การดำเนินการตรวจสอบแนวเชื่อมการสร้างเรือฯ โดยวิธีการตรวจสอบด้วยสายตา ภายใต้มาตรฐาน American Welding Society AWS D1.1 2015Structural Welding Code – Steel

การจัดการองคค์ วามรู้

การดำเนินการตรวจสอบแนวเชอื่ มการสร้างเรอื ฯ โดยวธิ กี ารตรวจสอบดว้ ย
สายตา

ภายใต้มาตรฐาน
American Welding Society AWS D1.1 2015Structural Welding Code – Steel

โรงงานเชือ่ มประสาน กรล.อรม.อร.

สารบญั ๑

รายชอื่ สมาชิกชมุ ชนนักปฏบิ ัติ
นิยามคำศพั ท์๒
เครื่องมอื อปุ กรณ๙์
คู่มือเอกสารอ้างอิง และ แบบฟอรม์ ทจ่ี ำเปน็ ตอ้ งใช้ในการทำงานบทนำ๑๐
การดำเนินการตรวจสอบแนวเชื่อมการสรา้ งเรอื โดยวิธีตรวจสอบด้วยสายตา
ภายใต้มาตรฐาน American Welding Society AWS D1.1 2015 ๑๑
Structural Welding Code – Steel



นิยามคำศพั ท์

Codeหมายถึง กฎ หรือ กฎหมาย ท่ีบังคับใช้ในงานต่างๆ ซึ่งจะให้สเป็ค (Specification) เป็นข้อกำหนดการยอมรับ

ต่ำสุด(Minimum Acceptable ) ของความปลอดภัยสำหรับโรงงาน การข้ึนรูป และงานโครงสร้างเป็นต้น บางประเทศ
หรือสามารถตีตราใช้เป็นกฎหมายได้เลย แต่ในประเทศไทยยังไมถ่ ูกตีตราเป็นกฎหมาย จะมีการนำมาใช้ในงานโครงการท่ี
มเี จา้ ของงานเป็นชาวตา่ งชาติและระบุคุณสมบัตขิ องงานนั้นไวใ้ นสัญญาจ้างวา่ จะตอ้ งบังคับใช้ Code ในการสร้างงานนั้นๆ
เพ่ือรับรองความปลอดภัยของโครงสร้าง( Structural) งานท่อทาง(Pipping) หรืองานถังอัดกำลังดัน (Vessel) ว่าสามารถ
สร้างไดต้ ามที่ออกแบบไว้ ทั้งนี้เพื่อการรบั ประกนั โครงการทส่ี รา้ งเพ่ือการทำประกนั ภัยอีกด้วย

Standard(มาตรฐาน) หมายถึง เอกสารที่จัดทำขึน้ จากการเห็นพ้องต้องกัน และได้รบั ความเห็นชอบจากองค์กรอันเป็น

ที่ยอมรับกันท่ัวไป เอกสารดังกล่าววางกฎระเบียบแนวทางปฏิบัติหรือลักษณะเฉพาะแห่งกิจกรรม หรือผลที่เกิดขึ้นของ
กิจกรรมนั้น ๆ เพ่ือให้เป็นหลกั เกณฑ์ใช้กนั ท่ัวไปจนเป็นปกติวิสัย โดยมุ่งให้บรรลุถึงความสำเร็จสูงสุดตามข้อกำหนดที่วาง
ไว้ในทางอุตสาหกรรมมาตรฐานบางอย่างอ้างอิงตาม Code ที่ได้รับการยอมรับในระดับสากลเพื่อให้เกิดความปลอดภัย
และเปน็ ไปตามการออกแบบ(Design)

Specificationหมายถึง ข้อกำหนดท่เี ขียนขน้ึ เพ่ือระบุรายละเอยี ดของสิง่ ต่างๆ ท่ีต้องการ สว่ นใหญ่จะอ้างอิงตามมารต

ฐานท่ตี ้องการ
Lloyd's Register : LRลอยดร์ ียิสเตอร์ คือ สถาบันจัดชนั้ เรือของประเทศอังกฤษท่ีมอี ายุกว่า 250 ปี เปน็ องคก์ ร

ระดับโลกท่ีให้บริการรับรองมาตรฐานการสร้างเรือ (รวมถึงอุตสาหกรรมด้านอื่นๆอีกด้วย) เพ่ือเสริมสร้างความปลอดภัย
ให้แก่ชวี ิต ทรัพย์สิน และสง่ิ แวดล้อม

การเชอ่ื ม (Weld)หมายถงึ การประสานใหช้ ้นิ สว่ นโลหะหลอมรวมเป็นเน้อื เดยี วกันบริเวณรอยตอ่ ชิน้ งานที่ต้องการให้

ประสานติดกัน
เกณฑก์ ารยอมรับ (Acceptance Criteria)หมายถึง เกณฑ์ท่ีใชใ้ นการตดั สนิ การยอมรับ (ผ่านหรือตก) ของ

ความไม่ตอ่ เน่ืองของแนวเชอื่ มซง่ึ จะเป็นไปตามมาตรฐานน้ีกำหนด
ข้อกำหนดวธิ ีการเชื่อม (Welding Procedure Specification : WPS)หมายถึง รายละเอยี ดวธิ ีการเชอื่ ม

แบบหลอมละลาย เชน่ การเตรยี มงาน พารามเิ ตอร์การเชื่อม เช่น กระแสไฟเชอ่ื ม แรงดนั อาร์ก อัตราเร็วการเชอื่ ม เปน็
ตน้ ชนดิ ของลวดเชอื่ ม ชนดิ ของชนิ้ งาน การออกแบบรอยต่อ เทคนิคการเชอื่ ม ฯลฯ

ความไม่ตอ่ เนือ่ ง (Discontinuity)หมายถึง สิง่ ผิดปกติใดๆ ท่ีเกดิ ขน้ึ กับแนวเชอื่ มหรือบรเิ วณรอบๆ แนวเชื่อม
ซง่ึ อาจจะยอมรบั ได้หรือไม่ขนึ้ อยู่กบั เกณฑก์ ารตดั สินท่ีกำหนดในมาตรฐาน

ขอ้ บกพร่องในงานเชื่อม ( Deflect ) หมายถึง ความไม่ต่อเน่อื งใดๆทเ่ี กิดขึ้นแนวเช่อื มหรือบริเวณรอบๆแนว
เช่ือมแลว้ ถกู ตัดสินวา่ ไม่ผา่ นตามเกณฑ์ท่ีกำหนดในมาตรฐาน ซ่ึงอาจมีผลต่อความม่นั คงแข็งแรงหรอื ความปลอดภยั ในการ
ใชง้ าน

โครงสรา้ งเหลก็ (Steel Structure) หมายถึง โครงสรา้ งทป่ี ระกอบจากเหลก็ รปู พรรณที่มีภาคตัดกลวงหรอื ตนั
ท่อ ทีม่ ีคา่ หนว่ ยแรงดงึ คลากไมเ่ กิน 690 เมกาปาสกาล (7,036 กโิ ลกรมั แรงตอ่ ตารางเซนตเิ มตร) และมีค่าความหนาในทุก
ส่วนภาคตัดไมน่ อ้ ยกว่า 3 มลิ ลเิ มตร

บรเิ วณที่ได้รับผลกระทบจากความร้อน (Heat Affected Zone : HAZ)หมายถึง บรเิ วณข้างแนวเชือ่ มท่ี
ไดร้ ับผลกระทบจากความรอ้ นของแนวเชือ่ มจากการนำความร้อน อาจทำใหโ้ ครงสร้างและคุณสมบัตขิ องวสั ดุที่เชอ่ื มตรง
บริเวณนนั้ เปล่ยี นแปลง

ใบรายงานการตรวจสอบ (Request For Inspection: RFI )หมายถงึ ใบแสดงรายละเอยี ดของการตรวจสอบ
พร้อมด้วยผลการตรวจสอบ
ผ้ตู รวจสอบ (Inspector)หมายถงึ ผู้ตรวจสอบแนวเชือ่ มโครงสรา้ งตวั เรือดว้ ยวธิ กี ารตรวจสอบดว้ ยสายตา

ฟลกั ซ์ (Flux)หมายถึง วัสดุท่ไี ม่ใชโ่ ลหะที่ใช้เพื่อปอ้ งกันแนวเช่อื มและโลหะแขง็ จากการปนเปอื้ นของอากาศ
(Atmospheric Contamination) ในขณะเช่ือม
แนวเชื่อม (Weld Bead)หมายถึง รอยต่อทีเ่ กิดจากการเช่ือม
ช้นิ ส่วนงานหลัก (Base Metal)หมายถึง โลหะซ่ึงเป็นส่วนของโครงสร้างหลักในการประกอบชิน้ งาน
สแลก (Slag)หมายถึง ฟลกั ซ์ทเ่ี ย็นตวั ลงและแขง็ ตวั เคลอื บผวิ แนวเช่ือมภายหลงั จากการเชือ่ ม และต้องกำจดั ออกก่อน
การตรวจสอบแนวเชื่อม

Complete Joint Penetration (CJP)หมายถงึ การเชื่อมหลอมตามการออกแบบให้มขี นาดแนวเช่อื ม (Weld
Size) มขี นาดมากกวา่ หรือเท่ากับความหนาของชิน้ งาน (Base Metal) บางคร้งั มกั เรยี กว่า Full Penetration

Partial Joint Penetration (PJP)หมายถงึ การเช่ือมหลอมตามการออกแบบให้มีขนาดแนวเช่อื ม (Weld
Size) มขี นาดนอ้ ยกว่าความหนาของช้ินงาน (Base Metal)

AWS : American Welding Society สมาคมเชอื่ มแหง่ ประเทศสหรฐั อเมริกา
CWI : Certified Welding Inspector หมายถึง บุคคลท่ีผา่ นการรับรองจาก AWS ให้สามารถตรวจสอบ
กระบวนการเชื่อมและสามารถรับรองงานให้บังคบั ใช้ได้ตาม Code AWS D1.1 (งานโครงสรา้ งเหล็ก)
WPS : Welding Procedure Specification ขอ้ กำหนดกระบวนการเชอื่ ม
PQR: Procedure Qualification Record ผลการทดสอบกระบวนการเช่ือม
WQT: Welder Qualification Test :การทดสอบช่างเชอื่ ม
NDT: Non Destructive Test วธิ ีการตรวจสอบแบบไม่ทำลายเพ่อื หารอยบกพร่องทีเ่ กิดขนึ้ ในงานเชื่อม เช่น
VT PT MT UT และ RT เป็นตน้
VT : Visual Test การตรวจสอบดว้ ยสายตา
PT: Liquid Penetrant Test การตรวจสอบโดยใช้ของเหลวแทรกซมึ
MT: Magnetic Particle Test การตรวจสอบโดยใช้อนุภาคแม่เหลก็
UT: Ultrasonic Testการตรวจสอบโดยใช้อลั ตรา้ โซนิค
RT: Radiographic Test การตรวจสอบโดยใชภ้ าพถา่ ยรังสี

Discontinuity Of Welding ความไมต่ ่อเนือ่ งในงานเชอื่ ม คำนิยามและสาเหตกุ ารเกิด

1.ฟองอากาศ (Porosity)
ฟองอากาศจะเกิดจากแกส๊ ภายในแนวเช่อื ม หรอื วสั ดทุ โ่ี ลหะงาน ไมส่ ามารถวิง่ ออกมาขา้ งนอกได้ เนอื่ งจากการ

เย็นตัวขอโลหะ อาจจะเปน็ รูปรา่ งลักษณะต่างๆ เชน่ ทรงกลม ทรงกระบอก ทงั้ น้ีจะขึน้ อยกู่ บั อัตราการเยน็ ตัวของโลหะ
และอตั ราความเร็วของแกส๊ ฟองอากาศเป็นจุดเสยี ในงานเชือ่ มทไี่ ม่ค่อยจะอนั ตรายมากนัก แต่ต้องขึน้ อยู่กับรูปรา่ ง
ลักษณะ และทิศทางของแรงท่กี ระทำ ซ่งึ สาเหตุอาจจะเกดิ มาจากขบวนการเชื่อมแบบต่างๆ และอาจจะเกิดมากจากเนอ้ื
ของโลหะที่เชื่อมไมส่ ะอาด หรอื สว่ นผสมของลวดทีเ่ ติมไมเ่ หมาะสมกบั โลหะงาน ฟองอากาศอาจจะเกดิ ออกซิเจน
ไฮโดรเจนได้ด้วย แต่ไฮโดรเจนนน้ั อาจจะนำไปสกู่ ารแตกร้าวทแ่ี นวเชอ่ื มและส่วนท่มี ผี ลเน่ืองจากความรอ้ นได้ในภายหลงั
1.1 ฟองอากาศแบบกระจาย (Uniformly scattered porosity) เป็นลักษณะของฟองอากาศที่กระจายตัวอยู่ทั่วไป ท้ัง
ภายในและภายนอกอาจเกิดจากเทคนิคการเชื่อมหรือวสั ดไุ ม่ถูกต้อง หรอื การเรียมรอยต่อไม่ถูกต้อง วธิ ปี อ้ งกนั ก็คอื ปล่อย
ให้ชิ้นงานเย็นตัวช้าๆ อาจจะทำใหแ้ ก๊สหนีออกจากแนวเชื่อมไดท้ ัน
1.2ฟองอากาศแบบรวมกลุ่ม (Cluster porosity) ฟองอากาศแบบนจี้ ะอยบู่ ริเวณร่องของรอยบาก ส่วนใหญจ่ ะเกิดตอน
เรม่ิ ต้นหรือรอยตอ่ ของการเช่ือมไฟฟา้
1.3ฟองอากาศตามแนวยาว (Linear porosity) เปน็ ฟองอากาศที่เกิดขนึ้ ตามแนวยาว บ่อยครัง้ จะเกิดบริเวณผิวหนา้ ของ
แนวเชอื่ มและตรงรอยต่อระหวา่ งแนวเช่อื ม กับวสั ดุงานหรือบริเวณใกล้รากของแนวเชือ่ ม สว่ นใหญ่เกดิ จากความสกปรก
ของรอยตอ่
1.4ฟองอากาศเป็นโพรง (Piping porosity) รปู ร่างเปน็ โพรงยาวส่วนใหญ่เกิดบรเิ วณของแนวเช่ือมแบบฟิลเลท (fillet
weld) อาจจะทะลขุ ึ้นมาบนผวิ หนังแนวเชอื่ มได้ หรืออย่ภู ายใตแ้ นวเช่ือมได้ และอาจจะพบยาวมากในกรรมวิธกี ารเชื่อม
แบบ Electroslag

2. สารมลทนิ ฝงั ใน (Slag inclusion)
2.1สารมลทนิ ฝงั ใน (Slag inclusion) เกดิ จาการรวมตวั ของสารท่ีไมใ่ ชโ่ ลหะฝงั อยู่ในแนวเชื่อมหรือระหว่างแนวเชื่อมกบั
โลหะชิ้นงาน จะพบได้ในงานเช่ือมไฟฟา้ อันเปน็ ผลมาจากความผดิ พลาดทางดา้ นเทคนิคการเชือ่ ม หรอื การออกแบบที่ไม่
ถูกต้องหรอื ชิน้ งานสกปรก เพราะปกติ สแลก จะลอยข้ึนสู่ผิวหนา้ แตบ่ ้างครัง้ อาจจะถูกปิดกั้นโดยนำ้ โลหะ ทำใหฝ้ งั ตวั อยู่
ในแนวเชอื่ ม
2.2 ทังสเตนฝังในแนวเช่ือม (Tungsten inclusion)เกิดจากทังสเตนฝังอยู่ในแนวเชื่อมของกระบวนการเชื่อมทิก (GTAW) ในกระบวนการนี้
จะใช้ทังสเตนเป็นตัวอาร์คกับชิ้นงานเพียงอย่างเดียวจะเป็นการเช่ือมแบบไม่ส้ินเปลืองลวดเชื่อม (Non-Consumable
electrode) ในทางปฏิบัติน่าจุ่มทังสเตนลงในบ่อหลอมละลาย หรือใช้กระแสไฟสูงเกินไป จะทำให้ทังสเตนหักฝังอยู่ใน
แนวเชื่อม ทังสเตนจะจมอยู่ในแนวเชื่อมเพราะหนักกว่าเหล็กและอลูมิเนียม ถ้านำชิ้นงานไปตรวจสอบโดยใช้การถ่ายภาพ
รังสี จะเหน็ เปน็ สขี าวบนฟลิ ์ม

3. การหลอมละลายไม่สมบูรณ์ (Incomplete Fusion)
การหลอมละลายไม่สมบูรณเ์ ป็นผล มากจากเทคนิคการเช่อื ม รวมทงั้ การเตรียมรอยต่อไม่ถกู ต้อง หรอื การออกแบบแนว
เชอื่ มไมด่ ี หรอื เกิดจากการให้ความรอ้ นไม่เทา่ กันในขณะเชือ่ ม หรือมีออกไซด์เกิดขน้ึ ในขณะหลอมละลาย

4.รอยต่อไมห่ ลอมละลาย (Incomplete penetration)
เปน็ ลักษณะของการซึมลึกตรงรอยตอ่ ไม่เพยี งพอ อาจจะเกดิ จากความร้อนไม่เพียงพอ หรอื การออกแบบไมถ่ ูกต้อง เชน่
บริเวณรอยตอ่ หนาเกินไป สำหรับรอยตอ่ ที่ตอ้ งการเช่อื มให้ซึมลึกตลอดความหนา อาจจะออกแบบใหเ้ ช่อื มข้างหลงั โดย
กอ่ นที่จะเช่ือมขา้ งหลังต้องมกี ารเซาะร่อง (Gouging) หรือเจยี ระไนเสยี ก่อนหรอื อาจจะออกแบบโดยใชแ้ ผน่ ประกอบหลัง
(Backing bar)
5. รอยกดั แหว่ง (Undercut)
โดยท่ัวไปแล้วเกดิ จากเทคนิคการเชือ่ มหรือใช้กระแสไฟมากเกนิ ไป รอยกัดแหวง่ สว่ นใหญ่จะเกดิ บริเวณรอยต่อระหวา่ ง
แนวเชอ่ื มกับโลหะช้ินงานทั้งด้านหน้าและดา้ นรากแนวเชื่อม รอยกดั แหว่งน้ีเปน็ รอยบากซึ่งเปน็ อนั ตรายเพราะจะเป็น
แหล่งรวมความเค้น (Stress concentrator)

6.แนวเชื่อมไม่เต็ม (Underfill)
คือ แนวเชือ่ มไมเ่ ต็มอาจจะเป็นดา้ นหน้า หรอื ดา้ นรากแนวเชอื่ ม เป็นผลมาจากช่างเช่ือมไมเ่ ติมใหเ้ ต็ม หรือเชื่อมไม่ถกู ต้อง
ตามแผนการเชื่อม

7. รอยพอกเกย (Overlap)

คอื ส่วนของแนวเช่ือมพอกเกยออกมาจากแนวเช่ือม โดยท่ีไม่หลอมละลาย อาจจะเกดิ ทีด่ า้ นหนา้ หรือด้านรากของแนว
เชือ่ ม เปน็ ผลมาจากการควบคมุ การเช่ือมไม่ดี หรอื วสั ดเุ ติมไมถ่ ูกต้อง หรอื ผิวหน้าของวัสดมุ อี อกไซด์ รอยพอกเกยเปน็
จดุ บกพร่องทีผ่ ิวหนา้ และเปน็ รอยบาก (Notch) ทีจ่ ะทำให้เกดิ การรวมความเค้น

8. รอยแยกชั้น (Laminations)
ส่วนใหญ่จะเกิดตามยาวของวัสดุ ปกติจะพบท่ีกึ่งกลางของชิ้นงาน อาจจะตรวจได้โดยใช้คล่ืนเสียงความถี่สูง และถ้า

เกิดรอยแยกช้ันออกมาทบ่ี ริเวณ หน้าตัดของช้ินงาน อาจตรวจสอบด้วยสารแทรกซมึ หรืออนุภาคแม่เหล็กได้ รอยแยกชั้น
อาจเกิดมาจากฟองอากาศ โพรงอากาศจากการหดตัว สารมลทนิ ฝังในเม่ือผา่ นการรีดจะทำให้จุดบกพร่องเหล่าน้ีแบนราบ
ขนานไปทศิ ทางของแนววสั ดุที่มีรอยแยกช้นั ภายในไมส่ ามารถรับแรงในแนวตัง้ ฉากกบั ความหนาได้

9. รอยแยกชัน้ แบบเป็นโพรง (Delamination)
เป็นการแยกออกจากกนั ของรอยแยกชั้นอันเนอ่ื งมาจากรอยแยกช้ัน (Lamination) ความเค้นอาจมาจากการเช่ือมหรอื
เกิดจากแรงภายนอก การแยกชนั้ ออกจากกนั อาจจะตรวจพบได้ที่ขอบด้านความหนาของชิน้ งาน หรอื ตรวจด้วยอุลตราโซ
นคิ ด้วยหัวตรวจสอบแบบตรง (Normal probe) รอยบกพร่องแบบนี้ไมส่ ามารถรบั แรงดึงในแนวตั้งฉากกบั ความหนาได้
เช่นกนั

10.รอยตะเข็บและรอยเกย (Seam and Laps)
คือ จะเกิดตามความยาวของโลหะอาจพบได้ในการผลิตเหล็ก ถ้ารอยตะเข็บและรอยเกยขนานไปกับทิศทางความเค้น จะ
ไม่ค่อยอันตรายเท่าไร แต่ถ้ารอยตะเข็บและรอยเกยตั้งฉากกับความเค้น จะทำให้เกิดรอยร้าวได้ รอยตะเข็บและรอยเกย
จะอยู่บนผิวหน้างาน ในการเชื่อมอาจจะไปเชือ่ มตรงบริเวณรอยตะเข็บ และรอยเกย อาจจะเกิดรอยแตกได้

11. รอยฉกี ขาดของเน้ือโลหะ (Lamellar tears)
คือ รอยฉีกเป็นขน้ั บนไดในเน้ือโลหะชิน้ งาน อาจจะเกิดจากความเค้นในทิศทางตามความหนาจากการเชื่อม และสาเหตุ
จากมีสารมลทนิ ท่ไี ม่ใช่เหลก็ อย่ใู นวสั ดุโลหะงาน ซ่ึงยาวไปตามแนวรดี เมือ่ เกิดแรงหดตัวหรอื แรงดงึ จากการเชอ่ื มกอ็ าจฉีก
ขาดตามแนวทศิ ทางการรดี

12. รอยแตก (Crack)
รอยแตกสามารถเกิดขึ้นได้ในเน้ือเชื่อม และโลหะชิ้นงานจะเกิดขึ้นเมื่อได้รับความเค้นสูง เหนือจุดความแข็งแรงของวัสดุ
(Ultimate Strength) โดยทั่วไปรอยแตกจะเกิดจากความเค้นในแนวเชื่อม หรือในวัสดุงาน หรือความเค้นอันเกิดจากการ
ออกแบบแนวเช่ือมท่ีทำให้เกิดรอยบาก (Notch) และรอยแตกยังอาจเกิดจากไฮโดรเจนที่แทรกตัวอยใู่ นแนวเชื่อมและวัสดุ
งานและจะเกิดกับวัสดุที่เปราะหรือวัสดุที่มีสภาวะพลาสติกน้อย (Plastic Deformation)รอยแตก (Crack) รอยแตก

อาจจะแบ่งออกเป็นรอยแตกร้อน และรอยแตกเย็น (Hot Crack and Cold Crack) รอยแตกร้อนสาเหตุมาจากการเย็น
ตวั ไม่เท่ากนั อนั เกิดมาจากจดุ แข็งตวั ของธาตุต่างๆ ไม่เทา่ กนั รอยแตกเย็นจะเกิดหลงั จากโลหะเย็นตัวแลว้ อนั เนอ่ื งมาจาก
ไฮโดรเจนรอยแตกระหว่างขอบเกรน สว่ นรอยแตกเย็นจะแตกระหว่างขอบเกรน หรืออาจจะแตกผ่าเกรนทิศทางของรอย
แตก รอยแตกจะเกิดตามความยาวของแนวเชื่อม หรือตามขวางของแนวเชื่อม ข้ึนอยู่กับทิศทางจะเกิดขึ้น รอยแตกท่ี
ขนานกับแกนของแนวเชื่อมจะเรยี กว่า รอยแตกตามยาว(Longitudinal Crack) อาจจะเกิดกลางแนวเชื่อม หรือในเขตท่ีมี
ผลกระทบจากความร้อน (HAZ)ใกล้กับแนวเชื่อม รอยแตกตามขวาง (Transverse Crack) จะเกิดต้ังฉากกับแนวเชื่อม
อาจจะแตกอยภู่ ายในแนวเช่ือม หรอื เลยออกมาทางเขตที่ผลกระทบจากความร้อนในโลหะช้ินงาน ในบางคร้งั รอยแตกตาม
ขวางจะเกิดทโ่ี ลหะชิน้ งานแต่ไมแ่ ตกท่ีแนวเช่อื ม

12.1รอยแตกตามยาว (Longitudinal Cracks) อาจจะเกิดได้ในการเช่ือมแบบใต้ผงฟลั๊กช์ (Submerge Arc
Welding) เพราะความเร็วในการเชื่อมสูง หรือบางคร้ังอาจจะมีโพรงอากาศอยู่ภายใต้แนวเช่ือม รอยแตกตามยาวจะเกิด
กบั แนวเชือ่ มขนาดเลก็ กับชิน้ งานทีม่ คี วามหนามากๆ เพราะมอี ตั ราความเร็วของการเย็นตวั สงู

12.2รอยแตกตามขวาง (Transverse Cracks) รอยแตกแบบน้ีเกดิ จากสาเหตุของการหดตัวตามความยาวของ
แนวเชื่อม ส่วนใหญจ่ ะเกิดกบั วสั ดทุ เ่ี ปราะ

12.3รอยแตกทบ่ี ่อหลอมละลาย (Crater Cracks) เกดิ บริเวณบ่อหลอมละลายตรงจดุ หยุดลดเช่ือม บางครั้ง
อาจจะแตกเป็นรปู ดาว (Star Cracks) หรือมีรูปร่างอ่นื ๆ ก็ได้ เช่น ตาข่าย (Network) จะเป็นรอยแตกแบบตน้ื ๆ เท่าน้ัน
และเป็นรอยแตกแบบร้อน

12.4รอยแตกทโ่ี ทรด (Throat Cracks) รอยแตกตะเปน็ แบบยาวตามทศิ ทางของแนวเช่ือม จะปรากฏที่ผิวหนา้
แนวเช่อื ม ปกตจิ ะเป็นรอยแตกแบบรอ้ นแต่ก็ไม่เสมอไป

12.5รอยแตกท่โี ท (Toe Cracks) โดยท่วั ๆ ไปจะเป็นรอยแตกเย็น จะเกิดจากความเครียดในการหดตัว จะเกดิ
บริเวณรอยต่อระหวา่ งแนวเชื่อมกบั โลหะงาน เปน็ ผลมาจากการหดตวั บริเวณท่ีมีผลกระทบเนือ่ งจากความร้อน บางครง้ั
เกิดจากโลหะช้นิ งานไม่มีคุณสมบัตทิ นแรงดึงตามขวาง ซงึ่ แรงดึงมาจากการหดตัวจากการเชือ่ ม

12.6รอยแตกทร่ี าก (Root Cracks) จะเปน็ รอยแตกตามยาวทีร่ ากของแนวเช่ือมอาจเปน็ รอยแตกร้อนหรือรอย
แตกเย็นก็ได้

12.7รอยแตกใต้แนวเช่ือม และเขตทมี่ ีผลกระทบเน่ืองจากความรอ้ น (Under bead And Heat Affected
Zone Cracks) จะเปน็ รอยแตกแบบเยน็ ทเี่ ขตที่มีผลกระทบเนื่องจากความร้อนของเน้อื โลหะงาน ปกติจะเกดิ ขึ้นเปน็ ช่วง
สั้นๆ แต่กอ็ าจเกิดแตกต่อเนอื่ งไดเ้ ชน่ กัน รอยแตกใต้แนวเชื่อมอาจจะเกดิ ขึน้ เนื่องจากไฮโดรเจน ทำใหโ้ ครงสร้างมีความ
เปราะสูง และความเค้นตกค้างปกตจิ ะแตกใตแ้ นวเช่อื มในบริเวณเขตท่มี ีผลกระทบจากความรอ้ นเน่อื งจากมีความเคน้ สงู
13. โทรดไม่เพยี งพอ (Insufficient Throat)
คือผวิ หน้าของแนวเชอื่ มฟลิ เลท (fillet weld) เป็นหลมุ ลึก ตำ่ กว่ามาตรฐานกำหนด เกิดจากช่างเชือ่ มและการเติมลวด
เชอ่ื มไม่พอ

14. แนวเชื่อมนนู เกินไป (Convexity And Weld Reinforcement)

คอื รปู ทรงแนวเชือ่ มฟิลเลท (fillet weld) นูนเกนิ ไป สว่ นในแนวเชื่อมแบบบากรอ่ ง (Groove) แนวเช่อื มจะสงู
นนู จากโลหะชิน้ งานมากไป

15. ขาแนวเชื่อมไม่พอ (Insufficient Leg)
ขาของแนวเชือ่ มมีขนาดตำ่ กวา่ ทก่ี ำหนด

เคร่อื งมอื อปุ กรณ์

เครอ่ื งมอื และอุปกรณ์
เครอ่ื งมือวัดสำหรบั ตรวจสอบ เชน่ เกจวดั แนวเชื่อม ฟุตเหล็ก ตลับเมตร
ตวั อย่างเคร่ืองมือ สำหรบั ตรวจสอบอาจมีดังรายละเอยี ดต่อไปน้ี
- เวอรเ์ นียวดั แนวเชื่อม สำหรับการวดั แนวเชอ่ื มตามมาตรฐานAWS มีการใช้งานตามรูปแบบทีก่ ำหนดของ
เกจวัด เช่น วัดความกวา้ งของแนวเชือ่ มต่อชน แนวเชอ่ื มต่อตวั ที และวัดความสงู ความกวา้ งของแนวซึมลึกงานเช่ือมต่อชน
- เกจวดั แนวเชือ่ ม ซง้ึ นิยมใช้ในการวดั ความกว้าง ความสูง ซมึ ลกึ ความลกึ รอยต่อมุมองศา ทัง้ งานเช่ือต่อชน และงาน
เช่ือมตอ่ ตวั ที ได้
- แว่นขยายและกระบอกไฟฉาย ใช้ทำหนา้ ทใ่ี นการขยายแนวเช่ือมทำให้การตรวจสอบชดั เจนมากยิง่ ข้ึน โดยเฉพาะไฟ
ฉายช่วยใหแ้ สงสวา่ งปัจจุบันมีแว่นขยายทีม่ ีไฟฉายในตัวจึงทำใหส้ ะดวกมากยิ่งขึ้น
- เกจวัดแนวเช่อื มฟิลเลท

วัดระยะลึกของแนวเช่อื มฟิลเลท
- เกจวัดแนวเชื่อมแบบรอยบาก

วดั ความลึกของรอยกัดขอบ วัดขนาดของรูพรนุ
เครอ่ื งมอื ชว่ ยตรวจสอบอ่นื ๆ เช่น แว่นขยาย กระจกเงา ไฟฉายและกล้องถ่ายภาพ (Camera) เปน็ ต้น
หมายเหตุ เครอื่ งมือวดั จะต้องไดร้ ับการสอบเทียบหรือการทวนสอบอย่างน้อยทุก 12 เดอื น จากหน่วยงานทเ่ี ชอื่ ถือได้

คมู่ ือเอกสารอ้างองิ และ แบบฟอร์มทจี่ ำเป็นตอ้ งใช้ในการทำงาน

เอกสารอา้ งอิง

-มาตรฐาน American Welding Society AWS D1.1/D1.1M:2015: Structural Welding Code – Steel,
AnAmerican National Standard, Approved by the American National Standard Institute

- AWS WELDING INSPECTION TECHNOLOGY (WIT) FIFTH EDITION-2008

ตวั อย่างแบบฟอร์มรายงาน ใบ Request For Inspection ที่จำเป็นตอ้ งใชใ้ นการทำงาน

การดำเนนิ การตรวจสอบแนวเช่ือมการสร้างเรอื โดยวิธตี รวจสอบด้วยสายตา
ภายใตม้ าตรฐาน American Welding Society AWS D1.1 2015 Structural

Welding Code – Steel

การตรวจสอบด้วยสายตาเป็นกรรมวิธกี ารตรวจสอบพ้ืนฐานสำหรับการประเมนิ ผลโครงสร้างหรอื ชิน้ ส่วน
ประกอบโดยประเมนิ ผลการตรวจสอบในระดบั การยอมรับ (Acceptance) หรือ การตคี วามตกเกณฑ์ (Rejection)ดว้ ย
การใชส้ ายตา การตรวจสอบด้วยสายตาสามารถกระทำได้จำนวนมากๆ และกระทำในทกุ ๆ ขนั้ ตอนของการเช่อื มประกอบ
ไดท้ งั้ ก่อนเช่ือมขณะเช่ือมและหลงั เชอ่ื ม ผู้ตรวจสอบต้องผ่านการอบรมมาตรฐานการควบคุมคุณภาพ การตรวจสอบด้วย
สายตาสามารถตรวจสอบความไมส่ มบรู ณห์ รือตำหนิ (Discontinuity)ที่ผิวเทา่ น้ันการตรวจสอบดว้ ยสายตาสามารถ
ปอ้ งกนั ลดความไมส่ มบูรณ์หรือตำหนิที่อาจพบเป็นข้อดีของการตรวจสอบดว้ ยสายตา

การตรวจสอบงานเชอ่ื มดว้ ยสายตา เป็นเทคนิคในการตรวจสอบหนึง่ ทจี่ ัดอย่ใู นกระบวนการตรวจสอบแบบไม่
ทำลายสภาพ (NDT) ซึ่งนยิ มใช้กนั มากท่ีสดุ และมีคา่ มากทสี่ ุด เพอ่ื ใหช้ น้ิ งานที่ทำน้นั ออกมาไดต้ ามมาตรฐานตา่ งๆท่ี
กำหนดไว้ และบ่อยครั้งที่ชื้นงานถูกตดั สนิ เป็นของเสียดว้ ยการตรวจสอบด้วยสายตาและไม่ต้องทดสอบดว้ ยวิธีอืน่ อกี ต่อไป

สำหรับสัญญาการต่อเรือตรวจการณ์ไกลฝ่ังลำที่ ๒ (ตกก.)ผนวก ๑๙ (Annex 19) แนวทางการสร้างเรือ (Build
Strategy) ข้อท่ี ๗ ระบุวิธีการเชื่อมและคุณวุฒิชองช่างเช่ือม โดยวิธีการเชื่อมจะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Standard
Welding Code Steel AWS D1.1 M 2006

น.ต.ธนกิจ ศรีแสง ได้รับการรับรองจาก AWS เป็น CWI ปี ค.ศ.2016 จึงได้นำเอาเอมาตรฐาน(Code) AWS
D1.12015 Structural Welding Code – Steelซึ่งเป็น Code ปีล่าสุดใช้สำหรับการอ้างอิงมาใช้ในการตรวจสอบแนว
เช่ือมดว้ ยสายตาในกระบวนการสรา้ งเรอื ตกก. และในการทำการจัดการองคค์ วามรใู้ นครั้งนี้

มาตรฐานวิธีการตรวจสอบด้วยสายตา เกณฑ์การยอมรับ (acceptance criteria) สำหรับการตรวจสอบแนว
เช่ือมการสร้าง โดย อรม.อร. ในขั้นตอนการตรวจสอบภายในกระบวนการสร้างเรือ (In-process QC ก่อนที่จะส่งให้กอง
ควบคุมคุณภาพ อรม.อร. ตรวจสอบ) เป็นตามข้อกำหนดของ Lloyd's Register(LR) ซ่ึงเป็นองค์กรรับรองมาตรฐานการ
สร้างเรือระดับโลกท่ีประวัติมายาวนาน และบริษัทอู่กรุงเทพ จำกัด(บอท.) ได้ว่าจ้างทำสัญญากับ กองทัพเรือให้ LR เป็น
Third Party มาตรวจสอบและรบั รองกระบวนการสร้างเรอื

ขอ้ ไดเ้ ปรยี บของการทดสอบ

- เป็นวธิ กี ารทดสอบที่ง่าย
- สามารถทำการทดสอบได้ทุกขน้ั ตอนการผลิต
- เป็นวธิ ีทใี่ ชเ้ ครื่องมือไมซ่ ับซอ้ นหรอื ไมใ่ ชเ้ ลย
- สถานท่ีและรูปรา่ งของวัสดไุ ม่เป็นข้อจำกดั

ข้อเสยี เปรยี บในการทดสอบ

- ถงึ แมเ้ ป็นวธิ ีท่งี า่ ยแต่ต้องใช้ความรูค้ วามชำนาญสูง
- สามารถทดสอบได้บรเิ วณผวิ หนา้ เท่านนั้
- การทดสอบตอ้ งใชส้ ายตาเปน็ หลกั สายตาท่อี ่อนล้าอาจจะทำให้การตดั สนิ ใจผดิ พลาด

เพื่อให้การตรวจสอบด้วยสายตา (Visual Test) เป็นกระบวนการตรวจสอบเบื้องต้นของการสร้างเรือก่อนการ
ตรวจสอบของ กคภ.อรม.อร. ซ่ึงมีความสำคัญและจำเป็นอย่างย่ิงเพื่อเป็นการป้องกันข้อผิดพลาดท่ีจะเกิดข้อบกพร่องใน
งานเช่ือม ซึ่งจะทำให้ต้องใช้เวลาในการแก้ไขงาน ท้ังนี้เพ่ือลดระยะเวลาในการทำงาน อีกทั้งยังเป็นมาตรฐานในการสร้าง
เรอื ใหมท่ เ่ี ปน็ ระบบและสามารถนำไปประยุกต์ใช้ในการซ่อมเรืออกี ดว้ ย

AWS D1.1 2015 Structural Welding Code – Steel เป็น Code ซึ่งใช้ในการกำหนดมาตรฐานงานโครงสร้าง
เหล็กของประเทศสหรัฐอเมรกิ า ของสถาบัน American Welding Society เป็นสถาบันเก่าแกม่ ีอายกุ วา่ 100 ปี ซง่ึ เป็น
ท่ีนิยมและแพร่หลายในระดับสากล การนำมาตรฐานใหม่มาใช้ ผู้ปฏิบัติงานจำเป็นจะต้องมีความรู้ความเข้าใจเป็นอย่างดี
และเป็นการสง่ั สมประสบการณเ์ พ่ือให้ผปู้ ฏิบตั งิ านในภายใน รง.เชื่อมประสาน กรล.ฯ สามารถถ่ายทอดองค์ความรไู้ ปสู่รุ่น
ตอ่ ไป และงานที่ได้รับมอบหมายเปน็ ไปด้วยความเรยี บร้อยและเกดิ ประโยชนส์ งู สุด

1. ขอบเขต
1.1 มาตรฐานวธิ กี ารตรวจสอบน้ใี ช้สำหรับการตรวจสอบแนวเช่อื มโลหะแบบหลอมละลายของส่วนประกอบงานโครงสร้าง
เหลก็ ของการสร้างและซ่อมเรือ โดย อรม.อร. ได้แก่ แนวเชื่อมของรอยต่อชนิ้ งานตา่ งๆ เช่น ต่อชน(Butt) ตอ่ เกย
(Lap)แนวเช่อื มฟลิ เลท(Fillet) ฯลฯ แนวเช่ือมของชิน้ สว่ นตา่ งๆ ท่ีเปน็ แผน่ และท่อของโครงสรา้ งเรอื
1.2 วตั ถุประสงค์ของการตรวจสอบนใ้ี ชส้ ำหรบั ตรวจสอบหารอยบกพร่องทผ่ี วิ ทั้งดา้ นหน้า และด้านหลังของแนวเชือ่ มที่
อยูใ่ นบริเวณแนวเชอื่ มและสว่ นท่ไี ด้รบั ผลกระทบจากความรอ้ น (Heat Affected Zone)ซง่ึ มีผลตอ่ ความแข็งแรงของ
โครงสรา้ งท้ังความไม่ต่อเนื่องของแนวเชอ่ื มท่เี กิดข้ึนในระหวา่ งการเชอื่ มสรา้ ง การเชอื่ มซ่อม รอยบกพร่องทเ่ี กดิ ขึ้นจาก
การรบั ภาระระหวา่ งการใช้งาน และการทดสอบเมื่อครบวาระ
1.3 มาตรฐานนีร้ ะบเุ กณฑ์ท่ใี ชใ้ นการตดั สนิ การยอมรบั หรือไมย่ อมรับรอยบกพร่องของแนวเช่ือมไว้เปน็ บรรทัดฐานในการ
ประเมินแนวเช่อื ม ขอ้ กำหนดในกระบวนการทดสอบดว้ ยวธิ ีตรวจสอบดว้ ยสายตาแนวเช่ือมในงานโครงสรา้ งเรือ

1.4 มาตรฐานนจี้ ะใชภ้ ายใต้เง่ือนไขดังต่อไปนี้
1.4.1 เหลก็ โครงสรา้ งทรี่ ะบุค่าหน่วยแรงดึงคลากข้ันตำ่ ไม่เกนิ กวา่ 690เมกาปาสกาล (7,036 กโิ ลกรัมแรงต่อตาราง
เซนติเมตร)
1.4.2 เหลก็ โครงสร้างต้องมคี วามหนาไม่น้อยกว่า 3 มิลลเิ มตร
1.4.3 มาตรฐานนใ้ี ช้หน่วย SI (International System Units) เปน็ หลกั และมหี น่วยเมตริกกำกบั ในวงเลบ็
ตอ่ ทา้ ย โดยการแปลงหน่วยของแรงใช้ 1 กโิ ลกรัมแรงเท่ากับ 9.806 นิวตนั

2. ปญั หา
ในการต่อเรือของ ทร. ซึ่งมอบหมายให้ อร. เป็นผู้ดำเนินการสร้างน้ัน อร. ไม่เคยมีการตรวจสอบกระบวนการ

สร้างโดยบุคคลท่ี 3 (Third Party) ซ่ึงการสร้างเรือตรวจการณ์ไกลฝ่ังลำท่ี ๒ (ร.ล.ประจวบคีรีขันธ์) น้ันได้รับการ
ตรวจสอบโดย LRตามมาตรฐานที่วางไว้ โดยจำเปน็ ต้องให้มี การควบคุมคุณภาพ ( QC) ในกระบวนการสร้างเรือก่อนที่จะ
ส่งต่อให้ กองควบคุมคุณภาพ อรม.อร. ตรวจสอบ หรือที่เรียกว่า In-Process QCแต่ในการตรวจสอบขั้นดังกล่าวมีการ
ตรวจสอบด้วยสายตาเท่านนั้ บางคร้ังจึงเรียกทีมตรวจสอบวา่ QC VTซึ่งปัญหาที่ตรวจพบก็คือ ช้ินงานท่ีเช่ือมไปแล้วถ้าส่ง
ให้ กคภ.อรม.อร. ตรวจสอบนั้นถ้ามีข้อบกพร่องในงานเช่ือมจะต้องใช้เวลาแก้ไขเป็นเวลานาน ประมาณ 3 เท่าของเวลา
การทำงาน

3. แนวทางการแกป้ ญั หา
QC VT มึความสำคัญในการตรวจสอบของกระบวนการสร้างตัวเรือ การกำหนดให้มี QC VT น้ันเป็นการลด

ปัญหาขั้นตอนกระบวนการสร้าง (Production) ทั้งข้ันตอนการประกอบโครงสร้าง ( Fit Up )และการเชื่อมโครงสร้าง (
Weld ) จากการเช่ือมชิ้นงานที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน เพื่อมิให้เกิดความเสียหายหรือเสียหายน้อยที่สุดต่อช้ินงานที่กำลัง
ดำเนินสร้างอยู่ โดยการตรวจสอบชิ้นงานก่อนการเช่ือมและหลังเชื่อม จะสามารถตรวจพบความบกพร่องของชิ้นงาน
น้ันๆว่าสร้างเป็นไปตามแบบหรือไม่ การเชื่อมเป็นไปตามข้อกำหนดหรือมาตรฐานใช่หรือไม่ การตรวจสอบในข้ันตอนน้ี
จะทำให้ใช้เวลาในการแก้ไขงานน้อยกว่าหากข้อบกพร่องน้ันๆ ก่อนการเชื่อม ซึ่งหลังการเชื่อมต้องพบข้อบกพร่องน้อย
ที่สุดเพื่อลดระยะเวลาในการแก้ไขงาน เพื่อให้การสร้างเรือเป็นไปตามมาตรฐานท่ีกำหนด อีกท้ังยังมีเอกสารอ้างอิงการ
ตรวจสอบคุณภาพงานเป็นหลักฐานในการสร้างเรืออีกดว้ ย

4.ผลสัมฤทธ์ิ
QC VT ได้รบั การยอมรับในกระบวนการสรา้ งเรือ อีกท้งั ยังทำหนา้ ทตี่ รวจสอบในกระบวนการสรา้ งเรือเป็นไปด้วย

ความเรยี บร้อย สามารถตอบสนองการทำงานของ กคภ.อรม.อร. และ LR ไดเ้ ปน็ อยา่ งดี โดยการตรวจสอบขนั้ สดุ ทา้ ยของ
แต่ละขนั้ ตอน เชน่ Block Assembly , Block Consolidate , Block Erection

5.ปจั จัยแห่งความสำเร็จ
- เจ้าหนา้ ทที่ กุ คนใหค้ วามร่วมมือในการประสานงาน ตรวจสอบ ใหช้ ้ินงานท่ีเช่อื มเป็นไปตามแบบ
- ผ้บู งั คับบัญชาใหค้ วามรว่ มมือในการเข้าตรวจสอบช้นิ งานตามเอกสาร RFI เพื่อบันทกึ เปน็ เอกสารว่าชิ้นงานนั้นๆ ผา่ น
เกณฑ์ ( Acceptance Criteria ) ของมาตรฐาน AWS D1.1
- เจ้าหน้าท่ที ุกคนให้ความร่วมมือในการทำงานเพื่อให้กระบวนการสร้างเรือเป็นไปตามแผนงานทีว่ างไว้
- ได้รบั การไวว้ างใจจากการปฏิบตั ิงานรว่ มกับ LR Surveyor (ผู้ตรวจสอบของ LR)ซึ่งมีประสบการณใ์ นการการันตี
คุณภาพงานเรอื ท่ีไดร้ ับรองมาตรฐานจาก LR จากการตรวจสอบท่ีเข้มงวดเป็นไปตามมาตรฐาน ทำใหพ้ บข้อบกพร่องจาก
การตรวจจาก LR Surveyorนอ้ ยหรอื ไม่เกิดข้ึนเลย ทำให้กระบวนการสร้างเสยี เวลากบั การแก้ไขงานนอ้ ยลง
- ตัวเรอื (Hull) ของเรือตรวจการณ์ไกลฝ่ังลำท่ี 2 ได้รบั การรับรอง (Approve) จาก LR

6.รายละเอียดของผลงาน
วิธีการดำเนนิ การตรวจสอบ
ขั้นตอนการตรวจสอบ

- ทำความสะอาดแนวเชือ่ มและบริเวณใกลเ้ คยี งอย่างน้อย 25 มลิ ลเิ มตร โดยบรเิ วณทท่ี ำการตรวจสอบจะต้อง
แห้งและปราศจากสิ่งสกปรก จารบี นำ้ มัน คราบสเกล สแลกเชื่อม (Slag)
เม็ดโลหะกระเดน็ สี และสิ่งอื่นๆที่ไม่พงึ ประสงค์ทอ่ี าจปดิ รอยบกพร่องได้

- ตรวจสอบดว้ ยสายตาหา่ งจากผิวชนิ้ งานไม่เกนิ 300 มลิ ลิเมตร และมุมต้องไม่น้อยกว่า 30 องศา
(ตามรปู ท่ี 1) หรอื อาจจะใช้แว่นขยาย กลอ้ งถา่ ยภาพหรือวดิ โี อ

รูปท่ี 1 ระยะห่างและมมุ ตรวจสอบดว้ ยสายตา VT

-ตรวจสอบด้วยสายตาภายใต้แสงสวา่ งอย่างนอ้ ย 350ลกั ซ์ แต่ที่แนะนำคือ 500ลกั ซใ์ นกรณีปฏบิ ตั ิการงานภายใน
เรอื ต้องพกไฟฉายตดิ ตวั ไปด้วย

-การตรวจสอบด้วยสายตาในระยะท่หี า่ งไกลในกรณชี น้ิ งานอยู่ไกลกบั สายตาสามารถใช้เคร่ืองชว่ ยในการ
ตรวจสอบ เช่น กระจกเงา แว่นขยาย เป็นตน้

- ผตู้ รวจสอบตอ้ งทำเคร่ืองหมาย ณ ตำแหน่งทีพ่ บส่งิ บกพร่อง และตอ้ งระบุผตู้ รวจสอบและเวลาการ
ตรวจสอบเป็นอย่างน้อย เพื่อการบง่ ช้แี ละสอบกลับ

- การตรวจสอบแนวเช่ือมด้วยสายตา(VT)สามารถกระทำไดท้ นั ทีหลังจากชิ้นงานเชอื่ มเย็นตวั ลงเทา่ กับ
อณุ หภูมหิ อ้ ง ยกเวน้ เหล็กตามมาตรฐาน ASTM A514 ASTM A517 และ ASTM A709 เกรด100W และเหล็กมาตรฐาน
อนื่ ๆ ทเ่ี ทียบเทา่ จะสามารถตรวจสอบไดภ้ ายหลงั จากเชอื่ มสำเรจ็ แล้วอยา่ งน้อย 48 ชวั่ โมง

- ตรวจสอบหาขอ้ บกพร่องของชนิ้ งาน รปู แบบ/ชนิดข้อบกพร่องของช้นิ งานท่ีมีลักษณะความไม่ต่อเนื่อง
Discontinuity

- วดั ขนาดความกว้าง ความสงู ของแนวเชื่อมดว้ ยเกจวัดแนวเช่ือม และทำการบันทกึ ขอ้ มูลเพื่อนำไปเปรยี บเทยี บกับ
มาตราว่าใชไ้ ด้หรือไม่ได้
- ตรวจสอบความสม่ำเสมอและความต่อเนอ่ื งของแนวเชื่อม แล้วทำการบนั ทึก
- ตรวจสอบลกั ษณะจุดเร่ิมต้นเชื่อม รอยตอ่ แนวเช่ือมและแอ่งปลายแนวเช่ือมแล้วบันทกึ ตามสภาพท่ีพบเจอ
. - ตรวจสอบการบดิ งอของชิ้นงาน โดยใช้บรรทัดเหล็ก หรอื ฉากเหล็กเปรียบเทยี บกับมาตรฐานแล้วบันทึก
ลงแบบบนั ทึก
-พิจารณาการบันทึกทั้งหมดแล้วสรุปการบันทึกว่า ชิ้นงานท่ีตรวจมาด้วยการตรวจสอบจากสายตาน้ันผ่านการการ
ตรวจสอบหรอื ไม่ โดยอา้ งองิ จาก มาตรฐานท่ไี ด้กล่าวถึงมาในบทความข้างต้น ถ้าไม่ผา่ นเกณฑ์จะแจง้ ทางหน้างาน แกไ้ ข
และตรวจสอบอีกครัง้ ในคร้ังต่อไปการตรวจสอบดว้ ยสายตาก่อนเชื่อมการตรวจสอบชิ้นงานด้วยสายตาก่อนเชือ่ ม เป็นสิ่ง
สำคัญที่จะช่วยลดปันหาที่จะเกิดข้ึนภายหลังการเชื่อมประกอบงานการตรวจสอบเอกสารท่ีเกี่ยวกับการเชื่อมทั้งหมด
ไดแ้ ก่ แบบ , เอกสารต่างๆจะมปี ระโยชนส์ ำหรบั ผตู้ รวจสอบใหส้ าระสำคัญที่จะทำให้ผู้ตรวจสอบรวู้ ่า อะไร,เมื่อไร,ท่ีไหน
และตรวจสอบอย่างไร เอกสารจะบอกรายละเอียดของวัสดงุ านทจ่ี ะนำมาใช้เชือ่ มได้อยา่ งมปี ระสทิ ธภิ าพ
การประเมินและการบนั ทึกรายละเอียดก่อนเช่ือมได้แก่

1) ตรวจสอบเอกสารที่เกยี่ วข้องกับความต้องการในงานเชื่อม
2) ตรวจสอบกรรมวิธีการเชอ่ื ม

3) ตรวจสอบการควบคุมคณุ ภาพของการเช่ือม
4) ตรวจสอบความเหมาะสมของเครอ่ื งมอื , อุปกรณเ์ ชื่อม
5) ตรวจสอบคุณภาพและความถูกตอ้ งของการเตรยี มรอยต่อเชอื่ ม
6) ตรวจสอบการประกอบและแนววางของชนิ้ ส่วนท่ีจะเช่อื ม
7) ตรวจสอบความสะอาดในบรเิ วรท่จี ะเชอ่ื ม
8) ตรวจสอบอุณหภมู ิความร้อนกอ่ นที่จะเช่ือมการตรวจสอบขณะเช่ือม
การตรวจสอบขณะเช่ือมด้วยสายตา
1) ตรวจสอบคณุ ภาพแต่ละแนวเช่อื ม
2) ตรวจสอบการทำความสะอาดแตล่ ะรอยเขอื่ ม
3) ตรวจสอบตำแหนง่ และลำดับการเช่อื มแตล่ ะแนวเชื่อม
4) ตรวจสอบผิวการเซาะร่องด้านหลัง
5) ตรวจสอบเทคนคิ และความเร็วในการเดนิ ลวดเช่อื ม
6) อณุ หภมู ชิ ้ินงานขณะทำการเช่ือม
-การตรวจสอบแนวเชือ่ ม แบ่งออกได้เปน็ 5 ระยะ ไดแ้ ก่ การตรวจสอบก่อนการเช่ือม การตรวจสอบ
ระหวา่ งการเช่ือม การตรวจสอบภายหลงั การเชือ่ ม การตรวจสอบแนวเช่อื มซ่อม การตรวจสอบภายหลัง
การใชง้ าน และการตรวจสอบเมอ่ื ครบวาระ โดยมรี ายละเอียดดังน้ี
ระยะท่ี 1. การตรวจสอบก่อนการเช่อื ม ต้องตรวจสอบดังต่อไปนี้
1) ขนาด รปู ร่าง ระยะประกอบตามข้อกำหนดวิธีการเชื่อม
2) ความตรงศูนยแ์ ละตำแหน่งของชิ้นงานอ้างตามแบบงาน
3) ความสะอาดตรงบริเวณแนวเช่ือม

ดังภาพตวั อย่าง เป็นการตรวจสอบ ขนาด รูปร่าง และระยะการประกอบของชน้ิ งาน ก่อนทำการเช่อื ม

โดยข้นั ตอนนี้ จะมกี ารอา้ งองิ ตามแบบที่แนบมา ทั้ง ขนาด รูปรา่ ง และระยะ ของชน้ิ งาน จะถกู กำหนดโดยมาตรฐานตาม
แบบทีแ่ นบมา

ระยะท่ี 2. การตรวจสอบระหว่างการเช่อื ม ต้องตรวจสอบดังต่อไปน้ี

1) การทำความสะอาดของแนวเชื่อมแต่ละแนวเช่อื ม
2) ความไม่ตอ่ เนื่องของแนวเชื่อมแตล่ ะรอย เช่น รอยแตก หรือรูพรุน กรณที ่ีพบความไมต่ ่อเน่ืองจะตอ้ ง

รายงานและแก้ไขก่อนท่ีจะเชอื่ มทบั แนวต่อไป
3) บรเิ วณจุดต่อระหว่างแนวเช่ือมและชิน้ งานก่อนท่จี ะเช่อื มรอยตอ่ ไป เชน่ รูปร่าง และการหลอมละลาย
4) ความลกึ รปู รา่ ง และผิวหนา้ ของการเซาะร่อง อา้ งตามรายละเอียดเฉพาะการเชื่อม(WPS)หรือการ

เตรยี มรอ่ งแนวเช่ือมตอนแรก หรือใหม้ ่ันใจว่าได้กำจัดโลหะทไี่ มต่ ้องการออกหมดแลว้

ดังภาพ จะสังเกตไดว้ ่า ระหว่างท่เี ราทำการเช่อื ม มักจะเกิดเอฟเฟกต์ ต่างๆตามหลังมา ไมว่ ่าจะเป็น ฟองอากาศ สแลก็
รวมไปถงึ ขนาด และ รอยต่อของแนวเช่ือม เพราะฉะน้นั เพ่ือให้มปี ระสิทธภิ าพมากข้นึ และเปน็ ไปตามมาตรฐาน จะมีการ
มารค์ จุดและแจง้ ทางหนา้ งาน เพือ่ แกไ้ ข ก่อนทจี่ ะดำเนนิ การในขั้นตอนต่อไป

ระยะท่ี3. การตรวจสอบภายหลังการเชือ่ ม ต้องตรวจสอบดังต่อไปน้ี

1) การกำจัดสแลก (Slag) บรเิ วณแนวเช่ือม
2) การขดั ผวิ (Grinding) และการตกแต่งแนวเช่อื ม
3) รอยบกพรอ่ ง รปู ร่างและขนาดของแนวเช่ือม (ตามเกณฑ์การยอมรับในตารางที่ 1)
4) ความยาวแนวเชอื่ ม
5) ภายหลงั กรรมวิธที างความร้อนหลงั การเชอื่ ม
6) ปฏบิ ตั กิ ารตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (ถา้ ตอ้ งการ)
7) เตรยี มบนั ทึกผลการตรวจสอบ

ในระยะท่ี 3 นี้ การตรวจสอบหลังเช่ือม จะมีการแก้ไข เอฟเฟกต์ ท่ีเกดิ ขึน้ กับแนวเชอื่ มเสรจ็ สน้ิ ทั้งหมดแล้วสามารถให้
ดำเนินการในข้นั ตอนต่อไปได้

ระยะท่ี4. การตรวจสอบแนวเชอ่ื มซ่อม ตอ้ งตรวจสอบดังต่อไปน้ี

1) การกำจดั รอยบกพรอ่ งออกก่อนการเชอื่ มซ่อม
2) ขนาดต่างๆ ตรงบริเวณท่ีเตรียมเช่ือมซ่อม เช่น ความลึก ความลาดเอียง ความหยาบผิว
3) ปฏิบัตกิ ารตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (ถา้ ต้องการ)

ระยะที่ 5. การตรวจสอบภายหลังการใช้งาน และการตรวจสอบเมื่อครบวาระ ต้องตรวจสอบดังต่อไปนี้
1) ตรวจสอบแนวเชื่อมและบริเวณรอบแนวเช่อื มวา่ มีสิ่งบกพร่องต่างๆ หรือไม่ เชน่ ขุมสนิมรอยกดั กรอ่ น
2) แนวเชอ่ื มมีรอยร้าวเกิดขนึ้ หรือไม่
3) ปฏบิ ตั กิ ารตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (ถา้ ต้องการ)
เตรียมบนั ทึกผลการตรวจสอบ
- ใบส่ังเทคนิคการทำงาน (Written Procedure)RFI

ใบสั่งเทคนิคการทำงาน คือ วธิ กี ารเตรยี มการตรวจสอบโดยตอ้ งระบรุ ายละเอยี ดอย่างน้อยดงั ต่อไปน้ี
1) หมายเลข ช่ือใบส่ังเทคนิคการทำงาน ชอื่ โครงการ เจ้าของโครงการ วนั -เดอื น-ปี ท่ีออกใบส่งั ทางเทคนคิ
2) แบบหรือภาพสเกตแสดงรายละเอียด รูปร่าง พิกดั ขนาดในการออกแบบแนวเชอื่ ม
3) เครอื่ งมือและอุปกรณ์ท่ใี ช้สำหรบั การตรวจสอบด้วยสายตา
4) สภาพของพนื้ ผิวทีจ่ ะตรวจสอบ
5) แบบรายงานผลการตรวจสอบ
6) ชื่อผตู้ รวจสอบและช่ือผู้ทำรายงานผลการตรวจสอบ

บนั ทกึ ผลและรายงานผลการตรวจสอบ

ผ้ตู รวจสอบตอ้ งทำเครอ่ื งหมายด้วยปากกาสีท่ีไม่ละลายน้ำ เห็นได้ชัดเจน และทนความร้อนลงบนพนื้ ผิวชนิ้ งานใน
ตำแหน่งทตี่ รวจสอบพบรอยบกพร่องเพ่ือความสะดวกในการซอ่ ม การบ่งชี้ และการสอบกลบั โดยต้องระบุผตู้ รวจสอบ
และเวลาการตรวจสอบเป็นอยา่ งนอ้ ย

ผนวก 1 ใบ Certification of Welding Inspector ของ น.ต.ธนกจิ ศรีแสง

ใบรายงานการตรวจสอบ (Request For Inspection: RFI )

ผนวก 2 เกณฑก์ ารพจิ ารณาการยอมรบั รอยบกพร่องของแนวเชื่อม คำแปลไทย ,Table 6.1, หวั ขอ้

5.23

เกณฑ์การยอมรับตาม Visual Inspection Acceptance Criteria Table 6.1

(Statically LoadedNontubularConnections)
AWS D1.1 2015 Structural Welding Code – Steel

ลำดับ ประเภทของ คำอธิบายรายละเอียด เกณฑก์ ารยอมรบั
รอยบกพรอ่ ง

1. Crack รอยแตก รอยแตกทุกชนดิ ไม่อนุญาตให้มี
การเชือ่ มจะต้องหลอมติดกนั ระหว่างชน้ิ งานกับ ตอ้ งเป็นไปตามคำอธิบายรายละเอยี ด
2. Weld/Base เน้อื ของลวดเชอื่ ม

Metal Fusion

การหลอมรวม

3. หนา้ ตัดจุดหยุด ทุกหน้าตัดของจดุ หยุดเชือ่ มจะต้องเติมแนวเช่ือม ต้องเป็นไปตามคำอธิบายรายละเอยี ด

ลวดเชื่อม(Crater ให้เตม็ ตามขนาดของรอยเชอ่ื มทรี่ ะบยุ กเว้นรอย

Cross Section) เชื่อมแบบเว้นระยะที่สามารถเช่อื มได้ความยาว

แล้ว (Intermittent Fillet Weld)

4. Weld Profile ต้องเป็นไปตามส่งิ ท่สี อดคลอ้ งใน หัวขอ้ 5.23* ของ ไม่อนุญาตให้มี Crack ,Overlap ,และ
การเช่ือมเหลก็
รปู พรรณ AWS D1.1 2015 ความไม่ต่อเน่ืองใดๆตาม Figure 5.4

รวมถึง Table 5.8*และ 5.9* ประกอบกัน

5. Time of การตรวจสอบรอยเช่ือมด้วยVT สามารถกระทำได้ ตอ้ งเป็นไปตามคำอธิบายรายละเอียด
Inspection ทั น ที ห ลั ง จ า ก ชิ้ น ง า น เชื่ อ ม เย็ น ตั ว ล ง เท่ า กั บ
เวลาในการ อุณหภูมิห้องยกเว้นเหล็กตามมาตรฐาน ASTM
ตรวจสอบ A514 ASTM A517 และ ASTM A709 เกรด
100W และเหล็กมาตรฐานอื่นๆที่เทียบเท่าจะ
สามารถตรวจสอบรอยเชื่อมด้วย VT ได้ภายหลัง
จากเชือ่ มเสรจ็ แลว้ อยา่ งนอ้ ย 48 ชัว่ โมง

ลำดับ ประเภทของ คำอธิบายรายละเอียด เกณฑก์ ารยอมรบั
รอยบกพรอ่ ง

6. Undersized 6.1 รอยเชื่อมมุม (Fillet Weld) แบ่งตามขนาด ต้องเปน็ ไปตาม

Weld รอยเชือ่ มระบุ (Specified Nominal Size: L)

รอยเชอื่ มไม่ได้ขนาด 6.1.1 L ≤ 5 มม. (3/16 น้วิ ) ขนาดรอยเชื่อมเล็กกว่าขนาดรอยเชอื่ ม

ระบไุ ม่เกนิ 2 มม. (1/16 นิ้ว)

6.1.2 L = 6 มม. (1/4 นวิ้ ) ขนาดรอยเช่ือมเล็กกว่าขนาดรอยเช่ือม

ระบุไม่เกิน 2.5 มม. (3/32 นิ้ว)

6.1.3 L ≥ 8 มม. (5/16 นิ้ว) ขนาดรอยเช่ือมเล็กกว่าขนาดรอยเช่ือม

ระบุไม่เกนิ 3 มม. (1/8 นว้ิ )

6.2 รอยเชอื่ มทุกกรณี รอยเช่อื มทไ่ี ม่ได้ขนาด(Under Size)

รวมกันต้องไม่เกินร้อยละ 10 ของ

ความยาวรอยเชื่อมทั้งหมด

6.3 รอยเช่ือมมุม (Fillet Weld) ระหว่างแผน่ ต้ัง ไม่อนุญาตให้มีรอยเชือ่ มท่ีไม่ได้ขนาด
ฉาก(Web) กับปีก (Flange) ของคาน(Girder) (Under Size) แนวเชอื่ ม Fillet ยาว
ตลอดหา้ มหยุดแนวเชือ่ มก่อนถึง
บริเวณปลายปกี (Flange) เป็นระยะ
ไมเ่ กินสองเท่าของความกว้างปกี

7. Undercut 7.1StaticallyLoadedNontubular Connections รอยเชอื่ มรับภาระสถิตท่ีไมใ่ ช่รอยต่อท่อ
รอยกัดแหว่ง
ความหนาโลหะงานน้อยกวา่ 25 มม. (1 นิ้ว) 1) ความลึกของรอยกดั แหวง่ ไม่เกิน 1 มม.
8. Porosity
รูพรุน (1/32 นวิ้ ) หรอื

(2) ความลึกรอยกดั แหว่งไม่เกิน 2

มม.(1/16 นิว้ ) และความยาวรอยเชือ่ ม

ทมี่ ีรอยกดั แหว่งลึกรวมกนั ไม่เกนิ 50

มม. (2นิ้ว)ต่อความยาวแนวเชื่อม 300 มม.

(12 นิ้ว)

8.1 การเชอื่ มหลอมลึกสมบรู ณ์ (CJP) ในรอยเชอ่ื มต่อชน ไม่อนุญาตใหม้ ี

(Butt Joint) แบบบากร่อง Groove

8.2 แนวเช่ือมตอ่ ชนแบบบากร่องแบบอืน่ ผลรวมของรพู รุนท่ตี ามองเห็นไดท้ มี่ ี

(นอกเหนือจาก 8.1) และแนวเชื่อมมมุ (Fillet) เสน้ ผ่านศนู ยก์ ลางไม่นอ้ ยกว่า 1 มม.

(1/32 นิ้ว) ต้องไมเ่ กนิ

(1) 10 มม. (3/8 น้ิว) ตอ่ ทุกความยาว

แนวเชือ่ ม 25 มม. ใดๆ (1 น้วิ ) และ

(2) 20 มม.(3/4 นิว้ ) ต่อทกุ ความยาว

แนวเชือ่ ม 300 มม. (12 น้ิว)

ผนวก 3 สญั ญาการต่อเรอื เลขที่ SEA -5861-04 ระหว่าง บริษัท อู่กรงุ เทพ จำกดั กับ กองทัพเรอื ผนวก 19 (Annex 19
)ข้อ 7. วธิ ีการเช่อื มและคุณวุฒิของช่างเชือ่ ม