รายงานการพิจารณาศึกษา แนวทางการพัฒนา สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี ) ลาดกระบัง

๒๓ ไปยังท่าเรือแหลมฉบังมีสัดส่วนเพียงร้อยละ ๒๘ (ปี พ.ศ. ๒๕๖๕) จึงเกิดความแออัดภายในสถานี อย่างต่อเนื่อง จากผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา สรุปประเด็นปัญหาได้ดังนี้ ๑) การรับส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าในสถานีฯ ใช้เวลานานประมาณ ๔ - ๖ ชั่วโมงต่อการรับส่ง ตู้สินค้า ๑ ตู้ หรือใช้เวลามากกว่า เนื่องจากปริมาณรถบรรทุกเข้าออกสถานีฯ มีปริมาณมาก วันละประมาณ ๓,๐๐๐ คัน และมารับส่งตู้ในเวลาเดียวกัน ขาดระบบการบริหารจัดการการรับส่ง ตู้สินค้าที่มีประสิทธิภาพ แต่ละสถานีย่อยบริหารจัดการด้วยระบบของตนเอง ประกอบกับโครงสร้าง พื้นฐานปัจจุบันไม่รองรับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น แต่ละสถานีย่อยมีประตูเข้าออก สถานีต่อเนื่องกัน เมื่อประตูใดประตูหนึ่งมีการจราจรติดขัด จะทำให้ประตูใกล้เคียงได้รับผลกระทบไปด้วย นอกจากนั้น พื้นผิวถนนภายในสถานีฯ มีความเสียหายเป็นจำนวนมาก ๒) พื้นที่จุดกลับรถบริเวณหน้าสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าของกรมการขนส่งทางบก ผิวทาง บริเวณดังกล่าวชำรุดและเสียหายมาก เนื่องจากปัญหาการระบายน้ำที่เป็นปัญหาหลัก เส้นทาง การจราจรมีจุดกลับรถหลายจุดกว่าจะเข้าสถานีฯ ได้ รถบรรทุกต้องวนกลับหลายรอบเพื่อเข้าสถานีฯ ๓) มีการจอดรถแบบถาวรในพื้นที่สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบัง หลายจุด เช่น จอดช่องทางซ้ายของถนน การจอดถาวรในพื้นที่ส่วนกลาง ทำให้พื้นที่จอดและช่องทางการจราจร หายไป และมีการดำเนินกิจกรรมของบุคคลภายในเขตพื้นที่สถานี เช่น มีร้านปะยาง ร้านอาหาร เป็นต้น ทำให้ไม่มีพื้นที่ลานจอดสำหรับรถบรรทุกที่จะมารับส่งสินค้า และทำให้การจราจรติดขัดบนถนน ในสถานีฯ การบริหารจัดการสถานีฯ ขาดการบังคับใช้กฎหมายโดยเคร่งครัดและต่อเนื่อง ๔) การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางระหว่างสถานีฯ และท่าเรือแหลมฉบัง ดำเนินการได้เพียง ร้อยละ ๒๘ - ๓๐ หรือประมาณ ๔๐๐,๐๐๐ ทีอียูของปริมาณตู้เข้าออกสถานีทั้งหมด ๑.๓ ล้านทีอียู ดังนั้น สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบังจำเป็นต้องใช้รถบรรทุกเพื่อขนส่งตู้ต่อไปยังท่าเรือ แหลมฉบังจำนวนประมาณ ๗๐๐,๐๐๐ ทีอียู (เที่ยว) ซึ่งเป็นการเพิ่มปริมาณรถบรรทุกเข้ามาขนส่ง สินค้าในสถานีอีกรอบทำให้การจราจรหนาแน่นติดขัด หากสถานีฯ สามารถส่งตู้ด้วยระบบรางไปท่าเรือ แหลมฉบังได้มากขึ้น จะทำให้ปริมาณรถบรรทุกที่จะมาขนส่งตู้จากสถานีสถานีบรรจุและแยกสินค้า กล่องลาดกระบังไปท่าเรือแหลมฉบังลดลง ๕) ปัญหาการจราจรติดขัด เกิดจากการบริหารจัดการภายในสถานีสถานีบรรจุและแยก สินค้ากล่องลาดกระบัง แต่ละสถานี ยังขาดประสิทธิภาพ เนื่องจากมีเครื่องมือขนส่งที่ไม่เพียงพอหรือ ชำรุดเสียหาย ผู้ประกอบการในแต่ละสถานีฯ ไม่ลงทุนในเครื่องมือและโครงสร้างพื้นฐาน อันเนื่องมาจากปัญหาสัญญาสัมปทานที่ไม่ชัดเจน ตลอดจนพื้นที่ลานวางตู้แน่น ทำให้ต้องย้ายตู้ ที่กองทับกันเพื่อเลือกตู้ที่ต้องยกขนเพื่อปล่อยให้กับลูกค้าหรือรถบรรทุก ๖) ปัญหาการจราจรที่ติดขัดในสถานีฯ ส่งผลให้เกิดต้นทุนแก่ผู้ประกอบการรถบรรทุก ชั่วโมงละประมาณ ๒๐๐ บาท โดย ๑ ชั่วโมง รถบรรทุกจะใช้น้ำมันประมาณ ๖ ลิตร ๆ ละ ๓๔ บาท (สหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย, ๒๕๖๖) การรับส่งตู้สินค้าใช้เวลาเฉลี่ย ๔ - ๖ ชั่วโมง หรือมากกว่า จึงเกิดต้นทุนขนส่งที่สูงแก่ผู้ประกอบการขนส่งอย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดต้นทุนโลจิสติกส์ ของประเทศสูงขึ้น ไม่เป็นไปตามเป้าหมายยุทธศาสตร์การพัฒนาการขนส่งของกระทรวงคมนาคม นอกจากนั้น ยังทำให้เกิดมลภาวะแก่ชุมชน ทำให้สังคมส่วนรวมได้รับผลกระทบจากปัญหาฝุ่นพิษ

๒๔ PM ๒.๕ เป็นต้น นอกจากนั้น ยังทำให้พนักงานขับรถเหนื่อยล้า ขาดสุขอนามัยที่ดี ซึ่งอาจนำไปสู่ อุบัติเหตุทางถนนได้ จากสภาพปัญหาดังกล่าวซึ่งมีความสัมพันธ์กัน ส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพ การดำเนินงานของหน่วยงานรัฐ ผู้ประกอบการขนส่งและผู้ใช้บริการสถานีฯ มีต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เกิดปัญหาด้านมลภาวะและสิ่งแวดล้อม ลดศักยภาพการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศ ต้นทุนโลจิสติกส์ รวมของประเทศที่สูงขึ้น และไม่เป็นไปตามเป้าหมายยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ ๒๐ ปีด้านประสิทธิภาพและการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางราง ด้านการขนส่งที่ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ของกระทรวงคมนาคม หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการแก้ไขปัญหาและการพัฒนา สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบังทั้งหมดจำเป็นต้องแก้ไขปัญหาแบบบูรณาการร่วมกัน โดยเร่งด่วนเพื่อลดความสูญเสียที่เกิดขึ้น

๒๕ บทที่ ๓ ผลการดำเนินงาน คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ศึกษาแผนการดำเนินงาน และผลการดำเนินงาน ของสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง จึงได้สรุปสาระสำคัญผลการดำเนินงาน ด้านปริมาณตู้สินค้านำเข้าและส่งออกที่ขนส่งผ่านสถานีฯ แผนการพัฒนาการขนส่งระบบรางระหว่าง สถานีฯ และท่าเรือแหลมฉบัง และแผนการพัฒนาสถานีฯ เพื่อรองรับปริมาณตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้น และเพื่อให้ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเป็นไปตามเป้าหมายยุทธศาสตร์ชาติดังนี้ ๑. ปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง ๑.๑ ปริมาณการขนส่งสินค้าต่อปีระหว่างสถานีไอซีดีและท่าเรือแหลมฉบัง (หน่วย : ทีอียู) ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ ๒๕๖๓ ๒๕๖๔ ๒๕๖๕ ๒๕๖๖* จำนวนรวม ๑,๒๗๒,๑๓๓ ๑,๒๔๙,๗๕๗ ๑,๓๖๔,๖๙๒ ๑,๔๑๘,๔๓๒ ๖๕๒,๙๖๓ ขนส่งโดย รถยนต์ ๙๔๕,๘๐๔ ๘๐๗,๗๖๓ ๙๑๕,๘๕๓ ๙๖๙,๙๔๕ ๔๑๖,๙๓๒ ร้อยละ ๗๗ ๗๒ ๖๙ ๗๑ ๖๘ ขนส่งโดย รถไฟ ๒๘๘,๕๐๔ ๓๔๑,๗๐๕ ๔๐๓,๑๐๖ ๔๐๑,๓๖๙ ๒๐๐,๔๒๒ ร้อยละ ๒๓ ๒๘ ๓๑ ๒๙ ๓๒ ๑.๒ ปริมาณการขนส่งแยกตามประเภทสินค้านำเข้าและส่งออก (หน่วย : ทีอียู) ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ ๒๕๖๓ ๒๕๖๔ ๒๕๖๕ ๒๕๖๖ จำนวนรวม ๑,๒๗๒,๑๓๓ ๑,๒๔๙,๗๕๗ ๑,๓๖๔,๖๙๓ ๑,๔๑๘,๔๓๒ ๖๕๒,๙๖๓ สินค้านำเข้า ๕๙๓,๑๗๑ ๕๕๔,๔๘๘ ๖๒๙,๒๑๒ ๖๓๗,๔๘๙ ๒๙๗,๓๕๓ สินค้าส่งออก ๖๗๘,๙๖๒ ๖๙๕,๒๖๙ ๗๓๕,๔๘๑ ๗๘๐,๙๔๓ ๓๕๕,๖๑๐ หมายเหตุ ๑) ปริมาณสินค้าปี พ.ศ. ๒๕๖๖ นับจากเดือนมกราคม - มิถุนายน เท่านั้น ๒) จำนวนปริมาณสินค้าเดือน มกราคม - ธันวาคม ของแต่ละปี จากผู้ประกอบการ สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบัง ทั้ง ๖ สถานี

๒๖ ๒. แผนพัฒนาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าทางรางระหว่างสถานีฯ ไอซีดี ลาดกระบัง และท่าเรือแหลมฉบัง ๒.๑ การรถไฟแห่งประเทศไทย ใช้รถจักรดีเซลไฟฟ้า จำนวน ๕ คัน รถพ่วง บทต. ๓๔๐ คัน สำหรับการขนส่งระหว่างสถานีฯ และท่าเรือแหลมฉบัง จำนวนขบวนไป - กลับต่อวัน ๓๐ ขบวน ใช้รถพ่วงต่อขบวน ๓๒ คัน (ศักยภาพ ๓๕ พ่วงต่อขบวน แต่สายไฟเครื่องมือยก RMG ยาวได้ ๓๒ คัน) มีขีดความสามารถในการขนส่งต่อปี จำนวน ๗๐๐,๘๐๐ ทีอียู หรือคิดเป็นสัดส่วนต่อปริมาณตู้สินค้า ทั้งปีที่ขนส่งผ่านสถานีฯ ที่ร้อยละ ๕๓ (จำนวนปริมาณตู้สินค้าทั้งปี เฉลี่ยประมาณ ๑.๓ ล้านทีอียู) ภาพที่ ๓.๑ แสดงแผนการขนส่งทางรางระหว่างสถานีฯ ไอซีดีลาดกระบังและท่าเรือแหลมฉบัง ภาพที่ ๓.๒ แสดงตารางขบวนรถไฟขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ๓๐ เที่ยวต่อวัน (ไป - กลับ) การขนส่งตู้สินค้าระหว่างสถานีฯ ลาดกระบัง และท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบัน ดำเนินการได้ เฉลี่ย ๑๒ ขบวนต่อวัน หรือ ๒๔ เที่ยว (ไป - กลับ) ยังไม่ถึง ๓๐ ขบวนต่อวันตามแผนงานของการรถไฟ แห่งประเทศไทยที่กำหนดไว้ อันเนื่องมาจากกระบวนการ SRTO ที่ท่าเรือแหลมฉบัง มีเครื่องมือยกขน

๒๗ เครนค่อมราง (RMG) ใช้งาน ๒ คัน และ RTG ใช้งานในลานยกขนมีเพียง ๑ คัน ซึ่งเครื่องมือยกขน ยังไม่ครบตามโครงการ ที่ต้องมี RMG ๔ คัน และ RTG ๕ คัน นอกจากนั้น ยังเกิดจากการจราจร ที่ติดขัดในการรับส่งตู้สินค้าในแต่ละท่าเรือภายในท่าเรือแหลมฉบัง จึงทำให้ใช้เวลานานในการบรรทุก ขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นลงแคร่รถไฟ ส่งผลต่อจำนวนเที่ยวในแต่ละวันที่ไม่เป็นไปตามแผน ๒.๒ แผนการจัดหารถล้อเลื่อนรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) คณะกรรมการการรถไฟฯ อนุมัติโครงการจัดหารถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) โดยกำหนดให้นำชิ้นส่วนภายในประเทศและต่างประเทศมาประกอบภายในประเทศ จำนวน ๙๔๖ คัน วงเงินงบประมาณรวมทั้งสิ้น ๒,๔๕๙,๙๗๕,๕๖๒ บาท เมื่อวันที่ ๑๘ พฤษภาคม ๒๕๖๖ ปัจจุบัน อยู่ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย นำเรื่องเสนอกระทรวงคมนาคมพิจารณาอนุมัติโครงการต่อไป ซึ่งคาดว่าจะเริ่มเปิดให้บริการการขนส่งได้ตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๗๑ - ๒๕๗๕ เป็นต้นไป ผลที่คาดว่าจะได้รับ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางทั้งประเทศ เพิ่มขึ้น ๙,๐๐๐,๐๐๐ ตันต่อปี (การรถไฟแห่งประเทศไทย, ๒๕๖๖) ๓. แผนการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ไอซีดีลาดกระบัง ๑) ปัญหาสัญญาสัมปทานสถานีไอซีดีฯ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้นำเสนอข้อมูลโครงการสรรหาเอกชนเพื่อร่วมลงทุน เป็นผู้ประกอบการสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง นี้ เป็นการดำเนินการภายใต้ พระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. ๒๕๕๖ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีความเห็นว่าจะต้องรอการพิจารณาของคณะกรรมการนโยบาย การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนก่อนว่าต้องมีการจัดทำรายงานการวิเคราะห์และศึกษาโครงการฯ ฉบับใหม่ อย่างไรก็ตาม หากจะเร่งรัดการดำเนินการให้รวดเร็วมากที่สุด เพื่อผลประโยชน์ด้านการขนส่ง และโลจิสติกส์ของประเทศนั้น เห็นควรดำเนินการตามคำวินิจฉัยของผู้ตรวจการแผ่นดินที่เคยวินิจฉัยไว้ว่า ให้กระทรวงคมนาคมเสนอผลการศึกษาและวิเคราะห์โครงการเพิ่มเติมที่ได้ดำเนินการไปแล้ว ต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อทราบและมีความเห็นให้แก้ไขหรือยกเว้นการปฏิบัติตามมติของคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๘ พฤษภาคม ๒๕๖๒ ในส่วนการศึกษาและวิเคราะห์โครงการเพิ่มเติม กระทรวงคมนาคมยืนยันว่า รฟท. ต้องดำเนินการจัดทำรายงานการวิเคราะห์และศึกษา โครงการฯ ให้ครบถ้วนตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๘ พฤษภาคม ๒๕๖๒ แต่หาก รฟท. ยังยืนยัน จะเสนอผลการคัดเลือกเอกชนเมื่อปีพ.ศ. ๒๕๖๒ ตามความเห็นของผู้ตรวจการแผ่นดิน รฟท. จะต้อง ยืนยันว่า ได้ดำเนินการครบถ้วนถูกต้องตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๘ พฤษภาคม ๒๕๖๒ แล้ว เพื่อให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมท่านใหม่พิจารณาว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรีชุดใหม่พิจารณา ต่อไปหรือไม่อย่างไร รฟท. มีหนังสือถึง ปลัดกระทรวงคมนาคม แล้ว เมื่อวันที่ ๒๐ มิถุนายน ๒๕๖๕ เรื่องรายงานชี้แจงเกี่ยวกับการดำเนินโครงการสรรหาเอกชนเพื่อร่วมลงทุนเป็นผู้ประกอบการสถานี บรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ที่ลาดกระบัง ของ รฟท. โดยรายงานชี้แจงรายละเอียดว่าโครงการ ดังกล่าวดำเนินการเป็นไปตามนัยของกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนแล้ว

๒๘ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคมจะเป็นผู้เสนอให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พิจารณาเสนอ ครม. ต่อไปตามลำดับ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคมจะดำเนินการรวบรวมข้อมูล ที่เกี่ยวข้อง เช่น มติ ครม. เมื่อปี พ.ศ. ๒๕๖๒ และความเห็นของหน่วยงานต่างๆ เป็นต้น นำแสนอ เพื่อประกอบการพิจารณาของ ครม. ต่อไป ๒) การแก้ไขปัญหาการจราจร สถานีฯ มีปริมาณตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ประมาณ ๑,๓๐๐,๐๐๐ ทีอียูต่อปีมีปริมาณ รถขนส่งตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ผ่านเข้าและออกเป็นจำนวนมาก รถบรรทุกมีการเลี้ยวกลับตัว และตัดกระแสการจราจรจำนวนหลายครั้ง ส่งผลให้โครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบันไม่สามารถรองรับ ปริมาณรถดังกล่าวได้ ซึ่งกรมทางหลวง (ทล.) ได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาในเบื้องต้นมาโดยตลอด โดยเป็นการแก้ไขปัญหาในระยะสั้น เช่น การปรับปรุงผิวจราจร หรือการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมขัง เป็นต้น ซึ่งเป็นภารกิจประจำที่หน่วยงานต้องดำเนินการอยู่แล้ว แต่เพื่อให้การแก้ไขปัญหาดังกล่าว มีความยั่งยืน และมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น คณะทำงานฯ จึงได้เสนอว่า ในการแก้ไขปัญหาในระยะยาว กรมทางหลวงจะต้องดำเนินการแก้ไขให้เป็นไปตามหลักวิศวกรรมจราจรต่อไป กรมทางหลวงได้เสนอแนวคิดการปรับปรุงและพัฒนาบริเวณสถานีบรรจุแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง ออกเป็น ๓ ระยะ ดังนี้ ระยะที่ ๑ ปรับปรุงระบบระบายน้ำภายในพื้นที่ให้เชื่อมต่อกันอย่างสมบูรณ์และระบายน้ำ ลงลำรางธรรมชาติ ภาพที่ ๓.๓ แสดงการปรับปรุงระบบระบายน้ำภายในพื้นที่ให้เชื่อมต่อกันอย่างสมบูรณ์ ระยะที่ ๒ ปรับปรุงกายภาพถนนบริเวณสะพานยกระดับเชื่อมเข้า - ออกทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมือง หมายเลข ๗ (ทล.๗) ประกอบด้วย การขยายรัศมีวงเลี้ยว การเปิดใช้งานสะพาน การดำเนินการในระยะที่ ๒ กรมทางหลวงได้ออกแบบแนวทางเป็น ๒ ทางเลือก ดังนี้

๒๙ ทางเลือกที่ ๑ - คงรูปแบบการเดินรถปัจจุบัน และเพิ่มประสิทธิภาพในการเลี้ยวของรถ โดยขยายวงเลี้ยว เดิมให้มีรัศมีกว้างขึ้น เพื่อเพิ่มความเร็วในการเลี้ยว - จัดการการเดินทางในทิศทางตรงบน ทล.๓๗๐๑ โดยใช้วงเวียนบริเวณหน้าสถานีบรรจุ และแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) เพื่อลดระยะการเดินทางอ้อมพื้นที่ - ก่อสร้างสะพานข้ามลำน้ำเพื่อเชื่อมต่อระหว่างสถานีขนส่งสินค้า ร่มเกล้า และสถานี บรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) บริเวณหน้า ICD Gate ๓ เพื่อแยกรถที่ต้องการเดินทางไปยัง Gate ๑ และ ๒ ทางด้านทิศเหนือ ออกจากระบบ ภาพที่ ๓.๔ แสดงแนวคิดการปรับปรุงทางเลือกที่ ๑ ทางเลือกที่ ๒ - ปรับปรุงกายภาพบริเวณทางเข้าโซนสถานีขนส่งสินค้า ร่มเกล้าให้มีทิศทางตรงได้ - อนุญาตให้รถที่ต้องการเข้าสู่ ICD Gate ๑ และ ๒ ใช้สะพานเชื่อมของสถานี ขนส่งสินค้าร่มเกล้า - ปรับปรุงสัญญาณไฟจราจรบริเวณ ICD Gate ๓ เพื่อควบคุมรถเข้าสู่ ทล.๗ - เพิ่มถนนระดับพื้น ๑ ทิศทาง เพื่อเข้าสู่ ทล.๗ ทั้งนี้ หากจะดำเนินการตามทางเลือกที่ ๒ นี้ กรมทางหลวงจะต้องเตรียมแผนงาน เพื่อขอรับงบประมาณ พ.ศ. ๒๕๖๗ ภายในเดือนมิถุนายน ๒๕๖๗ และเริ่มดำเนินการได้ภายปลายปี พ.ศ. ๒๕๖๖ ได้ทันที

๓๐ ภาพที่ ๓.๕ แนวคิดการปรับปรุงทางเลือกที่ ๒ นอกจากนั้น กรมทางหลวงได้จัดทำผลการทดสอบสภาพจราจรจากแบบจำลองจราจร (Traffic Simulation) ซึ่งพบว่า ทางเลือกที่ ๒ เป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด ภาพที่ ๓.๖ ผลการทดสอบสภาพการจราจรจากแบบจำลองด้านการจราจร

๓๑ ระยะที่ ๓ เพิ่ม Directional Ramp เชื่อมต่อเข้าพื้นที่ ICD โดยตรง ๒ ทิศทาง ประกอบด้วย ทิศทางขาเข้า ICD จาก ทล.๗ ชลบุรีโดยขยายสะพานเดิมช่วงทางตรงเพื่อเข้าสู่ ICD และทิศทางขาออกจาก ICD เข้า ทล.๗ มุ่งชลบุรี โดยเชื่อมต่อกับโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ - สุวรรณภูมิ ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ภาพที่ ๓.๗ แนวคิดการปรับปรุงระยะที่ ๓ กรมการขนส่งทางบกเห็นด้วยที่จะมีการสร้างทางยกระดับ หรือ Ramp เชื่อมต่อเข้าพื้นที่ ICD โดยตรง ๒ ทิศทาง ทั้งทิศทางขาเข้า ICD จาก ทล.๗ ชลบุรี และทิศทางขาออกจาก ICD เข้า ทล.๗ มุ่งชลบุรี ทั้งนี้ กรมการขนส่งทางบกขอความร่วมมือจากกรมทางหลวงในการส่งรูปแบบรายละเอียด (Detail Design)ของการก่อสร้าง และการกำหนดจุดก่อสร้างเสาตอม่อของโครงการดังกล่าวมาพิจารณา เพื่อให้โครงการการดังกล่าวกระทบต่อการจราจรของสถานีขนส่งสินค้า ร่มเกล้า ระยะที่ ๓ เพิ่ม Directional Ramp เชื่อมต่อเข้าพื้นที่ ICD โดยตรง ๒ ทิศทางประกอบด้วย ทิศทางขาเข้า ICD จาก ทล.๗ ชลบุรี โดยขยายสะพานเดิมช่วงทางตรงเพื่อเข้าสู่ ICD และทิศทางขาออก จาก ICD เข้า ทล.๗ มุ่งชลบุรี โดยเชื่อมต่อกับโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ -สุวรรณภูมิ ของการทางพิเศษ แห่งประเทศไทย จากการประชุมคณะทำงานครั้งที่ ๓ กรมการขนส่งทางบกไม่ประสงค์จะให้ใช้พื้นที่ของ สถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า เพื่อแก้ไขปัญหาการจราของสถานีฯ ไอซีดี ลาดกระบัง และสร้างสะพาน เชื่อมต่อเพื่อให้รถบรรทุกสามารถเข้าตรงสถานีสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบังได้โดยตรง เนื่องจากหากมีการจราจรที่แออัดในทางเข้าสถานีจะทำให้รถบรรทุกภายในสถานีขนส่งร่มเกล้าติดขัด ไปด้วย กรมทางหลวงจึงได้ออกแบบใหม่ในระยะที่ ๒ ซึ่งจะทำให้การจราจรหมุนเวียนได้ดี ๑,๔๘๙ คันต่อชั่วโมง

๓๒ (จากเดิม ๙๐๓ คันต่อชั่วโมง) ภายใต้สมมติฐานปริมาณตู้สินค้า ๑.๓ ล้านทีอียูต่อปี โดยใช้งบประมาณ รวม ๑๑๕ ล้านบาท ดังภาพที่ ๓.๘ ภาพที่ ๓.๘ แนวคิดการปรับปรุงและพัฒนาพื้นที่การเข้า - ออก สถานีฯ ไอซีดี ลาดกระบัง ภาพที่ ๓.๙ ผลการทดสอบสภาพจราจรจากแบบจำลองด้านจราจร

๓๓ กรมทางหลวงให้ความเห็นว่า การเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ ๔๐ จะทำให้ปริมาณรถบรรทุกเข้าใช้พื้นที่ ICD ลาดกระบังลดลง ประมาณ ๑๐๐ คัน/ชม. การพัฒนาระยะที่ ๒ สามารถรองรับได้อย่างเพียงพอ คณะทำงานฯ ได้นำเสนอข้อมูลปริมาณการขนส่งตู้สินค้าผ่านสถานีฯ ไอซีดีลาดกระบัง ว่าเคยมีปริมาณมากถึง ๑,๗๐๐,๐๐๐ ทีอียูต่อปี และคาดการณ์ว่าจะสามารถพัฒนาเต็มศักยภาพพื้นที่ ได้ถึง ๒,๐๐๐,๐๐๐ ทีอียูต่อปีในอนาคต เนื่องจากนโยบายของรัฐบาลและยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี มุ่งเน้นส่งเสริมการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางอีกด้วย ดังนั้น กรมทางหลวงจึงควรนำตัวเลข ความสามารถในการรองรับการขนส่งตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ ๒,๐๐๐,๐๐๐ ทีอียูต่อปี ของสถานีฯ มาเป็น ฐานในการพิจารณาออกแบบโครงสร้างพื้นฐานต่อไป โดยคณะทำงานฯ เห็นด้วยกับแนวคิดการปรับปรุง และพัฒนาพื้นที่การเข้า - ออก ICD ลาดกระบัง ระยะที่ ๓ ของ ทล. กล่าวคือ การก่อสร้าง Ramp ทั้ง ๓ ตัว ได้แก่ Ramp ๑ สร้าง Directional Ramp เชื่อมต่อโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ -สุวรรณภูมิ ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย Ramp ๒ สร้าง Directional Ramp เชื่อมต่อโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ - สุวรรณภูมิ ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย Ramp ๓ สร้าง Ramp เชื่อมต่อการเดินทางจาก ทล. ๓๗๐๑ (จากกรุงเทพมหานคร) เข้าสู่ ICD ลาดกระบัง โดยตรง ภาพที่ ๓.๑๐ แนวคิดการปรับปรุงและพัฒนาพื้นที่การเข้า - ออก สถานีฯ ไอซีดี ลาดกระบัง

๓๔ สำหรับงบประมาณในการดำเนินงานระยะที่ ๓ การก่อสร้าง Ramp จำนวน ๓ ตัว มีงบประมาณรวม ๑,๔๕๐ ล้านบาท โดย Ramp ๑ กับ Ramp ๒ มีมูลค่าก่อสร้างประมาณ ๑,๓๐๐ ล้านบาท และ Ramp ๓ มีมูลค่าก่อสร้างประมาณ ๑๕๐ ล้านบาท ดังนั้น เพื่อให้การแก้ไขปัญหาดำเนินการได้ทันท่วงที คณะทำงานฯ มีความเห็นร่วมกันว่า กรมทางหลวงควรดำเนินการก่อสร้าง Ramp ๓ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางจาก ทล. ๓๗๐๑ (จากกรุงเทพมหานคร) เข้าสู่สถานีฯ ไอซีดีลาดกระบัง โดยตรงก่อน แล้วจึงดำเนินการก่อสร้าง Ramp ตัวที่ ๒ และ ๓ ไปพร้อมกับโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ - สุวรรณภูมิ ของกองทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมือง (กทพ.) ซึ่งจะเพิ่มประสิทธิภาพการจราจรที่รองรับได้ถึง ๒ ล้านทีอียู

๓๕ บทที่ ๔ สรุปผลการศึกษา คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ศึกษาแนวทางการพัฒนาสถานีบรรจุ และแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง พบปัญหาและอุปสรรคในการดำเนินงาน ๒ ประเด็นเหลัก คือ ปัญหาเรื่องสัญญาสัมปทาน และปัญหาการจราจรภายในพื้นที่สถานีฯ สรุปผลการศึกษาดังนี้ ๑. ปัญหาสัญญาสัมปทาน คณะรัฐมนตรีมีมติในการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๘ พฤษภาคม ๒๕๖๒ โดยมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมรับไปพิจารณาจัดทำรายงานการศึกษาและวิเคราะห์โครงการ ให้เป็นไปตามนัยของกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน รวมทั้งข้อมูลต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องรอบด้าน โดยให้มีการศึกษาข้อมูลตามความเห็นของกระทรวงการคลังและสำนักงาน สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติรวมทั้งความเห็นเพิ่มเติมของรัฐมนตรีว่าการ กระทรวงการคลังและเลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกาไปพิจารณาประกอบการดำเนินการ ก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป การรถไฟแห่งประเทศไทยยืนยันตามหนังสือถึงปลัดกระทรวงคมนาคม ที่ รฟ ๑/๑๐๘๖/๒๕๖๕ ลงวันที่ ๒๐ มิถุนายน ๒๕๖๕ เรื่อง รายงานชี้แจงเกี่ยวกับการดำเนินโครงการ สรรหาเอกชนเพื่อร่วมลงทุนเป็นผู้ประกอบการสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยรายงานชี้แจงรายละเอียดว่าโครงการดังกล่าวดำเนินการเป็นไป ตามนัยของกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนแล้ว กระทรวงคมนาคม มีความเห็นว่า ถ้าหากการรถไฟแห่งประเทศไทยยังยืนยันจะเสนอ ผลการคัดเลือกเอกชนเมื่อปีพ.ศ. ๒๕๖๒ ตามความเห็นของผู้ตรวจการแผ่นดิน รฟท. จะต้องยืนยันว่า ได้ดำเนินการครบถ้วนถูกต้องตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๘ พฤษภาคม ๒๕๖๒ แล้ว เพื่อให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนคมท่านใหม่พิจารณาว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรีชุดใหม่พิจารณาต่อไป หรือไม่อย่างไร การรถไฟแห่งประเทศไทย และกระทรวงคมนาคม ยังมีความเห็นที่ไม่ตรงกัน ในเรื่องรายงานการวิเคราะห์และศึกษาโครงการสรรหาเอกชนเพื่อร่วมลงทุนเป็นผู้ประกอบการสถานี บรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง โดยกระทรวงคมนาคมประสงค์ให้ รฟท. จัดทำรายงาน การวิเคราะห์และศึกษาโครงการฯ ให้ครบถ้วนตามมติ ครม. ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ แต่ รฟท.ยืนยันว่ารายงาน ดังกล่าว ดำเนินการถูกต้องเป็นไปตามนัยของกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนแล้ว สัญญาสัมปทานดังกล่าวจึงยังไม่ถูกนำเข้าสู่คณะรัฐมนตรีพิจารณา ๒. ปัญหาการจราจรภายในสถานีฯ สถานีฯ ประกอบด้วยผู้ประกอบการ ๖ ราย หรือ ๖ ประตู ซึ่งบริหารจัดการ ด้วยระบบของตนเอง ภายใต้การควบคุมดูแลของการรถไฟแห่งประเทศไทย ปริมาณตู้สินค้าผ่าน เข้าออกสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง มีปริมาณที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปี

๓๖ โดยเฉลี่ยมีตู้สินค้าเข้าออกสถานีฯ จำนวน ๑.๓ ล้านทีอียู ในขณะที่โครงสร้างพื้นฐานสถานีฯ ออกแบบ เพื่อรองรับตู้สินค้าเพียง ๖๐๐,๐๐๐ ทีอียู ถึงแม้จะมีการพัฒนาให้สถานีฯ ให้รองรับตู้สินค้าได้ถึง ๑ ล้านทีอียู ปัญหาการจราจรติดขัดทั้งภายในและทางเข้าสถานีฯ ยังคงเป็นปัญหาที่รุนแรงต่อเนื่องตลอดมา การรับส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าในสถานีฯ ใช้เวลานานประมาณ ๔ - ๖ ชั่วโมง ต่อการรับส่งตู้สินค้า ๑ ตู้ หรือใช้เวลามากกว่า เนื่องจากปริมาณรถบรรทุกเข้าออกสถานีฯ มีปริมาณ มาก เฉลี่ยวันละประมาณ ๓,๐๐๐ คัน และมารับส่งตู้ในเวลาเดียวกัน ขาดระบบการบริหารจัดการการ รับส่งตู้สินค้าที่มีประสิทธิภาพ แต่ละสถานีย่อยมีประตูเข้าออกสถานีต่อเนื่องกัน เมื่อประตูใดประตูหนึ่ง มีการจราจรติดขัด จะทำให้ประตูใกล้เคียงได้รับผลกระทบไปด้วย พื้นผิวถนนภายในสถานีฯ มีความเสียหายเป็นจำนวนมาก พื้นที่จุดกลับรถบริเวณหน้าสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าของกรมการขนส่งทางบก ผิวทาง บริเวณดังกล่าวชำรุดและเสียหายมาก เนื่องจากปัญหาการระบายน้ำที่เป็นปัญหาหลัก เส้นทาง การจราจรมีจุดกลับรถหลายจุดกว่าจะเข้าสถานีฯ ได้ รถบรรทุกต้องวนกลับรถหลายรอบเพื่อเข้าสถานีฯ ทำให้การจราจรเคลื่อนตัวได้ช้าและติดขัดต่อเนื่องฃ การบริหารจัดการสถานีฯ ขาดการบังคับใช้กฎหมายโดยเคร่งครัดและต่อเนื่อง มีการ จอดรถแบบถาวรในพื้นที่สถานีฯ หลายจุด เช่น การจอดช่องทางซ้ายของถนน การจอดถาวรในพื้นที่ ส่วนกลาง ทำให้พื้นที่จอดและช่องทางการจราจรหายไป และมีการดำเนินกิจกรรมของบุคคลภายในเขต พื้นที่สถานี เช่น มีร้านปะยาง ร้านอาหาร เป็นต้น ทำให้ไม่มีพื้นที่ลานจอดสำหรับรถบรรทุกที่จะมา รับส่งสินค้า และทำให้การจราจรติดขัดบนถนนภายในสถานีฯ การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางระหว่างสถานีฯ และท่าเรือแหลมฉบัง ดำเนินการได้เพียง ร้อยละ ๒๘ - ๓๐ หรือประมาณ ๔๐๐,๐๐๐ ทีอียูของปริมาณตู้เข้าออกสถานีทั้งหมด ๑.๓ ล้านทีอียู ดังนั้น สถานีฯ จำเป็นต้องใช้รถบรรทุกเพื่อขนส่งตู้ต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบัง จำนวนประมาณ ๗๐๐,๐๐๐ ทีอียู (เที่ยว) ซึ่งเป็นการเพิ่มปริมาณรถบรรทุกเข้ามาขนส่งสินค้าในสถานีอีกรอบ ทำให้การจราจรหนาแน่นติดขัด หากสถานีฯ สามารถส่งตู้ด้วยระบบรางไปท่าเรือแหลมฉบังได้มากขึ้น จะทำให้ปริมาณรถบรรทุกที่จะมาขนส่งตู้จากสถานีฯ ไปท่าเรือแหลมฉบังลดลง นอกจากนั้น ยังพบว่า ปัญหาการจราจรติดขัด เกิดจากการบริหารจัดการภายในสถานีฯ แต่ละสถานีฯ ยังขาดประสิทธิภาพ เนื่องจากมีเครื่องมือขนที่ไม่เพียงพอหรือชำรุดเสียหาย ผู้ประกอบการในแต่ละสถานีฯ ไม่ลงทุนในเครื่องมือและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อันเนื่องมาจากปัญหา สัญญาสัมปทานที่ไม่ชัดเจน ตอลดจนพื้นที่ลานวางตู้แน่น ทำให้ต้องย้ายตู้ที่กองทับกันเพื่อเลือกตู้ที่ต้อง ยกขนเพื่อปล่อยให้กับลูกค้าหรือรถบรรทุก ปัญหาการจราจรที่ติดขัดในสถานีฯ ส่งผลให้เกิดต้นทุนแก่ผู้ประกอบการรถบรรทุก ชั่วโมงละประมาณ ๒๐๐ บาท โดย ๑ ชั่วโมง รถบรรทุกจะใช้น้ำมันประมาณ ๖ ลิตรๆ ละ ๓๔ บาท (สหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย, ๒๕๖๖) การรับส่งตู้สินค้าใช้เวลาเฉลี่ย ๔ - ๖ ชั่วโมง หรือมากกว่า จึงเกิดต้นทุนขนส่งที่สูงแก่ผู้ประกอบการขนส่งอย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดต้นทุนโลจิสติกส์ ของประเทศสูงขึ้นไม่เป็นไปตามเป้าหมายยุทธศาสตร์การพัฒนาการขนส่งของกระทรวงคมนาคม นอกจากนั้น ยังทำให้เกิดมลภาวะแก่ชุมชน ทำให้สังคมส่วนรวมได้รับผลกระทบจากปัญหาฝุ่นพิษ

๓๗ PM ๒.๕ เป็นต้น นอกจากนั้น ยังทำให้พนักงานขับรถเหนื่อยล้า ขาดสุขอนามัยที่ดี ซึ่งอาจนำไปสู่ อุบัติเหตุทางถนนได้ ๓. การบูรณาการการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จากปัญหาสัญญาสัมปทาน และปัญหาการจราจรในพื้นที่สถานี ซึ่งมีความสัมพันธ์กัน หน่วยงานของกระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จำเป็นต้องบูรณาการการแก้ไขปัญหา ร่วมกันอย่างต่อเนื่อง การบริหารจัดการพื้นที่และการจราจรภายในสถานีฯ การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานตำรวจแห่งชาติจำเป็นต้องร่วมกันแก้ไขปัญหาอย่างเข้มงวดและต่อเนื่อง (ปัจจุบัน มีผู้ประกอบการเอกชนเข้าไปจอดถาวรในพื้นที่สถานีฯ เป็นจำนวนมาก) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อรองรับปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้น ซึ่งมีเป้าหมายที่ ๒ ล้านทีอียู การรถไฟแห่งประเทศไทย กรมทาง หลวง กรมการขนส่งทางบก สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร และกระทรวงคมนาคม จำเป็นต้องบูรณาการการทำงานเพื่อให้ได้รูปแบบการพัฒนาที่สามารถแก้ไขปัญหาการจราจรภายใน สถานีฯ ได้อย่างถาวร ปัญหาสัญญาสัมปทาน ปัญหาการจราจร จะแก้ไขไม่ได้เลย และนับวันปัญหาจะรุนแรง ยิ่งขึ้นหากขาดเจ้าภาพหลักดำเนินการอย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีหน่วยงานที่เป็นเจ้าภาพ เพื่อกำกับดูแล ควบคุม ประเมินผล และพัฒนาสถานีฯ อย่างต่อเนื่อง เพื่อประโยชน์ด้านเศรษฐกิจ และความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

๓๘

๓๙ บทที่ ๕ ข้อเสนอแนะเพื่อการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ศึกษาในประเด็นปัญหาและรายละเอียด ที่เกี่ยวข้องเพื่อการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง มีข้อเสนอแนะ เพื่อการพัฒนาในระยะเร่งด่วน และระยะยาว ดังนี้ ๑. แนวทางการแก้ไขปัญหาระยะเร่งด่วน ๑.๑ การแก้ไขปัญหาสัญญาสัมปทานสถานีฯ ในระยะสั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรเร่งตรวจสอบรายงานผลการศึกษาและวิเคราะห์โครงการเพื่อคัดเลือกเอกชนเป็นผู้ประกอบการ สถานีฯ และนำผลการศึกษาส่งให้กระทรวงคมนาคมเร่งพิจารณานำเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป ๑.๒ การรถไฟแห่งประเทศไทยควรบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดในการบริหาร จัดการพื้นที่ลานจอด ไม่ให้รถบรรทุกจากภายนอกเข้ามาจอดในสถานีฯ แบบประจำ และเร่งรัด ผู้ประกอบการสถานีฯ ทั้ง ๖ ราย ให้บริหารพื้นที่ เพิ่มเครื่องมือยกขนและจัดการจราจรเพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพการรับส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าและลดระยะเวลารอคอย ๑.๓ การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเร่งพัฒนาพื้นที่ที่ชำรุดภายในสถานีฯ โดยจัดสรร งบประมาณที่ได้รับ จำนวน ๒๓ ล้านบาท และเริ่มดำเนินการซ่อมบำรุงถนนที่เสียหายในปี พ.ศ. ๒๕๖๖ ๑.๔ การรถไฟแห่งประเทศไทยควรประสานผู้ประกอบการสถานีฯ และ SRTO ท่าเรือ แหลมฉบัง เพื่อเพิ่มเที่ยวการขนส่งตู้สินค้าระหว่างสถานีฯ และท่าเรือแหลม ฉบังด้วยระบบราง ให้มากที่สุด อย่างน้อยวันละ ๔๐ เที่ยวภายในสิ้นปี พ.ศ. ๒๕๖๖ ซึ่งจะลดปริมาณรถบรรทุกเข้าออก สถานีได้ชั่วโมงละ ๑๐๐ คัน การแก้ไขปัญหาระยะเร่งด่วนจะช่วยบรรเทาความเดือดร้อนของผู้ประกอบการขนส่งสินค้า ด้วยรถบรรทุก และเสริมศักยภาพการขนส่งและการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ได้ทันที ๒. แนวทางการแก้ไขปัญหาระยะกลางและระยะยาว คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ศึกษารายละเอียดแนวทางการพัฒนา สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง เพื่อแก้ไขปัญหาระยะยาวทั้งด้านปัญหาสัญญา สัมปทาน และปัญหาการจราจร สรุปได้ว่า ๒.๑ ปัญหาสัญญาสัมปทาน - การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเร่งตรวจสอบโครงการสรรหาผู้ประกอบการ อีกครั้ง ตามหนังสือที่เคยส่งถึงปลัดกระทรวงคมนาคม ที่ รฟ ๑/๑๐๘๖/๒๕๖๕ ลงวันที่ ๒๐ มิถุนายน ๒๕๖๕ เรื่อง รายงานชี้แจงเกี่ยวกับการดำเนินโครงการสรรหาเอกชนเพื่อร่วมลงทุนเป็นผู้ประกอบการสถานีฯ ไอซีดีลาดกระบัง ที่ระบุว่าโครงการดังกล่าวดำเนินการเป็นไปตามนัยของกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุน ระหว่างรัฐและเอกชนแล้ว ส่งให้กระทรวงคมนาคม

๔๐ - กระทรวงคมนาคมเร่งตรวจสอบ จัดทำข้อมูลประกอบการพิจารณา และนำเสนอ ผลการคัดเลือกและร่างสัญญาฯ ไปยังคณะรัฐมนตรีชุดใหม่ ผลการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี จะเป็นอย่างไร ย่อมทำให้เกิดความก้าวหน้าในการแก้ปัญหาสัญญาสัมปทาน ๒.๒ ปัญหาการจราจร - การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานตำรวจแห่งชาติ ควรแก้ไขปัญหา ในเชิงบริหารจัดการ โดยการเข้มงวดและบังคับใช้กฎหมายจราจรกับผู้กระทำผิดกฎหมายอย่างเข้มงวด และต่อเนื่อง เช่น ผู้ที่นำรถมาจอดในพื้นที่ห้ามจอด จอดรถในช่องจราจร จอดเป็นการถาวร หรือผู้ที่เปิด ร้านขายของในช่องจราจร เป็นต้น เพื่อเป็นการบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดอีกทางหนึ่ง - การรถไฟแห่งประเทศไทยควรประสานผู้ประกอบการไอซีดีปัจจุบัน ทั้ง ๖ ราย ในการบริหารการรับส่งตู้สินค้าที่มีประสิทธิภาพ โดยการกำหนด KPI truck turnaround time ไม่เกิน ๒ ชั่วโมง - การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางราง ระหว่างสถานี บรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง และท่าเรือแหลมฉบัง ให้ได้มากกว่า ๓๐ เที่ยวต่อวัน (ไป - กลับ) และขนส่งระบบรางอย่างน้อยร้อยละ ๕๐ ของจำนวนตู้สินค้าทั้งหมดที่ขนส่งผ่าน สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง เพื่อลดปริมาณรถบรรทุกที่เข้ามารับส่งตู้สินค้า ในสถานีฯ และกรุงเทพมหานคร - การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของสถานีฯ โดยเฉพาะถนนซึ่งมีความเสียหายมาก จำเป็นต้องเร่งพัฒนาถนน เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการสัญจร และลดความเสียหายต่อรถยนต์ - เนื่องจากปริมาณรถบรรทุกที่เข้าสู่สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง โดยส่วนใหญ่จะต้องผ่านบริเวณด้านหน้าสถานีขนส่งสินค้า ร่มเกล้า ของกรมการขนส่งทางบก โดยเป็นทั้งรถขาเข้าและขาออก และเนื่องจากไม่มีช่องทางเฉพาะที่รถสามารถใช้สัญจรเพื่อเดินทาง ไปยังทิศตะวันออก หรือจังหวัดชลบุรีได้ ดังนั้น กรมทางหลวงจำเป็นต้องออกแบบโครงสร้างพื้นฐาน ด้านเส้นทางการเข้าและออกสถานีฯ ใหม่ เพื่อการแก้ไขปัญหาจราจรแบบถาวร กรมทางหลวงควรนำ ตัวเลขความสามารถในการรองรับการขนส่งตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ ๒ ล้านทีอียูต่อปี ของ ICD ลาดกระบัง มาเป็นฐานในการพิจารณาออกแบบโครงสร้างพื้นฐานใหม่ - การปรับปรุงและพัฒนาพื้นที่การเข้า - ออก ICD ลาดกระบัง ระยะที่ ๓ ของ ทล. กล่าวคือ การก่อสร้าง Ramp ทั้ง ๓ ตัว ได้แก่ Ramp ๑ สร้าง Directional Ramp เชื่อมต่อโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ -สุวรรณภูมิของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย Ramp ๒ สร้าง Directional Ramp เชื่อมต่อโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ -สุวรรณภูมิของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย Ramp ๓ สร้าง Ramp เชื่อมต่อการเดินทางจาก ทล. ๓๗๐๑ (จากกรุงเทพมหานคร) เข้าสู่ ICD ลาดกระบัง โดยตรง

๔๑ ภาพที่ ๕.๑ แสดงแนวคิดการปรับปรุงและพัฒนาพื้นที่การเข้า - ออก ลาดกระบัง ระยะที่ ๓ แนวคิดการปรับปรุงดังกล่าว ใช้งบประมาณในการดำเนินงานระยะที่ ๓ การก่อสร้าง Ramp จำนวน ๓ ตัว จำนวนรวม ๑,๔๕๐ ล้านบาท โดย Ramp ๑ กับ Ramp ๒ มีมูลค่าก่อสร้าง ประมาณ ๑,๓๐๐ ล้านบาท และ Ramp ๓ มีมูลค่าก่อสร้างประมาณ ๑๕๐ ล้านบาท ดังนั้น เพื่อให้การ แก้ไขปัญหาดำเนินการได้ทันท่วงที ทล.ควรดำเนินการก่อสร้าง Ramp ๓ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางจาก ทล. ๓๗๐๑ (จากกรุงเทพมหานคร) เข้าสู่ ICD ลาดกระบัง โดยตรง ก่อน แล้วจึงดำเนินการก่อสร้าง Ramp ตัวที่ ๒ และ ๓ ไปพร้อมกับโครงการทางยกระดับศรีนครินทร์ - สุวรรณภูมิ ของ กทพ. - สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง ปัจจุบันรองรับปริมาณตู้สินค้า มากถึง ๑.๓ ล้านทีอียูและการพัฒนาสถานีฯ เพื่อให้รองรับปริมาณตู้สินค้าเต็มศักยภาพ ๒ ล้านทีอียู กระทรวงคมนาคมอาจจำเป็นต้องพิจารณาศึกษาการจัดสร้างสถานีฯไอซีดีแห่งที่ ๒ หรือ Dry port แห่งใหม่ เพื่อรองรับปริมาณตู้สินค้านำเข้าและส่งออกที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง และรองรับการเติบโต ของท่าเรือแหลมฉบังจะเป็นการแก้ไขปัญหาการจราจรในระยะยาว เนื่องจากสถานีฯไอซีดี ลาดกระบัง อยู่ในเมืองและเมื่อรองรับตู้สินค้าเต็มศักยภาพแล้ว จะเกิดปัญหาการจราจรและสิ่งแวดล้อมที่หลีกเลี่ยง ไม่ได้หากมีICD หรือ Dry Port แห่งใหม่ ปริมาณการขนส่งสินค้าสถานีฯไอซีดี ลาดกระบัง จะลดลงประมาณ ร้อยละ ๒๓ (อ้างอิงจากการศึกษาจัดทำแผนแม่บท การพัฒนาท่าเรือบก เพื่อนำไปสู่การเป็นศูนย์กลาง โลจิสติกส์ของภูมิภาค, สนข. ๒๕๖๑) กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย ควรเร่งรัดการคัดเลือกเอกชน เป็นผู้ประกอบการสถานีฯ ไอซีดีลาดกระบัง เนื่องจากปัญหาสัญญาสัมปทานมีความเกี่ยวข้องกับ การพัฒนาพื้นที่ และการบริหารจัดการพื้นที่ภายในสถานีฯไอซีดีลาดกระบัง รวมถึงการบริหารจัดการ การจราจร โดยบูรณาการการทำงานร่วมกันกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดเพื่อเพิ่มศักยภาพในการ รองรับตู้สินค้าที่เต็มศักยภาพและเกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการขนส่งสินค้าผ่านสถานีฯไอซีดีลาดกระบัง

๔๒

๔๓ บรรณานุกรม กรมการขนส่งทางราง. (๒๕๖๓). แผนปฏิบัติการเพื่อส่งเสริมการเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า ทางรถไฟ พ.ศ.๒๕๖๓-๒๕๖๕. กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม. กรมการขนส่งทางราง. (๒๕๖๖). สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง พ.ศ.๒๕๖๕. กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม. การรถไฟแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๖). สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ที่ลาดกระบัง. ฝ่ายบริการสินค้า การรถไฟแห่งประเทศไทย กระทรวงคมนาคม. การรถไฟแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๖). รายงานสรุปโครงการสรรหาเอกชนเพื่อร่วมลงทุนเป็น ผู้ประกอบการสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ที่ลาดกระบัง. การรถไฟแห่งประเทศ ไทย กระทรวงคมนาคม. การรถไฟแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๖). สรุปผลการดำเนินงานไอซีดีลาดกระบัง. การรถไฟแห่งประเทศ ไทย กระทรวงคมนาคม. การรถไฟแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๖). แผนการขนส่งทางรางระหว่างไอซีดีลาดกระบัง-ท่าเรือแหลมฉบัง. การรถไฟแห่งประเทศไทย กระทรวงคมนาคม. คณะทำงานพิจารณาแนวทางการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๑ วันที่ ๒ พฤษภาคม ๒๕๖๖. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางบก และทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. คณะทำงานพิจารณาแนวทางการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๒ วันที่ ๒๓ พฤษภาคม ๒๕๖๖. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคม ทางบกและทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. คณะทำงานพิจารณาแนวทางการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๓ วันที่ ๖ มิถุนายน ๒๕๖๖. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางบก และทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. คณะทำงานพิจารณาแนวทางการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๔ วันที่ ๒๗ มิถุนายน ๒๕๖๖. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางบก และทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา.

๔๔ คณะทำงานพิจารณาแนวทางการพัฒนาสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๕ วันที่ ๑๑ กรกฎาคม ๒๕๖๖. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทาง บกและทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (๒๕๖๑). แผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟ. กรุงเทพ : สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร .