Revista

TIPO DE MOTORES

Motores gasolina:

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto –en honor a
su creador-, son aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir
la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía
mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos.

Tal y como hemos mencionado en el párrafo anterior, los motores gasolina funcionan en ci-
clos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:
Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permi-
te que la mezcla de aire y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.
Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para comprimir la mezcla.
Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesa-
ria para producir la explosión y el descenso de los pistones.
Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pisto-
nes se elevan para expulsar los gases quemados hacia el exterior.

Motores diesel:

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transpor-
te que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para una mayor carga dia-
ria de trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc.
No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893,
la tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte particulares, llegan-
do actualmente en España a superar en número a los vehículos que funcionan con gasolina.

Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proce-
so puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:
Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión per-
manece abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.
Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior
y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro.
Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cáma-
ra y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.
Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a iniciar el ciclo

Motores eléctricos:

Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro tiempos.
Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico puro, capaz
de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos magnéticos que
genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores gasolina y diésel.

En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a BEV, o
vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar otras op-
ciones como los FCEV, de pila de combustible, que van combinados con hidrógeno y los
HEV y PHEV, conocidos como híbridos y enchufables respectivamente, que alternan un mo-
tor eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (de gasolina principalmente).

Motores GLP y GNC:

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licua-
do del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la indus-
tria automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por comerciali-
zar versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del motor, ya que no
generantantodesgasteenloscilindrosysedepositanmenosresiduosenelsistema.Noobstante,hayque
tenerencuentaqueenocasionesdificultalalubricaciónypuededeteriorarlasválvulasamayorvelocidad,
cosa que podemos solucionar gracias a la mecánica preventiva y realizando un buen mantenimiento.

LUBRICANTES

TOTAL QUARTZ
Total Quartz protege eficazmente motores tanto gasolina como diesel hasta 30000 Km. Es
muy resistente tanto a las altas temperaturas como a las más bajas, está indicado inclu-
so para facilitar el arranque en frío. Además ofrece una excelente relación calidad – pre-
cio, siendo uno de los aceites de coche más baratos de nuestra lista. La marca Total ha pa-
trocinado el equipo de Fórmula 1 de Red Bull desde 2009, además de ser el patrocinador de
Citroën cada campeonato de rally que ha competido en desde los años 90. Esto permite a To-
tal ver cómo sus aceites funcionan en las peores condiciones imaginables y en el proce-
so de prueba desarrollan nuevas formas de mejorar el rendimiento de su aceite y la duración.

REPSOL ELITE
Repsol Elite es un aceite multigrado recomendado por muchos concesionarios oficiales que resiste muy
bien al cizallamiento y protege las partes más críticas del motor incluso a grandes temperaturas. Tiene
una excelente relación calidad – precio y es el aceite lubricante más barato de nuestra comparativa.

ROYAL PURPLEES
Royal Purplees una marca americana fundada en el año 1986 por John Williams. Aunque
aún no es muy popular en España es una de las marcas más valoradas en países como: Ita-
lia, Australia, Canadá, China, Estados Unidos, Reino Unido, México y Japón. Fabrica aceites
de alto rendimiento que protegen y mejoran el rendimiento de los motores de gasolina y diesel.

MOBIL 1
Mobi 1 pertenece a una compañía petrolera anglo-estadounidense que se fusionó con Exxon en 1999
y cuenta con más de 25 años de experiencia en el sector. Ofrece una gran rendimiento y protege tu vehí-
culo durante miles de km. Es el aceite de motor preferido por millones de conductores en todo el mundo.
El objetivo primordial de Mobil 1 ha estado durante mucho tiempo en el rendimiento y se en-
orgullecen de sus asociaciones con el mundo del automovilismo. Son el aceite de motor ofi-
cial de Nascar, así como el patrocinador de McLaren-Honda en carreras de F1, sus acei-
tes han sido empujados a los límites una y otra vez, y ser capaz de estudiar el impacto de
esas tensiones en su producto es sin duda un activo importante. Son también uno de los
mejores aceites cuando se trata de mantener una baja viscosidad en temperaturas frías.
Además recientemente se han centrado en la adaptación de aceites para trabajar mejor con los
motores turbo, que son cada vez más comunes en los coches nuevos de los últimos tiempos.

VALVOLINE
Valvoline es la primera empresa dedicada a la fabricación de aceite para motor. Fue funda-
da en el año 1866 por el Dr. John Ellis. Valvoline destaca por sus aceites diseñados para mo-
tores de alto kilometraje. Ofrece un gran rendimiento y consigue proteger tu coche duran-
te más de 25.000 Km. Es un aceite sintético adecuado para motores gasolina y diesel.

CASTROL EDGE
El mejor aceite lubricante de coche de nuestra comparativa es Castrol Edge. Proporciona a su
vehículo un rendimiento óptimo y hasta 25.000 km sin necesidad de cambiar el aceite. Tiene todo
el poder necesario para que mantener el espesor y la densidad que se requiere para aguantar la
potencia del motor. Es un aceite sintético 5W-30 adecuado para motores modernos tanto de diesel
como gasolina, consigue también proteger de forma adecuada el sistema de bomba de inyección.
Castrol es la marca patrocinadora de carreras de resistencia NHRA, el Campeonato Mun-
dial de Rally y diversas carreras de coches . Fabrican grandes aceites de alto kilometra-
je diseñados para que el aceite permanezca en las partes clave del motor durante más tiem-
po, incluso cuando el motor no se haya encendido durante un período de tiempo prolongado.





ANÁLISIS

Quien tenga la suerte de encender el V12 del Aventador LP700-4 gritará como si le hubiera tocado el
Gordo.1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8...No,nosonlosnúmerosdelúltimosorteodelalotería;lasecuencia
es el orden de encendido de los cilindros...Aquí tienes el preciado análisis del LamborghiniAventador.

Desenvaina el cronómetro. En el tiempo en el que lees estas dos frases, el Lamborghini Aven-
tador LP700-4 ya vuela a 200 km/h (aquí tienes el vídeo del Aventador en el 0 a 100 km/h).
Exactamente han sido 8,9 segundos, durante los cuales tus ojos han ido de la primera palabra
a la última y tu sonrisa delata que sabes de qué estoy hablando. Quien pase estos 8,9 segundo
a bordo de este Lambo, sentirá muchas cosas. Notará que está en el séptimo cielo, pero a la
vez destilará tensión a causa de la emoción. Porque la manera en que acelera el nuevo Lam-
borghini, cómo ataca tu sistema nervioso, cómo resopla, restalla, cómo aúlla de éxtasis desde
la cámara de combustión de seis litros y medio... Esto es drama, comedia y thriller. Y lo es todo
al mismo tiempo. Un teatro de aceleración para todos los sentidos, con la coreografía a cargo
de los expertos en movimiento de Sant ‘Agata Bolognese, que muestran su locura por la ga-
solina en todo su esplendor, para deleite del mundo entero. Dejando a un lado, claro, que una
entrada para este espectáculo cuesta 338.513 euros. Así ha sido siempre y así será esta vez.

Aunque sí que hay algo que es distinto en el nuevo Aventador. Como es lógico, es más rá-
pido que su predecesor el Lamborghini Murcielago, tiene más potencia y un diseño aún más
espectacular, brutal y arrebatador al mismo tiempo. Y también está claro que es una mo-
derna interpretación de la tradición V12 de la marca (aquí puedes leer más acerca de otros
seis modelos modelos V12 de Lamborghini), pero con la condición de ser a la vez un depor-
tivo extremo y un coche para conductores normales. Un obús que no sólo despierte emocio-
nes por su potencia, por su sonido brutal y cautivador –como siempre-, sino que siente las ba-
ses en la conducción pura. Para lograrlo, Lamborghini ha tenido que hacer algunos esfuerzos.

El peso de 1.575 kilos (con el depósito de combustible vacío, pero con el resto de líquidos) lo
han logrado con el uso masivo de fibra de carbono (un monocasco completo, incluido el techo).
El resultado es que se queda 90 kilos por debajo de la versión aligerada de su predecesor, la SV
(SuperVeloce). También el motor pesa menos y permite una ubicación más baja para mejorar
el centro de gravedad. La innovadora transmisión ISR (Independent Shifting Rod, o lo que es
lo mismo, de varillas independientes) es la evolución de una caja secuencial robotizada que no
sólo es condenadamente rápida (en modo Corsa, 50 milisegundos); también es más pequeña y
ligera que un doble embrague y –lo más importante para Lamborghini- más palpable y sensible.
El chasis se asienta sobre un doble eje transversal, combinado con muelles en posición hori-
zontal, lo que permite separar la rodadura de la suspensión y mejora increíblemente el manejo.

Para que toda esta batería de innovaciones pueda ser perfectamente aprovechada por el conductor,
Lamborghini ha cuidado el interior, especialmente la ergonomía el asiento, una de las asignaturas
pendientes en la firma italiana. El volante (por desgracia achatado por abajo) está en otra dimen-
sión en cuanto a ajustes y permite que cualquier conductor encuentre siempre la posición óptima.

Cuando estás bien situado a los mandos, comienza el espectáculo. El botón de arranque está
en la consola central bajo una tapa roja hexagonal y está inspirado en el botón de ignición de un
jet. Un bonito detalle, aunque anteriormente hay que darle a la llave para despertar a este cohete
terrestre. Una vez pulsado el botón, en modo Sport parece que el mundo se cae sobre mi cabeza
y que tengo el mismísimo Infierno justo detrás de mi espalda. Empiezo en el modo Strada, que
es el más suave. Con él puedo usar las enormes levas para recorrer las siete relaciones tranqui-
lamente. Para circular por ciudad, por ejemplo, también admite el modo totalmente automático.
Y para este contexto resulta realmente práctico que el morro se pueda elevar 40 mm y evitar así
daños indeseados con los bordillos, badenes, entradas a aparcamientos y obstáculos varios.