ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับรางรถไฟ

ความร้เู บื้องต้นเกีย่ วกับรางรถไฟ

ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

โครงการวิจัย
การรวบรวมองคค์ วามรดู้ า้ นขนสง่ ระบบราง:

กรณีศกึ ษาด้านโครงสร้างพื้นฐาน

ความรเู้ บอ้ื งตน้ เกย่ี วกบั รางรถไฟ

ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

จัดทาโดย

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศึกษาดา้ นโครงสร้างพน้ื ฐาน

The Knowledge Accumulation of Rail Transportation: Case Study of Infrastructure
โดย มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบรุ ี ร่วมกบั การรถไฟแห่งประเทศไทย
ด้วยงบประมาณสนบั สนุนจาก สานกั งานคณะกรรมการวจิ ัยแห่งชาติ และสานกั งานพฒั นาวทิ ยาศาสตรแ์ ละเทคโนโลยแี หง่ ชาติ

พิมพ์คร้งั ที่ 1
เมษายน 2558
จานวน 100 เลม่

พมิ พ์ที่
บรษิ ัท เอนน่บี อ็ กซแ์ พคเกจจ้ิง จากดั
802/16-17 ซอยวดั จนั ทรใ์ น ถนนเจริญกรงุ
แขวงบางโคล่ เขตบางคอแหลม กรุงเทพมหานคร 10120
โทรศัพท์ 0-2688-5099 โทรสาร 0-2291-8932

คานา

หนงั สือ “ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับรางรถไฟ” ฉบับน้ี จัดทาขึ้นภายใต้โครงการวิจัย พัฒนา และวิศวกรรม เร่ือง
“การรวบรวมองค์ความรู้ดา้ นขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพื้นฐาน” ด้วยการสนับสนุนทุนวิจัย พัฒนาและ
วิศวกรรมจากสานักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) และสานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ
(สวทช.) โดยโครงการวิจัยน้ีมุ่งหวงั ให้มีการรวบรวมและประมวลองค์ความรู้ด้านการขนส่ง ระบบราง ซึ่งนาร่องการศึกษา
ดา้ นโครงสร้างพน้ื ฐานระบบรางและรวบรวมองคค์ วามรทู้ ่ีเกี่ยวขอ้ งจากหน่วยงานการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)

ในการจัดทาหนังสือฉบับน้ี คณะผู้จัดทาได้รับการอนุเคราะห์ข้อมูลจากการรถไฟแห่งประเทศไทยในการ
ดาเนนิ การเรยี บเรยี งเนอ้ื หา โดยอาศยั ขอ้ มลู จากเอกสารเกี่ยวกับการผลิตรางรถไฟของฝ่ายการช่างโยธา รฟท. และจาก
หนังสือ เรือ่ ง ความรู้เบื้องต้นวิศวกรรมรถไฟ ของ คุณเจน บุญซ่ือ อดีตวิศวกรใหญ่ฝ่ายการช่างโยธา รฟท. นอกจากน้ี
คณะผู้จัดทายังได้รับการอนุเคราะห์ภาพประกอบจากคณะวิศวกรควบคุมการผลิตของฝ่ายการช่างโยธา รฟท. ที่ได้
ควบคมุ การผลิตราง ณ แหลง่ ผลติ ซงึ่ จะชว่ ยทาให้ผูอ้ า่ นทาความเขา้ ใจไดง้ ่ายยิง่ ขนึ้

คณะผู้จัดทาใคร่ขอขอบคุณสานักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ และสานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และ
เทคโนโลยแี หง่ ชาตทิ ี่ให้ทุนสนบั สนุนการวิจัย และขอขอบคุณการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ให้ความอนุเคราะห์ข้อมูลและ
บคุ ลากรสนบั สนุนการดาเนนิ งานโครงการวิจัยน้ีเปน็ อย่างดี และหวงั เป็นอย่างยิ่งว่าหนังสือ “ความรู้เบ้ืองต้นเก่ียวกับราง
รถไฟ” ฉบับน้จี ะเป็นประโยชนต์ ่อวิศวกร นักปฏิบตั ิการ ชา่ งทางรถไฟ นกั วชิ าการ นักศกึ ษา ตลอดจนผู้ที่สนใจด้านรถไฟ
ตามสมควร

คณะผู้จัดทา
มหาวิทยาลยั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
โดยความรว่ มมอื จาก การรถไฟแหง่ ประเทศไทย

เมษายน ๒๕๕๘

สารบญั หนา้

เรือ่ ง ๖

บทท่ี ๑ ความรู้เบ้อื งตน้ เกีย่ วกับรางรถไฟ ๖
๖
๑.๑ ราง ๗
๑.๑.๑ ขนาดของราง ๘
๑.๑.๒ มาตรฐานหน้าตัดราง ๙
๑.๑.๓ คณุ สมบตั ขิ องวสั ดรุ าง
๑.๑.๔ ส่วนผสมทางเคมีของราง ๑๐
๑๐
๑.๒ ข้อกาหนดบางประการเกี่ยวกับการผลติ รางรถไฟ ๑๐
๑.๒.๑ แบบและมาตรฐานขอ้ กาหนดทเี่ กี่ยวขอ้ ง ๑๐
๑.๒.๒ กรรมวิธกี ารผลติ ๑๒
๑.๒.๓ การทาเครอ่ื งหมาย ๑๒
๑.๒.๔ ความยาวของราง ๑๓
๑.๒.๕ น้าหนกั มวลสารของราง ๑๓
๑.๒.๖ การวิเคราะหค์ ณุ สมบัตทิ างเคมีของราง
๑.๒.๗ การทดสอบทางกล ๑๔

บทท่ี ๒ การผลติ รางรถไฟ ๑๔

๒.๑ ประเทศที่ผลติ รางรถไฟ ๑๕
๑๕
๒.๒ กระบวนการผลติ ราง ๑๖
๒.๒.๑ การถลุงเหลก็ ๑๗
๒.๒.๒ การผลติ เหล็กกล้า ๑๗
๒.๒.๓ การหล่อแทง่ เหลก็
๒.๒.๔ การรดี ราง ๒๐

๒.๓ การตรวจราง ๒๒

บทท่ี ๓ การทดสอบคณุ ภาพของราง ๒๒

๓.๑ การเตรยี มการตรวจ ๒๓

๓.๒ การตรวจสอบองค์ประกอบทางเคมี ๒๔

๓.๓ การตรวจสอบปรมิ าณไฮโดรเจนตกคา้ ง

เรอื่ ง หน้า

๓.๔ การทดสอบเชิงกล ๒๔
๓.๔.๑ การทดสอบความสามารถในการรบั น้าหนักตกกระแทก ๒๔
๓.๔.๒ การทดสอบความต้านแรงดงึ ๒๕
๓.๔.๓ การทดสอบความแขง็ ที่ผิวราง ๒๕
๓.๔.๔ การทดสอบดว้ ยตาเปล่า ๒๖
๒๗
๓.๕ การตรวจสอบมติ ิและลักษณะทั่วไป ๓๐
๓.๖ การตรวจสอบน้าหนกั
๓๐
๓.๗ การตรวจสอบซา้
๓๐
๓.๘ การบนั ทกึ หลกั ฐานการทดสอบและการตรวจสอบ
๓๑
๓.๙ การออกหนงั สอื รบั รองการตรวจ
๓๑
๓.๑๐ การรายงานการตรวจรบั ราง
๓๒
บรรณานกุ รม
๓๓
ภาคผนวก

โครงการวิจัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพนื้ ฐาน ความรเู้ บ้อื งต้นเกย่ี วกบั รางรถไฟ

บทที่ 1
ความรเู้ บอื้ งตน้ เกีย่ วกบั รางรถไฟ

1.1 ราง
รูปแบบของรางรถไฟมหี นา้ ตัดคล้ายกับเหล็กรปู พรรณตวั ไอ (I) ซงึ่ เป็นรปู แบบท่ีได้รับการยอมรับการใช้งานด้าน

เทคนิคและเป็นหน้าตัดรางที่ประหยัด (Economic) ให้ความแกร่ง (Stiffness) และมีความคงทนต่อการใช้งาน
(Durability)

รูปร่าง (Profile) ของรางจะประกอบด้วยส่วนของหัวราง (Head) เอวราง (Web) และฐานราง (Foot) ดังรูปท่ี ๑.๑

หวั ราง

เอวราง

ฐานราง
รูปท่ี 1.1 สว่ นประกอบของราง
1.1.1 ขนาดของราง
ขนาดรางท่ใี ชง้ านจะกาหนดเป็นน้าหนักของรางต่อความยาวราง เช่น น้าหนักเป็นกิโลกรัมต่อเมตร หรือปอนด์
ต่อหลา เช่น รางขนาด 100 ปอนด์ หน้าตัดราง (Profile) ตามมาตรฐานอังกฤษ (BS) มีน้าหนัก 100 ปอนด์ต่อหลา
หรือรางขนาด 50 N เปน็ รางหน้าตัดตามมาตรฐานญปี่ ่นุ (JIS) มีนา้ หนัก 50 กิโลกรมั ต่อเมตร เป็นตน้
ขนาดน้าหนักของหนา้ ตัดรางทีแ่ ตกตา่ งกัน จะให้คุณสมบัติความแข็งแรงในการรับน้าหนักได้ไม่เท่ากัน ดังนั้นจึง
จาเปน็ ต้องออกแบบคานวณหาขนาดของรางท่ีเหมาะสมเพ่ือนามาใช้งานใหไ้ ด้ตามมาตรฐานที่กาหนด
การรถไฟแห่งประเทศไทย กาหนดขนาดรางใช้กับทางประธาน ให้รับน้าหนักเพลา 20 ตัน ความเร็ว 120
กิโลเมตรต่อชวั่ โมง ใชข้ นาดราง 100 ปอนด์ หนา้ ตัดตามมาตรฐานองั กฤษ (BS) คณุ สมบัตขิ องเนื้อวัสดุรางตามมาตรฐาน
UIC 860 Grade 900 A

10 8 7รปู ที่ 1.๒ (จากซ้ายไปขวา) รางขนาด ๑๐๐, ๘๐, ๗๐ และ ๕๐ ปอนดต์ ่อหลา
lbs lbs lbs lbsที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย

๖

โครงการวิจัย การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาดา้ นโครงสร้างพื้นฐาน ความรเู้ บอ้ื งต้นเก่ียวกับรางรถไฟ

๑.๑.๒ มาตรฐานหน้าตดั ราง

รปู ร่างของหน้าตดั ราง (Profile) จะแตกต่างกันตามมาตรฐานทกี่ ารรถไฟในแต่ละประเทศใชง้ าน เช่น

AREA, AREMA มาตรฐานของอเมรกิ า
BS มาตรฐานของอังกฤษ
EN มาตรฐานของยโุ รป
GB, TB มาตรฐานของจนี
JIS มาตรฐานของญีป่ ุ่น
RSR, SRT มาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย
UIC มาตรฐานของ International Union of Railways

ปจั จบุ นั การรถไฟฯ ใช้รางหน้าตัดตามมาตรฐานขององั กฤษ (BS) เปน็ หลกั สาหรับรถไฟธรรมดา และใช้รางหน้า
ตัดตามมาตรฐาน UIC และ EN สาหรบั รถไฟฟ้า

BS 80 A BS 100 A

69.85

1:20

9.52

ที่มา: ดดั แปลงจาก เจน บญุ ซือ่ (๒๕๕๔)

รปู ท่ี 1.๓ หนา้ ตัดราง BS 80 A และ 100 A

๗

โครงการวิจัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสรา้ งพน้ื ฐาน ความรเู้ บ้ืองต้นเกี่ยวกับรางรถไฟ

ตารางที่ ๑ คุณสมบัติหนา้ ตัดราง BS 80 A และ BS 100 A

C

N-A
D
y
A

x
B

Standard Design Rail Section

ตามแบบมาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย

Unit BS 80 A BS 100 A
152.40
Rail Height (A) mm 133.35 133.35
๖๙.๘๕
Foot Width (B) mm 117.47 15.08
2,8๕๕.๗๙
Head Width (C) mm 63.50 1,350.๓๒
2,18๖.๕๐
Min. Web Thickness (D) mm 13.10 6,39๒.๖๑
Head Area mm2 2,270.๙๖ 50.18๒
Web Area mm2 1,00๖.๔๕ 1,961
Foot Area mm2 1,7๙๓.๕๔ 77.69
Total Area mm2 5,0๗๐.๙๕ 252.๔๒
๒๖๒.๔๘
Section Weight (calculated) kg/m 39.๘๐

Moment of Inertia (Ixx) cm4 1,20๙.๑๕

Distance of Neutral Axis from Top of Rail mm 67.8๒
Section Modulus (Z), Top cm3 17๘.๒๙
Section Modulus (Z), Bottom cm3 ๑๘๔.๕๒

ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย และเจน บญุ ซือ่ (๒๕๕๔)

๑.๑.๓ คุณสมบตั ิของวสั ดรุ าง

กาลังวัสดุของรางอยู่ในชั้นเหล็กกล้า โดยทั่วไปคุณสมบัติของรางที่ใช้งานจะมีค่าความต้านทานแรงดึงสูงสุด
(Ultimate Tensile Strength, UTS) ระหวา่ ง 7,000 – 13,000 กิโลกรมั ตอ่ ตารางเซนตเิ มตร

วสั ดรุ างจะกาหนดชนั้ (Grade) ของเหลก็ เปน็ ชนิด A หรือ B เช่น

ราง 100 A รางชนดิ น้ีค่าความต้านทานแรงดึง (Tensile Strength) จะขึ้นอยู่กับค่าส่วนผสมของคาร์บอน ใน
เนือ้ โลหะเป็นตวั แปรหลัก รางชนิด A จะมคี ุณสมบัตเิ ชื่อมต่อกันได้งา่ ยเหมาะสาหรับนาไปใช้เป็นรางเชือ่ มยาว

๘

โครงการวิจัย การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณีศกึ ษาด้านโครงสรา้ งพน้ื ฐาน ความร้เู บอ้ื งตน้ เก่ียวกับรางรถไฟ

ราง 100 B รางชนิดนี้ค่าความต้านทานแรงดึงจะขึ้นอยู่กับค่าผสมของแมงกานีสในเนื้อโลหะเป็นตัวแปรหลัก
รางชนดิ B จะมคี ณุ สมบตั ิเชอ่ื มยากไม่เหมาะนามาใชก้ ับงานเช่อื มตอ่ กัน แต่ให้ความแขง็ (Toughness) สูงกว่ารางชนิด A
เหมาะสาหรับนาไปใช้เป็นรางสน้ั ชนดิ ทมี่ หี วั ต่อราง

ค่าความแข็ง (Hardness) ของหัวรางจะสัมพันธ์กับความต้านทานแรงดึง (Tensile Strength) ของราง
โดยทัว่ ไปความแข็งของหัวรางจะกาหนดไว้ประมาณ 2๖0 – 300 HB

ที่มา: เจน บุญซือ่ (๒๕๕๔)

รปู ท่ี 1.๔ ความสมั พันธข์ องคา่ ความตา้ นทานแรงดึงสูงสดุ (UTS) และคา่ ความแขง็ ของหวั ราง (HB)

๑.๑.๔ ส่วนผสมทางเคมีของราง

ส่วนผสมทางเคมี (Chemical Composition) สาหรับใช้ผลิตรางของการรถไฟแต่ละประเทศ จะกาหนดใช้
มาตรฐานแตกต่างกัน เช่น มาตรฐานของอังกฤษ (BS) มาตรฐานของอเมริกา (AREMA) หรือมาตรฐานของรถไฟยุโรป
(UIC) เปน็ ต้น

สาหรับการรถไฟแห่งประเทศไทย กาหนดใชส้ ่วนผสมทางเคมตี ามมาตรฐาน UIC

ตารางที่ ๒ สว่ นผสมทางเคมขี องรางตามมาตรฐาน UIC ๘๖๐-o

Grade คาร์บอน (C) % ซลิ กิ อน (Si) % แมงกานสี (Mn) % ฟอสฟอรสั (P) % ซลั เฟอร์ (S) % UTS N/mm2 Elongation %

900 0.60 – 0.80 0.10 – 0.50 0.80 – 1.30 ≤0.0๔ ≤0.04 ≥10
A ≤0.04 ≤0.04
8๘0–๑,๐๓๐
๙00
B 0.55 – 0.75 0.10 – 0.50 1.30 – 1.70

ที่มา: UIC ๘๖๐-o

๙

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณศี ึกษาด้านโครงสรา้ งพ้ืนฐาน ความรเู้ บอื้ งตน้ เกยี่ วกบั รางรถไฟ

1.2 ข้อกาหนดบางประการเกย่ี วกบั การผลิตรางรถไฟ

๑.๒.๑ แบบและมาตรฐานข้อกาหนดทเ่ี ก่ียวข้อง

รางรถไฟท่ีผลิตและจัดส่งให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทยจะเป็นไปตามแบบและมาตรฐาน UIC เลขท่ี 860-o
(ฉบบั ท่ี 8, 1-7-1986) และขอ้ กาหนดอื่นๆ ของการรถไฟฯ

๑.๒.๒ กรรมวิธีการผลติ

กรรมวธิ ผี ลิตเหล็ก มีหลายวิธี ไดแ้ ก่

แบบพน่ อากาศ เปน็ กรด (Openhearth, Acid)
แบบพน่ อากาศ, เป็นด่าง (Openhearth, Acid)
แบบเบสเซมเมอร์ เปน็ กรด (Bessemer, Acid)
แบบเบสเซมเมอร์ เป็นด่าง (Bessemer, Basic)
แบบไฟฟ้า (Electric)
แบบพ่นออกซิเจน (Oxygen Blow)

การผลติ เหลก็ ทอ่ นจะผลติ โดยการหลอม (หล่อ) อยา่ งตอ่ เนอื่ ง (Continuous Casting) ปรมิ าณไฮโดรเจนท่ีเหลือ
ในข้ันตอนการผลิตรางแล้วเสร็จจะต้องไม่เกิน 1.5 ส่วนต่อล้านส่วน (PPM) ซึ่งในการผลิตจะต้องนากรรมวิธีการกาจัด
ก๊าซมาใชเ้ พื่อลดปรมิ าณไฮโดรเจนตกคา้ ง

ทง้ั นี้ ผู้ผลติ จะตอ้ งส่งผลของการวิเคราะห์คุณสมบัติทางกลและทางเคมีให้แก่ตัวแทนของการรถไฟแห่งประเทศ
ไทยเพื่อตรวจสอบดว้ ย

๑.๒.๓ การทาเครอื่ งหมาย

การทาเคร่ืองหมาย (Marking) บนราง ประกอบด้วยเคร่ืองหมายการรีดเหล็ก ตราประทับเหล็กขณะร้อน และ
ตราประทับเหลก็ ขณะเย็น ดังนี้

เครอ่ื งหมายการรดี เหลก็ จะตอ้ งทาเป็นตัวอกั ษรตวั นนู ขณะรางผ่านการรดี และมีขนาดอย่างน้อย 20 มิลลิเมตร
ไว้ทด่ี ้านหนึง่ ของเอวรางของรางแต่ละท่อน ประกอบด้วยรายละเอยี ดดงั นี้

- ชอ่ื และ/หรอื เครือ่ งหมายของผู้ผลิต

- ปที ี่ทาการผลติ

- เดอื นที่ทาการผลิตในรูปอักษรโรมนั

- กรรมวธิ กี ารผลิตเหล็ก เชน่

O = การพน่ ออกซเิ จน E = ไฟฟ้า

OA = การพ่นอากาศ, เป็นกรด BA = การถลุงเหล็กแบบเบสเซมเมอร์ เปน็ กรด

OB = การพ่นอากาศ, เปน็ ด่าง BB = การถลุงเหลก็ แบบเบสเซมเมอร์ เป็นด่าง

- ลูกศรชถ้ี ึงทิศทางของสายการหลอม (หล่อ) อยา่ งตอ่ เนอื่ ง

๑๐

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนสง่ ระบบราง: กรณีศกึ ษาดา้ นโครงสรา้ งพืน้ ฐาน ความรูเ้ บอ้ื งตน้ เกีย่ วกบั รางรถไฟ

- หมายเลขและตัวอกั ษรแสดงขนาดราง เช่น 100 A

- SRT ชือ่ ย่อของการรถไฟแห่งประเทศไทย

- สัญลักษณ์ แสดงถึงเหล็กชัน้ มาตรฐาน 900 A

ตวั อยา่ ง X & Co. 1991 III O หรอื 100 A SRT

ตราประทับเหล็กขณะร้อน

รายละเอยี ดต่อไปนี้จะตอ้ งประทบั บนเอวรางอกี ด้านหนึ่งขณะเหลก็ ร้อน โดยมขี นาดอยา่ งน้อย 10 มิลลิเมตร

- Grade of Rail (ชน้ั ของเหล็ก)
- Heat or Charge Number (หมายเลขของการหลอมของรางท่ีได้รีดมา)
- Rail Number (อกั ษร A, B, C,……ถึง Z เพื่อบอกตาแหนง่ ของรางท่ีรีดได้จากสว่ นบนถงึ สว่ นลา่ งของ
เหล็กทอ่ น)
- Strand Number (หมายเลขของสายเหลก็ ที่หลอมอย่างต่อเนือ่ ง เชน่ 1, 2, 3,.........)
- Bloom Number (หมายเลขของเหลก็ แท่ง เช่น 01, 02, 03)

ตัวอย่าง 900A C1234 A 2 03

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ท่ี 1.๕ การทาตราประทับเหล็กขณะรอ้ น

๑๑

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศกึ ษาดา้ นโครงสรา้ งพน้ื ฐาน ความรเู้ บอื้ งตน้ เกี่ยวกับรางรถไฟ

ตราประทบั เหล็กขณะเย็น
เป็นการประทับตราขณะรางเย็น สาหรับรางท่ีผลิตทุกเส้นบริเวณปลายรางท่ีเป็นส่วนบนของเหล็กท่อน
ในปัจจุบันผู้ผลิตรางส่วนใหญ่ใช้กระดาษกาวกันน้าหรือสต๊ิกเกอร์แสดงรหัสแท่ง (Barcode) หรือรหัสแท่งสองมิติ (QR
Code) ติดไว้ทห่ี นา้ ตดั รางบรเิ วณสว่ นหัวราง โดยมีรายละเอียดประกอบด้วย ช่ือหรือสัญลักษณ์ของผู้ผลิตราง ขนาดหน้า
ตดั ราง ความยาวของราง ปีทีผ่ ลติ มาตรฐานท่ใี ชผ้ ลิต และรายละเอียดต่างๆ ของตราประทบั เหล็กขณะรอ้ น
1.2.๔ ความยาวของราง
ปจั จุบนั กาหนดใช้ความยาวรางมาตรฐาน ยาวทอ่ นละ 25.๐๐ เมตร รางทผี่ ลติ เสร็จจะถูกจัดส่งตามความยาวที่
กาหนดและตามจานวนที่สัง่ โดยจะทาสที หี่ นา้ ตัดราง เวน้ ที่หัวราง เพอื่ สะดวกในการจาแนกตามความยาวราง ดังน้ี
ราง 25 เมตร ทาสเี หลือง
ราง 18 เมตร ทาสีขาว
ราง 12 เมตร ทาสีดา
ราง 9 เมตร ทาสชี มพู

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ท่ี 1.๖ หน้าตัดรางทีท่ าสีและติดสต๊ิกเกอร์แสดงรายละเอียดของรางเมอื่ ผลิตเสรจ็
1.๒.๕ นา้ หนกั มวลสารของราง

น้าหนักมวลของรางตามท่ีได้คานวณไว้แล้ว จะมีน้าหนัก 50.182 กิโลกรัมต่อเมตร โดยคานวณจากความ
หนาแนน่ ของเหล็ก 7.85 กรมั ตอ่ ลูกบาศก์เซนติเมตร ในการตรวจสอบน้าหนักมวลของรางที่ถูกต้องสาหรับรางท่ีผลิต
แต่ละครงั้ ผู้จัดซื้อจะสุ่มเลือกรางท่ีผลิตได้แต่ละชุดมาตรวจสอบ น้าหนักท่ีช่ังได้จะต้องไม่เกินกว่า 2% และไม่น้อยกว่า
0.5% จากน้าหนกั มวลของรางท่ีคานวณได้

๑๒

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณศี ึกษาด้านโครงสร้างพ้ืนฐาน ความรู้เบือ้ งตน้ เกีย่ วกบั รางรถไฟ

1.๒.๖ การวเิ คราะห์คุณสมบตั ิทางเคมีของราง
ผ้ผู ลิตจะวิเคราะหค์ ณุ สมบัติทางเคมีของรางและสง่ ผลการวเิ คราะห์ที่สมบูรณ์ให้แก่ผู้ซื้อสาหรับการหลอม (หล่อ)

แต่ละคร้ังหลังจากการรีดราง (Rolling) ส่วนประกอบของสารเคมีของเหล็กจะต้องเป็นไปตามช้ันมาตรฐานท่ีกาหนด
(ตารางท่ี ๒)
๑.๒.7 การทดสอบทางกล

สาหรับเหลก็ เกรด 900 A แรงดึงท่ีสูงสุดท่ีเหล็กขาดต้องอย่างน้อย 880 นิวตัน ต่อ ตารางมิลลิเมตร โดยไม่มี
ขอ้ จากัดสูงสดุ และมีการยืดตัวหลังจากเหลก็ ขาดแลว้ ไมน่ อ้ ยกว่า 10% ตามทีก่ าหนดในตารางท่ี ๒

๑๓

โครงการวจิ ยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสรา้ งพื้นฐาน ความรูเ้ บ้ืองต้นเกี่ยวกับรางรถไฟ

บทท่ี 2

การผลติ รางรถไฟ

๒.๑ ประเทศท่ีผลติ รางรถไฟ
ปัจุบันมหี ลายประเทศที่สามารถผลิตรางเหล็กทน่ี ามาใช้เป็นรางรถไฟ ตัวอย่างของประเทศที่มกี ารผลติ ราง เช่น

- ประเทศญป่ี ่นุ บรษิ ัท FUJI
บรษิ ัท Nippon Steel Corporation โรงงาน Yawata ทีเ่ มอื ง Yahata

- ประเทศออสเตรีย บรษิ ทั Oesterreichisch Alpine Motangesellchaft เมือง Donawitz
บรษิ ทั Voest Alpine Donawiz เมอื ง Donawitz

- ประเทศเยอรมนั บรษิ ัท August Thyssen-Hütte AG

- ประเทศสเปน บรษิ ทั Aceralia เมอื ง Gijón, Asturias

- ประเทศสหรฐั อเมรกิ า บริษัท US Steel เมือง Tennessee
บรษิ ทั Colorado Fuel & Iron Co.
บรษิ ทั Bethlehem Steel & Co. เมือง Sparrows

- ประเทศจีน Anshan Sci & Tech Profile Steel Company
Baotou Iron & Steel (Group) Company (Baogang)
Handan Iron & Steel (Group) Company (Hangang)
Panzhihua Iron & Steel (Group) Company (Pangang)

รูปท่ี 2.1 โรงงานผลติ ราง Baogang ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจนี

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

๑๔

โครงการวิจยั การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาดา้ นโครงสรา้ งพืน้ ฐาน ความรู้เบือ้ งต้นเกี่ยวกบั รางรถไฟ

๒.๒ กระบวนการผลติ ราง
กระบวนการผลิตราง (Rail Manufacturing Process) มีลาดับข้ันตอนโดยสังเขปแสดงในรูปที่ 2.๒

ทีม่ า: ดดั แปลงจาก เจน บญุ ซือ่ (๒๕๕๔)

รูปที่ 2.๒ กระบวนการผลิตราง

2.๒.1 การถลงุ เหล็ก

การถลุงเหล็ก (Iron Making) เป็นการนาสินแร่เหล็ก (Iron Ore) เศษเหล็ก (Pig Iron) ใส่เตาถลุง (Blast
Furnace)

ปกตใิ นตอนนเี้ หลก็ จะมีฟอสฟอรสั ประมาณ 0.1% และมีกามะถนั ประมาณ 0.04% ซึ่งจะต้องมีกระบวนการ
ลดปรมิ าณกามะถัน (Desulphurizing) ด้วยการนาปูนขาว (CaO) ใส่ลงไปจนกระท่ังปริมาณกามะถันลดลงเหลือไม่เกิน
0.005%

๑๕

โครงการวจิ ยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศึกษาดา้ นโครงสรา้ งพื้นฐาน ความรเู้ บ้ืองต้นเก่ยี วกับรางรถไฟ

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ที่ 2.๓ การถลงุ เหล็ก

2.๒.2 การผลิตเหล็กกล้า

การผลิตเหล็กกล้า (Steel Making) ในปัจจุบันนิยมใช้กรรมวิธีพ่นออกซิเจน (Oxygen Blow) หรือ LD
Converter โดยนาเหล็กท่ีถลุงแล้วไปทาให้บริสุทธ์ิย่ิงขึ้น โดยให้เหล็กเหลวผ่านเข้าไปในเตาถลุงอีกเตาหน่ึง ( Basic
Oxygen Furnace) ซง่ึ มีความจุประมาณ 300 ตัน และพ่นแก๊สออกซเิ จนลงไป ในช่วงนี้จะมีการตรวจสอบส่วนผสมทาง
เคมีของเหล็กเหลวเพือ่ ควบคุมปรมิ าณให้เป็นไปตามขอ้ กาหนด รวมท้ังการกาจดั แก๊สไฮโดรเจนดว้ ยวธิ ที เ่ี รียกว่า Vacuum
Degassing โดยใช้ RH Degasser เพอ่ื ใหร้ างท่ผี ลติ มีปรมิ าณไฮโดรเจนตกคา้ ง (Residual Hydrogen) ไม่เกนิ 1.5 PPM

การตรวจสอบส่วนผสมทางเคมีอาจจะใช้เคร่ืองมือที่มีชื่อว่า Vacuum – Emission Spectrophotometric
Analyzer เพอ่ื วิเคราะห์ปริมาณธาตทุ ี่สาคญั ในชิ้นตัวอย่างเหล็ก ส่วนปริมาณแก๊สไฮโดรเจนตกค้างสามารถตรวจสอบได้
โดยใช้เคร่ืองมือที่มีชื่อว่า Hydrogen Determinator

รปู ที่ 2.๔ การผลติ เหล็กกลา้ ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

๑๖

โครงการวิจัย การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนสง่ ระบบราง: กรณศี กึ ษาดา้ นโครงสรา้ งพื้นฐาน ความรู้เบ้ืองตน้ เกย่ี วกับรางรถไฟ

2.๒.3 การหลอ่ แทง่ เหลก็

ในกระบวนการหล่อแท่งเหล็ก (Bloom Casting) เหล็กกล้าเหลวจะผ่านไปยัง Bloom Continuous Caster
เพ่อื หล่อเป็นเหล็กแทง่ สี่เหลย่ี มขนาดหน้าตัด 250 x 355 มม. ยาวตอ่ เนอื่ งทีเ่ รียกวา่ Bloom

Bloom จะถูกตัดเป็นท่อนๆ ด้วยไฟ (Torch Cutting) แล้วทิ้งไว้ให้เย็น (Cooling) ก่อนนาไปทาเคร่ืองหมาย
(Marking) โดยเคร่ืองหมายท่ีทาบนเหล็กแท่งจะประกอบด้วย Heat หรือ Charge Number, Strand Number และ
Bloom Number

ตอ่ จากน้ันเปน็ การตรวจขนาดหน้าตัดและสภาพผิวของ Bloom โดยการเดินตรวจด้วยตา (Visual Inspection)
ก่อนนาไปกองเก็บ

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปที่ 2.๕ การหล่อแท่งเหล็ก

2.๒.4 การรีดราง

ในกระบวนการรีดราง (Rail Rolling) จะนา Bloom ที่กองเก็บมาตรวจสอบเครื่องหมายอันประกอบด้วย Heat
Number, Strand Number และ Bloom Number แล้วจึงลาเลียงส่ง Bloom เข้าเตาเผา (Reheating Furnace) เพ่ือ
เผาให้เหลก็ ร้อนแดงทีอ่ ุณภมู ปิ ระมาณ 1,300 °C โดยใช้เวลาเผาประมาณ 1 ชัว่ โมงต่อเหลก็ 150 ตนั

เมอ่ื ออกจากเตาเผา Bloom จะถกู ลาเลยี งไปเข้าเครื่องรีดรวม 4 เคร่ือง เรียงตามลาดับ คือ Breakdown Mill,
No.1 Rouging Mill, No.2 Rouging Mill และ Finishing Mill เมื่อผ่านเข้าเคร่ืองรีดแต่ละเคร่ือง Bloom จะได้รับการ
รีดจานวน 7, 5, 3 และ 1 คร้ังตามลาดับ รวมการรีดท้ังสิ้น 16 คร้ัง กว่าจะสาเร็จออกมาเป็นราง ซึ่งมีความยาว
ประมาณ 100 เมตร เครื่องหมายที่เอวรางด้านหนึ่งซึ่งเรียกว่า Rolling Mark จะปรากฎขึ้นขณะท่ีรางผ่านการรีดครั้ง
สุดท้ายโดย Finishing Mill

๑๗

โครงการวิจยั การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศกึ ษาด้านโครงสรา้ งพื้นฐาน ความรู้เบอื้ งตน้ เกี่ยวกับรางรถไฟ

BS100A SRT ผ้ซู อ้ื ราง
ขนาดและมาตรฐานของรางท่ผี ลิต
XXX 1994 III O ทศิ ทางของการหลอ่ เหล็กแท่ง

กรรมวิธผี ลติ เหล็กกลา้
เดอื นที่ผลติ ราง
ปีทผี่ ลิตราง
ผผู้ ลติ ราง

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปที่ 2.๖ เคร่ืองหมายการรีดเหลก็ (Rolling Mark)

รางที่รีดแล้วจะผ่านเข้าเคร่ือง Hot Stamper เพ่ือทาเคร่ืองหมายท่ีเอวรางด้านตรงข้ามกับ Rolling Mark
เครื่องหมายนี้เรียกว่า Hot Stamp หรือตราประทับขณะเหล็กร้อน จากนั้นรางยาวจะผ่านเข้าแท่นผ่ึง (Cooling Bed)
เพื่อผง่ึ รางใหเ้ ย็น โดยจะถูกตัดปลายด้วยใบเล่ือยเพ่อื ให้มคี วามยาวเหมาะสมท่ีจะวางรางบนแท่นผึ่งได้ ผู้ผลิตอาจจะเก็บ
ตัวอยา่ งทอ่ นรางส้ันจากสว่ นทีต่ ดั ไว้วดั สอบมิตแิ ละหนา้ ตดั ในระหว่างการผลิตด้วย รางท่ีผึ่งจะได้รับการตรวจวัดอุณหภูมิ
ด้วยเคร่อื งมอื อัตโนมัติ สว่ นความยาวรางเมอื่ เยน็ ลงถงึ อณุ หภูมิปกติก็จะไดร้ ับการคานวณด้วย

Bloom Number

900A C 1234 A 2 03 Strand Number
Rail Number
Heat Number
Grade ของราง

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปท่ี 2.๗ ตราประทบั เหลก็ ขณะรอ้ น (Hot Stamp)

๑๘

โครงการวิจยั การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพน้ื ฐาน ความรู้เบ้ืองตน้ เก่ยี วกบั รางรถไฟ

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ท่ี 2.๘ รางเหลก็ ขณะรดี ร้อน

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปที่ 2.๙ รางเหล็กทีร่ ีดเสร็จบนแท่นผง่ึ ราง

๑๙

โครงการวิจัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศกึ ษาด้านโครงสรา้ งพน้ื ฐาน ความรเู้ บอ้ื งตน้ เกี่ยวกบั รางรถไฟ

2.๓ การตรวจราง
รางท่ีเย็นแล้วจะผ่านไปเข้าเครื่องดัด (Roller Straightener) รางที่ดัดแล้วจะต้องผ่านการตรวจเบ้ืองต้น

(Preliminary Inspection) ซึ่งเปน็ การตรวจดว้ ยตาเปลา่ เกยี่ วกบั ความเรียบร้อยของผิวราง ความคดโค้ง (Sweep) ความ
โกง่ งอ (Camber) การบิดตัว (Twist) และความราบเรยี บ (Flatness) ใตฐ้ านราง

รางจะผ่านต่อไปเข้ากระบวนการตรวจสอบแบบไม่ทาลาย (On–line Inspection, Non-destructive Test -
NDT) ซ่ึงรวมถึงการตรวจสอบมิติหน้าตัดของรางตามมาตรฐาน (Profile Check) การตรวจวัดความตรงของราง
(Straightness) การตรวจสอบข้อบกพร่องบริเวณผิวส่วนบนของรางด้วยไฟฟ้า (Eddy Current) การตรวจสอบความ
ชารดุ ภายในดว้ ยคล่นื เสยี งความถี่สูง (Ultrasonic) โดยกาหนดใหร้ างทกุ ท่อนตอ้ งผ่านการตรวจสอบ Ultrasonic

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ที่ 2.๑๐ ศนู ยค์ วบคมุ การทดสอบแบบไม่ทาลาย (Non-destructive Testing Center)

รางที่ผ่านกระบวนการตรวจสอบ NDT แล้วจะผ่านต่อไปยังเครื่องตัดเจาะ (Sawing and Drilling Machine)
เพ่ือตัดรางให้ได้ความยาวตามต้องการและเจาะรูท่ีเอวราง (ถ้าต้องการ) ณ ที่นี้รางจะได้รับการตรวจสอบความยาว
ความได้ฉากทีป่ ลายราง (End Squareness) ขนาดและตาแหน่งของรูทเ่ี อวราง ความตรงและการบดิ (Twist) ท่ีปลายราง
ก่อนผ่านเข้าเคร่ืองดัด (Gag Press) เป็นครั้งสุดท้าย การลบเหลี่ยมมุม (Bevelling and Chamfering) จะกระทากัน
ตอนนี้

ตอ่ จากนั้นเปน็ การตรวจขน้ั สดุ ท้ายในสายการผลิต ซึ่งเป็นการตรวจทั้งด้วยตาเปล่าและการใช้เครื่องมือวัดสอบ
(Inspection Gauge) สิ่งทต่ี รวจไดแ้ ก่ ขนาด รปู ร่าง การลบเหลีย่ มมุม ทวสิ ต์ การคดโค้งโก่งงอ รวมท้ังการตรวจรอยร้าว
(Heat Cracks) ทหี่ นา้ ตัดรางโดยใชผ้ งแมเ่ หลก็ (Magnaflux)

๒๐

โครงการวิจัย การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศกึ ษาด้านโครงสร้างพ้ืนฐาน ความรู้เบ้อื งตน้ เกี่ยวกับรางรถไฟ

รางที่ผ่านการตรวจขัน้ สดุ ทา้ ยจะถกู นาไปยงั สถานทกี่ องเกบ็ ชั่วคราว (Temporary Storage) ณ ทน่ี น้ั จะมกี ารสุ่ม
ตรวจในส่ิงต่อไปนี้

- ความตรง หมายรวมถงึ ความคดโค้งโก่งงอ บิดเบ้ยี ว ทัว่ ทัง้ ทอ่ นราง และโดยเฉพาะท่ีปลายราง
- ขนาด หมายรวมถงึ ความยาว ขนาด ความสมมาตร ความได้ฉากของหนา้ ตัดราง ขนาดและตาแหนง่ ของ
รทู ี่เจาะทเี่ อวราง (ถ้าม)ี
- รูปรา่ ง
- ความชารุดภายนอกทปี่ รากฏทผี่ ิวราง
- รอยร้าวทห่ี นา้ ตัดราง
- การทาเคร่ืองหมาย รวมถึง Rolling Mark, Hot Stamp และการทาสีเพ่ือจาแนกรางตามความยาว
การตรวจรับรางท่ีเปน็ การตรวจเพอ่ื รบั ของ (Acceptance Inspection) โดยผู้ซอ้ื อาจกระทาโดยการสง่ วศิ วกร
ตรวจ (Inspecting Engineer) ของผ้ซู อ้ื เองไปทาการตรวจ ณ สถานที่ผลิตหรือโดยการวา่ จ้างบริษัทที่รบั จา้ งตรวจไปทา
การตรวจใหก้ ไ็ ด้ โดยวธิ ีการตรวจเป็นไปตามแนวทางที่ได้กลา่ วไว้ รางท่ีผ่านการตรวจรบั จะถูกจดั มัดเป็นมดั ๆ ลาเลยี ง
บรรทกุ ขึ้นรถไฟไปกองไวท้ ีโ่ กดังท่าเรอื เพ่ือเตรยี มการบรรทุกลงเรอื ส่งใหผ้ ู้ซื้อต่อไป

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปท่ี 2.๑๑ การเดนิ ตรวจรางดว้ ยตาเปลา่ บนลานตรวจราง (Inspection Bed) และการตรวจมติ ิ
ของหน้าตัดรางด้วย Go / No Go Gauge*

*เครื่องมือแบบ GO/NO GO หมายถึง เครื่องมือที่จัดทาขึ้นเพื่อความสะดวกรวดเร็วในการตรวจสอบขนาดโดยจัดทาให้มีค่าความ
คลาดเคล่ือน + (สาหรับวัดขนาดดูว่าโตกว่ามาตรฐานหรือไม่) และ – (สาหรับวัดขนาดดูว่าเล็กกว่ามาตรฐานหรือไม่) อยู่ด้วยกันหรืออยู่
ภายในเคร่ืองมอื อนั เดยี วกนั
การตรวจสอบกระทาด้วยการนาเครื่องมือส่วนท่ีมีค่าความคลาดเคลื่อน + และ – สวมไปตรงส่วนที่ต้องการตรวจสอบขนาดตามลาดับ
ขนาดจะผ่านการตรวจสอบต่อเม่ือเครือ่ งมอื ส่วนท่ีมีค่าความคลาดเคล่ือน + สามารถผ่านส่วนที่ตรวจสอบไปได้ (GO) ในขณะที่เครื่องมือ
สว่ นที่มคี ่าความคลาดเคลอื่ น – ไมส่ ามารถผ่านสว่ นทต่ี รวจสอบน้นั (NO GO)

๒๑

โครงการวิจยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพืน้ ฐาน ความร้เู บ้อื งตน้ เกี่ยวกับรางรถไฟ

บทท่ี 3

การทดสอบคณุ ภาพของราง

3.1 การเตรียมการตรวจ

ในการตรวจสอบคุณภาพของรางที่ผลิตผู้ซ้ือจะแต่งตั้งวิศวกรตรวจ (Inspecting Engineer) เพ่ือทาการ
ตรวจสอบรางตามรายการจาเพาะทางเทคนิค (Technical Specification) และสัญญาซ้ือขายราง (Contract)
สาระสาคญั ของการตรวจสอบ ไดแ้ ก่

1. กระบวนการผลิตเหล็กกลา้ (Steel Making Process)
2. การวิเคราะห์สว่ นผสมทางเคมี (Chemical Analysis)
3. การทดสอบเชงิ กล (Mechanical Test) ประกอบดว้ ย

- การทดสอบการรับนา้ หนกั ตกกระแทก (Falling Weight Test)
- การทดสอบความต้านแรงดึง (Tensile Test)
- การทดสอบความแขง็ ทผี่ ิวราง (Brinell Hardness Test)
- การทดสอบด้วยตาเปลา่ (Macroscopic Test)
4. การทดสอบน้าหนัก ซึ่งทาโดยการชั่งน้าหนักรางเพ่ือหาน้าหนักเฉล่ียของราง ซึ่งถือว่าเป็นน้าหนักจริง
(Actual Weight)

นอกจากน้ียังมกี ารตรวจสอบมิติ (Dimensional Inspection) ของรางตามมาตรฐานและแบบรูป ประกอบด้วย
การวัดมติ ติ า่ งๆ ดงั ต่อไปน้ี

1. ส่วนสูงของราง (Height of Rail)
2. ความกวา้ งของฐานราง (Width of Flange)
3. ความกว้างของหัวราง (Width of Head)
4. ความหนาของเอวราง (Thickness of Web)
5. ระยะระหวา่ งผิวสมั ผสั เหล็กประกับราง (Distance between Fishing Surfaces)
6. ความลาดเอียงของผวิ สัมผัสเหลก็ ประกบั ราง (Inclination of Fishing Surfaces)
7. การไดฉ้ ากของส่วนสูง (Squareness of Height)
8. การไดฉ้ ากของฐานราง (Squareness of Flange)
9. ความไมส่ มมาตรของหน้าตัดราง (Asymmetry of Rail Section)
10. ความตรงท่ปี ลายราง (Straightness at Rail End)
11. ทวิสต์ท่ีปลายฐานราง (Twist at Rail End)

๒๒

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ า้ นขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพ้ืนฐาน ความรู้เบอื้ งต้นเกย่ี วกบั รางรถไฟ

ก่อนดาเนินการตรวจสอบ วิศวกรตรวจจะประชุมร่วมกับผู้ผลิตรางเพื่อรับทราบเก่ียวกับแผนการผลิตและการ
ทดสอบราง และเจรจาตกลงในรายละเอยี ดเกยี่ วกบั การตรวจรับ โดยวิศวกรตรวจจะยึดถือข้อกาหนดในรายการจาเพาะ
ทางเทคนคิ มาตรฐานท่ีเกย่ี วขอ้ ง และเงอ่ื นไขของสัญญาเปน็ หลักในการเจรจา
3.๒ การตรวจสอบองคป์ ระกอบทางเคมี

การวิเคราะหส์ ่วนผสมทางเคมีของเหล็กกล้าจะกระทาก่อนรีดและหลังรีดเหล็ก เพื่อหาปริมาณของธาตุหลักอัน
ประกอบด้วย คาร์บอน (C), แมงกานสี (Mn), ซลิ ิกอน (Si), ฟอสฟอรัส (P) และซลั เฟอร์หรือกามะถนั (S)

การตรวจสอบก่อนรีดกระทาโดยการนาเหล็กเหลวจาก Ladle ไปแช่เย็นให้แข็งตัวแล้วตัดเป็นแผ่นตัวอย่างขัด
ผวิ หน้าด้านบนให้เรียบ นาไปเข้าเคร่ือง Vacuum – Emission Spectrophotometric Analyzer เมื่อเดินเครื่องจะเกิด
Electric Arc และเครื่องจะตรวจวัดปริมาณของธาตุและโลหะอ่ืนๆ ที่ผสมอยู่ในเหล็ก แล้วแสดงผลเป็นเปอร์เซ็นต์ทาง
จอภาพ (Monitor) ขณะเดยี วกนั ก็มีการพมิ พ์ผลออกมาทางเครอ่ื งพมิ พ์ (Printer) ด้วย

การตรวจสอบหลงั รีดก็เปน็ ไปในทานองเดียวกัน คงตา่ งกันท่ีแผ่นตัวอย่างซึ่งได้จากการตัดช้ินส่วนจากรางที่ผลิต
เสร็จ

ส่วนผสมทางเคมสี าหรบั ราง Grade 900 A จะตอ้ งอยภู่ ายในพกิ ัดที่กาหนดตามมาตรฐาน UIC ๘๖๐-o (ตาราง
ที่ ๒)

รปู ที่ ๓.๑ การวิเคราะห์สว่ นผสมทางเคมีด้วยระบบอตั โนมัติ

ที่มา: ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

๒๓

โครงการวิจยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณศี กึ ษาด้านโครงสรา้ งพืน้ ฐาน ความรเู้ บ้ืองต้นเกยี่ วกับรางรถไฟ

3.3 การตรวจสอบปริมาณไฮโดรเจนตกค้าง
การตรวจสอบปริมาณไฮโดรเจนตกค้าง (Residual Hydrogen) กระทาทั้งก่อนรีดและหลังรีดเหล็ก

การตรวจสอบกอ่ นรีดกระทาโดยใชห้ ลอดดดู เหล็กเหลวจาก Ladle นาไปแช่เยน็ ให้แข็งตัวแล้วตัดเป็นก้อนตัวอย่าง หนัก
ประมาณ 2 กรัม นาไปเข้าเคร่ือง Hydrogen Determinator พร้อมกับใส่ Electrode เม่ือปล่อยกระแสไฟฟ้าผ่านก้อน
ตวั อยา่ งจะเกิดความรอ้ นสูงจนกระทัง่ ก้อนตัวอยา่ งหลอมละลาย แก๊สไฮโดรเจนท่ตี กค้างจะแยกตัวออกจากโลหะเหลวไป
ผ่านเคร่ืองตรวจนับปริมาณไฮโดรเจน (Hydrogen Counter) ปริมาณไฮโดรเจนท่ีตกค้างจะปรากฎทางจอภาพ
ขณะเดยี วกันกม็ กี ารพิมพผ์ ลออกมาทางเครือ่ งพมิ พ์ด้วย

การตรวจสอบหลังการรีดกเ็ ป็นไปในทานองเดยี วกนั คงตา่ งกันทกี่ อ้ นตวั อย่างซงึ่ ไดจ้ ากการตดั ชน้ิ สว่ นจากราง
ปรมิ าณไฮโดรเจนตกค้างหลงั รดี จะต้องไม่เกิน 1.5 ppm

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ที่ ๓.๒ การตรวจสอบปริมาณไฮโดรเจนตกค้างก่อนและหลังการผลิตราง

3.4 การทดสอบเชงิ กล
๓.๔.๑ การทดสอบความสามารถในการรบั นา้ หนักตกกระแทก

การทดสอบด้วยน้าหนักตกกระแทก (Falling Weight Test) กระทาโดยนาท่อนรางตัวอย่างความยาวไม่น้อย
กว่า 1.3 เมตร วางตั้งบนท่ีรองรับ (Bearers) 2 จุด แต่ละจุดห่างกัน 1 เมตร แล้วปล่อยแท่งน้าหนัก 1,000 กก. จาก
ระดับความสูงประมาณ 7.6 ม. ตกลงไปกระแทกตรงกลางท่อนราง ท่อนรางตัวอย่างจะต้องทนทานแรงตกกระแทก
ดงั กลา่ วได้โดยไม่แตกหักหรือมีรอยร้าวเกิดขึ้น โดยเฉพาะบริเวณด้านล่างของฐานราง วัดค่าแอ่นตัว (Deflection) ของ
รางไว้ ค่าแอน่ ตัวควรอยรู่ ะหว่าง 40 – 50 มลิ ลิเมตร สาหรับราง Grade 900 A

๒๔

โครงการวิจัย การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพน้ื ฐาน ความรเู้ บอื้ งตน้ เก่ยี วกบั รางรถไฟ

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ท่ี 3.๓ ชน้ิ รางทผ่ี า่ นการรับน้าหนกั ตกกระแทกและวัดค่าแอน่ ตวั
๓.๔.๒ การทดสอบความต้านทานแรงดงึ

การทดสอบความตา้ นทานแรงดึง (Tensile Test) กระทาโดยนาแท่งตัวอย่างกลมขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 10
มลิ ลิเมตร ความยาว (Gauge Length) 50 มลิ ลิเมตร ทีต่ ัดมาจากรางไปเขา้ เคร่ืองดึงดงึ จนกระทัง่ ขาดออกจากกัน บันทึก
ค่าแรงดึงสู งสุดและคว ามยาวของ แท่งตัวอย่ างที่เปล่ียน แปลงไว้เพื่ อนาไปคานวณหา ความต้านทานแรงดึงสูงสุ ด
(Ultimate Tensile Strength) และการยืดตัว ณ จุดขาด (Elongation at Break) ซึ่งค่าที่คานวณได้สาหรับราง Grade
900 A จะต้องไม่นอ้ ยกวา่ 90 กิโลกรัม ต่อ ตารางมลิ ลิเมตร และ 10% ตามลาดบั

รูปที่ 3.๔ การทดสอบความตา้ นทานแรงดงึ ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
๓.๔.๓ การทดสอบความแข็งที่ผวิ ราง

การทดสอบความแข็งแบบไบรเน็ลที่ผิวราง (Brinell Hardness Test) กระทาโดยนาแผ่นตัวอย่างหน้าตัดราง
สาหรับการทดสอบไปขัดผิวด้ านบนให้เรียบและสะอาดแล้วนาไปรับการกดด้วยเคร่ืองกดที่มีหัวกดขนาดเส้นผ่า น
ศูนย์กลาง 10 มิลลิเมตร น้าหนักกด 3,000 กิโลกรัม โดยค้างน้าหนักไว้นาน 15 นาที แล้วหาค่า Brinell Hardness
Number (BHN) โดยการเปรยี บเทยี บขนาดของหลมุ บนแผน่ ตวั อย่างกบั ขนาดของหลุมบนแผ่นมาตรฐานที่ทราบค่า BHN
แลว้ ค่า BHN ที่ไดค้ วรอยู่ระหวา่ ง 270 – 290 สาหรบั ราง Grade 900 A

๒๕

โครงการวิจยั การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณศี กึ ษาด้านโครงสรา้ งพื้นฐาน ความรเู้ บื้องต้นเกยี่ วกบั รางรถไฟ

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปท่ี 3.๕ การทดสอบความแขง็ แบบไบรเน็ลที่ผิวราง
๓.๔.๔ การทดสอบด้วยตาเปล่า

การทดสอบดว้ ยตาเปล่า (Macroscopic Test) กระทาโดยนาแผ่นตัวอย่างหน้าตัดรางสาหรับการทดสอบไปขัด
ผวิ ดา้ นบนใหเ้ รียบและสะอาด ตรวจดูรอยแยก (Shrinkage Cavity) ด้วยตาเปล่า แผ่นหน้าตัดรางจะต้องปราศจากรอย
แยกจึงจะใช้เป็นตัวอย่างในการทดสอบได้ นากระดาษถ่ายรูป (Photographic Paper) ขนาดโตกว่าขนาดหน้าตัดราง
เล็กน้อยที่แช่ไว้ในกรดกามะถันเจือจาง (5% Sulphuric Acid Solution) มาเช็ดน้ากรดออก ทาบกระดาษลงไปบน
ผวิ หน้าตดั รางทีเ่ ตรียมไว้ แล้วขดู รดี ไปมาให้ท่ัวหน้าตัดรางเป็นเวลาประมาณ 3 นาที จึงดึงกระดาษออกจากหน้าตัดราง
นาไปแช่ในน้ายา 15 – 40% Aqueous Solution ประมาณ 10 นาที แล้วจงึ นากระดาษไปล้างน้าก่อนนาเข้าเคร่ืองอบ
กระดาษใหแ้ ห้ง เมื่อกระดาษแห้งก็จะปรากฏรปู หนา้ ตัดราง (Baumann Sulfur Print) ขนึ้

วัตถุประสงค์ของ Macroscopic Test ก็เพื่อตรวจสอบคุณภาพของเหล็กด้วยการดูเน้ือเหล็ก ถ้าการกระจาย
ของ Sulfide บนเน้ือเหลก็ ตามท่ีปรากฏในรปู เป็นไปอยา่ งสม่าเสมอ กล่าวคือ ความเข้มของสี (ขาว – ดา) ในรูปกลมกลืน
กัน ยอ่ มแสดงถึงเหล็กท่มี คี ณุ ภาพ ส่วนคุณภาพจะดมี ากนอ้ ยเพียงใดสามารถจาแนกได้โดยการนารูปที่ได้ไปเปรียบเทียบ
กับรูปมาตรฐาน

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ท่ี 3.๖ Baumann Sulfur Print

๒๖

โครงการวจิ ยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณศี ึกษาด้านโครงสรา้ งพ้ืนฐาน ความรู้เบื้องตน้ เก่ยี วกับรางรถไฟ

3.๕ การตรวจสอบมิติและลักษณะทัว่ ไป
การตรวจสอบมิติและลักษณะท่ัวไป ประกอบด้วยการตรวจสอบขนาด (Dimension) รูปร่าง (Shape) และ

สภาพผิว (Surface Condition) ดังนี้
๑. ตรวจสอบความยาวของราง
ตรวจโดยการวัดด้วยเทปเหล็ก การวัดควรวัดที่เอวราง ความยาวรางที่วัดได้ต้องอยู่ภายในพิกัด ±6 มิลลิเมตร

สาหรับรางความยาวมาตรฐาน ๒๔ เมตร หรือตา่ กวา่ และ ±๑๐ มิลลิเมตร สาหรบั รางความยาวมาตรฐาน ๒๕ – ๓๖ เมตร
๒. ตรวจสอบความชารุดท่ผี ิวราง (Surface Defects)
ตรวจด้วยตาเปลา่ โดยเดนิ ตรวจตลอดความยาวราง และสงั เกตท้ังท่ีสันราง ฐานราง และเอวรางท้ังสองด้าน การ

ตรวจให้ตรวจทส่ี ันรางกอ่ นแลว้ พลกิ ราง เพ่ือตรวจฐานราง และเอวรางด้านหนึ่งไปพร้อมกัน หลังจากน้ันจึงพลิกรางเพื่อ
ตรวจเอวรางอกี ดา้ นหนง่ึ ผิวรางตอ้ งเรียบรอ้ ย ไมม่ แี ผลหรือรอยชารุดใดๆ ปรากฏให้เหน็

๓. ตรวจสอบความตรงของรางท้งั ทอ่ น
ตรวจโดยเลง็ ดดู ้วยตา แนวรางต้องตรงตลอดทอ่ น ไม่มีสว่ นใดคดโคง้
๔. ตรวจสอบความตรงท่ีปลายราง
ตรวจโดยใชบ้ รรทัดเหลก็ (Straight – Edge) ยาว 1.5 เมตร ทาบที่ด้านข้างของหัวรางท้ังสองด้านเพื่อวัดความ
ตรงในแนวนอน และทาบไปบนสันรางเพ่ือวัดความตรงในแนวตั้ง ถ้ารางตรงได้ท่ีย่อมไม่ปรากฏช่องว่างระหว่างรางกับ
บรรทดั เหลก็ ตลอดความยาวของบรรทัดเหล็ก หากปรากฎช่องว่าง ณ ส่วนใด ให้ใช้ Feeler Gauge หรือ Taper Gauge
วดั ขนาดของชอ่ งวา่ ง คา่ ทวี่ ัดได้ต้องไมเ่ กนิ 0.7 มิลลิเมตร
๕. ตรวจสอบทวิสตท์ ี่ปลายฐานราง
ตรวจโดยการใช้เคร่ืองมือ ซึ่งมีลักษณะเป็นแผ่นอะลูมิเนียม (หนา 12 มิลลิเมตร กว้าง 173 มิลลิเมตร ยาว
1.07 เมตร) เจาะรตู รงกลาง และมีขาเป็นปุ่มแหลม 4 ขา ตั้งอยู่บริเวณปลายแผ่น ปลายละคู่ห่างกัน 1 เมตร หนึ่งในสี่
ขาน้นั สามารถขยบั ข้ึนลงได้ และเช่ือมต่อกับ Dial Gauge ส่วนอีก 3 ขาติดตาย การวัดกระทาโดยหงายฐานรางขึ้น วาง
เครื่องมือลงบนฐานราง ขยับขาท่ีติด Dial Gauge ให้แตะฐานราง แล้วอ่านค่าจาก Dial Gauge ค่าท่ีอ่านได้ต้องไม่เกิน
0.4 มิลลิเมตร
ปัจจุบนั มีเคร่ืองมอื วดั แบบดจิ ิตอลทส่ี ามารถอ่านค่าทวสิ ต์จากการวดั ได้ทันที
๖. ตรวจสอบความสูงของราง
ตรวจโดยใชเ้ ครื่องมือแบบ GO/NO GO ซง่ึ จัดทาภายใต้ค่าความคลาดเคลอ่ื น ±0.5 มลิ ลิเมตร
๗. ตรวจสอบความกว้างของฐานราง
ตรวจโดยใช้เครอ่ื งมอื แบบ GO/NO GO ซง่ึ จัดทาภายใตค้ า่ ความคลาดเคลือ่ น ±1.0 มลิ ลเิ มตร

๒๗

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณศี ึกษาด้านโครงสร้างพ้นื ฐาน ความรเู้ บอ้ื งต้นเกย่ี วกบั รางรถไฟ

๘. ตรวจสอบความกว้างของหัวราง
ตรวจโดยใช้เครอื่ งมอื แบบ GO/NO GO ซ่ึงจัดทาภายใต้คา่ ความคลาดเคล่อื น ±0.5 มิลลเิ มตร
๙. ตรวจสอบความหนาของเอวราง
ตรวจโดยใช้เครื่องมอื แบบ GO/NO GO ซึ่งจดั ทาภายใต้คา่ ความคลาดเคลอ่ื น +1.0 กบั -0.5 มิลลเิ มตร
๑๐. ตรวจสอบระยะระหวา่ งผิวสัมผสั เหลก็ ประกับราง
ตรวจระยะระหวา่ งผิวสมั ผสั เหลก็ ประกับรางท้ังด้านซ้ายและด้านขวาของเอวรางโดยใช้ Gauge A และ Gauge
B ซ่ึงจัดทาภายใต้ค่าความคลาดเคล่ือน ±0.5 มิลลิเมตร การตรวจสอบกระทาโดยสอดเครื่องมือเข้าท่ีเอวรางโดยให้
เคร่อื งมือตง้ั ฉากกับแนวราง
๑๑. ตรวจสอบความลาดเอียงของผิวสมั ผสั เหลก็ ประกบั ราง
ตรวจสอบความลาดเอียงของผิวสัมผัสเหล็กประกับรางท้ังด้านซ้ายและด้านขวาของเอวรางโดยใช้เครื่องมือ อัน
เดียวกบั Gauge A ดงั กลา่ วข้างต้น การตรวจสอบกระทาโดยสอดเคร่ืองมือเข้าที่เอวราง โดยให้เคร่ืองมือต้ังฉากกับแนว
ราง แล้วใช้ Feeler Gauge หรือ Taper Gauge วัดขนาดของช่องว่าง (ถ้ามี) บริเวณผิวสัมผัสเหล็กประกับรางท้ังที่คาง
รางและฐานราง คา่ ทว่ี ดั ไดต้ ้องไม่เกิน 0.5 มลิ ลิเมตร
๑๒. ตรวจสอบการไดฉ้ ากของสว่ นสูงของราง
ตรวจโดยใชเ้ หล็กฉาก ด้วยการวางขาข้างหน่งึ ของเหล็กฉากบนหน้าตัดราง ส่วนขาอีกข้างหนึ่งทาบไปบนสันราง
หรอื ดา้ นลา่ งของฐานรางโดยขนานกบั แนวราง ถ้าส่วนสูงของรางไม่ได้ฉากย่อมเกิดช่องว่างระหว่างเหล็กฉากกับหน้าตัด
ราง วดั ขนาดชอ่ งวา่ งดงั กล่าวดว้ ย Feeler Gauge หรอื Taper Gauge คา่ ที่วัดได้ตอ้ งไมเ่ กนิ 0.6 มิลลเิ มตร
๑๓. ตรวจสอบการไดฉ้ ากของฐานราง
ตรวจโดยใช้เหล็กฉาก ด้วยการวางขาข้างหนึ่งของเหล็กฉากทาบไปบนหน้าตัดของฐานราง ส่วนขาอีกข้างหนึ่ง
ทาบไปตามแนวด้านข้างของฐานราง ถ้าฐานรางไม่ได้ฉากย่อมเกิดช่องว่างระหว่างเหล็กฉากกับหน้าตัดของฐานราง วั ด
ขนาดชอ่ งวา่ งดงั กลา่ วดว้ ย Feeler Gauge หรือ Taper Gauge คา่ ทวี่ ดั ไดต้ ้องไม่เกนิ 0.6 มลิ ลเิ มตร
๑๔. ตรวจสอบความไม่สมมาตรของหน้าตัดราง
ตรวจความไมส่ มมาตรของหนา้ ตัดรางทง้ั ด้านซ้ายและดา้ นขวาของเอวราง โดยใชเ้ ครือ่ งมือทง้ั Plus Gauge และ
Minus Gauge ซ่งึ จัดทาภายใต้ค่าความคลาดเคลื่อน ±1.2 มลิ ลเิ มตร
กรณีตรวจสอบด้วย Plus Gauge เม่อื จะงอยส่วนบนของเครอ่ื งมอื แตะดา้ นข้างของหวั รางตอ้ งปรากฎช่องวา่ งใน
แนวนอนทฐ่ี านรางระหวา่ งเคร่อื งมือกบั ดา้ นข้างของฐานรางหรอื อย่างน้อยเคร่ืองมือต้องสมั ผัสราง 2 จุด คอื ทั้งที่หวั ราง
และฐานราง

๒๘

โครงการวิจยั การรวบรวมองค์ความรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศกึ ษาดา้ นโครงสรา้ งพน้ื ฐาน ความร้เู บ้อื งตน้ เกี่ยวกับรางรถไฟ

กรณีตรวจสอบดว้ ย Minus Gauge เม่ือเคร่ืองมือแตะด้านข้างของฐานรางต้องปรากฎช่องว่างในแนวนอนท่ีหัว
รางระหวา่ งจะงอยสว่ นบนของเครอ่ื งมอื กบั ดา้ นข้างของหัวรางหรืออย่างน้อยเคร่ืองมือต้องสัมผัสราง 2 จุด คือทั้งที่ฐาน
รางและหวั ราง

รูปที่ 3.๗ ตรวจสอบความสงู ของรางและความกวา้ งทฐี่ านราง

รปู ท่ี 3.๘ ตรวจสอบความกว้างของหวั รางและความหนาของเอวราง

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รูปท่ี 3.๙ ตรวจสอบระยะระหวา่ งผวิ สมั ผสั เหลก็ ประกบั รางและความไมส่ มมาตรของหนา้ ตัดราง

๒๙

โครงการวิจยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพืน้ ฐาน ความรู้เบ้ืองต้นเก่ียวกบั รางรถไฟ

3.๖ การตรวจสอบนา้ หนกั
การชั่งน้าหนักเพื่อหาน้าหนักท่ีแท้จริงของราง กระทาโดยสุ่มตัวอย่างรางที่ผ่านการตรวจสอบและการทดสอบ

ตามที่กาหนดแล้ว วัดความยาวรางแต่ละท่อนก่อนนาไปช่ังน้าหนัก โดยแยกเป็นแต่ละ Charge Number ไม่ปะปนกัน
รวมความยาวและน้าหนักของรางทั้งหมด แล้วหาค่าเฉล่ียเป็นกิโลกรัมต่อเมตร ซ่ึง จะถือเป็นน้าหนักแท้จริงของราง
(Actual Weight) นา้ หนักแท้จริงของรางน้ียอมให้แตกต่างจากน้าหนักมาตรฐาน (Calculated Weight) ได้ภายในพิกัด
-0.5 กบั +2.0% เชน่ ราง BS 100 A มีน้าหนกั มาตรฐาน (Theoretical Weight) เท่ากับ 50.182 กิโลกรัม ต่อเมตร
น้าหนักแทจ้ ริงควรมคี า่ ตง้ั แต่ 49.9311 ถึง 51.1856 กโิ ลกรมั ต่อเมตร

ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

รปู ที่ 3.10 การหาน้าหนักแท้จรงิ ของรางโดยการชงั่ นา้ หนกั ชิ้นราง

3.๗ การตรวจสอบซ้า
ถ้าการทดสอบหรอื การตรวจสอบใดๆ ไม่เป็นไปตามข้อกาหนดในคร้ังแรก ให้ทดสอบหรือตรวจสอบซ้า (Check

Test) โดยเพ่ิมจานวนตัวอย่างสาหรับการทดสอบหรือตรวจสอบเป็น 2 เท่า (Double Basis) ของจานวนตัวอย่างที่ไม่
ผา่ นการทดสอบหรอื ตรวจสอบ และในการทดสอบหรือตรวจสอบซา้ นที้ กุ ตัวอยา่ งจะต้องเป็นไปตามขอ้ กาหนดทุกประการ
จึงจะถอื ว่าผ่านการทดสอบหรือการตรวจสอบ
3.๘ การบนั ทกึ หลกั ฐานการทดสอบและการตรวจสอบ

ผลการตรวจสอบการวิเคราะห์ส่วนผสมทางเคมี การตรวจสอบปริมาณไฮโดรเจนตกค้าง การทดสอบเชิงกล
ตลอดจนการตรวจสอบขนาดรูปรา่ งและสภาพผิว รวมถึงผลการช่งั น้าหนัก ข้อมูลเก่ียวกับจานวนท่อนรางท่ีตรวจทั้งหมด
จานวนทอ่ นรางทีค่ ัดออก จานวนท่อนรางท่ีตรวจแล้วรับ จานวนรางท่ีส่ังซ้ือ (ระบุเป็นท่อนพร้อมน้าหนัก) จานวนรางท่ี
ตรวจรับไว้แล้ว (ระบุเป็นท่อนพร้อมน้าหนัก) และจานวนรางที่ยังค้างการตรวจรับ (ระบุเป็นท่อนพร้อมน้าหนัก) จะถูก
บันทกึ ไว้เปน็ หลักฐาน

๓๐

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองคค์ วามรดู้ า้ นขนส่งระบบราง: กรณีศกึ ษาด้านโครงสร้างพน้ื ฐาน ความรเู้ บ้ืองตน้ เกี่ยวกบั รางรถไฟ

3.๙ การออกหนังสือรบั รองการตรวจ
เมื่อวศิ วกรได้ดาเนนิ การตามขั้นตอนการตรวจและไดบ้ นั ทกึ ผลการทดสอบและตรวจสอบแล้ว ถ้าผลการทดสอบ

และตรวจสอบเป็นไปตามท่ีกาหนด ก็จะออกหนังสือรับรองการตรวจราง (Inspection Certificate) แก่ผู้ผลิตไว้เป็น
หลักฐาน
3.๑๐ การรายงานการตรวจรับราง

เม่อื วศิ วกรตรวจไดอ้ อกหนังสือรับรองการตรวจรางแก่ผู้ผลิตแล้ว จะรายงานเป็นหนังสือถึงการรถไฟผู้ซื้อโดยมี
หนงั สอื รับรองการตรวจรางและมีสาเนาหนังสือรับรองที่ออกให้แกผ่ ู้ผลติ รางแนบไปกับรายงานด้วย โดยสาระสาคัญของ
รายงานจะประกอบดว้ ยบทสรปุ เก่ยี วกับการผลิตราง การทดสอบคุณสมบัติของวสั ดุ การตรวจวดั มิติตา่ งๆ การตรวจสอบ
น้าหนัก การเปรยี บเทียบระหวา่ งนา้ หนักจรงิ กบั นา้ หนกั มาตรฐาน และการขนส่งรางจากแหลง่ ผลิตมายงั ประเทศไทย

.......................................................................................

๓๑

โครงการวิจยั การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศึกษาด้านโครงสรา้ งพื้นฐาน ความรู้เบื้องต้นเก่ียวกับรางรถไฟ

บรรณานกุ รม

ศนู ย์วิชาการ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย (๒๕๓๗), ขอ้ มูลบางประการเกยี่ วกบั รางและการผลติ
ศูนย์วิชาการ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย (๒๕๓๗), ข้อแนะนาบางประการเกี่ยวกบั การตรวจรับราง
เจน บญุ ซ่ือ (๒๕๕๔), ความร้เู บ้ืองตน้ วิศวกรรมรถไฟ หา้ งหนุ้ ส่วนจากดั แผงไทย
International Union of Railways, Technical Specification for the Supply of Rails UIC Code ๘๖๐-o ๘th
Edition, ๑-๗-๑๙๘๖

๓๒

โครงการวจิ ัย การรวบรวมองค์ความรดู้ ้านขนส่งระบบราง: กรณศี กึ ษาดา้ นโครงสร้างพนื้ ฐาน ความรเู้ บ้อื งต้นเกย่ี วกบั รางรถไฟ

ภาคผนวก

ขนาดราง ๑๐๐ ปอนด์ ต่อ หลา
ทางที่อยใู่ นระหวา่ งการปรับปรงุ
ใหเ้ ป็นรางขนาด ๑๐๐ ปอนด์ ตอ่ หลา

ทีม่ า: ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

แผนท่ที างรถไฟแสดงขนาดราง (ณ เดือน สิงหาคม ๒๕๕๗)

๓๓

บนั ทกึ

ผ้ดู าเนนิ การโครงการวิจัย

รศ. คมสนั จริ ะภัทรศิลป มหาวิทยาลยั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าธนบรุ ี หวั หนา้ แผนงานวจิ ยั
ผศ. ดร. มงคล กงศห์ ิรัญ มหาวทิ ยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบรุ ี หวั หนา้ โครงการวิจัย
ผศ. ดร. กิติเดช สนั ตชิ ัยอนันต์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าธนบุรี นักวิจยั
ดร. อรรถพล เก่าประเสริฐ การรถไฟแหง่ ประเทศไทย ผชู้ ่วยนักวิจัย
พศนิ ยามี การรถไฟแห่งประเทศไทย ผ้ชู ว่ ยนักวิจัย
พิษณุ พงษ์ไทย การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้ชว่ ยนักวิจยั
ว่าท่ี ร.ต. คงศกั ด์ิ ปญั ญาคง การรถไฟแห่งประเทศไทย ผชู้ ว่ ยนกั วจิ ัย

ทปี่ รกึ ษา

สุชพี สุขสวา่ ง รองวิศวกรใหญ่ ฝ่ายการชา่ งโยธา
ดร. กฤษ อนุรักษ์กมลกุล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
รักษาการรองผ้อู านวยการใหญ่ (ดา้ นปฏิบตั ิการและซ่อมบารงุ )
บรษิ ทั รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากดั

รวบรวม เรยี บเรียง และจัดรูปเล่ม กองแผนงานบารุงทาง ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
พศิน ยามี กองทางถาวร ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
พิษณุ พงษ์ไทย กองทางถาวร ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
ดร. อรรถพล เก่าประเสริฐ

ขอขอบคุณภาพประกอบเนอ้ื หาจาก

คณะวศิ วกรควบคุมการผลติ รางและประแจ ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

คณุ เจน บุญซือ่ อดีต วิศวกรใหญ่ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

Anshan Sci & Tech Profile Steel Company, Baotou Iron & Steel (Group) Company และ Handan Iron & Steel (Group)
Company

โครงการวจิ ยั การรวบรวมองคค์ วามรดู้ ้านขนสง่ ระบบราง: กรณีศกึ ษาดา้ นโครงสรา้ งพืน้ ฐาน
The Knowledge Accumulation of Rail Transportation: Case Study of Infrastructure

โดย
มหาวิทยาลยั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ ธนบรุ ี ร่วมกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย

ด้วยงบประมาณสนบั สนนุ จาก
สานักงานคณะกรรมการวจิ ยั แหง่ ชาติ และสานักงานพัฒนาวทิ ยาศาสตร์และเทคโนโลยแี ห่งชาติ