RT 2/2022

RAPORT TRAMWAJOWY 51

PRZYSTANEK PRZYGRANICZNA Przebudowana zostanie m.in. jednotorowa
linia wraz z trakcją i kablami trakcyjnymi, poja-
wi się nowa podstacja wraz z wyposażeniem,
powstaną także trzy zupełnie nowe mosty
nad rzeką Łódką.

Tramwaj do
Konstantynowa – odcinek
konstantynowski

Na konstantynowskim odcinku, od ul.
Przygranicznej do pl. Wolności w Konstan-
tynowie Łódzkim, zostanie położone nowe
torowisko, na mijankach – tzw. gdańskiej
i srebrnej – pojawią się nowe zwrotnice i insta-
lacje do ich ogrzewania, a na jednotorowych
odcinkach linii – zmodernizowany system
sterowania ruchem. Na nowych peronach
przystankowych staną wiaty z ławkami.

z MPK - Łódź Spółka z o.o. Wartość inwe- MOST WARTOŚĆ INWESTYCJI
stycji to ok. 81 mln zł, z czego na fragment TO OK. 81 MLN ZŁ,
Nowe torowisko i trakcja mają po- Z CZEGO NA FRAGMENT
łódzki przypada ok. 56,5 mln zł, a na wstać wzdłuż ul. Konstantynowskiej (od ul. ŁÓDZKI PRZYPADA
konstantynowski - ok. 24,4 mln zł. Krakowskiej do ul. Przygranicznej w Łodzi) aż OK. 56,5 MLN ZŁ, A NA
Zbigniew Papierski, do pl. Wolności w Konstantynowie Łódzkim. KONSTANTYNOWSKI -
Prezes Zarządu MPK-Łódź Przebudowane lub wybudowane zupełnie OK. 24,4 MLN ZŁ
Spółka z o.o. powiedział: od nowa zostaną torowisko, zwrotnice, sieć
– Nasze konsorcjum trakcyjna, przystanki, odcinki ulic przylegające Czas realizacji inwestycji wynosi 16
zawsze robi wszystko, aby za- do linii oraz instalacje podziemne. miesięcy od daty zawarcia umowy z wyko-
kończyć prace w terminie i tak nawcą, w tym 7 miesięcy na opracowanie
Tramwaj kompletnej dokumentacji projektowej wraz
będzie i tym razem. Ważnym elementem do Konstantynowa ze złożeniem wniosku o wydanie decyzji ze-
oprócz przebudowy torowiska będzie również – odcinek łódzki
wymiana podstacji, która zapewni sprawne zwalającej na budowę.
funkcjonowanie tramwajów. 7-kilometrowy fragment prze-
znaczony do remontu został podzielo- TM
ny na dwa odcinki. Łódzki, o długości ok. 2,8
Zdjęcia: MPK-Łódź Spółka z o.o.
km, obejmuje ul. Konstantynowską od oraz Zarząd Inwestycji Miejskich w Łodzi
ul. Krakowskiej do ul. Przy-
granicznej.

PRZEJŚCIE

52 RAPORT TRAMWAJOWY

NOWA WARSZAWSKA

– oczekiwana inwestycja przez

mieszkańców Południa Gdańska

Pasażerowie pojadą nową trasą w pierwszej połowie 2023
roku. Już od ponad roku powstaje jedna z najważniejszych
komunikacyjnych inwestycji w południowej części Gdańska
– trasa tramwajowa „Nowa Warszawska”.

Miasto – jak wielokrotnie zapewniał roku) i włączać się będzie w al. Havla w rejo-
odpowiedzialny za transport wiceprezydent nie przystanku „Przemyska”. Wyjątkowość
Piotr Borawski – stawia przede wszystkim na 2-kilometrowej trasy tramwajowej polega
rozwój komunikacji szynowej, ponieważ ten na tym, że wraz z nowym torowiskiem nie
rodzaj transportu jest najbardziej odporny na wybudowano nowej drogi dla samochodów,
zatory drogowe. Wprowadzany jest między tak jak to zazwyczaj ma miejsce w przypadku
innymi program przyspieszania tramwajów, innych inwestycji. Towarzyszyć jej będą jedy-
czyli stosowania priorytetów na skrzyżowa- nie: chodnik i droga rowerowa. Dzięki temu
niach. W planach jest budowanie kolejnych można bowiem wprowadzić dużo prostsze
nowych tras tramwajowych, takich jak Gdańsk i efektywniejsze rozwiązania z zakresu inży-
Południe – Wrzeszcz, czy Zielony Bulwar. nierii ruchu, co bezpośrednio przekłada się
na krótszy czas przejazdu. – Na przejazdach
„Nowa Warszawska” przebiegać bę- i przejściach przez torowisko można zasto-
dzie od pętli tramwajowej przy ul. Lawen- sować prostą sygnalizację wzbudzaną, która
dowe Wzgórze (oddanej do użytku w 2020

MAKSYMALNA CZĘSTOTLIWOŚĆ KURSOWANIA nie spowolni tramwajów – tłumaczy dyrektor
TRAMWAJÓW W JEDNYM KIERUNKU BĘDZIE TU Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku
WYNOSIĆ CO 2 MINUTY (30 KURSÓW NA GODZINĘ) Sebastian Zomkowski. Na węźle torowym
Havla/Nowa Warszawska obustronnie za-
stosowane zostaną tory sortujące na wy-

jazdach z al. Havla, dzięki czemu

RAPORT TRAMWAJOWY 53

tramwaje nie będą się wzajemnie blokować – Dzięki powstającej trasie znacz- Przypomnijmy, umowa na budowę linii
czekając na zielone światło w danym kie- nie skróci się czas dojazdu z południowych tramwajowej została podpisana 3 lutego 2021
runku. Działa to na tej samej zasadzie jak dzielnic miasta do centrum – zaznacza dy- r. Nowa Warszawska to część Gdańskiego
wydzielone pasy do lewo i prawoskrętu. rektor ZTM w Gdańsku. Odcinek: „Ujeścisko” Projektu Komunikacji Miejskiej, konsekwent-
Dotychczas w Gdańsku tory sortujące były – „Wilanowska” to odległość wynosząca 2,3 nie realizowanego i współfinansowanego ze
stosowane tylko od jednej strony na trzech km. W dni powszednie w godz. 7:00 – 8:00 środków Unii Europejskiej. Jak informuje
węzłach. Przy budowanej linii tramwajowej autobusy pokonują go w czasie od 16 do 31 prowadząca inwestycję Dyrekcja Rozbudowy
Nowa Warszawska znajdą się trzy pary przy- minut, a około godz. 16:00 od 10 do 19 minut. Miasta Gdańska, zgodnie z planem inwestycja
stanków wykonane w standardzie długości
45 metrów. Zakres inwestycji obejmuje też
przebudowę fragmentu torowiska i układu
drogowego na al. Havla, tak aby można było

„wpiąć” nową linię. Akcja ta planowana jest Tramwaj przejedzie tę trasę w czasie około 5 ma być zakończona w listopadzie 2022 roku.
na okres wakacji. Oznacza wstrzymanie – 6 minut. Mieszkańców tego rejonu miasta Wykonawcą prac jest konsorcjum firm MTM
ruchu tramwajowego w tej części Gdań- oczywiście najbardziej interesuje informacja Firma Budowlano-Drogowa MTM SA – Lider,
ska. Pasażerowie będą korzystać wówczas skąd i dokąd będą mogli dojechać. – Układ Przedsiębiorstwo Usługowo Handlowe RAJ-
z autobusowej komunikacji zastępczej. – linii tramwajowych jest w trakcie ustalania BUD Sp. z o.o. – Partner. Koszt inwestycji to
Wakacje z powodu mniejszego ruchu – informuje Sebastian Zomkowski. – Najważ- około 60 mln złotych.
na wielu liniach to najlepszy moment niejszym ograniczeniem jest przepustowość
na przeprowadzenie tego typu prac – odcinka od przystanku „Przemyska” do Węzła Dagmara Szajda
mówi Zomkowski. Groddecka. Maksymalna częstotliwość kurso-
wania tramwajów w jednym kierunku będzie Kierownik Sekcji Komunikacji i Marketingu
tu wynosić co 2 minuty (30 Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku
kursów na godzinę).
Zdjęcia: Wojciech Lemański ZTM w Gdańsku

54 RAPORT TRAMWAJOWY

SIdZeEaRlnOaKOŚĆ
TRAMWAJU

Już sam tytuł sugeruje, że może istnieć idealna szerokość tramwaju,
do której należy dążyć, czy planując nowy system tramwajowy lub modernizację
systemu istniejącego. Jednak w pierwszej kolejności należy sprawdzić, czy teza o istnieniu
idealnej szerokości tramwaju jest prawdziwa.

Relikt toru 1000 mm
w Bramie Targowej w Elblągu

Na samym początku należy sprawdzić niskopodłogowość pojazdów, związana typów pojazdów szynowych. Przy decydo-
czym jest tramwaj i jakie są jego uwarunko- z przystosowaniem ich do obsługi niskich waniu się na budowę nowej sieci tramwajo-
wania techniczne oraz historyczne. peronów przystankowych. Te dwie cechy wej lub planowaniu modernizacji istniejącej
tak dalece wpływają na odmienność kon- sieci warto rozważyć kilka kluczowych dla
Głównymi cechami wyróżniającymi strukcji tramwajów, że doświadczenie w za- przyszłych kosztów eksploatacji parame-
tramwaje wśród konwencjonalnych środków kresie konstrukcji, eksploatacji i utrzymania trów. Dwoma najistotniejszymi czynnikami
transportu szynowego jest przystosowanie nowoczesnych tramwajów jest całkowicie jest wybór szerokości toru oraz szerokości
do ciasnych łuków toru wynikających z gę- odmienną domeną względem pozostałych pudła pojazdu.
stej zabudowy miejskiej oraz powszechna

RAPORT TRAMWAJOWY 55

Liczba systemów tramwajowych na obecnych terenach Polski POPULARNOŚĆ SZEROKOŚCI TORU W SYSTEMACH TRAMWAJOWYCH

21
20
19
18
17 >1000
16 1000
15
14 1435
13 1525
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

1866
1869
1872
1875
1878
1881
1884
1887
1890
1893
1896
1899
1902
1905
1908
1911
1914
1917
1920
1923
1926
1929
1932
1935
1938
1941
1944
1947
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
2004
2007
2010
2013
2016
2019

Rok

Ilustracja 1.
Liczba systemów tramwajowych na obecnych terenach Polski. Systemy w trakcie przebudowy występują jako dwa równoległe systemy o dwu szerokościach toru.
Uwzględniono na korzyść tramwajów wąskotorowych wszystkie nawet najmniejsze systemy takie jak tramwaj konny Rudka-Mrozy (900 mm). Sporządzenie wykresu w
ujęciu długości pojedynczego toru lub liczby pojazdów jest znacznie trudniejsze ze względu na niepewność danych historycznych, jednak z ogólnego rozeznania można
wskazać, że ujęcie bardziej szczegółowe tym bardziej wskazywałaby na aktualną przewagę toru normalnego, co wykazano w Tabeli 2.

1000 czy 1435 mm? W początku XX w. wraz z rozwojem minimalne promienie łuków dla toru normal-
tramwajów elektrycznych utarł się pogląd, nego nie wykluczają go z zastosowania dla
Dawniej przy klasycznej konstrukcji że poziom rozwoju układów napędowych tramwajów [2] [7]. Natomiast Podoski [8] wprost
taboru wysokopodłogowego, bywały zalecane (głównie w zakresie miniaturyzacji silników) wskazywał, że praktyka dowiodła, że nawet
i stosowane optymalizacje kosztów poprzez pozwala na optymalizację masy tramwaju przez dla toru szerokości 1525 mm łuki o promie-
wybór wąskiego toru dla kolei lokalnych oraz zastosowanie wózka na szerokość toru 1000 niu 16 m nie stanowią żadnych trudności.
sieci tramwajowej [1]. Jednak już analiza da- mm. Stąd w pierwszej połowie XX w. nie tylko Stąd już wówczas sugerowano stosowanie
nych przytaczanych w 1910 roku przez Alek- ta szerokość pojawiała się w różnych opraco- toru normalnego. Niemniej należy pamię-
sandra Wasiutyńskiego [2], pozwala zauważyć, waniach, jako zalecana przy budowie nowych tać, że podając minimalne promienie łuków,
że niższy koszt budowy toru wąskotorowego sieci tramwajowych, ale bywały także przy- zawsze wskazywano na fizyczną możliwość
przekładał się na wyższy koszt jednostkowy padki przebudowy tramwaju normalnotoro- bezpiecznego przejazdu, bez uwzględniania
w odniesieniu do zdolności przewozowych. wego na wąskotorowy (Jelenia Góra w 1899). zagadnień zużycia eksploatacyjnego w łuku.
Zatem taka oszczędność z budowy mogła
być uzasadniona tylko w przypadku gdy dla Dodatkowym argumentem przema- Same zjawiska zużycia wywołane
danej linii stosowano wąski tor tylko wówczas, wiającym za stosowaniem wąskiego toru pracą tarcia dla klasycznego zestawu koło-
gdy planowane przewozy były umiarkowane. była chęć ograniczenia oporów ruchu w cia- wego w łuku toru, zaczęto analizować w pierw-
Jednocześnie zakładany niższy koszt wynikał snych miejskich łukach. Choć zjawisko to szych dekadach XX w. [7][8], choć były to czasy
między innymi z wysokich kosztów surow- nie było wówczas dobrze zbadane, zaś takie gdy jeszcze nie było wykrystalizowanych za-
ców oraz przyjęcia węższej skrajni pojazdu autorytety jak Wasiutyński, wskazywały, że łożeń choćby w zakresie doboru pochylenia
dla konstrukcji wąskotorowych.
Tabela 1. Podana przez Wasiutyńskiego [2] za Tschertou tabela porównania kosztów budowy i zdolności
W niektórych przypadkach (np. Kra- przewozowych uzupełniona o koszt jednostkowy stanowiący iloraz kosztów przez zdolność przewozową.
ków, Katowice) wybór rozstawu toru (odpo-
wiednio 900 i 785 mm) był podyktowany Szerokość toru w metrach 1,435 1,00 0,80 0,75
względami lokalnymi, takimi jak istniejąca Zdolność przewozowa 1 0,64 0,42 0,27
zabudowa miejska (np. Kraków – Brama Flo- Koszt budowy 1 0,70 0,60 0,50
riańska [3]) lub praktycznymi (istniejąca gęsta Koszt jednostkowy 1 1,09 1,43 1,85
sieć kolei wąskotorowej 785mm = 30 cali
pruskich [4]).

56 RAPORT TRAMWAJOWY

Tabela 2. Porównanie parametrów dla sieci normalnotorowych i wąskotorowych łuków charakterystycznych dla geometrii
według dostępnych danych: dane z GUS dla 2020 r. [5], dane własne dla pierwszej połowy 2022 r. [6] miejskich skrzyżowań, a jedynie w nieznacz-
nym stopniu zmniejsza wartość minimalnego
WARTOŚĆ PROCENT promienia łuku (dla Δr=4 mm wartość pro-
mienia łuku spada z 113,3 m na 80,4 m). Tym
Szerokość toru 1435 1000 1435 1000 samym upada ostatni argument przemawia-
jący za stosowaniem toru wąskotorowego.
Liczba sieci tramwajowych [5][6] 10 5 66,7 33,3
Rozwiązaniem praktycznym dla tram-
Długość linii tramwajowych [km] [5] 1837 478 79,3 20,7 wajów staje się zatem zastosowanie nieza-
leżnie obracających się kół. Prowadzone
Długość pojedynczego toru czynnego [km] [6] 1363,9 408,2 77,0 23,0 latach 90. XX w. próby zastosowania zesta-
wów kołowych z mechanizmami różnicowymi
Liczba pojazdów na stanie [5] 2390 716 76,9 23,1 z programowalnym tarciem nie przyniosły
oczekiwanych rezultatów w odróżnieniu od
Liczba pojazdów na stanie [6] 2411 707 77,3 22,7 doświadczeń z napędem brzegowym sto-
sowanym z powodzeniem między innymi
Łączna pojemność tramwajów [tys.msc.] [5] 392 89 81,5 18,5 w tramwajach Combino [11][12].

Przebieg wozo-km [5] 121 430 27 295 81,6 18,4 Jednocześnie przy zastosowaniu
niezależnie obracających się kół, łatwiejsze
Liczba brygad w ruchu w dni powszednie [6] 1415 300 82,5 17,5 i tańsze w realizacji jest uzyskanie wygod-
nej niskiej podłogi dla pojazdów dla torów
szyn, ich profilu czy profilu kół [9]. Badania zależność między różnicami średnic kół i pro- o szerszym rozstawie szyn. O ile dla uzyska-
i prace analityczne wyraźnie przyspieszyły mieniem łuku dla dwu rozpatrywanych sze- nia większego komfortu przemieszczania
w ostatniej dekadzie XX w., gdy zaczęto eks- rokości toru 1435 mm oraz 1000 mm. się pasażerów wewnątrz pojazdu, można by
perymentować z tramwajami niskopodłogo- nawet sugerować stosowanie toru szeroko-
wymi jako pojazdami mającymi przyczynić się Wzór 1. torowego, to ze względów normalizacyjnych
do renesansu tramwajów. Finalnie dopiero na Relacje wymiarów wynikające najoptymalniejszym okazuje się tor normal-
początku XXI w. pojawiły się pierwsze głębsze ny. Stąd już przed II W.Ś. można było zauwa-
opracowania [10]. wprost z geometrii kół. żyć pojawienie się trendu przebudowy sieci
tramwajów na normalnotorowe. Przebudowa
Gdy z dzisiejszego poziomu wiedzy Wzór 2. taka lub jej plany mają miejsce nawet obecnie
zerkamy na zagadnienie współpracy zespołów Wzór 1 po przekształceniu do równania ukazującego w przypadku takich sieci tramwajowych jak:
kołowych z torem, widzimy, że możliwość prze-
jazdu klasycznego zestawu kół po łuku toru, Promień łuku (R) toru w funkcji rozstawu szyn (S), • Linia Liberec – Jablonec nad Nysą
bez pojawienia się pracy tarcia podłużnego promienia koła (rw) oraz różnicy promienia kół – w trakcie przebudowy
jest ograniczona ze względu na geometrię (Δr = rz - rw).
całego układu. Podstawowe zależności uka- • Bratysława – od krańca Jung-
zuje Ilustracja 2 oraz wynikający z niej wzór 1. Z analizy powyższego wykresu ukaza- mannova do skrzyżowania Štúro-
nego na Ilustracji 3, widzimy że zastosowanie va/Jesenského ułożony jest tor
Jak widzimy z wzoru 2 – istnieje zależ- toru szerokości 1000 mm nie zapewnia nam w układzie czterech szyn
ność pomiędzy szerokością toru i możliwością możliwości bezpoślizgowego pokonywania
przejazdu po ciasnym łuku. Wykorzystując
wcześniej wyprowadzone zależności możemy
sporządzić wykres który będzie obrazował

R

Ilustracja 2.
Wpisywanie się zestawu kołowego w łuk
toru przy wykorzystaniu różnicy promieni kół
wynikających z geometrii profilu kół.

rw rz

A = R - (S/2) S/2 S/2
B = R + (S/2) S

RAPORT TRAMWAJOWY 57

PRZEBIEGI KRZYWYCH DLA KÓŁ RÓŻNEJ ŚREDNICY
I DWU PODSTAWOWYCH SZEROKOŚCI TORU

300 m 520 mm 600 mm 654 mm
280 m
260 m 1000 mm
240 m 1435 mm
220 m
200 m 1 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm 6 mm 7 mm 8 mm 9 mm 10 mm
180 m
160 m
140 m
120 m
100 m
80 m
60 m
40 m
20 m
0m

0 mm

Ilustracja 3. Przebieg funkcji promienia łuku w funkcji różnicy promieni kół z uwzględnieniem trzech popularnych średnic kół oraz dwu popularnych rozstawów szyn.

• Brunszwik – w centrum na frag- o długiej tradycji tramwajowej, zaś miasta bu- Lusail, Málaga, Montpellier, Mu-
mencie sieci ułożona została trze- dujące nową sieć starają się korzystać z moż- staghanim, Nicea, Oran, Ottawa,
cia szyna liwie szerokich pudeł. Wśród popularnych Paryż, Rabat i Salé, Rio de Jane-
szerokości pudeł znajdziemy: iro, Saragossa, Satif, Sidi Bu-l-Ab-
W Polsce najbardziej spektakularną bas, Songjiang, Stambuł, Sukajkida,
zmianą rozstawu była reaktywacja tramwa- • 2,3 m – spotykaną w miastach Sydney, Tibissa, Toronto, Warkala),
jów w Olsztynie, gdzie po wielu latach od li- ze starą siecią tramwajową (np. jak również przy modernizacji ist-
kwidacji sieci tramwajowej o szerokości toru Monachium, Norymberga, Fry- niejących sieci (np. Brema, Haga,
1000 mm, zbudowano nową sieć tramwajową burg Bryzgowijski), Melbourne, Sztokholm, Utrecht).
wykorzystującą tor 1435 mm. Rozpatrując szerokość pudła, może-
• 2,4 m – stosowaną prawie we my szybko zauważyć, że dobór tego wymiaru
Dodatkowym argumentem przema- wszystkich polskich miastach ma swoje przełożenie zarówno na wnętrze
wiającym za użyciem toru normalnego jest co wynika z eksploatacji tram- pojazdu, jak i na pewne aspekty zewnętrznej
kwestia komfortu jazdy i podatności utrzyma- wajów konstrukcji 105N lub ich budowy tramwaju.
niowej toru. Wszak każdy milimetr nierów- pochodnych. Tramwaje te stały Wychodząc od wnętrza pojazdu, nale-
ności pionowej dla toru szerokości 1000 mm się też punktem wyjścia do opra- ży przyjąć że o ile dopuszczalne jest stosowanie
będzie generował przemieszczenia kątowe cowania polskich norm skrajnio- samych siedzisk o szerokości minimalnie 400
podwozia pojazdu ponad 1,4 razy większe wych [13][14], mm (wymiar 2 x F) to minimalna dopuszczalna
względem takiej samej nierówności piono- szerokość dla siedzenia podwójnego wynosi
wej w torze szerokości 1435 mm. • 2,5 m – powszechne w dawnej 900 mm (2 x 2 x wymiar G = 225 mm) [15][16].
Czechosłowacji głównie za spra- Stąd właśnie układ 2+2 łącznie z minimalną
Zatem to właśnie tor standardowej sze- wą konstrukcji Tatra T3, zasto- dopuszczalną szerokością przejścia 450 m skut-
rokości jest najbardziej odpowiedni dla nowych sowane jednostkowo od 2015 r. kuje minimalną szerokością wewnętrzną pudła
sieci tramwajowych, co ma swoje uzasadnienie w Olsztynie, dla układu 2+2 nie mniejszą niż 2 250 mm.
nie tylko w przytoczonych powyżej argumen- Taka minimalna szerokość wnętrza przy ze-
tach, ale ma również odzwierciedlenie w sta- • 2,65 m – stosowane w większości wnętrznej szerokości pudła równej 2 400 mm
tystykach, nawet tych ukazanych w Tabeli 2. nowobudowanych sieciach tram- na konstrukcję ścian bocznych pozostaje mak-
wajowych na świecie (np. Alge- symalnie 75 mm. Stąd właśnie układ 2+2 jest
Szerokość pudła ria, Annaba, Ateny, Barcelona, niemożliwy do realizacji w przypadku pojazdów
Batina, Birmingham, Casablan- szerokości 2 300 mm, zaś dopiero przy pudle
Drugim kluczowym parametrem przy ca, Chengdu, Debreczyn, Dubaj,
kształtowaniu sieci tramwajowej, jest szero- Edynburg, Granada, Jerozolima,
kość skrajni. Tu widzimy prostą zależność, że Kaohsiung, Kassel, Konstantyn,
wąską skrajnię pudła znajdziemy w miastach Kopenhaga, Luksemburg, Lund,

58 RAPORT TRAMWAJOWY

szerokości 2,65 m przy układzie siedzeń 2+2 Relikt toru 1000 mm w Wysokiej szerszego taboru (tj. szerokości 2,65 m) w dal-
można stosować wygodne przejście środkiem. Bramie w Olsztynie, w tle przystanek szej perspektywie czasu. Również możliwe jest
Wysoka Brama reaktywowanej sieci przyjęcie strategii zmiany szerokości toru, czy
Rozpatrując zabudowę zewnętrz- tramwajowej (1435 mm) to w postaci stopniowej zmiany na poszcze-
ną, warto wskazać, że przy obecnym pozio- gólnych fragmentach sieci (co jest ważne dla
mie rozwoju konstrukcji wózków, szerokość Podsumowanie rozbudowanych sieci tramwajowych jak np.
pudła 2,3 m wymusza, aby osłony akustyczne w Łodzi) czy przy planowej gruntownej mo-
wózków były montowane do samego wózka Jak wykazano, idealna szerokość dernizacji systemu tramwajów (co jest możli-
co nie zapewnia tak skutecznego tłumienia tramwaju w ujęciu globalnym nie istnie- we przy układach składających się niewielkiej
hałasu jak osłony zamocowane do pudła po- je, ponieważ w każdym przypadku należy liczby linii – np. Grudziądz).
jazdu. W przypadku pudeł szerokości 2,4 m uwzględnić warunki lokalne. Niemniej można
możliwe jest już zastosowanie osłon wózka wskazać, że przy obecnym poziomie techniki inż. Jacek
mocowanych do pudła pojazdu, choć jest to optymalnym rozwiązaniem dla nowych sieci Fink-Finowicki
możliwe jedynie w przypadku wózków podat- tramwajowych jest zastosowanie toru normal-
nych których kąt obrotu jest mniejszy niż 10º. nego szerokości 1435 mm oraz pojazdów o ze- Ekspert techniczny
wnętrznej szerokości pudła równej 2,65 m.
Oczywiście warto pamiętać, że raz
przyjęta skrajnia pojazdów (i związana z nią Biorąc pod uwagę skończoną żywot-
skrajnia budowli) nie musi oznaczać braku ność nie tylko pojazdów, lecz również torowisk,
możliwości jej planowej zmiany. Jednym z przy- należy wskazać, że odpowiednio opracowana
kładów planowanej zmiany skrajni możemy strategia wieloletnich planów remontowych
znaleźć w historii Tramwajów Warszawskich, istniejących sieci pozwala na taką poprawę geo-
gdzie pod koniec lat 40. XX w. rozpoczęto przy- metrii torów, która umożliwi wprowadzenie
gotowania do przyszłej eksploatacji pojazdów
szerokości 2,4 m w miejsce wcześniej eksplo-
atowanych tramwajów szerokości 2,2 m [17].

Biorąc zatem pod uwagę praktycznie
pomijalny brak różnicy w cenie pojazdów sze-
rokości 2,65 m względem pojazdów węższych,
przy jednoczesnym zwiększeniu pojemności
pasażerskich oraz zwiększeniu komfortu ko-
munikacji wewnątrz pojazdu, należy rekomen-
dować wprowadzenie pojazdów szerokości
2,65 m tak, gdzie to jest możliwe. Dodatko-
wo należy pamiętać, że zapisy prawne do-
puszczają taką szerokość [18] zaś przywołane
normy opisujące skrajnię [13][14] stanowią de
facto wytyczną dla opracowania własnych
regulaminów skrajniowych.

ŹRÓDŁA: 7. „Zmniejszenie tarcia obrzeży kół o główkę szyny 13. PN-K-92008:1998 – Komunikacja miejska –
na łukach”; Technika Parowozowa – Dodatek Skrajnia kinematyczna wagonów tramwajowych
1. Karol Wątorek: „Budowa kolei żelaznych”; War- do organu Z.Z.M. „Maszynista”, Nr 7; Warszawa,
szawa 1924; Instytut Wydawniczy „Bibljoteka lipiec 1932, ss. 73-80 14. PN-K-92009:1998 – Komunikacja miejska –
Polska”; rozdział XI, s. 284 Skrajnia budowli - wymagania
8. „Zwilżanie obrzeży kół parowozu”; Technika Paro-
2. Aleksander Wasiutyński: „Drogi żelazne”; War- wozowa – Dodatek do organu Z.Z.M. „Maszyni- 15. https://enkol.pl/Siedzenie_(pasażerskie)
szawa 1910; Skład główny w księgarni E. Wende sta”, Nr 9; Warszawa, wrzesień 1933, ss. 69-70
i S-ka; dział II rozdział III, ss. 99-100 16. Punkt 7.7.8.1. i kolejne oraz przywołane w „Regu-
9. „O zużywaniu się obręczy”; Przegląd zagranicz- lamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej
3. Jacek Kołodziej:„Krakowskie tramwaje na kart- nego pismiennictwa kolejowego – Dodatek do Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG
kach pocztowych”; Rybnik 2014; Eurosprinter czasopisma „Inżynier Kolejowy”; nr – 2 / 94, r. ONZ)” dostępnym na stronie: https://eur-lex.
rozdział 3, s. 21 1935 / IX, Styczeń, ss. 22-23. europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CE-
LEX%3A42015X0618%2801%29
4. Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław 10. Edited by R. Lewis, U. Olofsson: “Wheel-rail inter-
Nadolski: „Tramwaje górnośląskie: tom I tram- face handbook”; 2009; ISBN 978-1-84569-412-8 17. Dariusz Walczak „Tramwaje powojennej War-
waje katowickie do 1945 roku”; Rybnik 2010; szawy 1945-1975”; Rybnik 2018, Eurosprinter;
Eurosprinter; rozdział 2, s. 14 11. Jacek Fink-Finowicki „Dobre prowadzenie pojaz- Część II „Eksploatacja”, rozdział 4 – Linie i trasy,
du w torze = duże korzyści”; Biuletyn Komunika- s. 50
5. GUS – dane za rok 2020 – Podział wartości cji Miejskiej nr 150; Listopad 2018; ss.66-68
dla województwa warmińsko-mazurskiego 18. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia
(Olsztyn 1435 mm / Ełk 1000 mm) wyko- 12. Arnd Meyer „Zestawy kołowe czy niezależnie 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicz-
nany wedle dostępnych danych z raportów obracające się koła – od teorii do praktyki”; nych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich
rocznych Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 150; Listopad niezbędnego wyposażenia – Dz.U. 2011 nr 65
2018; ss.69-77 poz. 344
6. Dane własne aktualizowane wedle stanu na
marzec 2022