponto, René Arnoux não tardaria a assi- racterística dos primeiros anos destes
sponsors e a sua muito evidente timi- Fórmula 1 comprometessem o fenome- nar pela Renault, competindo ao lado do motores. No entanto, quando conse-
dez que não o favorecia na procura dos nal sucesso nas fórmulas de promoção, seu velho rival Jean-Pierre Jabouille, em guiu adaptar-se a esta peculiaridade e
mesmos representavam um enorme deixando Arnoux, já com 30 anos, apea- 1979. Na verdade, a Renault tinha entra- a Renault substituiu o velho RS01 pelo
handicap no crescimento da sua carrei- do. Porém, desta vez, o francês teve a do na Fórmula 1 em meados de 1977 com RS10, os resultados começaram a apa-
ra. Porém, René foi, uma vez mais, salvo o primeiro carro com motores turbo na
por Tico Martini, que aproveitou o enor-

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recer. E logo em França!!! Perante banca- zes, os Renault eram os mais rápidos, e notou uma quebra no andamento e na em terceiro, Arnoux iniciou uma série
das repletas no cénico traçado de Dijon- Arnoux conseguiu a pole na Áustria e fiabilidade e embora Arnoux ainda feito de abandonos que o marcou profun-
Prenois, Jabouille faz a pole-position e na Holanda, mas a fiabilidade ainda traia a pole na Áustria e na Holanda, a nível de damente, já que o seu lugar na Renault
Arnoux saiu do segundo lugar. Falhando os homens da marca do losango. Ainda resultados conseguiu apenas um quin- ficava ainda mais ameaçado. É preciso
o arranque, o mais jovem dos franceses assim, René foi segundo em Inglaterra, to lugar em França e um segundo na ver que, em qualificação, a época foi
iniciou uma fabulosa recuperação que sexto na Áustria e segundo nos EUA- Holanda, o que o atirou para o sexto pos- muito equilibrada entre Prost e Arnoux,
não tardou a levá-lo de novo aos pon- Este, terminando a época em oitavo, to no final do campeonato, com 29 pon- e este conseguiu poles na África do Sul,
tos, enquanto Jabouille se destacava na com 17 pontos. Mais do que nunca, René tos. Porém, o homem de Grenoble tinha- San Marino, Mónaco, Holanda e França.
liderança. Para gáudio dos espectado- Arnoux tinha conquistado o seu lugar -se imposto definitivamente como líder Porém, entre a ronda inaugural e a pro-
res, Arnoux alcançou Gilles Villeneuve na Fórmula 1. da equipa, e quando Jabouille sofreu um va francesa, René só terminou uma vez,
a pouco mais de cinco voltas do fim, ini- Para 1980 a Renault manteve a mesma violento acidente no G.P. do Canadá, ten- num magro décimo lugar em Detroit.
ciando uma luta titânica pelo segundo dupla e apresentou logo na primeira do partido uma perna, tudo indicava que E, pelo meio, perdeu uma vitória no
lugar que se tornou na imagem de mar- prova o novo carro, o RE20, ganhan- seria sobre ele que as responsabilidades Mónaco quando tinha conquistado uma
ca da prova e num dos momentos mais do de imediato algum avanço às rivais. iriam cair em 1981. liderança esmagadora desde a largada
belos da história do automobilismo. Os Arnoux começou muito bem a época, Na verdade, Jabouille já estava “de ma- quando bateu nos rails nas Piscinas, e
dois pilotos ultrapassaram-se inúmeras vencendo no Brasil e na África do Sul las aviadas” para a Ligier quando teve o na Holanda sofreu um violento acidente
vezes, tocando-se roda com roda, numa (depois de Jabouille ter furado após lide- acidente, e a Renault tinha contratado quando uma roda quebrou a alta veloci-
demonstração de virtuosismo incalcu- rar grande parte da prova), seguindo-se à McLaren um dos mais promissores dade, terminando com o Renault enca-
lável – embora, olhando para os nossos um quarto lugar na Bélgica. À entrada talentos jamais vistos – Alain Prost. No valitado nas barreiras de pneus da curva
padrões de segurança, com várias ma- do G.P. do Mónaco, Arnoux ainda lide- início, a dupla funcionou bem com o Tarzan.
nobras extremamente perigosas – mas, rava o campeonato, mas não demorou Renault RE320B, uma versão do ano an- Deste modo, quando chegou a França,
no fim, Villeneuve prevaleceu e Arboux a perceber-se que as equipas rivais já terior com efeito-solo, que nãos e reve- era um Arnoux desejoso de sucesso que
teve de se contentar com o terceiro pos- tinham feito o trabalho de casa e, mes- lou fiável nem capaz de fazer a diferença se apresentou à partida após mais uma
to, ainda assim partilhando a glória da mo não contando com a potencia brutal pela sua velocidade. A equipa introdu- pole. Porém, Prost estava ainda na luta
vitória caseira da Renault. E, pelo meio, (acima dos 500 cavalos) do motor turbo, ziu o novíssimo RE30 depois do G.P. da pelo título (com duas vitórias), apesar
fez a volta mais rápida, nada mais, nada beneficiavam da fiabilidade mais do que Bélgica, em que Arnoux falhou a qualifi- de também ser perseguido pela mes-
menos batendo o seu colega de equipa provada do Cosworth DFV e da tecnolo- cação. No entanto, o homem de Grenoble ma litania de problemas de motor e de
por mais de um segundo! gia do efeito-solo. Quando a Renault pa- deparava-se com um problema cada ter errado no Mónaco, mas a irregulari-
Estava visto qual seria o padrão da se- rou o desenvolvimento do modelo para vez maior – a presença de Prost. Alain dade da Ferrari (que tinha sofrido com
gunda metade da época. Não raras ve- se concentrar em 1981, rapidamente se Prost foi, sem qualquer sombra de dúvi- a morte trágica de Gilles Villeneuve em
das, um dos maiores pilotos da história Zolder) permitia ás equipas com mo-
do desporto motorizado, e sempre se tores Cosworth manterem-se na luta.
destacou pela preparação meticulosa No entanto, apesar de ter sido acordado
com que tratava tudo, desde a mecâni- que, em caso de rodarem em primeiro e
ca à carreira, pensando sempre a longo segundo, Arnoux deixaria passar Prost,
prazo. O temperamento extremamente René decidiu não deixar fugir a oportu-
calculista e analítico de Prost contras- nidade de vencer em casa e manteve-se
tava com a velocidade pura e o estilo teimosamente na frente até ao fim. A
mais instintivo de René, e durante 1981 equipa conseguiu a dobradinha e René
essas diferenças tornaram-se patentes, regressou às vitórias, mas “o caldo es-
já que Prost não tardou a impor-se no tava entornado”, não só pelo individua-
seio da equipa pela sua grande atenção lismo do piloto perante os objetivos da
ao detalhe, o que destabilizou Arnoux. equipa, mas também porque os tempe-
Deste modo, aparte as inúmeras que- ramentos de Arnoux e Prost (já conhe-
bras mecânicas, o confronto traduziu-se cido por ser um homem extremamente
numa irregularidade de performances político nos bastidores) entraram em
bastante grande e, embora ainda tenha choque declarado. No final, a troca de
feito poles em França, Inglaterra, Áustria posições não teria importância alguma,
e Itália, o melhor que René conseguiu já que Prost teve uma série de proble-
foi um segundo lugar na Áustria, o que mas mecânicos que o afastaram da luta
contrastou com as três vitórias de Prost, pelo título, mas a imagem de Arnoux
terminando o campeonato apenas em estava “queimada” na Renault, princi-
nono, com onze pontos! palmente a partir do momento em que
No entanto, a equipa nunca deixou de se constou que ele estava em negocia-
apoiar o piloto de Pontcharra, e Arnoux ções com a Scuderia para 1983 desde o
apareceu como um homem psicolo- Verão. Para gaudio dos tiffosi, a sua nova
gicamente muito mais forte no início contratação venceu o G.P. de Itália após
de 1982. Todos esperavam um grande mais uma performance magnífica, dei-
duelo entre a Renault e a Ferrari pelo tí- xando o piloto em sexto no campeonato,
tulo, principalmente porque se esperava com 28 pontos.
que o Renault RE30B fosse, finalmen-
te, fiável ao longo de toda uma época. OS ANOS DA SCUDERIA
Infelizmente para a equipa, apesar das
vitórias de Prost nas duas primeiras Depois de um ano negro, marcado pela
rondas do campeonato, as contas saí- morte de Villeneuve e pelo acidente
ram furadas e os inúmeros problemas que pôs fim à carreira de Pironi quan-
de motor e do turbo continuaram a afli- do o francês liderava o campeonato,
gir a marca francesa. E Arnoux foi quem a Ferrari precisava urgentemente de
mais sofreu… Depois de uma pole na começar de novo, e para tal contratou
África do Sul, tendo “cilindrado” Prost Arnoux para acompanhar o substitu-
nos treinos, para terminar a corrida

40

to de Villeneuve, o seu velho colega de em 1984, Arnoux teria como colega de
equipa na Formula Renault e Fórmula equipa o jovem Michele Alboreto. No
2 Patrick Tambay. Se alguém esperava entanto, o Ferrari 126 C4 não demorou a
que Arnoux se mostrasse claramente mostrar que não tinha andamento para
superior ao compatriota, estava muito os McLaren de Prost e Lauda, e a moti-
enganado, já que Tambay também era vação de Arnoux parece ter sofrido com
um piloto extremamente talentoso e ti- isso. Ao contrário de Alboreto, que ven-
nha-o mostrado em 1982 quando, sendo ceu a partir da pole em Zolder para dar a
a única esperança da Ferrari, conseguiu única vitória da época à Scuderia, os re-
uma boa sequência de resultados na sultados de Arnoux desvaneceram-se
segunda metade da época. Deste modo, gradualmente… René até começou o ano
a Scuderia tinha uma das duplas mais com o segundo lugar em San Marino e
sólidas do pelotão e esperava lutar por dois terceiros, na Bélgica e no Mónaco,
ambos os títulos. para depois realizar uma das suas maio-
Começando a temporada com o Ferrari res performances de sempre no ruim
126C2B, uma evolução do bem-su- circuito de Dallas. Com o asfalto a desfa-
cedido monolugar da época anterior, zer-se fruto do calor e da má qualidade,
Arnoux viu-se completamente batido Arnoux fez uma recuperação espeta-
por Patrick Tambay, que conseguiu uma cular do último posto – um problema na
emotiva vitória em San Marino! Aliás, volta de aquecimento obrigou-o a largar
a primeira metade da época “só deu” das boxes – para alcançar um espeta-
Tambay, e Arnoux apenas conseguiu a cular segundo posto, num dia em que
pole em Imola e dois terceiros lugares, quase toda a gente errou. Infelizmente,
em Long Beach e Imola. Chegou a haver seria o seu último pódio da carreira, e a
rumores de um iminente despedimento partir daqui Arnoux assistiu à irresistí-
da Scuderia, mas quando o Grande Circo vel ascensão de Michele Alboreto… No
chegou a Detroit, Arnoux vinha empe- final da época, foi apenas sexto, com 27
nhado em deixar atrás de si esta má fase pontos, enquanto o italiano foi quarto,
e fez a pole no circuito norte-americano, com 30.5 pontos.
dominando com grande à vontade, até Com contrato por mais uma temporada,
um problema de ignição o obrigar a en- Arnoux sabia que precisava urgente-
costar. No entanto, o enguiço rompeu- mente de inverter esta tendência e até
-se finalmente no G.P. do Canadá quan- nem começou mal 1985, obtendo um
do, depois de nova pole, Arnoux esteve quarto posto no G.P. do Brasil. No entan-
sempre na luta pela vitória, conseguin- to, uma semana depois, caía que nem
do por fim conseguir o sucesso para uma bomba a notícia de que Arnoux
as cores da Scuderia, logo no Canadá, havia sido dispensado da Scuderia!!! Na
pátria do lendário Gilles Villeneuve. Em verdade, nunca se soube exatamente
Inglaterra, René foi novamente pole- os motivos por detrás deste despedi-
-position, mas não conseguiu melhor do mento, especulando-se que seria o es-
que o quinto posto, mas a Ferrari tinha tilo de vida de Arnoux fora das pistas a
o 126C3 pronto para o Grande Prémio esgotar a paciência aos responsáveis da
seguinte, e Arnoux não deixou os seus Ferrari que, tendo Bellof em vista para
créditos por mãos alheias, vencendo 1986, optaram por um piloto de transi-
na Alemanha e na Holanda e sendo se- ção – Stefan Johansson – em vez de pa-
gundo na Áustria e em Itália. Apesar garem os valores chorudos a René. Não
de a segunda metade da época ter sido deixa de ser verdade que, ao longo da
madrasta para Patrick Tambay, devido sua estadia em Itália, Arnoux se aban-
a inúmeros azares mecânicos, a Ferrari donou a um certo “Dolce far niente”,
tinha os seus dois pilotos na luta pelo tí- que terá tido grandes responsabilidades
tulo a duas provas do fim, luta essa que, a na diminuição das suas performances.
meio da época, parecia ser apenas entre Infelizmente para ele, o Ferrari 156/85
Prost e Piquet. Porém, a Renault esta- era um carro competitivo e Alboreto
va, novamente, a cometer uma série de esteve quase até ao fim na luta pelo tí-
erros e verificava-se um grande ascen- tulo com Prost, por isso René teria outra
dente da Brabham, que continuou no oportunidade para lutar pela tão ambi-
G.P. da Europa em Brands Hatch, aonde cionada coroa. Ao invés disso, e mes-
os Ferrari tiveram uma prova para es- mo sendo um dos melhores pilotos do
quecer… Tambay ficou sem travões e mundo, Arnoux não conseguiu arranjar
despistou-se, ficando fora da luta pelo um volante para o resto da temporada,
título, e Arnoux ficou apenas em nono, embora a sua presença nas boxes da
o que o deixou a oito pontos do líder do Brabham poucas provas depois do seu
campeonato, Alain Prost, precisando de despedimento tivesse sugerido que
vencer e de muita sorte para conseguir ele iria substituir o anónimo François
o título na África do Sul. Infelizmente, Hesnault. Mas nada disto aconteceu…
não seria este ainda o ano de Arnoux,
que desistiu cedo em Kyalami e teve de O ÚLTIMO BRILHO E O OCASO NALIGIER
se contentar com o terceiro lugar, com
49 pontos, enquanto Piquet roubava o No início de 1986, René Arnoux foi apre-
título nas barbas de Prost. sentado como piloto da Ligier, ao lado
Com a saída de Tambay para a Renault do veterano “homem da casa” Jacques
Laffite. A formação de Vichy tinha en-

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41

fama de ser dos piores retardatários
que qualquer piloto poderia encontrar,
culminando com o triste espetáculo no
G.P. do Mónaco, quando Arnoux igno-
rou deliberadamente as bandeiras azuis
e obstruiu durante várias voltas o seu
antigo colega de equipa Alain Prost, ar-
ruinando os seus esforços para alcançar
Ayrton Senna. Apesar de um quinto lu-
gar à chuva no Canadá, Arnoux acusava
o peso da idade e da desmotivação de
três épocas consecutivas com carros
bastante medíocres, e falharia a qua-
lificação por sete vezes! Há que ter em
conta que, apesar de ser um estreante
esse ter destacado na F3000, Grouillard
não era um dos jovens mais talentosos
que tinha aparecido na F1, por isso o fa-
tor motivação e idade faziam-se nitida-
mente sentir e, no final da época, aos 41
anos, Arnoux decidiu pendurar definiti-
vamente o capacete.

trado em decadência em 1982 e batido que não deixava de ser a alma da equipa, conseguiu um terceiro lugar na Bélgica. E DEPOIS DA F1
no fundo na época seguinte, mas desde sofreu um violento acidente na largada Quando a Ligier introduziu o J29C, uma
o regresso de Laffite em 1985 que so- do G.P. de Inglaterra e partiu as pernas, evolução do chassis devidamente adap- René Arnoux não procurou os Sport-
pravam ventos de mudança e, equipa- o que terminou com a sua carreira na tada ao novo motor, as performances só Protótipos para a pré-reforma, coisa que
da com motores turbo Renault, a Ligier Fórmula 1. Depois, a falta de financia- decaíram e a falta de fiabilidade trans- foi feita por alguns pilotos de Fórmula
tinha legítimas ambições de regressar mento para continuar o desenvolvi- formou a época num inferno. 1 no ocaso das suas carreiras. Ao invés
à luta pelos pódios em 1986, e nada me- mento ao nível das melhores equipas e As restrições impostas aos motores disso, tornou-se comentador televisivo
lhor do que dois dos melhores e mais também um desinvestimento da Pirelli, turbo, tendo em vista o fim da sua uti- na Rai, já que falava fluentemente ita-
experientes pilotos franceses do plan- fornecedora da equipa francesa, fizeram lização em 1989, levaram a maioria das liano, mas poucos anos depois foi des-
tel. E, de facto, o bem concebido Ligier com que a equipa terminasse a época de formações a utilizar motores de 3.5L pedido e substituído por Ivan Capelli,
JS27-Renault mostrou ser capaz de, forma algo cinzenta. Arnoux foi décimo, aspirados em 1988, e a Ligier assinou sem dúvida um homem mais politica-
ocasionalmente, se misturar com as com 14 pontos. um acordo com a Judd, que desenvol- mente coreto que o francês de Grenoble.
“grandes” e, diríamos nós hoje em dia, Apesar dos 39 anos, René ainda não vera um motor baseado num bloco Arnoux esteve também ligado à forma-
assumir a liderança do segundo pelotão. queria retirar-se e renovou com a Ligier, Honda. Contratando para seu colega de ção da equipa DAMS, que se tornaria
Arnoux parecia também ter retomado tornando-se agora no indiscutível capi- equipa Stefan Johansson, precisamente numa das maiores forças na F3000 e
toda a sua enorme motivação e espírito tão. Com a Renault a retirar-se definiti- o homem que o substituíra na Ferrari, noutras categorias de promoção até ao
de luta após um ano afastado dos palcos, vamente da F1 em 1986 (a equipa tinha a Ligier e René esperavam voltar aos século XXI, e trabalhou como consultor
e foi imediatamente quarto no Brasil, acabado em 1985, e o fornecimento pontos, mas o design do JS31 foi um dos para diversos pilotos, nomeadamente
segundou-se o quinto lugar no Mónaco, de motores cessou um ano depois), a maiores falhanços da história da marca, Pedro Paulo Diniz, que chegou à F1 com
sexto no Canadá, quinto em França e Ligier conseguiu um contrato de exclu- e a Ligier não conseguiu sequer pon- a Forti em 1995. Pelo meio, o bichinho
quarto em Inglaterra e na Alemanha, sividade para usar o novo motor turbo tuar!!! A falta de aderência era tal que os da competição voltou e Arnoux decidiu
isto depois de ter passado pela lideran- Alfa Romeo de 4 cilindros em linha em pilotos referiam ter que pilotar em seco regressar às 24h de Le Mans em 1994,
ça nos EUA até bater no carro de Nélson 1987. Infelizmente, a marca de Arese como se a pista estivesse molhada, e ao volante de um Dodge Viper RT/10
Piquet, que estava a ser removido pelos não vinha com boa fama no que toca Arnoux falhou por duas vezes a quali- da Rent-a-Car Racing Team, ao lado de
comissários! Infelizmente para a Ligier, a a motores, e nos testes de pré-época, ficação, contra seis do bem mais jovem Justin Bell e do piloto de ralis Bertrand
segunda metade da época foi bem mais Arnoux afirmou à imprensa que o novo Johansson! Infelizmente, por esta altura, Balas. A tripla conseguiu um 12º lugar
apagada. Para começar, Jacques Laffite, propulsor era comparável a “comida René estava também a ficar conhecido e terceiro na categoria GT1. Motivado,
usada”. Este comentário levou à cessa- por ser um dos pilotos mais difíceis de Arnoux regressou em 1995 ao volan-
ção do contrato com a equipa francesa dobrar, e foi muito culpado do acidente te de um protótipo, um Ferrari 333 SP
de forma imediata, obrigando Guy Ligier que eliminou Gerhard Berger no G.P. da da Euromotorsport Racing, ao lado de
a recorrer aos motores BMW do ano Austrália de 1988. Massimo Sigala e Jay Cochran, mas a tri-
anterior, desenvolvidos e renomeados O fim da era turbo não inverteu a ten- pla abandonou. Arnoux apareceu ainda,
Megatron. Colocava-se, no entanto, um dência de decadência da Ligier. O novo pontualmente, na Porsche Supercup
problema – o JS29 tinha sido desenha- JS33-Cosworth não era, de novo, um francesa e no Campeonato Francês de
do em função do motor Alfa Romeo e a modelo eficaz e, desta vez, René viu-se Superturismos, ao mesmo tempo que
equipa teve de alterar o carro para aco- claramente batido em qualificação e disputou o Troféu Andros com a equipa
modar o Megatron – o que levou a equi- corrida pelo seu colega de equipa, o es- de Danny Snobeck.
pa a ter de se ausentar no G.P. do Brasil!!! treante Olivier Grouillard. Também ele Em 2006, René foi um dos nomes esco-
Infelizmente, a combinação raras ve- conhecido como um piloto difícil de do- lhidos para correr no campeonato GP
zes funcionou bem, mas Arnoux ainda brar, os Ligier rapidamente ficaram com Masters e, entretanto, tornou-se uma
presença cada vez mais habitual em
meetings históricos, ao mesmo tempo
que lançou um negócio de circuitos de
karting indoor, a Kart’in, ao qual se dedi-
ca atualmente.

+42

BENTLEY

» BENTAYGA V8

SUMPTUOSIDADE ALEMÃ

Inglesa de nascimento, a Bentley há muito que está nas
mãos de alemães pragmáticos que viram nos SUV a
oportunidade de crescer, oferecendo aos seus requintados
clientes a possibilidade de desfrutar da sumptuosidade
de um Bentley com as capacidades de um fora de estrada.
Com o motor V8 a gasolina, o Bentayga ficou ainda
melhor.

Texto e fotos José Manuel Costa agora, que ninguém nos ouve, sabia que cações todo o terreno e, depois, o leva para o fato italiano. Não para botas de
[email protected] no interior o que não faltam são peças para o meio do mato?! Eu não o faria, até borracha e calças de ganga.
oriundas dos Audi? Mas não diga nada, porque a Bentley sempre reclamou para
Sabem aqueles fatos de corte pois ficam muito bem no sumptuoso o Bentayga ser o SUV de produção em Luxo e sumptuosidade a rodos
italiano que nos retiram anos Bentayga e pouparam uns cobres aos série mais veloz e mais caro disponível no Abrir a porta do Bentayga confere-nos
de vida e invariavelmente nos homens da Bentley. mercado. Esta catedral com mais de cinco o acesso a um mundo onde a pele, a
assentam como uma luva? O Dizia eu que a marca de Crewe reclama metros de comprimento, dois metros de madeira e o requinte estão de mãos
Bentley Bentayga é um boca- para o Bentayga capacidade fora de es- largura e um metro e oitenta de altura que dadas para nos fazer inspirar e pensar
dinho assim, pois até o mais trada que, acreditem, o carro até tem pois pesa mais de 2300 quilos, está pensada “estudasses!!”. Como disse acima, há
feio e sensaborão fica brilhante e com comprovei isso. Porém, quem é o louco para a passadeira vermelha, para o salto muitas coisas que pertencem ao cai-
um sorriso nos lábios ao volante deste que dá 5.010 euros para ter as especifi- alto, para o vestido do costureiro da moda, xote de peças comuns do grupo VW,
enorme SUV. Que veio parar ás minhas particularmente da Audi, mas tudo está
mãos durante uma mão cheia de dias, bem integrado com um bom gosto que se
não com o motor W12 ou com o bloco funde com o rigor germânico. É verdade
turbodiesel, mas com o propulsor que que não faz muito sentido ter as mesmas
na minha opinião melhor lhe serve, o V8 patilhas no volante que um Audi A3 ou
a gasolina de 4.0 litros sobrealimentado. até as mesmas manetes que acionam
Lá está, parece fato feito á medida para faróis e limpa para brisas de um A7, mas...
o Bentayga. descontamos isso perante o mar de pele
Esquecendo, para já, as questões rela- e madeira que nos rodeia. Perante bancos
cionadas com preços, opcionais, con- confortáveis, envolventes e com cente-
sumos e demais cifras, olhemos para o nas de regulações mais aquecimento e
Bentayga como um SUV com capacidade refrigeração individuais.
para andar fora de estrada com o mesmo A consola central é volumosa e quem
á vontade, reclama a Bentley, que um desenhou o interior decidiu que além da
Range Rover ou um Audi Q7. Se quanto ao alavanca da caixa automática de 8 veloci-
primeiro é algo arrogante pensar assim, dades, lá deveria estar um botão rotativo
no caso do segundo é legítimo pois a que comanda os modos de condução e
base é a mesma, a plataforma MLB. E já dá ordem ao motor para se colocar em
funcionamento ou desligar. Não dá muito

>> autosport.pt/automais

43

o crédito – e a qualidade de construção, gredo para que o Bentayga não se incline
apesar de aqui e ali encontrar alguns que nem doido nas curvas e coloque
detalhes que não ficam bem num carro problemas em domar a enorme massa
de 300 mil euros. que tem, está nas barras estabilizado-
ras ativas, que permitem curvar com
MECÂNICA PODEROSA E TECNOLÓ- o carro, praticamente, a direito. Calma!
Não quer isto dizer que está ao volante
GICA de um Continental GT! Até forças laterais
de 0,6G, as barras funcionam, a partir dai,
O V8 que equipa o Bentayga é melodioso o sistema permite que o carro comece a
e cheio de tecnologia. Para evitar que adernar um pouco, lembrando ao con-
fique escandalizado com os valores de dutor que “enough is enough”
consumo, o bloco está equipado com Veredicto
o sistema de anulação de cilindros pelo Belíssima posição de condução, luxo por
que, em carga mínima no acelerador (mas todo o lado, um motor que é capaz de me
tem de ser mesmo mínima) fica com um levar até à marginal a ronronar ou para
V4. Mesmo assim a média deste ensaio uma estrada sinuosa com garantia de sair
não desceu dos 12 litros por cada centena de lá sem pecado e uma imagem podero-
de quilómetros. Acha muito? Como se sa com um estilo do género “amor – ódio”,
alguém que compra um Bentayga fique eis o Bentley Bentayga. A sumptuosidade
preocupado com os gastos do cartão de britânica do passado está presente, mas
combustível... transformou-se num luxo germânico
Com 550 CV e 770 Nm de binário, é fácil onde o rigor e a tecnologia estão muito
a este bloco V8 mexer as mais de 2,3 bem integrados. O elefante na sala são os
toneladas de peso que exibe na báscula. mais de 300 mil euros do preço e o facto
Aliás, isso está refletido nos 4,5 segundos do Bentayga não ser, de todo, um SUV
que faz dos 0-100 km/h e nos quase 300 desportivo. Para mim o motor V8 é o que
km/h de velocidade de ponta. melhor o serve, mas acredito que se não
Naturalmente que não tentei compro- olhar para o Bentayga como um SUV de
var nenhuma destas cifras, mas posso elevadas prestações, será a versão diesel
dizer que o Bentayga ganha velocidade a que melhor lhe servirá. Tudo o resto...
de uma forma impressionante. A caixa será inveja. Lá está, só e vem à cabeça a
de velocidades automática é um regalo. palavra “estudasses!”...
Não terá sido fácil para os engenheiros
encontrar forma de colocar esta riquís- FT/ F I C H A T É C N I C A
sima catedral a curvar depressa e com
qualidade. Depois da apresentação em 4.0 / 550CV
2016, a Bentley reagiu às críticas feitas à
direção e para o V8 oferece uma unidade GASOLINA
com maior sensibilidade. Não conheço o
modelo original, mas se esta é a direção 4,5 S
melhor, há ainda algum trabalho a fazer,
particularmente quando se circula em 0-100 KM/H
pisos que não são mesas de bilhar.
Com a mesma afinação de suspensão que 11,4 L / 12,8 L (AUTOSPORT)
o W12, o Bentayga V8 oferece a possibi-
lidade de termos quatro alturas ao solo 100 KM
e os tais modos de condução que vão do
Comfort ao Sport, passando pelo modo 260
Bentley que é igual ao modo automático
do drive select da Audi. Bom... estes são G/KM- CO2
os mesmos modos do Audi Q7. PO se-
322.707€
jeito, pois acabamos a tentar mudar a
fonte de áudio do sistema de entreteni- unidade ensaiada
mento no botão que passa de desportivo
a fora de estrada. A música não muda, REFINAMENTO; INTERIOR
mas o Bentayga sim. REQUINTADO; MOTOR; PERFORMANCE
Se for muito egoísta e não quiser levar INESGOTÁVEL
mais de duas pessoas no imenso espaço
que fica entre os bancos dianteiros e a PREÇO, PREÇO DAS OPÇÕES; PESO
bagageira com 471 litros (1774 litros de
rebater os bancos na versão de cinco MOTOR GASOLINA, V8, INJEÇÃO
lugares) pode comprar a configuração de DIRETA, TURBO INTERCOOLER, 3996
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em casa ou aquele chato que tem a mania SUSPENSÃO DUPLO TRIÂNGULO À FRENTE,
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pelha a imagem de um veículo arrumação. A consola central não é muito A conectividade e infoentretenimento 10,7 S
robusto. A frente destaca-se expressiva. é garantida pelo sistema multimédia
pela grelha cromada que une os Os bancos (dianteiros ajustáveis eletrica- Uconnect Rádio com ecrã de 7” e ligação 0-100 KM/H
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e pára-choques dão-lhe o cunho de SUV. 100 KM
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preto - e os frisos cromados que con- 117
tornam a linha de tejadilho, a par dos
contornos dos faróis e grelhas na dianteira G/KM- CO2
e traseira, ajudam a formar um conjunto
visualmente agradável. 35.500€

INTERIOR Preço Base

Chegamos ao interior e percebemos que CONDUÇÃO / CONFORTO / QUALIDADE DOS
a carta de apresentação exterior con- MATERIAIS / IMAGEM DIFERENCIADORA
tinua. O modelo revela-se um regalo.
Primeiro, mantém a toada diferenciadora, START & STOP POUCO IMEDIATO / ECRÃ DE 7”
seja no design, no ecrã no tablier ou nos POUCO INTUITIVO / INSONORIZAÇÃO
próprios botões para aceder às diversas
funcionalidades, independentemente dos MOTOR GASÓLEO, 4 CIL. EM LINHA, INJEÇÃO DIRETA,
gostos, marca por ser diferente. No geral, TURBO DE GEOMETRÍA VARIÁVEL, INTERCOOLER,
1598 CM3 POTÊNCIA 120 CV / 3750 RPM BINÁRIO
320 / 1750 RPM TRANSMISSÃO DIANTEIRA, CAIXA
MANUAL DE 6 VELOCIDADES XXXXXX SPENSÃO
TIPO MCPHERSON À FRENTE E ATRÁS TRAVÕES DV/D
PESO 1519 KG MALA 438 LT DEPÓSITO 60 LT VEL.
MÁX. 188 KM/H

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binário máximo de 320 Nm dispensa-nos ecrã de 7” no tablier, ligeiramente exces-
de a ela recorrermos de forma constante, sivo nos menus e informação prestada,
com as relações a terem uma boa faixa requerendo também alguma habituação.
de utilização.
Apesar de ficarmos a desejar um bloco BALANÇO FINAL
mais expressivo em potência dada a sua
estrutura, os seus 120 cv não penalizam O Jeep Compass é um modelo que nos faz
uma condução dentro da legalidade e a navegar entre passado e presente. Uma
ritmos tranquilos no quotidiano ou em proposta robusta e de laivo aventureiro
viagens de grandes distâncias. Apenas que ao volante foge ao estilo de sensações
em situações de maiores exigências no filtradas que a maioria dos SUV de hoje nos
acelerador, como em ritmos mais vivos apresentam. Dadas as suas proporções,
ou recuperações, sentimos que algo mais será uma proposta mais cómoda para per-
seria bem vindo. Nestes casos o esforço cursos fora do meio urbano, assegurando
do bloco de quatro cilindros é convertido viagens em família com todo o garbo, a
em ruído no habitáculo, ainda que não par de permitir também ‘aquela’ incursão
muito intrusivo. fora de estrada. A sua boa visibilidade e
O conforto é nota de reparo, mesmo em altura ao solo transmitem confiança aos
situações de piso mais acidentado ou na passageiros e são um gosto para quem
transposição de lombas mais acentuadas. guia. Faz-nos circular com a sensação
Na direção, de bom tato, sente-se que se que dominamos a estrada e a certeza
está a mover um conjunto expressivo de que temos um produto de imagem
de dimensões. Os travões funcionam a diferenciada em mãos.
preceito.
Nota menos para o Start/Stop pouco ime-
diato quando premimos o botão e para o

Auto. Este ecrã é ligeiramente ‘cheio’ em cv lida com algumas cerimónias com o
opções e funcionalidades, algo que cria, a peso do conjunto, fruto dos seus 1519 kg.
princípio, ‘ruído visual’, obrigando-nos a A caixa manual de 6 velocidades, a que
uma certa habituação, para percebermos recorremos através de um seletor com
como tudo se conjuga. excelente pega, está bem escalonada, e o

EQUIPAMENTO

De série na versão Limited há que contar
com um grande leque de equipamento.
A destacar: sensores de estacionamento
traseiros, de luz e chuva; travão de mão
elétrico; espelhos retrovisores externos
comaquecimento; vidrostraseirosescu-
recidos; aviso de colisão frontal; aviso de
transposição de faixa de rodagem Plus;
luzes diurnas automáticas; sistema de
ajuda ao arranque e dinâmico de aviso
de velocidade.

AO VOLANTE

A posição de condução é naturalmente
elevada, sentindo-se o domínio do asfalto,
e que temos um generoso veículo em
mãos. O painel de instrumentos é de gran-
des dimensões e permite-nos aceder a
uma completa gama de informações, en-
tre elas: consumos e distância de viagem,
velocidade instantânea, temperatura
do óleo do motor ou pressão dos pneus.
Em estrada o motor 1.6 l a diesel de 120

+38

LAIVO AVENTUREIRO Filipe Pinto Mesquita específicos com logo alusivo à versão.
[email protected] Nos lugares traseiros a sensação de
» Honda Jazz X-Road 1.3 i-VTEC 102 cv espaço mantém-se. Os bancos, à ex-
EXTERIOR ceção do lugar do meio, mais rijo, são
A Honda apresentou a versão X-Road da mais recente A versão X-Road confere ao Jazz um confortáveis. Rebatem na proporção
atualização do Jazz no Salão de Genebra deste ano. laivo de urbano aventureiro. No geral, o 60:40 e permitem a bagageira de 354l
Agora tivemos oportunidade de a conhecer, na única modelo mantém as suas valências, mas chegar aos 1314l.
motorização disponível, 1.3l a gasolina com 102 cv é apimentado por alguns pormenores Os locais de arrumação são agradáveis,
distintivos, alusivos aos universos SUV/ assim como alguns pormenores: tomada
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE crossover. Especificamente falamos de de 12 V, entrada HDMI e USB na consola
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT aplicações em preto em volta das cavas central; entrada USB e de 12 V sob o apoio
das rodas e saias laterais e da pintura de braços entre os bancos dianteiros,
cinzento metalizado na zona inferior sendo estes aquecidos.
dos pára-choques dianteiro e traseiro. O já referido ecrã tátil de 7” no centro do
Específico da versão são também as tablier aloja o sistema de infotainment
capas de espelho em preto e jantes de Honda Connect. Este permite-nos ace-
liga leve de 16 polegadas. Pormenores der aos menus de: navegação; telefone;
que no conjunto conferem um visual áudio; definições e informações do veí-
mais sugestivo face ao Jazz normal. culo; Honda App Center.

INTERIOR EQUIPAMENTO
No interior mantém as características
já conhecidas do modelo. É espaçoso, e, Em termos de equipamento, a versão
segundo a marca, o melhor do segmento. X-Road vem naturalmente bem forne-
Os materiais geram agrado, e apenas cida: cruise control; bancos aquecidos;
a estética do ecrã de 7” embutido no faróis automáticos; sistema de travagem
tablier deixa a desejar em relação a tudo ativa em cidade; câmara de estaciona-
o resto. As aplicações cromadas e em mento traseiro; sistema de acesso e
preto brilhante dão um toque elegante arranque sem chave; avisador de coli-
ao habitáculo, assim como os tapetes são frontal; avisador de saída de faixa;
avisador de saída de estrada; sistema de
reconhecimento de sinais de trânsito.

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FT/ F I C H A T É C N I C A

1.3 / 102 CV

GASOLINA

11,4 S

0-100 KM/H

5,2 L / 5,4 L (AUTOSPORT)

100 KM

116

G/KM- CO2

23 300€

PREÇO BASE

DETALHES EXTERIORES X-ROAD /
EQUIPAMENTO / ESPAÇO INTERIOR

RESPOSTA DO MOTOR /
ESCALONAMENTO DA CAIXA

MOTOR GASOLINA, 4 CIL. EM LINHA
INJEÇÃO DIRETA, TURBO, INTERCOOLER,
1318 KG POTÊNCIA 102 CV / 6000 RPM
BINÁRIO 123 / 5000 RPM TRANSMISSÃO
DIANTEIRA, CAIXA MANUAL DE 6 VELOCIDADES
SUSPENSÃO TIPO MCPHERSON À FRENTE E
EIXO DE TORÇÃO ATRÁS TRAVÕES DV/D PESO
1073 KG MALA 354 LT DEPÓSITO 40 LT VEL.
MÁX. 190 KM/H

AO VOLANTE de garantir uma companhia capaz na BALANÇO FINAL um modelo que satisfaz numa utiliza-
deslocação diária. E isso é cumprido. ção quotidiana, em que procuremos
O Honda Jazz X-Road surge equipado A suspensão é confortável e permite- A versão X-Road confere ao Honda Jazz deslocar-nos do ponto A para o ponto
com um motor 1.3l a gasolina a debi- -nos abordagens agradáveis em curva. pormenores estéticos que lhe dão um B sem grandes exigências no pedal do
tar 102 cv. Estes revelam-se de forma Tratando-se de um citadino, reage a cunho mais off road. Ainda que estes acelerador. Nota (para colocar junto
humilde ao invés da disponibilidade e rigor, assim como a direção e travões. sejam discretos, são o suficiente para das fotos): à exceção das duas fotos
prontidão que gostaríamos para uma No geral, o modelo é muito perceptível nos fazer sentir ter um Jazz com algum de abertura, as demais são do modelo
proposta com a referida potência para em estrada. ‘extra’ diferenciador. No fundo, dotá-lo normal, em tudo idêntico, à exceção dos
um peso de 1073 kg. Já o facto de estar- Os consumos situam-se perto dos de um estilo ainda mais jovem e urbano. contornos em plástico, jantes de 16” e
mos perante um motor de 4 cilindros anunciados 5,2l, o que é uma mais valia. Em estrada, é uma proposta equilibrada, pintura cinzento metalizado na zona
atmosférico pode exigir algum tato e Falamos de registos de 5,4l numa con- que cumpre o propósito de utilização, inferior dos pára-choques dianteiro e
sensibilidade extras ao condutor, dado dução serena e dentro da legalidade. ainda que o seu motor não prima pela traseiro;
a esmagadora maioria dos concorrentes desenvoltura de resposta. No global, é
a gasolina surgirem com motorizações
de 3 cilindros, que têm necessariamente E/ Dando cumprimento ao estabelecido no ta acontecimentos ligados à competição opções editoriais por critérios de atuali-
a sua diferença ao volante, com outro n° 1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de automóvel, bem como temas que versam dade, interesse informativo e qualidade,
fôlego, pela resposta do turbo. ESTATUTO Janeiro, Lei da Imprensa, publica-se o o automóvel como bem de consumo, procurando apresentar aos seus leitores
A caixa de seis velocidades apresenta EDITORIAL Estatuto Editorial da publicação perió- tanto na área industrial como comercial. a mais completa abordagem e de análise
um escalonamento de pendor longo dica AutoSport: 2. O AutoSport está comprometido com dos factos noticiosos, com total abertura
em demasia para uma proposta que 1. O AutoSport é um semanário dedicado o exercício de um jornalismo formativo e à interatividade com a sua comunidade
se prevê maioritariamente para uma ao automóvel e aos automobilistas, nas informativo e procura oferecer aos seus de leitores. 4. O AutoSport pratica um
utilização em trajeto urbano, algo que suas mais distintas vertentes: despor- leitores uma informação atual, rigorosa jornalismo pautado pela isenção, sem
obriga a puxar por cada relação, que to e competição, comércio, indústria, e de qualidade, opinando sobre tudo o comprometimentos ou enfeudamen-
só acima das 3000 rpm encontram segurança e problemática rodoviária. O que se passa na área do automóvel e tos, tendo apenas como pressuposto
a faixa de utilização ideal. Situação AutoSport edita, semanalmente, conteú- dos automobilistas, numa perspetiva editorial facultar a melhor informação
devidamente audível no habitáculo. dos sobre as mais importantes provas plural, recusando o sensacionalismo e e a melhor formação aos seus leitores,
Numa condução sem grandes pressas de desporto automóvel disputadas em respeitando a esfera da privacidade dos seguindo sempre as mais elementares
no quotidiano, para ritmos brandos e/ território nacional e no estrangeiro, rela- cidadãos. 3. O AutoSport pauta as suas normas deontológicas.
ou moderados, o Jazz cumpre. Porém, a
resposta do bloco leva-nos a ter alguns PROPRIEDADE FOLLOW MEDIA COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL, LDA. – NIPC 510430880, RUA DAS PALMEIRAS, LT 5 – APART. 150, CASCAIS REDAÇÃO TAGUS PARK – PARQUE DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA,
cuidados em antecipar ultrapassagens NÚCLEO CENTRAL, 263 A 267, 2740-122, OEIRAS GERÊNCIA PEDRO CORRÊA MENDES [email protected] DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES [email protected]
ou recuperações, fruto de um bloco que DIRETOR-EXECUTIVO JOSÉ LUÍS ABREU [email protected] COLABORADORES MARTIN HOLMES, JORGE GIRÃO, JOÃO F. FARIA, JOÃO PICADO, NUNO BRANCO, NUNO BARRETO COSTA, RODRIGO FERNANDES,
nos garante 123 Nm de binário má- GUILHERME RIBEIRO, ALEXANDRE MELO E ANDRÉ DUARTE FOTOGRAFIA AIFA/JORGE CUNHA, ANDRÉ LAVADINHO, ZOOM MOTORSPORT/ANTÓNIO SILVA DESIGNER GRÁFICA ANA SILVA [email protected],
ximo às 5000 rpm e uma aceleração HERBERTO SANTOS [email protected], DIRETOR COMERCIAL MIGUEL COSTA [email protected] (964640178) IMPRESSÃO LISGRÁFICA DISTRIBUIÇÃO VASP – DISTRIBUIDORA
dos 0 aos 100 km/h em 11,4s, que não DE PUBLICAÇÕES, S. A., TIRAGEM 15 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC 105448 DEPÓSITO LEGAL Nº 68970/73 – COPYRIGHT© TODOS OS DIREITOS RESERVADOS DE ACORDO COM A LEGISLAÇÃO
convida a grandes emoções. Mas este EM VIGOR. EMVIRTUDE DO DISPOSTO NO ARTIGO 68 Nº2, I) E J), ARTIGO 75º Nº2, M) DO CÓDIGO DO DIRETOR DE AUTOR E DOS DIREITOS CONEXOS ARTIGOS 10º E 10º BIS DA CONV. DE BERNA,
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