รวม

รายงาน การเพิ่มประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงและความปลอดภัยทางราง เรื่อง โรงซ่อมบำรุง เสนอ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กุณฑล ทองศรี จัดทำโดย นาย ภูวเนตร แก้วมาลา รหัสนักศึกษา 116530403022-6 นางสาว นริศรา ล้ำเลิศ รหัสนักศึกษา 116530403004-2 นาย ชยนนท์ สุทธิรักษ์ รหัสนักศึกษา 116530403027-3 นาย กิตตะวัน ทรัพย์เจริญ รหัสนักศึกษา 116530403008-3 นาย นิติพนธ์ เทียมวรรณ์ รหัสนักศึกษา 116530403017-4 นาย ภูวดล จิตอารี รหัสนักศึกษา 116530403023-2 นางสาว อิศรา พรสิงชัย รหัสนักศึกษา 116530403064-6 จัดทำโดยรายงานฉบับนี้เป็นส่วนหนึ่งของรายวิชา 04320101 Railway Maintenance and Safety กลุ่มเรียน RWE 65 ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรีภาคเรียนที่ 2 ปีการศึกษา 2565

ก คำนำ รายงานฉบับนี้ เป็นส่วนหนึ่งของวิชา การซ่อมบำรุงและความปลอดภัยทางราง (Railway Maintenance and Safety) รหัสวิชา 04320101 การค้นคว้าและเขียนรายงานมีเนื้อหาเกี่ยวกับเพิ่ม ประสิทธิภาพการบำรุงรักษา ระบบราง PM และ CM ในเรื่องโรงซ่อมบำรุงและยังมีเนื้อหาข้อมูล เกี่ยวกับความเป็นมา ความหมาย วัตถุประสงค์ ของการบำรุงรักษาระบบราง ประเภท ชนิด งานวิจัย ฯลฯ ของการบำรุงรักษาระบบรางโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อ ศึกษาค้นคว้านำความรู้ไปใช้ในการเรียนการ สอนได้และสามารถนำไปใช้ในชีวิตประจำวันได้ ผู้จัดทำไปศึกษาค้นคว้า รวบรวมและเรียบเรียงออกมาเป็นรายงานเล่มนี้ ซึ่งผู้จัดทำหวังเป็น อย่างยิ่งว่ารายงานเล่มนี้จะเป็นประโยชน์ต่อผู้ที่สนใจและผู้ที่นำไปใช้ให้เกิดผลสัมฤทธิ์ตามความคาดหวัง หากว่าโครงงานเล่มนี้มีสิ่งผิดพลาดประการใดก็ตาม ผู้จัดทำก็ขออภัยไว้ ณ ที่นี้ด้วยและจะนำปัญหาที่ ได้รับไปปรับปรุง แก้ไข เปลี่ยนแปลงและพัฒนาโครงงานให้ดียิ่งขึ้นในครั้งต่อไป คณะผู้จัดทำ กลุ่มที่ 4 โรงซ่อมบำรุง

ข สารบัญ เรื่อง หน้า คำนำ ก สารบัญ ข-จ สารบัญตาราง ฉ สารบัญรูปภาพ ช-ฏ บทที่ 1 บทนำ 1.1 ความเป็นมา 1 1.2 ความหมาย 9 1.3 ความสำคัญ 11 1.4 ขอบเขต 11 1.5 การดำเนินการ 11 1.6 วัตถุประสงค์ 12 1.7 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 12 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 ประเภทของการบํารุงรักษา 13 2.2 งานซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าเครื่องกล 13 2.3 การบริหารการซ่อมบำรุง 14 2.4 เครื่องมือที่ใช้ในโรงซ่อมบำรุง 18 2.5 ข้อจํากัดของวิวัฒนาการการซ่อมบํารุงรักษา 19 2.6 ประเภทของการบำรุงรักษาระบบราง 22 2.7 ชนิดของการบำรุงรักษาระบบราง 27

ค สารบัญ (ต่อ) เรื่อง หน้า 2.8 ตัวอย่างโรงศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 30 2.9 ภาพรวมของโรงซ่อมบำรุง 96 2.10 ปัจจัยหลักในการออกแบบโรงซ่อมบำรุง 97 2.11 องค์ประกอบหลักของโรงซ่อมบำรุง 97 2.12 การคัดเลือกที่ตั้งและขนาดพื้นที่ของศูนย์ซ่อมบำรุงและอาคารจอดแล้วจร 99 2.13 กำหนดการตรวจเช็คและการซ่อมบำรุง 100 2.14 กิจกรรมที่ทำในโรงซ่อมบำรุง 111 2.15 เครื่องมือและอุปกรณ์ในโรงซ่อมบำรุง 115 2.16 สรุปทฤษฎีและผลงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง 124 บทที่ 3 วิธีการดำเนินงาน 3.1 การเพิ่มประสิทธิภาพของรางด้วยระบบเชิงป้องกัน 126 (Preventive Maintenance System) 3.2 ส่วนประกอบโครงสร้างระบบรองรับรางรถไฟ 129 3.3 ทางรถไฟแบบใช้หินโรยทางและไม่ใช้หินโรยทาง 129 3.4 ประแจรถไฟ 133 3.5 เขตบรรทุกและเขตโครงสร้าง (Loading Gauge / Structural Gauge) 136 3.6 ลักษณะของงานในแผนกตัวรถไฟ 137 3.7 การปฏิบัติงานการบํารุงรักษามอเตอร์ไฟฟ้ารถไฟฟ้า 138 3.8 วงรอบการบํารุงรักษามอเตอร์ในระยะเวลา 6 เดือน 138 3.9 วงรอบการบํารุงรักษามอเตอร์ในระยะเวลา 1 ปี 139

ง สารบัญ (ต่อ) เรื่อง หน้า 3.10 การปฏิบัติงานการบํารุงรักษาอินเวอร์เตอร์ 140 3.11 การทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบไฟฟ้า 142 3.12 การวางแผนงาน Preventive Maintenance (PM) 142 3.13 ชนิดของงาน Preventive Maintenance (PM) 143 3.14 ประเภทของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน Preventive Maintenance (PM) 143 3.15 การบำรุงรักษาระบบรางด้วยวิธี Preventive Maintenance System 144 3.16 คำแนะนำการแก้ไขรถจักร HID 145 3.17 การบำรุงระบบรางด้วยระบบ Configuration Management Team CM 146 3.18 หน้าที่ของ Configuration Management 146 3.19 ประเภทของ Configuration Management 146 3.20 ประโยชน์และขอบเขตงานของโครงการปรับปรุงทาง 147 3.21 การศึกษา ออกแบบและดำเนินโครงการ 148 3.22 การวางแผนและการศึกษาความเหมาะสม 148 3.23 การวางแผน 149 3.24 การศึกษาความเหมาะสม (Feasibility Study) สำหรับรถไฟ 149 บทที่ 4 ผลการดำเนินงาน 4.1 วิธีการซ่อมบำรุง 153 4.2 Preventive Maintenance (PM) 153 4.3 Corrective Maintenance (CM) 156 4.4 องค์ประกอบการซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 158 4.5 การบำรุงรักษารถไฟ 159

จ สารบัญ (ต่อ) เรื่อง หน้า 4.6 บริเวณโรงพักรถไฟ 167 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 สรุป 174 5.2 ข้อเสนอแนะ 175 บรรณานุกรม 176-177

ฉ สารบัญตาราง ตารางที่ หน้า 2-1 พนักงานประจำศูนย์ซ่อมบำรุงและพนักงานขับรถไฟฟ้า 63 2-2 ปริมาณน้ำเสียจากกิจกรรมศูนย์ซ่อมบำรุง 68 2-3 แสดงปริมาณฝน (มม.) และความเข้มของฝน (มม./ชม.) สำหรับช่วงเวลาและคาบอุบัติ 85 2-4 แสดงอัตราการไหลนองและปริมาณหน่วงน้ำช่วงก่อนพัฒนาโครงการ 86 2-5 แสดงอัตราการไหลนองและปริมาณหน่วงน้ำช่วงหลังพัฒนาโครงการ 87 2-6 ตัวอย่างพื้นที่ส่วนต่างๆ ของโรงซ่อมบำรุง 98 2-7 ตัวอย่างการตรวจสอบอุปกรณ์ต่างๆในระบบรถไฟฟ้าทุกสัปดาห์และทุกเดือน 101 2-8 ตัวอย่างการตรวจสอบอุปกรณ์ต่างๆในระบบรถไฟฟ้าทุก 3 เดือน (กลุ่มที่ 1) 103 2-9 ตัวอย่างการตรวจสอบอุปกรณ์ต่างๆในระบบรถไฟฟ้าทุก 3 เดือน (กลุ่มที่ 2) 105 2-10 ตัวอย่างการตรวจสอบอุปกรณ์ต่างๆในระบบรถไฟฟ้าทุก 6 เดือน (กลุ่มที่ 1) 107 2-11 ตัวอย่างการตรวจสอบอุปกรณ์ต่างๆในระบบรถไฟฟ้าทุก 6 เดือน (กลุ่มที่ 2) 109 2-12 ตารางแสดงอุปกรณ์ที่จำเป็นในสถานีรถไฟ 115-124

ช สารบัญรูปภาพ ภาพที่ หน้า 1.1 สถานที่สำหรับจอดรถ (stabling yard) 1 1.2 สถานที่สำหรับซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้า (maintenance facility) 2 1.3 สถานีหัวลำโพง 2 1.4 โรงรถจักรธนบุรี สถานีธนบุรี หรือบางกอกน้อย 3 1.5 พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน 4 1.6 โรงงานมักกะสัน 5 1.7 อาคาร “รฟผ. 2465” 5 1.8 รถจักรดีเซลไฟฟ้า รุ่น Davenport (DA500) 6 1.9 รถจักรไอน้ำ 8 2.1 องค์ประกอบของทางแบบชนิดหินโรยทางและความยืดหยุ่นของทางขึ้นกับความหนาหินโรยทาง 22 2.2 การออกแบบความสามารถการรับน้ำหนักของทาง 23 2.3 การถ่ายน้ำหนัก 23 2.4 การวัดค่าความคลาดเคลื่อนระดับตามยาวและแนวราง 24 2.5 การวัดด้วย Track Geometry Measurement Trolley 24 2.6 การวัดด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N) 24 2.7 รางลึกและแผลสันราง 25 2.8 ตรวจพื้นทางและความสกปรกของหินโรยทาง 25 2.9 ขนาดทาง (Gauge) 25 2.10 ระดับตามยาว (Longitudinal level หรือ Surface) 26 2.11 แนวราง (Alignment) 26

ซ สารบัญรูปภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 2.12 ระดับตามขวาง (Cross level) 26 2.13 ค่าทวิสต์ (Twist) 27 2.14 ภาพประกอบจากโรงรถจักรดีเซลบางซื่อ ศูนย์ซ่อมบำรุง 27 2.15 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างระยะเวลาใช้งานกับอัตราการขัดข้อง 29 2.16 แผนผังถนนที่ใช้ในการสัญจรภายในพื้นที่ศูนย์ซ่อมบำรุง 32 2.17 แผนผังศูนย์ซ่อมบำรุงบริเวณทางแยกต่างระดับศรีเอี่ยม 35 2.18 – 2.33 รายละเอียดของอาคารภายในศูนย์ซ่อมบำรุง (1-16) 36-51 2.34 ทัศนียภาพของโรงศูนย์ซ่อมบำรุงหลัก (Main Workshop) 52 2.35 แผนผังโรงซ่อมบำรุงหลัก (Main Workshop) 52 2.36 ลักษณะภายในโรงซ่อมบำรุงหลัก (Main Workshop 53 2.37 รูปแบบขั้นตอนการหมุนและยกขึ้นยกลงของคานรางของระบบ Monorail 55 2.38 เครื่องมือตรวจวินิจฉัยล้อและเปลี่ยนยางล้อ 55 2.39 สภาพภายในของโรงวินิจฉัยยางล้อ 55 2.40 ลักษณะอาคารโรงซ่อมบำรุงทางรถไฟฟ้า 56 2.41 ตัวอย่างกรณี Switching ที่ควบรวม 3, 4 และ 5 เส้นทางเป็นเส้นทางเดียว 57 2.42 ตัวอย่างกรณี Switching ที่ควบรวม 4 เส้นทางเป็นเส้นทางเดียว 57 2.43 ลักษณะโรงจอดรถไฟฟ้า (Stabling Yard) 58 2.44 ลานจอดรถไฟฟ้า 58 2.45 ลักษณะโรงล้างรถไฟฟ้า (Train Washing Plant) 60 2.46 ตัวอย่างสถานีไฟฟ้าย่อย (Substation Building) 60 2.47 สรุปปริมาณการใช้น้ำเพื่อกิจกรรมต่างๆ ภายในศูนย์ซ่อมบำรุง 67

ฌ สารบัญรูปภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 2.48 สรุปปริมาณน้ำเสียจากกิจกรรมต่างๆ ภายในศูนย์ซ่อมบำรุง 69 2.49 บ่อพักน้ำทิ้งบริเวณโรงซ่อมบำรุงหลักและโรงจอดรถไฟฟ้าภายในชั้นที่ 1 70 2.50 บ่อพักน้ำทิ้งบริเวณศูนย์ควบคุมการเดินรถและอาคารบริหารภายในชั้นที่ 1 71 2.51 สรุปปริมาณขยะมูลฝอยจากกิจกรรมต่างๆ ภายในศูนย์ซ่อมบำรุง 74 2.52 ตำแหน่งอาคารเก็บของเสียอันตรายบริเวณศูนย์ซ่อมบำรุง 77 2.53 ตำแหน่งที่ตั้งศูนย์ซ่อมบำรุงของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 81 2.54 แปลนแสดงตำแหน่งสำรวจ และรูปตัดทางน้ำ 82 2.55 รูปตัดคลองดินเดิม 82 2.56 รูปตัดคลองดาดใหม่ 84 2.57 แผนภาพทิศทางการไหลของการระบายน้ำลงสู่บ่อหน่วงน้ำ 88 2.58 การตรวจสอบรถไฟ 111 2.59 ห้องเก็บอะไหล่ 111 2.60 การเติมน้ำมันในกรณีรถไฟทางไกลที่มีต้นกำลังเป็นเครื่องยนต์ดีเซล 111 2.61 จุดซ่อมบำรุงหลักตัวโบกี้รถไฟ 112 2.62 จุดยกเครื่อง 112 2.63 พื้นที่บริเวณซ่อมบำรุงตัวโบกี้รถไฟ 113 2.64 ทางในโรงซ่อมบำรุง 113 2.65 จุดทำความสะอาดรถไฟ 114 2.66 จุดใช้ทดสอบประสิทธิภาพจริงและจุดตรวจสอบและการ ทดสอบการเบรก 114

ญ สารบัญรูปภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 3.1 หมอนไม้ 127 3.2 หมอนคอนกรีตอัดแรง 128 3.3 หมอนเหล็กกล้า 128 3.4 โครงสร้างทางรถไฟ 131 3.5 ตัวอย่างรางรถไฟที่ใช้หินโรยทาง 133 3.6 ตัวอย่างรางรถไฟที่ไม่ใช้หินโรยทาง 133 3.7 ส่วนประกอบที่สำคัญของประแจ 133 3.8 ประแจรถไฟความเร็วสูง 133 3.9 รางลิ้นประแจ 134 3.10 ตะเฆ่ 135 3.11 รางกัน 135 3.12 เขตโครงสร้างและเขตบรรทุกของทางรถไฟ 136 3.13 การตรวจหาความคลาดเคลื่อน 136 3.14 รถล้างหิน 137 3.15 รถตรวจทาง 137 3.16 การใช้โปรแกรมตรวจสอบเพื่อหาความผิดปกติ 138 3.17 ชิ้นส่วนของมอเตอร์ในการซ่อมบํารุง 140 3.18 การทำวาระรถจักร ALSHOM ระบบไฟฟ้า 142 3.19 After Cooler รถจักร HID 144 3.20 Turbo รถจักร HID 144

ฎ สารบัญรูปภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 3.21 กรองอากาศ Air Filter รถจักร HID 144 3.22 กรอง Full Flow รถจักร HID 145 3.23 เปรียบเทียบความสามารถในการรับน้ำหนักของทางรถไฟ 148 4.1 ความสำคัญของการทำ Preventive Maintenance (PM) 155 4.2 องค์ประกอบของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน 156 4.3 ข้อดี Corrective Maintenance (CM) 156 4.4 องค์ประกอบของการซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขป้องกัน 158 4.5 กระบวนการตัดสินใจรูปแบบการซ่อมบำรุงอุปกรณ์และชิ้นส่วนต่างๆ ในระบบรถไฟฟ้า 159 4.6 ไดอะแกรมนี้แสดงเลย์เอาต์สำหรับ Depot 160 4.7 ตัวอย่างเครื่องกลึงล้อ 161 4.8 โรงตรวจสอบของ Siemens 162 4.9 เครนเหนือศีรษะคู่หนึ่งกำลังยกตัวถังรถในโรงงานลูกล้อ 165 4.10 แม่แรงยกพื้น 164 4.11 โปรแกรมบำรุงรักษา 165 4.12 เค้าโครงพื้นที่สถานีรถไฟทั่วไป 167 4.13 ลานรถไฟ 168 4.14 โรงงานล้างรถไฟ 169 4.15 แทร็กทดสอบ 170 4.16 ศูนย์ควบคุมการปฏิบัติการและศูนย์ควบคุมคลัง 171 4.17 โรงซ่อมบำรุง 171 4.18 เครื่องกลึงล้อใต้พื้น 172

ฏ สารบัญรูปภาพ (ต่อ) ภาพที่ หน้า 4.19 พื้นที่จัดส่งรถ 1 7 3

1 บทที่ 1 บทนำ 1.1 ความเป็นมา ในปัจจุบันระบบการขนส่งมวลชนทางบก นับว่าเป็นรูปแบบการขนส่งมวลชนที่ได้รับความนิยม ค่อนข้างสูง เมื่อเปรียบเทียบกับ ระบบการขนส่งมวลชนประเภทอื่นๆและระบบการขนส่งมวลชนทางบกที่ สามารถขนส่งผู้โดยสารได้เป็นจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้นมีหลายรูปแบบในที่นี้จะกล่าวถึงการเดินทางทาง รถไฟ ซึ่งไม่เพียงแต่โครงสร้างทางรถไฟเท่านั้นที่ต้องการการซ่อมบำรุงในส่วนของขบวนรถไฟระบบต่างๆ ภายในขบวนรถไฟทั้งหมดกระทั่งล้อเพลาเป็นต้น แนวคิดในการออกแบบกลุ่มอาคารศูนย์ซ่อมบํารุงและอาคารจอดรถ คือการใช้แสงธรรมชาติและ การ ระบายลม เนื่องจากเป็นอาคารที่มีช่วงกว้างและความสูงค่อนข้างมาก การระบายลมและแสงธรรมชาติจึง มา จากบริเวณหลังคา ส่วนศูนย์ควบคุมการเดินรถ (Operation Control Centre, OCC) ใช้ในการควบคุมการเดิน รถทั้งหมดจึงต้องคำนึงถึงความปลอดภัย ต้องมีการควบคุม จํากัดการเข้าออก ในขณะเดียวกันห้องควบคุมหลัก เป็นห้องที่มีผู้สนใจในการเยี่ยมชมสูง จึงต้องจัดห้องเยี่ยมชมที่สามารถทำได้โดยไม่รบกวนการทำงานของ เจ้าหน้าที่ โดยทั่วไปแล้ว โรงซ่อมบำรุงของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลจะทำหน้าที่หลัก 2 อย่างคือ เป็นสถานที่ สำหรับจอดรถ (stabling yard) และเป็นสถานที่สำหรับซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้า (maintenance facility) ทั้งหมด นอกจากนี้ในบริเวณโรงซ่อมบำรุงยังอาจเป็นที่ตั้งของศูนย์ควบคุมการเดินรถจากศูนย์กลาง (Centralized Traffic Control) โดยปกติแล้ว ช่วงเวลาในการซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าจะมีจำกัดเนื่องจากรูปแบบ การให้บริการ สำหรับช่วงเวลาในการซ่อมบำรุง (maintenance window) นั้นจะมีประมาณ 4-5 ชม. ขึ้นอยู่ กับช่วงเวลาการเปิดและการปิดการให้บริการ รูปที่ 1.1 สถานที่สำหรับจอดรถ (stabling yard)

2 รูปที่ 1.2 สถานที่สำหรับซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้า (maintenance facility) เมื่อครั้งการรถไฟฯ ยังเป็นกรมรถไฟหลวงอยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ กิจการได้แยกออกเป็น 2 กรม คือ กรมรถไฟหลวงสายเหนือและสายใต้ กรมรถไฟหลวงสายเหนือ บังคับบัญชาทางสายตะวันออกของ แม่น้ำเจ้าพระยา โดยมีทางรถไฟขนาดกว้าง 1.435 เมตร ส่วนกรมรถไฟหลวงสายใต้ บังคับบัญชาทางสาย ตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา มีทางรถไฟขนาดกว้าง 1.000 เมตร เท่ากับทางรถไฟที่ใช้ในแหลมมลายู หัวหน้า ของกรมรถไฟทั้งสองสายเป็นชาวต่างประเทศ และข้าราชการชั้นสูงก็เป็นชาวต่างประเทศเสียโดยมาก กิจการด้านช่างกลในกรมรถไฟหลวงสายเหนือ มีโรงงานซ่อมสำหรับรถจักรและล้อเลื่อนอยู่ที่สถานีหัว ลำโพง เป็นโรงงานซ่อมเล็กๆ สำหรับซ่อมแซมและบำรุงรักษารถ ส่วนของกรมรถไฟหลวงสายใต้ มีโรงงานซ่อม อยู่ที่บางกอกน้อย ซึ่งสร้างขึ้นตั้งแต่สมัยสร้างเส้นทางสายใต้ใหม่ๆ คือประมาณ พ.ศ.2446 ครั้น พ.ศ.2450 ทางการได้เริ่มลงรากทำการก่อสร้างโรงงานซ่อมส่วนกลางขึ้นที่มักกะสัน และสร้าง เสร็จเรียบร้อยเปิดทำการเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ.2453 โรงงานใหญ่แห่งนี้มีหน้าที่ซ่อมทุกประเภทให้แก่รถ จักรและล้อเลื่อนของกรมรถไฟสายเหนือ โดยยุบโรงงานซ่อมที่หัวลำโพง ไปรวมซ่อมที่โรงงานมักกะสันแห่ง เดียว ส่วนรถไฟของกรมรถไฟหลวงสายใต้ ก็ยังคงรับการซ่อมที่โรงงานบางกอกน้อย รูปที่ 1.3 สถานีหัวลำโพง

3 รูปที่ 1.4 โรงรถจักรธนบุรี สถานีธนบุรี หรือบางกอกน้อย ในขณะนั้น การซ่อมรถจักรและรถพ่วงในทางสายใต้เกิดติดขัดมาก เพราะโรงงานบางกอกน้อยแห่ง เดียวไม่สามารถจะทำการซ่อมได้ทัน จึงในปี พ.ศ.2457 ได้กำหนดแผนงานสร้างโรงงานซ่อมรถจักรและ ล้อเลื่อนที่คันธุลี (กม.566) ในทางสายใต้ แต่การก่อสร้างอาคารยังไม่แล้วเสร็จ กล่าวคือเพียงสร้างรากฐานและ กำแพงบางอาคารเท่านั้นก็ต้องถูกระงับไป เนื่องจากเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ครั้นต่อมา ประเทศสยามได้ประกาศสงครามร่วมกับฝ่ายสัมพันธมิตรเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2460 ชาวต่างประเทศสัญชาติเยอรมันก็ต้องถูกออกจากกรมรถไฟรวม 28 คน โดยให้มีคนสัญชาติไทยและ สัญชาติสัมพันธมิตรเข้าปฏิบัติราชการแทน ในปีเดียวกันนั้นเอง ได้มีพระราชกฤษฎีการวมกรมรถไฟสายเหนือและสายใต้เข้าเป็นกรมเดียวกัน และทรงแต่งตั้งพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ให้ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟ หลวง และได้รับพระบรมราชานุญาตให้รวมโรงงานซ่อมเข้าไว้ที่โรงงานมักกะสันแต่แห่งเดียวตั้งแต่วันที่ 27 กรกฎาคม 2460 จึงย้ายเครื่องมือกล เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตลอดจนอุปกรณ์เครื่องใช้ที่กำหนดจะติดตั้งที่คันธุลี นำมาไว้ที่โรงงานมักกะสันบริเวณภายในรั้วสังกะสีของโรงงานมีเนื้อที่วัดได้ประมาณ 1/4 ตารางกิโลเมตร และ ต่อจากนั้นก็ได้รับการปรับปรุงขยายการก่อสร้างเพิ่มเติมขึ้นเป็นลำดับ อาทิ เช่น โรงซ่อมรถโดยสาร ซึ่งก่อสร้าง เสร็จในพุทธศักราช 2465 พร้อมรถปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวขนาด 15 ตัน 2 เครื่อง และโรงซ่อมรถจักร ก่อสร้าง เสร็จในพุทธศักราช 2471 พร้อมรถปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวรวม 5 เครื่อง คือขนาด 80 ตัน 1 เครื่อง กับ 5 ตัน 1 เครื่อง ซึ่งใช้สำหรับในการซ่อมและประกอบตัวรถจักร ขนาด 10 ตัน 1 เครื่อง กับ 25 ตัน 1 เครื่อง ใช้สำหรับ ในการซ่อมหม้อน้ำขนาด 10 ตัน อีก 1 เครื่องสำหรับในการซ่อมรถลำเลียงจากปี พ.ศ.2471 จนถึงปี พ.ศ.2481 ไม่ปรากฎว่ามีการก่อสร้างโรงซ่อมสำคัญๆ ภายในโรงงานเพิ่มเติมขึ้นอีก ในขณะนั้น การซ่อมหนักรถจักรและล้อเลื่อนของทางรถไฟสายใต้ ขนาดกว้าง 1.000 เมตร ต้องใช้ ลำเลียงทางเรือจากบางกอกน้อยมายังสถานีแม่น้ำ แล้วเคลื่อนตามรางรถไฟมาเข้าซ่อมที่โรงงานมักกะสัน

4 โรงงานซ่อมบางกอกน้อยขณะนั้นยังยุบเลิกไม่ได้ เนื่องจากมีความจำเป็นที่ซ่อมรถโดยสารและรถสินค้าประเภท ซ่อมเบา และปานกลางไปก่อน รูปที่ 1.5 พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระราชโอรสในพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวกับเจ้าจอมมารดาวาด ผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง และเสนาบดีกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม การมีทางรถไฟทั้งสองขนาด ย่อมไม่สะดวกหลายประการ ทั้งในด้านการลำเลียงรถเข้าซ่อมยังโรงงาน มักกะสันและการสับเปลี่ยนใช้ล้อเลื่อนแทนกันไม่ได้ จึงโปรดเกล้าฯ ให้สร้างทางรถไฟของรัฐเป็นขนาดกว้าง 1.000 เมตร เหมือนกันหมด เพราะรถไฟในประเทศเพื่อนบ้านใช้ทางขนาดกว้าง 1.000 เมตรกันแล้วทุกแห่ง โดยกำหนดให้จัดการแก้ไขทางขนาดกว้าง 1.435 เมตรเดิมทั้งหมดให้เสร็จภายในเวลา 10 ปี โดยเริ่มจัดทำเมื่อ พ.ศ.2463 และสำเร็จในปี พ.ศ.2472 คำนวณค่าใช้จ่ายในการนี้ตกเป็นเงิน 1,548,144.- บาท เมื่อได้แก้ไขทางสายเก่าเป็น 1.000 เมตรเหมือนกันหมดแล้วทั่วประเทศ ต่อมาก็ถึงขั้นที่จะต้องเชื่อม ทางรถไฟหลวงทั้ง 2 ฝั่งให้ติดต่อกัน ก็โดยวิธีสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาตอนเหนือกรุงเทพฯ ซึ่งสะพานนี้ สร้างเสร็จเมื่อ พ.ศ.2469 ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ พระราชทานพระบรมนามาภิไธยว่า “สะพานพระราม 6” เมื่อการก่อสร้างสะพานพระราม 6 เสร็จแล้ว ก็เริ่มวางแผนการที่จะยุบโรงงานบางกอกน้อย โดยค่อยๆ ทยอยส่งรถจักรและล้อเลื่อนเข้ารับการซ่อม มายังโรงงานมักกะสันให้มากขึ้น หลังจากนั้นในประมาณปี พ.ศ. 2473 ก็ได้ยุบเลิกโรงงานซ่อมที่บางกอกน้อย และย้ายการซ่อมไปรวมไว้ที่โรงงานมักกะสันแต่แห่งเดียว

5 นับแต่โรงงานมักกะสันเริ่มเปิดดำเนินการเมื่อเดือน มิถุนายน พ.ศ.2453 มีการควบคุมบริหารโดยนาย ช่างชาวยุโรปเป็นผู้อำนวยการจนกระทั่งปลายปี พ.ศ.2474 มิสเตอร์ อิงค์ฮัม ซัตสคริฟฟ (Ingham Sutcliffe) ผู้อำนวยการโรงงานชาวยุโรปคนสุดท้ายลาออกไป คนไทยคนแรกซึ่งได้รับแต่งตั้งเป็นนายช่างกลอำนวยการ โรงงาน คือ หลวงจรูญสนิทวงศ์ (ม.ล.จรูญ สนิทวงศ์) ดำรงตำแหน่งเมื่อ 1 เมษายน พ.ศ.2473 แต่ได้ถึงแก่ อนิจกรรมลงในปลายปีเดียวกัน ต่อจากนั้นก็มีนายช่างกลคนไทยได้เข้ารับตำแหน่งอำนวยการโรงงานมักกะสัน ต่อเนื่องกันมา รูปที่ 1.6 โรงงานมักกะสัน “โรงงานมักกะสัน มีอาคาร 2465 อาคารเก่าแก่ที่ได้รับรางวัลสถาปัตยกรรมดีเด่น เป็นอาคารดั้งเดิมที่ เราใช้ในการซ่อมรถ ภายหลังมาใช้เป็นอาคารสำหรับในงานเก็บพัสดุ คุณค่าต่างๆ มีหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็น สถาปัตยกรรมหรือเครื่องจักรเก่าๆ ที่เราเคยสั่งซื้อไม่ว่าจากญี่ปุ่นหรือยุโรป เครื่องจักรเครื่องกลต่างๆ ของการ รถไฟถือว่าดีที่สุดและแพงที่สุดในอดีต หวังเป็นอย่างยิ่งที่จะได้กลิ่นอายต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นโรงเก็บรถพระที่นั่ง จะมีเจ้าหน้าที่การรถไฟมาบรรยายความเป็นมาของรถจักรต่างๆ ให้ท่านที่มาเที่ยวงาน การรถไฟจะมีรถนำ เที่ยวประจำอยู่แล้ว แต่จะนำมาเสนอในงานนี้ไม่ว่าจะเป็นหัวรถนำเที่ยว หรือเช่ารถเฉพาะกิจ” รูปที่ 1.7 อาคาร “รฟผ. 2465”

6 ครั้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงระบบการปกครองของประเทศใน พ.ศ.2475 กรมรถไฟได้เปลี่ยนระบบ บริหารราชการใหม่ โดยแยกโรงงานมักกะสันออกจากกิจการช่างกลโดยให้ขึ้นอยู่กับกิจการช่างทั่วไป ในระยะ นั้นมี ม.จ.เสริมสวาสดิ์ กฤดากร ทรงดำรงนายช่างเอก และหลวงเดชาติวงศ์ วราวัฒน์ (ม.ล.กรี เดชาติวงศ์) เป็น ผู้อำนวยการโรงงานมักกะสัน และในระยะต่อมา หลวงรถรัฐวิจารณ์ (พุฒ รักตะประจิต) ก็ได้เข้ารับตำแหน่งต่อ จากหลวงเดชาติวงศ์ จนกระทั่งปี พ.ศ.2481 เมื่อมีพระราชกฤษฎีกาจัดวางระเบียบราชการสำนักและกรมใน สังกัดกระทรวงเศรษฐการ (ฉบับที่ 8) ประกาศใช้ การดำเนินกิจการของโรงงานมักกะสัน ก็กลับมาสังกัดใน ราชการของฝ่ายการช่างกลตามเดิม จนกระทั่งกาลปัจจุบัน โรงงานมักกะสันในสมัยนั้น ภายในโรงงานมีโรงซ่อมและโรงผลิตต่างๆ และมีการขยายและปรับปรุง กิจการรวมทั้งการก่อสร้างโรงอื่นๆ เพิ่มขึ้นตามลำดับ อาทิ เช่น - โรงซ่อมรถโดยสาร (และใช้ซ่อมรถบรรทุกด้วย) สร้างเสร็จ พ.ศ.2466 (มีปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวขนาด 15 ตัน 2 เครื่อง) - โรงซ่อมรถจักรไอน้ำ สร้างเสร็จ พ.ศ.2471 (มีปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัว 5 เครื่อง) - โรงซ่อมรถบรรทุก เริ่มของบประมาณเพื่อดำเนินการสร้างในปี พ.ศ.2471 – 2472 ขนาด 120 ม. X 200 ม. แต่ยังมิได้ดำเนินการสร้าง นับแต่ปี พ.ศ. 2475 เป็นต้นมา โรงงานมักกะสันได้เริ่มเปิดหน่วยซ่อมรถจักรดีเซลขึ้นอีกหน่วยหนึ่ง เพื่อรับภาระตรวจซ่อมรถจักรดีเซลไฟฟ้าขนาดต่างๆ รวม 10 คัน ที่กรมรถไฟสั่งซื้อมาจากประเทศยุโรป และได้ เริ่มส่งออกปฏิบัติงานลากจูงขบวนรถด่วนและรถเร็วตลอดมา โรงแบตเตอรี่ สร้างเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ.2479 รูปที่ 1.8 รถจักรดีเซลไฟฟ้า รุ่น Davenport (DA500) ผลิตโดยDavenport Locomotive Works, สหรัฐอเมริกา

7 ในปี พ.ศ.2479 นี้เอง ทางกรมรถไฟได้พิจารณาเห็นว่า ได้สั่งซื้อรถจักรไอน้ำและรถจักรดีเซล ตลอดจน รถพ่วงเพิ่มเติมเป็นจำนวนมาก จึงสมควรขยายโรงงานมักกะสัน เช่น โรงซ่อมต่างๆ และสั่งซื้อเครื่องจักรเครื่อง มีอกลมาให้เพียงพอแก่การซ่อม และเพียงพอแก่ตัวโรงงานที่จะขยายออกไป เพื่อให้บรรลุผลตามเป้าหมาย ทางการได้แต่งตั้งคณะกรรมการชุดหนึ่ง เมื่อ 25 สิงหาคม พ.ศ.2480 เพื่อวางหลักเกณฑ์ในการแก้ไข ปรับปรุงและขยายโรงงานมักกะสันในปีต่อไป คณะกรรมการประกอบด้วย ม.จ. เสริมสวาสดิ์ กฤดากร (นายช่างเอกรถไฟ) เป็นประธานกรรมการ และกรรมการอีก 4 ท่าน คือ หลวงรถรัฐ วิจารณ์ หลวงวิฑูรวิธีกล หลวงวิเทศยนตรกิจ และนายปุ่น ศกุนตนาค คณะกรรมการได้พิจารณาวางหลักเกณฑ์ในการแก้ไขปรับปรุง 3 ประการ คือ ประการที่ 1 การขยายโรงซ่อมต่างๆ เพิ่มขึ้น เพื่อให้ดำเนินการซ่อมได้เพียงพอ รวมทั้งให้มีสถานที่เก็บ รถจอดรอไว้ก่อนนำเข้าซ่อม ประการที่ 2 ได้กำหนดจำนวนล้อเลื่อนที่จะนำเข้าซ่อม ประการที่ 3 กำหนดวางรูปโรงงานใหม่ โดยหาวิธีให้มีการรื้อโรงงานเก่าที่มีอยู่ให้น้อยที่สุด และใน ขณะเดียวกัน โรงที่จะกำหนดขึ้นใหม่ ให้มีประสิทธิภาพในการซ่อมดีที่สุดด้วย ในการวางรูปโรงงานใหม่ คณะกรรมการได้กำหนดบริเวณออกเป็น 4 ส่วน ส่วนแรก สำหรับเป็นที่ทำการกองอำนวยการ โรงเรียนช่างฝีมือ โรงทดลองและพัสดุ ส่วนที่ 2 คือโรงซ่อมรถจักร โรงซ่อมรถโดยสาร และโรงซ่อมรถบรรทุก ส่วนที่ 3 เป็นโรงงานย่อยต่างๆ ที่จะทำงานป้อนให้กับโรงซ่อมหลัก ส่วนที่ 4 เป็นย่านและบริเวณสำหรับจอดรถที่จะนำเข้าซ่อมและมีเนื้อที่เตรียมไว้สำหรับการขยายใน อนาคตด้วย ประมาณค่าใช้จ่ายทั้งสิ้นในขณะนั้น เป็นเงิน 5,000,000 บาท กำหนดใช้เวลาประมาณ 6 ปี และแบ่ง งานออกเป็น 4 ชั้น โดยเจียดเงินไว้ประมาณ 330,000 บาทต่างหาก สำหรับการใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดิน สายไฟฟ้า และโคมไฟแสงสว่าง รวมทั้งโรงซ่อมของหนัก เช่น เหล็กสะพาน งานก่อสร้าง ขยายและปรับปรุงโรงงานมักกะสันได้เริ่มต้นการสร้างในปี พ.ศ.2481 โดยให้มีการ ก่อสร้างโรงกลึงใหม่สำหรับอุปกรณ์รถจักรไอน้ำ โรงทองเหลืองใหม่ ซึ่งรวมโรงเชื่อมไฟฟ้า โรงซ่อมรถจักร โรง ซ่อมรถโดยสาร และโรงซ่อมรถบรรทุก แต่งานก่อสร้างได้เสร็จไปเพียงบางส่วนเท่านั้น ก็ได้เกิดสงครามโลกครั้ง ที่ 2 ขึ้น งานก่อสร้างขยายโรงงานมักกะสันจึงต้องหยุดชะงักลง ตั้งแต่วันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ.2484 ขณะนั้น นายปุ่น ศกุนตนาค เป็นวิศวกรหัวหน้ากองโรงงาน (ตั้งแต่ พ.ศ.2481 ถึง 2486)

8 รูปที่ 1.9 รถจักรไอน้ำ นับตั้งแต่สงครามในภาคเอเชียบูรพาเกิดขึ้น ทางการพิจารณาเห็นว่า โรงงานมักกะสันเป็นจุดไม่ ปลอดภัย จึงได้วางโครงการสร้างโรงงานชั่วคราวขึ้นที่แก่งคอย และทางนครราชสีมาสำรองไว้อีก โดยจัดส่ง เครื่องกำเหนิดไฟฟ้าและเครื่องมือกลที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ไปไว้ ณ ที่นั้น ตั้งแต่ปีพุทธศักราช 2486 แต่ยัง มิได้เปิดดำเนินงาน เพราะต้องรอการสร้างอาคารที่พักสำหรับเจ้าหน้าที่ให้เรียบร้อยก่อน ครั้นในปลายปี 2486 ภัยทางอากาศที่คุกคามบริเวณพระนคร – ธนบุรีได้ทวีความรุนแรงมากขึ้น ทางการจึงได้เริ่มอพยพหน่วยซ่อมรถโดยสารรถบรรทุก และกำลังคนออกไปดำเนินการในจังหวัดอุบลราชธานี การย้ายสรรพวัสดุต่างๆ ที่จำเป็นได้เสร็จเรียบร้อยและสามารถดำเนินงาน ณ เขตใหม่ได้ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พุทธศักราช 2487 เมื่อได้อพยพเคลื่อนย้ายหน่วยงานและเครื่องมือเครื่องใช้บางส่วนไปไว้ ณ ที่ปลอดภัยแล้ว เป็นเหตุทำให้ประสิทธิภาพและสมรรถภาพในการซ่อมของโรงงานมักกะสันเหลืออยู่ประมาณ 25% และเพื่อให้โรงงานและเครื่องมือเครื่องใช้ที่สำคัญและจำเป็นได้รับความปลอดภัยยิ่งขึ้น ทางการก็ได้ ดำเนินการเคลื่อนย้ายเครื่องมือกลและอุปกรณ์ต่างๆ จากแก่งคอย และนครราชสีมาไปไว้ตามสถานีเล็กๆ มี ลำ ชี ท่าช้าง ขอนแก่น และปากช่อง เป็นต้น แม้ทางโรงงานมักกะสันก็ได้เคลื่อนย้ายเพิ่มเติมออกไปอีกเป็นอันมาก คงเหลือไว้ใช้พอเพียงเท่าที่จำเป็นแก่การซ่อมที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าเท่านั้น ต่อมาผู้อำนวยการศูนย์ประชาสัมพันธ์ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) หรือนายเอกรัช ศรีอาระยัน พงษ์ ออกมาเปิดเผยว่า ตามที่คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้กระทรวงการคลัง ดำเนินการพัฒนาพื้นที่ย่าน มักกะสัน ให้เป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์และศูนย์กลางการคมนาคมของประเทศ และให้การรถไฟฯ จัดหาพื้นที่ ก่อสร้างโ รงงานมักกะสันแห่งใหม่ เพื่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อนแห่งใหม่ ทดแทนพื้นที่เดิม ล่าสุด ทางการรถไฟฯ ได้ดำเนินการว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา กิจการค้าร่วม KUSIP ซึ่งประกอบด้วย สถาบัน เทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง บริษัท ยูทิลิตี้ ดีไซน์ คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัท ซี คอนซัลท์

9 เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด บริษัท อินฟรา กรุ๊ป จำกัด และ บริษัท โปรคอนเซ็ป เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด เพื่อทำหน้าที่ศึกษา โครงการและความเหมาะสมของโรงงานมักกะสันแห่งใหม่ พร้อมจัดทำแผนการรื้อย้ายและจัดทำเอกสาร ประกวดราคา และประเมินความเหมาะสมในขั้นตอนการคัดเลือกพื้นที่ที่มีศักยภาพเพียงพอขณะเดียวกันก็ได้มี การเปิดเวทีสัมมนารับฟังความคิดเห็นของประชาชน และผู้มีส่วนได้เสีย เพื่อใช้เป็นแนวทางประกอบการ สรุปผลการศึกษา คัดเลือกพื้นที่ที่มีความเหมาะสม โดยเบื้องต้น การรถไฟฯ ได้ศึกษาสถานที่ก่อสร้างโรงงาน แห่งใหม่ จำนวน 3 แห่ง ซึ่งได้จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นขั้นต้นในการคัดเลือกพื้นที่ไปแล้ว โดยประกอบด้วย พื้นที่โรงงานมักกะสันเดิมแต่มีการปรับปรุงให้มีความเหมาะสมมากยิ่งขึ้น พื้นที่ บริเวณสถานีสุพรรณบุรี อ.เมือง จ.สุพรรณบุรี ที่มีพื้นที่ประมาณ 240 ไร่ ซึ่งได้จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นไป เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2565 และพื้นที่บริเวณสถานีชุมทางเขาชีจรรย์ อ.สัตหีบ จ.ชลบุรี ที่มีพื้นที่ประมาณ 454 ไร่ ซึ่งได้จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2565 โดยทางการรถไฟฯ คาดหวังว่า การเปิดเวทีสัมมนารับฟังความคิดเห็นจากประชาชน (Market Sounding) ครั้งที่ 3 จะเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญที่ช่วยให้การศึกษาความเหมาะสมเป็นส่วนสำคัญในแผนการเพิ่ม ประสิทธิภาพ เพิ่มรายได้ให้แก่การรถไฟฯ ได้ในอนาคต 1.2 ความหมาย โรงซ่อมบำรุงถือเป็นส่วนสำคัญมากๆ หากขาดการบำรุงรักษาการซ่อมแซมที่มีประสิทธิภาพที่ดีแล้ว เครื่องจักรต่างๆ อาจจะเสียบ่อยๆ หรืออาจจะพังขนาดที่ว่า ไม่สามารถเดินเครื่องจักรต่อได้โดยปกติถ้าพูดถึง โรงซ่อมบำรุง หลักการทำงานคือ การถอด การรื้อ เปลี่ยนอะไหล่ด้านใน แล้วประกอบกลับมาใช้ให้เหมือนเดิม และบำรุงรักษาทำกิจกรรมต่างๆ เกี่ยวกับเครื่องจักร ตามรอบ และแผนที่กำหนด เพื่อยืดอายุการใช้งาน ความ มั่นใจ และประสิทธิภาพในเครื่องจักร งานบำรุงรักษาสามารถแบ่งได้เป็น 3 ประเภทหลักๆ 1) Reactive maintenance หรือ การซ่อมบำรุงเชิงรับ เป็นประเภทงานซ่อมในแบบเชิงรับซึ่งความหมายของงานซ่อมชนิดนี้จริงๆ คือ การรอรับมือกับ เครื่องจักรที่พังเข้ามาในทุกๆวัน โดยหลักการของงานซ่อมบำรุงประเภทนี้คือใช้งานเครื่องจักรจนเครื่องจักรพัง (Run to fail) แล้วหลังจากนั้นค่อยซ่อมกลับมาให้ใช้ได้ใหม่ดังนั้นช่างซ่อมในโรงงานก็คอยรับมือกับเครื่องจักร พังในทุกๆวัน ทางทีมซ่อมก็จะมีหน้าที่เข้าไปแก้ไขปัญหานั้นให้เสร็จสิ้นเพื่อที่จะทำให้การผลิตสามารถเดินไปต่อ ได้โดยประเภทงานซ่อมที่เข้าไปแก้ไขเครื่องจักรที่พังอยู่ ให้กลับมาใช้งานได้เราจะเรียกว่า CM หรือ Corrective Maintenance หรือบางที่จะใช้คำว่า BM (ไม่เป็นที่นิยมเรียกแล้ว) หรือ Break down maintenance ซึ่งส่วนใหญ่เครื่องจักรเสียหายอยู่แล้ว (ฺBreak down) ถ้าเป็นแบบนี้ทางทีมซ่อมต้องรีบหยิบ ประแจเข้าไปแก้ไขให้เร็วที่สุด

10 2) Preventive Maintenance หรือ การบำรุงรักษาเชิงป้อง Preventive Maintenance หรือ การบำรุงรักษาเชิงป้อง โดยความหมายคือ เป็นการซ่อมบำรุงเชิง ป้องกัน โดยจะเข้าไปทำกิจกรรมงานซ่อมต่างๆเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องจักรพัง โดยที่ไม่ได้วางแผนเอาไว้โดยใน ยุคโรงงานแรกๆ โรงงานก็จะเป็นแบบแรกคือ Reactive maintenance โดยจะเดินเครื่องจักรไปเรื่อยๆจนมัน พัง พอเครื่องจักรพังเสร็จก็รีบไปซ่อม พอซ่อมเสร็จก็กลับไปใช้และวนลูปแบบนี้ไปเรื่อยๆ แต่“เวลาเราปล่อย เครื่องจักรพังเลย ค่าซ่อมมันจะแพงกว่าที่เรารีบซ่อมก่อนที่มันจะพัง” และเรื่องประสิทธิภาพเวลาเราซ่อม ก่อนที่มันจะพัง ประสิทธิภาพก็จะดีกว่า เพราะว่าชิ้นส่วนด้านในเครื่องจักรที่สำคัญยังไม่พังเสียหายมากเวลา เรารีบเข้าไปซ่อมก่อน ดังนั้นโรงงานจึงวางแผนซ่อม และบำรุง ก่อนที่เครื่องจักรตัวนั้นจะพัง เพราะต้นทุนงานบำรุงรักษา ความน่าเชื่อถือ และประสิทธิภาพของตัวเครื่องจักรในโรงงานจะดีกว่า โดยจะกำหนดเวลาที่เหมาะสมเข้าไป บำรุงรักษา และซ่อม ยกตัวอย่างเช่นมีปั้ม 1 ตัว เราอาจจะกำหนดแผน การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันทุก 6 เดือน และ ถอดออกมาซ่อม (Overhaul) ทุกๆ 4 ปีเป็นต้น 3) Proactive maintenance หรือ การบำรุงเชิงรุก Proactive maintenance หรือ การบำรุงเชิงรุก เรียกได้ว่าเป็นที่สุดในการกำหนดกลยุทธ์ในการซ่อม และบำรุงรักษา (บนสุดของยอดพีระมิดงานซ่อม) ซึ่งจะเป็นการผสมผสานงานซ่อมทั้งในแบบ Reactive maintenance และ Preventive maintenance โดยใช้ศาสตร์ในการคาดการณ์Predictive Maintenance และ Condition base monitoring มากำหนดช่วงเวลาเหมาะสมที่สุดในการเข้าไปซ่อม เพื่อลดต้นทุนงาน ซ่อมให้มากที่สุดโดย Proactive maintenance จะเข้าไปจัดการถึงต้นตอของปัญหาเครื่องจักรจริงๆ (Root cause of machine failure) เพราะในหลายๆโรงงานจะมีเครื่องจักรบางตัวพังบ่อยๆ ปีนึงหลายๆครั้ง หรือที่ เราเรียกว่า Bad actor ซึ่งการเสียหายบ่อยๆ อาจจะเกิดตั้งแต่การทำ engineering และการออกแบบไม่ เหมาะสมตั้งแต่แรกทำให้ซ่อมเท่าไหร่ก็ไม่หาย เป็นต้น หรือการเข้าไปวัดคุณภาพของเครื่องจักร ณ เวลานั้น จริงๆ ว่าถึงเวลาสมควรแล้วรึยังที่ต้องซ้อม หรือที่เรียกว่า CBM หรือ Condition Base Monitoring เช่น งานวัด Vibration monitoring เป็นต้น ซึ่งรวมไปถึงการเก็บข้อมูลต่างๆ ในงานซ่อม ไม่ว่าจะเป็นอายุใช้งานเครื่องจักร เวลางานซ่อม ค่าซ่อม ต่างๆ เพื่อมาใช้วิเคราะห์เชิงสถิติในระบบคอมพิวเตอร์หรือ ระบบ CMMS (Computerized Maintenance Management System) เพื่อนำมากำหนดกลยุทธ์และวิเคราะห์ปัญหางานซ่อมโดยองค์รวม ดังนั้นจะเห็นได้ว่า การบริหาร และจัดการงานซ่อมจะส่งผลกระทบโดยตรงกับการผลิต และต้นทุนของ โรงงานโดยตรง

11 1.3 ความสำคัญ การซ่อมบำรุง ถือว่าเป็นสิ่งหนึ่งที่มีความสำคัญต่อกลุ่มโรงงานอุตสาหกรรมทุกรูปแบบ เนื่องจากการ ซ่อมบำรุงนั้น สามารถช่วยลดอันตรายที่จะเกิดจากการใช้เครื่องมือ เครื่องจักร อุปกรณ์ หรือแม้แต่อาคาร สถานที่ที่ชำรุด หรือขาดการดูแลรักษาที่ดี ความสำคัญของการซ่อมบำรุงซึ่งมีดังนี้ 1. ลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุในการทำงาน 2. ลดการเสื่อมสภาพของวัสดุ 3. ลดค่าใช้จ่าย 4. เพื่อความปลอดภัย 5. เพื่อให้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิผล 1.4 ขอบเขต การทำรายงานเล่มนี้มุ่งศึกษาเกี่ยวกับการเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษาระบบราง เรื่อง โรงซ่อม บำรุง (Depot Workshop Equipment) ปัจจัยสำคัญที่ควรนำมาพิจารณากำหนดขอบเขตของส่วนโรงซ่อม บำรุง ประกอบด้วยเรื่องดังต่อปนี้ 1. การสนับสนุนเครื่องมือ เครื่องจักรสำหรับการซ่อมบำรุงรถไฟ 2. กระตุ้นให้เกิดบริการที่ดีมีสุขภาพ 3. ตระหนักถึงความรู้ประสบการณ์ของพนักงานซ่อมบำรุงอย่างหลากหลาย 1.5 การดำเนินการ การดำเนินการเป็นงานหรือกิจกรรมที่กำหนดขึ้น เป็นขั้นตอนตามลำดับก่อนหลังเพื่อใช้ปฏิบัติให้บรรลุ ตามวัตถุประสงค์ วิธีการดำเนินการศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษาระบบราง เรื่อง โรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) มีขั้นตอนดังนี้ 1. ประชุมปรึกษาหารือ เสนอความความคิดเห็นกับสมาชิกในกลุ่ม 2. แบ่งหน้าที่ของสมาชิกในกลุ่มและหาข้อมูลในการดำเนินการ 3. รวบรวมข้อมูลที่ได้จากการศึกษาค้นคว้านำมาวิเคราะห์และเลือกใช้ส่วนที่สำคัญ 4. เขียนเค้าโครงรายงาน 5. จัดทำรายงาน

12 6. สร้างสื่อการเรียนรู้อิเล็กทรอนิกส์ (E-book) ด้วย PDF 7. ทำคลิป Power Point 8. นำเสนองาน 1.6 วัตถุประสงค์ 1. เพื่อศึกษาหาความรู้เกี่ยวกับโรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) 2. เพื่อเป็นส่วนหนึ่งในการประเมินผลว่านักศึกษามีความรู้ความเข้าใจในเรื่อง โรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) ที่ได้ศึกษามามากน้อยเพียงใด 3. เพื่อนำข้อมูลที่ศึกษาหาความรู้ได้ไปพัฒนาต่อยอดทักษะการทำงานในอนาคต 4. เพื่อให้สามารถวิเคราะห์เรื่องราวที่เกี่ยวข้องกับโรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) ตลอดจนสามารถแสดงความคิดเห็นอย่างมีเหตุผลโดยมีหลักฐานอ้างอิง 5. เพื่อใช้เป็นสื่อการเรียนการสอนให้แก่นักศึกษาและเกิดความรู้ความเข้าใจในเรื่อง โรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) อย่างถูกต้อง 1.7 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการศึกษาหรือวิจัย 1. ได้รับความรู้เกี่ยวกับโรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) 2. ได้แนวทางในการลดความเสี่ยงในงานซ่อมบำรุง สามารถช่วยลดอันตรายที่จะเกิดขึ้นได้อย่างมี ประสิทธิผล 3. ตอบคำถามที่ยังคลุมเครือให้กระจ่างชัดยิ่งขึ้น 4. ช่วยกระตุ้นบุคคลให้มีเหตุผล รู้จักคิด และค้นคว้าหาความรู้อยู่เสมอ 5. สามารถวิเคราะห์เรื่องราวที่เกี่ยวข้องกับโรงซ่อมบำรุง (Depot Workshop Equipment) ตลอดจนสามารถแสดงความคิดเห็นอย่างมีเหตุผลโดยมีหลักฐานอ้างอิง

13 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 ประเภทของการบํารุงรักษา โดยทั่วไปงานซ่อมแซมเครื่องจักรเกิดการชํารุดเสียหายการบํารุงรักษาได้มีการพัฒนาขึ้นอย่างเป็น ระบบ มีการใช้ หลักการทางด้านวิศวกรรมศาสตร์วัสดุศาสตร์และสถิติเข้ามาใช้ในงานบํารุงรักษาเพื่อสําหรับทํา การ จัดประเภทของการบํารุงรักษาที่เป็นงานของหน่วยงานซ่อมบํารุงที่มีโครงสร้างดัง การบํารุงรักษา Maintenance การบํารุงรักษาแบบ มีแผน การบํารุงรักษาแบบ ไม่มีมีแผน การบํารุงรักษาแบบ ป้องกัน การบํารุงรักษาแบบ แก้ไข การบํารุงรักษาขณะ เดินเครื่อง การบํารุงรักษาขณะ หยุดเครื่อง การบํารุงรักษาขณะ เครื่องเสีย การซ่อมฉุกเฉิน หยุดกะทันหัน การพัฒนาการซ่อมบํารุงรักษาเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง (Breakdown Maintenance: BM) หรือ การซ่อม บํารุงแบบรอให้เครื่องเสียก่อนแล้วค่อยซ่อม ซึ่งวิธีดังกล่าวอาจมีค่าใช้จ่ายในการดูแลต่ำแต่มีอะไหล่สํารองเสมอ ทั้งระวังความสูญเสียที่ปัญหารุนแรงเกิดขึ้นทําให้โรงงานอยู่ในภาวะเสี่ยง เกินไป จึงได้เกิดแนวทางในการปรับ รูปแบบให้มีการวางแผนการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน จึงเป็นจุดเริ่ม ของการวางแผนเชิงป้องกันมากขึ้น มีแบบ แผนและขั้นตอนตรวจเช็คตามคาบเวลาที่กําหนด (Preventive Maintenance: PM) ไม่ต้องรอให้เครื่องจักร เสียก่อนค่อยแก้ไขตรวจสอบ ต่อมาแนวคิด เชิงป้องกันได้พัฒนาไปสู่ การบํารุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective Maintenance: CM) ซึ่งมุ่ง ในการขจัดเหตุของปัญหาความขัดข้องต่างๆในเครื่องจักร เพราะมี การตรวจสอบ และทําความสะอาด เครื่องจักร และ ระบบความปลอดภัย 2.2 งานซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าเครื่องกล รถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารทุกวันระหว่างเวลา 06.00 - 24.00 น. การซ่อมบำรุงรักษา ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์พร้อมสำหรับให้บริการในแต่ละวัน คือ หนึ่งในปัจจัยสำคัญที่ทำให้ รถไฟฟ้าบีทีเอส สามารถรักษามาตรฐานการให้บริการที่ปลอดภัย รวดเร็ว ตรงเวลา และมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ ขอบเขตของงานซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส ประกอบด้วย ซึ่งการดำเนินการซ่อมบำรุง บริษัทได้นำระบบบริหารจัดการ และเทคโนโลยีอันทันสมัย ได้ มาตรฐานสากลมาใช้ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส โดยได้มีการปรับปรุง และพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง และเพื่อให้งาน ซ่อมบำรุงสามารถดำเนินไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ บริษัทยังได้นำระบบคอมพิวเตอร์เข้ามาช่วยในการบริหาร

14 การซ่อมบำรุง (Computerized Maintenance Management System - CMMS) ในระบบต่างๆ ดังนี้ • การวางแผนการซ่อมบำรุงตามเงื่อนไข (Scheduled or Preventive Maintenance) • การซ่อมบำรุงเชิงปรับปรุงแก้ไข (Unscheduled or Corrective Maintenance) • การตรวจสอบระดับคงคลังของวัสดุ (Stock Level and Inventory) • การแจ้งและติดตามกระบวนการซ่อมบำรุง (Fault Notification and Tracking) • การเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลการซ่อมบำรุง (Fault Analyses) นอกจากนี้ ยังได้จัดทำแผนการซ่อมบำรุงอย่างละเอียดในทุกขั้นตอน และปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด อีกทั้งมีการติดตามวัดผลการดำเนินการด้วยตัวชี้วัดของระบบต่างๆ ที่มีผลต่อประสิทธิภาพของงานซ่อมบำรุง และนำผลที่ได้มาวิเคราะห์เพื่อปรับปรุงแผนงานและการดำเนินการต่อไป อีกทั้ง ได้จัดการอบรมแก่เจ้าหน้าที่ เพื่อเพิ่มพูนและพัฒนาทักษะการทำงานอยู่เสมอ 2.3 การบริหารการซ่อมบำรุง 1. วัตถุประสงค์การซ่อมบำรุง ในทางทฤษฎี วัตถุประสงค์ของการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ต่างๆในระบบขนส่งทางรางก็เพื่อให้ได้จุด เหมาะสมในการใช้ทรัพยากรกับผลผลิตที่ได้จากระบบแต่ในความเป็นจริงหน่วยงานซ่อมบำรุงจะต้องเกี่ยวข้อง กันหลายฝ่าย เช่น หน่วยงานที่ต้องใช้เครื่องจักร หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย หน่วยงานด้านบริหารจัดการ ดังนี้การหารือร่วมกันกับทุกหน่วยงานในการตั้งวัตถุประสงค์ของหน่วยงานซ่อมบำรุงจึงต้องมีความ จำเป็นเพื่อให้ได้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงที่เหมาะสมและมีความปลอดภัยในการใช้งาน โดยสรุปแล้ววัตถุประสงค์การซ่อมบำรุงก็เพื่อให้ระบบรถไฟฟ้ามีความพร้อมใช้งานอยู่ตลอดเวลาด้วย ค่าใช้จ่ายที่เหมาะสมและมีความปลอดภัยและได้สมรรถนะตามเกณฑ์มาตรฐานนอกจากนี้ถ้าจะกำหนดให้ ชัดเจนขึ้นไปอีกวัตถุประสงค์การซ่อมบำรุงจะประกอบด้วย 1.1 การปรับปรุงขั้นตอนการซ่อมบำรุงการลดจำนวนงานความถี่และความซับซ้อนของการซ่อม บำรุง 1.2 การประยุกต์ใช้เทคนิคหรือทักษะที่ไม่ยากในการซ่อมบำรุงการลดจำนวนของวัสดุและอะไหล่ที่ใช้ 1.3 การสร้างโปรแกรมการซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพการปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์กร 1.4 การปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้งานเครื่องมืออุปกรณ์และสถานที่ในการซ่อมบำรุง

15 2. คำนิยามและคำศัพท์ 2.1 การซ่อมบำรุงคือกิจกรรมทุกกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมบำรุงเครื่องจักรอุปกรณ์หรือชิ้นส่วน ต่างๆทั้งนี้ยังรวมถึงการซ่อมแซมด้วยเพื่อให้มีสภาพพร้อมใช้งานได้ 2.2 วิศวกรรมการซ่อมบำรุงคือกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับงานซ่อมบำรุงที่เกิดจากการวางแผนไว้ล่วงหน้า โดยอาศัยหลักการกฎเกณฑ์และความต้องการด้านเทคนิคมาสร้างกิจกรรมดังกล่าวทั้งนี้ทำให้การซ่อมบำรุง ดำเนินไปอย่างมีประสิทธิภาพ 2.3 การซ่อมบำรุงเชิงป้องกันหรือ pm คือการซ่อมบำรุงที่ดำเนินการเพื่อป้องกันเหตุขัดข้องหรือการ หยุดของเครื่องจักรโดยฉุกเฉิน 2.4 การซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุงหรือ cm คือการดำเนินการเพื่อการดัดแปลงปรับปรุงแก้ไข อุปกรณ์หรือส่วนของอุปกรณ์เพื่อขจัดเหตุขัดข้องรื้อลังให้หมดไปโดยสิ้นเชิง 2.5 การซ่อมบำรุงทวีผลคือกรรมวิธีการซ่อมบำรุงที่นำเอาการซ่อมบำรุงที่กล่าวข้างต้นมาประกอบเข้า ด้วยกัน 2.6 การป้องกันการซ่อมบำรุงคือการดำเนินการใดๆก็ตามที่จะให้ได้มาซึ่งอุปกรณ์ที่ไม่ต้องมีการซ่อม บำรุงหรือมีน้อยที่สุดสามารถดำเนินการได้โดยออกแบบอุปกรณ์ให้ถูกต้องตามมาตรฐานติดตั้งให้ถูกต้องตาม มาตรฐานเลือกใช้อุปกรณ์ที่มีคุณภาพ 2.7 การซ่อมบำรุงทวีผลรวมหรือ tpm คือการระดมคนทุกคนที่ทำงานอยู่ตามสายการผลิตต่างๆและ ผู้ทำหน้าที่ซ่อมบำรุงโดยตรง 3. โครงสร้างหน้าที่และการจัดการองค์กร 3.1 หลักการวางโครงสร้างองค์กรหลักการสำคัญที่ช่วยในการวางแผนโครงสร้างขององค์กร ประกอบด้วย - กำหนดหน้าที่และความรับผิดชอบให้ชัดเจนออกเป็นฝ่ายโดยพยายามให้มีการเลื่อมล้ำน้อยสุด - กำหนดจำนวนพนักงานที่หัวหน้างานต้องดูแลให้เหมาะสม - ปรับแต่งองค์กรให้เหมาะสมต่อการเปลี่ยนแปลงของตัวบุคคล - ทำให้สายงานหรือการสั่งการสั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ นอกจากนี้ในการออกแบบโครงสร้างองค์กรสิ่งที่ ต้องคำนึงถึงเป็นอันดับแรกก็คือรูปแบบการบริหารซึ่ง

16 ปกติจะมี 2 แบบคือ 1 การบริหารแบบรวมศูนย์อำนาจและ 2 การบริหารแบบกระจายอำนาจ โดยปกติแล้ว แบบแรกจะเหมาะกับองค์กรที่มีขนาดเล็กและปานกลางมีอาคารตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกันซึ่งการบริหารแบบร่วม ศูนย์มีข้อดีข้อเสียดังนี้ ข้อดีของการบริหารแบบรวมศูนย์ - แบบรวมศูนย์อำนาจมีประสิทธิภาพกว่าแบบกระจายอำนาจ - จำนวนบุคลากรที่ใช้น้อยกว่าแบบกระจายอำนาจ - การดูแลและการสั่งการที่มีประสิทธิภาพกว่า - การใช้เครื่องมือพิเศษและผู้เชี่ยวชาญพิเศษจากภายนอกเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ - การฝึกพนักงานใหม่ที่หน้างานทำได้ง่ายกว่าและสะดวกกว่า ข้อเสียของการบริหารแบบรวมศูนย์ - พนักงานขาดโอกาสที่จะเรียนรู้การใช้เครื่องมือพิเศษและทักษะพิเศษ - ผู้เชี่ยวชาญการควบคุมดูแลสถานที่ปฏิบัติการที่อยู่ไกลจากศูนย์ปฏิบัติการทำได้ยาก - ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปยังพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ห่างไกลมีจำนวนสูง - เวลาที่ใช้ในการเข้าปฏิบัติงานในพื้นที่ห่างไกลใช้เวลานาน 3.2 หน้าที่ของหน่วยงานซ่อมบำรุง 3.2.1 วางแผนและซ่อมแซมอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกให้ได้ตามมาตรฐานที่กำหนด 3.2.2 ทำการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันโดยพัฒนาโปรแกรมการทำงานได้ตามมาตรฐานที่กำหนดและ ป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาสำคัญตามมา 3.2.3 จัดทำงบประมาณที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับค่าตอบแทนของบุคลากรค่าวัสดุและค่าใช้สอยต่างๆ 3.2.4 จัดการให้มีอะไหล่พร้อมใช้เมื่อต้องการซ่อมบำรุง 3.2.5 จัดเก็บประวัติอุปกรณ์และงานซ่อมบำรุงที่ได้จัดทำไปแล้ว 3.2.6 พัฒนาวิชาการติดตามผลงานของพนักงานพนักงานซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 3.2.7 พัฒนาวิธีการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพกับบุคลากรฝ่ายต่างๆตั้งแต่พนักงานหัวหน้างานและ ผู้บริหารที่เกี่ยวข้องกับงานซ่อมบำรุง 3.2.8 จัดฝึกอบรมพนักงานซ่อมบำรุงเพื่อเพิ่มทักษะและประสิทธิภาพในการทำงาน 3.2.9 ตรวจสอบแผนการเพิ่มอุปกรณ์หรือเครื่องจักรและสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น

17 3.2.10 ปรับปรุงกระบวนการทำงานให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นทั้งนี้รวมไปถึงการนำไปทำเป็น โปรแกรมสำหรับฝึกอบรมพนักงานซ่อมบำรุงด้วย 3.2.11 พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับผู้รับเหมาและตรวจสอบงานที่จัดจ้างโดยผู้รับเหมาให้ เป็นไปตามข้อกำหนดในสัญญา 3.3 การจัดโครงสร้างขององค์กร การออกแบบหน่วยงานการซ่อมบำรุงต้องคำนึงถึงปัจจัยหลายอย่างเช่นการวางตำแหน่งกำลังคนความ ยืดหยุ่นในการทำงานกับหน่วยงานอื่นผู้รับผิดชอบเกี่ยวกับงานอะไหล่การแบ่งความรับผิดชอบระหว่างฝ่าย ปฏิบัติการและฝ่ายซ่อมบำรุง โครงสร้างทรัพยากรจะเกี่ยวข้องกับการจัดวางตำแหน่งของกำลังพลอะไหล่เครื่องมือและฐานข้อมูล และการกำหนดหน้าที่การทำงานองค์ประกอบและขนาดที่เหมาะสมทั้งนี้รวมถึงโลจิสติกส์อีกด้วย 4. การซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 4.1 นโยบายการซ่อมบำรุง การซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพจำเป็นที่จะต้องกำหนดนโยบายการซ่อมบำรุงทั้งนี้เพื่อความต่อเนื่อง ของการดำเนินงานรวมไปถึงความชัดเจนในเรื่องของแผนการจัดการซ่อมบำรุงซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมากไม่ว่าองค์กร จะมีขนาดเท่าใดโดยปกติหน่วยงานซ่อมบำรุงจะมีคู่มือที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับนโยบายแผนงาน วัตถุประสงค์ความรับผิดชอบและโครงสร้างการสั่งการของระดับคู่มือนี้ยังรวมถึงสิ่งที่ต้องรายงานวิธีการและ เทคนิคที่เป็นประโยชน์และดัชนีชี้วัดสมรรถนะขององค์กร 4.2 การควบคุมอะไหล่ โดยปกติแล้วค่าใช้จ่ายของอะไหล่ในการซ่อมบำรุงจะมีค่าเฉลี่ยประมาณ 30 ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ของ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการซ่อมบำรุง 4.3 ระบบใบสั่งงาน ใบสั่งงานคือเป็นเครื่องมือที่ใช้ในการกำหนดให้บุคคลหรือกลุ่มไปทำงานให้บรรลุตามเป้าหมายระบบ ใบสั่งงานที่ดีจะต้องประกอบงานที่มอบหมายและงานที่ทำสำเร็จไม่ว่างานนั้นจะเป็นงานที่ต้องทำประจำหรือ เป็นงานเฉพาะกิจระบบใบสั่งงานสามารถใช้เป็นส่วนหนึ่งในการควบคุมค่าใช้จ่ายและการประเมินสมรรถนะ ของงานได้ 4.4 การทำประวัติเครื่องจักร

18 การทำประวัติเครื่องจักรถือเป็นสิ่งที่สำคัญต่อประสิทธิภาพและสมรรถนะของหน่วยงานซ่อมบำรุง ประวัติเครื่องจักรสามารถแยกได้เป็น 4 ส่วนคือ 4.4.1 ประวัติงานซ่อมบำรุงที่ผ่านมา 4.4.2 ประวัติค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง 4.4.3 ประวัติรายการสิ่งของ 4.4.4 ประวัติด้านเทคนิคของเครื่องจักร 4.5 การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน จุดประสงค์หลักของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันก็เพื่อรักษาให้เครื่องจักรอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้อย่างดี หรือแก้ไขข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นเล็กๆน้อยๆที่อาจนำไปสู่ปัญหาใหญ่ได้โดยทั่วไปปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อขอบเขต และสิ่งที่ต้องทำในงานซ่อมบำรุงเชิงป้องกันจะมี 3 อย่างคือ 1 ความน่าเชื่อถือของกระบวนการ 2 ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ 3 คุณค่าของงานตามมาตรฐาน 2.4 เครื่องมือที่ใช้ในโรงซ่อมบำรุง เราได้ออกแบบ, จัดส่ง และติดตั้งอุปกรณ์ซ่อมบำรุงสำหรับรถไฟทางไกลมากกว่า 50 อุปกรณ์ ที่โรง ซ่อมบำรุงกรุงเทพฯ โดยอุปกรณ์หลักๆที่เราได้ทำการดำเนินการติดตั้งไป ได้แก่ เครื่องล้างรถไฟ,เครื่องสูบ ของ เสียจากห้องน้ำรถไฟ, เครื่องพ่นสี และห้องพ่นสี, เครืองกลึงล้อรถไฟ, เครื่องยกรถไฟแบบซิงค์โครไนซ์, ระบบ เปลี่ยนแคร่รถไฟ, เครื่องล้างแคร่รถไฟแบบอัตโนมัติ, เครื่องล้างแผงคอนเดนเซอร์แอร์รถไฟ และเครื่อง ชาร์จ แบตเตอรรี่ รวมไปถึงยังมีอุปกรณ์อื่นๆอีกมากมายที่เราได้ทำการติดตั้ง เพื่อช่วยให้การทำงานซ่อมบำรุง รถไฟ เป็นไปอย่างง่ายดาย และมีประสิทธิภาพ และในโครงการงานติดตั้งอุปกรณ์โรงซ่อมบำรุง เราได้ ประสานงาน ร่วมมือกับลูกค้า และผู้ผลิต เพื่อให้ได้ข้อมูลทางด้านเครื่องกลที่ครบถ้วน เพื่อให้การออกแบบ โดยรวมของโรง ซ่อมบำรุงนั้นถูกต้อง และมีประสิทธิผลมากที่สุด รวมทั้งเรายังได้ประสานกับฝ่ายติดตั้งงาน ระบบราง เพื่อให้ งานติดตั้งอุปกรณ์ของเราเป็นไปอย่างราบรื่น และถูกต้อง รวมไปถึงเพื่อให้มั่นใจได้ว่า เครื่องจักร และอุปกรณ์ ของเราสามารถทำงานร่วมกับงานติดตั้งจากระบบอื่นได้อย่างมีประสิทธิภาพ และ ปลอดภัย

19 2.5 ข้อจํากัดของวิวัฒนาการการซ่อมบํารุงรักษา วิวัฒนาการแนวความคิดของการซ่อมบํารุงรักษามีรูปแบบไม่มีชัดเจน การซ่อมบํารุงจะ ดําเนินงานก็ ต่อเมื่อพบว่าเครื่องจักรหรืออุปกรณ์ได้มีการชํารุดเสียหายขึ้นมาจนเริ่มเข้าสู่ยุคการพัฒนา ด้านอุตสาหกรรมจึง ได้เริ่มต้น รูปแบบการบํารุงรักษาที่มีการใช้แผนงานเป็นเครื่องมือช่วยกําหนดการ ดูแลเครื่องจักรโดยจะทําการ วางแผนงานเอาไว้ล่วงหน้าก่อนที่เครื่องจะชํารุด การพัฒนาระบบการซ่อมบํารุงรักษาอย่างต่อเนื่องมักจะควบคู่ไปพร้อมกับเทคโนโลยีที่ พัฒนารุดหน้า อย่างรวดเร็วแบบก้าวกระโดด ส่งผลทําให้การผลิตปรับตัวในการรับเทคโนโลยีเข้ามา ช่วยในการผลิตพร้อมกับ การปรับเปลี่ยนรูปแบบระบบการบํารุงรักษา ให้สอดคล้องกับการผลิต สรุป โดยสังเขป ได้ดังนี้ 1.การบํารุงรักษาแบบซ่อมเมื่อเสีย (Breakdown Maintenance) เป็นที่การบํารุงรักษาเก่าแก่ที่สุด หลกการคือซ่อมก็ต่อเมื่อเครื่องจักรหรืออุปกรณ์ ที่ใช้งานไม่ได้โดยมี ข้อจํากัดของการซ่อมบํารุงรักษาลักษณะนี้ได้แก่ - เครื่องจักร ไม่มีสัญญาณเตือน - ความเชื่อมั่นไม่ค่อยเป็นที่ ยอมรับ - ค่าใช้จ่ายสูงจากการเก็บอะไหล่เป็นจํานวนมาก – ไม่สามารถปฏิบัติงานได้ตามแผน 2.การบํารุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) เป็นการบํารุงรักษาตามวาระหรือระยะเวลาการใช้งานที่กําหนดเพื่อรักษาสภาพ เครื่องจักร ข้อจํากัด ของการซ่อมบํารุงรักษาลักษณะนี้ได้แก่ - ใช้วิศวกรหรือช่างที่มีประสบการณ์สูง – ยากในการกําหนดแผน เพราะปัญหาเกิดแบบไม่สม่ำเสมอ 3.การบํารุงรักษาเชิงพยากรณ์ (Predictive Maintenance) เป็นวิธีการใช้เครื่องมือเทคนิคอุปกรณ์เทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามาช่วยคาดการณ์ เช่น เครื่องมือวัดความ สั่นสะเทือน ใช้กล้องอินฟาเรด ในการตรวจคลื่นความร้อน เป็นต้น ในการ กําหนดแผนระยะบํารุง รักษาเชิง พยากรณ์ลักษณะอาการเริ่มต้นก่อนการชํารุด แบ่งตามไปลักษณะ อาการที่พบหลักๆ เช่น - การวางแผนการ บํารุงรักษาเครื่องจักรที่มีการสั่นสะเทือน พยากรณ์โดยวิเคราะห์ จากระดับความสั่นสะเทือน (Vibration Analysis) ที่เปลี่ยนไปจากเดิม - การวางแผนการบํารุงรักษาเครื่องจักรที่มีการเสียดสีพยากรณ์โดยวิเคราะห์ สภาพของสารหล่อลื่นที่ใช้ไปแล้ว (Oil and Wear Practical Analysis) - การวางแผนการบํารุงรักษา เครื่องจักรที่มีความร้อนหรือก่อเกิดความร้อน พยากรณ์โดยวิเคราะห์ภาพถ่ายความร้อน (Thermograph Monitoring) ที่เปลี่ยนไปจากเดิม เป็นต้น ฉะนั้นหากเปรียบเครื่องจักรกับร่างกายมนุษย์จะเหมือนการตรวจสภาพร่างกาย เพื่อหาความผิดปกติ และป้องกันก่อนร่างกายเกิดความเจ็บป่วย 3.1 ประโยชน์ที่จะได้รับจากการบํารุงรักษาลักษณะนี้คือ

20 - ลดค่าใช้จ่ายในการบํารุงรักษา - ลดปริมาณอะไหล่คงคลังในการบํารุงรักษา - การหยุดชะงักของเครื่องจักรน้อยลง - ลดสถิติการชํารุดและเวลาใช้ซ่อมเครื่องจักรลดลง - ประสิทธิภาพการวางแผนสูงขึ้น - เพิ่มประสิทธิภาพการผลิต 3.2 ข้อเสียของการซ่อมบํารุงรักษาลักษณะนี้คือ - ใช้เงินลงทุนสูงเพราะเครื่องมือใช้ได้เฉพาะงานและราคาแพง 4.การบํารุงรักษาเชิงปฏิบัติการ (Proactive Maintenance) บํารุงรักษาแบบค้นหาแก่นของปัญหาในเชิงลึกเพื่อแก้ไข จําแนกได้ 8 ประการ 1. ความไม่เสถียรทาง เคมี 2. ความไม่เสถียรทางกายภาพ 3. ความไม่เสถียรทางอุณหภูมิ 4. ความไม่เสถียรทางการสึกหรอ 5. ความ ไม่เสถียรทางการรั่วไหล 6. การเกิดโพรงอากาศในระบบไฮโดรลิค 7. ความไม่เสถียรในระดับของสิ่งของสกปรก 8. ความไม่เสถียรจากการบิดตัวเยื้องศูนย์ 5.การบํารุงรักษาเชิงวิศวกรรม (Maintenance Engineering) การบํารุงรักษาที่ใช้ความรู้ทางด้านวิศวกรรมมาช่วยในการปรับปรุงเครื่องจักร ( Improvement Maintenance) รวมไปถึงการออกแบบเครื่องจักร เช่น อุปกรณ์บํารุงรักษาแบบ อัตโนมัติอุปกรณ์ที่ไม่ บํารุงรักษาเปลี่ยนเมื่อถึงครบอายุใช้งาน เปลี่ยนเมื่อถึงระยะที่เช่นปลอกหุ้ม แกนสไลน์ที่ต้องรับแรงเสียดสีแทน พบว่าข้อเสียของการซ่อมบํารุงรักษาลักษณะนี้ได้แก่ – ต้องใช้ความรู้พื้นฐานทางด้านวิวกรรมเป็นหลักในการ ตัดสินใจ - ใช้วิศวกรรมผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านมารับหน้าวิเคราะห์ปัญหาตามประเด็นที่เกิดขึ้นโดย กลุ่มที่ต้อง รับผิดชอบในงานด้านการซ่อมบํารุงว่า Maintenance Engineering โดยมีหน้าที่บทบาทที่ แตกต่างกันตาม ความสามารถในเชิงช่างเฉพาะงานที่ครอบคลุมสายงานซ่อมบํารุง 6.ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบํารุงเครื่องจักร (Maintenance Cost)

21 6.1 ค่าใช้จ่ายในการหยุดเครื่อง (Closing–Down Cost) เป็นค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวพันกับการหยุดเครื่องแต่ ละครั้ง ซึ่งทําให้เครื่องต้องเสียเวลา อาจสูญเสียวัตถุดิบหรือวัตถุสําเร็จรูปที่ตกค้างอยู่ในเครื่องจักรค่าใช้จ่ายนี้ ถือว่าเป็นค่าใช้จ่ายคงที่ใน การหยุดเครื่องแต่ละครั้ง 6.2 ค่าใช้จ่ายสําหรับเวลาที่สูญเสีย (Down-Time Cost) เป็นค่าใช้จ่ายต่อความสูญเสียโอกาสในการ ผลิตสินค้าเนื่องจากเครื่องจักรต้องหยุดทํางาน ถือว่าเป็น ค่าใช้จ่ายที่ขึ้นกับระยะเวลาการหยุดเครื่อง 6.3 ค่าใช้จ่ายในการเดินเครื่องใหม่ (Start-up Cost) เป็นค่าใช้จ่ายคงที่ต่อการเดินเครื่องใหม่ เช่นเดียวกับค่าใช้จ่ายของการหยุดเครื่อง สรุปเบื้องต้นปัจจัยที่ทําให้เครื่องจักรชํารุดเสียหายการบํารุงรักษา เครื่องจักรให้เป็นไปตามแผนที่ กําหนดเอาไว้นั้นไม่สามารถทําให้การชํารุดเสียหายหมดไป เป็นแค่เพียงลด โอกาสความเสียหายให้ น้อยลงไป ดังนั้น วิธีการแก้ไขปัญหาที่ดีจะต้องประกอบไปด้วย ค้นหาสาเหตุแก้ไข ปรับปรุงและ ป้องกัน เกิดจากสาเหตุ 1. การออกแบบเครื่องจักรไม่ถูกต้องเหมาะสมสภาพของการผลิตนั้นๆ 2. วัสดุที่ในการสร้างเครื่องจักรไม่มีคุณภาพหรือไม่เหมาะกับสภาพการผลิต 3. การเสริมเทคโนโลยีที่ไม่สอดรับกับระบบของเครื่องจักร เช่น การเพิ่มความเร็ว รอบ 4. ขั้นตอนการประกอบที่ไม่เหมาะสม เช่น พื้นที่ไม่ได้ระดับ 5. การบํารุงรักษา หรือการใชงานไม่ถูกวิธีตามขั้นตอนที่คู่มือกําหนดไว้ 6.หลักการและทฤษฎีการบํารุงรักษาแบบทวีผลที่ทุกคนมีส่วนร่วม การบํารุงรักษาทวีผล หรือ TPM (Total Productive Maintenance) เป็นแนว วิถีทางปรัชญา (Philosophy) ต่อการบริหารการผลิต โดยจะขึ้นอยู่กับลักษณะและขอบเขตของการ ใช้งานโดยมีเป้าหมายเพื่อ ปรับปรุงผลสัมฤทธิ์ในองค์กรให้สําเร็จสูงสุด อยู่ในรูปของมูลค่าที่สามารถ วัดผลได้เช่น ต้นทุนที่ลดลงและ วิธีการควบคุมต้นทุน (Reduction Cost Functional) สินค้าที่มี คุณภาพ (Product Quality) การส่งมอบ สินค้าที่ตรงเวลา (On Time Delivery) รวมไปถึงความ ปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมในการทํางาน (Safety and Environment) เริ่มต้นจากการดูแลรักษา เครื่องจักรอย่างสม่ำเสมอเพื่อให้ทํางานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ใน การดูแลรักษาเครื่องจักร โดยไม่ เป็นหน้าที่ของช่างซ่อมบํารุง เพียงฝ่ายเดียว แต่ลดความสูญเสียต่างๆ ที่จะ นําไปสู่ปัญหาอื่นๆ เป้าหมายสูงสุดของ TPM คือ ปัญหาของการผลิตต้องเป็นศูนย์ได้แก่ Zero Breakdown คือ การลดปัญหาของเครื่องจักรเสียให้เป็นศูนย์ Zero Defect คือ การลดปัญหาการผลิตของเสียให้เป็นศูนย์

22 Zero Accident คือ การลดปัญหาการเกดอิ อุบัติเหตุให้เป็นศูนย์ ซึ่งมีขั้นตอนที่ใช้สําหรับช่วยในการ แก้ไขปัญหา เพื่อลดความสูญเสียต่างๆ ให้เป็นศูนย์จากความ ร่วมมือของทุกฝ่ายในองค์กร ผ่านกิจกรรมของ 8 เสาหลัก TPM หรือเรียกว่า TPM 8 Pillar ประกอบด้วย 1. Pillar 1 การปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง (Focused Improvement) 2. Pillar 2 การบํารุงรักษาด้วยตนเอง (Autonomous Maintenance) 3. Pillar 3 การบํารุงรักษาตามแผน (Planned Maintenance) 4. Pillar 4 การอบรมทักษะการบํารุงรักษา (Operations Skills Training) 5. Pillar 5 การจัดการเครื่องจักรใหม่ (Early Management) 6. Pillar 6 การบํารุงรักษาเชิงคุณภาพ (Quality Maintenance) 7. Pillar 7 การบํารุงรักษาส่วนงานบริหาร (TPM in Administrative) 8. Pillar 8 ความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม (Safety and Environment) 2.6 ประเภทของการบำรุงรักษาระบบราง 2.6.1 การบำรุงรักษาระบบราง L NOISE AND VIBRATION องค์ประกอบของทาง (Track Components) และหน้าที่ (Function) รูปที่ 2.1 องค์ประกอบของทางแบบชนิดหินโรยทางและความยืดหยุ่นของทางขึ้นกับความหนาหินโรยทาง

23 การออกแบบความสามารถการรับน้ำหนักของทางขึ้นอยู่กับการกำหนดความเร็วและน้ำหนักกดเพลา สูงสุดของชบวนรถ รูปที่ 2.2 การออกแบบความสามารถการรับน้ำหนักของทาง ทางประกอบด้วยองค์ประกอบหลายส่วนรวมเข้าด้วยกันเพื่อรองรับน้ำหนักของล้อเลื่อน แบ่งออกเป็น 1. การถ่ายน้ำหนักของล้อเลื่อนลงสู่ทางโดยเริ่มจากราง แผ่นรองราง หมอนหินโรยทางจนถึงพื้นทาง ตามลำดับ ดังนั้น ทุกองค์ประกอบต้องมีความสามารถเพียงพอในการถ่ายน้ำหนักลงสู่พื้นทางการถ่ายน้ำหนัก (Load Transfer) รูปที่ 2.3 การถ่ายน้ำหนัก การควบคุมสภาพทาง (Track control) แบ่งออกเป็น 1. มิติทางเรขาคณิต (Track geometry) 1.1 การวัดค่าความคลาดเคลื่อนระดับตามยาวและแนวรางโดยใช้ไม้ง่ามและไม้โปรแทรกเตอร์ 1.2 การวัดด้วย Track Geometry Measurement Troiley 1.3 การวัดด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N) 2. มิติเรขาคณิตราง (Rail Geometry) 3. รางร้าว (Internal Rail Flaws)

24 4. ตรวจพื้นทางและความสกปรกของหินโรยทาง (Rail road Ballast Fouling Detection หรือ MultiTasking Car) การวัดค่าความคลาดเคลื่อนระดับตามยาวและแนวรางโดยใช้ไม้ง่ามและไม้โปรแทรกเตอร์ รูปที่ 2.4 การวัดค่าความคลาดเคลื่อนระดับตามยาวและแนวราง การวัดด้วย Track Geometry Measurement Trolley รูปที่ 2.5 การวัดด้วย Track Geometry Measurement Trolley การวัดด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N) รูปที่ 2.6 การวัดด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N)

25 รางสึกและแผลสันราง (Rail Wear, Head Checks, Small, Fissures) รูปที่ 2.7 รางลึกและแผลสันราง ตรวจพื้นทางและความสกปรกของหินโรยทาง (Railroad Ballast Fouling Detection หรือ Multi-Tasking Car) รูปที่ 2.8 ตรวจพื้นทางและความสกปรกของหินโรยทาง (Railroad Ballast Fouling Detection หรือ MultiTasking Car) 5. มิติทางเรขาคณิต (Track geometry) ประกอบด้วย 5 รายการดังนี้ที่เกิดจากการสั่นสะเทือน (VIBRATION) 5.1 ขนาดทาง (Gauge) รูปที่ 2.9 ขนาดทาง (Gauge)

26 5.2 ระดับตามยาว (Longitudinal level หรือ Surface) รูปที่ 2.10 ระดับตามยาว (Longitudinal level หรือ Surface) 5.3 แนวราง (Alignment) รูปที่ 2.11 แนวราง (Alignment) 5.4 ระดับตามขวาง (Cross level) รูปที่ 2.12 ระดับตามขวาง (Cross level)

27 5.5 ค่าทวิสต์ (Twist) รูปที่ 2.13 ค่าทวิสต์ (Twist) 2.7 ชนิดของการบำรุงรักษาระบบราง 2.7.1 การบำรุงรักษาระบบเครื่องจักรกลตามระยะเวลา (Preventive Maintenance) ประเภทของ การบำรุงรักษา รูปที่ 2.14 ภาพประกอบจากโรงรถจักรดีเซลบางซื่อ ศูนย์ซ่อมบำรุง ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทยระบบที่ใช้ในการบำรุงรักษารถไฟ

28 โดยทั่วไปเราสามารถจำแนกการซ่อมบำรุงรักษาออกเป็น 2 ประเภท คือ การบำรุงรักษาแบบป้องกัน ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Preventives Maintenance: PM” หรือบางทีเรียกว่า “Planned Preventive Maintenance: PPM” และการบำรุงรักษาแบตามแก้ ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Corrective Maintenance: CM” กล่าวด้วยภาษาง่ายๆ คือ PPM เป็นระบบซ่อมเพื่อบำรุงรักษาให้คงประสิทธิภาพในการทำงาน เรียกได้ว่า เป็นการดำเนินการก่อนที่จะเกิดการชำรุดซึ่งโดยปกติแล้วหากการดำซ่อมแบบ PM ทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเหมาะสมแล้วโอกาสที่จะเกิดการชำรุดแทบจะไม่มีส่วนที่เป็นการซ่อมแบบ CM ซึ่งปเนระบบซ่อมเพื่อทำ ของที่ชำรุดแล้วให้กลับมาใช้ได้ต่อไป อย่างไรก็ดีไม่มีระบบซ่อมใดที่สามารถขจัดการซ่อมแบบ CM ให้หมดไปโดยสิ้นเชิง ปกติแล้วการซ่อม จริงในหน้างานจะมีทั้ง PPM ผสมกับ CM สิ่งที่ต่างกันคือ ถ้าสามารถจัดการระบบ PPM ได้อย่างมี ประสิทธิภาพแล้ว การซ่อมแบบ CM ซึ่งก่อปัญหาแก่การเดินรถไฟก็จะมีสัดส่วนลดลง ข้อดีของ Planned Preventive Maintenance: PPM/PM 1. สามารถวางแผนการซ่อมและแผนการจัดหาชิ้นส่วนในการซ่อมบำรุงได้ 2. ค่าใช้จ่ายในการซ่อมจะกระจายในระยะเวลาการใช้งาน/รู้อายุการใช้งาน 3. เป็นระบบการซ่อมที่มีรวามรู้สึกว่า ฟุ่มเฟือย มีค่าใช้จ่ายสูง คนที่อยู่ในหน้างานจำนวนมากที่คิดว่า เป็นการ “โยนทิ้ง” ข้อดีข้อเสียของ Corrective Maintenance: CM จะตรงกันข้ามกับ PPM คือ วางแผนการซ่อมยาก ค่าใช้จ่ายของกิจการอาจมากระจุกตัวอยู่ในปีที่ชิ้นส่วนหมดอายุการใช้งานซึ่งอาจกระทบสถานะการเงินของ กิจการ สิ่งหนึ่งที่ควรคำนึงถึง คือ ความเสียหายในทางตรงและทางอ้อมที่เกิดขึ้น หากระบบที่ใช้วิธีการซ่อม แบบ CM เกิดการชำรุดในระหว่างทำงาน เช่น ค่าเสียหายในการกู้ระบบคืน ชื่อเสียงของกิจการ เป็นต้นซึ่งอาจ เสียหายมากกว่าก็เป็นได้ ทำไมจึงต้องมีการปรับแก้อายุการใช้งานของชิ้นส่วนในการวางระบบซ่อมบำรุง 1. การมีผลประโยชน์ที่ขัดกัน (conflict of interest) ของผู้ผลิต (ผู้ขาย) กับผู้ใช้ดังกล่าวแล้วข้างต้น 2. อาจมีการเปลี่ยนแปลงคุณภาพชิ้นส่วนที่จัดหามาใช้ในการซ่อมบำรุง 3. เมื่อผ่านประสบการณ์ใช้งานไประยะหนึ่งแล้ว ผู้ใช้ประสงค์จะทำการปรับเปลี่ยน เนื่องจากพบว่า คำแนะนำของผู้ผลิตไม่เหมาะสม วงจรชีวิตเครื่องจักร (Machinery life cycle) หมายถึง ระยะเวลาในช่วงต่างๆ ดังที่ได้กล่าวผ่านมา ข้างต้น คือ การเกิดขึ้นของเครื่องจักร การเสื่อมสภาพของเครื่องจักร การชำรุดของเครื่องจักร และ การสิ้นอายุ ไขของเครื่องจักร โดยทั่วไปที่ยอมรับกันในวงการวิศวกรรมบำรุงรักษาว่ากราฟ เส้นโค้งรูปอ่างน้ำ (Bathtub

29 Curve) เป็นกราฟที่ใช้อธิบายลักษณะเฉพาะที่มักจะเกิดขึ้นกับเครื่องจักรกลโดยทั่วไปโดยที่สามารถแบ่งช่วง ชีวิตเครื่องจักรเป็น 3 ช่วงใหญ่ๆ คือ ช่วงระยะเริ่มต้นใช้งาน (Burn-in) ช่วงใช้งานปกติ (Useful life) และช่วง ระยะเวลาสึกหรอ (Wear out) รูปที่ 2.15 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างระยะเวลาใช้งานกับอัตราการขัดข้อง 1. การซ่อมบำรุงทางกลลำฟฟ้าของยานพาหนะของระบบราง (mechanical and Electrical Maintenance of Railway Vehicles) 1.1การบำรุงรักษาระบบเครื่องจักรกล เมื่อตรวจพบ (Preventive & Corrective Maintenance) แบ่งออกเป็น รถจักร HID ข้อมูลเครื่องยนต์ ชนิดรถจักร Diesel Electric Locomotives แรงม้า 2 * 1,450 HP @ 1,800 rpm เครื่องยนต์ 2 เครื่อง ความจุถังเชื้อเพลิง 5,000 ลิตร ความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง ท่อไอเสีย ชนิดมีน้ำหล่อเย็น wet type manifold น้ำระบายความร้อนเครื่องยนต์ 265 ลิตร ต่อเครื่อง น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ 375 ลิตร ต่อเครื่อง Configuration Management เป็นเทคนิคที่ช่วยในการบริหารจัดการและควบคุมการเปลี่ยนแปลง ทุกอย่างที่เกิดขึ้นในระบบ ไม่ว่าเป็นขั้นตอนการกำหนดความต้องการ การออกแบบ การเขียนคำสั่ง

30 การทดสอบและเอกสารเพื่อใช้สำหรับอ้างอิงในการแก้ไขในโมดูลต่างๆหรืออ้างอิงกับเอกสารอื่นๆที่มีผลกระทบ ใน การปฏิบัติงานต่างๆ โดยทีมงานในการบำรุงรักษาระบบจะใช้เอกสารอ้างอิงนี้เพื่อประเมินผลกระทบต่างๆ จาก การเปลี่ยนแปลงโมดูลต่างๆในระบบ โดย Configuration Management Team จะประกอบไปด้วย 1. นักวิเคราะห์ระบบที่ทำงานกับผู้ใช้เพื่อกำหนดถึงปัญหา 2. โปรแกรมเมอร์ที่ทำงานกับนักวิเคราะห์ระบบเพื่อหาตำแหน่งที่เกิดปัญหาในระบบ 3. Program Librarians จะทำงานกับนักวิเคราะห์ระบบและโปรแกรมเมอร์เพื่อเก็บบันทึกในส่วน ของการออกแบบที่แก้ไข, คำสั่งที่แก้ไขและบันทึกถึงการปรับปรุงเอกสารต่างๆที่มีการแก้ไขเกิดขึ้นในระบบ โดยทีมงานนี้จะทำงานติดต่อกับตัวแทนของลูกค้าเพื่อรับคำสั่งต่างๆในการปรับเปลี่ยน Configuration Control Board หรือ Change Control Board ประกอบด้วยตัวแทนของลูกค้าและสมาชิกของ Configuration Management Teams จะช่วยในการแก้ไขปัญหาต่างๆ ดังนี้ 1. Naming: ส่วนประกอบอะไรบ้างของระบบที่ต้องมีการเปลี่ยนแปลง 2. Authentication: การรับรองว่าเป็นของแท้ คือ การเปลี่ยนแปลงทำอย่างถูกต้อง 3. Authorization: ใครได้สิทธิหรือกระทำการเปลี่ยนแปลง 4. Routing: ใครเป็นผู้ติดต่อเพื่อขอทำการให้เปลี่ยนแปลง 5. Cancellation: ใครสามารถยกเลิกหรือต้องการให้เปลี่ยนแปลง 6. Delegation: ใครรับผิดชอบสำหรับการเปลี่ยนแปลง 7. Valuation: มีระดับความสำคัญอะไรในการเปลี่ยนแปลง กระบวนการจัดการที่ดีจะช่วยในการควบคุมลำดับขั้นตอนหรือกระบวนการต่างๆในการบำรุงรักษา ระบบให้มีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น 2.8 ตัวอย่างโรงศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 2.8.1 แนวคิดในการออกแบบศูนย์ซ่อมบำรุง แนวคิดในการออกแบบกลุ่มอาคารศูนย์ซ่อมบํารุงและอาคารจอดรถ คือการใช้แสงธรรมชาติและ การ ระบาย ลม เนื่องจากเป็นอาคารที่มีช่วงกว้างและความสูงค่อนข้างมาก การระบายลมและแสงธรรมชาติจึง มา จาก บริเวณหลังคา ส่วนศูนย์ควบคุมการเดินรถ (Operation Control Centre, OCC) ใช้ในการควบคุมการ เดินรถ ทั้งหมดจึงต้องคํานึงถึงความปลอดภัย ต้องมีการควบคุม จํากัดการเข้าออก ในขณะเดียวกันห้องควบคุม

31 หลัก เป็นห้องที่มีผู้สนใจในการเยี่ยมชมสูง จึงต้องจัดห้องเยี่ยมชมที่สามารถทําได้โดยไม่รบกวนการทํางานของ เจ้าหน้าที่ 2.8.2 การจัดการจราจรภายในพื้นที่ศูนย์ซ่อมบำรุง 1) สภาพการจราจรทั่วไปโดยรอบพื้นที่ศูนย์ซ่อมบํารุง ศูนย์ซ่อมบํารุง ตั้งอยู่บริเวณทางแยกต่างระดับศรีเอี่ยม ริมถนนศรีนครินทร์ ขนาด 6 ช่องจราจร ในปี พ.ศ.2551 ปริมาณจราจรบนถนนศรีนครินทร์ในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า (7.00 - 8.00 น.) มีปริมาณ 7,277 คัน และช่วงเวลาเร่งด่วนเย็น (17.00 - 18.00 น.) มีปริมาณ 6,587 คัน จํานวนรถที่คาดว่าจะเข้ามาใช้พื้นที่ศูนย์ ซ่อม บํารุงมีประมาณ 250 คัน/วัน โดยจะมีผลกระทบต่อถนนศรีนครินทร์เฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนเช้าและ เร่งด่วน เย็น และไม่มีผลกระทบต่อสภาพการจราจรเมื่อเทียบกับความจุของจํานวนช่องจราจรบนถนนศรี นครินทร์ที่รับ ได้ และภายในพื้นที่ศูนย์ซ่อมบํารุงมีถนนคอนกรีตเสริมเหล็ก มีทิศทางการเดินรถ 2 ทิศทาง ขนาดความกว้าง ของ ทางเข้า - ออกเชื่อมต่อกับถนนกว้างรวม 18 เมตร ช่องจราจรเข้า - ออกกว้าง 14 เมตร ทั้งสองทิศทาง และ มีทางเท้าขนาด 2 เมตรทั้งสองฝั่ง 2) แนวทางการจัดการจราจรภายในพื้นที่ศูนย์ซ่อมบํารุง โดยถนนและทางเข้า - ออกภายในพื้นที่ ศูนย์ ซ่อม บํารุงจัดให้มีระบบทิศทางการเดินรถเป็นแบบ 2 ทิศทางโดยถนนภายในโครงการ แบ่งเป็น 3 ส่วน คือ ถนนภายในอาคารสํานักงานและศูนย์ควบคุมการเดินรถ ถนนภายในพื้นที่โรงซ่อมบํารุง และพื้นที่จอด รถไฟฟ้า และถนนบริการรอบศูนย์ซ่อมบํารุง 2.1) การเดินรถภายในอาคารสํานักงานและศูนย์ควบคุมการเดินรถ พบว่า อาคารสํานักงาน และศูนย์ ควบคุมการเดินรถตั้งอยู่ลึกเข้ามาในพื้นที่ศูนย์ซ่อมบํารุง โดยได้มีการจัดเตรียมลานจอดรถสําหรับ พนักงานไว้ โดยเฉพาะ โดยอยู่ติดกับอาคารสํานักงานและศูนย์ควบคุมการเดินรถ 2.2) การเดินรถภายในพื้นที่โรงซ่อมบํารุงและพื้นที่จอดรถไฟฟ้า ในการเข้าถึงพื้นที่จะต้องวิ่ง ขึ้นทาง ลาด ผ่านจุดตรวจด้านหน้า ถนนบริเวณบน Platform จะเชื่อมอาคารต่าง ๆ เข้าด้วยกัน อาคารที่ต้องมี ถนน บริการ เพื่อให้รถยกของ (Forklift) และรถบรรทุกเข้าถึง ได้แก่ โรงกลึงล้อใต้พื้นรถไฟฟ้า โรงวินิจฉัยล้อ โรงเก็บ วัสดุ อันตราย โรงเก็บขยะ โรงล้างรถไฟฟ้า โรงซ่อมบํารุงหนักและเบา โรงเก็บวัสดุต่าง ๆ โรงซ่อมบํารุง ทาง รถไฟฟ้า และสถานีไฟฟ้าย่อย ทั้งนี้ถนนภายในพื้นที่มีความกว้างตั้งแต่ 6 - 15 เมตร ถนนส่วนใหญ่ใช้เป็น เส้นทางขนส่ง อุปกรณ์และเครื่องจักรต่าง ๆ เช่น ขบวนรถไฟฟ้า ระบบไฟฟ้าและอื่น ๆ โดยการใช้ถนนภายใน พื้นที่ใน ช่วงแรกก่อนเปิดโครงการและบางครั้งที่มีการสั่งอุปกรณ์และเครื่องจักรเพิ่ม 2.3) ถนนบริการรอบศูนย์ซ่อมบํารุง (Service Roads) มีไว้เพื่อตรวจดูแลความปลอดภัย บริเวณรอบ ศูนย์ ซ่อมบํารุงและเป็นถนนเชื่อมอาคารบริหารและศูนย์ควบคุมการเดินรถ หอพักและสํานักงาน พนักงานขับ

32 รถไฟฟ้าเข้าด้วยกัน และอยู่ระดับเดียวหรือใกล้เคียงกับถนนนอกศูนย์ซ่อมบํารุง ถนนบริการ ทั้งสองแบบถูก ออกแบบให้รถดับเพลิงเข้าถึงทุกอาคารได้ รูปที่ 2.16 แผนผังถนนที่ใช้ในการสัญจรภายในพื้นที่ศูนย์ซ่อมบำรุง

33 2.8.3 แผนผงและองค์ประกอบของศูนย์ซ่อมบำรุง แผนผังของศูนย์ซ่อมบํารุงบริเวณทางแยกต่างระดับศรีเอี่ยมและผังรายละเอียดของ องค์ประกอบใน ศูนย์ซ่อมบํารุงโดยองค์ประกอบอาคารที่จําเป็นสําหรับศูนย์ซ่อมบํารุงมี ทั้งสิ้น 14 อาคาร ได้แก่ 1) โรงซ่อมบํารุงหลัก (Main Workshop Building) ได้แก่ โรงซ่อมบํารุงเบาและซ่อมบํารุงหนักและ สํานักงาน กับโรงซ่อมต่าง ๆ และมีห้องเก็บวัสดุและส่วนซ่อมแคร่อยู่ในโรงซ่อมบํารุงหลัก ส่วนการเปลี่ยนล้ รถไฟฟ้าและ โรงทําสีอยู่ในโรงซ่อมบํารุงหลักทําให้มีพื้นที่สํารองที่จะขยายเป็นส่วนซ่อมรถไฟได้เพิ่มเติมใน อนาคต 1.1) โรงซ่อมบํารุงเบา (Light Maintenance Workshop) มีกิจกรรมงานบํารุงรักษาเบา ประกอบด้วย การเตรียมความพร้อมของรถไฟฟ้าเพื่อการให้บริการเที่ยวต่อไป เช่น การตรวจสอบน้ําที่ล้าง กระจกหน้า การตรวจสอบสารหล่อลื่น ฯลฯ และงานประจําในการรักษาให้คงความพร้อมในการทํางานของ รถไฟฟ้า (Routine Function Control) เช่น การตรวจสอบ (Inspection) การทําความสะอาดภายในและ ภายนอกตู้รถไฟฟ้า การซ่อมเล็ก ๆ น้อย ๆ (Minor Repairs) การถอดและเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ติดตั้งหลังคา รถไฟฟ้า (เช่น เครื่องปรับอากาศ ฯลฯ) และมีพื้นที่ยกระดับเพื่อทํางานบนหลังคา (Roof Working Platform) 1.2) โรงซ่อมบํารุงหนัก (Heavy Maintenance Workshop) งานทั่วไปสําหรับโรงซ่อมบํารุงหนัก ได้แก่ การซ่อมบํารุงหลัก (Major Overhaul) การเปลี่ยนหรือซ่อมแคร่ (Bogie Exchange or Repair) การ ซ่อมแซมหนัก (เปลี่ยนชิ้นส่วนหนักจากใต้พื้น) การบํารุงรักษาทั่วไป (Regular Maintenance) การเปลี่ยน อะไหล่ (แบตเตอรี่ Compressor เครื่องมืออิเลคทรอนิกส์) การซ่อมแซมตัวรถไฟฟ้า (Body Repair)การ เปลี่ยนยางล้อ และการทําสี (Painting) 1.3) สํานักงานและห้องซ่อมต่าง ๆ (Office and Workshops) เช่น ห้องฝึกอบรม ห้องประชุมห้อง ซ่อม เบรก และห้องซ่อมประตู- หน้าต่าง ฯลฯ ก) ห้องซ่อมต่าง ๆ ได้ออกแบบให้อยู่บริเวณชั้นล่างระหว่างโรงซ่อมบํารุงเบาและหนักเพราะเป็นส่วนที่ ค่อนข้างไม่สะอาดหากเปรียบเทียบกับส่วนสํานักงานที่บริเวณชั้นบน ข) สํานักงานบริหารด้านวิศวกรรมและการซ่อมบํารุง จะมีสํานักงานแยกจากกันและอยู่ระหว่างโรง ซ่อมบํารุงเบาและหนักเพื่อดูแลโรงซ่อมทั้งสองได้อย่างใกล้ชิด ค) หน่วยงานที่มีหน้าที่เกี่ยวกับการซ่อมรถไฟฟ้า (Rolling Stock) อยู่บนบริเวณชั้นล่างและชั้นสอง ของโรงซ่อมบํารุงหลัก สํานักงานของหัวหน้าคนงาน (Foremen) มีหน้าต่างที่มองเห็นกิจกรรมต่าง ๆ ภายใน โรงซ่อมบํารุงเบาและหนักได้ชัดเจน รวมทั้งบริเวณชั้นล่างยังมีห้อง Locker และห้องน้ําสําหรับพนักงาน ซ่อม บํารุงและห้องพักผ่อนขนาดเล็ก

34 ง) โรงซ่อมบํารุงเบาและหนักได้ได้ออกแบบให้อยู่รวมกันเพื่อใช้พื้นที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ประกอบด้วยโต๊ะทํางานซ่อมบํารุง (Work Benches) กล่องเครื่องมือ (Tool Boxes) ชั้นสําหรับจัดวางชิ้นส่วน อะไหล่ที่ใช้เปลี่ยนและวัสดุต่าง ๆ (Shelves for Replacement Parts and Material) อุปกรณ์สําหรับ ทดสอบและเครื่องวัด (Test and Measuring Devices) โดยอุปกรณ์ที่จะนํามาใช้งานจะต้องสามารถใช้งานได้ สอดคล้องกับรถไฟฟ้าที่จัดหาด้วย รวมทั้งบริเวณใกล้เคียงส่วนซ่อมแคร่ (Bogie Repair) มีส่วนที่ดําเนินการ เกี่ยวกับระบบห้ามล้อ (Brakes) มอเตอร์ไฟฟ้าและอุปกรณ์ถ่ายทอดกําลัง (Electric Motors and Gears) อุปกรณ์รับกระแสไฟฟ้า (Current Collectors) แบตเตอรี่ (Auxiliary Batteries) สวิทช์หลัก (Main Switches)

35 รูปที่ 2.17 แผนผังศูนย์ซ่อมบำรุงบริเวณทางแยกต่างระดับศรีเอี่ยม

36 รูปที่ 2.18 รายละเอียดของอาคารภายในศูนย์ซ่อมบำรุง (1/16)

37 รูปที่ 2.19 รายละเอียดของอาคารภายในศูนย์ซ่อมบำรุง (2/16)