ข้อเตือนใจ, เกร็ดความรู้นิรภัยการบิน

หนา้ 1 ในจานวน 31 หนา้

หนา้ 2 ในจานวน 31 หนา้

สารบัญ หน้า
๓
เรอื่ ง ๔
- การกระจายข่าวรณรงค์เพือ่ ป้องกันอุบัติเหตุ “ช่วงที่เปลยี่ นจากฤดูฝนเป็นฤดูหนาว (๑)” ๕
- วนิ ยั การบิน รากฐานของความเปน็ นักบนิ (Operating Instructions : O/S) ๖
- การกระจายขา่ วรณรงคเ์ พอ่ื ป้องกันอุบัตเิ หตุ “ช่วงทเี่ ปลย่ี นจากฤดูฝนเปน็ ฤดหู นาว (๒)” ๗
- วินัยการบนิ รากฐานของความเปน็ นักบนิ “สามญั สานึกใชว่ า่ จะธรรมดาสามญั ท้ังหมด” ๙
- การกระจายข่าวรณรงคเ์ พอ่ื ป้องกนั อุบัตเิ หตุ “หว้ งฤดหู นาวสภาพอากาศโดยทั่วไปจะแห้งแลง้ ” ๑๐
- เกร็ดความรู้ “ความลา้ (Fatigue)” ๑๑
- การกระจายขา่ วรณรงค์ เพื่อป้องกนั อุบตั ิเหตุ “การบนิ ลงในพนื้ ท่ีฝ่นุ อย่างปลอดภยั ” ๑๑
- เกรด็ ความรู้ “คลนื่ ภูเขา (Mountain Waves)” ๑๓
- การปฏิบัตใิ นการเติมน้ามนั เช้ือเพลิงอากาศยาน ๑๔
- เกรด็ ความรู้ “หมอก (Fog)” ๑๔
- งานดบั เพลิงและกภู้ ัยอากาศยาน ๑๖
- ข้อแนะนาสาหรบั ผดู้ าเนินการสนามบินและผู้ดาเนินการเดินอากาศ ๑๗
- ความรู้ และแนวทางการปฏบิ ตั ิท่ที าให้เกิดความปลอดภัย ๑๘
- เกรด็ ความรู้ “ความเครียด (STRESS)” ๑๙
- เกรด็ ความรู้ “การตรวจสอบถังดับเพลิงและประเภทของไฟ” ๒๐
- การหลงสภาพการบิน ๒๑
- พายุฟ้าคะนองกบั ผลกระทบต่อการบิน ๒๒
- Pilot Judgment ๒๓
- Cockpit Management and Crew Co-Ordination ๒๔
- CFIT (Controlled Flight into Terrain In Visual Conditions) ๒๕
- กญั ชาต่อประสิทธิภาพในการทาการบิน ๒๗
- หน้าท่แี ละความรบั ผดิ ชอบของผ้บู ังคับอากาศยาน ๒๘
- การหลีกเลี่ยงความไมแ่ น่นอน (Uncertainty Avoidance : UA) ๒๙
- ข้อเสนอแนะเรอ่ื งการเพิ่มประสิทธภิ าพด้านการบนิ ในห้วงของการเร่ิมตน้ ปีงบประมาณใหม่ ๓๐
- กฎและระเบียบวิธปี ฏบิ ตั ทิ ั่วไปเกยี่ วกบั การบิน
- เรือ่ ง ความง่วงการนอนหลับ และสภาวะจิตทีเ่ ปน็ อนั ตราย

-------------------------------

หนา้ 3 ในจานวน 31 หน้า

จากการรายงานการประชมุ นริ ภยั การบิน ทบ. ครัง้ ท่ี ๑/๖๕
เมือ่ ๗ ต.ค. ๖๔

ข้อเตือนใจด้านนริ ภัยการบินประจาเดือน ต.ค. ๖๔
“บนิ ใหไ้ ด้มาตรฐาน วชิ าการอย่าละเลย ไมน่ ่งิ เฉยหาความรู้ จะนาไปสคู่ วามปลอดภัย”
ความหมาย

ในการเป็นนกั บนิ ทีด่ ีนั้น จะตอ้ งหมั่นศกึ ษาหาความรูอ้ ย่างเป็นประจ่าและสม่าเสมอ เพ่ือให้ก้าว
ตามทนั ตอ่ วทิ ยาการด้านการบนิ ท่ีมี การเปลยี่ นแปลงตามกาลเวลา การปฏิบัติการบินจะต้องยึดถือคู่มือและ
หลักการบนิ ท่ีถูกตอ้ ง ปฏบิ ัติการบินดว้ ยความเปน็ มาตรฐาน โดยเฉพาะจะต้องรู้ถึงขีดจ่ากัด (Limitation) ของ
อากาศยานที่เราทา่ การบนิ ซงึ่ หลายหน่วยบินมีอากาศยานในอัตรามากกวา่ ๑ แบบ และอาจส่งผลกระทบต่อ
ความรคู้ วามเขา้ ใจกบั อากาศยานทีเ่ ราบินอยู่ สดุ ท้ายเมื่อปฏบิ ตั ิภารกจิ การบินสาเร็จแล้ว ควรทบทวนความรู้
และประสบการณ์ทไี่ ด้รับ ในแตล่ ะภารกจิ เพอ่ื นา่ ไปปรับปรงุ พัฒนาทักษะ ความรู้ ความสามารถของตนเองให้
ดียิ่งข้ึน จนนา่ ไปสู่ความปลอดภยั ในการปฏิบตั ิภารกิจบนิ ในอนาคต

เรือ่ ง การกระจายข่าวรณรงคเ์ พ่ือปอ้ งกันอุบตั ิเหตุ
กรมอตุ ุนิยมวิทยา คาดการณ์ว่าในเดือนตุลาคม เป็นช่วงที่เปล่ียนจากฤดูฝนเป็นฤดูหนาว บริเวณ
ประเทศไทยตอนบนฝนและอณุ หภูมิจะลดลงและเร่ิมมีอากาศเยน็ ตั้งแต่กลางเดือนเป็นต้นไป เนื่องจากมรสุม
ตะวนั ตกเฉียงใต้ท่พี ัดปกคลมุ ประเทศไทยเร่ิมเปล่ียนเป็นลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือและบริเวณ ความ
กดอากาศสงู จากประเทศจีนซึง่ เป็นมวลอากาศเยน็ แผ่ลงมาปกคลุมประเทศไทยตอนบนเป็นระยะๆ ส่วนร่อง
ความกดอากาศตา่ ทพี่ าดผา่ นภาคกลางและภาคตะวนั ออกจะเล่อื นลงไปพาดผ่านบริเวณภาคใต้ และอ่าวไทย
ในช่วงครง่ึ หลงั ของเดอื น ทาให้บรเิ วณภาคใต้ยังคงมฝี นตกชุกหนาแนน่ และอาจมีพายุหมุนเขตร้อนเคลื่อนเข้า
มาใกล้หรือเข้าส่ปู ระเทศไทยทางด้านตะวันออกของประเทศ และต่อเนื่องลงมาจนถึงอ่าวไทยตอนบนและ
ภาคใต้ ดงั นน้ั เพอ่ื เป็นการป้องกันอันตรายท่ีอาจเกิดขึ้นและลดปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุ กนภ.ศบบ. มี
ขอ้ เสนอแนะดา้ นนิรภยั การบนิ ดงั นี้
๑. ผบู้ งั คับบญั ชาทุกระดบั ช้นั และผูม้ ีหน้าที่กากบั ดแู ลด้านการบิน

๑.๑ ต้องกวดขันให้ผู้มีหน้าที่เก่ียวข้องกับภารกิจบิน ปฏิบัติตามระเบียบปฏิบัติประจา
อย่างเครง่ ครัดเชน่ การตรวจอากาศยานกอ่ นและหลังบินตอ้ งใช้ CHECKLIST ทุกคร้ัง การวางแผนการบิน ด้วย
ความละเอียดรอบคอบรวมถึงการอบรมชแ้ี จง ใหก้ าลังพลในหน่วยทราบถึงอันตรายและความเสียหายจาก
อากาศยานอุบตั เิ หตุที่มีสาเหตุมาจากสภาพอากาศ

๑.๒ จดั ให้มกี ารทบทวนความรูท้ างวิชาการในเร่ืองการบินด้วยเคร่ืองวัดประกอบการบิน
อตุ ุนยิ มวทิ ยาการบิน หลกั การบิน เปน็ ตน้

๑.๓ กากบั ดแู ลให้นกั บนิ ชา่ งประจาอากาศยาน และเจ้าหน้าที่ท่ีเก่ียวข้อง มีความพร้อม
ในการปฏิบัติภารกิจอย่ตู ลอดเวลา เมื่อมีภารกิจตอ้ งสามารถปฏบิ ัติภารกิจได้ทันที

๒. นกั บนิ
๒.๑ ต้องวางแผนการบินอย่างละเอียดรอบคอบ ตรวจสอบสภาพอากาศในเส้นทางบิน

สนามบินปลายทางและสนามบนิ สารอง เตรียมเอกสารแถลงขา่ วการบนิ แผนท่ีเดินอากาศที่ครอบคลุม พื้นที่
ปฏิบตั กิ าร ไปด้วยทกุ คร้ัง

หน้า 4 ในจานวน 31 หนา้

๒.๒ หลกี เลย่ี งการบนิ ในสภาพอากาศที่เป็นอันตรายตอ่ การบินหากบนิ เข้าสภาพอากาศ โดย
ไมไ่ ดต้ ัง้ ใจให้ปฏบิ ัตกิ ารบนิ ด้วยเครอื่ งวดั ประกอบการบิน โดยให้หมั่นฝึกบินกับเคร่ืองช่วยฝึกบิน อากาศยาน
จาลอง (Flight Simulator) อย่างตอ่ เนอ่ื ง

๒.๓ เพิ่มความระมัดระวัง เม่ือบนิ ผ่านภเู ขาหรือหุบเขา เพราะอาจประสบกับกระแสลมพัดข้ึน
(Up Draft) หรือกระแสลมพัดลง (Down Draft) ซ่ึงอาจมีผลทาให้อากาศยานเกดิ อุบตั ิเหตุได้

๒.๔ เพิ่มความระมดั ระวัง ในการบังคับอากาศยาน เพื่อทาการวิ่งขึ้นหรือร่อนลงในขณะที่มี
กระแสลมพดั เฉอื น (Wind Shear) โดยเฉพาะบนยอดเนนิ สนั เขาที่มีความสูง และมสี ิ่งกดี ขวางอยู่โดยรอบ

๒.๕ ให้นักบินทบทวนความรดู้ ้านการบนิ ในเรื่องการบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน และ
การปฏิบตั ิเมอ่ื เกิดกระแสลมพัดเฉือน (Wind Shear) รวมท้งั การปฏบิ ตั ิเม่ืออากาศยานเกิดเหตุฉกุ เฉินอยู่เสมอ

๓. ผู้มหี น้าที่กากบั ดูแลด้านการซ่อมบารุงและผูท้ ีเ่ กีย่ วข้องกบั การบิน
๓.๑ กวดขนั เจ้าหน้าทท่ี ีเ่ กย่ี วข้องกับการซ่อมบารุงใหป้ ฏบิ ตั ิตามคู่มือและมาตรฐาน การซ่อม

บารุงอย่างเครง่ ครัด และจดั ให้มกี ารทบทวนวิชาความรทู้ ี่เกี่ยวขอ้ ง เพือ่ เพิ่มทกั ษะและทาให้ เกิดความปลอดภัย
ในการปฏิบัตภิ ารกจิ

๓.๒ ยา้ เตือนเจา้ หน้าท่ีท่ีเก่ียวข้องให้เตรียมความพร้อมในกา รปฏิบัติภารกิจ ตรวจสอบ
อากาศยาน และอปุ กรณว์ ทิ ยุสอ่ื สาร เคร่อื งชว่ ยเดินอากาศท่จี าเปน็ หากพบข้อขัดข้อง ให้รีบดาเนินการแก้ไข
ใหพ้ ร้อมในการปฏบิ ัตภิ ารกจิ อย่างเต็มขดี ความสามารถ

๓.๓ ใหท้ บทวน ขดี ความสามารถของเจ้าหน้าที่บริภัณฑ์ภาคพื้น ท่ีมีหน้าที่ให้บริการกับ
อากาศยาน ดูแลความปลอดภัยเกี่ยวกับ โรงเก็บ ลานจอด การโยงยึด และการเติมน้ามันเช้ือเพลิงให้กับ
อากาศยาน รวมถึงการปฏบิ ัตติ ามระเบียบปฏบิ ัติประจาท่เี กีย่ วข้องอย่างเคร่งครดั

เกรด็ ความรู้ วินัยการบิน รากฐานของความเป็นนกั บิน
นิยามของคาว่า วินัยการบินในส่วนที่สอง กล่าวถึงการยึดถือ และปฏิบัติตาม “คาแนะนา
เก่ียวกบั การปฏบิ ัตกิ าร กฎข้อบงั คับ ระเบยี บปฏิบัติขององคก์ ร และสามญั สานึก”คาแนะนาด้านการปฏิบัติการ
ว่าด้วยเรอ่ื งขดี จากดั ตา่ งๆ ของเครื่องบิน มักจะให้ความหมายเช่ือมโยงกับคู่มือการบิน และคาส่ังเทคนิค
ขอ้ เท็จจรงิ ประการหน่ึงท่ีมกั จะถูกลมื คอื ขดี จากดั ด้านการปฏบิ ตั ิการในคู่มอื การบินอาจจะเปลย่ี นแปลงอยู่เสมอ
การเปลยี่ นแปลงเหล่านีอ้ าจเป็นผลเนื่องมาจากความก้าวหนา้ ด้านวศิ วกรรม หรือเพราะมีใครบางคนต้องชดใช้
ดว้ ยเลอื ดและชวี ติ สาหรบั บทเรยี นท่ีไดร้ ับ ในอกี กรณีหน่ึงก็คือ นักบินต้องตดิ ตามความเปล่ียนแปลงทางเทคนิค
เกีย่ วกับขดี จากัดด้านการปฏิบัติการของเคร่ืองบินท่ีเขาทาการบินให้ทันสมัยอยู่เสมอการปฏิบัติตามกฎ
ขอ้ บังคบั หมายถงึ รอบรู้และยนิ ยอมปฏบิ ัตติ ามกฎข้อบังคับทั้งมวล ไม่ว่าจะเป็นกฎการบินระหว่างประเทศ
สหพันธรฐั ประเทศ หรอื แมแ้ ต่ข้อแนะนาประจาท้องถ่ิน ข้นึ อยู่กบั ธรรมชาติในการปฏิบัติการบินที่เก่ียวข้อง
กฎขอ้ บังคบั อาจหมายถึง รายละเอยี ดมากมายจนทาให้หัวหมนุ รวมทั้งคาแนะนาจากองค์กรการบินพลเรือน
ระหวา่ งประเทศ (ICAO) กฎการบินสหพันธรัฐอเมริกา (FARS) และกฎข้อบังคับขององค์กรการบินอ่ืนๆ
ตลอดจนเอกสารแจ้งความพเิ ศษ ทมี่ ปี รากฏอยใู่ นสภาพแวดล้อมทางการบิน อกี ครั้งท่ตี ้องบอกว่า กฎข้อบังคับ
เหล่าน้ีมกั เปลย่ี นแปลงอยู่เสมอ และมันเป็นความรับผิดชอบของแต่ละบุคคลท่ีจะต้องปรับให้ทันกับ การ
เปลี่ยนแปลงท่ีเกิดขน้ึ ระเบียบปฏิบตั ิและคาแนะนาขององค์กรเป็นข้ันต่อมาท่ีจะต้องยึดถือปฏิบัติตาม โดย
เคร่งครดั นกั บนิ มากมายมกั มองวา่ ระเบยี บและคาแนะนาขององค์กรเป็นเพียง “กฎท่ีอ่อนแอ” หรือเป็นส่ิงท่ี

หนา้ 5 ในจานวน 31 หน้า

ง่ายทีส่ ดุ ท่จี ะฝ่าฝืนโดยไมไ่ ดร้ บั การลงโทษ บรษิ ทั สายการบนิ หรือหน่วยทหารอาจสร้างกฎ ระเบยี บ คาส่ัง หรือ
คาแนะนาดา้ นการปฏบิ ัติการ (Operating Instructions : O/S) ที่แน่นอน เพ่ือจาแนกแยกแยะ คาแนะนา
ต่างๆ ทจ่ี าเป็นสาหรับนักบินของพวกเขา ตวั อยา่ งเชน่ การเพ่ิมจานวนเช้ือเพลิงสารองในระหว่าง ฤดูหนาว
หรือการลดขดี จากดั เร่อื ง ลมขวางสนามสาหรบั นกั บนิ ทอ่ี อ่ นประสบการณ์

จากหนงั สอื สดุ ยอดนักบิน (Redefining Airmanship) ผู้แต่ง Tony Kern แปลและเรียบเรียง
โดย นาวาอากาศเอก ประจิตต์ ประจกั ษ์จิตต์ น.๔๖-๔๗

-------------------------------

จากการรายงานการประชุมนริ ภยั การบนิ ทบ.คร้งั ที่ ๒/๖๕
เมอื่ ๑๒ พ.ย. ๖๔

ข้อเตือนใจดา้ นนริ ภยั การบินประจาเดือน พ.ย. ๖๔
Identify, Analyze, Control method of safety

“ดูใหอ้ อก บอกใหไ้ ด้ แก้ไขให้เป็น“
ความหมาย

ในการเกดิ สถานการณฉ์ กุ เฉินด้านการบินท่ีต้องแก้ไขปัญหานั้น นักบินต้องใช้วิจารณญาณใน
การบิน กล่าวคือ ตอ้ งมีกระบวนการทเี่ ร่ิมต้นจากการรับรู้ วิเคราะห์ปัญหาจากข้อมูลที่เก่ียวข้อง และมีความ
เขา้ ใจเหตุการณ์ในขณะน้ัน แล้วนาไปประเมินสถานการณ์กับสิ่งท่ีเกิดข้ึน เพ่ือหาหนทางปฏิบัติก่อนที่จะ
ตดั สินใจลงมือปฏิบตั บิ นพื้นฐานของความปลอดภยั ในการบิน ฉะนนั้ นักบินที่มีวิจารณญาณที่ดี จะต้องมีการ
ฝึกฝนและพัฒนาการปฏบิ ัตอิ ย่างเปน็ ระบบ ดว้ ยการทาซ้าๆ จนเกิดความคุน้ เคย จนกระท่งั พัฒนาเป็นทักษะใน
การตดั สินใจ สามารถควบคมุ สถานการณ์ทจ่ี ะเกดิ ขึ้นไดอ้ ยา่ งปลอดภัย

เรอ่ื ง การกระจายข่าวรณรงคเ์ พ่ือป้องกันอุบตั ิเหตุ
ชว่ งการเปลี่ยนแปลงจากฤดฝู นเขา้ สฤู่ ดูหนาวลักษณะท่ัวไป ประเทศไทยตอนบน จะมีอากาศ
หนาวเย็นมากขน้ึ โดยเฉพาะบริเวณภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ กบั จะมีฝนฟ้าคะนองบางแห่งใน
บางวนั ส่วนบรเิ วณยอดดอย ยอดภู รวมทงั้ เทอื กเขาจะมอี ากาศหนาวถงึ หนาวจดั กับมีน้าค้างแข็งเกิดข้ึนได้ใน
บางวนั ทั้งนเ้ี น่ืองจากบริเวณความกดอากาศสูงจากประเทศจีนจะแผ่ลงมาปกคลุมภาคเหนือ และภาค
ตะวนั ออกเฉยี งเหนือเป็นระยะๆ ประกอบกับในบางช่วงจะมีร่องมรสุมพาดผ่านบริเวณภาคใต้ตอนกลาง
นอกจากนีจ้ ะมีหยอ่ มความกดอากาศตา่ กาลงั แรงหรอื พายุหมุนเขตรอ้ น เคล่ือนตัวเข้ามาใกล้ และอาจเคลื่อน
ผา่ นบริเวณภาคใต้ จงึ ควรติดตามการพยากรณ์อากาศประจาวันจากกรมอตุ ุนยิ มวิทยาอยา่ งใกล้ชิด ดังน้ัน เพื่อ
เปน็ การป้องกันอนั ตรายท่ีอาจเกดิ ขน้ึ และลดปัจจยั เสี่ยงของการเกดิ อุบตั ิเหตุ กนภ.ศบบ. มีข้อเสนอแนะด้าน
นริ ภัยการบิน ดังนี้
๑. ผบู้ ังคับบญั ชาทุกระดบั ชน้ั และผมู้ หี น้าทกี่ ากบั ดูแลดา้ นการบิน

๑.๑ ตอ้ งสง่ เสริม และสนับสนนุ การดาเนนิ กิจกรรมดา้ นนริ ภยั การบนิ ของทกุ ภาคสว่ นเพ่ือเป็น
การป้องกันอุบัตเิ หตุเชิงรุกใหเ้ ป็นรูปธรรมทช่ี ดั เจน ควบคุมกากับดูแลในการปฏิบัตภิ ารกจิ บินให้มีความลอดภัย
และลดอตั ราการเกดิ อากาศยานอุบตั เิ หตุให้เหลอื น้อยที่สุดจนไม่เกดิ อบุ ตั เิ หตุเลย

หนา้ 6 ในจานวน 31 หน้า

๑.๒ ควบคมุ กากับดูแล การปฏิบัตงิ านของเจ้าหนา้ ทีป่ ระจาอากาศยาน และผู้ท่ีเก่ียวข้องกับ
การบิน ใหเ้ ปน็ ไปตามระเบยี บ ข้อบงั คบั ระเบยี บปฏิบตั ปิ ระจา นโยบายด้านนภิ ยั การบิน และมาตรการต่างๆ
อย่างต่อเนอื่ งเป็นรปู ธรรม เพือ่ ให้เกดิ ความปลอดภยั ในการบนิ และการปฏบิ ตั ิงานภาคพ้ืน

๑.๓ ดารงความเปน็ มาตรฐาน และพฒั นาความรู้ความสามารถของนกั บิน และช่างซ่อมบารุง
อากาศยานภายในหน่วย ด้วยการจัดอบรม Unit School สาหรับนักบินให้มีการทบทวนการปฏิบัติ เมื่อ
อากาศยานเกดิ เหตุฉกุ เฉินอย่างสม่าเสมอ และตอ่ เนอ่ื ง โดยกาหนดให้นักบินมีการฝึกบินกับเครื่องช่วยฝึกบิน
อากาศยานจาลอง (Flight Simulator) ครบทกุ นาย

๒. นกั บิน
๒.๑ การปฏบิ ัตภิ ารกิจบินตอ้ งวางแผนการบนิ อยา่ งรอบคอบ นากระบวนการบริหารความ

เสย่ี ง (Risk Management) มาประกอบในการวางแผนการปฏิบตั ิ เพอ่ื หลกี เลี่ยงอบุ ตั ิเหตุทอี่ าจเกิดขน้ึ
๒.๒ ตรวจสอบสภาพอากาศตามเส้นทางบิน สนามบินต้นทาง สนามบินปลายทาง และ

สนามบินสารองมาประกอบในการวางแผน กา ร บิ น โ ดย ห ลี กเลี่ ย งกา ร บิ น ใน ส ภ า พอา กา ศที่เป็ น อั น ตร า ย ต่ อ
การบนิ รวมทั้งมกี ารวางแผนการใช้สนามบนิ สารองอยา่ งละเอียดรอบคอบ

๒.๓ กรณีที่สภาพอากาศทัศนวิสัยต่า (Low Visibility) บริเวณสนามบิน ต้องปฏิบัติตาม
Instrument Approach Procedure อย่างเคร่งครดั หากพิจารณาแลว้ ไม่สามารถลงสนามบิน ได้ด้วยความ
ปลอดภยั ให้ทาการไปใหม่

๒.๔ พฒั นาความร้คู วามสามารถในด้านการบิน ด้วยการศึกษา ค้นคว้า ทบทวน เพื่อนาไปสู่
ความเปน็ มาตรฐานของการบนิ และให้มีการทบทวนการฝกึ บินดว้ ยเคร่อื งวัดประกอบการบิน และการปฏิบัติ
เมือ่ อากาศยานเกดิ เหตฉุ ุกเฉินอย่างตอ่ เน่อื ง โดยเพมิ่ ทักษะและประสบการณ์กับเครื่องช่วยฝึกบินอากาศยาน
จาลอง (Flight Simulator)

๓. ผู้มหี น้าทก่ี ากับดูแลด้านการซ่อมบารุงและผทู้ ่ีเกย่ี วข้องกบั การบิน
๓.๑ ส่งเสริมพัฒนาความรู้ความสามารถให้กับช่างซ่อมบารุงอากาศยานในการตรวจ

อากาศยานและการซ่อมบารุงอากาศยาน ใหเ้ ปน็ ไปตามที่คู่มือของอากาศยานแต่ละแบบที่กาหนดไว้อย่าง
เคร่งครดั และเพมิ่ มาตรการในการตรวจช้ินส่วนซ่อมบารงุ ท่ไี มไ่ ด้กาหนดชวั่ โมงควบคุมการใช้งาน หากพบส่ิง
ผิดปกติ ใหด้ าเนินการแกไ้ ขให้เรียบร้อยกอ่ นสง่ อากาศยานไปปฏบิ ัตภิ ารกิจ

๓.๒ กา หนดมาตร กา ร สา หรับการ ตรวจ อา กาศยาน อย่า งละเอียดเป็น กร ณีพิเศษ
นอกเหนือจากท่ีคู่มือซ่อมบารุงอากาศยานกาหนดไว้ และยา้ เตือนเจา้ หนา้ ที่ทเี่ กี่ยวข้องให้มีความพร้อมในการ
ปฏบิ ตั ภิ ารกจิ อยู่ตลอดเวลา

เกร็ดความรู้ วินัยการบนิ รากฐานของความเปน็ นกั บนิ
ผูร้ ู้ท่านหน่ึงกลา่ วไว้ว่า “สามัญสานกึ ใชว่ ่าจะธรรมดาสามัญทั้งหมด” และท่านกล่าวได้ตรงจุด
ทเี ดียว เมื่อสงิ่ น้ันกลายเป็นสง่ิ ทีก่ ระทาโดยนักบินทไี่ ม่มีวนิ ัย นักบินส่วนมากเขา้ ใจดีว่า กฎข้อบังคับ ท่ีถูกเขียน
ขน้ึ มา ไม่สามารถนาไปใชไ้ ด้กับทกุ ๆ สถานการณ์ แตน่ ักบนิ พนั ธพุ์ สิ ดารจะมีทางออกของพวกเขา ด้วยการหา
ช่องโหวท่ ี่มีอยใู่ นกฎขอ้ บังคับ ตัวอยา่ งหนึง่ ของวธิ ีการเชน่ ทวี่ า่ น้ัน สามารถอธิบายไดโ้ ดยนักบินกลุ่มหน่ึง ซึ่งพบ
หนทางหลกี เลย่ี งขอ้ หา้ มทกี่ าหนดข้นึ มาใหมใ่ นคูม่ ือการบินซ่งึ หา้ มทาการบินในท่าหมุนตัว (Roll) ๓๖๐ องศา
เพอื่ ทจ่ี ะทาท่า หมุนตัว ๓๖๐ องศา ให้ได้ พวกเขาใหเ้ หตุผลว่า การทาท่าหมนุ ตัว ๑๘๐ องศาสองครั้ง เป็นสิ่งท่ี

หน้า 7 ในจานวน 31 หน้า

ยงั คง “ถกู กฎ” ตราบเท่าท่ีพวกเขาคนื ตรงหลังจากการทาท่าทางน้ี ในทิศทางเดียวกันกับทิศทางที่พวกเขา
เร่มิ ทา ในการทาเช่นนั้นพวกเขาไดท้ าทา่ ทาง “ถูกกฎ” ให้ยาก และมอี นั ตรายมากยงิ่ กวา่ ข้อห้ามท่ีได้กาหนดไว้
เดิมดว้ ยซ้า เหน็ ได้ชดั ว่า นกั บินเหล่านีเ้ ข้าใจจดุ มุ่งหมายของขอ้ หา้ มทีก่ าหนดขึ้นมาใหม่ดี แต่พวกเขามีเหตุผล
เพือ่ ใชเ้ ปน็ ทางออกสาหรับการฝ่าฝนื ทีไ่ ด้ทาลงไป ถอื ได้ว่าเป็นตวั อย่างท่ีคลาสสิกของการฝ่าฝืนเกี่ยวกับวินัย
การบนิ ในด้านสามัญสานึก ส่วนสดุ ทา้ ยในนยิ ามวนิ ยั การบนิ กลา่ วถงึ กรณีแวดล้อมจาเพาะเปน็ ส่งิ ทีอ่ าจมีความ
จาเป็น และมเี หตุผลอันควรทจี่ ะปฏบิ ตั ผิ ิดไปจากหลกั ปฏิบัตติ ามท่ีกาหนดไวใ้ น ๓ สว่ นแรก เก่ียวกับคาแนะนา
การปฏิบตั กิ าร กฎขอ้ บังคบั ระเบยี บปฏบิ ตั ิขององค์กร แตแ่ นน่ อนว่าต้องไมอ่ อกจากแนวทางเรื่อง สามัญสานึก
กฎข้อบังคับ ระเบียบ และคาส่ัง ไม่สามารถคาดล่วงหนา้ ถึงเหตุการณ์ และความตอ้ งการของการสู้รบ หรือเหตุ
ฉกุ เฉนิ ท่ีอาจเกิดขึน้ ไดท้ ัง้ หมด ในกรณีเชน่ นี้ นกั บินต้องใช้ทกุ ส่ิงทกุ อยา่ งท่จี ะหยบิ ฉวยมาใช้ประโยชน์เพื่อที่จะ
ทางานใหล้ ุลว่ ง แต่ถึงแมว้ ่าจะตกอยู่ภายใต้สถานการณ์คับขันเพียงใดก็ตาม นักบินต้องใช้ความรอบคอบ
ในทนั ทที ีส่ ถานการณ์คบั ขันผ่านพน้ ไป นกั บนิ ควรกลบั สู่ภาวะแวดล้อมท่ียังคงความปลอดภยั ให้เกิดข้ึน ด้วยการ
ปฏิบตั ิการบินตามกฎ วนิ ยั การบินดรู าวกับเปน็ คาสง่ั ท่ีเรยี บงา่ ย และในความเป็นจริง นักบินส่วนมากปฏิบัติ
ตามระเบียบ กฎข้อบังคับ ตามตวั หนังสือโดยเคร่งครัด อย่างไรก็ตาม มีนกั บินบางพวกผู้ซ่ึงมองหาข้อแก้ตัว เพ่ือ
ออกนอกแนวทางท่ไี ดร้ ับการพิสูจน์ไวถ้ ูกต้องดีแลว้

จากหนังสือ สุดยอดนักบิน (Redefining Airmanship) ผู้แต่ง Tony Kern แปลและเรียบเรียง
โดย นาวาอากาศเอก ประจิตต์ ประจักษ์จิตต์ น.๔๖-๔๗

-------------------------------

จากการรายงานการประชุมนริ ภยั การบนิ ทบ. ครง้ั ที่ ๓/๖๕
เมอื่ ๘ ธ.ค. ๖๔

ขอ้ เตือนใจดา้ นนิรภัยการบิน ประจาเดอื น ธ.ค. ๖๔
Start Safety Stop Accident

“เริ่มต้นดว้ ยความปลอดภัย หมดกงั วลใจไร้อบุ ตั เิ หตุ”
ความหมาย

ความปลอดภยั เปน็ ส่งิ สาคัญทีท่ ุกคน รวมถงึ องคก์ ร หรือหนว่ ยงานต่าง ๆ จะต้องให้ความสาคัญ
เพ่อื ใหภ้ ารกิจสาเรจ็ ไปได้ด้วยดี ปราศจากอบุ ัติเหตุ ดังนั้นทุกคนจะต้องเริ่มต้นด้วยการมีจิตสานึก ในความ
ปลอดภยั ท้ังปวง เหน็ สง่ิ ใด หรือเหตกุ ารณ์ใดทเ่ี ปน็ สิ่งนาอบุ ัติเหตุ หรอื สิ่งลอ่ แหลมอันตราย ก็ให้ขจัด หรือแก้ไข
ส่ิงนาหรือส่ิงลอ่ แหลมเหล่าน้ันกอ่ น เพ่ือไมใ่ หเ้ กดิ อุบตั ิเหตุ

เรอื่ ง การกระจายข่าวรณรงค์เพื่อป้องกันอุบัติเหตุ
ในห้วงฤดหู นาวสภาพอากาศโดยท่ัวไปจะแหง้ แล้ง ลมกระโชกรุนแรง และความชื้นในอากาศจะ
ตา่ มาก ทาให้การเกิดไฟฟ้าสถติ บนผิวหนงั ของตวั เราจะเกิดขน้ึ งา่ ยมาก ดงั น้ันเม่ือสัมผัสกับวัสดุประเภทตัวนา
จะทาใหเ้ กดิ การถ่ายเทประจุไปยังตวั นาอย่างรวดเร็ว ทาให้เกิดอาการสะดุ้งได้ และนอกจากนั้นยังทาความ
เสียหายใหก้ บั อุปกรณ์อเิ ล็กทรอนิกสไ์ ด้ กนภ.ศบบ. มีขอ้ เสนอแนะเพอ่ื ป้องกันอนั ตรายจากไฟฟา้ สถติ ดังน้ี

หน้า 8 ในจานวน 31 หนา้

๑. ปจั จัย ๔ ประการ ทีท่ าให้เกิดไฟฟา้ สถิต และส่งผลใหเ้ กดิ การลุกไหม้
๑.๑ กลไกทีท่ าให้เกิดไฟฟา้ สถติ โดยปกตแิ ล้วสสารทุกชนดิ ทั้งของแขง็ ของเหลว และก๊าซจะ

มีประจไุ ฟฟา้ ท้งั บวก และลบอยู่สมดุลกัน ซง่ึ กระจายอยูท่ ่ัววัตถุน้ัน จึงสรุปได้ว่าไฟฟ้าสถิต เกิดจากความไม่
สมดลุ ของประจทุ เี่ กดิ ข้ึน เมือ่ มกี ารเสยี ดสขี องวัตถตุ ่างๆ ดงั กรณตี อ่ ไปน้ี

๑.๑.๑ เมือ่ ประจุไฟฟา้ บวก และลบอยูใ่ นภาวะสมดลุ เช่น ของเหลวอยู่ในสภาพที่ไม่มี
การเคล่ือนท่ี การกระจายของประจุระหว่างผนงั ของภาชนะ และสารจะเทา่ กัน แต่เมื่อประจุบวกและลบแยก
จากกันจงึ เกิดการเหนย่ี วนาทาให้เกิดไฟฟ้าสถติ ข้นึ เชน่ เม่อื ของเหลวไหลผ่าน ระบบทอ่ การปม๊ั หรือการกรอง
สาร จะเกิดการเหนย่ี วนาประจุบวก หรอื ลบ ในขณะท่ภี าชนะจะเหนี่ยวนาประจุไฟฟ้าตรงกันข้าม และเม่ือ
อตั ราการไหลสงู ขึน้ การเหน่ยี วนาไฟฟ้าสถิตจะเพมิ่ มากขึน้ ดว้ ย

๑.๑.๒ ในขณะที่เพลงิ ไหม้ และมีการใช้เคร่อื งดบั เพลงิ ชนิดคาร์บอนไดออกไซด์จะเกิด
ไฟฟ้าสถติ ทสี่ ามารถทาให้เกิดการลุกติดไฟได้ เม่ือก๊าซถูกฉีดออกมาจากถังดับเพลิง จะเกิดประจุไฟฟ้าที่
กระบอกฉดี เนอื่ งจากการเสยี ดสขี องอนภุ าคที่กระบอกฉีด

๑.๒ การสะสมของประจุ ความสามารถในการนาไฟฟ้า จะมคี วามสัมพันธก์ ับความสามารถใน
การเกิด และการกระจายของประจไุ ฟฟ้า ซึ่งเปน็ ปจั จัยในการวัดวา่ สารใดมีความสามารถสะสมประจไุ ฟฟ้าสถติ
มากพอทจ่ี ะทาให้เกดิ การลกุ ตดิ ไฟได้ เช่น ผลิตภณั ฑ์ปโิ ตรเลียมจะเกดิ การสะสมของประจุไฟฟ้าได้น้อยเพราะ
เป็นตัวนาที่ดี ซ่งึ จะเหนย่ี วนาใหเ้ กิดประจุไฟฟ้าสถิตข้นึ เนอื่ งจากเป็นตัวนาที่ดี ประจไุ ฟฟา้ ทเี่ กิดข้ึน จึงไม่มีการ
สะสม แต่จะถูกกระจายหรือจ่ายออกไปทันทีท่ีเกดิ ขึน้ มา

๑.๓ ชอ่ งวา่ งท่ที าใหเ้ กดิ ประกายไฟจะเกดิ ข้นึ เมอื่ วตั ถุ ๒ ชนิด ท่ีมีประจุถูกแยกออกจากกัน
ด้วยฉนวน ในทีน่ ีค้ อื อากาศ เมื่อวัตถทุ งั้ ๒ ชิ้น ไมม่ ีความสมดลุ ของประจุ และอยู่ในระยะท่พี อเหมาะจะเกิดการ
ปรับสมดลุ ของประจุ ทาใหเ้ กิด SPARK GAP ของไฟฟ้าสถิต จนเกิดการลุกไหม้ได้

๑.๔ ภาวะทม่ี ีอากาศ และไอสารเคมีที่สามารถติดไฟได้ ไอสารไฮโดรคาร์บอน ข้ึนอยู่กับ
คุณสมบตั กิ ารระเหย และอุณหภมู ิ คุณสมบัติการระเหยคอื ความสามารถในการให้ไอออกมา ถ้าอุณหภูมิสูงขึ้น
จะเกดิ ไอของไฮโดรคาร์บอนมากขน้ึ สาหรับการติดไฟของไฮโดรคารบ์ อนนน้ั จะต้องมีการผสมระหว่างไอสาร
กบั อากาศในภาวะที่ติดไฟได้ จะอยเู่ หนือระดบั ของเหลว ซึง่ เปน็ ส่วนท่ไี อกับอากาศ ผสมกันพอเหมาะ ซ่ึงความ
เข้มของไอเหนือ และใต้ ชว่ งนีจ้ ะไมล่ กุ ตดิ ไฟ ภาวะท่ีมีไอมากหรือน้อยเกินไป หรือพอเหมาะ จะมีอยู่เหนือ
ระดบั ของเหลวช่วงที่อตั ราสว่ นไอกบั อากาศพอเหมาะนี้ จะทาให้เกิดออกซิเจน และเชื้อเพลิงสมบูรณ์จนเกิด
การลกุ ไหมข้ ึน้

๒. การปอ้ งกันอันตรายจากไฟฟา้ สถิต
๒.๑ กาจัดสภาพที่เหมาะสมแก่การตดิ ไฟ หรอื ระเบดิ เม่อื ปราศจากสภาวะที่เหมาะสม การ

ลุกไหมก้ จ็ ะเกิดขน้ึ ไมไ่ ด้ เม่ือเกดิ ภาวะที่สามารถลุกไหม้ไดใ้ นภาชนะปดิ เชน่ ถังเก็บหรือถังบรรจุ จะต้องมีการ
ระบายอากาศออก หรอื เติมกา๊ ซเฉือ่ ยลงไป เพอ่ื ลดสภาพดงั กลา่ วภายในท่อท่ีเป็นระบบปิดมีของไหลอยู่เต็มจะ
ไมเ่ กิดภาวะที่ตดิ ไฟได้ ภาวะท่จี ะเกิดการติดไฟตอ้ งมีออกซเิ จนทเี่ หมาะสม

๒.๒ ควบคุมจานวนหรืออัตราการเกิดประจุ ซ่ึงประจุไฟฟ้าจะเกิดการสะสมเม่ือเกิดการ
เคลอ่ื นที่ เชน่ ผลติ ภณั ฑ์ปโิ ตรเลยี มเคลือ่ นทจ่ี ากถังไปสู่ท่อผ่านปม๊ั หรอื ผ่านเครือ่ งกรอง เป็นต้น การเกิดประจุ
จะขึ้นอยกู่ ับลกั ษณะการเคลอื่ นทีข่ องของเหลว ความเร็ว และผิวสัมผัสการเคล่ือนท่ีเร็วจะทาให้เกิดประจุ

หน้า 9 ในจานวน 31 หนา้

มากกว่าการเคล่ือนท่ีชา้ ดังนน้ั การป้องกันการเกิดประจุโดยต้องควบคุมการเสียดสี และความเร็วในการ
UNLOAD ไมค่ วรเกิน ๓ ฟุต/วนิ าที นอกจากน้คี วรหลีกเล่ียงการ LOAD ผ่านท่อที่มีตะแกรง สิ่งเจือปนที่ไม่
ละลายในเชื้อเพลงิ เช่น สนิม และสารแขวนลอยอืน่ ๆ ซ่ึงจะทาให้เกิดประจุไฟฟ้าสถติ มากขึน้ หลายเทา่ ตัว

๒.๓ กระจายประจุไฟฟา้ สถติ ท่ีเกิดข้นึ ไมใ่ หเ้ กิดการสะสมของประจุ เป็นการควบคุมการเกิด
ประจุให้มกี ารกระจายประจุออกใหอ้ ยูใ่ นสภาวะทปี่ ลอดภัย วิธีน้ีเรียกว่า “การควบคุมการสะสมของประจุ”
เป็นวิธีทีท่ าให้ประจไุ ฟฟ้าสถิตท่เี กดิ ข้นึ นั้นลดสภาพลง และกลับสู่สภาวะสมดุล โดยการต่อสายดิน หรือสาย
กระจายประจไุ ฟฟา้

เกรด็ ความรู้ เรอื่ ง ความล้า (Fatigue)
๑. เป็นสภาวะของการถกู กระทาให้เหน่ือยอ่อน (Tired) อนั เน่อื งมาจากรา่ งกาย และจิตใจ หรือ
ปัจจัยต่างๆ เช่น การเจบ็ ปว่ ย โภชนาการ มลภาวะทางเสียง การส่ันสะเทือน อุณหภูมิ ความชรา ความเบื่อ
หนา่ ย ความโกรธ เป็นตน้ มนุษย์แต่ละคนจะมีความอดทนต่อสภาพดังกล่าวไม่เท่ากัน ภายใต้การกระตุ้นเร้า
จากปจั จัยใดปัจจัยหน่งึ ในปรมิ าณที่เท่ากัน มนุษย์คนหนึง่ อาจจะยงั ทนได้ ในขณะที่มนุษย์อีกคนเกิดความล้า
แลว้
๒. มักเปน็ สาเหตุหนงึ่ ท่ที าให้เกดิ อากาศยานอุบัติเหตุ/อุบัติการณ์ ได้แก่ นักบินใช้ระบบ Auto
Pilot แลว้ หลับไปจนกระทัง่ นา้ มนั หมด, การบินเดินทางไกลๆ อาจทาใหน้ ักบินเบื่อหน่าย (ไร้ส่ิงเร้า) จนยากท่ี
จะปลกุ กระตุ้นให้ตืน่ ตัว, การบินเดนิ ทางไป - กลับ ระยะทางส้นั ๆ ในเสน้ ทางเดมิ บอ่ ยๆ จนนกั บนิ เกิดความเบื่อ
หน่าย เปน็ ต้น ภายใต้สภาวะเหลา่ นี้ สมาธินักบินจะลดลง จนบางครง้ั เขาอาจจะลืมข้ันตอนการปฏิบัติที่ทาเป็น
ประจา เชน่ ลืมกางฐานลอ้ ลงสนามบนิ เป็นตน้ ความลา้ เป็นบอ่ เกดิ ของความสะเพร่า หลงลืม เชื่องช้า ขัดเคือง
สมาธเิ สอื่ ม และทางานผดิ จงั หวะเวลา

-------------------------------
จากการรายงานการประชมุ นิรภัยการบิน ทบ. ครัง้ ที่ ๔/๖๕

เม่ือ ๑๔ ม.ค. ๖๕
ขอ้ เตือนใจดา้ นนริ ภัยการบนิ ประจาเดือน ม.ค. ๖๕

"Stop" unsafe acts.
“ หยดุ ” การกระทาท่ีไมป่ ลอดภัย
ความหมาย
การกระทาทไ่ี ม่ปลอดภัย (UNSAFE ACTS) เป็นพฤติกรรมท่ีเกิดข้ึนของมนุษย์ จัดเป็นความ
ลม้ เหลวท่ีมองเหน็ ได้ก่อนที่จะเกดิ อบุ ัตเิ หตุ และนาไปส่คู วามสญู เสียเพราะการกระทาทไ่ี ม่ปลอดภัย เป็นสาเหตุ
ใหญ่ คดิ เป็น ๘๕% ของการเกดิ อบุ ัตเิ หตทุ ้ังหมด การกระทาท่ไี ม่ปลอดภัย จะมลี กั ษณะพฤติกรรมดังน้ี
การพลัง้ เผลอ (SLIPS) เป็นความบกพร่องพ้ืนฐานของมนุษย์ที่ไม่ต้ังใจกระทา เกิดจากความ
ตงั้ ใจถกู เบย่ี งเบนความสนใจ อาจเนอ่ื งมาจากมีส่ิงเร้าอื่นมาแทรก, การข้ามขั้นตอนการปฏิบัติ, การทาผิด
จังหวะเวลา เป็นต้น
การลมื (LAPSES) เป็นความบกพรอ่ งของความจาทข่ี าดหายไปในชว่ งเวลาหนง่ึ
การทาผดิ (MISTAKES) เป็นความบกพร่องของมนุษย์ ท่เี กดิ ข้นึ จากความต้ังใจหรือจงใจกระทา
แต่ไม่เจตนา เปน็ ผลจากความตัง้ ใจท่ไี ม่ถกู ต้อง อนั ตรายกวา่ การพล้งั เผลอและการลืม

หนา้ 10 ในจานวน 31 หนา้

การฝ่าฝนื (VIOLATION) เปน็ การกระทาโดยตั้งใจทไี่ มป่ ฏบิ ตั ิตามกฎเกณฑ์ และยังต้ังใจในผล
ของพฤตกิ รรมนัน้ เป็นสง่ิ ท่ีอันตรายที่สดุ ไม่จดั วา่ เปน็ ความบกพรอ่ งของมนุษย์ เพราะตัง้ ใจกระทา

เรอื่ ง การกระจายขา่ วรณรงค์ เพอ่ื ป้องกันอบุ ัติเหตุ
การบนิ ลงในพ้ืนท่ฝี ุ่นอยา่ งปลอดภัย นักบินจะตอ้ งยดึ ถือหลัก ดังน้ี
๑. Competence ความสามารถ

ก่อนการฝึกลงในพ้ืนท่ีท่ีมีฝุ่น นักบินควรรู้เร่ืองส่ิงที่เป็นพ้ืนฐานและเข้าใจขีดจากัดของ
อากาศยาน ในการตีความเครือ่ งวดั ประกอบการบิน ฟังดเู หมอื นวา่ เปน็ เรื่องธรรมดาที่ต้องรู้กันอยู่แล้ว ซ่ึงเป็น
เร่อื งท่ีสาคญั มาก ไมต่ อ้ งเตรียมความร้ถู งึ ขนาดไปจดั มาตรฐานการบิน แต่ควรรู้ว่าต้องการกาลังเคร่ืองยนต์
ขนาดไหน ขดี จากัดของอากาศยาน อุณหภูมทิ ีส่ ูง อากาศยานบรรทกุ หนัก ในสภาพทม่ี ฝี ่นุ เต็มไปหมดคงไม่ดีนัก
ท่ีจะได้ยนิ เสียงเตือนจากรอบใบพดั ท่ตี า่

๒. Cognizance ความรู้ความเขา้ ใจ
พนื้ ที่ลงส่วนมากจะมีพืน้ ท่จี อดอากาศยานอย่างถาวร รวมทง้ั มีข้นั ตอนการปฏิบัตใิ นการเข้าลง

จอดทช่ี ดั เจน บางครงั้ อาจจะไมม่ ีอะไรเลย นอกจากเครอ่ื งหมายจุดลงจอดท่ีเป็นสีส้ม สิ่งที่สาคัญ คือ นักบิน
จะตอ้ งเขา้ ใจสภาพแวดลอ้ มของพ้นื ทีท่ จ่ี ะลงจอด โดยทาการลาดตระเวน ระยะสูง รู้แนวร่อน ส่ิงกีดขวาง (ทั้ง
ขาเขา้ และขาออก) ทิศทาง และความเร็วลม ดสู ่งิ ทจ่ี ะเป็นอปุ สรรคในการลงเช่น ก้อนหิน สัตว์ และเสาต่างๆ
หรือส่งิ ท่ีอาจจะปลวิ เขา้ มาตดิ ใบพดั ได้ อย่าไปสาคัญผิดว่า การลงในพนื้ ทีท่ ่ีได้รับการปรับปรุงแล้ว จะไม่เกิดฝุ่น
ถา้ หากวา่ เจอพ้ืนท่ลี งทเ่ี หมาะสมกวา่ ใหร้ ้องขอไปใชพ้ ื้นท่ีน้นั การลงในพ้ืนท่ีท่ีมีฝุ่น ไม่เหมือนกับการบินเข้าไป
ลงจอดดว้ ยเคร่ืองชว่ ยในการนารอ่ งส่พู ื้น นกั บินตอ้ งเลอื กจดุ อา้ ง ปรับมมุ ท่จี ะเข้าไปลง และลงด้วยความเร็วไป
ขา้ งหนา้ เปน็ ศูนย์หรอื ใกล้เคยี งศนู ย์ ส่ิงสาคัญคือตอ้ งเขา้ ใจจดุ ท่จี ะไปสัมผัสพน้ื ก่อนที่จะ เกิดกล่มุ ของฝ่นุ ขนึ้

๓. Color/Contrast สี/ความแตกต่างกัน
สีของฝุ่นทรายสามารถบอกได้ถงึ พ้ืนท่ที ีเ่ ขา้ ไปลงจอดได้ ปกติแล้วสีของฝุ่นทรายท่ีเป็นสีเข้ม

จะเปน็ ที่ลงท่ดี กี วา่ ในการลงในฝุน่ ทรายท่มี ีสีออ่ น พชื พรรณเปน็ ส่วนท่ีชว่ ยในการร่อนลง เม่ือเลือกจุดสัมผัสพื้น
ไดแ้ ล้ว ต้องแน่ใจวา่ มจี ดุ อ้าง เพอื่ ตรวจสอบอตั ราการเข้าใกล้พ้ืน และการลอยเลื่อน ให้ใช้พุ่มไม้ท่ีสูงไม่เกิน
๑๕ ฟตุ จากหวั อากาศยานท่ีทามมุ ประมาณ ๓๐ - ๔๕ องศา ถา้ หาไม่ได้ อาจใช้จุดอ้างเป็นถุงทราย ก้อนหิน
หรือรอยลอ้ รถ แต่ต้องแนใ่ จว่าอยู่ภายในวงรัศมีของโรเตอร์ เพอ่ื ให้สามารถมองเห็นได้ตลอดเวลาที่ทาการร่อน
ลงสู่พน้ื ถา้ ใช้กลอ้ งชว่ ยการมองเห็นในเวลากลางคืน การมองเห็นสิ่งต่างๆ โดยรอบอาจจะทาได้น้อยลง ต้อง
เตรียมพร้อมเม่ือมองไม่เหน็ จดุ อ้างอิงขณะทาการลงสู่พ้นื

๔. Crew Coordination การประสานสอดคล้องกนั ของเจา้ หน้าที่ประจาอากาศยาน
การลงในพ้นื ท่ีทีม่ ฝี นุ่ ตอ้ งทางานเป็นทีม จึงจะนาเครื่องลงสู่พื้นได้อย่างปลอดภัย กุญแจ

สาคัญ ของความสาเรจ็ คอื การสอ่ื สาร นกั บินท่ไี มไ่ ด้จับคนั บงั คบั จะติดตอ่ วิทยุ ตรวจสอบเครื่องวัด และมอง
กวาดสายตาด้านนอก เพอื่ หลกี เลีย่ งส่งิ กดี ขวาง ช่างคนหนึง่ จะเคลียรอ์ ากาศยาน และดูเครื่องท่ีบินตามมาใน
หมู่ ชา่ งอีกคนหน่ึงจะเคลยี รอ์ ากาศยานอกี ดา้ นหนงึ่ และคอยแจ้งเตอื นกลุ่มฝุ่นท่ีอาจจะก่อตัว ส่ิงท่ีสาคัญ คือ
เจา้ หน้าทปี่ ระจาอากาศยานต้องสามารถให้ข้อมูลได้อย่างรวดเร็ว เจ้าหน้าท่ีประจาอากาศยานแต่ละคน
จาเป็นตอ้ งดารงการมองเห็นจุดอ้างอิงบนพื้นไว้ ถ้ามีใครคนใดคนหนึ่งสูญเสียการมองเห็น จะต้องแจ้งให้
เจา้ หนา้ ทป่ี ระจาอากาศยานคนอ่ืนๆ ได้รับรู้ นักบินที่จับคันบังคับจะเป็นคนที่ยืนยันการสื่อสาร ถ้าทุกคน
สญู เสยี การมองเหน็ พ้นื นักบินทจ่ี บั คนั บังคับจะตัดสินใจในการไปใหม่ เจา้ หน้าทปี่ ระจาอากาศยานทกุ คนมีสทิ ธิ
ทจ่ี ะขอการไปใหม่ โดยอาจจะมาพร้อมกับแนะนา หรอื อธบิ ายวา่ ทาไมต้องทาการไปใหม่

หน้า 11 ในจานวน 31 หน้า

เกร็ดความรู้ เรื่อง คล่นื ภูเขา (Mountain Waves)
๑. เกิดขึ้นเม่อื มกี ระแสลมแรงพดั ผา่ นแนวเทือกเขา กอ่ ใหเ้ กิดกระแสอากาศปั่นป่วนข้ึนจากระดับ
ตา่ ถงึ ระดับสงู และแผ่ออกไปทางระดบั ทางด้านหลังลม (Leeward side) ของแนวเทือกเขา เม่ืออากาศยาน
บินผ่านหรือเข้าใกล้มักเกิดอาการกระแทก (Bumping) คล้ายตกหลุมอากาศ เกิดการสูญเสียระยะสูง
(Altitude) อยา่ งรวดเรว็
๒. สภาวะทีเ่ หมาะสมแกก่ ารเกดิ คลื่นภเู ขา

- ทิศทางลมพัดตัง้ ฉากกับแนวเทือกเขา
- ความเร็วลม เทา่ กับหรอื มากกว่า ๒๕ นอต
- ลกั ษณะแนวของเทอื กเขา
- การทรงตัวของบรรยากาศ
๓. ขอ้ ควรระวังขณะทาการบินผา่ นคลืน่ ภเู ขา
๓.๑ กระแสอากาศท่ีไหลลงจากแนวสันเขา เปน็ ผลมาจากคลื่นโน้มถ่วง (Gravity wave) พา
ลงมายงั ระดบั ต่า ถ้าบรเิ วณหลงั ลมอากาศมีการทรงตัวดี กระแสอากาศจะไหลกลับไปท่ีระดับความสูงเดิม
พร้อมกับนาความช้นื ข้ึนไปสูร่ ะดับสงู ทาใหเ้ กิดคล่นื หลังเขา (Lee wave) ขยายตัวออกไปในทางระดับ และ
สูงขึน้ ไปในอากาศ ดงั นั้น อากาศยานทีเ่ ขา้ ใกลบ้ รเิ วณเมฆมว้ น หรอื เมฆรปู เลนซ์ จงึ เสมือนเผชญิ กับคลน่ื หลงั เขา
๓.๒ เมือ่ จาเป็นต้องทาการบินผา่ นบรเิ วณที่เกิดเมฆมว้ น หรือเมฆรูปเลนซ์ ควรเพ่ิมความเร็ว
และเขา้ สูบ่ ริเวณกระแสอากาศไหลข้นึ (Updraft) เพ่ือเพิ่มค่า Altitude ของอากาศยาน
๓.๓ ควรระลึกเสมอวา่ ค่า Altimeter ของอากาศยานสามารถอา่ นค่าผิดพลาดได้เมอื่ เผชิญกับ
คลื่นภูเขา เคยปรากฏว่าค่า Altimeter มคี า่ ผดิ พลาดสูงถงึ ๑,๐๐๐ ฟุต ขณะอากาศยานบินเข้าสู่คลื่นภูเขา ที่มี
ความรุนแรง
๓.๔ การปฏิบตั ิทดี่ ีทส่ี ุด คอื หลกี เลี่ยงการบินผา่ นบรเิ วณทเี่ กิดคลนื่ ภูเขา แต่ถ้าจาเป็นต้องบิน
ผ่านควรใช้ความสูงมากกวา่ ความสงู ของแนวสันเขา อย่างนอ้ ย ๕๐ เปอร์เซ็นต์

-------------------------------

จากการรายงานการประชุมนิรภยั การบนิ ทบ. คร้งั ที่ ๕/๖๕
เมื่อ ๑๑ ก.พ. ๖๕

ขอ้ เตือนใจด้านนิรภยั การบินประจาเดือน ก.พ. ๖๕
SAFETY START WITH ME
ความปลอดภยั เริ่มตน้ ที่ตวั เรา

ความหมาย
ความปลอดภยั คือสภาพที่ไม่มีภยันตราย โดยวธิ กี ารทจ่ี ะทาให้ไม่เกิดอุบัติเหตุนั้น จะต้องกาจัด

มูลของอุบัติเหตุ อันได้แก่ การกระทาที่ไม่ปลอดภัย (UNSAFE ACTS) และสภาพการณ์ท่ีไม่ปลอดภัย
(UNSAFE CONDITIONS) ออกไป ความปลอดภัยดงั กลา่ วนี้ ต้องเรม่ิ ต้นทต่ี ัวเราเองกอ่ นเสมอ จึงจะก่อให้เกิด
การมจี ติ สานึกดา้ นความปลอดภยั ในภาพรวมขององคก์ ร โดยถือวา่ การป้องกันอากาศยานอุบัติเหตุเป็นหน้าท่ี
ของทกุ คน

เร่ือง การปฏบิ ตั ใิ นการเตมิ นา้ มนั เชอ้ื เพลิงอากาศยาน
เพือ่ ใหก้ ารเติมนา้ มนั เช้ือเพลิงใหก้ ับอากาศยาน ณ ตาบลส่งกาลัง, ตาบลจ่าย และจุดเติมน้ามัน
เช้ือเพลงิ ต่างๆ เป็นไปด้วยความเรียบร้อย รวมท้งั เกดิ ความปลอดภัยตอ่ อากาศยาน มีข้อปฏบิ ัติดังนี้ :-

หน้า 12 ในจานวน 31 หนา้

๑. การปฏิบัติกอ่ นการเติมนา้ มนั เช้อื เพลิง
๑.๑ เจ้าหนา้ ทข่ี ณะเติมนา้ มันเชอื้ เพลิงใหก้ บั อากาศยาน ประกอบด้วย
๑.๑.๑ เจ้าหน้าที่จ่ายน้ามันเชอ้ื เพลงิ ประจาที่รถเตมิ หรือประจาทีถ่ ังนา้ มนั เชอ้ื เพลิง
๑.๑.๒ เจ้าหนา้ ที่จ่ายนา้ มนั เช้ือเพลิงที่หัวเติมน้ามันเช้ือเพลิง ถ้าไม่มีให้ช่างประจา

อากาศยานทาหนา้ ทเี่ ตมิ น้ามนั เช้อื เพลิง
๑.๑.๓ ชา่ งประจาอากาศยาน ๑ นาย เป็นเจ้าหน้าที่ดับเพลิง ซึ่งอยู่ประจาท่ีเคร่ือง

ดบั เพลงิ
๑.๑.๔ ผบู้ งั คับอากาศยานตอ้ งกากับดูแลการปฏิบัติ ขณะเติมน้ามันเช้ือเพลิงให้กับ

อากาศยานใหเ้ ปน็ ไปตาม ระเบยี บ ทบ. วา่ ด้วยการเติมน้ามันเช้ือเพลิงให้กับอากาศยาน พ.ศ.๒๕๓๖ อย่าง
เครง่ ครดั

๑.๒ การตอ่ สายกระจายประจไุ ฟฟ้า (กรณเี ติมน้ามันเชอ้ื เพลงิ จากรถเติม) ดงั นี้ :-
๑.๒.๑ ต่อสายกระจายประจุไฟฟ้า จากอากาศยานไปท่ีแทง่ กระจายประจุไฟฟ้า
๑.๒.๒ ต่อสายกระจายประจุไฟฟา้ จากรถเติมน้ามันเช้ือเพลิงไปท่ีแท่งกระจายประจุ

ไฟฟ้า
๑.๒.๓ ตอ่ สายกระจายประจไุ ฟฟ้า จากอากาศยานไปท่รี ถเติมนา้ มนั เชื้อเพลิง
๑.๒.๔ ตอ่ สายกระจายประจไุ ฟฟา้ จากหัวเตมิ นา้ มนั เชื้อเพลงิ ไปทีอ่ ากาศยาน

๑.๓ การตรวจสอบก่อนเตมิ นา้ มนั เช้อื เพลงิ
๑.๓.๑ ตรวจสอบการชารุดของทอ่ ยาง หรือสายเตมิ ทจี่ ะใช้ในการเติมน้ามันเชื้อเพลิง

ยางรองกันซึมตามจุดต่างๆ ต้องไม่มีการชารดุ
๑.๓.๒ ตรวจความสะอาด และการชารุดของตะแกรงกรองของชุดหัวเติมน้ามัน

เชื้อเพลิงฝากันฝุ่นจะตอ้ งปิดอย่ตู ลอดเวลาท่ีไม่ใชง้ าน หากชารุดต้องรบี ซอ่ ม หรือเปลี่ยนใหม่
๑.๓.๓ เจา้ หนา้ ที่ตอ้ งตรวจสอบน้ามันเชือ้ เพลงิ เพื่อใหแ้ น่ใจวา่ ชนิด และคุณภาพ(อายุ

การเก็บรักษา และหรอื ผลการทดสอบคณุ ภาพนา้ มันเชอื้ เพลิงตามวงรอบ) ของน้ามันเช้ือเพลิง ถูกต้อง และ
เหมาะสมกบั อากาศยานทจี่ ะเตมิ

๑.๓.๔ เก็บน้ามันเชอ้ื เพลงิ ตวั อยา่ งไว้ตรวจสอบ
๒. การปฏิบตั ิขณะเติมนา้ มนั เช้ือเพลิง

๒.๑ ตรวจสอบเครือ่ งปรบั ความดนั ตลอดเวลา ถ้าผิดปกติ หรือไม่ได้ตามเกณฑ์ ต้องยกเลิก
การเตมิ ทนั ที

๒.๒ ตรวจพบการรั่วไหลของน้ามันเชื้อเพลิงจากท่อเติม หัวเติม หรือยางรองกันซึม ต้อง
ยกเลกิ การเตมิ ทนั ที

๒.๓ ขณะเติมนา้ มันเช้อื เพลิงตอ้ งไม่มีบุคคลอยูใ่ นอากาศยาน ยกเว้นการเติมน้ามันเชื้อเพลิง
กับอากาศยาน บางแบบ ให้ปฏบิ ตั ติ ามคู่มือของอากาศยาน

๒.๔ ขณะเติมนา้ มันเช้ือเพลิง ต้องไม่มีอากาศยานอ่ืนขับเคลื่อนผ่าน หรืออากาศยานติด
เครอ่ื งยนต์ หรอื เครอ่ื งยนตอ์ ่ืนใดตดิ เครื่องยนตอ์ ยใู่ นระยะ ๒๐ เมตร เวน้ เครือ่ งเติมน้ามนั เชอื้ เพลงิ

หน้า 13 ในจานวน 31 หน้า

๒.๕ อุปกรณ์เคร่อื งยนตต์ า่ งๆ เชน่ เคร่อื งกาเนิดไฟฟ้า เคร่อื งทาลม ฯลฯ ทไี่ มเ่ กย่ี วข้องกับการ
เติมนา้ มันเชือ้ เพลงิ ตอ้ งดบั เครอ่ื งยนต์ และย้ายออกไปใหห้ า่ งอยา่ งนอ้ ย ๒๐ เมตร จึงจะเตมิ นา้ มันเชือ้ เพลงิ ได้

๒.๖ ถ้าเกดิ มีน้ามนั เชื้อเพลิงหก ใหห้ ยดุ เติมจนกว่าจะขจัดออกหมด จงึ จะสามารถเติมใหมไ่ ด้
๒.๗ ถ้ามีนา้ มันเชอื้ เพลงิ กระฉอก ล้น หรอื รว่ั อยา่ งมาก ใหห้ ยุดการเติมน้ามันเชื้อเพลิง และ
ต้องเคลื่อนยา้ ย อุปกรณ์ต่างๆ ออกไปโดยเรว็ และต้องแจ้งรถดับเพลงิ มาเตรียมพร้อมไว้ จนกว่าจะขจัดน้ามัน
เชอื้ เพลิงดังกลา่ วให้หมดสิน้ แล้วจึงเติมนา้ มนั เชอ้ื เพลงิ ต่อไปได้
๒.๘ ถา้ มีนา้ มันเชอ้ื เพลิงกระฉอก ล้น หรอื รว่ั ต้องใชผ้ ้าเช็ดเทา่ นั้น ห้ามใชแ้ ปรงโลหะ หรือผ้า
ท่ีทามาจากวสั ดสุ งั เคราะหเ์ ชด็ ถู ซ่งึ อาจจุดประกายไฟจากไฟฟ้าสถิตได้
๒.๙ การปฏิบตั เิ มอื่ เกิดเพลิงไหม้ขณะเติมน้ามนั เช้ือเพลงิ ให้กับอากาศยาน

๒.๙.๑ เจา้ หนา้ ที่จา่ ยน้ามนั เชื้อเพลิงจากรถเติมหรือจากถัง ให้หยุดการจ่ายน้ามัน
เชอ้ื เพลิงทนั ที

๒.๙.๒ เจ้าหน้าท่ีจ่ายนา้ มนั เชอื้ เพลงิ ท่ีหัวจ่าย ให้หยุดการจ่ายน้ามนั เช้ือเพลิงทันที
๒.๙.๓ เจ้าหนา้ ทีด่ ับเพลิงซ่ึงอยปู่ ระจาท่ีเคร่ืองดับเพลิง นาเคร่ืองดับเพลิงมาทาการ
ดับเพลงิ ทันที
๒.๙.๔ ใหน้ ารถ หรือถังนา้ มันเชื้อเพลงิ ออกจากบรเิ วณนนั้ ทันที
๓. การปฏบิ ตั หิ ลงั จากการเตมิ นา้ มันเชือ้ เพลิง
๓.๑ ปิดทอ่ ทางตา่ งๆ ทใ่ี ชเ้ ติมนา้ มนั เชือ้ เพลงิ ให้เรียบรอ้ ย
๓.๒ จัดเกบ็ อุปกรณ์ต่างๆ เข้าท่ใี ห้เรยี บร้อย เพอื่ ความปลอดภัย และสะดวกในการเติมน้ามัน
เชื้อเพลิงคร้งั ต่อไป
ท่มี า : ระเบียบ ทบ.ว่าดว้ ยการเตมิ นา้ มนั เช้ือเพลงิ ใหก้ ับอากาศยาน พ.ศ.๒๕๓๖

เกร็ดความรู้ เรือ่ ง หมอก (Fog)
หมอก (Fog) - FG เป็นน้าในอากาศ หรือไฮโดรมีทเี ออร์ (hydrometeor) ชนิดหน่ึงทรี่ ะกอบด้วย
กล่มุ ละอองนา้ ขนาดเลก็ มาก สามารถมองเหน็ ไดด้ ้วยตาเปล่า ลอยอยู่ในอากาศใกล้พื้นดิน โดยปกติจะทาให้
ทัศนวสิ ยั ทางแนวนอนทผี่ ิวพื้นโลกลดลงเหลือน้อยกว่า ๑,๐๐๐ เมตร ถ้าทัศนวิสัยมากกว่า ๑,๐๐๐ เมตร
เรียกว่าหมอกบาง หรือหมอกนา้ ค้าง (mist) หมอกกบั เมฆต่างกันแต่เพียงว่า หมอกน้ันมีฐานอยู่ติดกับพ้ืนดิน
สว่ นเมฆจะมฐี านสูงเหนือพ้ืนดนิ ขึน้ ไป โดยท่ัวไปขณะเกดิ หมอกทศั นะวสิ ยั จะต่ากว่า ๑ กิโลเมตร หมอกจึงเป็น
ปรากฏการณท์ เ่ี ป็นอันตรายอย่างย่งิ ตอ่ การบินเพราะทศั นะวสิ ยั มคี วามสาคัญต่อการบินมาก แม้ว่าในปัจจุบัน
เครอ่ื งบินจะมีสมรรถนะในการบินขึ้น - ลง สนามบินได้ เกือบทุกสภาวะอากาศก็ตาม แต่นักบินก็จะต้อง
มองเห็นทางวิ่งของสนามบนิ บางครง้ั นักบนิ สามารถมองเห็นสนามบินเบอ้ื งลา่ งได้อย่างชัดเจน แต่เม่ือลดระดับ
ลงมาอยู่ในช้นั ของหมอก บางคร้ังนักบนิ อาจมองไมเ่ หน็ สนามบนิ เลย ทัง้ นี้เพราะหมอกเกิดปกคลุมสนามบินไม่
สูงจากพืน้ ดนิ มากนกั จะปกคลุมหนาทึบบรเิ วณใกล้พ้ืนดนิ ปรากฏการณ์เช่นน้ีมคี วามสาคัญมาก นักบินจะต้อง
คานงึ ถงึ ใหม้ ากเพราะ เปน็ สาเหตขุ องอบุ ัตเิ หตุเคร่อื งบนิ ตกมามากแล้ว
ที่มา : http://www2.aeromet.tmd.go.th

-------------------------------

หน้า 14 ในจานวน 31 หนา้

จากการรายงานการประชุมนริ ภัยการบิน ทบ. คร้ังที่ ๖/๖๕
เมอ่ื ๑๑ มี.ค. ๖๕

ข้อเตือนใจด้านนิรภัยการบินประจาเดือน มี.ค.๖๕

“ความปลอดภัยเป็นหนา้ ที่ของทกุ คน”
ความหมาย

ความปลอดภัยไม่ใช่เปน็ หนา้ ทข่ี องบุคคลใดบคุ คลหนง่ึ เพยี งอย่างเดยี ว แต่เป็นหน้าท่ีของทุกคนท่ี
จะมสี ว่ นรว่ มในการป้องกนั อุบตั เิ หตุที่อาจจะเกดิ ขึ้นดว้ ยความเต็มใจ และมีส่วนร่วมแสดงความคิดเห็นในการ
หาวธิ ปี อ้ งกนั เพ่อื ขจดั อนั ตราย และความเส่ียงตา่ งๆ ออกไป ซึ่งจะส่งผลทาใหภ้ ารกจิ ของหน่วยสาเร็จด้วยควา ม
ปลอดภยั

เรอ่ื ง งานดบั เพลิงและกภู้ ยั อากาศยาน
เมือ่ เกิดเหตุฉุกเฉินเกย่ี วกับการบินควรปฏิบัติ ดงั นี้
๑. ส่ิงสาคญั ในการดับเพลงิ และก้ภู ยั คอื จนท. ตอ้ งเผชญิ เหตอุ ย่างปลอดภยั
๒. จนท.เผชิญเหตุ ประกอบด้วย นกั ดบั เพลิง แพทย์ฉุกเฉิน ตารวจ หรือ จนท.อ่ืนๆ ในพ้ืนที่ต้อง
รถู้ งึ ขอ้ ควรระวงั ดา้ นความปลอดภยั ท่เี หมาะสม และมาตรการป้องกัน
๓. อบุ ัตเิ หตุทเี่ กดิ ขึ้นแตล่ ะคร้งั ยอ่ มแตกตา่ งกันอย่างสน้ิ เชิง (ตาแหน่ง หรอื สภาพอากาศยาน)
๔. ระบบ และส่วนประกอบของอากาศยานทเี่ ปล่ยี นไปด้วยเทคโนโลยที ีก่ า้ วหนา้
๕. จนท.เผชิญเหตุ ควรได้รบั การฝกึ อบรมดา้ นการดบั เพลิงจากสถาบันท่ีได้รับการรับรอง และ
ไดร้ ับการฝกึ กับอากาศยานทีม่ โี อกาสประสบเหตอุ ยูเ่ สมอ

เร่ือง ขอ้ แนะนาสาหรับผดู้ าเนนิ การสนามบินและผู้ดาเนนิ การเดนิ อากาศ
สานักงานการบินพลเรือน แห่งประเทศไทย (กพท.) ได้นาแนวทางปฏิบัติของกรมอนามัย
กระทรวงสาธารณสุขสาหรับการขนส่งสาธารณะ มาปรับใช้เป็นข้อแนะนาให้ผู้ดาเนินการสนามบิน และ
ผู้ดาเนินการเดินอากาศนาไปปฏิบัติ ทง้ั น้ี หากมีแนวปฏบิ ัติ ที่สามารถนาไปปรบั ใชไ้ ดจ้ ากหนว่ ยงานสาธารณสุข
อนื่ ๆ สามารถดาเนนิ การไดต้ ามความเหมาะสม
๑. แนวปฏบิ ตั ดิ ้านสขุ อนามัย และความปลอดภัย

๑.๑ ผดู้ าเนินการสนามบิน
๑.๑.๑ ผา่ นเกณฑ์ประเมิน Thai Stop Covid Plus และมี Certificate และประเมิน

ทกุ ๑๔ วัน
๑.๑.๒ จดั ใหม้ จี ุดบริการล้างมอื ด้วยสบู่ และนา้ หรอื เจลแอลกอฮอล์อย่างเพียงพอ และ

จดั วางในบรเิ วณทีเ่ หมาะสมใชง้ านไดส้ ะดวก
๑.๑.๓ มีการทาความสะอาดพ้ืนที่ บริเวณพ้ืนผิวอุปกรณ์ท่ีมีการสัมผัสร่วมกัน ด้วย

นา้ ยาทาความสะอาด และอาจฆา่ เช้อื ด้วยโซเดยี มไฮโปคลอไรท์ (น้ายาฟอกขาว) ๐.๑% หรอื แอลกอฮอล์ ๗๐%
โดยดาเนนิ การดังน้ี

๑.๑.๓.(๑) ภายในอาคารผ้โู ดยสารในพ้นื ท่หี รือจุดท่มี ีการสัมผัสร่วมทุก ๑ - ๒
ชวั่ โมง เชน่ โตะ๊ เก้าอ้ี เคาน์เตอร์จาหน่ายต๋ัวโดยสาร ปุ่มกดตู้เช็คอิน มือจับประตู ลูกบิดประตู ราวบันได
เป็นตน้

หนา้ 15 ในจานวน 31 หนา้

๑.๑.๓.(๒) ห้องสว้ มในอาคารผูโ้ ดยสารทุก ๑ - ๒ ชั่วโมง โดยเน้นบริเวณจุด
เสยี่ ง ไดแ้ ก่ ลกู บดิ ประตู ก๊อกนา้ อ่างลา้ งมอื ทีก่ ดโถส้วม หรือโถปสั สาวะ และสายฉีดนา้ ชาระ ทง้ั น้ี ต้องจัดให้มี
สบสู่ าหรับลา้ งมอื อยา่ งเพยี งพอ

๑.๑.๔ ผู้ประกอบการภายในท่าอากาศยานให้ปฏบิ ัตติ ามมาตรการทีร่ าชการกาหนด
๑.๒ ผู้ดาเนินการเดินอากาศ

๑.๒.๑ เพ่ิมความถ่ีในการ ทาความสะอาดพื้น ผิว และอุปกรณ์ท่ีมีการ ใช้งานบน
อากาศยานทุกรอบ กอ่ น และหลงั ให้บริการ รวมทง้ั กาจัดขยะทุกรอบหลงั เสร็จสิ้นการขนส่งผู้โดยสาร หากมี
ส่งิ อานวยความสะดวกในอากาศยาน เชน่ ผา้ ห่ม ปลอกหมอน ต้องเปลย่ี นใหม่ทกุ รอบท่ีให้บรกิ ารไมน่ ามาใช้ซ้า

๑.๒.๒ ใหง้ ดการเสิรฟ์ อาหาร และเคร่ืองดม่ื บนอากาศยาน
๑.๒.๓ มีชอ่ งทางการจาหนา่ ยต๋วั โดยสารลว่ งหน้าผ่านช่องทางต่างๆ เช่น ทางโทรศัพท์
เวบ็ ไซต์ แอปพลิเคชัน เพื่อลดความเสี่ยงในการติดต่อสัมผสั
๑.๒.๔ การใหค้ าแนะนาพนักงาน และผู้โดยสาร พร้อมทั้งตรวจตรา ควบคุม กากับการ
ให้บรกิ าร และใชบ้ รกิ ารใหเ้ ป็นไปตามมาตรการอยา่ งเคร่งครัด ท้ังนี้ ผ้ใู ช้บริการทไี่ ม่ยอมปฏิบัติตามมาตรการฯ
อาจพจิ ารณางดใหบ้ ริการ
๑.๒.๕ มกี ารประชาสัมพันธใ์ หผ้ ใู้ ชบ้ รกิ ารทราบวิธีปฏบิ ัติตนในการใชบ้ รกิ ารที่ปลอดภัย
และแจง้ เตอื นพนกั งานรวมท้งั ผู้โดยสาร กรณเี ปน็ ผปู้ ่วยยนื ยัน หรือผ้ทู ี่อยู่ระหวา่ งรอผลการตรวจ หรือผู้สัมผัส
เสี่ยงสูง ใหง้ ดการเดนิ ทาง
๒. แนวปฏิบัตดิ ้านการเว้นระยะหา่ ง
๒.๑ มีการควบคมุ จานวนผู้โดยสารไม่ให้แออัด และให้มีการเว้นระยะห่างระหว่างรอรับ
บรกิ ารได้แก่ ระหว่างการซอ้ื ตว๋ั การนัง่ รอก่อนข้นึ อากาศยาน และเมือ่ ลงจากอากาศยานที่ปลายทาง
๒.๒ ใหม้ จี านวนผูโ้ ดยสารไดต้ ามความจุของอากาศยานท่ีใช้ในกา รทาการบินเที่ยวบินนั้นๆ
และให้ผ้ดู าเนินการเดนิ อากาศพจิ ารณาการจัดท่นี ัง่ ในห้องโดยสารอย่างเหมาะสม โดยใหเ้ ป็นไปตามมาตรการท่ี
กระทรวงสาธารณสขุ กาหนด อันจะมสี ว่ นชว่ ยในการปอ้ งกันควบคมุ โรค
๒.๓ ใหผ้ ู้ดาเนินการเดินอากาศจดั ระบบไหลเวยี นของผโู้ ดยสาร และการรับกระเป๋า ให้มีการ
เว้นระยะหา่ งอยา่ งเหมาะสม
๓. แนวปฏิบตั ดิ า้ นการระบายอากาศ
๓.๑ จัดใหม้ ีระบบหมนุ เวียนอากาศที่เพียงพอภายในทา่ อากาศยาน และอากาศยาน
๓.๒ ใหม้ ีการทาความสะอาดเคร่ืองปรับอากาศอยา่ งสม่าเสมอ
๔. แนวปฏบิ ัตดิ ้านผูใ้ หบ้ รกิ าร
๔.๑ การควบคุมกากบั ให้มีคดั กรองความเสยี่ งพนกั งานทุกคนด้วยไทยเซฟไทย
๔.๒ ใหม้ ีผู้รบั ผิดชอบ ติดตาม กากบั การปฏบิ ตั ิตามมาตรการ DMHTA อยา่ งเครง่ ครัด
๔.๓ พนักงานทกุ คนท่ีตอ้ งให้บริการแก่ผโู้ ดยสารจะต้องไดร้ ับการฉีดวคั ซนี ครบโดส หรือเคยมี
ประวัติการตดิ เช้ือโควิดมากอ่ นอยใู่ นช่วง ๑ - ๓ เดือน

หนา้ 16 ในจานวน 31 หน้า

๔.๔ จัดทาแผนให้พนักงานทุกคนท่ีต้องให้บริการแก่ผู้โดยสาร หรือมีโอกาสสัมผัสกับ
ผู้โดยสารทาการตรวจคัดกรองดว้ ย ATK ทุก ๗ วัน โดยเฉพาะกลมุ่ เสี่ยงสงู หรือกลุ่มที่อยู่อาศัยหรือทางานใน
พ้นื ท่ีท่มี กี ารติดเชื้อสูง

๔.๕ ปฏบิ ัติตามมาตรการ UP-DMHTA โดยมีผู้รับผิดชอบ กากับติดตามการปฏิบัติตาม
มาตรการโดยเคร่งครัด

๔.๖ พนักงาน งดรวมกลุม่ ขณะปฏบิ ัติงาน ระหว่างพกั งดรับประทานอาหารร่วมกัน งดการ
ทางาน ข้ามเขต/แผนก

๕. แนวปฏบิ ัติด้านผู้รบั บรกิ าร Covid Health Pass มีการตรวจสอบหลักฐานหรือเอกสารของ
ผโู้ ดยสาร ดังนี้

๕.๑ ผู้โดยสารทกุ คน มีการคดั กรองด้วย Application ตามทก่ี ฎหมายกาหนด
๕.๒ มหี ลักฐานการฉดี วคั ซนี ครบโดส หรือใบรบั รองแสดงประวัติการเคยติดเชื้อมาก่อนอยู่
ในชว่ ง ๑ - ๓ เดือน หรือผลการตรวจ ATK ภายในระยะเวลาไม่เกิน ๗ วนั
ทมี่ า : สานักงานการบนิ พลเรือน แหง่ ประเทศไทย (กพท.)

-------------------------------

จากการรายงานการประชมุ นิรภัยการบิน ทบ. ครงั้ ท่ี ๗/๖๕
เมอ่ื ๗ เม.ย. ๖๕

ขอ้ เตือนใจด้านนิรภยั การบนิ ประจาเดือน เม.ย.๖๕
MAKE SAFETY A PRIORITY

“การสรา้ งสภาวะความปลอดภยั ถือเปน็ ลาดบั ความสาคัญแรกของการปฏิบัติภารกจิ ”
ความหมาย

ส่งิ ทีต่ อ้ งคานึงถึงเสมอในการปฏบิ ตั ิภารกิจทกุ ครง้ั คือการสร้างความปลอดภัยให้เกิดขึ้นก่อนเป็น
ลาดบั แรก ทั้งความปลอดภัยของตนเองและความปลอดภัยของบคุ คลอ่ืนท่ีเก่ียวข้อง โดยจะต้องนามาตรการ
ความปลอดภยั ทัง้ ปวงมาเปน็ ปัจจยั หลักในการกาหนดกรอบการปฏิบตั ิภารกจิ ในทุกๆ ข้นั ตอน

เร่อื ง ความรู้ และแนวทางการปฏบิ ัตทิ ท่ี าใหเ้ กิดความปลอดภยั
๑. เสนอเกร็ดความรู้ เรื่อง HUMAN FACTORS : RESOURCE MANAGEMENT HAND OUT
คูม่ อื สาหรับใชเ้ ปน็ แนวทางการปฏบิ ตั ิ และขัน้ ตอนการปฏิบัติ ในการตระหนักรู้ (SITUATION AWARENESS :
SA) อนั จะช่วยใหล้ ดความผดิ พลาด หรอื ลดอุบัตเิ หตุท่ีเกดิ จากปัจจยั มนษุ ย์ เนอ้ื หาประกอบด้วย กระบวนการ
ส่อื สารทม่ี ีประสทิ ธิภาพ, ความผิดพลาดและแนวทางการแก้ไข รวมทั้งวงจรแห่งการตัดสินใจ ซึ่งจะเป็น
ประโยชนใ์ นการนาข้อมูลมาประกอบการฝกึ หรอื การเรยี นรู้ (UNIT SCHOOL) ให้กับนกั บนิ ภายในหน่วย โดย
สามารถดาวน์โหลดรายละเอยี ดไดต้ าม QR CODE ท่ีจดั เตรยี มไว้ในเอกสารประกอบการประชมุ

หนา้ 17 ในจานวน 31 หนา้

๒. ตามท่ี กกบ.ศบบ. ชี้แจงเกยี่ วกบั แนวทางการใช้งานสิ่งอปุ กรณซ์ ่อมบารุงอากาศยาน ท่ีหน่วย
จดั ทาใช้เองน้นั ขอให้ขอ้ เสนอแนะเพื่อเปน็ แนวทาง ในการปฏิบตั ิท่ที าให้เกิดความปลอดภัย และเป็นประโยชน์
ต่อหนว่ ยที่กาลังจัดหา หรอื ประดิษฐ์เครอ่ื งมือการซ่อมบารงุ อากาศยาน เครือ่ งมือการซ่อมบารุงอื่นๆ โดยเห็น
ควรให้หนว่ ยนาคณะกรรมการนริ ภยั การบิน ระดับหน่วยบินของแต่ละหน่วย มามีส่วนร่วมในการคิด และ
ตรวจสอบ รวมทง้ั ประเมินค่าเครื่องมอื ดังกลา่ ว ก่อนท่ีจะอนุมตั ใิ ห้นาไปใช้งาน หากเกินขีดความสามารถ ให้
ขอรับการสนับสนุนคณะกรรมการนิรภยั การบิน จากหน่วยเหนือมาช่วยในการตรวจสอบ ก่อนท่ีจะนาส่ิง
อปุ กรณ์ซ่อมบารงุ อากาศยานดงั กลา่ วมาใชง้ าน ซง่ึ จะทาให้เกดิ ความปลอดภัยมากยง่ิ ข้ึน

เกรด็ ความรู้ เรอื่ ง ความเครียด (STRESS)
๑. ความเครียด “ก่อนปฏิบัติงาน” และ “หลังปฏิบัติงาน” (LEAD - TIME AND AFTER -
BURN)

๑.๑ ความเครยี ดกอ่ นปฏิบัติงาน (LEAD - TIME) ถา้ นกั บินกาลังจะเผชิญกับการตรวจสอบ
เพื่อเล่ือนช้นั ความสามารถ (UPGRADING EXAMINATION) ก่อนบิน จะเกิดความเครียด เนื่องจากร่างกาย
และจิตใจถูกกระตนุ้ เรา้ ใหอ้ ยู่ในสภาพเตรียมรับสถานการณ์ เกดิ ความวติ กกงั วลว่าจะเกิดอะไรขึ้นบ้าง ซ่ึงอาจ
เปน็ อปุ สรรคตอ่ การปฏิบตั ิ การบิน เมอื่ ร้ตู ัวว่ากาลังจะเผชิญเหตุการณ์สาคัญๆ มนุษย์จะให้ความสนใจว่า
“อะไร อาจจะเกิดขน้ึ ” คอื คดิ สรา้ งภาพท่ีนา่ กลัวข้นึ ลว่ งหนา้ มากกว่าความพร้อม ที่จะรับรู้ว่า “อะไร กาลังจะ
เกดิ ข้นึ ” ปฏิกริ ิยาตามมา คอื มนษุ ยจ์ ะเผชญิ เหตกุ ารณ์นั้นอย่างขลาดกลัว หรือเตรียมถอย เป็นเหตุให้เกิด
ความเครียด ทง้ั ๆ ทย่ี ังไม่ได้ทางาน

๑.๒ ความเครียดหลังปฏบิ ตั ิงาน (AFTER - BURN) หลงั ปฏิบัตงิ าน ร่างกายและจิตใจต้องการ
เวลาเพื่อพักผอ่ น/ผ่อนคลายความเครยี ด ทีเ่ กดิ ขน้ึ จากงาน แต่ถ้าเวลาพักผ่อนไม่เพียงพอ รา่ งกายและจิตใจ จะ
มีความเครยี ดคง่ั คา้ งอยู่ ดงั นัน้ นักบินจึงตอ้ งได้รับการพกั ผ่อนหลังบินให้พอเพียง เพ่ือให้พร้อมบินในวันต่อไป
ความเครยี ดท่ีมีผลตอ่ ร่างกาย เกิดจากสภาวะแวดล้อมต่างๆ ขณะบิน เช่น อุณหภูมิ ความชื้น เสียง การ
ส่นั สะเทอื น การพรอ่ งออกซเิ จน เป็นต้น ทาให้เกิดความล้า ร่างกายขาดความพร้อม (LACK OF PHYSICAL
FITNESS)

๒. หนทางท่จี ะลดความเครียด (WAYS TO LOWER STRESS) สาหรับการลดความเครียดใน
ระยะสน้ั DR.MICHAEL THOMAS (๑๙๘๙) ได้เสนอวิธีการผ่อนคลายความเครียดสาหรับนักบิน ๖ ข้ันตอน
(SIX STEP PILOT STERSS RELAXATION EXERCISE) เพ่ือให้นักบินใช้ปฏิบัติก่อนบินอย่างน้อย ๑ ช่ัวโมง
ดงั น้ี

๒.๑ นง่ั ให้สบาย
๒.๒ หายใจลึกๆ ชา้ ๆ ๓ ครั้ง โดยหายใจเข้า ให้นึกถึง “ความสงบ” และหายใจออก ให้
จนิ ตนาการว่า “ความตงึ เครียด” ไดห้ ลุดออกไปจากตวั ท่านแลว้
๒.๓ หลบั ตาผอ่ นคลายกลา้ มเน้อื ทกุ สว่ นในรา่ งกาย พร้อมกับพูดในใจว่า “สงบและสบาย”
(CALMNESS AND COMFORT) เพ่อื สรา้ งความสงบ และสบายใหเ้ กิดข้นึ พรอ้ มกบั การผ่อนคลาย
๒.๔ สารวจในรา่ งกายของท่าน เพ่อื หาจุดที่เกิดความตึงเครยี ด เมือ่ พบแล้ว ให้พุ่งความสนใจ
ไปท่กี ลา้ มเน้อื ท่ตี งึ เครียดนั้น และปฏบิ ตั ติ ามขอ้ ๒.๓

หน้า 18 ในจานวน 31 หนา้

๒.๕ เมือ่ กลา้ มเนอื้ ทกุ สว่ นสงบและผอ่ นคลายลงหมดแล้ว สารวจในรา่ งกายท่านอีกครั้ง แล้ว
บริกรรม “สงบและสบาย” อีก ๒ -๓ นาที เพือ่ ความแนใ่ จว่าความตึงเครยี ดถกู ขบั ออกจากรา่ งกายหมดแล้ว

๒.๖ เมอ่ื ท่านพร้อมท่จี ะเลกิ ทาขั้นตอนเหล่านี้ ท่านต้องใช้เท้าทั้ง ๒ ข้าง เหยียบพื้น ให้เต็ม
เท้า ใหร้ ู้สกึ วา่ เท้าทกุ ส่วนได้สมั ผสั กับพ้ืน ข้ันตอนนส้ี าคญั มากเพราะเมื่อนกั บินเกดิ ความเครียด เขาจะรู้สึกเท้า
สมั ผัสพนื้ ไม่เตม็ ที่และไม่ม่ันคง (LACK A FIRM, GROUNDED, STABLE FEELING) เม่ือท่านรู้สึกมีความม่ันใจ
รา่ งกายสามารถยืนหยดั ไดต้ ่อไปอยา่ งม่นั คงแลว้ กล็ มื ตาขึน้ ได้

๓. สาหรบั การบรรเทาอาการจากความเครียดเร้ือรังในระยะยาว ควรกระทาดังน้ี
๓.๑ ดาเนินชวี ิตในความพอดี (MODERATION) ความเครียดทสี่ ะสมเพ่ิมขึ้นจะทาให้ตัดสินใจ

ทางานแบบเสย่ี งๆ โดยไมจ่ าเป็น เปลี่ยนมาดาเนนิ ชีวิตแบบพอเพียงจะลดความเครยี ดลงได้
๓.๒ กายบริหารดว้ ยท่าทางปกติ จะมีความสาคญั มาก นอกจากจะทาใหท้ ่าน กระฉับกระเฉง

ขน้ึ แล้ว ยงั ทาให้มกี าลังวงั ชา สามารถรับมอื ความเครยี ดทีจ่ ะเกิดขึ้นต่อไป
๓.๓ ตดิ ต่อพูดคุยกบั คนที่ไว้ใจ หรือผู้มปี ระสบการณ์ทสี่ ามารถช่วยเหลือแนะนาเราได้ อย่าง

น้อยการได้พูดคยุ (ไดร้ ะบาย) เสยี บ้าง กม็ สี ว่ นชว่ ยบรรเทาความเครยี ดลงได้ การที่จะเลือกวิธีใดให้ท่านรับมือ
ความเครยี ดได้ ข้นึ อยู่กบั ทา่ นทาแลว้ ได้ผล สามารถบินได้อย่างปลอดภยั หรอื ไม่

ที่มา : หนังสือการอบรมบริหารทรัพยากรการบิน กนภ.ศบบ. (AVIATION RESOURCE
MANAGEMENT : ARM)

เกรด็ ความรู้ เร่ือง การตรวจสอบถงั ดับเพลงิ และประเภทของไฟ
๑. ประเภทของไฟ แบ่งได้ ๕ ประเภท คือ

๑.๑ ไฟประเภท A เปน็ ไฟทีเ่ กดิ จากเชอื้ เพลงิ ไม้, กระดาษ, ผา้ , ยาง และ พลาสติก
๑.๒ ไฟประเภท B เป็นไฟทเี่ กดิ จากเช้ือเพลิงเหลวตดิ ไฟ น้ามันเบนซิน, น้ามันดีเซล, สี และ
สารละลาย
๑.๓ ไฟประเภท C เป็นไฟที่เกดิ จากเชื้อเพลงิ ทม่ี ีกระแสไฟฟา้
๑.๔ ไฟประเภท D เป็นไฟทเ่ี กดิ จากเชอื้ เพลงิ ทเ่ี ปน็ โลหะลุกตดิ ไฟ
๑.๕ ไฟประเภท K เปน็ ไฟท่ีเกิดจากเช้ือเพลงิ นา้ มนั ทาอาหาร น้ามนั พืช, น้ามันจากสัตว์ และ
ไขมัน
๒. การตรวจสอบถงั ดบั เพลิงดว้ ยตัวเอง (เบื้องต้น)
๒.๑ ดูทีเ่ ขม็ ในมาตรวัดของถงั ดับเพลงิ เขม็ จะช้ีท่ีช่องสีเขยี ว แต่ถา้ เขม็ เล้ยี งมาทางซ้ายในโซน
สแี ดง แสดงวา่ แรงดันไม่มี ต้องรบี นาไปเตม็ แรงดันทนั ที ควรตรวจสอบอยา่ งนอ้ ย ๖ เดือน/คร้งั
๒.๒ ตรวจสายฉดี หรอื หวั ฉีด เปน็ ประจาอย่างนอ้ ย ๖ เดือนครัง้ อยา่ ใหม้ ีผงอุดตัน ฝุ่นอุดตัน
หรือแมลงเขา้ ไปทารงั สายฉีดตอ้ งไม่เป่อื ย ขาด หรือพบั งอ (ยางเส่อื มสภาพ)
๒.๓ ถ้าไฟไหม้ถัง หรอื มีการกระทบกระเทือนรุนแรง ให้ส่งไปที่โรงงานเพ่ือตรวจสอบ และ
บรรจุใหม่
๒.๔ สภาพภายนอกของถังดบั เพลิง ต้องไมบ่ บุ หรอื บวม และไม่ข้นึ สนมิ
๒.๕ อายุการใช้งานถังดบั เพลงิ ถังสแี ดง "ผงเคมีแห้ง" ๓ - ๕ ปี ถังดับเพลิง ถังสีเขียวอื่นๆ
"สารสะอาดและเคมี" ๘ - ๑๐ ปี
ทมี่ า : www.safetymanshop.com

-------------------------------

หนา้ 19 ในจานวน 31 หน้า

จากการรายงานการประชุมนิรภัยการบนิ ทบ. ครัง้ ท่ี ๘/๖๕
เมื่อ ๑๒ พ.ค. ๖๕

ขอ้ เตอื นใจดา้ นนิรภัยการบินประจาเดือน พ.ค.๖๕
SAFETY MUST BE A CULTURE

“ความปลอดภยั จะอยูเ่ คียงข้าง ตอ้ งรว่ มสรา้ งวฒั นธรรมด้านนริ ภยั ”
ความหมาย

หน่วยท่ีตัง้ เป้าหมายที่จะปฏิบัติงานให้สาเร็จด้วยความปลอดภัยนัน้ จะต้องสนบั สนุนในการสร้าง
บรรยากาศ และสภาพแวดล้อมในการทางาน ทเี่ อ้อื ตอ่ การสร้างความปลอดภัย เพ่ือให้ผู้ปฏิบัติงานทุกคนมี
ทัศนคติ คา่ นยิ ม ความเช่อื ความเขา้ ใจรวมทงั้ ตระหนักในเร่อื งของความปลอดภัย จนเกิดเป็นพฤติกรรมการมี
สว่ นร่วม โดยเมอ่ื หน่วยสามารถสรา้ งวฒั นธรรมดา้ นนริ ภัยข้ึนได้แล้ว จะถือได้ว่าวัฒนธรรมด้านนิรภัยนี้เป็น
สินทรพั ยท์ ่ีมคี ่า ทีจ่ ะต้องรกั ษาไวใ้ ห้ยืนยาวท่สี ดุ

เรือ่ ง การหลงสภาพการบนิ
๑. แมว้ า่ เทคโนโลยีการบินทุกวนั นี้ จะช่วยนักบินสามารถทาการบินได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่
การหลงสภาพการบินกย็ งั มีโอกาสเกิดขนึ้ ถ้าการรับรู้ของนกั บนิ ทมี่ ีต่อการเคลือ่ นทขี่ องอากาศยานนั้นบกพร่อง
(Spatial Disorientation Occurs When A Pilot Fails To Properly Sense The Aircraft’s Motion
หมายถึง การรบั ร้วู า่ ตาแหน่ง หรอื ทา่ ทางบนิ ของอากาศยานขณะน้ัน เม่อื เทยี บกบั แนวขอบฟ้า หรือพ้ืนผิวโลก
ไมถ่ ูกต้อง) การหลงสภาพการบินสามารถเกดิ ข้ึนไดก้ ับนักบินทุกคนทกุ เวลา ไมว่ ่าจะมีประสบการณ์การบินมา
มากเท่าไรบ่อยครง้ั ทมี่ กั จะเกิดเมอ่ื นกั บินมอี าการล้า, ความต้งั ใจในการรับรถู้ ูกเบ่ียงเบนออกไปโดยไม่ทันรู้ตัว,
เสยี สมาธิ, สมองรบั ภารกรรมมากเกินไป, และ/หรือทัศนวสิ ัย เปน็ อปุ สรรค แม้ว่าการหลงสภาพการบินจะถูก
ยอมรับในแวดวงการบนิ ทวั่ ไปว่ามีผลกระทบอย่างมาก แต่คนส่วนใหญ่ก็ขาดการตระหนักรู้ถึงความรุนแรงท่ี
เกดิ ขึ้น เนอื่ งจากไมเ่ คยรับข้อมลู ที่ถกู ตอ้ ง และ/หรอื มีการรายงานน้อยกว่าความเป็นจริง ซึ่งมี ๒ ปัจจัยท่ีเป็น
ปญั หา ประการแรกคอื การขาดความชัดเจนทเ่ี ป็นเอกฉันทใ์ นนยิ ามของ “การหลงสภาพการบิน” (A Lack Of
Consensus On What Should Be Termed Spatial Disorientation) ทาให้การจาแนกประเภทของ
อุบัติเหตุลักษณะนี้เป็นเรื่องยาก อีกประการคือความยากในการ “ปลูกฝังลงไปในหัว” (Getting In
Someone’s Head) ให้เขา้ ใจการเกิดการหลงสภาพการบิน โดยมีอุบัติเหตุลักษณะน้ีหลายรายที่นักบิน
เสยี ชวี ิตไปในเหตกุ ารณ์ ไม่สามารถมาอธบิ ายวา่ การหลงสภาพการบินนั้นเกิดข้ึนได้อย่างไร มีอาการอย่างไร
และเขารตู้ วั หรือไม่ นกั บินสว่ นมากประเมินสถานการณ์ต่าไป (Underestimate) ถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิด
การหลงสภาพการบนิ และเชอ่ื วา่ จะไมเ่ กิดขนึ้ กบั พวกเขา ย่ิงไปกวา่ นนั้ หลายคนเคยมปี ระสบการณ์กับการหลง
สภาพการบินมากอ่ น และผ่านพ้นมาไดเ้ ลยเชื่อว่าเขาจะรบั มือด้วยวธิ ีการเดิมได้อีก
๒. เทคโนโลยีการบนิ ปจั จบุ นั ชว่ ยให้บางมมุ มองของการปฏิบัติการบินปลอดภัยขึ้น แต่อุปกรณ์
เคร่ืองวดั , เครอื่ งช่วยเดินอากาศใหม่ๆ บางชนดิ กลับไปเพมิ่ ภารกรรมให้นักบนิ โดยข้อมูลท่ีมากข้ึนอาจจะช่วย
นกั บนิ ไดไ้ ม่มาก เพราะกระบวนการแปลความทางสมองของนักบินก็มีขีดจากัด สิ่งท่ีต้องคานึงถึงพร้อมกับ
การออกแบบอากาศยาน และเปน็ ความเส่ยี งดว้ ยเช่นกนั นนั่ คอื ปรมิ าณงานท่ีเกิดข้ึนใหม่มีมากกว่าที่สมองจะ
รับได้ (Cognitive Task Saturation)

หน้า 20 ในจานวน 31 หน้า

๓. โชคดที ีข่ ณะน้ีมีการคิดคน้ หาหนทางทจี่ ะลดโอกาสเกิดการหลงสภาพการบิน ตัวอย่างเช่น
การคน้ ควา้ วจิ ัยเพือ่ พฒั นาหลักสตู รการฝึกนกั บินโดยการฝึก สาธิต/ปฏบิ ัติ ในเครื่องฝึกบินจาลองเฉพาะแบบ
อากาศยานที่เน้นการสร้างเหตุการณ์จาลอง เพ่ือใหน้ กั บนิ รับรู้สถานการณ์ที่จะนาไปสู่การหลงสภาพการบิน
และฝกึ สอนให้นักบินรวู้ ิธแี ก้ไข หรือบรรเทาความเส่ียง นอกจากนย้ี งั มกี ารศึกษาวิจัยการตอบสนองของนักบิน
ต่อเทคโนโลยกี ารบนิ ยคุ ใหม่ เพอ่ื พฒั นาระบบการแสดงผลทีค่ วรจะลดภารกรรม ไม่ใช่ไปเพมิ่ ภารกรรมนักบิน

๔. หลายประเทศในเอเชยี และยุโรป กาหนดเป้าหมายไว้แลว้ วา่ จะต้องลดอุบัติเหตุจากการหลง
สภาพการบินให้ได้ ในสหรฐั อเมริกากองทัพอากาศ และกองทพั เรอื มุ่งหน้าปรับปรุงพัฒนาทรัพยากรการบิน
(ไดแ้ ก่การคดั เลอื กนกั บิน การฝกึ บิน การออกแบบห้องนักบิน เปน็ ต้น) เพือ่ บรรลเุ ป้าหมายเดียวกันนี้ มีการทุ่ม
งบประมาณจานวนมากพอสมควรเพื่อการคน้ ควา้ วจิ ัยในระยะยาว อย่ารอให้เกิดอุบัติเหตุอันน่าเศร้าสลดจาก
การหลงสภาพการบนิ กันต่อไปอีกเลย ตอนนเ้ี รารู้แลว้ ว่า “การหลงสภาพการบิน คือฆาตกรตัวจริง” เราต้อง
หาทางป้องกันอยา่ งจริงจัง การตระหนักรู้คือกา้ วแรกและเปน็ ก้าวทส่ี าคญั ที่สุด ท่ีจะทาให้น่านฟ้าของเราทุกคน
ปลอดภยั

ที่มา : นิตยสาร Spotlight Aviation Safety ฉบบั ม.ค. ๒๐๑๔

เรือ่ ง พายุฟ้าคะนองกับผลกระทบต่อการบนิ
๑. พายฟุ า้ คะนองเป็นปรากฏการณ์ทางธรรมชาติท่ีมีอันตรายอย่างยิ่งต่อเครื่องบินท่ีกาลังทา
การบินอยูใ่ นอากาศ ทง้ั ในขณะบนิ อยู่ในเสน้ ทางบนิ หรอื ขณะบินข้ึน - ลงสนามบิน เพราะในพายุฟ้าคะนองมี
สภาวะอากาศที่เลวรา้ ยทสี่ ุด มลี มกระโชกรุนแรง มกี ระแสอากาศพดั ข้ึน - ลงรุนแรงทาให้เคร่ืองบินที่บินผ่าน
เข้าไปหรือบินอยู่ใกล้เคียงได้รับความปั่นป่วน กระเทือนรู้สึกถูกกระแทก ทาให้ความสูงของเครื่องบิน
เปลีย่ นแปลงบอ่ ยคร้ังท่นี ักบินไม่สามารถรักษาระดับบินไวไ้ ด้ เปน็ เหตุให้เครื่องบินประสบอุบัติเหตุตกมาแล้ว
มากมายบางคร้งั เคร่อื งบินจะได้รับอนั ตรายจากลูกเห็บ และมีน้าแขง็ เกาะจับเครื่องบินอย่างรุนแรง ซ่ึงเห็นได้
ชัดเจนว่าเครอ่ื งบินหากเลี่ยงได้ควรหลกี เลย่ี งการบินผ่านเข้าไปในพายุฝนฟา้ คะนอง ในหน่ึงวันทั่วโลกมีพายุฟ้า
คะนองเกดิ ข้นึ ประมาณ ๔๔,๐๐๐ คร้ัง โดยเฉพาะในเขตรอ้ นมเี กดิ ข้ึนแทบทุกวัน ดังนั้น โอกาสท่ีนักบินแต่ละ
เทย่ี วบนิ จะประสบกับพายฟุ ้าคะนองมสี งู มาก ดังนนั้ ความรู้เกีย่ วกบั พายุฟ้าคะนอง และระเบียบปฏิบัติต่างๆ
ในการบนิ เมอ่ื พบพายฟุ ้าคะนองจะชว่ ยใหน้ ักบนิ สามารถผ่านพ้นพายุฟา้ คะนองได้อย่างปลอดภัย
๒. ข้อแนะนาด้านการบนิ เกยี่ วกบั พายฟุ ้าคะนอง

๒.๑ นักบินทที่ าการบินด้วยเคร่อื งบนิ ขนาดเลก็ ควรหลีกเลี่ยงพายฟุ า้ คะนองท้ังหมด
๒.๒ นักบินท่ที าการบินดว้ ยเครอ่ื งบินขนาดใหญ่ ควรหลีกเลี่ยงพายุฟ้าคะนองเช่นเดียวกัน
เพราะความปลอดภยั ของเคร่ืองบนิ ไมจ่ าเปน็ ต้องขน้ึ อย่กู ับขนาดของเครอ่ื งบิน
๒.๓ ขณะทาการบินรอบๆพายุฟา้ คะนอง ไมค่ วรเสี่ยงเขา้ ไปใกล้บริเวณท่ีเกิดพายุฟ้าคะนอง
ขน้ั เจริญเตบิ โตเตม็ ท่ใี กลก้ ว่า ๕ ไมล์ เพราะอาจประสบกับลูกเห็บท่ีถูกกระแสอากาศไหลข้ึนในพายุฟ้าคะนอง
เหว่ยี งออกมาได้
๒.๔ ไมค่ วรทาการบินใตพ้ ายฟุ ้าคะนองทเี่ กดิ จากลักษณะภูมปิ ระเทศ ถึงแม้ว่าจะมองเห็นอีก
ดา้ นหนง่ึ ของภเู ขาก็ตาม เพราะการเกิดพายฟุ า้ คะนองชนิดนี้ได้ ลมจะต้องมีกาลังแรงมาก ซึ่งอาจก่อให้เกิด
ความปั่นป่วนทีเ่ ต็มไปดว้ ยอนั ตรายระหวา่ งยอดภูเขาได้ เนื่องจากความปั่นป่วนนี้ได้ผนวกกับกระแสอากาศ
ไหลลง ทาใหม้ โี อกาสทจ่ี ะเปน็ อันตรายต่อเครอ่ื งบนิ มากย่ิงขึน้
ที่มา : www2.aeromet.tmd.go.th

-------------------------------

หน้า 21 ในจานวน 31 หน้า

จากการรายงานการประชมุ นิรภัยการบิน ทบ. ครงั้ ที่ ๙/๖๕
เมอ่ื ๙ ม.ิ ย. ๖๕

ข้อเตือนใจด้านนิรภัยการบินประจาเดือน มิ.ย. ๖๕
PREPARE & PREVENT INSTEAD OF REPAIR & REPENT

“ กนั ไว้ดีกวา่ แก้ ”
ความหมาย

การเตรยี มการและการกาหนดแนวทางปอ้ งกันอุบัติเหตุสาหรับการปฏิบัติภารกิจน้ัน ถือเป็น
การเตรียมพร้อมกอ่ นการปฏบิ ัติภารกจิ เพื่อให้เกิดความมั่นใจว่าจะสามารถปฏิบัติภารกิจได้สาเร็จด้วยความปลอดภัย
ดกี วา่ ท่จี ะใหเ้ กิดการบาดเจ็บ – การสูญเสียก่อนแล้วมาแก้ไขทีหลัง ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่พึงปร ะสงค์ในผลสัมฤทธิ์
ของการปฏบิ ัติภารกจิ

เร่ือง Pilot Judgment
Pilot Judgment คือ การใช้วิจารณญาณเพ่ือนาไปสู่การตัดสินใจท่ีดีทางกา รบิน เป็น
กระบวนการทตี่ อ้ งเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และเป็นไปตามลาดับขน้ั ตอน (Simultaneous Process) ไม่มีการข้าม
ขน้ั ตอนจึงจะเชื่อได้ว่าสามารถนาไปสู่การตดั สนิ ใจทีถ่ ูกตอ้ ง (Good Choice) แตย่ งั ไม่ไดห้ มายความว่าจะมีการ
ปฏบิ ัติ (Action) ได้อย่างมปี ระสทิ ธิภาพเสมอไป ทง้ั น้ขี ้ึนอยู่กับทักษะประสาทสัมผัส (Psycho - Motor) ของ
แตล่ ะบุคคล โดยปัจจยั ท่ที าให้ประสทิ ธิภาพลดลง ไดแ้ ก่ การเรอ้ื การบนิ ชั่วโมงบนิ ไม่ต่อเนื่อง เกิดความล้าจาก
ภาระงาน (Mental Fatigue Workload) การประสานงานในห้องนักบิน (Crew Co - Ordination) ไม่ดีพอ
เปน็ ต้น ฉะนน้ั ในระหว่างกระบวนการ การใช้วิจารณญาณ (Pilot Judgment) เกิดขึน้ มนษุ ย์ (นักบิน) จะต้อง
ใชท้ ้งั ความรู้ ความจาทัง้ ระยะส้ันและระยะยาว (Short - Term & Long - Term Memory) เพื่อดารงสมาธิ
ความต้ังใจในการรับรู้ของตนอย่างเหมาะสม ร่วมกบั การมีทักษะประสาทสัมผัสท่ีดี จึงจะทาให้วงจร (Loop)
การตดั สินใจ (Decision Making) ในดา้ นการบินสมบูรณ์เต็มประสิทธิภาพ โดยตามทฤษฎีการตรวจสอบ
สัญญาณ (Theory of Signal Detachability / TSD Model) นนั้ แบง่ ไดเ้ ปน็ ๒ ส่วน
๑. Rational Judgment เป็นการใชว้ จิ ารณญาณด้วยเหตผุ ล เป็นเรื่องของการทางานโดยการใช้
ความสามารถทางเชาวน์ปัญญา การเรียนรู้ คอื มนุษย์ (นกั บนิ ) จะต้องใชท้ ้ังความรู้ ความจาทั้งระยะส้ันและ
ระยะยาว ขณะเดียวกนั ก็ตอ้ งสามารถนากระบวนการประมวล และการส่ือความหมายข้อมูลทางสมองมาใช้ให้
ถูกต้อง เพราะฉะนั้นการใช้วิจารณญาณด้วยเหตุผลจึงตอ้ งการผมู้ ีความรู้ มปี ระสบการณ์มีภาพการทางานของ
องค์กรในสมอง และมคี วามคดิ สามารถในการแกป้ ัญหาอยา่ งเป็นระบบ
๒. Motivational Judgment เป็นการใช้วิจารณญาณตามแรงจูงใจ หรืออคติ (Bias) ท่ีมีอยู่
ในขณะนนั้ สว่ นหน่ึงของการใช้วจิ ารณญาณของมนุษย์ (นกั บนิ ) มักข้ึนอยู่กับปัจจัยที่เป็นอคติมากกว่า ส่วนท่ี
เป็นเหตผุ ล คือ การสนองความรู้สึกพอใจ สะใจของตนเอง (Ego) การชอบเสี่ยงภัย การเข้าสถานการณ์ (การ
รบ) แรงกดดันจากสังคมรอบข้าง และสภาวะทางอารมณ์ เช่น การถูกกวนใจ ความกลัว ความเครียด วิตก
กงั วล หรืออารมณ์อมิ่ เอบิ ปลาบปลื้ม เป็นต้น ซ่ึงเปน็ เช่นเดียวกับทัศนคติหรือเจตคติที่เสี่ยง และปัจจัยทาง
บคุ ลิกภาพ (Risk - Taking Attitudes And Personality Factors) เช่น กลัวความล้มเหลว กลัวภารกิจไม่
สาเร็จ การใช้วจิ ารณญาณตามแรงจงู ใจใหอ้ ยู่ในเกณฑพ์ อดี มีข้อควรปฏิบตั ิ ๒ ประการ คือ

หนา้ 22 ในจานวน 31 หนา้

๒.๑ ระวงั อคตขิ องตนเอง
๒.๒ ระงบั หรือหลีกเลี่ยงปจั จัยที่จะกอ่ ให้เกดิ ความผิดพลาด ซ่งึ ทาให้เกดิ การตัดสินใจอย่างไม่
ปลอดภยั ขน้ึ นกั จิตวทิ ยา วิจัยพบวา่ การทางานด้วยเหตผุ ล และการใชป้ ญั ญาเป็นการทางานด้วยสมองซีกซ้าย
ในทางตรงกันข้าม การทางานตามอารมณค์ วามรู้สึกเป็นการทางานของสมองซีกขวาคาแนะนาในการฝึกใช้
วิจารณญาณในการบิน (Judgment Training In Aviation) จาตอ้ งใช้สมองทงั้ สองส่วนเข้าดว้ ยกัน แม้ว่าการใช้
วิจารณญาณด้วยเหตผุ ลทางการบินถอื ว่ามีความสาคัญกวา่ ก็ตาม มิฉะน้ันวิจารณญาณ และการตัดสินใจของ
นกั บินก็คงไมด่ ีกวา่ การใช้คอมพิวเตอรท์ างานแทนทัง้ หมด
ทีม่ า : เอกสารประกอบการอบรมการบริหารทรพั ยากรการบนิ ศบบ. ๒๕๖๒ : ARM

เรอื่ ง Cockpit Management And Crew Co-Ordination
การบรหิ ารงานบคุ คลและการประสานการปฏิบตั งิ านในห้องนักบิน มีความสาคัญมากต่อการบิน
เพราะการบริหาร และการประสานการปฏิบัติงานท่ีไม่ดี ภายในห้องนักบินจะไม่ก่อให้เกิดบรรยากาศท่ีดี
ผปู้ ฏิบตั งิ านเกิดความรสู้ กึ อึดอัด คับขอ้ งใจ หรือไม่สบายใจขณะทาการบนิ มผี ลให้สมาธิความต้ังใจในการรับรู้
ถูกดงึ ออกไปจากจุดสาคัญทีค่ วรต้องให้ความสนใจ และอาจนาไปสู่ความผิดพลาดทางการบินท่ีรุนแรงได้
การบรหิ ารและการประสานงานภายในหอ้ งนักบนิ ยังเก่ยี วขอ้ งกับการแบ่งมอบอานาจหน้าท่ี และความต่าง
อาวุโสของนักบนิ ทท่ี าการบินดว้ ยกนั ทเี่ รียกว่า Trans Cockpit Gradient Authority ซึง่ แบ่งออกเป็น ๓ ชนิด
คอื
๑. ความต่างอาวุโสมากเกินไป (Too Steep - Strongly Authoritarian Captain And A
Weak Co-Pilot) ระหวา่ ง นกั บนิ ที่ ๑ กบั นักบินท่ี ๒ เป็นผลให้นกั บนิ ท่ี ๒ มคี วามเกรงใจนักบินที่ ๑ ซึ่งจะทา
ใหก้ ารปฏิบัติงานภายในห้องนักบินของนักบินท่ี ๒ จะเป็นไปในลักษณะเกร็งและไม่เป็นธรรมชาติตาม
บุคลกิ ลกั ษณะของตนเอง ความไมก่ ลา้ หรอื ความอดึ อดั จะเกิดกับนกั บินทีอ่ าวโุ สน้อย ดังนั้นนักบินที่อาวุโสมาก
ควรสรา้ งบรรยากาศความเป็นกันเองให้มากท่ีสุด เพ่ือสนับสนุนให้เกิดการประสานงาน ระหว่างผู้ร่วม
ปฏบิ ตั ิการบนิ ให้เป็นไปตามธรรมชาติมากท่ีสุด
๒. ความต่างอาวโุ สระหว่างนกั บินท่ี ๑ กบั นกั บินที่ ๒ มีเท่าเทียมกัน (Too Flat) ได้แก่ นักบิน
ท่ี ๑ หรอื หัวหนา้ หมู่บนิ ปฏบิ ัติการบนิ รว่ มกบั นักบินท่ี ๒ หรือลกู หมู่ท่ีมีอาวุโส และมีประสบการณ์การบินสูง
เท่าเทียมหรือใกลเ้ คยี งกัน หรอื นกั บินทั้งสองเปน็ เพื่อนรนุ่ เดยี วกนั จะกอ่ ให้เกิดบรรยากาศ ความไว้วางใจกัน
มากเกินไป หรอื อาจจะเปน็ ไปในลักษณะตรงกันข้าม กลา่ วคอื ไม่มีความไวว้ างใจกันเลย เม่อื การบินเข้าสู่ภาวะท่ี
ไม่ปกติ เชน่ การแก้ไขภาวะฉกุ เฉนิ หรอื การตัดสินใจในการบินหรือสภาวะการบิน ลักษณะอื่นๆอาจเกิดการ
สบั สนในการปฏบิ ตั ิ และอาจเป็นสาเหตขุ องอบุ ัตเิ หตุไดใ้ นที่สดุ
๓. ความต่างอาวโุ สระหวา่ งนกั บนิ ที่ ๑ กับนักบินท่ี ๒ ที่มคี วามพอดี (Optimum – Moderately
Strong Captain And Moderately Strong Co-Pilot) กอ่ ใหเ้ กิดบรรยากาศท่ีผ่อนคลายเป็นธรรมชาติในห้อง
นกั บนิ ขณะปฏิบตั กิ ารบิน ผูร้ ่วมปฏบิ ตั ิการบนิ สามารถนาความรูแ้ ละประสบการณ์ของแต่ละคนออกมาใช้ได้
มากท่สี ุด มักไมเ่ กิดอาการเกรงใจหรอื ไว้ใจกันมากเกนิ ไป และไม่เพม่ิ แรงเครยี ดในการบินมากไปกว่าปกติ ตาม
ทฤษฎีกลา่ ววา่ ความตา่ งอาวุโสแบบท่ี ๓ ดที ี่สุด คอื ความอาวุโสไมต่ ่างกนั มาก และไม่ใกล้กันมากเกินไป แต่ใน
การปฏิบัติงานจริงแลว้ คงไมส่ ามารถกาหนดหรอื พจิ ารณาจดั เฉพาะ ความอาวุโสของนักบินที่ร่วมทาการบิน
ด้วยกนั ใหต้ รงตามทฤษฎีได้ จึงควรให้นักบินได้ผ่านการอบรม CRM ในเรื่อง Leadership และ Authority

หนา้ 23 ในจานวน 31 หนา้

ทางการบิน เพ่ือใหแ้ ต่ละคนได้ตระหนักรูใ้ นสถานการณ์ ทีเ่ ป็นอยู่ (Situational Awareness) เขา้ ใจ-รับรู้สภาพ
ความเปน็ จรงิ หรอื สภาวะ Complacency ของตนเอง เพ่ือนามาปรับสร้างบรรยากาศให้เกิดประสิทธิภาพ
ทางการบนิ ท่ดี ที ่สี ุด ในเรือ่ งนน้ี อกจาก การบินพาณิชยแ์ ล้วการบนิ ของทหารยงั ถือว่าเป็นเร่ืองสาคญั ท่ีควรนามา
ทบทวนกนั อยู่เสมอๆ

ทีม่ า : เอกสารประกอบการอบรมการบริหารทรพั ยากรการบนิ ศบบ. ๒๕๖๒ : ARM
-------------------------------

จากการรายงานการประชุมนริ ภยั การบิน ทบ. ครง้ั ท่ี ๑๐/๖๕
เม่อื ๘ ก.ค. ๖๕

ข้อเตือนใจด้านนิรภัยการบินประจาเดือน ก.ค. ๖๕
SAFETY IS A REQUIREMENT OF THE JOB NOT AN OPTION
“ความตอ้ งการพนื้ ฐานของงานคอื ความปลอดภัย หากไม่อยากเสียใจ ความปลอดภยั ต้องมใิ ช่แค่ตัวเลอื ก”
ความหมาย
การปฏบิ ัติงานท่ีตอ้ งการใหเ้ กดิ ความสาเร็จเรียบรอ้ ยด้วยความปลอดภัยนั้น จาเป็นท่ีจะต้องนา
มาตรการดา้ นความปลอดภยั มาดาเนนิ การควบคกู่ บั การปฏิบตั ิงานนั้นๆ อยตู่ ลอดเวลา เพ่ือหลีกเลี่ยงอันตราย
ในทกุ มิติ หากคดิ วา่ จะเลอื กทาหรอื ไม่ทามาตรการดา้ นความปลอดภัยก็ได้ เม่ือนั้นความสูญเสียที่ย่ิงใหญ่อาจ
เกิดขึน้ ได้

เรือ่ ง CFIT
๑. การบังคับอากา ศยา นบินชนเข้ากับภูมิปร ะเทศ ใน สภา พอากาศการบิน ด้วยทัศน ะ
(Controlled Flight Into Terrain In Visual Conditions) หลายๆ ท่านคงคุ้นเคยกับคาว่า CFIT หรือ
Controlled Flight Into Terrain การบนิ หรอื การบงั คบั อากาศยานชนเข้ากบั ภูมิประเทศ ถ้านักบินไม่คิดสั้น
คงจะไมม่ ที างเกดิ ข้นึ โดยเฉพาะในสภาพอากาศท่สี ามารถบนิ ดว้ ยทัศนะ หรือบนิ ดว้ ยการมองเห็นได้นั้น เป็นไป
ไมไ่ ด้เลยทีเ่ หตุการณเ์ ช่นนี้จะเกิดขึ้นได้ แต่ก็มีเหตุการณ์เกิดขึ้นแล้ว คณะกรรมการสอบสวนอากาศยาน
อุบัติเหตุของคณะกรรมการความปลอดภยั ด้านการขนส่งแห่งชาตขิ องสหรฐั อเมริกา (NTSB) ได้ระบุว่าอุบัติเหตุ
หลายครง้ั ท่มี ีส่วนมาจากการบงั คบั อากาศยานชนเขา้ กับภูมิประเทศ (CFIT) ท้ังจากนักบินที่มีคุณวุฒิการบิน
ด้วยกฎการบิน IFR และจากนกั บินทีม่ ีคณุ วุฒกิ ารบนิ ดว้ ยกฎการบิน VFR ทป่ี ฏิบัตกิ ารบินภายใต้สภาพอากาศ
การบินดว้ ยทศั นะ (VMC) ในเวลากลางคืน ในพื้นท่ีห่างไกล ในหลายๆกรณีนักบินยังดารงการติดต่อกับ
หอบังคบั การบินอยู่ในตอนที่เกดิ อุบัติเหตุขึ้น และยังได้รับการบริการด้วยเรดาห์อยู่ นักบินและเจ้าหน้าที่
หอบังคับการบินทีม่ ีสว่ นร่วมในอบุ ตั เิ หตุ ดเู หมอื นวา่ จะไม่ได้ตระหนักถึงว่าอากาศยานตกอยู่ในสภาวะที่เป็น
อนั ตราย การตระหนักรดู้ ว้ ยการเพมิ่ ความสูง และการวางแผนการบินท่ีดีก่อนทาการบิน ดูเหมือนว่าจะเป็น
แนวทางท่ดี ใี นการปอ้ งกันอบุ ตั ิเหตุ
๒. ข้อควรปฏบิ ัติของนกั บนิ

๒.๑ อบุ ตั เิ หตุจาก CFIT น้ันหนทางทดี่ ีทสี่ ดุ ในการหลีกเลี่ยงคือ การวางแผนก่อนการบินที่
ถูกตอ้ งเหมาะสม

๒.๒ การทาความคุน้ เคยกบั ภมู ิประเทศเป็นสิง่ ทม่ี ีความสาคัญย่ิงของการปฏิบัติการบิ นด้วย
ทศั นะอยา่ งปลอดภยั ในเวลากลางคืน การใช้แผนท่ี หรือจุดอ้างอิงต่างๆ เพื่อม่ันใจว่าความสูงท่ีเป็นอยู่ใน
ขณะนัน้ เป็นความสงู ที่ปลอดภัยจากภูมิประเทศ และสง่ิ กดี ขวางทัง้ เสน้ ทาง

หนา้ 24 ในจานวน 31 หนา้

๒.๓ ในพื้นท่ีหา่ งไกล โดยเฉพาะอยา่ งย่งิ ในสภาพท่ีเมฆเต็มท้องฟ้า และไม่มีแสงจันทร์ต้อง
ระมดั ระวังว่า ความมดื อาจจะทาใหก้ ารหลกี เลี่ยงภมู ปิ ระเทศสงู แทบจะเป็นไปไม่ไดเ้ ลย และการที่ไม่มีแสงจาก
ภาคพนื้ ทาให้ไมม่ ีจุดอา้ งองิ ทางระดับได้

๒.๔ เมื่อวางแผนการบินในเวลากลางคืนด้วยกฎการบิน VFR ใหย้ ดึ ถอื แนวปฏิบัติของการบิน
ด้วยกฎการบนิ IFR เช่น การบินไต่ไปตามเส้นทางท่ีปลอดภัยจนกว่าจะสูงกว่าภูมิประเทศที่อยู่โดยรอบ
เลอื กความสงู การบนิ เดินทางทใ่ี ห้ระยะหา่ งจากภูมิประเทศเหมือนกับการบินด้วยกฎการบิน IFR (๒,๐๐๐ ฟิต
เหนือระดบั พ้ืนในพืน้ ที่ภูเขา และ ๑,๐๐๐ ฟติ เหนือพืน้ ในพื้นท่อี นื่ ๆ)

๒.๕ เมื่อได้รับบริการนา ทางด้วยเรดาห์ (Radar Service) อย่าหวังพ่ึงแต่เจ้าหน้า ที่
หอบงั คับการบนิ เพียงอยา่ งเดียวทจี่ ะเตอื นในเรื่องอนั ตรายจากภูมิประเทศ แม้ว่าเจา้ หน้าที่หอบังคับการบินจะ
เตือนนกั บนิ ถา้ พวกเขาเห็นวา่ จะเป็นอนั ตรายกต็ าม แต่พวกเขาก็อาจจะไม่ได้ทันรับรู้ถึงอันตรายที่จะเกิดต่อ
อากาศยานทบี่ ินด้วยกฎ VFR เนอื่ งจากอยใู่ กลภ้ มู ิประเทศมากเกินไป

๒.๖ เม่ือได้รับคาส่ังให้รักษาทิศทางหัวเครื่องพร้อมด้วยคาส่ังว่า “Maintain VFR” ให้
ตระหนักว่าทิศทางหัวเคร่ืองที่ได้รับอาจจะไม่เพียงพอท่ีจะพ้นจากสิ่งกีดขวาง ถ้าคุณสงสัยใดๆ ในเร่ือง
ความสามารถทีจ่ ะมองเหน็ และหลีกเลีย่ งภูมปิ ระเทศ หรือสงิ่ กีดขวาง ให้แจ้งเจ้าหน้าท่ีหอบังคับการบินทันที
และปฏิบัตใิ นการไต่ไปท่ีความสูงปลอดภยั ถา้ จาเป็นต้องทา

๒.๗ โปรแกรมในการให้บรกิ ารเรดารข์ องเจา้ หน้าท่หี อบังคบั การบินมีความจากัดในเรื่องการ
เตือนถงึ ภมู ิประเทศที่เป็นอันตราย แตร่ ะบบเตือนภัยไดจ้ ดั ทาสาหรับปกป้องการบินด้วยกฎการบิน IFR โดย
ปกติจะไมใ่ หค้ วามเร่งด่วนแก่เครอื่ งบนิ ทีท่ าการบินดว้ ยกฎการบนิ VFR เจ้าหน้าท่ีหอบังคับการบินอาจจะเปิด
ระบบเตือนภยั สาหรบั เครอื่ งบินทบ่ี ินดว้ ยกฎการบนิ VFR ตามการรอ้ งขอจากนักบิน แต่อาจจะทาให้เกิดการ
เตือนภยั ทผ่ี ิดพลาดสาหรบั เคร่ืองบนิ ทปี่ ฏบิ ัตกิ ารบินอยตู่ า่ กว่าความสูงตา่ สุดของการบิน IFR โดยเฉพาะอย่างย่ิง
ตามเส้นทางบิน

๒.๘ การเพิม่ ความสามารถในการมองเห็นในเวลากลางคืน FAA ได้แนะนาให้ใช้ออกซิเจน
เสริมสาหรบั การบนิ ท่สี ูงกวา่ ๕,๐๐๐ ฟติ

๒.๙ ถา้ ปฏบิ ตั ิการบนิ ในเวลากลางคนื โดยเฉพาะในพื้นที่ห่างไกล หรือพื้นท่ีท่ีมีความสูงให้
พิจารณาใช้ระบบเตือนภัยจากภูมปิ ระเทศดว้ ยระบบจีพเี อส จะช่วยเพิม่ ความปลอดภยั ในการบนิ

ที่มา : วารสารการบินทหารบก ฉบับท่ี ๒ ประจาเดอื น เมษายน - มิถนุ ายน ๒๕๖๕

เร่อื ง กัญชาต่อประสทิ ธภิ าพในการทาการบิน
ดว้ ยประกาศกระทรวงสาธารณสขุ เรื่อง ระบุประเภทยาเสพตดิ ให้โทษในประเภท ๕ พ.ศ.๒๕๖๕
ซึง่ มผี ลบงั คบั ใช้ เมื่อวนั ที่ ๙ มถิ ุนายน พ.ศ.๒๕๖๕ ที่ผ่านมา ไม่ระบุวา่ พืชกัญชารวมถึงส่วนต่างๆของพืช เช่น
ใบ ช่อดอก เปน็ สารเสพตดิ ใหโ้ ทษนนั้ สถาบนั เวชศาสตร์การบนิ กองทพั อากาศ และสมาคมเวชศาสตร์การบิน
แหง่ ประเทศไทย เหน็ ว่ากัญชาเป็นพืชที่มีสารแคนาบินอยด์หลายชนิดซ่ึงมีผลออกฤทธิ์ต่อจิตประสาท เมื่อ
พิจารณาในประเด็นความปลอดภัยของสาธารณะ (Public Safety) และการป้องกันการเกิดอากาศยาน
อุบตั ิเหตุ พบวา่ กัญชามีผลลดประสิทธิภาพในการทาการบิน โดยมีกฎระเบียบและข้อบังคับทางการบิน
ที่เก่ยี วข้อง ดังน้ี

หน้า 25 ในจานวน 31 หนา้

๑. ประกาศสานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) เร่ือง การขอ และการออก
ใบสาคัญแพทย์ พ.ศ.๒๕๖๐ ระบุว่า หากผู้ทาการในอากาศใช้กัญชา ซึ่งเป็นหนึ่งในสารที่ออกฤทธ์ิต่อจิต
ประสาทตามประกาศ ให้ถอื ว่าไมส่ มบูรณ์ และไม่สามารถข้นึ ปฏบิ ัติหนา้ ทีท่ างการบนิ ได้

๒. ข้อบังคับของคณะกรรมการการบนิ พลเรอื น ฉบับที่ ๒๗ วา่ ดว้ ยวินัยผู้ประจาหน้าที่ (ลงวันท่ี
๓๐ ก.ย. ๔๙) ระบวุ า่ ผูป้ ระจาหน้าท่ีจะต้องไม่ใช้กัญชา ซ่ึงเป็นหนึ่งในสารที่ออกฤทธิ์ต่อจิตประสาทตาม
ข้อบงั คับ ในทางทก่ี ่อใหเ้ กิดอันตรายโดยตรงต่อผ้ใู ช้หรือเปน็ อนั ตรายต่อชีวิตสุขภาพ หรือสวัสดิภาพของผู้อื่น
หรือเปน็ เหตุใหเ้ กิดปญั หาด้านอาชพี สังคม หรอื ความผดิ ปกติด้านรา่ งกาย หรือจิตประสาท หรือทาให้อาชีพ
สังคม ร่างกาย หรือจติ ประสาทเสื่อมลง อีกท้งั หา้ มไมใ่ หผ้ ู้ประจาหนา้ ท่ีปฏบิ ตั หิ น้าทีต่ กอยภู่ ายใตส้ ารท่ีออกฤทธิ์
ตอ่ จติ ประสาท เนอื่ งจากจะทาใหส้ มรรถนะของบคุ คลเสอื่ มลง ดงั น้ัน ถึงแมว้ ่ากัญชาจะไม่ถูกจัดเป็นยาเสพติด
ใหโ้ ทษ ในประเภท ๕ ตามประกาศกระทรวงสาธารณสุข แตเ่ ม่ือพิจารณาด้านความปลอดภัยในการบินของ
ผทู้ าการในอากาศ การใชก้ ัญชาซ่งึ เป็นสารท่อี อกฤทธ์ิตอ่ จิตประสาท ให้ถือว่าไม่สมบูรณ์ และไม่สามารถปฏิบัติ
หนา้ ที่ทางการบินได้ในทุกกรณี จึงขอให้ผู้ทาการในอากาศ และเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ
หลกี เลยี่ งการใช้กัญชา และสารสกัดของกญั ชา ทง้ั ขอให้ตระหนกั ว่าการตรวจพบอนุพันธ์ของกัญชาในร่างกาย
และปสั สาวะยงั คงถือเป็นความผิดสาหรบั ผู้ทาการในอากาศ

ท่มี า : ประกาศสถาบันเวชศาสตร์การบินกองทัพอากาศ และสมาคมเวชศาสตร์การบินแห่ง
ประเทศไทย

-------------------------------

จากการรายงานการประชมุ นิรภัยการบิน ทบ. คร้งั ที่ ๑๑/๖๕
เม่ือ ๑๑ ส.ค. ๖๕

ขอ้ เตือนใจดา้ นนิรภัยการบิน ประจาเดอื น ส.ค. ๖๕
“Past Accident Must Study For Protection”

“อุบัติเหตุทผี่ ่านมา ตอ้ งศึกษาเพ่อื ปอ้ งกัน”
ความหมาย

เปน็ ท่ที ราบกนั ดแี ล้ววา่ อุบัตเิ หตสุ ง่ ผลให้มกี ารสูญเสยี ทั้งการสญู เสยี ทางตรง ซึ่งเป็นการสูญเสีย
ที่มองเหน็ เช่น ชีวติ และทรัพยส์ นิ อน่ื ๆ รวมท้ังมีการสญู เสียอีกลกั ษณะหนึ่ง ได้แก่ การสูญเสียทางอ้อม โดย
เป็นการสญู เสียทมี่ องไมเ่ ห็น เกิดข้ึนในรูปแบบของการแอบแฝงซ่อมเร้น ได้แก่ การเสียเวลา เสียใจ เสีย
ความร้สู กึ เปน็ ตน้ ซ่ึงเป็นการสญู เสยี ทปี่ ระเมินค่ามิได้ สาหรับการปอ้ งกนั อบุ ตั ิเหตวุ ธิ ีหนึ่งท่ีสาคัญก็คือ การนา
เหตกุ ารณข์ องอุบัตเิ หตุทีผ่ า่ นมาในอดีต มาศึกษาและวเิ คราะห์หาสาเหตุที่แท้จริง แล้วนาไปพิจารณากาหนด
แนวทางในการปอ้ งกัน มิใหอ้ บุ ัตเิ หตุในลักษณะเดยี วกันเกดิ ขนึ้ ซ้าอีก

เรอ่ื ง หน้าทีแ่ ละความรับผิดชอบของผู้บงั คับอากาศยาน
๑. นกั บนิ ผทู้ ี่ไดร้ บั การแตง่ ตง้ั เป็นผูบ้ ังคับอากาศยาน มีหน้าท่ีและความรับผิดชอบในการปฏิบัติ
ขณะทาการบิน ดังนี้

๑.๑ บงั คับอากาศยานในการปฏิบัติการบินตามภารกิจบินท่ีได้รับมอบโดยปฏิบัติการบินใน
ตาแหน่งทีน่ ่ังนักบนิ ของอากาศยานที่ทาการบนิ (ห้ามนงั่ ในตาแหนง่ นกั บินผ้ชู ่วยยกเว้นการฝึกหรือได้รับอนุมัติ
จากผู้บังคับหนว่ ยบิน)

หนา้ 26 ในจานวน 31 หนา้

๑.๒ ควบคุมกากบั ดแู ล ความปลอดภัยของอากาศยาน ในการปฏบิ ตั กิ ารบนิ ท้ังปวง
๑.๓ สงั่ การในการปฏบิ ตั ิการบนิ ต้ังแต่เร่ิมตดิ เครือ่ งยนต์ จนกระทั่งดับเคร่ืองยนต์เรียบร้อย
และจบภารกจิ บนิ ในเท่ยี วบินนน้ั
๑.๔ ในกรณที ่ีมีอากาศยานปฏบิ ตั ิการบินรว่ มกันมากกว่า ๑ เครื่อง ให้ผู้บังคับอากาศยาน

ซง่ึ มีอาวุโสสูงสดุ หรือผ้ไู ดร้ บั การแตง่ ต้งั จากผู้บงั คบั บญั ชาเป็นผู้บังคับขบวนบนิ และมีหน้าที่รับผิดชอบส่ังการ
แก่อากาศยานทง้ั หมดในการปฏิบตั ิการบนิ ตามภารกิจ ท่ไี ด้รบั มอบ

๑.๕ อานวยการ ควบคมุ กากับดูแลนักบิน ช่างประจาอากาศยาน และผู้โดยสารในการ
ปฏิบัตกิ ารบนิ แต่ละคร้งั

๑.๖ มอบหมายหนา้ ท่ี ในการปฏิบัติการบนิ ใหก้ บั นกั บนิ และชา่ งประจาอากาศยานตามความ
เหมาะสมของภารกิจบินท่ไี ด้รับมอบ

๑.๗ ปฏบิ ตั ิการบนิ กบั อากาศยาน ดว้ ยความระมดั ระวัง หลีกเลย่ี งส่งิ กีดขวาง และส่ิงที่อาจจะ
กอ่ ให้เกิดอนั ตรายในการบิน

๑.๘ ทาการตดิ ต่อสอ่ื สารกับหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ ตามความจาเป็น และ

ตดิ ตามเฝา้ ฟงั อยา่ งต่อเน่อื งเพ่ือความปลอดภยั ในการบนิ
๑.๙ การปฏิบตั ิการบินและการเดินอากาศ โดยประสานการปฏิบตั ิกับนกั บนิ
๑.๑๐ ให้คาแนะนาแก่ผู้โดยสารอากาศยาน เฉพาะเรือ่ งเกี่ยวกับการปฏิบัติการบิน และความ

ปลอดภัยขณะโดยสารอากาศยาน และผู้โดยสารอากาศยานจะต้องปฏิบัติตามคาแนะนา ของผู้บังคับ
อากาศยานอย่างเคร่งครดั

๒. หนา้ ท่ีรับผิดชอบของผู้บงั คบั อากาศยานเม่ืออากาศยานประสบอบุ ัติเหตุ
๒.๑ เมอ่ื อากาศยานอยู่ในอากาศ และมีเวลาพอ
๒.๑.๑ ทาการตรวจแก้ไขข้อขัดข้องทีเ่ กดิ ขนึ้ ตามสมดุ คู่มือของอากาศยาน แบบน้นั ๆ
๒.๑.๒ แจ้งข่าวตามระเบียบและวธิ ีการแจ้งขา่ วอากาศยานประสบอุบตั เิ หตุ
๒.๑.๓ ถา้ ไม่สามารถแก้ไขข้อขดั ข้องได้ให้พิจารณาสั่งการและดาเนินการ เตรียมนา

อากาศยานลงโดยวธิ ีฉกุ เฉินให้ถูกตอ้ งและปลอดภัยทีส่ ุด เช่น เตรยี มแพชูชพี ในกรณลี งสพู่ ้นื น้า แจ้งให้ผู้โดยสาร
ทราบและชี้แจงวธิ ีปฏบิ ตั ิตนให้ปลอดภัย จัดการท้งิ สิง่ ของทห่ี นัก และเป็นอันตรายเปน็ ต้น

๒.๒ เม่อื อากาศยานลงถงึ พื้นแลว้
๒.๒.๑ ทาการปอ้ งกันเหตุร้ายอนั จะเกิดข้ึนได้ เช่น อัคคีภัย และระงับเหตุร้ายต่างๆ

เท่าท่ีสามารถจะทาได้ เช่น การดับเพลงิ เปน็ ต้น
๒.๒.๒ อานวยการใหค้ วามปลอดภยั แกผ่ ู้โดยสารและสิ่งของมีค่าโดยให้ออกห่างจาก

อากาศยานจนพ้นเขตอนั ตรายใหผ้ ูท้ ี่ได้รบั บาดเจ็บได้รบั การปฐมพยาบาล นาสง่ โรงพยาบาลที่ใกล้เคียงโดยเร็ว
ทสี่ ดุ

๒.๒.๓ ห้ามละทิ้งอากาศยาน จนกวา่ จะจัดการใหม้ กี ารระวงั ป้องกนั รักษาอากาศยาน

ไว้จนกว่าคณะกรรมการสอบสวนอากาศยานประสบอุบตั ิเหตจุ ะมาทาการสอบสวนเว้นแต่ในกรณีจาเป็นทาง
ยทุ ธวธิ ี และความปลอดภัยของชวี ติ

๒.๒.๔ ขอความชว่ ยเหลือจากเจ้าหนา้ ที่ของสว่ นราชการในท้องถิ่นนัน้
๒.๒.๕ รายงานใหผ้ ้บู ังคบั บัญชา และแจ้งใหห้ น่วยควบคมุ การจราจรทางอากาศทราบ
โดยด่วน ข้อความท่ตี ้องรายงานและแจ้งมดี ังตอ่ ไปนี้

๒.๒.๕.(๑) แบบหมายเลข และหน่วยตน้ สังกดั ของอากาศยาน
๒.๒.๕.(๒) วัน เวลา ทีอ่ ากาศยานประสบอุบตั ิเหตุ
๒.๒.๕.(๓) ตาบลทอ่ี ากาศยานประสบอบุ ตั ิเหตุ (ถอื แผนทีเ่ ดนิ อากาศเป็นหลัก)
๒.๒.๕.(๔) ลกั ษณะและสาเหตุทอ่ี ากาศยานประสบอบุ ัติเหตุ

หนา้ 27 ในจานวน 31 หนา้

๒.๒.๕.(๕) ความเสียหายของอากาศยาน
๒.๒.๕.(๖) จานวนเจา้ หน้าทแ่ี ละผ้โู ดยสาร
๒.๒.๕.(๗) จานวนผู้เสียชีวิต ผู้ได้รับบาดเจ็บลักษณะและอาการของการ
บาดเจ็บ
๒.๒.๕.(๘) ความต้องการในการซ่อมบารงุ และความช่วยเหลืออน่ื ๆ
๒.๒.๖ จัดทารายงานอยา่ งละเอียดในการปฏิบัติการบินในเที่ยวบินนั้น ตั้งแต่เร่ิมต้น
เสนอตอ่ ผูบ้ งั คบั บัญชาตามลาดับชัน้ โดยเรว็ ท่ีสดุ
๒.๒.๗ ในกรณที ผ่ี ้บู ังคับอากาศยานไม่สามารถปฏิบตั หิ น้าที่ได้ ให้เจ้าหน้าที่ผู้ทาการใน
อากาศ และผู้ทาการบนอากาศยานเป็นประจาท่ีมอี าวโุ สรองลงมาทาหนา้ ท่แี ทน
ที่มา : ระเบยี บ ทบ.วา่ ดว้ ยการบินทหารบก พ.ศ.๒๕๔๗

เรื่อง การหลกี เลีย่ งความไมแ่ นน่ อน (Uncertainty Avoidance : UA)
คนท่ีมีพฤติกรรมหลีกเล่ยี งความไมแ่ น่นอนสงู (High UA) เช่น คนญี่ปุ่นเป็นแบบอย่างที่เห็นชัด
พวกเขาต้องการให้ส่งิ ต่างๆมคี วามแน่นอน และจะมีปฏิกริ ิยาทีจ่ ะแกไ้ ขปัญหาดว้ ยความรวดเร็ว และพวกเขาจะ
พยายามหลีกเลี่ยงสถานการณท์ ี่เต็มไปด้วยความไม่แน่นอน ถ้าพวกเขาหลีกเล่ียงไม่ได้จะรู้สึกไม่พอใจ และ
สับสนจนกวา่ สถานการณน์ ้ันจะกลับมามีความแน่นอนอีกครั้ง สาหรับคนทม่ี ี UA ต่า พวกเขาจะรู้สึกเฉยๆ หรือ
พอใจกบั สถานการณ์ทีไ่ มแ่ นน่ อน สามารถคงอยู่ และไม่คิดจะหลีกหนีไปไหน โดยพวกนี้จะมี ๒ ลักษณะ คือ
พวกทค่ี ิดว่าสามารถรบั มือกับสถานการณน์ นั้ ๆได้ (Positive) และพวกที่คิดว่าไม่ว่าจะเกิดอะไรข้ึนก็ไม่สนใจ
(Negative) เฉยเมย ธรุ ะไม่ใช่
Low Uncertainty Avoidance
- ถกู เลยี้ งดอู ยา่ งตามใจ ไม่เคยแก้ปญั หาเอง
- มักมพี ฤตกิ รรมแบบไมร่ รู้ อ้ น ร้หู นาว
- ยอมรับความไม่แน่นอนได้
- ไม่ชอบวางแผนลว่ งหนา้ มักชอบทาแบบขายผา้ เอาหนา้ รอด
- มกั ขาดความประณตี และขาดมาตรฐานในตนเอง
- มีความออ่ นตวั สูง, เบี่ยงเบนจากมาตรฐานง่าย
- มกั จะสูญเสยี “การตระหนกั รใู้ นสถานการณ์”
High Uncertainty Avoidance
- ถูกเลยี้ งดูให้ร้จู ักเอาตวั รอด
- กลา้ คดิ กลา้ ทา
- พยายามหลกี เล่ียงความไมแ่ นน่ อน
- วางแผนอย่างระมดั ระวงั
- มีมาตรฐาน และมีความประณตี ในตนเองสงู
- ตอ่ ต้านการเปลย่ี นแปลงและแนวความคิดแปลกใหม่
- ตระหนักรใู้ นสถานการณต์ ลอดเวลา
ในแวดวงการบนิ ทา่ นมักจะต้องการให้นักบินมี High UA เป็นวัฒนธรรมประจาตัว เพื่อท่ีจะ
ยดึ ม่ันใน SOP's แตบ่ คุ ลิกแบบ High UA ก็มีข้อเสยี นน่ั คอื สถานการณ์ท่ีสร้างความคลุมเครือไม่ซัดเจน และ
สถานการณ์ทไ่ี ม่เปน็ ไปตามท่ีเขาคาดหวงั จะสร้างความเครียด (More Stress) ให้กับตนเอง และพวกเขาทันที
จนอาจนาไปสกู่ ารเร่งรบี ตัดสนิ ใจ หรืออาจละเลยการใชว้ จิ ารณญาณท่ีดี ในทางตรงกันข้าม นักบินที่มี Low
UA เป็นวฒั นธรรมประจาตัว อาจจะโอนออ่ นไปตามสถานการณ์ท่ีผิดปกติ หรือไม่คาดหวัง ในลักษณะการ

หน้า 28 ในจานวน 31 หน้า

ยดื หยุน่ มากจนขาดดุลพินจิ (Complacency) ซ่งึ นนั่ หมายถึงการสูญเสยี “การตระหนักรู้ในสถานการณ์” และ
ยอมให้มี “อนั ตราย” เกดิ ข้ึน

ทมี่ า : เอกสารประกอบการอบรมการบรหิ ารทรัพยากรการบนิ ศบบ. ๒๕๖๕ : ARM
-------------------------------

จากการรายงานการประชุมนริ ภยั การบิน ทบ. คร้งั ที่ ๑๑/๖๕
เมื่อ ๑๑ ส.ค. ๖๕

ขอ้ เตือนใจด้านนริ ภัยการบินประจาเดือน ก.ย. ๖๕
LAST LEG NOT LAST LIFE

“เที่ยวบินสดุ ทา้ ย ตอ้ งมิใช่วาระสุดทา้ ยของชีวติ ”
ความหมาย

สถติ ิการเกิดอุบตั ิเหตดุ ้านการบินทผี่ า่ นมา มีหลายเหตกุ ารณ์เกิดขึ้นในเท่ียวบินสุดท้ายของการ
ปฏิบตั ิภารกจิ โดยมกั มีสาเหตุเกดิ จากความลา้ ความประมาท ความพลัง้ เผลอ ความเหม่อลอย ความกังวลกับ
เร่ืองอ่ืนๆ ท้ังน้ี ในห้วงปลายเดอื นกันยายนของทุกปเี ปน็ หว้ งสุดท้ายของปีงบประมาณ หน่วยบินเฉพาะกิจที่
ปฏิบตั ภิ ารกิจตามแผนงานต่างๆ จะต้องมีการสับเปลีย่ นโยกยา้ ยกาลังพลและยุทโธปกรณ์ ซ่ึงห้วงเวลาดังกล่าว
น้ี อาจทาให้ความเขม้ งวดในการกากับดูแลด้านการบินและการซ่อมบารุงอากาศยานลดลง ดังนั้น หากไม่
ต้องการให้เปน็ วาระสุดท้ายของชวี ิต จะต้องดารงรักษามาตรฐานความปลอดภัยในการปฏิบัติภารกิจบินตลอด
ห้วงเวลาไว้โดยเคร่งครดั

เรื่อง ขอ้ เสนอแนะเรื่องการเพ่ิมประสิทธิภาพดา้ นการบนิ ในหว้ งของการเริ่มต้นปงี บประมาณใหม่
๑. ห้วงของการเริม่ ต้นปงี บประมาณใหม่ หน่วยบนิ ทกุ หนว่ ยย่อมพบกบั ความท้าทายในเรอื่ ง

ดงั ตอ่ ไปนี้
๑.๑ การเปลย่ี นแปลงกาลงั พลใหม่
๑.๒ การไปปฏิบัติงานกบั หนว่ ยใหม่
๑.๓ การเปลยี่ น ผบ.ชปบ. คนใหม่
๑.๔ การเปลย่ี นไปบนิ กบั อากาศยาน หรือปฏบิ ตั ิงานกบั สป. แบบอืน่ ๆ
๑.๕ การเปลย่ี นแปลง หรือแต่งตั้ง ผบ. อากาศยานคนใหม่ หรือแต่งต้ังครูการบินของหน่วย

คนใหม่ เมอื่ มกี ารเปลีย่ นแปลง สงิ่ ทจ่ี ะชว่ ยใหก้ ารปฏิบตั ิงานร่วมกนั และเพ่ือเป็นการป้องกันไม่ให้ เกิดความ
ผดิ พลาดของมนษุ ย์ ซ่งึ นาไปสู่การเกดิ อุบตั เิ หตุ คือการนาแนวทาง และความรู้ รวมท้ัง เทคนิคด้าน CRM มา
ฝึกอบรมภายในหนว่ ย

๒. สาหรับแนวทางการอบรม CRM นัน้ แตล่ ะหนว่ ยสามารถนาความรทู้ ่ีได้จากการอบรม ARM
ที่ ศบบ. ไดด้ าเนนิ การจัดการอบรมที่ จว.น.ย. ไปปรบั ใชใ้ ห้เหมาะสมกบั สภาพแวดล้อมที่หน่วยต้องเผชิญ ของ
การเริ่มตน้ ปงี บประมาณใหม่ ซ่งึ มเี ทคนิคต่างๆกาหนด และแนะนาไวจ้ ากการฝึกอบรมอยู่แล้ว สามารถศึกษา
ในเนอ้ื หา และ Power Point ทแ่ี ตล่ ะหน่วยสง่ กาลงั พลไปเข้ารับการอบรมฯ ดังนั้น ผบ.หน่วยบิน สามารถ
กาหนดกลุ่มเปา้ หมายท่ีจะทาการอบรม CRM หรือ ARM ในแตล่ ะเรือ่ งซ่งึ จะแยกแยะกาลังพลว่าจะทาการฝึก
CRM ในเรอื่ งใด รายละเอียดขนาดไหน ใหก้ ับกลมุ่ เป้าหมายดงั ต่อไปนี้

หน้า 29 ในจานวน 31 หน้า

๒.๑ Initial Operator's CRM Training
๒.๒ Operator Conversion Course When Changing Aircraft Type
๒.๓ Operator Conversion Course When Changing Operator
๒.๔ Annual Recurrent Training
๒.๕ Command Course
จากการฝึกอบรม ARM ซ่งึ ศบบ. จดั การอบรมท่ผี ่านมา ส่งิ เหลา่ น้ีจะช่วยลดความผิดพลาด ของ
มนษุ ย์ ทเี่ ป็นสาเหตสุ าคัญในการเกดิ อบุ ตั ิเหตขุ องอากาศยาน และการปฏบิ ัติงานกับบรภิ ณั ฑ์ภาคพื้น หรือ สป.
ท่ีเก่ียวขอ้ งกับการบนิ

เร่อื ง กฎและระเบียบวิธีปฏิบัติทว่ั ไปเกี่ยวกับการบนิ
กฎและระเบียบวธิ ีปฏบิ ัติทัว่ ไปเกย่ี วกบั การบนิ ซงึ่ จะใชเ้ ป็นเครื่องมือควบคุมการปฏิบัติการของ
อากาศยานกองทัพบก
๑. กฎทว่ั ไป

๑.๑ หา้ มทาการบนิ ผาดแผลงในกรณดี งั ต่อไปนี้
๑.๑.๑ เหนือบรเิ วณตัวเมือง เขตพานักอาศัยของประชาชน หรือชุมนุมชนในที่โล่งแจง้
๑.๑.๒ ภายในเสน้ ทางบิน (Airway)
๑.๑.๓ เขตควบคมุ การบนิ (Control Zone) หรอื ภายในรัศมี ๓ ไมล์ จากสนามบินที่

มิได้กาหนดเขตควบคมุ การบินไว้
๑.๑.๔ เมื่อทศั นวิสัยน้อยกวา่ ๓ ไมล์
๑.๑.๕ เมื่อระยะสงู ตา่ กว่า ๑,๕๐๐ ฟตุ จากระดับพนื้ โลก
๑.๑.๖ เมื่อมีข้อจากัดในคู่มือการบนิ ของอากาศยานแบบนน้ั

๑.๒ การบินผาดแผลงในกรณที ่ตี อ้ งหา้ มตามข้อ ๒.๑.๑ ให้กระทาได้เมื่อรับอนุญาตจากผู้มี
อานาจส่ังการบิน

๒. การบนิ เหนือบรเิ วณต่างๆ
๒.๑ ห้ามทาการบินในระยะสงู ท่ีต่ากว่า ๑,๐๐๐ ฟุต เหนือส่ิงกีดขวางท่ีสูงท่ีสุด และในรัศมี

ทางระดับนับจากสง่ิ กดี ขวางที่สูงที่สุดนัน้ นอ้ ยกว่า ๒,๐๐๐ ฟุต เหนือบริเวณที่มีชุมชนหนาแน่น เหนือเมือง
หรือหมบู่ ้าน หรือเหนือบรเิ วณชมุ นมุ ชนกลางแจ้ง เว้นแตไ่ ด้รบั อนญุ าตจากผู้มีอานาจสัง่ การบนิ

๒.๒ ในบริเวณอ่ืนใดนอกเหนอื จาก ๑.๒ และ ๒.๑ ห้ามทาการบินในระยะสงู ทีต่ า่ กวา่ ๕๐๐ ฟุต
ไม่ว่ากรณีใดๆ เว้นแต่ไดร้ บั อนุญาตจากผู้มอี านาจสง่ั การบิน

๒.๓ ห้ามทาการบินในระยะสูงใดๆ แม้ไม่ขัดต่อข้อห้ามในข้อ ๒.๑ และ ๒.๒ ในเมื่อ
เครอื่ งยนต์เกดิ ขัดขอ้ งขึ้นแล้ว การลงโดยเหตฉุ กุ เฉนิ จะก่อให้เกดิ อนั ตรายตอ่ บุคคลหรอื ทรัพยส์ นิ บนพ้นื โลก

๒.๔ สาหรบั อากาศยานชนดิ เฮลิคอปเตอรอ์ าจจะบนิ ในระยะสูงท่ตี า่ กว่าเกณฑ์ท่ีกาหนดไว้ใน
ขอ้ ๒.๑ และ ๒.๒ ก็ไดถ้ า้ การบนิ เชน่ นนั้ ไมก่ อ่ ให้เกิดอนั ตรายตอ่ บุคคลหรือทรัพยส์ นิ บนพนื้ โลก

๒.๕ ขอ้ หา้ มเกี่ยวกบั การบนิ ในขอ้ ๒ นีไ้ ม่บังคบั ถึงการบินข้ึนและบินลง
๓. ข้อหา้ มในกรณีอ่ืนๆ

๓.๑ ห้ามทาการบินใกลอ้ ากาศยานอื่นในรศั มีน้อยกว่า ๕๐๐ ฟุต เว้นแต่ในการบินหมู่หรือ
ไดร้ บั อนญุ าตจากผมู้ ีอานาจสั่งการบิน

หน้า 30 ในจานวน 31 หน้า

๓.๒ ห้ามทาการบนิ เหนือพื้นนา้ หรอื ปา่ ทึบโดยไม่มีเคร่ืองช่วยชีวติ ในน้าและเครื่องประทังชีพ
ในป่าประจาตัวเจ้าหนา้ ทอ่ี ากาศยาน และผูโ้ ดยสารให้เพยี งพอ เวน้ แต่ผูม้ ีอานาจส่ังการบินจะสง่ั ให้ทาการบิน

๓.๓ ห้ามทาการบินโดยที่เจา้ หนา้ ท่ปี ระจาอากาศยานและผู้โดยสารไม่ได้สวมร่มชูชีพ เว้นแต่
ผู้มีอานาจสง่ั การบินจะกาหนดไมใ่ ห้สวมรม่ ชชู พี เฉพาะอากาศยานบางแบบ

๓.๔ ห้ามทาการบินโดยทอ่ี ากาศยานน้ันไม่มีเคร่อื งดบั เพลิงท่ใี ชก้ ารได้ประจาอยู่บนอากาศยาน
๓.๕ ห้ามทาการบินกลางคนื ในเม่ือไม่มีอปุ กรณ์การบินทีใ่ ชก้ ารได้ดงั ต่อไปน้ี

๓.๕.๑ ไฟสาหรับการเดนิ ทางในอากาศ
๓.๕.๒ ไฟประจาหอ้ งนกั บนิ
๓.๕.๓ ไฟฉายเดนิ ทางประจาตวั นักบิน
๓.๕.๔ เคร่ืองวดั ประกอบการบนิ คือ

๓.๕.๔.(๑) เคร่อื งวัดเลี้ยววัดเอยี ง
๓.๕.๔.(๒) เคร่อื งวดั อตั ราไต่ - ร่อน
๓.๕.๔.(๓) เครอ่ื งวัดสูง
๓.๕.๔.(๔) เคร่ืองวัดเรว็
๓.๕.๔.(๕) เข็มทิศแมเ่ หลก็
๓.๖ ห้ามผ้ใู ดนาวตั ถรุ ะเบดิ ของเหลวทม่ี ีคุณสมบัติ กัดกร่อนได้ วัตถอุ ันตราย และสรรพสิ่งที่
เปน็ พิษข้นึ ไปบนอากาศยาน เวน้ แตจ่ ะไดร้ บั อนญุ าตจากผู้มีอานาจส่งั การบิน
๓.๗ ห้ามผูใ้ ดนาของต้องหา้ มตามกฎหมาย หรอื ของทยี่ ังไม่เสยี ภาษขี ้ึนไปบนอากาศยาน
๓.๘ ห้ามผใู้ ดทิง้ ส่งิ ของหรอื เอกสารจากอากาศยาน เว้นแต่ได้รับอนุญาตจากผู้มีอานาจส่ัง
การบนิ หรอื เม่ืออากาศยานจาเป็นต้องร่อนลงโดยฉกุ เฉนิ
๓.๙ หา้ มนาอากาศยานของหน่วยอ่ืนซง่ึ นามาฝากไว้ หรอื นามาซ่อมไปทาการบิน เวน้ แต่
๓.๙.๑ ไดร้ ับอนุญาตจากผู้ฝากหรือสง่ มาซอ่ ม ซ่งึ เปน็ ผบู้ ังคบั บญั ชาหน่วยท่มี ีอากาศยาน
ในอัตรา
๓.๙.๒ มเี หตุอันจะทาใหเ้ กิดอันตรายตอ่ อากาศยานน้ันเว้นแตต่ อ้ งเคล่ือนย้ายโดยดว่ น
๓.๙.๓ มีความจาเปน็ ตอ้ งทาการบินลองเครื่องในกรณีข้อ ๓.๙.๑ และ ๓.๙.๒ จะต้อง
ได้รบั อนุญาตจากผู้มีอานาจส่ังการบินก่อน
๓.๑๐ ห้ามผู้ทาการในอากาศด่มื สรุ า เครอื่ งดองของเมา ในระหวา่ งทาการบินและภายใน ๑๒
ชว่ั โมง ก่อนทาการบิน
๓.๑๑ ห้ามบนิ เข้าไปเกาะหมู่กับอากาศยานเครอ่ื งอื่น เวน้ แต่ได้รับอนุญาตจากผู้มีอานาจส่ัง
การบิน
ที่มา : ระเบียบ ทบ.วา่ ดว้ ยการบนิ ทหารบก พ.ศ.๒๕๔๗

-------------------------------
เรอ่ื ง ความง่วงการนอนหลับ และสภาวะจติ ที่เปน็ อนั ตราย
เรามักไมค่ ่อยใสใ่ จกับสญั ญาณเตอื นภยั ของรา่ งกาย จึงเกิดอาการหลับใน ส่วนมากมักจะพยายาม
เอาชนะด้วยคาเฟอีน หรือสารกระตุน้ เม่ือมงุ่ มน่ั ท่ีจะทาภารกจิ ให้เสรจ็ NASA ได้ศึกษาเรื่องของการนอนหลับ

หน้า 31 ในจานวน 31 หนา้

ภายใต้หวั ขอ้ “มาตรการป้องกนั ความล้า” (Fatigue) พบว่ามที างแกเ้ พียงทางเดยี วนัน่ คือ ไปนอนให้หลับ ส่วน
อาการท่ีเกิดในหมูน่ ักเดินทางทเ่ี รยี กว่า "Jet Lag" ทางวทิ ยาศาสตร์เรยี ก Desynchronous เหตุเพราะนาฬิกา
ชวี ะภาพ (Biological Clock) ของรา่ งกายถูกรบกวน วิธีแก้เราตอ้ งมีวินัยในตัวเองให้เพียงพอท่ีจะจัดการกับ
ระยะเปลย่ี นผ่านให้ได้ เวลานอนตอ้ งพยายามนอนใหห้ ลบั เวลาต่นื ตอ้ งต่นื ให้ได้ความเหน่ือยล้า เป็นสัญญาณ
ของร่างกายทบี่ อกวา่ รา่ งกายเร่ิมออ่ นแอแลว้ และจะทางานไม่ไดต้ ามปกติ เราต้องรูต้ วั เองว่าเหน่ือยล้าเพียงใด
จงึ จะไมเ่ ป็นอนั ตรายตอ่ การบิน แต่บางครัง้ ความเหน่ือยลา้ กเ็ ปน็ ผลรวมของอาการ หลายๆอย่าง เช่น จิตใจห่อ
เหยี่ ว อดนอน ร่างกายขาดออกซิเจน ผสมกบั Jet Lag ดม่ื กาแฟจดั หรือผสมอาการเจบ็ ป่วยอ่ืนๆ แต่สามารถ
ควบคมุ ได้โดยจัดการพักผ่อนให้มีประสทิ ธิภาพ ซงึ่ ตอ้ งรูต้ นเองว่าสภาพร่างกาย และจิตใจพร้อมจะรับมือกับ
สถานการณฉ์ ุกเฉนิ ไดด้ เี พยี งไร การเปน็ นกั บินทด่ี ีหมายถงึ การรู้ตัว และการยอมรับระดับความเหน่ือยล้าที่จะ
เปน็ อันตรายต่อตัวเอง และเพ่อื นรว่ มงาน แล้วตัดสนิ ใจใหถ้ กู ต้องเพือ่ ความปลอดภัยในการบิน

“การร้จู ักตนเองคอื กุญแจไขสู่ทางแห่งปัญญา” (โสเครดิส)
“การถูกม้าเตะคร้งั ที่สองนนั้ เราจะไม่ได้เรยี นร้อู ะไรเลย”
ฉะน้นั เม่ือรู้แล้ว-ไมท่ า หรือปล่อยใหผ้ ดิ ซ้าซาก แปลวา่ ไม่ระวัง ลกั ษณะเช่นน้ี คือ สิ่งที่นักบินท่ีดี
ควรหลกี เลย่ี ง
สขุ ภาพกายเป็นเพยี งคร่งึ หนงึ่ ของความพร้อมทจ่ี ะทาการบิน สว่ นอีกครึ่งน้ันคือ สุขภาพจิต หรือ
สภาวะจิตใจ เปน็ ต้นเหตขุ องอากาศยานอุบัติเหตุ อันได้แก่ ความใจรอ้ น (กงั วลทจี่ ะรอ อยากกลับบ้านอยากไป
ใหถ้ งึ จุดหมาย), ความดือ้ รน้ั (ชอบฝ่าฝนื คาส่ัง), ความอวดดี (ถอื ตนวา่ แน่ว่าเคยทาได้), คิดว่าดวงดี (ชอบเส่ียง
ชอบลุย), ขาดความรอบคอบ (ชุ่ย ลุกลน หนุ หันพลนั แลน่ ), จติ ตก (หมดอาลัยตายอยาก ท้อแท้), ขาดความ
ระแวดระวงั (Complacency), ชอบอวดฝมี ือ หมกมุ่นยดึ ติดกับความสาเรจ็ ในอดตี จนเกินไป สภาวะจิตเหล่าน้ี
รวมไปถึงความเกรงใจ ความกังวล หากไมร่ ู้จักปล่อยวางหรือไม่พยายามหยุดมนั ไว้ กเ็ ปรียบเสมือนจงใจเดินเข้า
ไปหาวกิ ฤต สติและความรูต้ ัวควรเตือนตนให้เล่อื นภารกิจออกไป รอจนกว่ามรสุมทางใจจะทุเลาลงก่อน การ
เป็นนกั บินทดี่ จี งึ เป็นความรับผดิ ชอบท่ีจะตอ้ งตระหนกั ในคณุ คา่ ของการรจู้ ักตนเอง พิจารณาตนว่าพร้อมที่จะ
บนิ หรือไม่ ภายใต้ขีดจากัดของร่างกายและจติ ใจ ซงึ่ ถา้ เปน็ นกั บินทม่ี วี ุฒภิ าวะสมฝมี ือหรือมีความเป็นผู้ใหญ่พอ
ก็จะสามารถทาการบนิ ไดอ้ ย่างปลอดภยั น่นั คือ กุญแจสาคญั สู่การเป็นนักบนิ ทด่ี ี
ท่มี า : เอกสารประกอบการอบรมการบรหิ ารทรัพยากรการบิน ศบบ. ๒๕๖๕ : ARM

-------------------------------