กำลังลอยและการทรงตัวของเรือ

g =อัตราเรง สศู ูนยก ลางโลก
R =รัศมีวงหนั เรือ
V = ความเรว็ สมั ผัสในขณะเรอื หัน
ง. เกณฑส าํ หรบั ขดี ความสามารถในการทรงตวั จากผลของการเอยี งในขอ ก ถึง ข คือ
1. จดุ C ตองเกดิ ไมเกนิ มมุ เอียง 15O
2. เกณฑเ ชน เดยี วกบั ขอ 5.3.2.1
3. พ้ืนท่แี รเงาในรูปที่ 49 ตอ งนอยกวา 40% ของพนื้ ทภี่ ายใตเสน โคง การทรงตัว
ทง้ั

หมด

C

6. การสูญเสยี การทรงตัว รูปที่ 49

6.1 นยิ าม
6.1.1 นํ้าทวมเรือ (Flooding) คอื ปญหาของการทนี่ า้ํ ทว มในเรือภายหลงั จากตวั เรอื

ไดรบั จากความเสียหายเชน ถกู โจมต,ี ไฟไหม, ชนวัตถุใตแ นวนาํ้ หรอื อาจมาจากสาเหตุจงใจเชนนํา้ หยาด
ดับไฟในหอง สูบน้าํ ทว มหอ งหนึ่งๆเพื่อ แกการทรงตัวหรอื หรอื ชวยใหเ รือหลุดการเกยตน้ื ผลท่ตี ามมา
คอื เกิดผลกระทบจากผิวหนา อิสระ (Free Surface Effect) และผลจากการท่ีตวั เรือเปด ตดิ ตอ
กบั ผิวหนา นา้ํ ภายนอกเรอื (Free Communication)ผลกระทบทง้ั สองพิจารณาไดใ นลักษณะ
ของการเพ่ิม/ลด

51

6.2 นา้ํ ทว มเตม็ หอ ง (Solid Flooding) หมายถงึ น้ําท่ที ว มเต็มหองและไมม ีผิวหนา

อิสระ มลี ักษณะดงั น้ี

6.2.1 ทุกสวนของหอ งเต็มไปดว ยนา้ํ ในการนีก้ อนอื่นอากาศทอี่ ยภู ายในหองน้นั จะตองถกู

ระบายออก (มิฉะนน้ั นา้ํ จะเขามาแทนที่ไมไ ด) ทางชองระบายอากาศหรือรอยแยกท่ีอยูดานบน

6.2.2 ปญ หาน้ําทวมเต็มหองเปรยี บเสมอื นนํานาํ้ หนกั ทีเ่ ปน ของแข็งซึง่ หนกั เทากบั นาํ้ เต็ม

หอ งดงั กลา วมาใสในเรือ จุดศนู ยก ลางปริมาตรนาํ้ ทวมหอ งก็คือจุดศนู ยกลางของนา้ํ หนักทใี่ สลงในเรอื

ดงั กลา ว

6.2.3 นํ้าทว มหองจนเตม็ อยา งสมบูรณ มกั เกิดขน้ึ กบั หองที่อยใู นบรเิ วณต่าํ กวาแนวนํ้า ซ่ึง

โดยทว่ั ไปแลวจดุ ศูนยถ ว งเรอื (G) มกั อยเู หนอื กวาแนวนาํ้ เลก็ นอย ดังนน้ั การที่นา้ํ ทว มเต็มหอ งใตแ นว

น้าํ ในแนวกึง่ กลางลาํ พอดี จงึ ทาํ ใหจ ดุ ศนู ยถ ว งโดยรวมแหง ใหมข องเรอื เลื่อนตํา่ ลงเปน ผลให

ความสามารถในการทรงตัวโดยรวม (Overall Stability) ของเรอื ดขี น้ึ ถาเปน การทวมเตม็ หอง

นอกแนวศนู ยก ลางเรอื จะไมส งผลดดี ังกลา ว แตจ ะทาํ ใหเ รือเอียงถาวร (Permanent List)

6.2.4 การคาํ นวณหาความสูงศูนยเสถียร (GM) และความสามารถในการทรงตวั ที่เหลือ

กระทาํ ไดเชนเดียวกับปญ หาการเพิ่มน้ําหนักและเคลื่อนยายนา้ํ หนกั ภายในเรือ

6.3 นาํ้ ทว มไมเตม็ หอ ง (Partial Flooding) คอื ปญ หาของการท่ีนา้ํ ทว มบางสว นของ

หอ งโดยเฉพาะหอ งท่ียงั คงมขี ีดความสามารถในการผนกึ นาํ้ อยู (จดั อยูในประเภทหอง”Intact

Compartment”) เมอื่ เปนเชน นนี้ ํา้ จะไมถ า ยเทออกจากหอ งนี้ ซงึ่ อาจเปน การทว มจากความตัง้ ใจ

เชน นํ้าดับไฟ นํา้ จากระบบน้ําหยาด ทอ ทางในหอ งนน้ั ร่วั หรอื เรอื ทะลุแตผนึกนาํ้ เรียบรอยแลว ผลที่

เกดิ ข้นึ อยา งเห็นไดชดั คอื การเพ่มิ นาํ้ หนกั ลงในหองนั้นและผลของผิวหนา อสิ ระ การพจิ ารณา

ความสามารถในการทรงตัวทเ่ี หลือก็กระทาํ เชน เดียวกับกรณีของการเคลื่อนยา ยนาํ้ หนกั ทางดง่ิ -ทาง

ขวาง และแกผ ลกระทบจากผิวหนา อิสระ สงิ่ ทจ่ี ะลดทอนผลจากผิวหนาอิสระลงไดบางคอื การทเ่ี รือ

เอียงแลวผวิ หนา อิสระลดลงเนือ่ งจากผวิ หนาอสิ ระทวมถึงดาดฟาเหนอื หอง(Pocketing) และการท่ี

หองไมไ ดถ ูกนา้ํ ทว มจนเต็มปริมาตรอยางแทจ รงิ เพราะมวี ตั ถจุ ับจองพน้ื ท่ีบางสวนอยู( Surface

Permeability)
6.4 ผลกระทบจากนา้ํ ทว มหอง (Flooding Effect)

ผลกระทบทเ่ี กดิ จากนาํ้ ทวมหอ งในลกั ษณะตา งๆทก่ี ลาวมาอธิบายไดดังในรปู ท่ี 50 ดังนี้

52

W1 G L1 GZ GZ GZ GZ ระวางขับนา้ํ เดมิ (WL)
WL -AG GG1 AG 1 หลังจาก3น้าํ ทวมเต็มหอ ง(W1L1)
AG1 2 พน้ื ทอ่ี ธิบายการทรงตัวท่ีเหลอื
50ก) สมมุตวิ านํ้าทว มทบั หองตรงจุดศูนยถ วง
90
W1 GG1 L1
สูญเสยี เนื่องจากยา ย
หองนํา้ ทว มไปอยูที่จริง
2
43

50ข) ยายนาํ้ ทว มหอ งกลางลาํ ท่คี วามสูงเดยี วกับหอ งท่นี า้ํ ทว มจรงิ 90

สูญเสียเน่อื งจากนํ้าทวมหอ งไม 1

W1 G GGv1 L1 2 เต็มเกดิ ผวิ หนา อิสระ v

5 4

AG1+ 1
v

50ค) นํา้ ทว มหองเชน เดียวกบั ขนั้ ตอนที่ 1ข) แตเกดิ ผวิ หนา อิสระ 90
AG1

สูญเสยี เน่อื งจากน้ําทวม

นอกแนวศนู ยก ลางเรือ

W1 GGG1V G2 L1 2 5

6 AG1+ 1
v

GVG2

50ง) นํ้าทวมหอ งเชน เดียวกบั กรณี 1ค)แตย ายไปอยทู ี่กราบเรอื 90

รปู ที่ 50

53

6.4.1 กรณีน้าํ ทว มในรูป 50 ก) เริ่มจากเมื่อเกิดน้าํ ทวมแบบไมเต็มหองดงั ในรปู 50ง)
กอ นอนื่ ตองสมมติ วานา้ํ ปรมิ าณดังกลา ว ทว มเต็มหอ ง ทบั จุด CG ของเรือพอดี ดังนน้ั จึงพิจารณา
ผลกระทบตอความสามารถในการทรงตวั ในลักษณะของการเพม่ิ น้ําหนักลงในเรอื ตามเสน โคงหมายเลข
3 เรือ จงึ เหลือความสามารถในการทรงตวั ซง่ึ อธบิ ายไดโ ดยเสนโคง หมายเลข 2 พ้ืนทีแ่ รเงาแสดง
ความสามารถในการทรงตวั จึงลดลง

6.4.2 ตอจากนนั้ ในรูป 50ข) ใหเลอ่ื นปริมาณนํา้ ดังกลา วทางด่งิ ไปยงั จดุ ทีส่ ูงเทา กับความ
สูงทนี่ ํ้าทว มจรงิ (สูงเทา กบั ในรปู 50ง) เทา กบั เปนการเคล่ือนยา ยนา้ํ หนกั ทางดงิ่ จนทาํ ใหจ ุดศนู ยถ วง
เลือ่ นจาก G ไป G1 เรอื จงึ สญู เสียความสามารถในการทรงตวั ตามเสน โคงหมายเลข 4 สังเกตวา
พ้นื ท่อี ธบิ ายความสามารถในการทรงตัวลดลงอีก

6.4.3 ขนั้ ตอนตอไปในรปู 50ค) ใหป รับสภาพนาํ้ ทว มเตม็ หอ งเปนนา้ํ ทว มบางสว น
(ปรมิ าณนาํ้ เทากบั ขอ 6.4.1 และ 6.4.2 ดังนนั้ จึงเกดิ ผวิ หนา อิสระทาํ ใหจ ดุ ศูนยถว งเรอื เล่อื นขน้ึ
ไปอยทู ่ี GV เรอื สญู เสียความสามารถในการทรงตัวไปอกี ตามเสน โคง หมายเลข 5 ลดพ้นื ทอี่ ธบิ าย
ความสามารถในการทรงตัวลงอีกเชน กนั

6.4.4 ตอไป ในรูป 50 ง) ใหย า ยตาํ แหนง ทนี่ ํา้ ทวมที่เดิมสมมตวิ า อยูในแนวกลางลําใหไ ป
อยนู อกแนวตรงทน่ี ํ้าทว มจรงิ จึงเปน กรณขี องการยา ยนํา้ หนักทางขวาง จุดศนู ยถวงเรือจึงเลอ่ื นจาก
GVไป G2 เรือสญู เสียความสามารถในการทรงตวั ไปอีกตามเสน โคง หมายเลข 6 พนื้ ทอ่ี ธิบาย
ความสามารถในการทรงตัวของเรอื จึงลดลงอีก และปรากฏมุมเอยี งถาวร (Permanent List) ใน
ทีส่ ดุ

6.5 นํา้ ทว มเรือในลักษณะหองทท่ี ว มเปดติดตอ กบั ผิวหนาน้ํานอกเรืออยา งอิสระ (Free
Communication with the sea) คอื ผลกระทบท่เี กดิ จากน้าํ ทว มหอ งในลักษณะทผ่ี วิ หนา
นํา้ ในหอง ดังกลาวสอดคลองกับระดบั ผวิ หนา น้าํ นอกเรอื ตลอดเวลา อธบิ ายไดด ังในรปู ที่ 51 ดังนี้

ระวางขับนา้ํ เดิม (WL)
ระวางขบั นาํ้ ใหม (W1L1)

3
GZ
AG
1

W1 G L1 2
WL

51ก) สมมุติวา น้ําทวมหองตรงจุดศูนย ถวงของเรือพอดี

54

GZ GZ GZ G ไดร ับความสามารถในการทรงตวั เพม่ิ ขนึ้

W1 G L1 2 GG1
G1 3

51ข) ยายหอ งทีน่ ํา้ ทวมจริงลงไปอยูทีค่ วามลึกเชน เดียวกบั นํา้ ทวมจรงิ 4 AG

90
AG1

W1 G GV L1 1
G1 v

2

5 AG1+ 1
4 v
90
53ค) ปรับสภาพน้ําทว มหอ งในข้ันตอน 2ข)ใหเ ปนหองเกดิ ผวิ หนา อิสระ
AG1

W1 G G2 L1 2
GV 5
G1
6
AG1+ 1
GVG2 v

90
51ง) ยายตาํ แหนงหอ งนาํ้ ทว มไปนอกแนวศนู ยกลางไปอยบู ริเวณนา้ํ ทว มจรงิ (เรือยังไมทะลุ)

G G2 aY 2
GV
W1 L1 1 1 ∇
G1 1
AG1+ i + aY 2
∇ ∇

51จ) น้ําทว มเชน เดียวกบั ขน้ั ตอน 2ง) แตเ กดิ เรอื ทะลุเกิด Free Communication AG1+ 1
รปู ที่ 51 ∇

55

6.5.1 กรณนี าํ้ ทวมไมเ ต็มหองและเกิด Free Communication เร่มิ พจิ ารณาจากรปู
ท่ี 51 ก) คอื สมมตวิ า นา้ํ ปริมาณดงั กลาว ทว มเต็มหองทับจดุ G ของเรอื พอดี จงึ คาํ นวณ
ผลกระทบการทรงตวั ในลักษณะการเพ่มิ นาํ้ หนักลงในเรอื ตามเสน โคง หมายเลข 3 เหลอื ความสามารถ
ในการทรงตัวซง่ึ อธิบายไดโดยพืน้ ทแี่ ลเงาทบึ ในรปู (เสน โคงหมายเลข 2)

6.5.2 ในรปู 53ข) เลอื่ นปรมิ าณนา้ํ หนกั ดงั กลา วทางด่งิ ลงไปอยรู ะดบั เดยี วกบั เมื่อเกดิ
Free Communication จรงิ (สงู เทา กับรูป 51จ) ทําใหจ ุดศนู ยถว งเรือเลอื่ นจาก G ลงไปยัง
G1 เรือจงึ มีความสามารถในการทรงตัวดขี ึ้น ตามเสนโคง หมายเลข 4

6.5.3 ขนั้ ตอไปในรูป 51ค) ปรบั สภาพการทว มใหเ ปนหอ งที่เกิดผวิ หนา อสิ ระ (ปรมิ าณนาํ้
เทา กบั ในขอ 6.5.1 – 6.5.3) จดุ ศูนยถว งเรอื จงึ เลอ่ื นขน้ึ จากผลดงั กลาวมาอยทู ่ี GV เสยี
ความสามารถในการทรงตวั ไปอกี ตามเสน โคง หมายเลข 5

6.5.4 ในรูป 51ง) ยายหอ งนา้ํ ทว มไปนอกแนวกลางลําใหต รงตาํ แหนง ทีเ่ กดิ ปญ หาจรงิ แต
ยังไมใ หเ รือทะลุ เทา กับเปน การยา ยนา้ํ หนักทางขวาง จดุ ศนู ยถ ว งของเรือจึงยา ยไปยงั จุด G2 เรอื
สูญเสียความสามารถในการทรงตวั ไปตามเสน โคง หมายเลข 6 พนื้ ทอี่ ธบิ ายความสามารถในการทรง
ตัวจึงลดลงและปรากฏมมุ เอยี งถาวร (Permanent List)

6.5.5 ปรับสถานะในขนั้ ตอน 6.5.4 ใหเรอื ทะลเุ ปดสูผิวหนา นํา้ ภายนอกอยางอสิ ระจงึ
สูญเสยี ความสามารถในการทรงตวั ไปจากผลของ Free Communication ที่เกิดขน้ึ อกี คือ
ay2/∇ (ตามเสน โคง หมายเลข 7) จึงเหลือพนื้ ท่แี สดงความสามารถในการทรงตวั เพียงเลก็ นอ ย ดงั
ในรูป 51 จ)

6.6 การพิจารณาปญ หาผลกระทบจากผวิ หนาอสิ ระดว ย Monograph หรือ
Alignment Chart

Monograph หรือ Alignment Chart เปน กราฟทส่ี รางข้ึนมาเพอ่ื อาํ นวยความ
สะดวกในการคํานวณแกป ญ หาผลกระทบจากผวิ หนา อสิ ระ โดยวธิ กี ราฟฟก ซง่ึ สะดวกรวดเรว็ แตม ี
ขดี จํากดั คอื เร่ืองความละเอยี ดถกู ตอ งและการใชย งั สอดคลอ งกับคาคงท่ซี ง่ึ กาํ หนดไวล ว งหนา บางคา
เพื่อสรา งกราฟดังกลา ว เชน คา ความหนาแนน มวลของน้ํา ดงั นั้น การนําไปใชงานจงึ จาํ เปนตอง
ปรบั แกผ ลตา งของคา ดงั กลา วอกี ทหี นงึ่ รปู ที่ 52 เปน ตัวอยา งของ Monograph หรือ
Alignment Chart

56

2

3
15

4

รปู ที่ 52 ตวั อยา ง

วิธีใช Monograph หรือ Alignment Chart ในรปู ท่ี 52 คือ
6.6.1 นําขนาดทางขวางของหอ งที่เกดิ นํ้าทวม (ไมเกดิ Free Communication)

มาพลอตลงตรงตําแหนงหมายเลข 1 ในกราฟ
6.6.2 นาํ ขนาดทางยาวของหอ งในขอ 6.6.1 พลอตลงตรงตําแหนง หมายเลข 2 แลว

ลากเสน ตรงเชอื่ มระหวา งจุด 1 และ 2 ไดจุดตัดเสน Pivot ทีต่ าํ แหนงหมายเลข 3
6.6.3 ลากเสน ตรงจากจดุ หมายเลข 3 ไปยงั เสน ขนาดระวางขับนํ้าตรงตําแหนง ระวางขบั นา้ํ

ปจ จุบนั (รวมนา้ํ ทว มแลว) หมายเลข 4 ตดั เสนบอกการลดคาระยะ GM ทตี่ ําแหนง หมายเลข 5
ในรูปท่ี 52

6.6.4 นาํ ระยะ GM ท่ลี ดลงไปหกั ลบจากระยะ GM กอนเกิดนํ้าทว ม โดยมีขอ แม
เพิม่ เตมิ ดงั น้ี

6.6.4.1 ถาคา ความหนาแนน นาํ้ ตางจากท่รี ะบใุ นกราฟ ใหนาํ คา ความถว งจําเพาะ
(คํานวณเปรยี บเทียบระหวา งความหนาแนน น้ําทป่ี รากฏในกราฟกบั ความหนาแนน นาํ้ ปจ จบุ นั ) ไปหาร
ออกจากคา ในสเกลของกราฟทกุ เสน และดําเนนิ การเชน เดียวกับขอท่ี 6.6.1 ถึง 6.6.3 ตอไป

6.6.4.2 ถา ผิวหนา อิสระทเ่ี กิดขน้ึ ไมเตม็ พ้นื ท่ี (มี Permeability Factor)
ใหนาํ Permeability Factor คูณเขา กบั สเกลของกราฟทุกเสน และดําเนนิ การเชน เดยี วกบั ขอ ที่
6.6.1 ถึง 6.6.3 ตอไป
7. การเกยตนื้ (Stranding)

57

7.1 ปญหาท่ีเกิดจากการเกยตื้น (Problems Involved)

ไมเพียงแตเ รือจะเกยตนื้ อยา งไมตงั้ ใจเทา นนั้ การเสยี ความสามารถในทรงตัวของเรอื หรอื
ความเสยี หายตอความแขง็ แรงของโครงสรา งอาจเปน สาเหตใุ หเ รอื ตอ งเกยตนื้ ในที่สดุ ได ดงั นนั้ ใน
บางคร้งั เม่อื ผบ.เรืออาจจาํ ตอ งพจิ ารณาหาชายหาดทสี่ ามารถจะนาํ เรือเขา ไปเกย ทัง้ น้จี ะตอ งคาํ นงึ ถงึ
ความสะดวกในการกเู รือออกในภายหลงั ดว ย พน้ื ทีด่ งั กลา วเชน บริเวณสนั ทราย พืน้ เรยี บออน ซง่ึ
จะตอ งพยายามหลกี เลย่ี งบรเิ วณท่ีเปน โขดหนิ ,ยอดเขาใตน ้ํา,และตอ งคํานงึ ถึงลกั ษณะการขวาง
กระแสน้ําและการตองปะทะกับคลืน่ อยา ใหรนุ แรงดวย ไมวาจะเปน การเกยตนื้ โดยตั้งใจหรือไมก็ตาม
ปญหาท่ีตามมาคอื

7.1.1 ความสามารถทีจ่ ะออกจากการเกยต้นื ได
7.1.2 ความแข็งแรงของโครงสรางเรือทจ่ี ะรองรบั เหตกุ ารณตางๆตามมาได
7.1.3 ความสามารถในการทรงตวั ของเรอื ในแตละสถานะ
7.2 ความสามารถทจ่ี ะออกจากการเกยตน้ื (Ability to get off again)
7.2.1 ถา เรือเกยต้ืนโดยมิไดต งั้ ใจเรือมักใชเ ครอ่ื งจักรทมี่ อี ยูพยายามนาํ เรอื ออกจากทตี่ ้ืน แตใ บ
จักรมกั มปี ระสิทธิภาพนอ ยโดยเฉพาะในบริเวณนาํ้ ตนื้ ทําใหอาจเปน อนั ตรายตอ เรอื มากขึน้ เพราะใบ
จกั รอาจจมลงในทราย นอกจากนั้นลมและภาวะน้ําขนึ้ – ลงอาจสง ผลใหเ รือเกยตนื้ มากขน้ึ การจะให
เรือหลุดออกจากตนื้ ย่ิงลาํ บากมากขึ้น ในภาวะที่ใบจกั รและระบบกลบั จักรมีแนวโนมวา ไมส ามารถชว ย
ใหเรอื หลุดออกไดจงึ ไมค วรใชเ ครือ่ งจักรปฏิบตั กิ ารดังกลา ว พึงระลกึ เสมอวา การถว งเรอื มคี วามสาํ คญั
เปนอยา งย่ิงเพราะเรอื อาจกระแทกข้นึ ลงอยางรนุ แรงเมอ่ื เรือถูกคล่นื ซดั บางคร้ังอาจจาํ เปน ตองใช
ระเบดิ ขนาดเลก็ เปดตัวเรอื ดานตาํ่ ๆใหน าํ้ เขา มาถว งเรอื มากข้นึ เพราะการตรึงเรอื ใหอ ยูน ง่ิ ๆในตนื้ จะให
ความปลอดภยั มากกวา

7.2.2 ภายหลังการถว งเรอื เรียบรอ ยแลว ตรวจสอบถงั ภายในท้งั หมดวานาํ้ มนั รวั่ หรอื ไม ตรวจ
ภายในตัวเรอื โดยตลอดวามโี ครงสรา งใดเสยี หาย ตรวจระดับของเหลวในถงั เพือ่ ทราบความเอยี งของ
เรือ ควรใชเรอื เล็กรวมตรวจบรเิ วณเกยตน้ื และทิศท่จี ะนาํ เรือออก โดยเฉพาะตําแหนง หนิ , ปะการงั หรือ
อุปสรรคกดี ขวางใตน าํ้ และทิศทางกระแสนํา้ เพราะทนั ทีทเ่ี รอื หลดุ จากตนื้ กระแสน้ําอาจพาเรอื ไป
กระทบสง่ิ ตา งๆดังกลาว

7.2.3 ควรทอดสมออะไหลในทิศทางตรงขามกบั การเกยต้ืน เพ่อื ชวยในการดงึ เรือออก โดย
ใชเรือเลก็ นําสมอไปทง้ิ ในเรือสนิ คา อาจใชอ ุปกรณชว ยยกทม่ี ีอยยู กสมอไปทง้ิ หลงั จากนนั้ ใชเครื่อง
กวานสมอคอ ย ๆดึงเรอื เขา หาสมอ นอกจากน้นั อาจใชเรือลากจูงชว ยดงึ เรอื ซงึ่ เปน การสะดวกกวา
เพราะเขา ลากเรอื ไดในทุกทศิ ทีเ่ หมาะสม

58

7.2.4 เมื่อเรอื ออกจากจดุ เกยตนื้ และอยทู รี่ ะดับนํา้ ปลอดภยั อยาพยายามใชเครือ่ งจกั รของเรือ
เพื่อหนั เรือออกทนั ที เพราะจะทาํ ใหสง่ิ สกปรก, โคลน, ทราย เขา ไปอดุ ในระบบระบายความรอ น ถา มี
เรอื ลากจูง ควรใหเ รอื ลากจงู ไปสกั พกั หลกี เลย่ี งการใชใบจกั รทีช่ าํ รดุ , หลงั จากนนั้ ควรแตงทรมิ เรอื , สบู
นาํ้ ทีท่ ว ม และกาํ จดั สิ่งสกปรกที่อาจกออันตรายกับระบบตา งๆออกจากเรอื โดยเร็ว

7.3 ความแขง็ แรงของโครงสรา ง (Hull Strength)

ขณะเกยตนื้ ตรงจุดทีเ่ รอื เกยจะถกู แรงทางดงิ่ กระทาํ กับตัวเรอื เปน ปริมาณมาก แรงนย้ี อ มมี

ขนาดเทา กบั คา ของนาํ้ หนักของเรอื ขณะนนั้ โดยไมมแี รงลอยตวั จากนาํ้ เขามาเกย่ี วขอ ง ผลกระทบคอื จะ

เกดิ ความเคน ทีบ่ รเิ วณน้ันอยางมากถาเรือเกยตน้ื ทปี่ ลายดานหนง่ึ ของเรอื จะเกิดความเคน โกง เรอื ทาํ ให

เรือมีลักษณะตกทองชา ง (Sagging) เพมิ่ มากขึ้น ดงั นน้ั ควรเพมิ่ นน. ท่ปี ลายอกี ขา งโดยใช นน.

จากสวนบริเวณกลางลาํ มาชวย ถา เรือเกยตน้ื กลางลาํ จะเกดิ ความเคนทาํ ใหเรือดงุ กลาง

(Hogging) เพิม่ ขนึ้ ดงั นน้ั ควรเพิ่ม นน.ทีก่ ลางลําโดยใช นน.จากสว นหวั – ทา ยเรอื มาชว ย สง่ิ ที่

ตอ งคํานงึ อน่ื ๆคือ หิน, ปะการัง ท่ีมสี ว นคมทาํ ใหเ กดิ แรงรวมกระทาํ ทจี่ ดุ เดยี วซง่ึ อาจทาํ ใหเ ปลอื กเรือ

แตกออกและเสียหายมากขนึ้ เม่อื เรือมกี ารขยับตัว

7.4 ความสามารถในการทรงตวั ของเรอื ขณะเกยตน้ื (Stability)

เม่ือเรอื เกยตนื้ ยอมสญู เสียความสามารถในการทรงตวั ของเรอื เนือ่ งจากแรงปฏิกิรยิ าจากจุดที่

เกยซงึ่ มคี วามสัมพนั ธก บั สงิ่ ตางๆเหลา นี้

7.4.1 ขนาดของแรงลอยตัวหรือจํานวนตันของระวางขบั น้าํ ลดลงเนอื่ งจากการเกยต้นื หาได

จากความแตกตา งของระวางขับนา้ํ เมอื่ เรอื ลอยอิสระกบั ระวางขับนาํ้ (กนิ นาํ้ ลกึ เฉลยี่ )เมอ่ื เรอื เกยตน้ื

และเพือ่ ใหถ ูกตอ งมากทสี่ ุดตอ งนาํ คา ทริมและการเอียงมาคิดดวย ถา จุดสัมผัสคือกระดกู งู ผลกระทบ

จากการเกยจะคลา ยกบั การนํานาํ้ หนกั ออกจากเรอื และระยะ GG.ของเรอื เลอ่ื นขน้ึ ดงั นี้

GG1 = P(KG ) หรอื KG1 = W(KG )
W −P W −P
โดย P = จํานวนตนั การเกยตืน้ (วดั จากระยะกนิ นา้ํ ลกึ เฉล่ยี ขณะเกยตน้ื ) หรือ

แรงปฏิกิริยาตรงจุดเกยตน้ื หรือแรงลอยตวั ท่ีสญู เสยี ไป

Kg = คา เม่ือเรือลอยอสิ ระ

W – P = ระวางขับนา้ํ ทสี่ อดคลองกับระยะกนิ นาํ้ ลึกเฉลี่ยขณะเกยตนื้

หมายเหตุ ในกรณีเขาอูแ หง P คือแรงปฏกิ ิรยิ าตรงจดุ หมอนรองเรือ

7.4.2 การเลอ่ื นของจดุ เปล่ียนศูนยเสถยี ร(MM1)หาไดจ ากความแตกตางของระยะ KM
ใน Hydrostatic Curve เมอื่ เรือลอยอิสระ กบั ระยะ KM เมอื่ เรือเกยตืน้ โดย

59

G1M1 = GM ± MM1 – GG1

7.4.3 ถาจดุ สัมผัสอยทู ป่ี ลายดานหนง่ึ เรอื จะเกดิ ทรมิ เทียบเทา กับการยา ยนา้ํ หนกั ออกจาก

ปลายดา นนนั้ และถา จุดสัมผัสอยูนอกแนวศูนยก ลางเรอื จะเอียงเปนมุมทสี่ อดคลอ งกบั การยายนา้ํ หนัก

ทางขวางออกนอกเรือ (ดว ย G1M1) ถาคา GM เปนลบตองระวงั เรือ่ งการเอียงโดยเฉพาะเรือที่
แคบเพราะจะพลิกควาํ่ ไดงาย สว นเรอื ทีเ่ กยตน้ื ตลอดความยาวเรอื และไมเ อียงจะไมล มควํา่ ดแมน า้ํ จะ

ลดลงสุดกต็ าม P Section at grounding
RG Z
7.4.4 ตรวจสวนหนา ตัดของเรือบรเิ วณจุดท่ี
สัมผัสและลากเสนสมั ผัสรอบผิวตวั เรือ จากนน้ั ลากเสน จาก

จดุ สมั ผัสในแนวตงั้ ตัด CL แลวพิจารณาถาพบวา เสนที่ Midship section
ลากผานเหนอื จุด G ขนึ้ ไป(เมอ่ื เรือลอยอิสระ) เรือจะไม B
ลมควํ่า แตถ า ผา นตรงกบั จดุ G พอดีหรอื ใตจ ุด G ลงมา

เรอื อาจพลิกคว่ําได ทั้งนขี้ นึ้ กับจาํ นวนการสูญเสยี งการทรง

ตวั เนื่องจากมแี รงตง้ั ข้ึนจากการเกยตน้ื เขา มาเกยี่ วของ รูปที่ 53

L

W
t

)O( P

7.4.5 จากรปู 53 แสดงแรง P ร(ปู จทา่ีก5ก4ารเกย) บริเวณหัวเรือ ถา โมเมนตร ะหวา งแรง P
เทียบกับ G เทา กบั แรงจากความลอย(Buoyancy Force) เรอื จะยังคงเอยี งอยูตามเดมิ ถา
โมเมนตแรง P มากกวา โมเมนตต ง้ั ตรงเรอื จะเอียงตอไป ถาผลรวมโมเมนตต้ังตรงไมเ ปน (+) ขณะท่ี
มมุ เอยี งมากขน้ึ เรอื จะพลกิ ควํา่

7.4.6 โมเมนต (W – P) GZ ตองมากกวา D(GR) ณ มมุ เอยี งหนงึ่ เพอ่ื ใหคา
โมเมนตคนื ตัวเปน (+) ขนาดของ RA สอดคลอ งกบั ระวางขบั นาํ้ ท่ี Dm ตํา่ สดุ อาจหาไดจ ากเสน
โคงการคนื ตวั RA ตองเปน คาแกไ ขความถกู ตอ งแลว (จากเรือลอยอิสระ) เพอ่ื หา Gz และระยะ
GR หาจากการวาดรูปภาคตดั ขวาง

60

7.4.7 แรง P จะแตกตา งระหวา งระวางขับนา้ํ เรอื ลอยอิสระ และการเกยตน้ื , แรง P ทมี่ าก
สดุ เกดิ ข้นึ เมอื่ เรือเกยต้นื ขณะน้ําขนึ้ เตม็ ที่จนถงึ นาํ้ ลงตา่ํ สดุ ขณะนาํ้ ลงต่าํ สุด แรงลอยตวั กน็ อยลง ขณะ
แรง P มากขนึ้ เปน สดั สว นกนั

7.4.8 แรง P สามารถหาไดจากความสมั พนั ธ

P + Pt 2 = Inches full of tide หรอื
TPI (MTI )L
Inches full of tide
P = t2
1 (MTI )L
TPI +

โดย t = ระยะจากจุดเกยต้ืนถงึ กลางลาํ (ft)

L = ความยาวเรือ (Lwl) (A)

TPI = ตันตอ นวิ้ (เม่ือเรือลอยอิสระ, Dm ขณะเกย)

MTI = โมเมนตท ที่ ําใหเ รอื ทริมเทา กบั 1 น้ิว

(เม่ือเรือลอยอสิ ระ, Dm ขณะเกย)

7.5 การแกไ ขการทรงตวั ของเรือ เมอ่ื เรอื ใกลจ ะลม คว่ํา คาแกไ ขและวิธกี ารดจู ากขอ 6. เพอ่ื แกไข
ผลท่กี ระทบกบั ความแข็งแรงของตัวเรอื และความสามารถทจี่ ะลอยลาํ ตอ ไปได

61

8. การเตรียมการเพื่อตอตา นความเสยี หาย

8.1 วตั ถุประสงค

อาจกลา วไดวา 90% ของการปอ งกนั ความเสียหายเรือกระทาํ กอ นทเี่ รือจะเสยี หาย การ
เตรยี มการที่ดีอยางถกู ตอ งสามารถบรรเทาความเสียหายท่เี กิดขึ้นกบั เรือไดเปนอยา งมาก ส่ิงที่ตอ ง
เตรียมการกอนการเกดิ ความเสียหายประกอบดว ย

8.1.1 ออกแบบระบบการปองกนั ความเสียหาย

8.1.2 ศึกษาชนดิ ประเภทความเสยี หายรวมทงั้ การแกไ ขปญ หาทเ่ี กดิ ขนึ้ กบั เรืออื่น ๆ เพอ่ื เปน
แนวทางในการประมาณความเสียหายของเรือ และมาตรการแกไ ขเมอ่ื เกิดความเสยี หายในกรณี
คลา ยๆกัน ซงึ่ จะชว ยใหเ จา หนาทป่ี องกันความเสยี หายมปี ระสบการณค วามชาํ นาญรวมทงั้ เขา ใจถอง
แทถงึ ระบบหอ งกัน้ นา้ํ และการทรงตวั ของเรือทต่ี นเองปฏิบัตงิ านอยไู ดเ ปน อยางดี เนื่องจากเมือ่ เกิด
ความเสยี หายขึน้ กบั เรอื จรงิ ๆ แลวจะไมม ีเวลามากนกั โดยเฉพาะการคํานวณท่ตี อ งอาศยั ทกั ษะความ
ชาํ นาญจะไมส ามารถทาํ ไดถ กู ตอ งภายในชวงเวลาจาํ กดั
8.2 การปอ งกนั นํา้ ทวมกอนเรือเสยี หาย

ความรวดเรว็ และถกู ตองแมน ยาํ เปนหวั ใจของการปองกนั นาํ้ ทว ม เจา หนา ที่ประจาํ หนว ย
ปองกนั ความเสยี หายและผทู ่เี กยี่ วขอ งทกุ นายจะตอ งมคี วามคนุ เคยกบั อปุ กรณท่ีจัดเตรียมไวสําหรบั
แกป ญหาการสูญเสยี การทรงตวั เนอ่ื งจากการเอยี งทางขวาง (List) และการเอียงทางยาว (Trim)
ทง้ั นเ้ี รอื ควรจะตอ งจัดทาํ คมู อื ประกอบดังตอไปน้ี

8.2.1 คมู อื การระบายนา้ํ ทที่ ว มขงั ตามทีต่ าง ๆ (Drainage Bill) เน่ืองจาก
อุปกรณช ว ยสบู ถา ยระบายนา้ํ เชน เครอ่ื งสบู นา้ํ แบบเคล่ือนท่ีและแบบประจําท่หี รอื เคร่ืองมอื สูบถา ย
ของเหลวอยา งอน่ื มีความสําคัญเปน อยางยิ่งโดยเฉพาะในเรอื่ งของการลดผลจากผิวหนาอสิ ระจาก
ปญหานํ้าทว ม ผูเ ก่ียวของกับการปอ งกนั ความเสียหายควรทราบขน้ั ตอนและวธิ กี ารใชท ี่ถกู ตอง เชน
การสบู นาํ้ จากกราบทเี่ อยี งไปยงั กราบตรงขามจะแกป ญหาการเอยี งของเรือไดเ ปนอยางดแี ตว ธิ ีการนี้
กลับเปนอนั ตรายหากใชไ มถ กู ตอ งกับเรอื ท่มี รี ะยะ GM เปน ลบ หรอื ไมไ ดผ ลมากนกั กบั เรอื ทน่ี า้ํ ทวม
เสมอกนั ทง้ั 2 กราบหรือไมไ ดผ ลเลยกับเรอื ทีน่ า้ํ ทว มถงึ กันไดทงั้ 2 กราบ

8.2.2 คูมือปลดถายนํ้าหนกั (Jettison Ship Bill) การปลดถา ยนา้ํ หนักบน
ดาดฟาหรือในสวนทอี่ ยสู งู จะตองคาํ นงึ ถงึ เวลาในการปฏิบตั ิและความชาํ นาญของผูใ ชเ คร่อื งมือชวยยก
และท่ีสําคัญทสี่ ุดคือการสูญเสียอํานาจการรบท่ตี ามมา คูมอื ท่กี าํ หนดแนวทางและขั้นตอนการปลด
ถายนํา้ หนักควรจะตอ งประกอบดวยลําดบั ขัน้ ตอนของการกาํ หนดชนดิ นา้ํ หนักทเี่ คล่อื นยา ยไดง า ยและ
มีอนั ตรายตอ ความสามารถในการทรงตวั ของเรือนอยทส่ี ุด ซ่ึงจะตองระบรุ ะยะ GM ท่ีสญู เสียหรอื
เพ่ิมขน้ึ ในระหวา งการเคล่ือนยา ยจนกระทัง่ นําน้ําหนักแตละชิ้นออกจากเรอื จนเสร็จ นอกจากนนั้

62

นํ้าหนกั ทกี่ าํ หนดควรจะเปน ปรมิ าณท่เี ม่ือปฏิบตั ิการแลวมปี ระสิทธภิ าพชว ยรักษาหรอื แกไ ขความ
เสียหายใหก บั เรอื ไดเปนอยางมากดว ย

8.2.3 คมู ือสูบถายนํ้ามันเช้อื เพลงิ (Fuel Oil Transfer Bill) คมู อื น้คี วรจัดทํา
ใหสอดคลองกบั ปฏิบัตกิ ารเก่ยี วกับการสบู ถายน้าํ มันของถังตา ง ๆ และระบบการใชน้ําอับเฉาถวงเรือ
เพราะการปฏบิ ตั ิท่ีไมถกู ตองอาจสรา งโมเมนตท างขวางทีเ่ ปนอนั ตรายตอการทรงตัวของเรอื คูม ือนคี้ วร
ระบจุ ํานวนของนา้ํ มนั และนาํ้ อับเฉพาะทค่ี วรสูบถายเพอื่ ชว ยปอ งกันความเสยี หายในลกั ษณะตา งๆ
นอกจากนน้ั ควรระบุอตั ราการสบู ถายในกรณที ต่ี องการเพมิ่ โมเมนตท างขวางอยา งรวดเรว็ และควรแสดง
หลักนยิ มในการปด ประตลู ้นิ กน้ั นาํ้ ตามชอ งทางตาง ๆ

8.2.4 คมู อื ตานน้าํ ทวม เรือทตี่ ิดตัง้ ระบบปอ งกนั ตอรป โ ดและเรอื บรรทุกเครือ่ งบนิ มักมี
ระบบทชี่ ว ยถว งใหเ รือเอยี งไปยังดานตรงขา มทเ่ี สียหายไดอยา งรวดเรว็ เพือ่ ชวยเอยี งเรือกลับเมอื่ ถูกยงิ
ดวยตอรป โ ดปอ งกนั มใิ หน ้ําทวมลกุ ลามรวดเร็วเกนิ ไปจนทาํ ความเสียหายใหก บั เครือ่ งจกั ร อปุ กรณ
และเครอ่ื งบนิ ท่ีจอดอยูใตด าดฟา เรอื ทงั้ สองประเภทดงั กลาวและเรอื อืน่ ทมี่ คี วามพรอ ม ควรจดั ทาํ หลกั
นยิ มการปด/เปด ลน้ิ ถวงนาํ้ ดังกลา วไวดวย

8.2.5 คมู อื ความเสยี หายจากนํ้าทว ม (Flooding Effect Bill) เปนคมู อื ทร่ี ะบุ
ผลของผวิ หนา อิสระอันเกิดจากน้าํ ทว มตามท่ีตา ง ๆ ในลักษณะตารางแสดง Free Surface
Effect ตาง ๆ ทมี่ ีผลตอ ระยะ GM ของเรอื และอาจรวมถงึ ขอ มูลการเปลี่ยนแปลงระยะ GM
เมอื่ มีการเคลอื่ นยาย, เพิม่ หรือลดน้ําหนกั ตามทีต่ าง ๆ

8.3 การเตรยี มการขององควัตถุ ประกอบดวย
8.3.1 ตรวจตราความพรอมของประตูและฝากน้ั นา้ํ
8.3.2 ตดิ ตง้ั อุปกรณท่ไี ดม าตรฐาน
8.3.3 เตรียมอปุ กรณปองกันความเสยี หายใหม ีจํานวนมากพอ และตรวจสอบใหอยใู น

สภาพพรอมใชง านเสมอ

8.4 การควบคุมนา้ํ หนกั

เรอื รบถูกออกแบบใหม รี ะยะ Freeboard และแรงลอยตวั สํารอง (Reserve

Buoyancy) เหมาะสมและมากพอสอดคลองกับสมรรถนะตามภารกจิ หลักของเรอื ทง้ั นรี้ วมถงึ

ความสามารถในการรบั นา้ํ ทเี่ พม่ิ เขา มาในเรือเนื่องจากเรอื ทะลุ ความสามารถดงั กลา วคาํ นวณจาก

รายการนาํ้ หนกั ประจาํ ท่แี ละไมประจําท่ใี นสวนทจ่ี าํ เปนกบั เรอื และสอดคลอ งกบั ขอมลู การออกแบบเรอื

เม่ือใชงานเรือไปสกั ระยะเรอื มกั จะมนี ํา้ หนกั เพ่มิ ขน้ึ เร่อื ยๆทีละนิด ท้ังนี้เนอื่ งจากเปน ธรรมดาที่

ผปู ฏิบตั งิ านในเรือทุกคนจะทยอยนาํ สมั ภาระทไี่ มจ าํ เปน ขน้ึ เรอื ซึง่ เปน การลดระยะ Freeboard ของ

63

เรอื โดยรูเทา ไมถงึ การณ สงิ่ น้สี ามารถใชเ ปนเหตุผลในการหา มมิใหนาํ สิง่ ของขนึ้ เรอื โดยมิไดร บั อนญุ าต
ซึง่ เปนหลกั ถอื ปฏิบตั ขิ องเรือโดยทวั่ ไป ผลของการทเี่ รอื บรรทุกนา้ํ หนกั เกนิ กาํ หนด สรุปไดดงั นี้

8.4.1 ความตานทานระหวา งเรือกับน้ําเพมิ่ ข้ึนตามขนาดระวางขับนา้ํ ทเี่ พ่มิ ข้ึน ความเร็ว
เรอื จงึ ลดลง

8.4.2 วงหนั เรอื ลดลงเมื่อระวางขบั นา้ํ เพมิ่ ขน้ึ
8.4.3 ระยะ GM ของเรอื มักเพม่ิ ขึ้นเปน ผลใหส มรรถนะการทรงตวั ลดลง
8.4.4 ความเคนในทางยาว (Longitudinal Stress) เพิ่มขนึ้
8.4.5 ความทนทะเลลดลง เพราระยะ Freeboard ลดลง เปน ผลให

8.4.5.1 กําลังลอย (Reserve Buoyancy) ลดลง
8.4.5.2 ชวงการทรงตัวเปน บวก (Range of Stability) ลดลง
8.4.5.3 โอกาสท่ีดาดฟา เปยกเพ่มิ ข้นึ เมอ่ื เรือแลนในคลนื่

9. มาตรการการแกไ ขความเสยี หายของเรือ

มาตรการในการแกไขความเสยี หายสามารถแบง ออกไดเ ปน 2 กลมุ คอื
ก มาตรการการปฏบิ ตั ิ ณ ท่ีเกดิ เหตุ (Immediate Local Measure) คือ การ

ปฏิบัตโิ ดยหนว ยปองกนั ความเสยี หาย ณ ท่ี เกิดเหตใุ นการดับไฟ. การผนึกนา้ํ หรอื การซอมทาํ ฉุกเฉิน

ข มาตรการการรกั ษาสถานภาพของเรือโดยรวม (Overall Ship Survival Measures) คอื
มาตรการตาง ๆ ทก่ี ระทาํ โดยนายทหารชางกล โดยคาํ แนะนําจากศนู ยปอ งกนั ความเสียหาย ในการ
ควบคุมการเอยี งของเรือ (List),การรักษาระดบั การกนิ นาํ้ ลกึ หวั ทา ย (Trim), การรกั ษาการลอยตวั
(Buoyancy), การรักษาความสามารถในการทรงตวั (Stability), การรักษาความแขง็ แรงของโครงสรา ง
ของเรอื (Hull Strength)

9.1 มาตรการการปฏิบตั ิ ณ ท่เี กดิ เหตุ (Immediate Local Measure)

มาตรการการปฏิบัติ ณ ทเ่ี กดิ ประกอบดว ยความพยายามตาง ๆ ในการสาํ รวจความเสยี หาย
ณ ท่ีเกิดเหตุ รายงานขอบเขตของความเสยี หายไปยงั ศนู ยป องกนั ความเสยี หาย ซง่ึ ในการปฏบิ ตั จิ ะตอง
คํานงึ ถงึ สง่ิ ตา ง ๆ เหลา นี้

9.1.1 กําหนดขอบเขตของการเกิดนาํ้ ทว ม โดยกาํ หนดตําแหนง ของผนงั เรอื ดาดฟาเรือชน้ั
แรก

9.1.2 ควบคมุ และกาํ จดั ตน เหตขุ องไฟ
9.1.3 กาํ หนดขอบเขตการปอ งกนั น้ําทว มชัน้ ท่ีสอง เพอื่ ใชใ นการควบคุมนํา้ ทวมในกรณที ี่

64

ขอบเขตการปองกนั ชั้นแรกลม เหลว
9.1.4 การเขา ไปยังหองทเี่ กิดนํ้าทว มเพอื่ ทําการ อุด, ปะ, คํา้ จนุ และสบู น้าํ ออกจากหอง
9.1.5 จาํ แนกความเสยี หายทเี่ กดิ จากระบบทอทาง และ ระบบไฟฟา
9.1.6 ซอมทาํ ระบบทอทางใหส ามารถใชง านไดต ามปกติ
9.1.7 ซอมทําระบบไฟฟา กาํ ลงั
9.1.8 ซอ มทาํ ระบบสื่อสารฉุกเฉิน และ ระบบไฟฟา แสงสวาง
9.1.9 ชว ยเหลือผปู ระสบบาดเจบ็
9.1.10 เคล่ือนยา ยโครงสรางทเี่ กดิ การเสยี หาย, ขยะ, น้าํ มนั และ ทาํ ความสะอาด
9.1.11 ควบคมุ และจํากดั ขอบเขตพนื้ ที่อนั ตราย
9.1.12 ระบายอากาศและแกสพษิ ออกจากหอ ง
9.1.13 ตรวจสอบสารเคมตี กคาง

มาตรการการปฏบิ ตั ิ ณ ที่เกิดเหตเุ ปน สิ่งสาํ คญั เปน อยา งยง่ิ การตัดสินใจในการปฏบิ ัติ ไมได
เปนการตดั สินใจจากศนู ยป อ งกนั ความเสยี หาย แตเ ปน การตดั สนิ ใจจากผูควบคมุ ณ ทเ่ี กิดเหตุ ซง่ึ ตอง
ไมกอ ใหเ กิดความผิดพลาดจนความเสียหายทเี่ พิ่มขนึ้ ดงั นั้นหนว ยปอ งกนั ความเสียหายจะตองไดร ับ
การฝกฝนใหสามารถปฏบิ ัตติ อ ความเสยี หายทเ่ี กดิ ขึน้ ดวยความถูกตองและรวดเร็ว อยา งไรกต็ ามศูนย
ควบคุมความเสียหายตองใหค าํ แนะนําที่ถกู ตอ งแกหนว ยปอ งกนั ความเสยี หายอยา งตอ เนื่อง เพอ่ื ให
หนว ยปอ งกนั ความเสยี หายทท่ี าํ งานแยกจากกนั สามารถประสานงานในการทาํ งานรวมกนั ไดอ ยา งมี
ประสทิ ธิภาพ รวมไปถงึ คาํ แนะนาํ ตาง ๆ เพอ่ื ประกอบการตัดสนิ ใจในการปฏบิ ัตกิ ับความเสียหายแก
หนว ยปองกนั ความเสยี หาย
9.2 มาตรการการรักษาสถานภาพของเรอื โดยรวม (Over-All Ship-Survival
Measures)

ขอมลู โดยทั่วไปที่เกย่ี วขอ งกบั มาตรการการรักษาสถานภาพของเรือโดยรวมประกอบดวย

9.2.1 การปฏบิ ัตใิ นการสํารวจความเสยี หายโดยรวมมวี ตั ถุประสงคดังน้ี

9.2.1.1 เพอื่ ปรบั ปรงุ ระยะ GM และความสามารถในการทรงตัวโดยรวม
9.2.1.2 เพอ่ื แกไ ขปญ หานาํ้ หนกั นอกแนวศนู ยก ลางเรอื
9.2.1.3 เพอื่ ปรบั ปรงุ แกไขแรงลอยตัว
9.2.1.4 เพอื่ ปรับปรงุ แกไขปญหาการเอยี งของเรือ
9.2.1.5 เพอ่ื ลดคาความเคนของเรือท่เี สยี หาย

65

9.2.2 ผลกระทบเน่อื งจากวตั ถุประสงคตามมาตรการดงั กลา วยอ มสงผลกระทบกบั สถานภาพของเรอื
โดยรวมในทางอนื่ ๆ มาตรการการปฏบิ ตั เิ พ่ือใหบรรลวุ ัตถุประสงคอ าจเกีย่ วขอ งกบั การเคล่อื นยาย
น้ําหนกั การซอ มทาํ หอ งตา ง ๆ การปฏิบัตเิ พ่ือบรรลวุ ัตถปุ ระสงคขอ ใดขอหนงึ่ อาจมผี ลกระทบอยา งมาก
ตอวตั ถปุ ระสงค ขออ่ืน ๆ ดงั นนั้ การตดั สินใจเลอื กมาตรการในการแกไ ข อาจหมายถึงการดาํ รงอยู หรอื
ทาํ ใหเ กดิ การสูญเสยี เรอื ได ดงั นนั้ การตดั สินใจเพื่อเลอื กมาตรการการแกไ ขของนายทหารชา งกลจงึ ตอ ง
ข้นึ อยกู ับ

9.2.2.1 ความรูความเขาใจในการทรงตวั ของเรอื และคุณลกั ษณะของหองตา ง ๆ
9.2.2.2 ความรูความเขาใจในลกั ษณะโดยธรรมชาตแิ ละขอบเขตของความเสียหาย
9.2.2.3 ผลกระทบตอ การแกไ ขตามวัตถปุ ระสงคห นง่ึ กบั วัตถุประสงคอ น่ื ๆ

9.2.3 การแกไขเนอื่ งจากการยายนา้ํ หนกั หรอื การเพม่ิ – ลดน้ําหนกั มผี ลกกระทบตอ ทรมิ ของเรือ
และเชน เดียวกนั การยา ยนาํ้ หนกั หรอื การเพม่ิ – ลดนํา้ หนกั ในทางแนวยาวของเรอื มีผลตอ ความเคนใน
โครงสรา งของเรือ
9.3 มาตรการในการปรบั ปรงุ คา GM และการทรงตวโดยรวมของเรอื

การปรบั ปรุงการทรงตัวของเรอื สามารถกระทําได โดยการกาํ จัดผลของผวิ หนา อิสระ, การ
กําจัดนา้ํ หนักทีอ่ ยูใ นทสี่ งู , การเพ่มิ นํ้าหนกั ในตํา่ , การซอ มทาํ รอยเปดสูทะเล, การกรู ะยะฟรีบอรด ที่
สญู เสียไป โดยมีมาตรการดงั น้ี

9.3.1 กาํ จดั ผลของผิวหนา อสิ ระ
9.3.2 การร้ือถอนนา้ํ หนกั ที่อยใู นที่สงู

9.3.3 การถว งเรือ
9.3.4 การถา ยนาํ้ หนกั ลงสทู ตี่ ่าํ
9.3.5 การซอ มทําผนังหองตาง ๆ
9.4 การกาํ จดั ผลของผิวหนาอสิ ระโดยการสบู นํา้ ออก

การสบู นา้ํ ออกจากเรอื เพื่อลดผลของผวิ หนา อสิ ระสามารถกระทาํ ไดโ ดยการใช ระบบสบู น้าํ
ทอ งเรอื , เครือ่ งสบู นา้ํ เคลอื่ นท่ี หรือ การใชถ งั ตกั การสบู นํา้ ออกจากเรอื สามารถกระทําไดโ ดยตรง หรือ
การถา ยนา้ํ ลงไปยงั หองทอ่ี ยใู นระดบั ตาํ่ กวา กอ นทจ่ี ะทาํ การถายนา้ํ ลงไปยังหองทอี่ ยใู นระดบั ต่าํ กวา
กอนท่ีจะทําการสบู ถายออกนอกเรือ ผลของความคงทนทะเลของเรอื จากการแกไขโดยการสบู นาํ้ ออก
จากเรอื คือ

9.4.1 เปน การปรับปรงุ คา GM ผลการทรงตวั ของเรอื โดยรวม โดยการกาํ จดั ผลของผิวหนา อิสระ
ยิง่ ไปกวา นัน้ ถา นา้ํ ทท่ี วมอยูในระดับสงู การสูบน้าํ ออกจงึ เปนการเคลื่อนยา ยนา้ํ หนกั ในทีส่ งู การยาย

66

นาํ้ หนกั จะเปน ผลทาํ ใหร ะยะฟรีบอรดเพมิ่ มากข้ึน การเพม่ิ ข้นึ ของระยะฟรบี อรดมผี ล ใหค า GM มาก
ข้ึน ซึ่งสงผลใหการทรงตวั ของเรือดขี ึ้น

9.4.2 เปนการปรับปรงุ การทรงตัวของเรือโดยรวม โดยการยา ยนาํ้ หนกั ท่ีไมไดอ ยูในแนวศูนยกลาง
ออกไป ในกรณที ่ีหองท่ีเกดิ นํา้ ทวมไมไดอ ยใู นแนวศูนยก ลางลาํ เรือ

9.4.3 ปรับแกแรงสํารองในการลอยตวั
9.5 การกาํ จดั ผลของผวิ หนา อสิ ระโดยการสูบนา้ํ เขา จากทะเล

9.5.1 ขอ ดีของการสบู น้าํ เขา หองท่เี กิดการเสยี หาย คือ ในกรณีทก่ี ารเพม่ิ นา้ํ หนกั ของนา้ํ ทะเลทีส่ ูบเขา ไป
ทําใหคาจดุ ศนู ยกลางของนา้ํ หนักมคี า ต่ําลงจนไมเกดิ การสญู เสียการทรงตวั แตน า้ํ ทีส่ ูบเขาไปจะมีผล
ทําใหคาฟรีบอรดมคี า ลดลง สว นในกรณอี ่นื ๆ การสบู น้าํ ออกจะใหผ ลที่ดกี วา

9.5.2 ในกรณีที่อากาศทถี่ ูกกักอยใู นหองทาํ ใหเกดิ ผลของผิวหนา อสิ ระเมอ่ื ไดท ําการเตมิ นาํ้ เขาไป
ดงั นนั้ ผอู อกแบบเรอื ตองออกแบบเรอื ใหม ที อ ระบายสาํ หรบั หอ งที่อยใู ตแนวนาํ้ เพื่อใหส ามารถเติมนาํ้
เขา ไปไดจ นเต็ม หรือเพ่อื ใหส ามารถควบคมุ กาํ ลงั ดันภายในหองเพอื่ ใชควบคุมปริมาณน้าํ ท่เี ขา เรือเพ่ือ
ปอ งกนั การเสยี ระยะฟรีบอรด การแกไ ขโดยการรักษากาํ ลงั ดนั ภายในหอ ง จะเปน การดกี วา การสูบน้าํ
เขาไป เนอื่ งจากการสูบนา้ํ เขาไปจะทาํ ใหเ กดิ การเพิ่มนา้ํ หนักนอกแนวศนู ยก ลาง

9.5.3 ผลของความทนทานของเรือจากการแกไ ขโดยการสบู นา้ํ เขาเรือ คือ

9.5.3.1 เปน การปรบั ปรุงคา GM และการทรงตวั ของเรอื โดยรวม โดยการกําจัดผลของ
ผิวหนา อสิ ระ แตถ าหองนีไ้ มไ ดอยตู ํ่ากวา แนวนา้ํ การแกไ ขจะไมบงั เกดิ ผล เพราะจะเปน การเพ่ิม
น้ําหนกั ในทางสงู ซึง่ จะทําใหเ กิดการสูญเสียระยะฟรีบอรด

9.5.3.2 ถาหอ งที่ถกู นา้ํ ทว มอยูนอกแนวศูนยกลางลาํ เรือ การเพ่ิมนาํ้ หนกั เขาไปจะทําใหเ กิดผล
เสียตอการทรงตัวของเรือ

9.5.3.3 มีผลทําใหแรงสาํ รองในการลอยตัวลดลง
9.6 การกาํ จัดผลของผิวหนาอิสระโดยวิธกี ารสูบถา ยของเหลวภายในเรือ

วธิ กี ารและผลของกําลงั ผลของผวิ หนา อสิ ระโดยการสบู ถา ยของเหลวภายในเรือ มีดังน้ี
9.6.1 ถามถี งั นํ้าท่ีไมไ ดถ กู เตมิ จนเตม็ มากกวา 1 ถัง เราสามารถลดผลของผิวหนาอิสระได โดยการ
สบู ถายของเหลวจากถงั อน่ื มาใสจ นเตม็ ตวั อยางเชน การถายนา้ํ จากถังปก (Wing Tank) ทอี่ ยู
ในระดับสงู ลงสูถ ังทอ งเรือ (Bottom Tank) แตถาถงั ปกมลี กั ษณะแคบ คือมีความกวา งนอ ยกวา
ครึ่งหนง่ึ ของความกวา งของเรือ จะไมเ กิดผลของผิวหนา อิสระ
9.6.2 ผลของความทนทานทะเลของเรือจากการแกไขโดยการสูบถา ยของเหลวภายในเรือ มีดงั นี้

67

9.6.2.1 เปน การปรบั ปรงุ คา GM และการทรงตัวของเรือโดยรวม เน่อื งจากการกาํ จัดผล
ของผวิ หนา อสิ ระ ซึ่งอาจจะเปน ผลมาจากการถา ยเทนาํ้ หนกั ลงสูท ี่ตา่ํ
9.6.2.2 ไมมกี ารเปล่ียนแปลงของน้าํ หนกั ในแนวกลางลาํ ถาเปนการถา ยเทนํา้ หนักอยา งสมดลุ ย
9.6.2.3 ไมม ผี ลตอ แรงสาํ รองในการลอยตัว
9.7 การแกไ ขการทรงตวั ของเรือโดยการถวงเรอื

การถว งเรอื เปน วธิ กี ารในการปรบั ปรุงคา GM และการทรงตวั ของเรอื โดยรวมโดยการเพิม่
น้าํ หนกั ในท่ีตา่ํ โดยมวี ธิ กี ารและการปฏบิ ัตดิ ังตอ ไปนี้

9.7.1 การถา งเรือ คือ วิธกี ารในการเตมิ นา้ํ เขา ไปในหอ งท่ีอยูต่ํากวาเสน แนวนาํ้ เพื่อเปน การปรบั ปรงุ
การทรงตวั ของเรอื การถวงเรอื โดยปกติจะกระทาํ กอนทจี่ ะเกิดความเสยี หายขนึ้ กับเรือ การเพม่ิ นํา้ หนกั
ใหแกเ รือภายหลังจากไดร ับความเสยี หาย อาจเปน การปรับปรุงคา GM ใหด ีข้นึ ถา หากวาคา ฟรี
บอรด และคา สาํ รองของการลอยตัว สามารถรองรับนา้ํ หนักทเ่ี พม่ิ ข้นึ ได เรอื เปลาทไ่ี ดรับความเสยี หาย
อาจมีการทรงตัวทด่ี ขี ้ึนเม่อื ไดร ับการถวงเรอื
9.7.2 การถว งเรอื สามารถกระทาํ ไดโดย

9.7.2.1 การเตมิ นํา้ , นํ้ามนั เชื้อเพลิง ลงถงั นาํ้ อบั เฉา
9.7.2.2 การสบู นํา้ ออกจากถงั นาํ้ อับเฉาโดยระบบสบู นํ้าทอ งเรอื
9.7.2.3 การเติมนา้ํ ลงในถังควรเปนการเตมิ โดยเตมิ ลงถงั โดยตรง เน่อื งจากการเติมนา้ํ ลงถงั ใด
ถงั หนง่ึ มากเกนิ ไปจากระบบสบู น้ําภายในเรือ จะทําใหความสมดุลยเสยี ไป การถว งเรอื ภายหลงั จากที่
เรือไดร บั ความเสียหาย ควรกระทาํ กบั หอ งหรือถงั ที่อยใู นแนวกลางลาํ หรอื กบั หอ งที่มลี กั ษณะสมดลุ ย
กนั แตอยูคนละกราบถงั ที่ใชในการถว งเรือ ไมควรจะมที อทางเชอื่ มตอกันเนอ่ื งจากอาจจะทาํ ใหก ารเตมิ
นา้ํ ในการถว งเรือไมเทา กนั และการเตมิ นํ้าในการถว งเรอื ควรมีการตรวจวัดอยูตลอดเวลาเพือ่ ใหท ราบ
ถงึ ปริมาณนา้ํ ทใ่ี ชใ นการถวงเรือ

9.7.3 ในระหวา งการถวงเรือจะเกิดผลของผวิ หนา อสิ ระชว่ั คราวขึน้ ผลของผวิ หนา อิสระช่ัวคราว ไมก อ ใหเ กดิ
อันตรายถา ความกวา งของถงั ทใ่ี ชม คี า นอยกวา คร่ึงหนง่ึ ของความกวางเรือ และ ถา หองไดถูกเติมนา้ํ จนเต็ม
ผลของความคงทนทะเลในการเพม่ิ ประสิทธภิ าพการทรงตวั โดยการถว งเรอื ประกอบดว ย

9.7.3.1 เปนการปรบั ปรงุ คา GM และการทรงตวั ของเรือโดยรวม เนือ่ งมาจากการเพ่มิ
น้ําหนกั ในที่ตา่ํ ซึง่ เปน การลดคา G ลงมามากกวา การลดคา ฟรีบอรด ลดคา M

9.7.3.2 ไมมีการเปลย่ี นแปลงนา้ํ หนักนอกแนวศูนยก ลางลาํ เรอื เวน เสยี แตว าการถวงเรือ
กระทาํ โดยไมส มดลุ

9.7.3.3 เปนการลดคาแรงสํารองการลอยตัว
9.8 การแกไ ขการทรงตวั ของเรอื โดยการเคล่ือนยา ยน้าํ หนกั ของของเหลวลงสทู ่ีต่ํา

68

9.8.1 การปรับปรุงการทรงตัวของเรอื สามารถกระทาํ ไดโ ดยการเคลื่อนยา ยนา้ํ หนกั ของของเหลวลง
สูทตี่ ่าํ ซงึ่ สามารถกระทําได 2 วิธคี อื

9.8.1.1 ระบายนา้ํ ทเ่ี กดิ จากความเสยี หายลงสหู อ งทอี่ ยตู ่ํากวา ภายหลังจากทไี่ ดทาํ การอุดรอย

ร่วั เรยี บรอ ยแลว

9.8.1.2 การสบู ถายของเหลวไปลงถงั ทองเรอื ผลของผวิ หนาอิสระท่เี กิดข้ึนในระหวาง

ปฏบิ ตั ิการจะไมมคี วามสําคัญ ถาความกวา งของถงั ท่ีใชมคี านอ ยกวาครึ่งหน่งึ ของความกวา งเรือ

มาตรการนค้ี วรจะหลกี เลยี่ งถาเปนการระบายนาํ้ จากกราบหน่งึ ไปยังอกี กราบหนง่ึ หรอื ถา เปน กรณที ําให

เกดิ แรงนอกศนู ยก ลางขึน้

9.8.2 ผลของความคงทนทะเลเนือ่ งจากการถา ยน้าํ หนักลงสทู ต่ี ่าํ คอื

9.8.2.1 เปน การปรับปรงุ คา GM และการทรงตวั ของเรอื โดยรวมเนอื่ งมาจากการยา ย
น้าํ หนกั ของของเหลวลงสทู ต่ี ่าํ เพ่ือพยายามลดผลของผวิ หนาอสิ ระ

9.8.2.2 ไมมีการเปลย่ี นแปลงน้ําหนักในแนวศนู ยก ลาง เวน เสยี แตวา ของเหลวไดม ีการสบู
ถายของเหลวขวางลาํ มากกวา เปน สบู ถา ยลงสทู ี่ตํ่า

9.8.2.3 ไมม กี ารเปล่ียนแปลงในแรงสาํ รองการลอยตวั

69