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Published by hmilheiro, 2018-06-04 12:35:37

AutoSport_2110

AutoSport_2110

#2110 O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES
ANO 40
40
06/06/2018
anos
2,35€ (CONT.)
>> autosport.pt
DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES

DOSEELMNISVTAIRCEGIIIUUORNNEFAALOL

EM MUGELLO

BRUNO MAGALHÃES + MOTO GUZZI

VENCE RALI DAGRÉCIA V9 BOBBER

FÓRMULA1O QUE ESCONDEM PÁG. 32
AS REGRASDE2021?

PÁG. 4

TESLA

MODEL S 100D PÁG. 42



3

I/ I N S TA N TÂ N E O SIGA-NOS EM EDIÇÃO

#2110
06/06/2018

f l> > a u t o s p o r t . p t
facebook.com/autosportpt twitter.com/AutoSportPT

24 HORAS DE LE MANS Está tudo a postos para a mítica prova, numa edição que vai contar com três pilotos portugueses, José Luís Abreu
na categoria LMP2 (Filipe Albuquerque) LMGTE PRO (António Félix da Costa) e LMGTE Am (Pedro Lamy).
DIRETOR-EXECUTIVO
S/ SEMÁFORO EM DIRETO
[email protected]
PARADO A ARRANCAR A FUNDO “É um sonho tornado realidade e
uma vitória histórica, para mim, No passado fim de sema-
Responsáveis da Boas perspetivas Grande corrida mas também para Portugal”, Bruno na tivemos dois pilotos
Honda F1 hesitam para as 24 horas de Miguel Oliveira portugueses a vencer
em evoluir motor, de Le Mans com Magalhães, que junta no palmarés do Rali duas provas interna-
receando fiabilidade... equilíbrio nas várias em Itália e rali da Grécia o seu nome ao de outros bem cionais importantes.
quase 4 anos depois de Bruno Magalhães ilustres Miguel Oliveira triunfou
categorias na corrida de Moto2 do Mundial de
na Grécia “Precisamos de evitar o gasto Velocidade Motos e Bruno e Hugo
duplo no desenvolvimento dos Magalhães venceram o mítico Rali
O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES NA ERA DIGITAL motores nos próximos anos, com da Grécia. Um mais do que outro
o atual e o novo”, Toto Wolff, a apareceram nas TV generalistas,
Siga-nos nas redes sociais e saiba mas houve casos entre os muitos
tudo sobre o desporto motorizado no ‘sugerir’ congelamento do motor atual canais principais que nem ‘deram
computador, tablet ou smartphone via por isso’, ostracizando mais uma
facebook (facebook.com/autosportpt), “Queremos manter o Daniel vez os desportos motorizados.
twitter (AutosportPT) ou em (Ricciardo) connosco, e ele sabe Não é de agora, mas custa a perce-
>> autosport.pt isso. Porquê ir para a Mercedes ber como uma modalidade tão entu-
ou Ferrari? Para ser número siasmante, plena de ação e que ‘anda
2? Connosco, terá sempre com tanta gente atrás’ não tenha o
oportunidades iguais ao colega mesmo espaço nas TV que têm, e
de equipa. Ele sabe isso”, bem, outros desportos de segunda
linha. Sabemos que vivemos num
Helmut Marko, a colocar na mesa um país muito virado para o futebol,
trunfo muito forte que a Red Bull tem face à não embarco nos que para elevar
concorrência os ‘automóveis’ mandam abaixo os
outros, de modo nenhum, cada um
“É assim que funciona”, gosta do que gosta, mas o que não
entendo é onde se perdeu a heran-
Toto Wolff, a confirmar a ordem para ça deixada por programas como o
Ocon deixar passar Hamilton Rotações, dos anos 90, por exemplo.
no Mónaco veio dele próprio. Querendo saber, fui perguntar. Falei
com diversas pessoas. A melhor
conclusão é que tem tudo a ver com
os ‘gostos’ de quem manda. Mesmo
que ‘esses’ não gostem de futebol,
é lógico que têm de o ‘gramar’, mas
se também não gostarem de ‘auto-
móveis’, aí já é mais fácil descartar.
E quem está mais abaixo faz o mais
fácil, esquece.
Mas também sei que quem está
do ‘nosso’ lado luta, mas quando
do outro lado ouvem um diretor de
canal dizer, “Isso só me interessa
se houver acidentes”, está tudo
dito. Por essas e por outras é que a
geração das minhas filhas já só vê
Netflix e Youtube. Senhores das TV,
depois não se queixem…

4 F1/
FÓRMULA 1

EOSQCUEONDEM

AS REGRAS DE 2021?
Saber o que está por trás das regras que a Liberty Media quer impor na Fórmula 1
é bem mais interessante do que saber quem está de acordo ou não com as ideias de Chase Carey,
Ross Brawn e Sean Bratches. É esse exercício que propomos neste artigo
José Manuel Costa
[email protected]

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Asexta-feira do Grande Estes comentários mais ou menos MOTORES TÊM DE SER DIFERENTES o desporto. Ora, essa ideia não é com-
Prémio do Bahrein, se- desabridos e declarações avulsas de patível com a exclusividade da atual
gunda prova do Mundial vários interessados no assunto per- Ninguém possui a verdade absoluta e Fórmula 1, onde só estão os que gastam
de Fórmula 1 de 2018, fi- mitem hoje desenhar o modelo que ninguém é perfeito ao ponto de acer- sem limites e que aceitam o domínio de
cará na história como o a Liberty pretende para a Fórmula 1. tar sempre. Não erra quem não decide uma equipa ou de um construtor face
dia em que a Formula One E a ser aprovado, dará à Fórmula 1 e por isso a Liberty tem um olhar dife- aos outros. O pensamento americano
Management, agora Liberty Media, uma imagem muito diferente da- rente daquele que até então se tinha da está nos antípodas e, por isso mesmo,
colocou as cartas na mesa e contou quela que foi forjada ao longo de dé- Fórmula 1. Para os americanos, o entre- a primeira machadada no atual regu-
com maior detalhe aquilo que pre- cadas pelo todo poderoso Bernie tenimento deve estar à frente de tudo lamento técnico é, claro, nas unidades
tende após 2020, ano em que ter- Ecclestone. o resto, pois só assim é possível mo- de potência.
minam os acordos que mantém a F1 ver as massas e ganhar adeptos para
estabilizada com a regulamentação
híbrida e a distribuição de proveitos
entre todos os protagonistas.
Claro que somente as equipas rece-
beram todos os detalhes, disponíveis,
sobre as ideias da Liberty para 2021,
tendo a gestão atual da Fórmula 1 la-
vrado uma comunicação à imprensa
apenas com os traços gerais. Porém,
a 'bomba' foi de tal ordem que todos
se dedicaram a deixar escapar os de-
talhes que lhes convinham, deixando
um testamento público da aliança ab-
solutamente improvável entre Ferrari
e Mercedes, com Maurizio Arrivabene
a reunir-se com Toto Wolff e Niki
Lauda na hospitalidade da Mercedes.

F1/
FÓRMULA 1

6

Uma das razões para tanto sururu de-
pois da reunião com a Liberty há dois
meses reside na vontade, férrea, por
parte dos donos da F1 em acabar com
a dispendiosa regulamentação atual
dos motores híbridos, nomeadamen-
te, o MGU-H. Não espanta que os atuais
construtores tenham como objetivo
manter o 'status quo', pois vedam a
entrada de novos competidores e vão
mantendo a sua aura de exclusividade,
qual clube de elite onde só entram os
melhores. Mesmo que a paridade entre
os diversos motores, que estava inscri-
ta nas regras quando foi lançado este
regulamento, nunca tenha sido alcan-
çada tornando as corridas demasiado,
dizem alguns, previsíveis.
A Liberty quer exatamente o contrá-
rio: quer aliciar novos construtores,
através de uma regulamentação muito
mais económica. Desta forma, a sus-
tentabilidade da competição estaria
assegurada e permitira que a Fórmula 1
ficasse nivelada pelo mérito e não pelo
músculo financeiro que permite gas-

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tar milhões e milhões de dólares em motor para a 'nova' F1, poderia manter- a Endurance receber mais duas mãos MANTER LIGAÇÃO À INDUSTRIA
pesquisa e desenvolvimento. -se na Endurance com o mesmo motor. cheias de carros.
Mas o objetivo da Liberty pode es- Num cenário favorável, as novas regras Enfim, um cenário que agradaria, muito, Na reunião tida com as equipas em
tar bem mais além que o horizonte da de motores para a Fórmula 1 podem se- a Jean Todt, pois promoveria duas dis- abril, a Liberty Media deixou claro
Fórmula 1. Se a regulamentação dos duzir mais quatro ou cinco construto- ciplinas fortes sem se 'pisarem' uma quais os seus objetivos, elencando
motores avançar e os limites da fiabi- res, o plantel da F1 pode aumentar para à outra, com regulamentos distintos, sete alvos preferenciais dos quais,
lidade se mantiverem como até agora, 24 a 26 carros (dependendo de entra- mas com o mesmo motor. Uma solução ficou evidente, não vai abrir mão a
um motor de Fórmula 1 terá de fazer das oficiais e do aparecimento de novas possível? Palavra a Jean Todt, François partir de 2021.
qualquer coisa como dois a três mil equipas graças ao teto orçamental) e Fillon e a Chase Carey. Como já referi, o primeiro tem a ver
quilómetros antes de ser substituí- com os motores que, nas palavras de
do. Ora, esse tipo de quilometragem e Ross Brawn nessa reunião, devem es-
o nível de performance destes moto- tar mais próximos dos carros de es-
res com essa fiabilidade permitira que trada, mantendo a base híbrida que,
uma marca pudesse rentabilizar o in- percebe-se, é a tendência do futuro
vestimento, utilizando o motor na F1 e próximo. Isto porque a Liberty quer
na Endurance. incrementar a responsabilidade so-
Imaginemos este cenário: com as no- cial, algo que para a Formula One
vas regras, a Porsche entraria na F1 Management era de somenos impor-
como fornecedora de motores – algo tância. Para a Liberty o entretenimento
que parece cada vez mais próximo é fundamental, mas para seduzir mais
de acontecer – e poderia regressar à construtores e patrocinadores é pre-
Endurance sem gastar os rios de di- ciso ligar a competição ao carro que
nheiro que verteu no programa que todos conduzem no dia a dia.
desenhou para vencer Le Mans e o O segundo alvo são os custos. Já se
Mundial de Endurance. No sentido in- percebeu que, para os responsáveis
verso seguiria a Toyota, pois se fizer um da Fórmula 1, determinante para o su-
cesso é a forma como se gasta o di-

F1/
FÓRMULA 1

8

nheiro e não a quantidade de verbas brio de forças e manter os orçamentos pítulo as coisas são muito, mas muito dos proveitos da F1 e que até os cons-
que se dispõe. Algo que, infelizmente, contidos, mas do lado de cá do lago, mais complicadas. trutores de motores – até agora fora de
é mais fácil dizer que fazer... isso é quase impossível de aconte- Bernie Ecclestone nunca pensou, se- qualquer recebimento – vão passar a
Fica explicado porque razão surgiu cer. Mercedes e mais ainda a Ferrari riamente, no futuro da Fórmula 1, nun- fazer parte da folha de recebimentos.
a proposta do teto orçamental como vão erguer-se contra a utilização de ca olhando mais longe que o extrato da Este anúncio da Liberty deixou furio-
forma de obrigar as equipas a terem peças comuns a todos. Ninguém con- sua conta bancária e do dinheiro que a sos os que mais recebem da Formula
um controlo judicioso de como gastar segue imaginar a Mercedes e a Ferrari sua peculiar redistribuição de lucros One Management, com Sergio
o dinheiro, não deixando a Fórmula 1 a usarem o mesmo nariz do carro, as lhe rendia. O britânico era o mestre do Marchionne, o todo poderoso CEO do
de ser o topo do desporto motorizado mesmas asas ou até o mesmo sistema lusco fusco, utilizando os pagamentos grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles)
mundial. Uma espécie de quadratura de alimentação do motor. Impossível! ás equipas para conseguir o apoio cer- e da Ferrari a ameaçar abandonar a
do círculo que tem limites já conheci- Mas Chase Carey e Ross Brawn são to na hora desejada, conseguindo, as- competição, chegando mesmo a ace-
dos através das confidências de vários teimosos e vão mesmo avançar com sim, alcançar os seus objetivos. nar com um novo campeonato que
responsáveis: 150 milhões de dólares. essas ideias, desenhando um regu- As equipas que gritavam mais alto iria esmagar a Fórmula 1. Não é uma
Claro está que muitos rasgaram as lamento bem mais estanque que até acabavam por ser beneficiadas na ameaça nova, mas muitos analistas
vestes clamando ser este um valor agora e promovendo a partilha de pe- hora de distribuição de lucros com a tendem a encarar esta promessa de
impensável para uma competição que ças entre todas as equipas. Ferrari a ser um caso emblemático Marchionne com cautela. Não a rea-
se quer de topo. Olhando aos mais de ao receber mais que todas as outras, lização de um novo campeonato, isso
400 milhões de euros gastos pelas DISTRIBUIÇÃO DE PROVEITOS: independentemente dos resultados seroa uma idiotice, mas a saída da
equipas de topo, pode parecer uma alcançados, devido ao seu interesse Ferrari não é carta fora do baralho. Pelo
migalha, mas se olharmos com aten- A GUERRA DO IRAQUE NA F1?! histórico na Fórmula 1. Isso e o facto de menos é uma ameaça que fez sofrer
ção para a proposta, veremos que este nunca ter decidido contra Ecclestone! o bigode farfalhudo de Chase Carey.
valor é, apenas, para custos opera- A questão do teto orçamental colocou Ora, Chase Carey não gosta dessa ideia
cionais, deixando de fora os salários a Fórmula 1 em alvoroço e a normaliza- e não deixando de destacar o valor his- UMA FÓRMULA 1
dos pilotos, da gestão e o marketing e ção de peças deixou os mais poderosos tórico da Ferrari na Fórmula 1, anun-
comunicação. Ou seja, ainda fica mui- à beira de um ataque de nervos. Mas ciando, até, um bónus atribuível ás MUITO DIFERENTE EM 2021
ta coisa de fora e é possível chegar a tudo isso, comparado com a questão equipas históricas do plantel, deixou
valores próximos dos 300 milhões de da redistribuição dos dividendos, não claro que haveria uma redistribuição Enfim, teremos, certamente, uma
euros. Visto assim, o teto orçamental significa nada. E se por tudo aquilo que Fórmula 1 muito diferente a partir de
até é capaz de ser alto demais para os já referi vestes se rasgaram, neste ca- 2021 e por trás do documento entre-
objetivos propostos. Seja como for, o
teto orçamental vai forçar Mercedes,
Ferrari e RedBull a deixar de lado as
dispendiosas horas gastas em busca
dos pequenos detalhes que oferecem
0,1 segundos por volta, reduzindo as
diferenças para as equipas menos
abonadas que não podem chegar a
esse nível de detalhe. E depois de im-
plementado e consolidado o teto or-
çamental, não há nada que impeça a
Liberty de reduzir essa limitação para
os 100 milhões ou menos ainda.

TETO ORÇAMENTAL É A SOLUÇÃO?

Claro que não! E Ross Brawn tem, cla-
ramente, essa noção. Numa jogada
brilhante, o responsável técnico da
Liberty Media conseguiu aprovar um
novo pacote aerodinâmico para 2019
que é uma espécie de antevisão da-
quilo que acontecerá em 2021. Mais
uma vez se rasgaram vestes entre
os senadores da Fórmula 1, agitando
com veemência o papão americano e
na vontade da Liberty em transformar
a F1 numa Nascar ou numa IndyCar.
O teto orçamental só funcionará se
a Fórmula 1 juntar a esse controlo de
custos um regulamento aerodinâmico
desenhado com qualidade e sem al-
çapões que possam ser usados pelas
equipas e algum nível de uniformi-
dade de peças. E aqui é que a porca
torce o rabo!
Os americanos gostam de 'standar-
dizar' peças para promover o equilí-

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gue ás equipas no Bahrain, está um pas, mas o que está a chegar pode,
desenho de competição muito dife- mesmo, mudar a face da Fórmula 1 e
rente daquele que temos hoje. virá-la do avesso.
A nova Fórmula 1 proposta pela Liberty Para isso, Chase Carey, Ross Brawn
Media quer carros que permitam mais e Sean Bratches têm de afastar to-
competição roda com roda, ou seja, que das as cascas de banana que Bernie
sejam capazes de andar uns atrás dos Ecclestone deixou espalhadas um
outros e que os pilotos possam fazer a pouco por todo o lado e desarmadi-
diferença permitindo mais ultrapassa- lhar acordos que no passado serviram
gens em pista. Não deixando de reco- Ecclestone e não a Fórmula 1. Não quer
nhecer a importância dos engenheiros isto dizer que o Diabo vestisse a pele
e do seu brilhante trabalho, a Fórmula do venerando britânico – muitas coi-
1 quer que os pilotos voltem a ser os sas ele fez bem e a Fórmula 1 chegou
protagonistas e sejam, na realidade, onde chegou graças a ele – mas a sua
o fator diferenciador em pista. Chase presença nos últimos anos foi nefasta
Carey e Ross Brawn não escondem para a competição.
que querem os pilotos como o fator Veremos se a Liberty Media consegue
principal da Fórmula 1. Utopia, dizem colocar tudo em prática uma vez de-
muitos, num desporto onde a tecno- senhada a quadratura do circulo que
logia é rainha. permitirá à Fórmula 1 recuperar a he-
Perante a impossibilidade de serem os gemonia no desporto automóvel. Para
promotores comerciais e governarem lá de tudo o que propôs, Chase Carey
a competição, a Liberty Media optou deseja que a governança da Fórmula 1
pelo velho adágio “se não os podes seja mais simples e com uma estrutura
vencer, junta-te a eles” e enveredou mais pequena e leve promovendo uma
por um caminho de colaboração muito comunicação entre as equipas, a FIA
próxima com a FIA e o seu presidente, e a Fórmula 1, a fim de a tornar mais
Jean Todt. Esta estratégia, juntamen- eficaz e se solucionem os problemas.
te com a abertura da competição aos Enfim, fica claro que por trás das novas
adeptos, tem vindo a conquistar mais regras da Fórmula 1 deseja-se corrigir
espetadores e, sobretudo, a gerar va- erros antigos e tornar a competição
lor. É verdade que os lucros da Liberty num espetáculo que entretenha os es-
Media estão à mingua e o prejuízo tem petadores e conquiste novos adeptos
sido a palavra mais usada no relatório que possam adicionar valor e, sobre-
e contas, provocando, mesmo, uma tudo, massa crítica para tornar a com-
redução dos prémios pagos às equi- petição automóvel mais desejável.

F1/
FÓRMULA 1

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QUAL É O

NEGÓCIO

QUE AMEAÇA

O FUTURO
DA FÓRMULA 1?

Começou como um rumor ligado a uma eventual Aideia de um GP de Miami foi mento assegurado numa operação de
venda de todo o material utilizado em Baku, acolhida com grande entu- risco partilhado entre a Liberty Media,
no Azerbaijão, para construir a pista siasmo por Sean Bratches, o multimilionário Stephen M. Ross (pro-
de Fórmula 1 na capital asiática, tomou responsável pelo marketing motor do GP de Miami) e, acredita-se,
da F1, e por Chase Carey, CEO a cidade de Miami. Ou seja, o espetá-
proporções maiores quando alguns promotores da F1. Tanto que se perce- culo seria pago e recolheria eventual
americanos se mexeram e acabou por ser beu que Miami iria receber uma aten- lucro com as receitas das bilheteiras e
confirmado quando a cidade de Miami ção especial da Liberty Media. Não há, das zonas VIP, sendo que a ênfase será
se candidatou a ter uma prova ainda, pormenores, mas olhando para muito nesta última.
de Fórmula 1 nas ruas da cidade o documento de candidatura de Miami, Como a Fórmula 1 está diferente! Bernie
fica evidente que está a ser desenhado Ecclestone nunca ficou refém da re-
José Manuel Costa um modelo comercial atípico para que ceita de bilheteira e dos VIP, optando,
[email protected] a corrida de Miami possa ser uma rea- sempre, pela taxa de inscrição com va-
lidade. A questão que se coloca é: que lores mais que suficientes para pagar
modelo comercial está a ser pensado? as despesas, todas, e ainda assegurar
Segundo algumas fontes que já tiveram um lucro muito saudável que poderia
eco em vários órgãos de comunicação crescer mais caso a bilheteira e os VIP
social, a ideia é não cobrar a taxa de corressem muito bem. Ao longo dos
inscrição, sendo o retorno do investi- anos, o britânico foi refinando a arte

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de convencer os promotores a enga- outra organização disponível para ocu-
jarem os governos regionais e centrais par uma vaga, sempre por valores mais
ou investidores privados a pagar-lhe elevados. Como os proveitos da trans-
principescamente por um espetáculo missão televisiva e dos patrocinadores
que se foi esvaziando ao mesmo ritmo também estavam assegurados por pe-
que Ecclestone ficava cada vez mais ríodos longos, Bernie Ecclestone sabia
ganancioso, acordando contratos plu- o que iria render a Fórmula 1 num prazo
rianuais que o defenderam durante de dois a três anos à frente. Aliás, tem
muitos e bons anos. sido isso que tem evitado que o prejuí-
Porém, sabia que o GP do Mónaco nunca zo da Liberty Media se destaque mais,
pagou um cêntimo de euro de taxa de pois muitos contratos feitos debaixo do
inscrição ou pela promoção? É a úni- “modus operandi” de Ecclestone ainda
ca prova que nunca pagou nada, pois estão em vigor.
é um Grande Prémio com tamanha Por outro lado, as equipas de Fórmula
importância que nas contas de Bernie 1 também poderiam antever, com al-
Ecclestone era tratado como um in- guma segurança, qual a sua parte nos
vestimento e não um proveito. Mesmo lucros da competição nos anos seguin-
que, sobretudo, as áreas VIP fossem tes, permitindo desenhar orçamentos
agradavelmente lucrativas. Mas, contas de forma serôdia. Até porque os pro-
feitas, dificilmente um GP do Mónaco veitos das equipas nunca diminuíram,
terá dado lucro. antes pelo contrário... até á chegada da
Porém, conhecendo o amor de Bernie Liberty Media!
Ecclestone ao vil metal, alguém acredita No final da primeira temporada de-
que esta situação aconteça e ele per- baixo do controlo da empresa norte
desse dinheiro?! Claro que não. americana, os custos de reestrutu-
Para um calendário de 20 corridas, o ração, a aposta nas redes sociais e na
britânico sabia que teria de fazer contas divulgação, a nova sede em Londres, a
a 19 provas que pagavam, em média, 30 contratação de pessoal, enfim, tudo e
milhões de dólares, ou seja, a tempora- mais alguma coisa, fizeram, pela pri-
da em termos de inscrições dos locais meira vez, os lucros descerem e os va-
das provas geraria 570 milhões de dóla- lores pagos ás equipas diminuírem. O
res. E como os acordos com os promo- F1 Live em Londres e o fim dos contra-
tores eram de longa duração, Ecclestone tos de patrocínio com a USB e a Allianz
sabia, com relativa segurança, quais contribuíram para este esmorecer dos
as receitas num prazo mínimo de três lucros. Mas houve outro contributo.
anos, tendo sempre, na manga, uma No relatório e contas de 2017 lê-se:

Desde a passagem
dos destinos da
Fórmula 1 de Bernie
Ecclestone para a
Liberty Media que o
rumo da modalidade
tem sofrido grandes
mudanças. Agora a
Liberty quer mesmo
um GP de Miami
e parece estar
disposta a prescindir
de receitas para que
isso aconteça

F1/
FÓRMULA 1

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“A receita derivada da promoção de restante bolo de 600 milhões de dóla- anos de história. Só o desejo de ter uma
eventos diminuiu no quarto trimestre. res. Porém, se a detentora da Fórmula ferramenta de marketing nos Estados
Primariamente, devido a questões le- 1 não conseguir alargar o calendário Unidos para seduzir patrocinadores e
gais ligadas ao contrato de um evento e a prova de Miami for substituir uma audiência televisiva não chega para
que, pela primeira vez, viu diminuir o prova lucrativa, a corrida americana justificar esta '“borla'.
valor pago pela organização de uma passa a ser uma dor de cabeça e um O problema é que a Liberty pode ter
prova. Situação que se registou em 2017 belo rombo nas receitas. Ou seja, Chase
e será assim até ao final da vigência do Carey e Sean Bratches estão a mover-
contrato em 2020.” De forma sibilina, o -se em areias movediças que podem
relatório diz: “Este acordo foi herdado engoli-los a todo o momento!
da anterior gestão e é perfeitamente Naturalmente que não estou a ver ho-
atípico e não reflete a prática comum mens tão experientes na área dos ne-
nos contratos feitos pela anterior ges- gócios e do marketing cometerem um
tão.” Qual foi esse evento? erro desse tamanho que os coloquem
O Grande Prémio do Brasil tinha um numa situação de não retorno.
acordo com Bernie Ecclestone que per- Na minha opinião, o GP de Miami será
mitia que os organizadores comple- de borla porque a Liberty Media está
tassem o valor total da taxa de inscri- a olhar para lá da árvore. Não estão
ção com verbas pagas pela TV Globo. a olhar para a árvore das patacas,
Curiosamente, esse contrato com a mas para o futuro e para o ariete de
TV Globo terminou em 2016 e perante marketing que esta prova pode ser.
o vazio legal a Liberty Media teve de Nomeadamente nos Estados Unidos,
aceitar a diminuição de receita pois os onde as audiências da F1 ainda estão
brasileiros disseram, logo, que o que pa- longe do esperado, mas que é consi-
gavam era aquele valor e não tinham derado pela Liberty como o mercado
nada a ver com os acordos com a Globo. mais importante. Ou seja, a lógica será
Qual a leitura que se pode fazer destas a mesma para o Mónaco não pagar
referencias da Liberty no relatório e taxa, ou seja, a sua importância jus-
contas? Primeiro que Ecclestone dei- tifica a 'borla'.
xou algumas cascas de banana pelo Porém, Miami não é o Mónaco e a pro-
caminho e armadilhou alguns con- va no principado é única e globalmente
tratos que vão, agora, doer nos bolsos conhecida, tanto que faz parte da famo-
da companhia americana. Depois, que sa 'Triple Crown' (Mónaco, Indy 500 e
as receitas das taxas de inscrição dos 24 Horas de Le Mans) e tem quase 90
promotores das provas são, realmen-
te, muito importantes no equilíbrio das
contas da Fórmula 1.
Ora, se o Mónaco não paga taxa de
inscrição e os promotores do GP da
Alemanha pediram para reduzir o va-
lor pago à Liberty Media para organi-
zar as provas, como é que esta ideia
de não cobrar o valor de inscrição a
Miami vai afetar o precário equilíbrio
das receitas versus lucros da proprie-
tária da Fórmula 1?
A matemática e eu nunca nos demos
bem e, além disso, há muita coisa que
desconheço e a maioria desconhece.
Porém, podemos fazer um exercício de
adivinhação para perceber em que ter-
reno a Liberty se está a mover. Certeza
é que a Liberty quer, mesmo, um GP de
Miami e aceita partilhar o risco de gerar
receitas suficientes com a bilheteira e
com as zonas VIP.
Claro que tudo isto faz sentido se a
Liberty se estiver a preparar para alar-
gar o calendário do Mundial de Fórmula
1 para 22 provas ou mais. Se assim for,
caso a partilha de risco corra bem e
ofereça um lucro de 5 ou 10 milhões
de dólares (muito abaixo da média de
30 milhões por GP) a prova de Miami
será encarada como um bónus – afinal
são 5 ou 10 milhões a juntarem-se ao

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13

aberto uma caixa de Pandora que, que mais pagam à Liberty Media – fundações privadas ou outras que são A maioria dos que existem pelo mun-
claramente, ameaça a estrutura de Azerbaijão, Bahrain e AbuDhabi – o profundamente escrutinadas publica- do não recebem apoios estatais ou de
proveitos da Fórmula 1. E a propósito que vão pensar? É verdade que os go- mente. Falo de Melbourne, Montreal e, outra fonte e, por isso, o negócio tem
disso, vamos aqui desenhar alguns vernos desses países passam o che- sobretudo, Austin. O GP dos EUA tem a de fazer sentido. Pagar 30 milhões de
cenários. que sabendo que o Grande Prémio sua taxa de inscrição paga pelo Texas dólares para acolher a Fórmula 1 ar-
Imagine o caro leitor que é um dos será sempre deficitário, mas que isso State Major Events Trust Fund, algo rasa qualquer equilíbrio financeiro se
promotores que tem o acordo com será amortizado no orçamento dedica- que tem sido profundamente discu- a bilheteira, a publicidade e as áreas
um dos novos países que quer entrar do à promoção turística do país. Mas tido no estado norte americano onde VIP não pagarem os custos.
na F1. E não há muitas surpresas, pois mesmo esses governos têm limites e está sediado o Circuito das Américas, É verdade que a Liberty, pela voz de
sabe-se que as cidades de Copenhaga a partir de certa altura deixa de fazer pelo elevado valor gasto para ter a Chase Carey, deseja proteger as pro-
(Noruega), Hanói (Vietname) e Buenos sentido, economica e politicamente, F1 no Texas. Agora, imaginem o que vas tradicionais do Mundial de Fórmula
Aires (Argentina) estão interessadas. estar a pagar fortunas para acolher acontecerá assim que souberem que 1, mas há coisas que são estranhas.
Se ouvisse que há provas de borla e a Fórmula 1. E, certamente, não que- Miami tem um acordo para fazer o seu Sean Bratches não chegou a acor-
outras que vêm a sua taxa diminuir a rem que a Liberty os encare como GP de borla! do, ainda, para que haja um GP da
cada ano, não iria tentar negociar um 'porquinhos mealheiros' na hora de Depois, há os promotores indepen- Alemanha a partir de 2019, seja em
acordo mais vantajoso?! E as organiza- negociar contratos, dando-os como dentes como o de Silverstone e de Hockenheim, seja no Nürburgring.
ções que têm contratos a expirar bre- certos e capazes de pagar um pou- Hockenheim. O primeiro está a ne- Porém, Chase Carey, levado pela mão
vemente, não iriam tentar renegociar co mais para acomodar as borlas ao gociar o contrato para lá de 2020 e o por Sean Bratches, já visitou Berlim,
a extensão do contrato em condições Mónaco e a Miami. segundo está no final de um acordo a cidade que já organizou uma prova
bem mais agradáveis? Além disso, há organizações que são estranho que fez o GP da Alemanha da Fórmula E parece que tem vonta-
Agora imaginem as organizações subsidiadas por institutos públicos, alternar entre Hockenheim e de de organizar um Grande Prémio.
Nürburgring. Isto porque as duas pis- Curiosamente, Sean Bratches nasceu,
tas não queriam assumir o risco de ter precisamente, em Berlim... e algumas
prejuízo todos os anos e, assim, dividi- fontes dizem que Berlin quer o mesmo
ram os custos e só registam números tipo de negócio de Miami!
no vermelho a cada dois anos. E sem Veremos o que o futuro nos reserva,
problemas nenhuns, o promotor de mas será, certamente, interessante
Hockenheim assumiu que em 2017 saber o que vai sair das negociações
não houve GP da Alemanha porque com diversas organizações e quan-
não havia dinheiro e já este ano veio, do é que, abertamente ou por baixo
publicamente, dizer que ou a Liberty da mesa, todos vão querer um negó-
baixa as taxas de realização das pro- cio de risco partilhado com a Liberty
vas ou a Alemanha volta a sair do ca- Media. Sabendo-se que a maioria é
lendário da Fórmula 1. deficitária, se for este o padrão se-
A verdade é que o negócio dos circuitos guido por todos, os pagamentos ás
não são só as corridas e num autódro- equipas deixam de estar garantidos
mo há a necessidade de rentabilizar a e o negócio da Fórmula 1 pode deixar
estrutura com eventos, provas e testes. de ser altamente rentável.

V/14
VELOCIDADE - IMSA EM DETROIT

ACTORMABMUSATRÍVPEIOSRCTOUNGTUINEUSAEMS
O IMSA foi visitar aquela
que foi em tempos a grande a lista de inscritos tínhamos em segurar o ataque dos Acura da Me- máquina. Em GTD a primeira sessão teve
capital da indústria automóvel 14 Protótipos (os habituais yer Shank Racing w/ Curb-Agajanian e como carro mais rápido o Acura nº 86 ,
americana. Detroit recebeu a 10 DPi e 4 LMP2) e 12 GTD. O dos Lexus da 3GT Racing, as máquinas seguido do Lexus nº 15, do Acura nº 96 e
Cadillac da Spirit of Daytona que têm estado mais em evidência neste do Mercedes nº 33. Na segunda sessão
Nsexta jornada do campeonato regressou à competição e em campeonato, assim como o Mercedes da tivemos o Lexus nº 15 a liderar, seguido
e o parque Belle Isle viu os Team Riley Motorsports. do Ferrari nº 63 e do Acura nº 86, com o
contrapartida a Performance A primeira sessão de treinos foi marcada Mercedes nº 33 e o Lamborghini nº 48
protótipos e os GTD medirem Tech Motorsports não esteve presente, pelo equilíbrio na frente, com Ryan Taylor no top 5.
forças (os GTLM estão agora focada em melhorar para Watkins Glen. (Acura nº 7) a fazer o melhor tempo per- A qualificação foi encurtada para 12 minu-
em Le Mans). Venceu um O resto da grelha permaneceu inaltera- to do fim da sessão, seguido do Cadillac tos, depois de terem sido feitas algumas
Cadillac, mas não o que da, com a presença da dupla portuguesa nº 31 de Felipe Nasr e do Cadillac nº 5 de reparações na pista que atrasaram o
gostaríamos João Barbosa e Filipe Albuquerque, que João Barbosa. O top 4 cabia em menos recomeço das atividades. E como se isso
de um segundo. Na segunda sessão, o nº não bastasse, um incidente com o Oreca
tinha como objetivo manter a liderança, 7 manteve-se na frente, pela mão de Hélio nº 85 da JDC Miller Motorsport obrigou
Castroneves, mas agora com Pipo Derani à mostragem de bandeiras vermelhas,
mesmo com um BoP desfavorável, que (Nissan nº 22) a ficar com a segunda posi- o que encurtou ainda mais a sessão.
ção, à frente de Albuquerque que fechou Um dos favoritos a conquistar a pole,
se manteve da ronda anterior. A Penske o top 3. A sessão ficou marcada por dois Castroneves, ficou sem chances de lutar
Fábio Mendes chegou motivadíssima depois da vitória incidentes. Um com o Audi R8 da Magnus por ela pois, tal como os Mazda, seguiu
[email protected] Racing , que incendiou-se, facto que levou para o ‘pit out’ em vez de seguir para as
FOTOGRAFIA IMSA/Jake Galstad na última prova, conquistada de forma à mostragem de bandeiras vermelhas, o boxes, o que levou a uma penalização
dominante, enquanto a Mazda procurava que se repetiu com uma saída de pista (Drive Through), que os colocou fora da
e Michael Levitt continuar a sua positiva evolução e os de Nasr que danificou a traseira da sua luta pelos primeiros lugares.

Nissan queriam deixar para trás o azar

que os tem acompanhado esta época.

Em GTD a dupla líder, Bryan Sellers e

Madison Snow, no Lamborghini nº 48 da

Paul Miller Racing, vinha determinada

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15

C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S começava bem com a transmissão do seu colega Farnbacher sair na frente do
nº 55 a ceder logo nas voltas iniciais. Os pelotão. A dupla Sellers/Snow completou
POS PILOTOS EQUIPA CARRO VOLTAS TEMPO Acura assumiram a liderança da prova, o pódio naquela que foi a segunda vitória
que apenas mudou de mãos quando sur- consecutiva do nº 86 (a anterior foi con-
1 31 F. NASR / E. CURRAN WHELEN ENGINEERING RACING CADILLAC DPI 68 +1.016 giu uma situação de ‘Full Course Caution’ quistada com Álvaro Parente).
+14.127 (FCC), que levou as máquinas da frente Na tabela classificativa, a dupla lusa do nº 5
2 7 H. CASTRONEVES / R. TAYLOR ACURA TEAM PENSKE ACURA DPI 68 +45.698 para as boxes, enquanto João Barbosa, mantém a liderança no campeonato com
+49.570 no nº 5, mantinha-se em pista, herdando 144 pontos, os mesmos da dupla vence-
3 6 D. CAMERON / J. MONTOYA ACURA TEAM PENSKE ACURA DPI 68 +50.664 a primeira posição. O Acura nº 7 de Ricky dora desta corrida no nº 31 e com mais 14
+59.526 Taylor saiu das boxes na quinta posição pontos que os homens do nº 7. Em GTD a
4 2 S. SHARP / R. DALZIEL TEQUILA PATRON ESM NISSAN DPI 68 +1’16.531 e o Acura nº 6 de Cameron ficou com o liderança manteve-se inalterada embora
sétimo posto. A 48 minutos do fim Barbosa encurtada para apenas 2 pontos sobre
5 10 R. VAN DER ZANDE / J. TAYLOR KONICA MINOLTA CADILLAC DPI-V.R CADILLAC DPI 68 - entrou nas boxes e passou os coman- Legge. OsAcurapareceramasmáquinas
+ 1 VOLTA dos a Albuquerque, enquanto Taylor, no mais fortes neste fim de semana, mas a
6 5 F. ALBUQUERQUE / J. BARBOSA MUSTANG SAMPLING RACING CADILLAC DPI 68 nº 6, já tinha subido à terceira posição, boa estratégia da AXR no nº 31 resultou
TEMPO que com as paragens de Derani e Misha em cheio, com Nasr a atacar no momento
7 22 J. VAN OVERBEEK / P. DERANI TEQUILA PATRON ESM NISSAN DPI 68 Goikhberg (Oreca nº 99) transformou-se certo. O nosso nº 5 (que esteve sempre
+9.646 no primeiro lugar. A Penske fez regressar mais forte que o nº 31) perdeu pontos pre-
8 52 S. SAAVEDRA / G. YACAMAN AFS/PR1 MATHIASEN MOTORSPORTS LIGIER LMP2 68 + 1 VOLTA os seus carros às boxes para uma última ciosos, mas mantém-se para já na luta. Os
+ 1 VOLTA paragem, mas Felipe Nasr, que tinha feito restantes Cadillac estiveram discretos e
9 77 O. JARVIS / T. NUNEZ MAZDA TEAM JOEST MAZDA DPI 67 + 1 VOLTA uma rápida paragem apenas para colocar o nº 90 da Spirit of Daytona desistiu perto
combustível, imprimiu um ritmo fortíssi- do fim (um regresso amargo). Os Nissan e
10 85 S. TRUMMER / R. ALON JDC-MILLER MOTORSPORTS ORECA LMP2 67 mo e assumiu a frente da corrida, algo que os Mazda continuam a mostrar potencial,
se manteve até ao final da prova. Taylor sem o capitalizar em corrida. Os LMP2
GTD ainda tentou o assalto final, mas ficou a continuam a não mostrar andamento
1. seg do brasileiro, que viu a bandeira de para os DPi.
POS PILOTOS EQUIPA CARRO VOLTAS xadrez em primeiro lugar. Em terceiro
ficava o Acura nº 7 de Cameron, seguido PORTUGUESES COM POUCA SORTE
1 86 K. LEGGE / M. FARNBACHER MEYER SHANK RACING W/ CURB-AGAJANIAN ACURA NSX GT3 65 do Nissan nº 2 e do Cadillac nº 10 de Jordan
Taylor, que aproveitaram as estratégias Albuquerque e Barbosa sabiam que iam
2 93 J. MARKS / L. ASCHENBACH MEYER SHANK RACING W/ CURB-AGAJANIAN ACURA NSX GT4 65 mal calculadas do Mazda nº 77 e do Ca- ter uma tarefa complicada pela frente com
dillac nº 5 de Albuquerque, que chegaram o BoP a não ser alterado pela primeira vez
3 3 48 B. SELLERS / M. SNOW PAUL MILLER RACING LAMBORGHINI HURACAN GT3 64 à última volta sem combustível. O Mazda para os Protótipos, deixando-os nova-
parou a quatro curvas do fim e Albuquer- mente em relativa desvantagem que podia
4 33 B. KEATING / J. BLEEKEMOLEN MERCEDES-AMG TEAM RILEY MOTORSPORTS MERCEDES AMG GT3 64 que ficou sem combustível a pouco mais ser minorada com o facto de a pista ser
de 300 metros da meta, acabando em citadina. Mas uma estratégia mal gizada
5 63 C. MACNEIL / J. SEGAL SCUDERIA CORSA FERRARI 488 GT3 64 sexto, à frente de van Overbeek que fez estragou os planos da dupla, como expli-
um pião mesmo no final da prova, com o cou Albuquerque: “Houve uma situação de
Enquanto isso, Derani fez uma excelente melhor tempo à frente dos Acura nº 86 e Nissan nº 22 em dia não. Completaram o bandeiras amarelas cedo. Fizemos a nossa
volta e colocou o seu Nissan no primeiro nº 96, respetivamente, com os dois Lexus top 10 o Oreca nº 52 da AFS/PR1 Mathiasen paragem nas boxes e a equipa decidiu que
lugar da tabela, à frente do Acura nº 6 de da 3GT (nº 14 e nº 15) a fecharem o top5. Motorsports (melhor LMP2), o Mazda nº não voltaríamos a fazer mais nenhum
Montoya e do Acura nº 7 de Castroneves Os Nissan pareciam estar no bom cami- 77 e o Oreca nº 85 da JDC. Na classe GTD, pit-stop até ao final. Achámos que con-
(tempo marcado antes da interrupção). nho, depois de uma série de contratempos, Sellers (Lamborghini nº 48) aguentou-se seguiríamos, mas infelizmente ficámos
Barbosa conquistou o quarto tempo, com o nº 22 a largar da primeira posição, na liderança da prova, mesmo sob forte sem gasolina com a meta ali tão perto.
mesmo no final. Seguiram-se o Oreca nº mas cedo se percebeu que a sorte conti- pressão de Legge (Acura nº 86), seguido Acabámos em sexto lugar. Um resulta-
99 (da JDC-Miller Motorsports), os dois nuava de costas voltadas com os carros de Marks (Acura nº 93). Mesmo depois do longe daquilo que sabemos poder ter
Cadillac (nº 31 e o nº 10), os dois Mazdas, da ESM, com Derani a ter problemas na do período de FCC, o nº 48 manteve-se feito. Estou triste porque a estratégia não
o Nissan nº 2 e o Cadillac nº 90 com um seleção das velocidades, que o fez per- à frente, até que vieram as paragens nas resultou e porque não atingimos o nosso
regresso algo discreto. der a liderança e o obrigou a regressar boxes e aí venceu a melhor estratégia. objetivo. Mas, pelo menos, continuamos
Em GTD foram os líderes do campeonato às boxes para troca de volante. Para os Ambos os Acura trocaram apenas os na liderança do Campeonato. Agora temos
a ficarem com a pole. Bryan Sellers fez o Mazda da Joest, a corrida também não pneus do lado esquerdo, o que permitiu de deixar esta corrida para trás e preparar
poupar muito tempo. Marks parou pri- a próxima da melhor forma.”
meiro e cedeu o seu lugar a Aschenbach, A dupla voltou a estar em bom nível e
enquanto Legge fez mais uma volta e mantém-se na liderança do campeo-
assegurou a vantagem suficiente para o nato. Esperamos que assim continue
até ao final.

16 WEC/
24 HORAS DE LE MANS - TESTES

TOYOTA está em vantagem pois estará sentado no
MOSTRA carro apontado à vitória, o Toyota TS050
SERVIÇO Hybrid da categoria LMP1 Hybrid, ao passo
que Button estará dentro do BR1-AER da
O dia de testes que antecede José Manuel Costa categorias LMP2, GTE-Pro e GTE-Am, categoria LMP1 não híbrido.
a realização das cerimónias [email protected] e com pilotos oriundos da Fórmula 1 que Dos 10 carros da categoria LMP1 pre-
que desaguam nas 24 se deixaram encantar pelas corridas de sentes no teste de domingo passado, os
Horas de Le Mans conheceu Avolta ao relógio que é a base endurance. dois Toyota TS050 destacam-se como
animação extra devido à de uma das mais importantes Se Fernando Alonso, piloto da McLa- os únicos híbridos e únicos candidatos
e mediáticas corridas de au- ren-Renault no Mundial de Fórmula 1 e à vitória, pois os restantes carros estão
presença de Fernando Alonso tomóveis do planeta, oferece, estrela da equipa Toyota Gazoo Racing, equipados com motores convencionais
e de 61 automóveis repartidos como sempre, um plantel de é o ‘cabeça de série’, o britânico Jenson e o EoT (Equivalence of Technology) pu-
enormíssima qualidade, sa- Button, campeão do Mundo de F1 em 2009 xou-os mais para trás. Como? Reduzir o
pelas quatro categorias. rapintado com as cores lusitanas devi- com a Brawn, não deixa de destacar-se fluxo de combustível terá esse efeito já
Com exceção da LMP1, do à presença de três portugueses nas na equipa russa SMP Racing. O espanhol que passam de 110 kgs/ht para 108 kgs,
mantendo-se os valores para os modelos
todas contam com pilotos híbridos de 80 kgs/hora. A diferença entre
portugueses os Toyota e os outros LMP1 será, teorica-
mente, de meio segundo com a FIA e o ACO
(Automobile Club l’Ouest) a clamarem
que esta alteração destina-se a permitir
que os LMP1 não híbridos possam fazer
17 voltas entre cada paragem, nivelando,
assim, o tempo perdido nas boxes.
Seja como for, a FIA e o ACO reservaram
o direito de alterar o EoT entre este teste
e o início da prova. A quantidade de com-
bustível a ser usado em cada volta pelos
LMP1 privados e, também, qual o debito de

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17

entrada de combustível nos depósitos em o filho de Adrian Newey,Harrison Newey viu Harrison Newey ter um desaguisado Esta segunda manga dos testes de Le
cada reabastecimento, serão publicados (Dallara P217 – Gibson da SMP Racing) com Marco Sorensen que trouxe uma Mans acabaria com uma bandeira ver-
depois deste dia de testes. entre as curvas Mulsanne e Indianápolis bandeira vermelha para a primeira meta- melha provocada por um violento de-
terminou com o Aston Martin a bater de do dia de testes, não indo, assim, além siste de Pastor Maldonado ao volante do
16 HORAS violentamente nos rails e Sorensen no do nono lugar entre os LMP2 com o tempo Oreca-Gibson da DragonSpeed, na cur-
hospital. Do qual sairia pouco depois, ileso de 3m33,660s. Quanto a António Félix da va de Indianápolis. A sessão acabou por
DE VÍDEOS PARA ALONSO e apenas com algumas nódoas negras. Costa, ao volante de um BMW M8 GTE, foi ser sobressaltada por muitos incidentes
Notempoqueesteve em pista,Fernando apenas 14º classificado entre os GTE-Pro que roubaram tempo em pista a todas
O espanhol, ex-campeão do mundo de Alonso percorreu os 13.626 km do traçado com o tempo de 3m57,644s, pouco mais as equipas.
Fórmula 1 em 2005 e 2006, e que se es- de La Sarthe em 3m21,468s, menos de de quatro segundos de diferença para Contas feitas, o melhor dos LMP2 foi o Ore-
treou a vencer no WEC em Spa Francor- meio segundo mais rápido que o Rebellion os líderes. Já Pedro Lamy não esteve no ca-Gibson da DragonSpeed (3m27,228s),
champs, não descurou nenhum detalhe R13 – Gibson nº 3 pilotado por Thomas Lau- carro na manhã de domingo e viu o seu seguido do Oreca-Gibson da IDEC Sport
e como ele próprio confessou, passou rent, que fez 3m21,828s. O terceiro mais Aston Martin não ir além do 10º lugar com (3m27,252s) e do Oreca-Gibson da G-Drive
16 horas (sim leu bem, 16 horas) a ver rápido foi o outro Toyota TS050 Hybrid, o tempo de 4m01,224s, a menos de três (3m28,394s). Nos GTE-Pro, desta feita
os vídeos “onboard” do carro Toyota de pilotado por Mike Conway e que parou o segundos do mais rápido da sua classe. foi Patrick Pillet a levar a melhor com o
Sebastien Buemi e Kazuki Nakajima, seus cronómetro nos 3m22,187s. Entre os LMP2 Porsche 911 RSR nº 93 com o tempo de
colegas de equipa, em 2017. Mas mais, a liderança foi para o Oreca-Gibson da NAKAJIMA MELHORA 3m52,551s, seguido do outro Porsche 911
Alonso esteve entretido mais uma dezena G-Driver pilotado por Alexandre Impera- RSR da equipa oficial, o nº 91, com o tempo
de horas a ver vídeos de edições anteriores tori, com o tempo de 3m30,176s, na frente A segunda metade do dia de testes para de 3m52,657s, fechando o pódio o Ford GT
da mítica prova francesa. O asturiano de do Oreca-Gibson da equipa IDEC Sport, as 24 Horas de Le Mans voltou a ficar nº 67 de Andy Priaulx com 3m53,008s. Nos
36 anos acredita, assim, que está melhor pilotado por Paul Loup Chatin. marcado pelo domínio da Toyota com o GTE-AM, o mais veloz foi o jovem francês
preparado para a grande corrida de 24 Nos GTE-Pro assistiu-se ao domínio ab- carro nº 8 pilotado por Kazuki Nakajima da equipa Dempsey Proton Racing, Julien
horas que tem pela frente. soluto dos Ford GT (4 carros com os quatro a registar 3m19,066s, retirando cerca de Andlauer, que levou o Porsche 911 RSR
E a verdade é que Fernando Alonso fez melhores tempos), sendo que o mais rá- dois segundos ao tempo de Alonso na nº 77 ao tempo de 3m55,970s, seguido
ótimo uso do investimento em tempo pido foi o pilotado por Andy Priaulx, em parte da manhã. O LMP1 mais próximo do Ferrari 488 GTE nº 54 da Spirit of Race
que fez, ao liderar a folha de tempos deste 3m53,008s. Entre os GTE-Am o melhor foi foi o Rebelion de Thomas Laurent com o com 3m56,269s e do Ferrari 488 GTE nº
dia de testes. Um dia muito curto devido o Ferrari 488 GTE da Clearwater Racing, tempo de 3m19,680s, a 0,614s do Toyota 61 da Clearwater Racing com 3m56,672s.
ao violento acidente de Marco Sorensen que fez um tempo de 3m58,569s. híbrido. O terceiro lugar foi para o Toyota Filipe Albuquerque mostrou a sua rapidez
(Aston Martin Vantage GTE) apenas 50 No território lusitano, Filipe Albuquerque de Kamui Kobayashi com 3m20,008s, e levou o Ligier JSP217-Gibson da United
minutos depois de começadas as hosti- mais 0,942s que o mais rápido. Autosports ao quarto lugar da classe
lidades. Um toque entre o dinamarquês e LMP2 com 3m29,281s (menos de um
segundo para o mais rápido), enquanto
que António Félix da Costa, a braços com
um BMW M8 GTE não muito veloz, termi-
nou no 15º lugar da tabela de tempos dos
GTE-Pro com 3m55,910s. Já Pedro Lamy
não foi muito feliz e o seu Aston Martin não
foi além de último da classe e da geral, no
60º lugar com 4m01,224s.

V/
VELOCIDADE

18

JARAMA CLASSIC

BOASPORSCHE
CORRIDAS
Inserido nas comemorações dos
70 anos da Porsche, realizou-se no
passado fim de semana o Jarama
Classic Porsche, um evento que reuniu
em pista o Iberian Historic Endurance,
Fórmula Ford, CSS Group 1, Troféu Mini
e Super Seven by Toyo Tires

José Luís Abreu com 10 minutos de prova. Rui Ribeiro, também em problemas com o seu motor nos treinos, foi subindo
[email protected] Escort, fez uma boa recuperação, de 7º para 3º, lutan- lugares, e quando a janela de troca de pilotos fechou
FOTOGRAFIA Oficiais do depois com Carlos Barbot, conseguindo mesmo a já liderava a prova.
segunda posição. Na categoria Gentlemen Drivers Spirit, o primeiro lugar
OCircuito de Jarama engalanou-se para receber Na categoria H-71 brilhou a dupla Simplício e Marco, pertenceu a Álvaro Rodriguez, em Porsche 911 SWB,
a caravana lusa e a verdade é que o ambiente em BMW 2002 Ti, que venceram, enquanto nos H1965, que triunfou também na categoria H-1965.
esteve fantástico. triunfo para Sousa Ribeiro em Cortina Lotus. Nos H-71, o vencedor foi António Gutierrez no Porsche
Na primeira contenda do Iberian Historic O Ford Cortina Lotus de Luís Sousa Ribeiro foi primei- 911. Destaque para Francisco Pinto que, em BMW 2002
Endurance, Jesus Fuster, com o seu Porsche 911 3.0 ro na categoria Gentlemen Drivers Spirit. Ti, saiu da última posição até à liderança da categoria,
venceu a primeira prova do fim de semana. Na se- Na segunda corrida, Bastos Rezende regressou às vi- mas um despiste a cinco voltas do fim deitou tudo a
gunda foi a vez de Bastos Rezende regressar às vitó- tórias, com o seu Porsche 911 3.0 RS. A corrida come- perder. A categoria mais importante da prova, a BRM
rias ao volante do seu Porsche 911 3.0 RS, isto numa çou com Barbot na liderança, depois foi o Porsche de Index Performance, foi ganha pela dupla de pai e filha,
corrida em que passaram três pilotos pela liderança. Martinez/Fuster a passar pela liderança, mas Pedro Eugenio e Andrea Fernandez, com o invulgar Matra
A primeira corrida foi liderada totalmente pela dupla Bastos Rezende, que partiu da última posição, após Bonnet Djet 5.
Martinez/Fuster, embora um golpe de teatro na úl-
tima volta quase tenha deitado tudo a perder, devido
a um furo. O principal adversário dos vencedores foi
a dupla Ferreira/Carvalho, mas o Ford Escort cedeu

FÓRMULA FORD Na Fórmula Ford, a primeira corrida ficou
TRIUNFOS DIVIDIDOS marcada por uma grande luta entre Luciano
Carvalho e Diogo Sousa, com este último a
passar para a frente na última volta, enquanto
na segunda foi Luciano Carvalho a triunfar,
depois de nova grande luta com Diogo Sousa.
Hugo Hernandez fez uma boa partida na
primeira corrida, mas o motor do seu Fórmula
Tuga avariou, com o duelo pela vitória a passar
assim para as mãos de Diogo Sousa e Luciano
Carvalho, com luta acesa praticamente durante
toda a corrida, até que Diogo Sousa na última
volta conseguiu passar Luciano, que após o
final foi penalizado, devido a ultrapassagem
com bandeira amarela, mas manteve o segundo
lugar, seguido de António Almeida. Nos
Gentlemen Drivers foi Paulo Vieira a vencer os
VJ16 com João Ralha a triunfar nos Kent 70.
Na segunda corrida, Diogo Sousa e Luciano
Carvalho voltaram à luta, mas o primeiro foi
penalizado por falsa partida, o que permitiu a
Luciano gerir até final. Cumprida a penalização,
e tendo caído várias posições, Diogo Sousa
logrou recuperar e ainda ultrapassar Vasco
Ferreira, mas já não conseguiu chegar a António
Almeida, que foi segundo. Nos Gentlemen Driver,
Paulo Vieira venceu nos VJ16, José Miguel Pinto,
nos Kent 90 e João Paulo Matos, nos Kent 70.

CSS GROUP 1 BOAS LUTAS >> autosport.pt

Nos CSS Group 1 os triunfos foram igualmente renovado Escort RS2000 a vencer nas H75-2000. 19
divididos, com Carlos Dias Pedro a vencer a Manuel Ferrão levou o Autobianchi A112 à vitoria
primeira corrida, enquanto Ricardo Pereira na categoria 1052 e João Vasconcelos triunfou nos TROFÉU MINI
triunfou na segunda. H71-1300 com o seu Datsun 1200GX. TRIUNFOS FÁCEIS
João Posser fez a dobradinha na Production Cup. A segunda corrida do dia contou com bastante
Na primeira corrida, Filipe Martins liderava na mais animação. Fernando Soares e Ricardo Pereira No Troféu Mini, Luis Sepúlveda e Duarte Aguiar dividiram
frente de Carlos Dias Pedro, com Ricardo Gomes a voltaram-se a digladiar, ficando respetivamente os triunfos. Na primeira corrida Luis Sepúlveda conseguiu
seguir os líderes. em 2º e 1º lugar com uma diferença de décimas. fugir de Rodrigo Macedo construindo uma vitória sólida. Na
A cinco minutos do fim, Filipe Martins desiste e Ricardo Gomes foi novamente terceiro e André luta pelo 3º lugar, Nuno Dias e Nelson Rego ultrapassaram-
Dias Pedro vence, com Ricardo Gomes a segurar Castro Pinheiro terminou no 4º lugar, vencendo se várias vezes, com Nuno Dias a garantir a primazia na
a segunda posição e Luis Sousa Ribeiro a ser na categoria H-81. Veiga Lopes, Manuel Ferrão e última volta. Nesta corrida Luis Sepúlveda venceu também
terceiro, vencendo os H81-Max. Hugo Nazário foi João Vasconcelos repetiram as vitórias nas suas na categoria Mighty e Rodrigo Macedo na categoria Vintage.
terceiron os H-1981, com o seu Porsche 924. classes. Na segunda corrida, Duarte Aguiar foi quem liderou do início
Na Production Cup, para Datsun Ex-Troféu, quem Na Production Cup, para Datsun 1200 ex-troféu, ao fim, mas a luta pela segunda posição foi intensa, entre
levou a melhor foi João Posser, seguido por Luís João Posser saiu de novo vencedor, passando Nelson Rego e José Dias, com o primeiro a levar a melhor.
Santa Bárbara e Guillermo Velasco que estreia grande parte da corrida numa luta constante com Nesta segunda corrida a categoria Mighty teve como
mais um Datsun recuperado para o CSS. Francisco Freitas, desta vez vencendo por apenas vencedor Duarte Aguiar e a categoria Vintage Alexandre Leal.
André Castro Pinheiro estreou-se com uma vitória uma décima de segundo. Guillermo Velasco voltou
na classe H81-1600, com Veiga Lopes com o seu a ser 3º classificado.

SUPER SEVEN BYTOYO TIRES
GRANDES DUELOS

Jarama recebeu a segunda prova do Super Seven by um problema com o carro e Gonçalo Lobo do Vale
Toyo Tires, uma competição que juntou 33 pilotos, terminou no pódio.
naquela que foi a maior lista de inscritos do corrente Na S1600 ‘Pro’, Sérgio Saraiva venceu, mas teve de
ano. As características da pista espanhola ajudaram a ‘suar’. Na S1600 ‘Business’, Pedro Falé foi o vencedor.
manter o ‘suspense’ quanto aos vencedores nas duas Na segunda corrida, José Carlos Pires e Ricardo Megre
corridas em disputa, sendo que todas as categorias travaram uma bela luta, mas nas ‘dobragens’ dos
tiveram diversos protagonistas e emoção a rodos. S1600 Megre emergiu na frente e venceu. Francisco
Na primeira corrida, saindo do primeiro lugar, Ricardo Villar completou o pódio.
Megre transformou a pole-position obtida para a Na segunda, nos S1600 ‘Pro’ Rodrigo Galveias e David
corrida inaugural num triunfo incontestável, perante Saraiva ‘tocaram-se’ nos instantes finais da corrida,
forte oposição de José Carlos Pires e Francisco Villar. um atrasou-se, o outro foi penalizado e com isso
Megre distanciou-se a partir da entrada do safety- quem venceu foi Diogo Lopes. Pedro Falé venceu
car e não mais largou a posição até ao fim. Villar teve novamente na classe S1600 ‘Business’.

20 CPM/
CAMPEONATO DE PORTUGAL DE MONTANHA - RAMPA SERRA DA ESTRELA

RUI RAMALHO José Luís Abreu
SEM RIVAIS [email protected]
FOTOGRAFIA GTI/Pedro Ferreira
Por vezes o equilíbrio é grande no CPM, mas desta feita, na Rampa Serra da Estrela,
Rui Ramalho impôs-se claramente e não teve rivais, deixando o adversário mais OCPM regressou à Serra da
próximo, Joaquim Rino, quase a trinta segundos Estrela, prova que se can-
didatou recentemente ao
Europeu de Montanha de
2020. Realizada num local
de grande beleza cénica e
com ‘atributos’ turísticos inigualáveis,
foi com agrado que os pilotos toma-
ram contacto com o novo aumento de
perímetro. A juntar a isso, a edilidade
da Covilhã já prometeu melhorias ao
nível da segurança, com aumento de
linhas de rails em algumas partes do

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21

CLASSIFICAÇÃO

POS. PILOTO CARRO GR. CLASSE. TEMPO/DIF.
5:39.754
1 RUI RAMALHO OSELLA PA 2000 EVO2 E2-SC +27.410
+29.661
2 JOAQUIM RINO BRC 05 EVO CM +35.296
+37.949
3 JOSÉ CORREIA NISSAN NISMO GTR - GT3 GT +38.072
+39.755
4 MANUEL CORREIA FORD FIESTA R5+ E1-FIA +45.194
+49.338
5 HUGO ARAUJO SUBARU IMPREZA E1-B +50.236
+1:09.152
6 LUIS SILVA CITROEN DS3 R5 E1-FIA +1:09.339
+1:11.369
7 LUIS NUNES AUDI RS3 LMS TCR +1:16.344
+1:18.085
8 JOAQUIM TEIXEIRA SEAT LEON EUROCUP MK3 TRF A +1:19.447
+1:20.204
9 PEDRO MARQUES SEAT LEON TCR TCR +1:23.688
+1:29.136
10 PEDRO COELHO SARAIVA HYUNDAI I20 R5 A2 +1:31.616
+1:34.382
11 JOSÉ PEDRO GOMES FORD ESCORT MKII H H75 +1:34.904
+1:35.092
12 PARCIDIO SUMMAVIELLE RENAULT CLIO R3 A1 +1:37.238
+1:42.729
13 SERGIO NOGUEIRA RENAULT CLIO RS TRF B +1:47.916
+1:48.645
14 FRANCISCO MORGADO MITSUBISHI EVO VII E1-B +1:56.664
+1:57.189
15 FLAVIO SAINHAS FORD ESCORT MKI H H75 +2:04.978
+2:36.532
16 CARLOS OLIVEIRA BMW E21 323I G5 +2:48.508
+2:54.676
17 GABRIELA CORREIA SEAT LEON MK3 TRF A

18 PAULO RAMALHO OSELLA PA 21 S EVO CN

19 JOÃO GUIMARÃES PEUGEOT 206 RC A1

20 RICARDO MIGUEL CITROEN AX E1-C

21 CARLOS SILVA PEUGEOT 106 E1-C

22 JOSÉ DINIZ FORD ESCORT MKII G5

23 MARCO GUERRA PEUGEOT 306 S16 E1-C

24 RICARDO LOUREIRO FORD ESCORT MKII G5

25 LUIS DELGADO ALFA ROMEO 156 1.8 TS TRF B

26 LEONEL BRÁS CITROËN AX SPORT

27 AUGUSTO VASCONCELOS FORD ESCORT H H75

28 NUNO CAETANO KIA PICANTO GT E1-C

29 ARMANDO FREITAS TOYOTA STARLET

30 CARLOS FAVA VW 1303 G5

31 JOSÉ FIGUEIREDO DATSUN 1200

32 RUI GAMA AUSTIN CLUBMAN MKII G5

33 JOSÉ OLIVEIRA TOYOTA YARIS

traçado, e um novo tapete de asfalto. mais tarde, deveu-se a um furo”, disse. mou-o impondo-se claramente. Hugo a categoria 3. Pedro Marques no Seat
Em termos desportivos, bem cedo o Rui Ramalho terminou a prova beirã Araújo veio, no acumulado de tempo, a Leon Supercopa foi sexto dos Turismo
campeão nacional em título mostrou com um acumulado de 5m39,754s, a conseguir terminar na segunda posi- e segundo da categoria 4, diante do
que iria ser difícil levar-lhe a melhor, uma média superior a 110 km/h. No ção atrás do piloto do Ford Fiesta R5+, piloto da casa, Pedro Coelho Saraiva,
e só não bateu novo recorde na última pódio dos protótipos o piloto do Porto isto apesar de na derradeira subida o que num Hyundai i20 R5 foi terceiro
subida, porque não evitou uma ligeira foi acompanhado por Joaquim Rino, que seu Subaru Impreza voltar a eviden- na categoria 4 e vencedor da divisão
saída de pista: “Para mim foi a vitória no BRC 05 Evo foi segundo, à frente de ciar problemas com a temperatura do Turismo 1. Já Parcídio Summavielle im-
mais tranquila da época até aqui. Foi Paulo Ramalho, que tripulou o segundo motor, que já se tinham manifestado pôs-se na categoria 1 aos comandos de
pena não ter concorrência na minha Osella. José Correia chamou natural- nas subidas de treinos. Luís Silva, no um Renault Clio R3. No Campeonato de
categoria. De resto a rampa foi muito mente a si o triunfo nos GT, com o es- Citroën DS3 R5, completou o pódio dos Clássicos Montanha o triunfo de José
interessante, fui melhorando a cada petacular Nissan GT-R GT3, melhoran- Turismo. Luís Nunes nem sempre teve Pedro Gomes não mereceu contes-
subida que fiz. É um traçado muito do significativamente as suas marcas tudo a seu jeito, queixando-se de algu- tação. Aos comandos do Ford Escort
engraçado, que sobe bastante e tem a cada subida: “O carro não deu pro- ma instabilidade no seu Audi S3 LMS, MKI o piloto de Montalegre impôs-se
um pouco de tudo. É muito técnico, blemas, não necessitava de arriscar”, mas acabou por levar a melhor na cate- diante de Flávio Saínhas (Ford Escort
apesar de ter o piso muito degradado afirmou o bracarense. Manuel Correia goria 4, terminando na quarta posição MKII) e Carlos Oliveira (BMW 323i),
e ser algo escorregadio. O percalço que reunia uma certa dose de favoritismo dos Turismo, enquanto Joaquim Teixeira que venceu a Divisão 6 deste mesmo
sofri na última subida, fiquei a saber nos Turismo e na categoria 2 e confir- fechou o top 5 dos Turismo e venceu campeonato.

CONTEÚDO PATROCINADO 06 | JUNHO | 2018

FREDERICO PETERS NO COMANDO
DO CAMPEONATO DE PORTUGAL JÚNIOR
Campeão nacional da categoria
Iniciação (2010) e da categoria
Cadete (2012), Frederico Peters
é apontado como um dos melhores va-

lores do Karting nacional no seu escalão

etário (14 anos), tendo também no seu

curriculum um meritório 6º lugar nas Finais

Mundiais Rotax de 2015, no Algarve, em

que foi o autor da volta mais rápida. FOTOS: VVL SPORT IMAGE

O jovem piloto de Évora, que esta época

se divide entre o Campeonato de Portugal

e o Campeonato de Espanha, esteve em

excelente plano na segunda prova do

CPK da categoria Júnior, em Leiria, onde

encetou um interessante duelo com Luís FREDERICO PETERS NO LUGAR MAIS ALTO DO PÓDIO
Alves ao longo de todo o fim de semana. (COM LUÍS ALVES À ESQ.) E GUILHERME DE OLIVEIRA

Depois de ter secundado o piloto de

Guimarães nas duas mangas, Frederico três voltas, porque sabia que aí poderia Europa, Peters tem tido alguns azares e nível geral é semelhante ao do Europeu.

Peters mostrou-se imbatível na Final, assu- ser mais rápido. Depois geri a corrida e em Valência, na primeira prova, terminou Vamos continuar o dar o máximo tanto

mindo o comando logo nas voltas iniciais ganhei”, explicou o jovem piloto alente- em 10º. “Em Zuera, na segunda prova, em Portugal como em Espanha”, apontou

para depois gerir na perfeição a pressão jano, que dedicou a vitória à mãe, Cinda numa pista grande e com muitas retas, Frederico Peters, que fez questão de

de Luís Alves. Com este triunfo, que se Afonso, que nos deixou há pouco tempo, cheguei a fazer o 2º tempo nos cronome- agradecer a algumas entidades e figuras

junta ao 2º lugar da primeira prova do ano, para depois prosseguir: “Tanto em Viana trados mas nas mangas de qualificação bem conhecidas do meio: “Obrigado à

em Viana do Castelo, Peters passou para como em Leiria deu para ver que há ad- sofri um toque que me obrigou a recu- Santogal, Teka, Kartódromo de Évora

a frente do campeonato, afirmando-se versários fortes mas o meu objetivo é perar muitas posições. Em Espanha é e Algarve Pro Racing e à minha equipa

como um dos mais sérios candidatos lutar pelo título”. tudo mais difícil porque há mais pilotos, Cabo Júnior Team (CJT). E um agrade-

ao título. “Em Leiria não mudámos nada as pistas têm mais borracha e os próprios cimento especial ao Michel, ao Frederico

no kart para a Final, simplesmente mon- FORTE EM ESPANHA pneus são diferentes, com mais grip. Há Viegas, ao Ricardo Teodósio e ao Pedro

támos pneu novo atrás e tentei passar No Campeonato de Espanha, consi- vários pilotos com muita experiência, Lamy e ao meu mecânico José Barros,

o Luís Alves logo nas primeiras duas ou derado um dos mais competitivos da que fazem muitas corridas por ano e o por todo o apoio”.

LUÍS ALVES MUITO PERTO DA VITÓRIA
NO CAMPEONATO DE PORTUGAL JÚNIOR
Campeão nacional de Karting nas
categorias Cadete e Juvenil, Luís
Alves está a fazer uma estreia
de grande nível na categoria Júnior do

Campeonato de Portugal de Karting (CPK).

Com apenas 12 anos de idade – e sendo

um dos pilotos mais jovens do pelotão –,

o vimaranense foi um dos destaques da FOTOS: HELLOFOTO/ALEXANDRE JÚNIOR

segunda prova realizada no Kartódromo

Internacional de Leiria, onde conquistou

a pole-position, venceu as duas mangas

de qualificação e obteve um excelente

segundo lugar na Final, rubricando sempre

a volta rápida.

Destinada a pilotos com idades com-

preendidas entre os 12 aos 15 anos, a

categoria Júnior é uma das mais com- LUÍS ALVES JÁ GARANTIU UM PÓDIO
petitivas do Campeonato de Portugal NA SUA TERCEIRA CORRIDA OFICIAL COMO JÚNIOR

Karting, sendo um desafio exigente para

qualquer piloto, sobretudo para um ‘roo- O MAIS RÁPIDO EM LEIRIA feito que repetiu na segunda manga de tos com este resultado, pois demonstra

kie’ que só agora chegou a esta cate- No primeiro dia, o jovem piloto de qualificação, onde além de ter ganho todo o trabalho que temos feito. É ver-

goria e completou apenas 12 anos de Guimarães começou por ser o mais rá- também conseguiu a volta mais rápida dade que estivemos perto vencer, mas

idade em fevereiro. Contudo, Luís Alves pido do extenso pelotão de cerca de 20 em 49,642s. Na Final, o seu adversário para nós o 2.º lugar (entre cerca de 20

está a ser um dos grandes protagonistas participantes durante os treinos crono- direto – o eborense e experiente Frederico pilotos) tem sabor vitória, pois esta é a

deste início da época e, depois de já ter metrados, garantindo a melhor volta ao Peters – conseguiu colocar-se na frente nossa terceira corrida da época e como

estado em evidência na primeira prova traçado leiriense de 1.006 metros em após o arranque, mas Luís Alves não estrantes na categoria Júnior”, referiu o

do CPK, em Viana do Castelo, esteve 48,804s. No segundo dia, Luís Alves baixou os braços e perseguiu-o durante jovem vimaranense, que é patrocinado

ainda mais forte na segunda jornada dominou por completo a primeira manga as 18 voltas, terminando a escassos pela DIPE, pela DL Cozinhas, pela Raiz

realizada no Kartódromo Internacional de qualificação, juntando a vitória à volta 0,375s da vitória. “Tanto eu como o meu Carisma e que representa as cores do

de Leiria. mais rápida da corrida, em 49,289s, mecânico Arlindo estamos muito satisfei- Vitória Sport Clube Racing.

22

06 | JUNHO | 2018

IVAN DOMINGUES REFORÇA LIDERANÇA
NO CAMPEONATO DE PORTUGAL JUVENIL

Aos 12 anos, Ivan Domingues IVAN DOMINGUES IVAN DOMINGUES COM BRUNO LISBOA FOTOS: VVL SPORT IMAGE
é um dos jovens pilotos A FESTEJAR A VITÓRIA
EM LEIRIA Adria, e as quatro rondas da WSK Master a crescer imenso como piloto”.
portugueses que percorre a Series, respetivamente em Adria, Sarno Além de continuar a fazer um esforço extra
Europa a disputar algumas das vamente nos circuitos de Chiva (Valência) e (duas vezes) e La Conca, integrando um na escola para compensar as ausências
mais importantes competições Zuera (Saragoça), o rendimento do motor pelotão que chega a ter quase 90 pilotos motivadas pelas viagens, treinos e provas
da sua categoria, dividindo-se tem sido o principal obstáculo de Ivan em cada fim de semana... só na categoria no Karting, Ivan Domingues mostra-se
Domingues. Na época passada tinha con- Mini, equivalente à Juvenil em Portugal! determinado a confirmar as boas indica-
entre o WSK, o Campeonato seguido discutir os lugares do pódio no Apesar da extrema competitividade e ções que tem dado ao longo da sua (curta)
de Espanha e o Campeonato competitivo pelotão da categoria Cadete. de alguns problemas de motor no início carreira ao mais alto nível. Um percurso
de Portugal. O promissor piloto “Em Espanha a performance do motor tem da época, o piloto português conseguiu nada fácil, mas Ivan Domingues pode
condicionado o Ivan e toda a gente sabe quase sempre aceder às Finais no WSK e contar com o apoio da família, do ‘coach’
de Leiria ganhou a segunda como o nível lá é muito mais exigente do terminou a derradeira corrida, em Sarno, Bruno Lisboa, dos amigos, dos entusiastas
prova do Nacional e reforçou a que em Portugal”, afirma Bruno Lisboa. num honroso 24º lugar entre 77 partici- pelo desporto automóvel e com alguns
“Em Zuera já estivemos muito bem no pantes. “O WSK é muito importante para patrocinadores que apostam no seu talen-
liderança na categoria Juvenil sábado mas tivemos alguns percalços mim porque ajuda-me a evoluir e a ganhar to. “Agradeço à minha família e ao Bruno
no dia das Finais, no domingo”. outro ritmo”, confirma Ivan Domingues. Lisboa que são muito importantes por me
Vencedor da Taça de Portugal de ENTRE A ELITE MUNDIAL “Há muitos pilotos em cada prova e é apoiarem, assim como aos meus amigos
Karting e vice-campeão nacional na Ivan Domingues é um dos poucos pilotos normal, por exemplo, termos 60 pilotos a e faço um agradecimento especial aos
estreia como Juvenil, em 2017, Ivan nacionais a disputar as competições WSK, rodarem no mesmo décimo de segundo. patrocinadores MD Group, MD Moldes,
Domingues aposta este ano num intenso em Itália, considerada uma espécie de Isto obriga-me a estar muito concentrado transfor Group, Damásio, amtools group,
calendário de provas em Portugal e no ‘Campeonato do Mundo’ pela quantidade e a dar o máximo em cada prova para Gigatel, Mater, Lusitania Seguros, HRS
estrangeiro para acelerar a aprendizagem e qualidade dos pilotos presentes. O jovem chegar às Finais. O início de época não FLOW e DMG MORI, gecim e ENGEL”,
no Karting de competição. Depois de ter português disputou até agora a WSK foi fácil mas sinto que o WSK me ajudou concluiu o jovem piloto português.
saído da primeira prova do Campeonato Champions Cup, em janeiro, na pista de
de Portugal de Karting (CPK), em Viana do
Castelo, na liderança da categoria Juvenil,
Ivan Domingues esteve ainda mais forte na
segunda jornada, disputada em Leiria, ao
obter a pole-position, ao dominar as duas
mangas de qualificação e a Final – com a
volta mais rápida –, após duelo com o co-
tado piloto luso-espanhol Adrián Malheiro.
“Estava a faltar uma vitória esta época e
foi muito especial consegui-la em Leiria,
na minha cidade-natal e numa pista onde
até não tinha sido particularmente feliz no
passado”, afirmou o jovem piloto, que
é acompanhado pelo experiente Bruno
Lisboa, campeão nacional de Karting em
2002. “O Ivan está a competir com um
dos melhores pilotos do mundo na ca-
tegoria Juvenil, o Adrián Malheiro, e isso
torna estes resultados no CPK ainda mais
positivos. Trabalhámos muito para con-
seguir esta vitória e vamos tentar manter
a performance já na próxima prova, em
Braga”, referiu o ‘coach’, Bruno Lisboa.
No Campeonato de Espanha, que até ao
momento disputou duas provas, respeti-

IVAN DOMINGUES
(N.º 289) NA FRENTE
DO PELOTÃO

IVAN DOMINGUES NO LUGAR MAIS ALTO PÓDIO, COM ADRIÁN MALHEIRO (À ESQ.) E LOURENÇO MARQUES

23

24 ERC/
CAMPEONATO DA EUROPA DE RALIS - RALI DA ACRÓPOLE

BRUNO
MAGALHÃES
NOOLIMPO

Bruno Magalhães foi à Grécia vencer o Rali da Acrópole
e juntar o nome dum português ao álbum de ouro duma

das provas mais míticas dos ralis

João Freitas Faria O arranque da etapa grega da série pro- C/ C L A S S I F I C A Ç Õ E S
[email protected] posta pelo Eurosport teve lugar na sex-
ta-feira e aí a dupla nacional, que fechou 1º BRUNO MAGALHÃES/HUGO MAGALHÃES SKODA FABIA R5 3:02:09.4
“Éum sonho tornado realidade. a primeira etapa na quarta posição, teve 2º NORBERT HERCZIG/RAMON FERENCZ SKODA FABIA R5 + 29.1
Uma felicidade enorme por ter- de ser prudente. “Tudo acabou por cor- 3º HUBERT PTASZEK/MACIEJ SZCZEPANIAK SKODA FABIA R5
mos conseguido este magnífico rer bem mas os troços estavam mui- 4º EYVIND BRYNILDSEN/VERONICA ENGAN FORD FIESTA R5 + 1:37.2
resultado numa prova como esta to escorregadios e apanhámos alguns 5º SIMOS GALATARIOTIS/ANTONIS IOANNU SKODA FABIA R5 + 2:35.2
que está no imaginário de todos.” sustos. Tivemos que ser um pouco mais 6º GREGORZ GRZYB/JAKUB WROBEL SKODA FABIA R5 + 3:23.0
Foi com estas frases que o piloto cautelosos daí em diante. Hoje foi apenas 7º JOURDAN SERDERIDIS/FREDERIC MICLOTTE SKODA FABIA R5 +5:20.6
de Lisboa encerrou um fim de semana o primeiro dia, temos muitas classificati- 8º ORHAN AVCIOGLU/BURCIN KORKMAZ SKODA FABIA R5 + 5:55.5
que passa a constituir mais um marco no vas pela frente e com estas condições vai 9º PAULO NOBRE/GABRIEL MORALES SKODA FABIA R5 + 6:39.3
automobilismo português pois não é todos ser uma verdadeira lotaria. Mas estamos 10º TIBOR ERDI/GYORGY PAPP MITSUBISHI LANCER X + 6:55.3
os dias que um piloto nacional junta o seu perto dos lugares do pódio, a meta que … + 9:07.8
nome ao de vultos como Sébastien Loeb, pretendemos alcançar neste rali.” 12º ALOÍSIO MONTEIRO/ANDRÉ COUCEIRO SKODA FABIA R5
Colin McRae ou Walter Röhrl, entre outros, Já no segundo dia de competição a dupla + 12:37.8
na lista de vencedores duma das provas portuguesa passou ao ataque, embo-
míticas da modalidade a nível mundial. ra mantendo sempre cuidado para não ERC: 1º ALEXEY LUKYANUK, 90; 2º BRUNO MAGALHÃES, 73; 3º NORBERT HERCZIG, 41; 4º RICARDO MOURA, 30; 5º
Antes disso, a primeira dificuldade do furar num piso muito duro e propício a NIKOLAY GRYAZIN, 30; 6º EYVIND BRYNILDSEN, 29; 7º FABIAN KREIM, 26; 8º HUBERT PTASZEK, 23; 9º GREGORZ
piloto navegado por Hugo Magalhães falhas. Disputada a PE3, Magalhães subiu GRZYB, 19; 10º CHRIS INGRAM, 18. ERC2: 1º SERGEI REMMENIK, 94; 2º TIBOR ERDI, 86; 3º JUAN C. ALONSO, 54.
foi novamente juntar os meios que lhe à terceira posição e logo depois estava na ERC3: 1º DIOGO GAGO, 68; 2º MARTINS SESKS, 52; 3º FLORIAN BERNARDI, 39.
possibilitassem a deslocação a Lamia, liderança da prova pois os seus adversá-
cidade que acolheu o evento. Superado rios tanto perderam tempo com pneus aumentar a vantagem para o segundo muito difícil ter tanta pressão sobre mim
esse obstáculo, Magalhães rumou à Grécia “em baixo” como abandonariam devido lugar.” A dureza do rali grego também pois sabia que não podia cometer erros.
com “o pódio como meta”, apesar de saber a erros. “Tem sido uma missão complica- fazia mossa no Skoda Fabia R5 da ARC Por vezes é melhor estar em luta ou tentar
que este não seria fácil. Esta era também da de superar. Os troços estão cheios de Sport, a acumular quebras de órgãos não ganhar um lugar.” A estratégia de Bruno
uma participação muito importante para o pedregulhos e temos de ser muito cau- vitais e a acumular folgas noutros. Algo e Hugo Magalhães passava por controlar
seuprogramapoisdisputava-senopaísdo telosos para conseguirmos sobreviver. que exigia o máximo da equipa pois, por a vantagem sobre os seus perseguidores
seu principal patrocinador, a Seajets. Já no Nunca vi classificativas tão duras e tão exemplo, o grande calor sentido levou a e os tempos em classificativa traduziram
terreno, o teste de segunda-feira “correu traiçoeiras. As probabilidades de furar que o piloto ingerisse num só dia quase 9 essa postura. Mesmo perdendo quase 15
bem. Fizemos o trabalho definido e penso são enormes, por isso, para os troços da litros de água mesmo evitando a massa segundos para a concorrência, a dupla
que temos uma boa base para dar início à tarde decidimos usar pneus mais duros. com pimenta que havia esquentado a portuguesa pode chegar a Lamia na frente
prova. É uma prova muito específica mas Sabíamos que perderíamos performance equipa há um ano nesta cidade. e subir pela primeira vez este ano ao posto
sobretudo dura e exigente.” mas assegurávamos maior segurança. Foi Já no domingo, e na terceira e última etapa, mais alto do pódio.
o que se verificou e ainda conseguimos opilotoviveuumdiadifícil: “Seguramente A satisfação era evidente: “Superámos
um dos piores dias da minha carreira. Foi o segundo lugar conseguido o ano pas-

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25

LUKYANUK VOLTOU A ERRAR

Uma das alegrias de Bruno Magalhães nesta prova foi conseguir encurtar em 24 pontos a sua
desvantagem para o líder do ERC, Alexey Lukyanuk. O russo mostrou porque era o principal
favorito à vitória ao mostrar-se claramente o mais rápido mas voltou a errar. O piloto do Ford
Fiesta R5 bateu logo na primeira curva da PE 1 e furou e haveria de desistir no segundo dia
quando não evitou uma pedra. Regressou na terceira etapa e ainda haveria de somar os 7
pontos para o piloto mais rápido do dia.
Outros pilotos rápidos a perderem tempo com furos foram Eyvind Brynyildsen e Juuso
Nordgren, que viria mesmo a desistir sem rodas para substituir no Skoda Fabia oficial. Esta
situação viria a permitir a Nirbert Herczig e Hubert Ptaszek acompanharem Bruno Magalhães
no pódio deste rali muito duro e, como tal, marcado por muitos abandonos. Tal facto permitiria
mesmo que Tibor Erdi, vencedor do ERC2, trouxesse de volta ao ‘top ten’ do ERC uma viatura do
grupo RC2N. No ERC3 a vitória sorriu ao indiano Amittrajit Ghosh num Ford Fiesta R2, apesar da
maior velocidade do russo Artur Muradian num Peugeot 208 R2. Ausente, o português Diogo
Gago manteve a liderança do campeonato deste escalão.

ALOÍSIO MONTEIRO PASSOU
COM DISTINÇÃO

sempre deu o seu melhor para garantir Pouco habituados a ralis com esta terminar em 12º lugar no ERC e 10º entre os
que o carro aguentava a dureza das clas- dureza, Aloísio Monteiro e André Couceiro R5 é quase uma vitória. Mesmo com todos
sificativas, e à minha família, que me apoia terminaram o Rali da Grécia na 12ª posição os percalços que nos foram acontecendo
incondicionalmente.” da geral. Seguindo bem os conselhos dos ao longo do percurso desta prova
A alegria de ouvir o hino de Portugal no vencedores do rali, e colegas de equipa na demolidora conseguimos um excelente
patamar mais alto do sempre animado pó- ARC Sport, apesar de alguns contratempos, resultado. Queria dar os parabéns à ARC
dio grego compensou a fraca qualidade do, levaram o Skoda Fabia R5 ‘sem um risco’ Sport pelo trabalho realizado no Fabia
aindaporcimamorno,espumantedaquele até final, cumprindo com sucesso a difícil R5 e agradecer a toda a equipa que nos
país que se escusava à festa quando não tarefa de terminar a terceira prova do apoiou mesmo quando passámos por
fazendo espuma. Melhor mesmo seria o Europeu de Ralis. Sabendo de antemão momentos mais difíceis”, disse o piloto,
toque do telemóvel rapidamente atendido. as dificuldades que iria encontrar, Aloísio que foi corroborado pelo navegador, André
“Do outro lado” estava o responsável da Monteiro entrou na prova de forma Couceiro: “Foi um dos ralis mais duros em
Seajets que garantia o apoio à deslocação cautelosa, e quando percebeu o que que participei. Muito exigente ao nível de
ao próximo evento, dentro de duas sema- tinha pela frente manteve o registo que concentração, fadiga e trabalho mesmo
nas no Chipre, e evitava que o motorista o permitiu concretizar o objetivo, chegar durante as ligações. A gestão de pneus
do camião da ARC Sport introduzisse ao fim: “Esta prova foi verdadeiramente foi complicada, mas atingimos o nosso
para já no seu GPS as coordenadas do exigente tanto em termos físicos como objetivo. Só o facto de chegar ao final foi
nosso país. Bruno e Hugo Magalhães, no psicológicos. Gerir a mecânica nestas emocionante e muito recompensador. Esta
fundo, só lamentaram a falta de tempo condições é complicado. Chegar a uma é uma experiência que nos ensina muito
para maiores festejos pois a viagem de prova desta natureza pela primeira vez e para próximos ralis”, explicou.
regresso a Lisboa seria logo a seguir, às
sado, diminuímos significativamente a 3 da madrugada.
diferença para o líder do campeonato e
estamos na luta pelo título. Era impossível
correr melhor. Acho que esta é uma vitória
histórica para mim mas também para
Portugal e dedico-a aos patrocinadores,
que continuam a apostar e a acreditar
na minha carreira, a toda a equipa, que

N/26 >> autosport.pt
NOTÍCIAS
Depois da Audi e da Aston Martin do Lexus RC F GT3 de Marco
BLANCPAIN GT ENDURANCE CUP agora foi a vez da Lexus vencer Seefried, Christian Klien e
na Blancpain GT Series Endurance Albert Costa, sendo que apesar
PÓDIO PARA Cup, triunfando nos 1000 km de destes últimos estarem nessa
FRANCISCO Paul Ricard, na sequência de uma corrida altura, a cerca de duas horas do
com luta até à bandeira de xadrez. final da corrida, a 10 segundos
GUEDES Apesar do domínio inicial da corrida ter dos líderes, foram ganhando
pertencido ao McLaren 650 GT3 nº 58 de terreno paulatinamente e na
José Luís Abreu Andrew Watson, Ben Barnicoat e Côme última volta passaram para a
[email protected] Ledogar, que teve na frente mais de dois frente, triunfando e dando à
terços da corrida, acabou por ser o Ferrari Lexus a sua primeira vitória
488 GT3 de Mikhail Aleshin, Miguel Molina do ano. No terceiro lugar ficou
e Davide Rigon a passar para a frente, até o McLaren nº 58, líder da corrida nas pri-
que duas situações tiraram as esperanças meiras quatro horas da prova.
de vencer tanto aos homens da McLaren Álvaro Parente, que correu em Paul Ricard
quanto aos da Ferrari, pois estes sofreram com o Mercedes-AMG GT3 da Strakka
um furo, enquanto a equipa inglesa foi Racing, ao lado de Max Buhk e Max Götz,
penalizada. terminou em nono, depois de ter arran-
Assim sendo, quem herdou o protago- cado apenas do 24º lugar e de ter suplan-
nismo da corrida foram os homens do tando também uma penalização na fase
Bentley nº 7 da M-Sport, de Jordan Pepper, inicial da corrida.
Jules Gounon e Steven Kane e também os Francisco Guedes, que correu ao lado de
Adrian Amstutz e Leo Matchiski, num
dos Lamborghini da Barwell Motorsport,
terminou em 22º da geral, mas no pódio
da Am Cup. Rui Águas dividiu o Mercedes
AMG GT3 nº 5 da Black Falcon com Kriton
Lendoudis e Saud Al Faisal. Foi 25º da geral
e terceiro da categoria Pro-Am Cup, classe
que contou ainda com Miguel Ramos, que
teve a seu lado no Lamborghini nº 27 da
Daiko Lazarus Racing, Giuseppe Cipriani e
Fabrizio Crestani. Foi 32º da geral e quinto
da classe.

DTM EM BERNARDO SOUSA
HUNGARORING VENCE RALI ILHAAZUL ALÉM MAR

Mercedes e BMW dividiram os que as coisas estavam a correr mal à BMW Bernardo Sousa e Valter Cardoso troço e no oitavo ficou isolado
triunfos no DTM, com Paul di Resta Motorsport, a sorte ‘virou’ e acabou por ser venceram o Rali Ilha Azul Além Mar, na frente, após a desistência de
e Marco Witmann a triunfarem. Wittmann a vencer, com Timo Glock e Philipp terceira prova do Campeonato dos Luís Rego Jr. com a correia da
Na primeira corrida e depois de ter Eng a juntarem-se-lhe no pódio. Açores de Ralis. Ruben e Estevão bomba de água do seu Fiesta R5
sido o mais rápido na qualificação, No início liderou a Mercedes e Lucas Rodrigues foram segundos e Rafael partida. Sousa terminou com uma
Paul di Resta (Mercedes) aguentou- Auer, mas a chuva começou a cair na Botelho e Rui Raimundo fecharam os vantagem superior a seis minutos
se na frente após a partida, foi às volta 4 e tudo se misturou. Quando Auer lugares do pódio. para Ruben Rodrigues (208 R2),
boxes na volta 10, mas teve um foi às boxes perdeu o carro e atropelou Bernardo Sousa, em Citroën DS3 que venceu entre as duas rodas
problema com uma das rodas que o fez ser comissários, o que quase sucedeu R5, venceu o Rali Ilha Azul, no Faial, motrizes, enquanto Rafael Botelho
ultrapassado, perdendo a liderança. Müller, também a Mortara. Entrou o safety car, a terceira ronda do Campeonato fechou o pódio em DS3 R3T. O piloto
2º, falhou uma travagem na curva 1 e Auer a corrida foi interrompida, recomeçando Regional dos Açores, e assumiu madeirense Bernardo Sousa venceu
passou-o, o mesmo fazendo Paul di Resta quando faltavam 28 minutos. a liderança do campeonato dos assim o Rali Ilha Azul, terceira prova
na volta 12, depois de um contacto entre Wehrlein e Paffett saíram na frente, mas Açores, ao somar a segunda vitória pontuável para o Campeonato dos
ambos. Pouco depois, Paul di Resta passou ainda não tinham ido às boxes, e quando da temporada. O piloto madeirense Açores de Ralis 2018, que decorreu
Lucas Auer e triunfou por meio segundo. esta operação terminou para todos os chegou à liderança do rali no quarto na ilha do Faial.
Nico Muller colocou o seu Audi na terceira pilotos em pista, Marco Wittmann surgiu
posição, a 2.236s do vencedor. A corrida foi na frente da corrida, com cinco segundos
desastrosa para a BMW Motorsport, com de avanço para Timo Glock.
todos os seus carros fora dos pontos e
Bruno Spengler, 12º, a ser o melhor.
Na segunda corrida, Marco Wittmann
emergiu como vencedor duma contenda
caótica, que foi interrompida devido à
chuva e que meteu inclusivamente um
atropelamento de dois comissários, nas
boxes. Depois de um fim de semana em



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PURAM O T O 2 I T Á L I A
MESTRIA

No mesmo palco onde obteve a sua primeira vitória no Mundial,
então em Moto3 no ano de 2015, Miguel Oliveira alcançou o

primeiro triunfo de 2018. Partindo do 11º lugar, o piloto da Red
Bull KTM Ajo realizou uma corrida perfeita, sempre nos limites,
naquela que foi sem dúvida uma das melhores exibições da sua

carreira, numa das corridas mais épicas de sempre de Moto2

ACOMPANHE TODA A INFORMAÇÃO Alexandre Melo
DIARIAMENTE EM MOTOSPORT.COM.PT [email protected]

N ão existem dúvidas quanto à
rapidez e competitividade do
binómio Miguel Oliveira/Red
Bull KTM Ajo, mas a verdade é
que durante toda esta primeira me-
tade da temporada tem existido uma
‘espinha encravada’.
Falamos da dificuldade que Olivei-
ra está a sentir em ser veloz com a
sua moto durante os treinos livres e
qualificação, cenário que atira o luso
para posições mais baixas na grelha
de partida e obriga-o nas corridas a
fazer grandes recuperações com todos
os riscos que tal situação acarreta. Em
Mugello, Oliveira foi o 11º mais rápido
na qualificação e ficou mais uma vez

29

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O

MOTO2

1º MIGUEL OLIVEIRA (KTM) 39M.42.018S
+ 0.184S
2º LORENZO BALDASSARRI (KALEX) + 0.334S
+ 0.484S
3º JOAN MIR (KALEX) + 3.537S

4º FRANCESCO BAGNAIA (KALEX)

5º ÁLEX MÁRQUEZ (KALEX)

CAMPEONATO

1º FRANCESCO BAGNAIA 111 PTS

2º MIGUEL OLIVEIRA 98 PTS

3º LORENZO BALDASSARRI 84 PTS

4º ÁLEX MÁRQUEZ 78 PTS

5º JOAN MIR 64 PTS

longe do topo. Contudo, o piloto de Depois foi uma intensa luta pela vitória, seguir com Lorenzo Baldassarri. Due- sentes com a ultrapassagem final a
Almada mais uma vez geriu de forma até à bandeirada de xadrez, com os lo sempre marcado por uma grande um nervoso Baldassarri, que no final
exímia a situação. pilotos da casa a tentaram por todos correção e que marcou a derradeira não escondeu que cometeu um erro
Logo após a partida, na travagem para os lados vencer. fase da corrida. que custou o segundo triunfo em 2018.
a primeira curva, e fruto de um arran- Primeiro com o autor da pole position, Tudo só ficou na decidido na última “Sabia que tinha de fazer um bom
que canhão, o vice-campeão do mundo Mattia Pasini, que abandonou devido a volta quando Miguel Oliveira fez a arranque, pois partia muito atrás. Dei
de Moto3 em 2015 era já quinto. queda na Curva 1 quando era líder, e a desfeita aos muitos italianos pre- o máximo na primeira volta e ascen-
di rapidamente a terceiro. Apesar do
Mattia Pasini estar muito rápido vi que
tinha hipóteses de vencer, por isso
hoje decidi ganhar. A batalha com o
Lorenzo Baldassarri foi muito divertida
e espetacular. Estou contente com a
vitória, pois é algo que temos perse-
guido desde o início do ano. Dos treinos
livres para a qualificação alterámos
por completo a moto e no final todas
essas mudanças resultaram”, comen-
tou Miguel Oliveira.
Com o triunfo em Mugello, o quarto
da sua carreira em Moto2, o piloto de
23 anos é segundo do campeonato e
reduziu para 13 pontos a sua desvanta-
gem face ao líder, Francesco Bagnaia,
que foi apenas quarto na prova caseira.
Destaque igualmente para Joan Mir,
que está perto de assinar pela Suzuki
para 2019, que foi terceiro.
O piloto maiorquino somou o segundo
pódio consecutivo da época e nem
parece que está a realizar a sua es-
treia numa categoria tão competitiva
e complexa como é o Moto2.
Já o seu companheiro na Marc VDS,
Álex Márquez, esteve sem ritmo para
lutar pela vitória e foi apenas quinto
numa temporada onde até ao momento
tem sido uma pequena desilusão.
Já o colega de Miguel Oliveira, Brad
Binder, fez igualmente uma recupera-
ção espetacular, pois foi sexto numa
corrida onde partiu de uma distante
19ª posição.
Parece que ‘remontadas’ é a especia-
lidade da Red Bull KTM Ajo.

30 M O T O G P ITÁLIA

>>motosport.com.pt

ORGULHO DE CAMPEÃO um menor desgaste aos seus comandos.
Depois de saboreado o champanhe
O Grande Prémio de Itália, em Mugello, marcou o primeiro triunfo de Jorge Lorenzo com as da vitória e ter conseguido aquilo que
cores da Ducati numa exibição de luxo em que mostrou que quem sabe nunca esquece. Valentino Rossi não fez, vencer com a
Curiosamente tudo sucedeu num fim de semana onde o piloto espanhol anunciou, após Ducati, Jorge lamentou que o tão dese-
o final da corrida, a sua saída de Borgo Panigale no final do ano. Fala-se num regresso à jado primeiro triunfo tivesse chegado
Yamaha através de uma equipa-satélite, mas isso são contas de outro rosário... tão tarde e anunciou as despedidas da
Ducati no final do ano. Sem dúvida um
campeão que não tem vivido momentos
nada fáceis - chegou a falar-se num ano
sabático em 2019 - mas como grande
campeão que é mostrou toda a resiliência
que faz de Jorge Lorenzo um dos ‘grandes’
da história do MotoGP.

Alexandre Melo do desporto. Falamos da ausência do de Jorge Lorenzo’. Atiçado e injustiçado MÁRQUEZ A ZERO
[email protected] Campeonato do Mundo de futebol que pelas recentes críticas do estado-maior
arranca dentro de poucos dias na Rússia. da Ducati, Lorenzo mostrou-se intratável Depois de três vitórias consecutivas eis
Ocircuito de Mugello é uma das Voltando às duas rodas, é verdade que durante toda a corrida, sendo pratica- que surgiu um contratempo ao atual
grandes catedrais do calendário da Rossi não ganhou em Mugello, ape- mente o líder da contenda de fio a pavio. campeão do mundo. Uma queda, na fase
competição promovida pela Dorna. sar de ter feito a pole position, mas os A tal consistência que havia faltado em inicial da corrida, quando tentava lutar
À boa maneira italiana o fervor e a adeptos transalpinos foram para casa outras ocasiões, quando estava nesta pela vitória, comprometeu o seu resultado
paixão são ingredientes que marcam um satisfeitos, pois pelo segundo ano con- mesma posição, desta feita esteve lá e final. Márquez ainda regressou à pista na
dos fins de semana mais esperados do secutivo a Ducati venceu e logo com permitiu ao tricampeão do mundo de esperança de salvar qualquer coisa, mas
ano, onde Valentino Rossi e a Ducati são uma dobradinha. MotoGP obter uma vitória muito pessoal o melhor que conseguiu foi chegar ao 16º
duas instituições que movem emoções A vitória ficou nas mãos do mal amado e logo na casa da entidade que repre- posto e ficar no primeiro lugar que não dá
à flor da pele e fazem vibrar um país que Jorge Lorenzo que mostrou que quando senta. Para tal ajudou e muito o novo direito a pontos.
prepara-se para enfrentar um dos seus todas as condições estão reunidas, é muito depósito de combustível montado na Mesmo assim, e num fim de semana
maiores desgostos na história recente difícil travar o seu embalo: a famosa ‘bolha sua Desmosedici GP18 e que permite ter em que a equipa oficial da Honda ficou
a zeros, já que Dani Pedrosa abandonou,
Marc Márquez manteve o comando do
campeonato e tem 23 pontos de avanço

31

C/ C L A S S I F I C A Ç Ã O M O T O 3 ITÁLIA

DESFEITA ESPANHOLA

MOTOGP (DUCATI) 41M43.250S Na corrida da categoria mais baixa Marco Bezzecchi teve de contentar- primeiros oito pilotos eram italianos,
1º JORGE LORENZO (DUCATI) + 6.370S do Mundial foram três os pilotos se com o segundo lugar e manteve porém, como já foi afirmado, o
2º ANDREA DOVIZIOSO (YAMAHA) + 6.629S que estiveram ‘embrulhados’ na luta o comando do campeonato. Porém o objetivo mais importante não foi
3º VALENTINO ROSSI (SUZUKI) + 7.885S pelo triunfo: Jorge Martín, Marco piloto transalpino tem agora apenas conquistado.
4º ANDREA IANNONE (SUZUKI) + 7.907S Bezzecchi e Fabio di Giannantonio. três pontos de vantagem sobre Jorge Nota ainda para o modesto 11º lugar
5º ÁLEX RINS E tal como em MotoGP e Moto2 Martín, que é o segundo. Bezzecchi de Arón Canet, que atrasou-se na
95 PTS os pilotos italianos viram a vitória foi mais uma vez o melhor piloto com luta pelo título, bem como o facto
CAMPEONATO 72 PTS escapar. uma KTM em mãos. O pódio ficou da Sky VR46 continuar a desiludir
1º MARC MÁRQUEZ 67 PTS Em Moto3 foi Jorge Martín que completo com Fabio di Giannantonio, e muito neste campeonato. O
2º VALENTINO ROSSI 66 PTS superiorizou-se e somou a terceira que somou o segundo pódio do ano estreante Dennis Foggia abandonou,
3º MAVERICK VIÑALES 64 PTS vitória do ano, depois de ter somado e continua a estar muito perto da enquanto Nicolò Bulega foi apenas
4º ANDREA DOVIZIOSO dois abandonos nas corridas primeira vitória em Moto3. 21º e continua sem pontuar em 2018.
5º JOHANN ZARCO anteriores. Um fim de semana Gabriel Rodrigo, com o melhor Já os japoneses Tatsuki Suzuki e
perfeito para Martín que já havia resultado do ano, e Andrea Migno, Ayumu Sasaki que surpreenderam
obtido a pole position, quarta do vencedor em Mugello no ano na qualificação ao serem segundo e
ano, e com isso igualou o recorde de passado, completaram o top 5 da terceiro, respetivamente, também
Álex Rins de 13 poles na categoria. corrida. De referir que entre os 10 ficaram em branco.

C/ CLASSIFICAÇÃO

MOTO3

1º JORGE MARTÍN (HONDA) 39M20.810S

2º MARCO BEZZECCHI (KTM) + 0.019S

3º FABIO DI GIANNANTONIO (HONDA) + 0.043S

4º GABRIEL RODRIGO (KTM) + 10.948S

5º ANDREA MIGNO (KTM) + 11.083S

CAMPEONATO

1º MARCO BEZZECCHI 83 PTS

2º JORGE MARTÍN 80 PTS

3º FABIO DI GIANNANTONIO 75 PTS

para o segundo classificado, que passou 4º ARÓN CANET 61 PTS
a ser Valentino Rossi.
Como já dissemos anteriormente, a Ducati 5º ANDREA MIGNO 56 PTS
fez uma dobradinha em Mugello, sendo
Andrea Dovizioso o segundo. ‘Dovi’, que
mesmo assim não escondeu a desilusão
de ter sido derrotado pelo colega de equipa,
colocou um ponto final numa série de dois
abandonos consecutivos e amealhou o
segundo pódio do ano, depois do triunfo
no arranque da época em Losail (Qatar).
Valentino Rossi, com uma corrida de luta,
foi terceiro e subiu pela primeira vez ao
pódio em Mugello desde 2015. Porém o
italiano continua o seu jejum de triun-
fos nesta pista desde, imagine-se, 2008.
Seguiram-se as duas Suzuki que obtive-
ram, até ao momento, o melhor resulta-
do coletivo do ano. Andrea Iannone, que
deixará Hamamatsu no final do ano, foi
o quarto, enquanto Álex Rins completou
o top cinco.
Este fim de semana, em Mugello, ficou
igualmente marcado pela assustadora
queda do ‘wildcard’ Michele Pirro, nos
treinos livres, a mais de 300 km/h que
deu-se no final da reta da meta. Apesar
de todo o aparato e enorme susto - chegou
a temer-se o pior - Pirro milagrosamente
apenas deslocou um ombro e teve uma
concussão.

>>motosport.com.pt Pedro Rocha dos Santos conhecido motor em V transversal, de 853
[email protected] cc e 55 cv de potência. Uma configuração
MOTO GUZZI que remonta à época áurea da marca nos
Dentro dos estilos mais marcan- anos 70, quando as versões desportivas
» V9 BOBBER tes da tendência retro, como as Le Mans eram uma das referências má-
Café Racer e as Scramblers, o ximas da altura.
REVIVER O PASSADO estilo Bobber invoca uma época A primeira aparência é a de uma moto
pós II Grande Guerra em que, compacta e pesada, de estilo marcada-
Não restam dúvidas de que a tendência que se vem para se aproveitar toda uma mente vintage, onde o elemento que mais
manifestando na última década de procura de motos de indústria bélica nascida durante esse se destaca é obviamente o seu motor , de
cariz neo-clássico tem feito renascer marcas do passado período, começaram-se a utilizar motos cilindros em V transversais e tão carac-
e incentivado ao desenvolvimento de gamas neo-clássicas militares e adaptá-las para uma utilização terísticos da marca. Motor que apesar
nas principais marcas do mercado. Sensível a esta civil retirando todos os componentes su- do seu aspeto clássico é no entanto um
oportunidade a Moto Guzzi tem capitalizado no segmento pérfluos e encortando a traseira da moto bloco totalmente novo e tecnologicamente
e lançado novos modelos que apesar da aparência clássica (bobbed) para lhe dar um aspeto mais avançado, não obstante continuar a pro-
estão repletos de modernidade agressivo e personalizado. porcionar sensações que nos remontam
A Moto Guzzi V9 Bobber propõe precisa- há 40 anos, como seja a torção lateral para
mente esse estilo clássico, utilizando o seu a esquerda do chassis sempre que quando
parados e rodamos um pouco o acelerador.
Pela nossa parte é uma característica
que apreciamos pois carrega consigo um
sentimento nostálgico que nos faz viajar
no tempo.
Uma outra é o levantar e baixar da traseira
quando aceleramos ou tiramos acelerador,
nada de mais pois é característica das
motos com transmissão por veio.
A posição de condução é natural e mais
confortável em relação ao modelo inicial
lançado em 2016, pois o banco é agora

33

mais alto e menos minimalista que o an-
terior, pese embora em termos estéticos
a versão atual saia penalizada. No entanto
o banco é agora modular e a parte tra-
seira pode ser desmontada passando a
Bobber a ser monolugar e a recuperar
uma estética mais fluida e harmoniosa.
As peseiras estão colocadas este ano
mais atrás, através da montagem de um
dispositivo em liga de alumínio que as faz
recuar, eliminando assim a crítica anterior
de que os joelhos e canelas do condutor
impactavam constantemente com as
cabeças dos cilindros do motor.
Ao arrancarmos pela primeira vez com a
V9 Bobber notamos de imediato um bom
equilíbrio do conjunto e a pouca vibração
do mesmo. O binário máximo obtido pelo
motor da V9 a baixas rotações de 623 Nm
às 3.000 contribui definitivamente para a
facilidade com que circulamos em am-
biente urbano e a baixa velocidade. Já em
estrada aberta o motor demonstra uma
boa evolução graças a um escalonamento
curto da caixa de 6 velocidades, atingindo
rapidamente uma velocidade de cruzeiro
entre os 120 e os 130 km/h.
Em estradas sinuosas a Bobber com-
porta-se de forma neutra, precisa e com
uma boa sensação de segurança e de

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>>motosport.com.pt

CONCORRÊNCIA TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER - 1.200 CC aderência na frente graças certamente É nesse regime de utilização sem pressas
às medidas pouco usuais que a Bobber nem agressividades que a V9 Bobber irá
INDIAN SCOUT BOBBER - 1.133 CC 77 CV monta na dianteira com roda de 16” mas sentir-se à vontade e proporcionar-nos
com um pneu de 130/90, que contribui momentos de enorme prazer de condução.
N.D. CV POTÊNCIA para a personalidade ‘bobber’ da V9. A informação contida no painel redondo
Em autoestrada e acircularem 6ªveloci- analógico e minimalista é suficiente e
POTÊNCIA 228 KG dade entre os 120 km/h e os 130 km/h é condiz com o estilo da moto.
onde a V9 Bobber se sente mais à vontade Do ponto de vista tecnológico podemos
245 KG PESO e proporciona maior prazer de condução. ainda contar com ABS de dois canais e dois
Ficámos surpreendidos com a pouca vi- modos de controle de tração. A V9 Bobber
PESO 13 200€ bração do motor mas também percebe- inclui ainda um imobilizador eletrónico
mos que a Guzzi não está pensada para anti-roubo e uma tomada USB.
13 990€ PREÇO BASE grandes velocidades nem altos regimes A Moto Guzzi V9 Bobber é uma moto de
de rotação do seu bicilíndrico em V. estilo clássico, que irá agradar a um seg-
PREÇO BASE Com um depósito de apenas 15 litros a mento de mercado que procura alguma
autonomia rondará certamente os 200 nostalgia e a simplicidade tecnológica do
kms, o que obrigará a paragens dentro passado. Vemos a Bobber como uma moto
desse limite que são bem vindas pois o que projeta a personalidade e o estilo de
banco não é muito cómodo. No entanto vida do seu proprietário, que proporcio-
em utilização urbana e em trajetos de na uma condução ‘easy rider’ europeia
curta duração é perfeito. e marca uma certa atitude de ‘new old
As suspensões comportam-se de forma school rebel’.
aceitável, proporcionam inclusivamente A Moto Guzzi tem ainda disponível como
um nível de conforto superior a outras opção para a sua Bobber a aplicação
Bobbers existentes no mercado, e os tra- Multimédia para smartphone que per-
vões, de apenas um disco à frente e outro mite medir em tempo real uma série de
atrás, estão também no limite do aceitável informações relativamente à moto e à sua
se considerarmos o regime contido a que utilização. A Moto Guzzi tem ainda uma
normalmente iremos rodar na Bobber. ampla gama de acessórios específicos

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FT/ F I C H A T É C N I C A

853 CC

CILINDRADA

55 CV

POTÊNCIA

15 L

DEPÓSITO

199 KG

PESO

9 990€

PREÇO BASE

MOTOR BICILINDRICO EM V A 90º TRANSVERSAL,
REFRIGERAÇÃO A AR, 4 TEMPOS POTÊNCIA MÁX.
55 CV ÀS 6.250 RPM BINÁRIO MÁX. 62 NM ÀS
3.000RPM EMBRAIAGEM MULTIDISCOS EM
BANHO DE ÓLEO ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO ELE.
CAIXA VEL 6 VEL. CHASSIS E SUSPENSÕES
QUADRO DUPLO BERÇO EM AÇO SUSPENSÃO
DIANTEIRA TRADICIONAL TELESCÓPICA DE
40MM SUSPENSÃO TRASEIRA BRAÇO OSCILANT
COM 2 AMORTECEDORES REG. PRÉ CARGA
TRAVÕES E PNEUS TRAVÕES DIANTEIROS
DISCO DE 320MM BREMBO 4 PISTONS COM
ABS DE 2 CANAIS TRAVÕES TRASEIROS DISCO
DE 260MM 2 PISTOS COM ABS DE 2 CANAIS
PNEU DIANTEIRO 130/90-16 JANTES EM LIGA
PNEU TRASEIRO 150/80-16 JANTES EM LIGA
ELETRÓNICA E ELETRICIDADE BATERIA
12 V, BAH VRLA PAINEL INFO ANALÓGICO E
DIGITAL REDONDO CONTROLE TRAÇÃO SIM
RIDE BY WIRE NÃO MODOS DE MOTOR NÃO
DIMENSÕES COMPRIMENTO N.D. LARGURA
N.D. ALTURA N.D. DISTÂNCIA ENTRE EIXOS N.D.
DISTÂNCIA AO SOLO N.D. ALTURA DO BANCO
780MM RESERVA 4 LITROS CONSUMOS N.D.
NORMA EMISSÕES EURO 4

para a V9 Bobber que permitem uma
personalização total do modelo.
Existem outras opções de mercado, den-
tro do segmento Bobber, de caracterís-
ticas algo diferentes mas que disputam
o mesmo perfil de utilizador. A Triumph
Bonneville Bobber talvez seja a mais po-
tente com o seu motor de 1200 cc e 77 cv
e a Indian Scout Bobber mais ao estilo
americano .
O seu PVP são 9.990 euros e está dis-
ponível em duas cores mate: preto com
grafismos em amarelo torrado e cinzento
com grafismos a vermelho.

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ADEUS A
CARLOS
RODRIGUES

Foi um dos mais destacados pilotos portugueses nas pistas, nos anos 80 e 90. Morreu na passada
semana, vítima de acidente de viação, perto da Guarda. Irmão de António Rodrigues, um dos pilotos

mais vitoriosos de sempre no desporto automóvel português, Carlos Rodrigues é mais recordado
pelos tempos áureos da Gianfranco Motorsport. Foi Campeão de Velocidade, Grupo Turismo, em
1991, com o Ford Sierra Cosworth, e entre 1999 e 2002, Campeão Absoluto nos Clássicos. Carlos
Rodrigues tinha uma personalidade única, era tão duro dentro de pista como fora dela, não se

escondia das polémicas, mas de todos com quem falámos, há algo que é um denominador comum,
o seu forte carisma. Nesta despedida, pedimos a dois colegas jornalistas que com ele privaram na

altura, Luís Caramelo e Adalberto Ramos, que o recordassem.
À família e aos amigos, o AutoSport endereça as suas mais sentidas condolências

O“PERIGOSO”COM

Na passada quarta-feira (dia 29), o seu último dia neste
nosso mundo, chegou à sua fábrica, na Zona Industrial da
Maia, bem cedo, ainda não eram 8h30, depois de já antes
se ter deslocado à região de Guimarães, para recolher uma
encomenda. A esse lote de camisas acrescentaria outro,
produzido pela Gianfranco, que completava a carga destinada a
clientes espanhóis. Passava do meio-dia quando ficou tudo em
ordem para, na companhia de um colaborador, iniciar a viagem
de entrega, da Maia até Madrid. Infelizmente, menos de duas
horas depois era protagonista de um estúpido acidente na
A25, nas imediações da cidade da Guarda, para terminar aí uma
vida intensa, recheada de sonhos, de desafios e conduzida,
também, por uma grande paixão pelo desporto automóvel.
Carlos Rodrigues, que conheci praticamente desde o início
da sua carreira, foi um piloto de referência nas corridas de
velocidade, especialmente na década de 90, destacando-
se sobretudo com o Ford Sierra RS 500, ao volante do qual
conquistou o título de campeão nacional em 1991. Combativo,

>> autosport.pt

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UM“ATÉSEMPRE”
COMAMIZADEEMUITORESPEITO

“Olá Carlos, estás bom?”
“Desculpa lá mas eu não falo com jornalistas do AutoSport”.
“Ah então dá cá um abraço que eu já não estou no AutoSport há muito tempo…”
“Não? Então quem é que escreveu todas aquelas coisas a meu respeito?”

Carlos Rodrigues. Grande piloto, controverso, Fundador da Gianfranco Motorsport, Carlos Sabia, mas custava-lhe muito, pois
irreverente, por vezes conflituoso, quase Rodrigues foi assim um dos atores principais alinhava sempre para ganhar.
doente na sua vontade de vencer, um leão em das corridas de carros de Turismo nas Numa corrida de resistência no Estoril, já há
pista, mas afinal, um ser humano fantástico, décadas de 1980 e 1990, escrevendo um muitos anos, chamou-me para me mostrar
que nunca negou uma ajuda e sempre esteve pouco de história no automobilismo nacional o sistema que tinha arranjado para mudar
no meio dos melhores. Alcunha? O Perigoso! aos comandos do seu Ford Sierra Cosworth, as rodas mais depressa, nas paragens.
De que me lembre – e desculpem aqueles que com o qual garantiu o título nacional absoluto Quatro macacos hidráulicos, ligados a umas
acham que isto é uma espécie de biografia, de velocidade em 1991. botijas de ar comprimido, que logo à primeira
que não é - o Carlos começou timidamente Na altura em que os “paddock” de Vila Real e falharam e quase colocavam o BMW com os
aos comandos de um Ford Escort RS 2000 - Vila do Conde eram povoados por verdadeiras discos no asfalto. Não havia braçadeiras nos
daqueles de frente alemã - , num circuito de ilhas para os convidados de várias equipas – tubos e eles saltaram. Foi o diabo nas boxes.
Vila do Conde em 1980. Presença discreta mas na altura ainda dos velhos autocarros MAC Gritos, gestos… enfim, um Carlos zangado,
que lhe deu muita vontade de continuar. de dois andares – a Gianfranco era ponto de que momentos depois já fazia festas nos
Apanho-o mais à frente, ainda antes do paragem e admiração de todos, assim como cabelos de uma miudinha que ali estava e que
AutoSport, com um dos fantásticos BMW 635 o eram a rigorosa preparação dos carros começou a chorar com tanto barulho…
CSI, com os quais lutou de igual para igual , que conduzia, com especial destaque para Era assim. Para além de pilotar muito bem,
com pilotos grandes, como Manuel Fernandes, o Sierra RS 500, um dos melhores que granjeou a admiração de todos os seus
Sidónio Cabanelas, ou mesmo o seu irmão e nesses anos disputavam a velocidade por adversários, que o temiam em confronto
grande rival António, no Volvo. essa europa fora. direto e depois tinham que o “aguentar”
Era difícil nessa altura vingar no CNV. Havia Fora de portas, Carlos Rodrigues fez quando ganhava e, feliz, os ia cumprimentar
um verdadeiro Campeonato, com pilotos e incursões no Campeonato de Espanha com o sorriso dos grandes campeões.
máquinas a sério, que disputavam metro a de GT e participou na Corrida da Guia Acabou por falecer na estrada, num
metro as vitórias, em circuitos emblemáticos do Grande Prémio de Macau, isto para acidente incompreensível, quando
como Vila do Conde ou Vila Real e mesmo nas além de estar sempre presente nas trabalhava para a sua empresa. Fica-nos
rampas que o integravam… Santa Luzia, Pena, provas internacionais de maior relevo, um vazio sem ele. Parte outro dos grandes
Arrábida e claro, a Falperra. disputadas em Portugal, como as do nosso automobilismo e já começamos a
Subindo sempre de categoria e equipando- integradas nos Europeus de Resistência ficar com muito poucos recursos.
se com grandes máquinas, cedo apostou nos e Turismos. Foram muitas as vezes em Não trabalhando há muito para o AutoSport,
Porsche – preparados pelo mago nortenho que lhe “aturei” as suas queixas, durante as fizeram-me este desafio. Suponho que
Eduardo Aurora – com os quais viria a terminar corridas; Queixas acerca da pista, dos pneus e já esqueceu as desavenças de outrora e
a sua carreira, já bastante mais tarde, por exemplo por não ter conseguido a “pole”, aceite, onde quer que esteja, esta pequena
garantindo os títulos de campeão nacional porque aquele… se meteu à frente. homenagem, que lhe fazemos.
absoluto de velocidade clássicos, entre 1999 Era com orgulho que falava da sua equipa Outras, mais oficiais, se esperam. Esta não é
e 2002, fazendo igualmente algumas corridas e sabia reconhecer e admirar os seus uma despedida, mas sim um até sempre, com
com um Chevron. adversários. Diz-se que não sabia perder. amizade e respeito. LUÍS CARAMELO

CORAÇÃO DEOURO

enérgico e amante de uma boa “discussão” também fora das exageros, fosse perante adversários, jornalistas, amigos muitos que alimentou e viveu de forma apaixonada ao longo de
pistas, travou duelos com Ni Amorim, Jorge Petiz, Pêquêpê, Rui ou colaboradores. Acima de tudo, Carlos Rodrigues vivia, à todos estes anos.
Lages ou Manuel Fernandes, entre muitos outros adversários, sua maneira, com muita intensidade e paixão, sem perder A trágica morte de Carlos Rodrigues deixou-o a meio de um
incluindo o seu irmão António (Toni). Aliás, na Rampa da o respeito pelos que o rodeavam. E nem lhe faltava, até, um ainda longo caminho de entusiasmo e de paixão, pelas corridas,
Régua de 1990, época em que discutia o primeiro lugar no apurado sentido de humor. pela família e também pelos amigos e aqueles que com ele
Campeonato Nacional com o Sierra RS 500, não escondeu Nestes últimos anos, a última vez que o reencontrara, e que, colaboravam. Não foi por acaso que a Igreja Paroquial de S.João
o seu azedume quando aquele último o privou da vitória, infelizmente, acabaria por ser mesmo a última, foi em final da Foz do Douro, no Porto, encheu na manhã da passada sexta-
ao derrotá-lo guiando o Sierra RS 500 de… Ni Amorim. Este, de março passado, na festa de aniversário (80º) do Fernando feira para um adeus muito sentido ao “senhor Gianfranco”.
impossibilitado de competir na prova duriense devido a um Baptista, do Targa Clube. Estivemos em animada conversa O “Perigoso”, como era, carinhosamente (!), conhecido na tribo
compromisso no estrangeiro e sabendo que António Rodrigues uns largos minutos, ao longo dos quais manteve o discurso dos automóveis, podia ser espalhafatoso, retirar um ou dois
– já depois da fase do Volvo 240 Turbo e do seu Sierra RS 500 entusiástico de sempre em matéria de automóveis, tendo segundos ao seu melhor tempo oficial a contar uma história
– competia apenas no Troféu BMW [320 Is], convidou-o a guiar como base a oficina do seu filho, a quem se referiu com de corridas ou qualquer coisa mais, sem prejuízo de quem quer
o seu Sierra, na expetativa de poder amenizar o prejuízo da indisfarçável orgulho. Era lá, na Gianfranco Motorsport, que que fosse. Contudo, no lado oposto dessa rebeldia estava,
sua ausência. Mas a “zanga” de Carlos com o irmão, que até estava a ser construído o seu futuro carro para os Clássicos, também e acima de tudo, um ser humano com coração de ouro.
tivera o cuidado de o questionar a propósito do convite daquele um Porsche. Pegando no telemóvel, exibiu-nos fotos da Carlos, um forte abraço e até sempre. Descansa em Paz!
que é hoje presidente da FPAK, foi sol de pouca dura. Porque, carroçaria dessa “máquina”, de cor azul-bebé, e debitou uma
embora impulsivo e, por vezes, áspero, nunca deixou, quando série de pormenores técnicos relativos ao motor que estava a ADALBERTO RAMOS
tal se impunha, de fazer “mea culpa”, reconhecendo eventuais ser feito para lhe dar vida nas pistas. Era mais um projeto dos
EX-JORNALISTA DO AUTOSPORT (1980-1997)

38

GREGOR
FOITEK
L’ENFANT
TERRIBLE

Poucos pilotos criaram tamanha dose de controvérsia pelo
seu estilo de condução como o suíço Gregor Foitek, em finais

dos anos 80. No meio dos muitos jovens lobos da F3000,
Foitek destacava-se pelo seu estilo ultra-agressivo ao

volante, que não raras vezes o levava a ter acidentes, o que
deixou muitos concorrentes deveras mal impressionados…

CONHEÇA ESTA E MUITAS
OUTRAS HISTÓRIAS EM AUTOSPORT.PT

Guilherme Ribeiro mais que um mero piloto pagante, mas suíços tinham um grande handicap – o segundo classificado no Campeonato
[email protected] quem sabe se, bem orientado, a carreira automobilismo de circuito na Suiça foi Suíço de FFord 2000. O talento eviden-
do suíço não teria sido diferente. proibido após a tragédia de Le Mans de ciado, juntamente com a carteira bem
Gregor Foitek ficou para sem- Nascido a 27 de março de 1965 em Zurique, 1955 – pelo que os principais campeo- recheada, permitiu-lhe dar o salto para
pre marcado por ter sido consi- Gregor Foitek era filho de Karl Foitek, um natos de promoção eram disputados nos a Fórmula 3 em 1986.
derado o causador do acidente piloto amador de Sport-protótipos e ram- países vizinhos, nas pistas mais próximas
que deixou Johnny Herbert com pas nos anos 60/70, que se havia tornado da fronteira. Foi assim que Gregor Foitek ACIDENTES E INCIDENTES
graves lesões nos pés na prova um dos mais importantes concessionários começou. Inscrevendo-se em 1984 no Competindo sob as cores da Squadra
de Brands Hatch de F3000 em automóveis na Suíça e importador ofi- Campeonato Suiço de Turismos, ao vo- Foitek ao volante de um Dallara F386-
1988, além de numerosíssimos outros aci- cial da Ferrari naquele país. Deste modo, lante de um Alfa Romeo Alfetta GTV6, VW, o jovem piloto dividiu a época entre
dentes no seu curto percurso como pilo- não foi difícil ao jovem Gregor, a partir do conseguiu ser campeão na sua época o Campeonato Suíço de F3 e participa-
to profissional. Foitek também nunca se momento em que se interessou pelo au- de estreia. Desse modo, no ano seguinte ções ocasionais no bem mais prestigiado
conseguiu impor o suficiente ao longo da tomobilismo, ter financiamento para se decidiu passar para os monolugares com Campeonato Alemão. Com bom equipa-
sua carreira para ser considerado como estrear ao volante. No entanto, os pilotos o objetivo de chegar à Fórmula 1, sendo mento, Gregor não desiludiu e venceu de

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forma avassaladora o campeonato casei- num Campeonato de F3, para que Foitek do a excessos de fogosidade. Após mais Amati. De imediato, Foitek impôs-se como
ro e no Campeonato Alemão esteve bem consolidasse as suas prestações, mas a um abandono na ronda de Birmingham, líderdaequipa,mastambémcomoumdos
longe de desapontar, conseguindo mes- sede de sucesso foi demasiado grande Foitek deixou a Genoa Racing e assinou pilotos mais agressivos do já aguerrido pe-
mo uma vitória no aeródromo de Erding, e Foitek conseguiu facilmente arranjar pela GA Motorsport para as últimas três lotão da F3000. Depois de um abandono
para terminar o ano num bastante posi- sponsors para saltar diretamente para a rondas, mas não conseguiu pontuar, em- em Jerez, Gregor venceu a segunda ronda
tivo nono lugar, com 33 pontos. No final F3000, assinando com a Genoa Racing, bora se notassem progressos em qualifi- do campeonato, em Vallelunga, embora
da época, alinhou ainda na última ronda que havia vencido o título de 1986 com Ivan cação, como o terceiro lugar em Jarama. pelo meio tenha colocado fora de pista
do Campeonato de F3000, em Jarama, ao Capelli. Com um March 87B-Cosworth, A decisão mais lógica foi continuar na Johnny Herbert, para em seguida falhar a
volante de um Lola T86/50-Cosworth poder-se-ia pensar que Foitek iria ‘sacar’ GA Motorsport ao volante do novo Lola qualificação em Pau. Esta marca de incon-
da Horag Racing, mas abandonou por… alguns coelhos da cartola, mas o resulta- T88/50 em 1988, embora a equipa come- sistência seria uma constante ao longo da
despiste. do final foi bem diferente, já que o piloto tesse o erro de se sobrecarregar ao ins- carreira do suíço, e depois de dois quartos
O passo mais seguro para 1987, tendo em raramente conseguiu andar no meio do crever quatro carros – ao lado de Foitek, lugares, em Silverstone e Monza, a vonta-
conta a falta de competitividade dos na- pelotãoe atéfalhou por três vezes aqua- estavam três célebres “pay-drivers”, Jari de de mostrar serviço cresceu ainda mais,
cionais suíços, seria uma época completa lificação, retirando-se várias vezes devi- Nurminen, Claudio Langes e Giovanna e com isso os acidentes e incidentes com

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outros pilotos. O cúmulo foi aquele terrível uma época em que correu com Larrauri especializada encarregou-se de fazer de pré-qualificações, mesmo assim falhando
fim de semana de Brands Hatch. Nos trei- e Modena, a EuroBrun reverteu a opera- Foitek o ‘enfant terrible’ daqueles dias, tal o acesso à grelha de partida. Na verdade, o
nos o promissor francês Michel Trollé ficou ção para um carro apenas e não foi decer- como aconteceria na última década com novo chassis tardava e não havia esforço
gravemente lesionado nas pernas e nos to apenas pela promessa de Walter Brun Pastor Maldonado. Certo é que a equi- possível para reverter a situação. Quando
pés quando se despistou contra rails mal em arranjar lugar para um piloto suíço na pa teve de começar a temporada com o ER189 chegou, na Alemanha, a equipa
assentes na chicane. Na corrida, Foitek foi F1 que Foitek conseguiu o lugar numa uma evolução do carro do ano anterior, o italo-suíça chegou à triste conclusão que
o ‘mau da fita’, já que foi responsável pela equipa claramente subfinanciada. O que EuroBrun ER188B-Judd, mas apenas no o potencial do carro era mais ou menos o
desistência de Roberto Moreno após um interessava era estar na F1, e a imprensa Brasil Gregor sobreviveu à ‘peneira’ das mesmo do seu predecessor, e não havia
toque no início da prova (tal como tinha dinheiro para o desenvolver. Após a pro-
acontecido em Enna-Pergusa), e depois va belga, Foitek deixou a equipa, e a opor-
fez uma manobra deveras perigosa que tunidade de continuar na F1 surgiu após
catapultou o carro de Johnny Herbert duas rondas, no G.P. de Espanha, quan-
contra os rails, provocando-lhe lesões do Christian Danner foi despedido sem
nos pés que deixariam permanentemen- explicações da Rial. A equipa de Günter
te marcas na sua carreira (e que carreira Schmid estava em clara decadência, de-
que o inglês ainda teve), enquanto o carro pois de ter surpreendido em 1988, e tinha
do suíço também capotava e lhe causa- perdido muito da sua capacidade técnica
va um pulso fraturado, que o impediu de e humana, além de sofrer cronicamente
correr em Birmingham. No resto da épo- com a falta de dinheiro. Mas havia a van-
ca, rejeitado pelos pares e cada vez mais tagem de não estar dependente de pré-
inseguro, acumulou erros atrás de erros -qualificações. Infelizmente, nada disto
e nunca mais pontuou, terminando assim valeu a Foitek, já que sofreu um violento
o campeonato em sétimo, com 15 pontos. acidente nos treinos, desta vez porque
Mais uma época de F3000 não lhe faria a asa traseira quebrou, que demoveu
mal nenhum, mas Foitek conseguiu um o suíço de se manter numa equipa em
lugar na Fórmula 1 em 1989. Depois de que estas ocorrências eram crescentes.

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Apesar de um ano de 1989 muito apaga- a um consórcio suíço liderado por Peter eram constantes e não havia peças de reira do lado de lá do Atlântico, assinan-
do, ainda havia quem acreditasse no ta- Monteverdi, no qual Karl Foitek tinha 25%. substituição, faltavam patrocinadores e, do com a A.J. Foyt Enterprises para cor-
lento (e nos bolsos) do piloto, e em 1990 Rapidamente Stefan Johansson, que ha- antes do G.P. da Bélgica, Karl Foitek reti- rer com os seus Lola T91/00-Chevrolet.
o novo dono da Brabham assinou com viadadoumpódioàequipa noEstoril em rou o seu apoio a Monteverdi e o seu filho Tanto em Surfers Paradise como em Long
Foitek. Na verdade, a Brabham tinha sido 1989, foi afastado e substituído por Gregor da equipa. A Onyx terminou de imediato. Beach os resultados em qualificação não
vendida a um consórcio suíço por Bernie Foitek. Mas o modelo ORE1-B era apenas foram nada maus, mas a mecânica fa-
Ecclestone em 1989, mas Joachim Lüthi uma evolução do carro do ano anterior e, RETIRADA RELÂMPAGO lhou, e quando chegou a vez de correr
não tardou a ser preso por fraude fiscal, mesmo com alguma capacidade para tes- em Indianápolis o piloto suíço confessou
sendo obrigado a vender a histórica equi- tar, o ritmo já não era o mesmo de 1989. Com uma reputação duvidosa e sem per- que pilotar em ovais àquela velocidade
pa. O Grupo McKeever salvou a equipa Não estando dependente da pré-quali- formances de relevo, Foitek chegou a 1991 era demasiado para ele e optou por dei-
no final de 1989 e contratou Foitek, mas ficação, a Onyx conseguiu competir nas sem quaisquer chances de encontrar lu- xar a equipa e, desmotivado, o desporto
quando surgiu uma proposta do Grupo primeiras provas da época e no Mónaco gar num pelotão de F1 em nítida con- motorizado.
Middlebridge,baseadonoJapão,McKeever Gregor conseguiu uma excelente perfor- tração. Por isso, o suíço decidiu tentar o Na verdade, Foitek sempre foi um piloto
vendeu de imediato a equipa. Isto foi um mance qualificando-se em 20º e aprovei- Mundial de Sport-Protótipos, alinhando algo inseguro, e talvez tenha sido essa
problema para Foitek, já que os novos do- tando os abandonos para fazer uma prova em Le Mans ao volante de um Porsche característica que o levava a cometer
nos planeavam colocar David Brabham muito certinha e chegar ao sexto lugar a 962CK6 da Kremer Racing, juntamen- os típicos excessos e a forçar demasia-
no seu lugar. Rapidamente se chegou a poucas voltas do fim. Infelizmente, novo te com Tiff Needell e Tomas Lopez, mas do quando os resultados não apareciam.
uma solução de compromisso – Foitek fi- acidente colocou fim à sua prova, desta vez um acidente levou-os ao abandono. Em Certo é que Indianápolis foi demasiado e
cava na equipa por duas provas, enquan- por culpa alheia, quando resistia à tenta- seguida, foi convidado por Walter Brun Foitek decidiu mesmo afastar-se. Depois
to Brabham testava o carro. Com o velho tiva de ultrapassagem de Éric Bernard. O para correr com o protótipo que este ha- de se retirar, Gregor juntou-se à empresa
BT58-Judd, Foitek abandonou nos EUA e resto da época foi uma rápida decadência, via construído, o Brun C91-Judd, mas os do pai, atualmente responsável pela im-
no Brasil, mas de seguida deixou o lugar com a falta de dinheiro a ser cada vez mais problemas mecânicos recorrentes afas- portação da Ferrari e da Maserati para a
a David Brabham. No entanto, teve outra evidente, e Foitek falhou a qualificação taram-nos da ronda de Nürburgring após Suiça, entre outros modelos desportivos,
oportunidade, já que a Onyx, que tão boa em França, na Alemanha e na Hungria. uma prestação razoável nos treinos, e em e esteve também ligado às aventuras eu-
conta de si havia dado no ano de estreia Peter Monteverdi geria a equipa de uma Magny-Cours Foitek/Lopez não passa- ropeias do Team Foitek, na viragem para
em 1989, tinha também ela sido vendida forma amadora, as quebras mecânicas ram dum magro oitavo posto. o século XXI.
Em 1992, Foitek tentou reconstruir a car-

+42

TESLA Francisco Cruz gares traseiros. Quanto à mala, falamos
[email protected] não de uma, mas de duas bagageiras: a
» MODEL S 100D tradicional trunk (bagageira, em inglês)
Comquasecincometrosdecom- na traseira, e que é um verdadeiro mundo
VIAGEM AO FUTURO primento e mais de 2,3 toneladas, (750 l), mais um segundo alçapão por
o Tesla Model S distingue-se pe- baixo do capot dianteiro (os motores estão
Com quase cinco metros de comprimento, faz las linhas esguias, de verdadeiro acoplados nos eixos...), para mais 59,5
do conforto uma qualidade tão desarmante quanto coupé de quatro portas. Do qual litros de carga.
as prestações balísticas que oferece. E se a isto lhe fazem parte não apenas solu- Equipado, na versão por nós testada, com
juntarmos o deslumbramento provocado pelo ambiente ções mais vanguardistas, como a ausência dois motores elétricos apoiados por uma
tecnológico, não faltam razões para nos sentirmos, de uma grelha frontal, mas também uma bateria de 100 kWh, a garantir não só
neste Tesla Model S 100D, numa espécie de Viagem certa postura... senhorial. tração integral, mas também uma acele-
A mesma impressão sobressai, de resto, ração dos 0 aos 100 km/h em 4,3s e uma
ao Futuro... do Veículo Elétrico também no interior, marcado pela qua- autonomia real de cerca de 480 km, a ver-
lidade. A que se junta a simplicidade e dade é que este Tesla Model S deixou-nos
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE ergonomia das linhas e a quase inexistên- poucas dúvidas quanto aos argumentos
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT cia de comandos, apenas dois pequenos que fazem dele uma das melhores - se
botões, a ladear o enorme ecrã tátil que não mesmo a melhor! - propostas 100%
preenche a consola central. elétricas do mercado. Não apenas fru-
Excelente, igualmente, a posição de con- to as acelerações quase balísticas, com
dução de que é possível desfrutar a partir uma reação ao pedal pouco menos que
de um banco ergonómico e confortável, instantânea, mas também à forma como
assim como de um volante regulável ele- quase faz esquecer quaisquer estados de
tricamente. ansiedade, devido à autonomia.
Ainda no capítulo tecnológico, um painel Fantástico na forma como recebe e trata
de instrumentos 100% digital com todas as os ocupantes, com uma excelência no
informações imprescindíveis à condução, rolamento que impressiona. A este elé-
ainda que, no impacto, aquém do ecrã tátil, trico americano só faltará mesmo uma
que serve para aceder a praticamente suspensão um pouco mais firme, uma
tudo o que diz respeito ao Model S: desde direção com mais feedback e um pedal
o sistema de som, à navegação com ma- de travão mais informativo. Na versão
pas Google, até às funcionalidades mais que conhecemos, e que nos convenceu
complexas, como os modos de condução, plenamente, é o conforto, a suavidade e
desempenho da direção, altura da sus- a exuberância que ganham. Seja em que
pensão, nível de potência ou iluminação. ambiente for!
Convincente, igualmente, a habitabilidade, Os carregamentos têm um custo de 2€
com bastante espaço, inclusive, nos lu- paracada100km, emtomadadoméstica,

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com tarifa bi-horária, no período de vazio. Aliás, sobre os carregamentos, aquele AO VOLANTE FT/ F I C H A T É C N I C A
Processo que, porém, demorará mais de que é um dos maiores condicionalismos:
24 horas, aconselhando, por isso, uma a quase impossibilidade de recarregar Não é só nos números que Model S 100D 422 CV
“Wallbox”, os chamados postos de des- totalmente as baterias através de uma impressiona. O elétrico americano des-
tino (48 km/hora) ou os Superchargers simples tomada doméstica. Situação que lumbra pela postura de verdadeiro Gran ELÉTRICO
(80%/30 m). Dos quais, ainda só há, porém, ‘obriga’ à instalação de uma “power box” Turismo, pela excelência e conforto no
dois (Fátima e Montemor-o-Novo). da Tesla na residência, ou então, o recurso rolamento, pela forma refinada como 4,3 S
Com todas as qualidades inerentes a qual- ao que a marca denomina de postos de trata os seus ocupantes.
quer veículo elétrico, embora neste caso recarga de destino, localizados em centros Assumindo-se como uma proposta para 0-100 KM/H
elevadas a um novo patamar, não só em comerciais (em Lisboa, o El Corte Inglês, a estrada aberta, o carro americano con-
termos de prestações, como também de por exemplo) e hotéis associados, e que vida às tiradas mais longas. Repetindo 23 kWh (AUTOSPORT)
autonomia, a certeza, confirmada através recarregam até 100 km por hora. essa vocação não tanto na enorme
da utilização intensiva, enquanto único Mais rápido, só mesmo os famosos Tesla capacidade de aceleração, mais-valia 100 KM
veículo da família, ao longo de quase uma Superchargers. particularmente apreciada no trânsito
semana, de uma autonomia real a ron- Numa utilização do dia a dia, com uma citadino, mas principalmente no con- 0
dar os 480 quilómetros, com médias nos média de 60 quilómetros por dia, maio- forto que permanentemente oferece,
consumos a rondar os 23 kWh para cada ritariamente em cidade, quase se torna na suavidade e agradabilidade que pro- G/KM- CO2
100 km. Ou seja, um custo de utilização de possível cinco dias sem qualquer car- porciona na condução. Fruto também
cerca de 2 euros para cada 100 km. regamento. de uma direcção e sistema de travagem 113 080€
que, claramente, não foram feitos para
momentos particularmente intensos PREÇO VERSÃO ENSAIADA
ao volante - tal como, aliás, a própria
posição de condução, mais confortável CONFORTO / PRESTAÇÕES / SISTEMA
que desportiva. E ECRÃ DE INFO-ENTRETENIMENTO
Aliás, a fazer subir a adrenalina, só mes- TEMPO DE RECARGA EM TOMADA
mo as acelerações quase balísticas, acen- DOMÉSTICA / CAPACIDADE DE
tuadas por uma reacção pouco menos RECUPERAÇÃO DE ENERGIA / PREÇO
que imediata ao pedal do acelerador,
que nem mesmo as mais de duas tone- MOTOR DOIS MOTORES (UM POR EIXO), DO
ladas de peso do conjunto conseguem TIPO ELÉ., CORRENTE ALTERNADA BATERIA
beliscar. Embora faltando-lhe, depois, IÕES DE LÍTIO, COM CAPACIDADE DE 100 KWH
uma suspensão que, com vários níveis POTÊNCIA COMBINADA 422 CV BINÁRIO 660
de regulação, nunca consegue, ainda NM TRANSMISSÃO INTEGRAL, AUTOMÁTICA
assim, ser firme o suficiente para im- SUSPENSÃO DUPLOS TRIÂNGULOS, MOLAS
pedir oscilações da carroçaria. Já para PNEUMÁTICAS E BARRA ESTABILIZADORA À
não falar numa direcção com pouco ou FRENTE E ATRÁS; SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
nenhum feedback, ainda menos que o INTELIGENTE COM MEMÓRIA GPS TRAVAGEM
pedal do travão. DV/DV VEL. MÁX. 250 KM/H (LIMITADA
Pouco vocacionado para atitudes“de faca ELECTRONICAMENTE) AUTONOMIA 632
nos dentes” ao volante, o Tesla Model S (CICLO NEDC) TEMPO DE CARGA (HORAS)
é, ainda assim e apesar das generosas EM TOMADA DOMÉSTICA: 150 KM EM 8
dimensões exteriores, uma excelente HORAS; EM TESLA CHARGER DOMÉSTICO OU
proposta para cidade, onde volta a fazer DESTINATION CHARGERS: 80 KM NUMA HORA; EM
sobressair tudo aquilo que fazem dele, SUPERCHARGERS: 270 KM EM 30 MINUTOS
muito provavelmente, o melhor elétrico PESO 2.316 KG MALA 750L ATRÁS / 59,5L À
da atualidade. FRENTE

BALANÇO FINAL custa. Fruto também de uma qualidade
de construção e materiais acima do que
Tal como já referimos, este Tesla Model S estávamos à espera, uma habitabilidade
100D será, muito provavelmente, o me- e conforto referenciais, uma capacidade
lhor elétrico da actualidade, merecendo de carga impressionante, além de um
plenamente os mais de 120 mil euros que sistema de propulsão que, não só conse-
gue humilhar muitos desportivos, como
praticamente elimina quaisquer resquí-
cios de ansiedade, resultante de questões
relacionadas com autonomia. Portanto,
se este é o Futuro, só nos resta mesmo
exclamar: que chegue depressa!...

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BMW

» 630D GRAN TURISMO LUXURY

VERDADEIRAMENTE PARA DESFRUTAR...

Sucessor do já desaparecido Série 5 GT, o BMW 630d
GT é a reinterpretação, por parte da marca germânica
de Munique, daquilo que deve ser uma berlina de luxo:
diferente. Mais concretamente, na forma de um Gran
Turismo. E que, mais do que julgada pelas aparências,
pede para ser desfrutada

Francisco Cruz portas sem moldura de abertura am- ção Plus (2.357€) que inclusivamente Aliás, sobre o equipamento, mantém-
[email protected] pla, uma qualidade de construção e permite ao 630d GT ‘desenrascar-se’ -se o princípio há muito em voga na
de materiais elevada, conjugada com sozinho no pára-arranca do trânsi- marca: Personalização. Ou, dito de
E levaçãoaumpatamarsuperior linhas inconfundivelmente BMW e to congestionado. Sem esquecer o outra forma, à excepção de mais-va-
de um conceito nem sempre funcionais, num ambiente requintado assistente de estacionamento Plus lias como os bancos em pele Dakota,
bem compreendido, principal- onde não faltam sequer pormenores (439€) com estacionamento remoto ar condicionado automático e leitor
mente junto de uma clientela de identidade como a sigla ‘GT’ gravada (422€), que nos permite estacionar de CD, além de sistema de navega-
mais conservadora, o novo nas portas. o carro, estando já do lado de fora. ção Profissional, serviços Remote e
BMW Série 6 Gran Turismo, Proposta concebida também em prol Tornando também mais fácil o acesso Serviços ConnectedDrive, ou ainda o
sucessor do já desaparecido Série 5 dos passageiros dos lugares traseiros, à enorme bagageira, onde cabem 610 assistente de estacionamento, protec-
GT, é uma proposta de luxo diferente. A com ajustes elétricos tal como os ban- litros de carga. ção activa e BMW Service Inclusive por
começar, no aspeto exterior, traduzido cos dianteiros, enalteça-se o conforto
num corpo generoso, mais comprido e espaço com que são recebidos dois
8,7 cm e mais baixo 2,1 cm que o an- adultos (o lugar do meio não existe...),
tecessor, mas também ainda mais aos quais não faltam sequer mordo-
nobre e luxuoso. mias como dois ecrãs individuais tipo
No caso do automóvel por nós ensaia- tablet (1.934€).
do, impressões acentuadas pela inclu- Isto, enquanto o condutor beneficia de
são de opcionais como a chave BMW uma posição de condução igualmente
com display digital (243€), a pintura confortável e a garantir correto acesso
Cinza Sophisto metalizada (829€), as aos comandos. Inclusive, ao ecrã do
luzes adaptativas em LED (1.260€) e completo sistema de info-entrete-
as jantes de 20 polegadas com pneus nimento.
Runflat, além da Line Luxury (2.609€). E se a visibilidade traseira não será
Sem esquecer o inédito spoiler traseiro propriamente fácil, a atenuar este con-
que se eleva, de forma automática, a dicionalismo surgem tecnologias como
partir dos 120 km/h e que também os sensores e um sistema de câmaras
pode ser accionado pelo condutor. 360º, além de um Head-Up Display
Já no interior, acessível através de (1.000€) e um assistente de condu-

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FT/ F I C H A T É C N I C A

3.0 / 265 CV

GASÓLEO

6,1 S

0-100 KM/H

4,9 L / 7,7 L (AUTOSPORT)

100 KM

129

G/KM- CO2

128 519€ PREÇO VERSÃO

ENSAIADA (90.540€ SEM OPCIONAIS)

CONFORTO / MOTOR/CAIXA DE
VELOCIDADES / HABITABILIDADE

VISIBILIDADE EM REDOR /
PESO DOS OPCIONAIS / PREÇO

MOTOR 6 CILINDROS EM LINHA, INJECÇÃO
DIRETA, TURBOCOMPRESSOR DE GEOMETRIA
VARIÁVEL E INTERCOOLER, 2.998 CM3
POTÊNCIA 265 CV / 5500-6500 RPM BINÁRIO
450/1.380-5.200 TRANSMISSÃO TRASEIRA,
COM CX. AUT. DE 8 VELOCIDADES; SUSPENSÃO
DUPLOS TRIÂNGULOS COM MOLAS HELICOIDAIS
À FRENTE E ATRÁS TRAVAGEM DV/DV PESO
1.900 KG MALA 610L (ATÉ 1.800L)
DEPÓSITO 66L VEL. MÁX. 250 KM/H

5 anos ou 100.000 km... tudo o resto é para lidar com as quase duas tonela- velocidades de cruzeiro em autoes- Eco Pro com função Velejar, Sport e
opcional! Equipado com a motorização das do conjunto, sem, contudo, exigir trada, num conforto e tranquilidade Adaptative), é o conforto e a sensação
de entrada - um seis cilindros em li- demasiado nos consumos - a com- absolutas. Beneficiando, neste caso, de sumptuosidade que invariavelmen-
nha 3.0 litros com turbocompressor, prová-lo os 7,7 l/100 km que fizemos também de uma excelente suspensão te mais sobressaem, fruto também de
a anunciar 265 cv e 620 Nm de binário de média. que tudo parece digerir. uma suspensão pneumática traseira
- e bem apoiado por uma competente Impulsionado por um bloco à altura Menos, contudo, os efeitos dos traça- que não esquece sequer o trabalho em
caixa automática de oito velocidades de todas e quaisquer exigências, a dos mais sinuosos, para os quais 630 prol da segurança. No fundo, apenas
(de série), motor é, pelo contrário, algo verdade é que não faltam condições GT revela menos vocação. mais elemento no esforço feito pelo
que não falta ao Série 6 GT. ao executivo alemão para se afirmar, De resto e apesar de equipado com conjunto no sentido de oferecer aos
Desde logo, porque o seis cilindros principalmente, como um excelente sistema de Experiência de Condução, ocupantes uma viagem verdadeira-
revela sempre disponibilidade e força estradista, vocacionado para elevadas com quatro modos distintos (Comfort, mente excecional, para desfrutar.

+

NOVO RENAULT R.S. com apoios de cabeça integrados. de binário. Mas vamos à pista. Tendo
MÉGANE R.S. O motor é um 1.8 litros turbo, com 280 em conta que o teste era curto, três
cv às 6.000 rpm, um propulsor que voltas, havia que aproveitar ao máximo
Aí está o novo Renault Mégane R.S., um carro que vem ganhou 30 Nm de binário extra, mesmo e assim que saio do pitlane, acelero
acrescentar qualidades ao que já era muito bom. A grande tendo uma cilindrada inferior face ao forte e na curva três surge a primei-
novidade é o sistema de quatro rodas direcionais 4Control, e anterior ‘2000’, binário esse que está ra ‘novidade’. O sistema 4CONTROL,
pelo que pudemos sentir, vai continuar na ‘berlinda’... disponível logo às 2.400 rpm e que se de quatro rodas direcionais, obriga a
prolonga até às 4.800 rpm. uma readaptação ao que já conhecia
José Luís Abreu embraiagem de seis velocidades, es- O sistema 4Control, de quatro rodas do Estoril, pois a forma de curvar em
[email protected] tando previsto que uma terceira versão direcionais, que torna a direção 20% carros deste tipo e com este nível de
- Trophy - com motor mais potente mais direta, a baixa velocidade, faz com chassis e potência muda bastante, pois
Aconcorrência é forte, por de 300 cv chegará a Portugal no final que as rodas traseiras girem no sentido podemos, e devemos, apontar mais
exemplo o recente Hyundai de 2018. inverso às dianteiras, até a um máximo tarde para a curva, e podemos fazê-lo
i30N, ou ainda os Honda Surge com dois chassis diferentes, de 2,7 graus. A velocidades mais eleva- um bom bocado mais depressa, pois a
Civic Type R, Peugeot 308 Sport e Cup, a primeira , com uma afina- das, as rodas traseiras acompanham o estabilidade do carro é incrível, e a nova
GTI e VW Golf GTI. Por isso a ção de suspensão mais suave, para um sentido de viragem das dianteiras, até suspensão hidráulica para isso também
Renault não podia dormir à melhor conforto no dia a dia, e o chassis ao limite de 1 grau. O ponto de inversão contribui. Fazer a VIP com este carro é
sombra da ‘bananeira’, e aí está a tercei- Cup, que tem um amortecimento 10% está fixado nos 60 km/h. delicioso, pois este nível de motricidade
ra geração do Renault Mégane R.S., que mais rígido e uma nova parametrização A suspensão também é nova, com este quase faz esquecer que é um carro de
chega agora a Portugal por um preço do diferencial autoblocante, que visa Mégane a ter quatro amortecedores tração à frente. Aliás, em todas as três
a partir de 38.780€ e com argumentos melhorar ainda mais a motricidade. com batentes hidráulicos de compres- voltas que cumpri fiquei sempre com
renovados, leia-se, inovações tecno- A velocidade máxima é de 250 km/h, são, uma solução inspirada nos ralis. a certeza de que o carro permitia ter
lógicas que visam mantê-lo na luta e o novo Mégane RS faz 5,8 segundos O novo Mégane R.S. oferece o Launch entrado em qualquer curva do Estoril
pelo topo da categoria dos compactos dos 0-100 km/h. Control que otimiza ao máximo o poder bem mais depressa do que fiz, mesmo
desportivos do segmento C. Em termos estéticos, por fora o ADN de de arranque e a aceleração e também que tenha sempre ido um pouco mais
O novo Mégane RS está disponível competição é evidente, e no habitáculo a tecnologia Multi-Change Down, que longe a cada volta. A forma como o
em duas versões, TCe 280, com caixa também não faltam referências à sua permite ao condutor reduzir várias rela- carro se permite ‘mandar-se’ para o
manual de seis velocidades, e TCe 280 personalidade desportiva. ções de caixa em simultâneo, mantendo interior da parabólica interior é incrível,
EDC, com caixa automática de dupla Por exemplo nos bancos desportivos a patilha esquerda premida. sente-se a traseira a ‘escapar’, ou seja,
A nova geração do Renault Mégane R.S. o sistema 4CONTROL a ativar-se. Há
foi a estrela dos Renault Passion Days, muito mais para dizer do carro, mas
e a novidade 4CONTROL surpreendeu. isso fica para o ensaio…
Mas requer hábito! Rodar no Circuito O novo Renault Mégane R.S. já che-
do Estoril é sempre um bom desafio gou à Rede de Concessionários, com
e fazê-lo com este Renault Mégane o preço de 38.780€ na versão TCe 280
R.S. 280 EDC foi desafiante: motor 1.8 e de 40.480€ na versão TCe EDC 280,
litros turbo a gasolina, 280 cv, 380 Nm ambas com chassis Sport.

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NOVO

ALPINE
A110

Regresso em grande da Alpine, com o novo coupé
desportivo A110 Première Edition, um carro muito leve, ágil
e fantástico de guiar. Nem falta um excelente som no motor...

José Luís Abreu kg na versão de série, 1103 kg para o Première Edition) O Alpine A110 Première Edition deve boa parte da agi-
[email protected] e possui um motor turbo de 1.8 litros a gasolina, com lidade ao sistema de suspensão de duplos triângulos,
quatro cilindros, que desenvolve 252 cv. Esta é uma bem como à distribuição de peso, que é de 44:56. O
AAlpine está de regresso com o seu novo edição limitada a 1955 exemplares, ‘celebrando’ ao A110 tem ainda sistemas de ajuda ao condutor como
coupé desportivo, o A110 Première Edition, ano de fundação da Alpine, e esgotou encomendas o ABS, controlo de tração e de estabilidade. Tem três
um automóvel que recupera os genes da em apenas cinco dias. modos de condução - Normal, Sport e Track - que
Berlinetta. Tivemos a possibilidade de rodar A leveza do chassis é notória e estará aí boa parte do alteram parâmetros como a resposta de aceleração,
três voltas ao Autódromo do Estoril, o que foi que brevemente pudemos sentir: grande equilíbrio a assistência da direção, a rapidez das passagens de
suficiente para que pudéssemos perceber e muita agilidade do A110. Depois, com apenas 1103 caixa, o som do escape, sendo que a ação do controlo
que o carro é muito leve e super ágil, o que é meio kg, e com um motor potente, como se pode calcular, de estabilidade é adaptada, para proporcionar uma ex-
caminho andado para um grande prazer de condução. a experiência de condução é fantástica, e deixou, periência de condução ‘evolutiva’… para melhor, claro.
Este modelo de lançamento Première Edition já está verdadeiramente, água na boca. Muito mais haveria para dizer, mas terminamos re-
totalmente reservado, sendo que o A110 de produção Confesso que nas três voltas que dei ao Estoril ficou ferindo a relação peso/potência (4,3 kg/cv), sendo
em série será comercializado brevemente. a vontade de rodar com o carro um quilómetro ali ao que a função launch control (controlo de arranque),
É um coupé de dois lugares, tem motor central traseiro, lado, na Serra de Sintra, pois aí seria possível perceber permite que o A110 acelere até aos 100 km/h em 4,5
tração traseira, na sua grande maioria é construído em como se sai o carro em percursos mais sinuosos e segundos. A velocidade máxima está eletronicamente
alumínio, de modo a minimizar o peso (apenas 1080 irregulares. Mas isso fica para o ensaio… limitada a 250 km/h.

E/ Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa abordagem e de análise dos factos noti-
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro, tomóvel disputadas em território nacional e de qualidade, opinando sobre tudo o ciosos, com total abertura à interatividade
ESTATUTO Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto e no estrangeiro, relata acontecimentos que se passa na área do automóvel e dos com a sua comunidade de leitores. 4. O
EDITORIAL Editorial da publicação periódica AutoSport: ligados à competição automóvel, bem como automobilistas, numa perspetiva plural, re- AutoSport pratica um jornalismo pautado
1. O AutoSport é um semanário dedicado temas que versam o automóvel como bem cusando o sensacionalismo e respeitando pela isenção, sem comprometimentos
ao automóvel e aos automobilistas, nas de consumo, tanto na área industrial como a esfera da privacidade dos cidadãos. 3. ou enfeudamentos, tendo apenas como
suas mais distintas vertentes: desporto e comercial. O AutoSport pauta as suas opções edito- pressuposto editorial facultar a melhor
competição, comércio, indústria, segurança 2. O AutoSport está comprometido com riais por critérios de atualidade, interesse informação e a melhor formação aos seus
e problemática rodoviária. O AutoSport o exercício de um jornalismo formativo e informativo e qualidade, procurando apre- leitores, seguindo sempre as mais elemen-
edita, semanalmente, conteúdos sobre as informativo e procura oferecer aos seus sentar aos seus leitores a mais completa tares normas deontológicas.

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