43 ภาพที่ 3.12 เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve) 3.4.2.4 อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator)หรือ คอยล์เย็น (Cooling Coil) มีหน้าที่รับน้้ายาที่ เป็นของเหลวมีแรงดันต่้าและอุณหภูมิต่้าเข้ามา ซึ่งมีลักษณะเป็นฝอยและน้้ายาจะเดือด(Evaporate) ใน ตัวคอยล์เย็นนี้ท้าให้น้้ายาเปลี่ยนสถานะจากของเหลวเป็นแก๊สและจะดูดความร้อนจากตัวคอยล์เย็นไป เมื่อความร้อนของอากาศโดยรอบอีวาโปเรเตอร์ถูกดูดออกไป ที่เหลือก็คืออากาศเย็นที่พัดออกมาทางช่อง ลมเย็น ท้าให้อีวาโปเรเตอร์เป็นส่วนหนึ่งของระบบที่น้้ายาเหลวไหลมาระเหยซึ่งมีชื่อเรียกแตกต่างกัน เช่น คอยล์เย็น (Cooling Coil)หรืออีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) การที่น้้ายาเหลวไหลมาเดือดเป็นไอท้าให้ พื้นผิวภายนอกที่บรรจุน้้ายาเย็นลงในที่นี้เรียกว่า อีวาโปเรเตอร์ เป็นอุปกรณ์ที่อยู่ในคอนโซลในห้อง ผู้โดยสาร มีลักษณะเป็นท่อขดและมีครีบหลายหลายอันเพื่อน้าพาความร้อนผ่านครีบและท่อขด ความ ร้อนจะแพร่ไปที่สารท้าความเย็น สารท้าความเย็นที่เป็นของเหลวก็จะเปลี่ยนสถานะเป็นไอเมื่อได้รับความ ร้อน และจะถูกดูดออกโดยคอมเพรสเซอร์เพื่อไปผ่านขบวนการท้าให้กลับมาเป็นของเหลวอีกครั้ง และ การที่จะท้าให้อีวาโปเรเตอร์มีความเย็นมากน้อยนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้
44 ภาพที่ 3.13 อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) - ต้องมีพื้นที่ส้าหรับท้าความเย็นอย่างเพียงพอ เพื่อดูดความร้อนออกไปตามที่ต้องการ - ต้องมีปริมาณเพียงพอแก่การรับเอาน้้ายาที่เป็นของเหลวไว้ส้าหรับการระเหยและ ปริมาณต้องกว้างพอที่จะรับเอาไอที่ระเหยแล้วนั้นได้ - ต้องมีการหมุนเวียนสะดวก ปราศจากความดันตกค้างอยู่มากเกินไปในอีวาโปเรเตอร์ อีวาโปเรเตอร์มีความส้าคัญในระบบเครื่องท้าความเย็นเป็นอย่างมากเพราะหากต้องการความเย็นมากๆก็ แค่ใส่อีวาโปเรเตอร์โตๆที่ถูกต้องแล้วอีวาโปเรเตอร์จะให้ความเย็นดี จะต้องมีความสัมพันธ์หมดทั้งระหว่าง คอมเพรสเซอร์ ตัวควบคุมน้้ายา และคอนเดนเซอร์ โดยในการติดตั้งอีวาโปเรเตอร์ไว้ภายในรถยนต์อาจจะ วางต้าแหน่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลังทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแบบของอีวาโปเรเตอร์ จุดประสงค์ที่ส้าคัญคือ ให้ไอ ความเย็นออกมาได้ทั่วภายในรถเป็นส้าคัญ 3.4.2.5 รีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ ( Receive-Drier )เป็นอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อระหว่างคอนเดนเซอร์ (Condensor) กับ เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว( Expension Valve) ที่ติดตั้งทางด้านความดันสูง ท้าหน้าที่ เป็นที่พัก
45 เก็บน้้ายาเหลว (Receiver)และกรองสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับสารท้าความเย็นซึ่งสิ่งเจือปนอาจจะเกิดจาก การติดตั้งระบบท้าความเย็นหรือเกิดการรั่วไหลของสารท้าความเย็น ภายในรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์มี Silica gel เพื่อดูดซับความชื้นก่อนจะปล่อยให้สารท้าความเย็นผ่านเข้าไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว และผู้ใช้งาน สามารถดูปริมาณของสารท้าความเย็นได้โดยการดูผ่านทางด้านบนของรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ เปลี่ยนสถานะ ของสารความเย็นจากของผสม (ของเหลวและก๊าซ) ให้เป็นของเหลว 100 % ดักจับความชื่ํน ภาพที่ 3.14 รีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ ( Receive-Drier ) ส่วนประกอบของรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ - ท่อทางเข้า ท้าหน้าที่ ต่อกับท่อที่มาจากคอนเดนเซอร์ - แผ่นกรอง(Filter) ท้าหน้าที่ กรองสิ่งสกปรกที่ติดมากับสารความเย็น - สารดูดความชื้น(Desiccant) ท้าหน้าที่ ดูดความชื้นออกจากสารความเย็น ซึ่งสารดูด ความชื้นอยู่ในสถานะของแข็งทั่วไปท้ามาจาก Silica gel หรือ Mobil gel
46 - ท่อรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ (Receiver tube) หรือท่อส่งสารท้าความเย็น (Pickup tube) ท้าหน้าที่ ส่งสารความเย็นไปยังท่อทางออก - กระจกมองสารความเย็น (Sight galss)ท้าหน้าที่ ให้เราสามารถมองเห็นสารความเย็น ไหลผ่านในระบบ (เป็นจุดเดียวที่เราสามารถเห็นสารความเย็นที่อยู่ในระบบ) ซึ่งบอกถึงปริมาณสารท้า ความเย็นมีมากน้อยเพียงใด - ท่อทางออก ท้าหน้าที่ ต่อกับท่อเพื่อส่งสารความเย็นไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว - ปลั๊กหลอมละลาย บางครั้งเรียกว่า “ โบลต์ละลาย ” ตัวโบลต์จะมีรูทะลุจากปลายถึง หัว โดยภายในจะมีตะกั่วพิเศษปิดรูไว้อยู่ ซึ่งปลั๊กหลอมละลายจะท้าหน้าที่ปล่อยสารความเย็นออกจาก ระบบ (ตะกั่วจะละลาย) ในกรณีที่ความดันและอุณหภูมิด้านสูงมากเกินไป ( ความดันสูงถึง 30 bar ,427 psi อุณหภูมิ ที่ 95 -100 oC, 203-212 oF) ภาพที่ 3.15 โบลต์ละลาย
47 ภาพที่ 3.16 ส่วนประกอบของซีฟเวอร์-ไดร์เออร์( Receive-Drier ) จากรูปน้้ายาเหลวจะเข้ามาทางช่องท่อทางเข้า ซึ่งภายในจะประกอบด้วยตัวกรองสิ่งสกปรก และ มีตัวดูดความชื้น (Desiccant) ฉะนั้นก่อนที่น้้ายาเหลวจะผ่านไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว ก็จะผ่านตัวกรองสิ่ง สกปรกและถูกดูดความชื้นเสียก่อน จากนั้นก็จะไปแสดงภาพของน้้ายาให้เห็นที่ช่องมองน้้ายา(กระจกมอง สารความเย็น) ซึ่งในภาษาช่างเรียกว่า ตาแมว ตอนสุดท้ายถึงจะออกไปทางท่อทางออก นอกจาก ประโยชน์ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ตัวรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ยังเป็นประโยชน์ต่อช่างในกรณีที่เครื่องท้างานแต่ให้ ความเย็นน้อย ซึ่งเจ้าของเครื่องอาจจะตรวจดูก่อนที่จะถึงช่างก็ได้ เช่น ในกรณีเย็นน้อยเราสามารถเปิด ช่องตาแมวดูซึ่งปกติจะอยู่ส่วนบนสุดของรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ สังเกตุได้ว่ามีแผ่นกรอบพลาสติกอุดอยู่เมื่อ ดึงออกจะเห็นเป็นแผ่นแก้วอยู่ภายใน ในกรณีนี้อาจจะมีการรั่วของน้้ายาเหลว ไหลเป็นฟอง(ถ้าเอาไฟฉาย ส่องจะเห็นได้ง่าย) ถ้าน้้ายารั่วออกไปมากจ้านวนฟองก็ไหลมาก ในทางที่ดีเราควรเร่งเครื่องประมาณ 1,000-1,200 รอบ/นาที เพื่อจะได้ทราบแน่ชัดว่าการเป็นฟองของน้้ายาไม่ใช่เพราะเครื่องเดินช้าเกินไป นี่ เป็นช่างหรือเจ้าของเครื่องสามารถตรวจความสมบูรณ์ของวงจรน้้ายาได้ไม่ยาก
48 3.5 ชนิดของสำรท ำควำมเย็น สารท้าความเย็น (Refrigerants) เป็นตัวกลางส้าคัญในการท้าให้เกิดความเย็น เพราะสารนี้จะ เดินทางไปที่ทุกอุปกรณ์ส้าคัญที่ท้าให้เกิดความเย็นของระบบท้าความเย็น (Refrigeration System) ดังที่ กล่าวมาแล้วข้างต้น ด้วยคุณสมบัติในตัวเองที่สามารถดูดซับและน้าพาความร้อนด้วยการเปลี่ยนสถานะ จากของเหลวให้เป็นไอ จากนั้นสามารถเปลี่ยนกลับมาเป็นของเหลวเพื่อเข้าสู่กระบวนการท้าความเย็นอีก ครั้งได้โดยไม่เสื่อมสถานะเมื่อสารท้าความเย็นต้องท้างานอยู่ในระบบท้าความเย็นอยู่ตลอด สารนี้จึงต้องมี คุณสมบัติที่นอกจากมีเสถียรภาพในการทนความร้อนและเปลี่ยนสถานะได้ดีแล้ว ต้องไม่มีสารผสมที่กัด กร่อนหรือท้าปฎิกิริยากับโลหะของระบบท้าความเย็นเพื่อป้องกันการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์ท้าความเย็น อื่นๆ นอกจากนี้จะต้องไม่ติดไฟง่ายเนื่องจากต้องรับความร้อนสูงที่อาจส่งผลให้เกิดการระเบิดได้ 3.5.1 การเดินทางของสารท้าความเย็นในระบบท้าความเย็น สารท้าความเย็นจะเดินทางเป็นวัฏ จักรผ่านอุปกรณ์ท้าความเย็นด้วยสถานะ อุณหภูมิและความดันที่เปลี่ยนไปอยู่ตลอด เพื่อน้าเอาความร้อน และความร้อนแฝงออกจากพื้นที่ที่ต้องการท้าความเย็นการเดินทางของสารท้าความเย็นเริ่มเมื่ออุปกรณ์ ควบคุมสารท้าความเย็นหรือวาล์วลดความดัน(Expansion Valve)ฉีดสารท้าความเย็นไปที่อุปกรณ์ท้า ความเย็นอีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) ที่ก้าลังดูดความร้อนจากพื้นที่ภายในที่จะท้าความเย็น (Inside Area Being Cooled)เข้ามา ท้าให้สารท้าความเย็นในสถานะที่เป็นของเหลวรับความร้อนจนเดือดเปลี่ยน สถานะเป็นไอที่ความดันต่้าโดยในขณะที่สารความเย็นมีสถานะเป็นไอนี จะสามารถดูดซับความร้อนจาก บริเวณที่ต้องการท้าความเย็นรอบๆ อีวาโปเรอเตอร์โดยอาศัยอากาและน ้าเป็นสื่อกลาง จากนั นสารท้า ความเย็นนี จะเดินทางไปต่อที่คอมเพรสเซอร์(Compressor) เพื่ออัดให้มีความดันสูงขึ น ภาพที่ 3.17 การเดินทางของสารท้าความเย็นในระบบท้าความเย็น
49 ก่อนจะเดินทางต่อไปที่คอนเดนเซอร์ (Condenser) เพื่อระบายความร้อนออกจากสารท้าความ เย็นและท้าให้สารท้าความเย็นเกิดการควบแน่นเปลี่ยนสถานะมาเป็นของเหลวอีกครั งโดยที่ความดันยังคง สูงอยู่ ก่อนสารความเย็นจะกลับไปสู่วาล์วลดความดัน (Expansion Valve) เพื่อลดความดันของสารท้า ความเย็นให้กลับสู่สภาพพร้อมใช้งานอีกครั งและจะวนเป็นวัฏจักรแบบนี ไปเรื่อยๆด้วยการท้างานในระบบ ท้าความเย็นท้าให้คุณสมบัติของสารท้าความเย็นทางเทอร์โมไดนามิกส์โดยทั่วไปที่ดีต้อง - มีความร้อนแฝงในการกลายเป็นไอสูง - อุณหภูมิจุดเดือดต่้า - อุณหภูมิวิกฤติค่อนข้างสูง - ความดันในการกลายเป็นไอสูงกว่าความดันบรรยากาศ - ความดันควบแน่นปานกลาง - ปริมาตรจ้าเพาะในสถานะแก๊สค่อนข้างต่้า 3.5.2 ประเภทของสารท้าความเย็นที่นิยมใช้Chlorodifluoromethane (ClCF2H) ได้แก่ R22 สารท้าความเย็น R22 คือหนึ่งในสารท้าความเย็นที่นิยมใช้มากที่สุดในระบบท้าความเย็น R22 เป็นชื่อย่อ ของสารประกอบฮาโลคาร์บอน (Halocarbon) ClCF2H เมื่อถูกใช้เป็นสารท้าความเย็นโดย R จะหมายถึง Refrigerant หรือสารท้าความเย็น และส้าหรับเลข 2 หมายถึงจ้านวนอะตอมของฟลูออรีนในสารประกอบ R22 มีคุณสมบัติที่สามารถท้าอุณภูมิต่้าสุดได้ถึง -40.80 ºC ด้วยอุณหภูมิจุดเดือดที่ต่้าที่ความดัน บรรยากาศสารท้าความเย็นชนิดนี้ถูกพัฒนาขึ้นมาส้าหรับระบบท้าความเย็นทั่วไปทั้งในที่อยู่อาศัย ห้อง เย็นที่เก็บรักษาวัตถุดิบห้องเย็นเก็บสินค้า ปลอดภัยต่อการใช้งานโดยไม่มีพิษ ไม่ติดไฟ ไม่มีสี ไม่มีกลิ่น ท้า ให้ระบบท้าความเย็นมีความปลอดภัยสูงแม้ว่า R22 จะสามารถผสมกับน้้ามันหล่อลื่นได้ค่อนข้างง่ายเมื่อ อยู่ในสภาวะอุณหภูมิและความดันสูงในคอนเดนเซอร์ แต่เมื่อสารท้าความเย็นดังกล่าวเดินทางไปถึงอีวา โปเรเตอร์น้้ามันที่ปนอยู่กับสารท้าความเย็นจะแยกตัวออกไปแต่ในปัจจุบันน้้ามันหล่อลื่นถูกพัฒนาให้ดีขึ้น โดยจะไม่ปนกับ R22 ในขณะท้าความเย็น ท้าให้ง่ายต่อการท้าความเย็นมากขึ้น Tetrafluoroethane (CH2FCF3) ได้แก่ R134a สารท้าความเย็น R134a มีสารประกอบทางเคมีประกอบด้วยคาร์บอน (Carbon) 2 อะตอม ไฮโดรเจน (Hydrogen) 2 อะตอม และฟลูออรีน (Fluorine) 4 อะตอม มีอุณหภูมิ
50 จุดเดือดเท่ากับ -26.11 ºC ที่ความดันบรรยากาศ R134a เป็น Hydrofluorocarbon (HFC) ที่ส่งผล กระทบต่อชั้นบรรยากาศน้อย มีความคล้ายคลึงกับ R-22 มากมีคุณสมบัติคือ ไม่กัดกร่อน ไม่ติดไฟ และไม่ เป็นพิษ โดยทั่วไปจะใช้ในระบบท้าความเย็นที่มีอุณหภูมิปานกลางหรือระบบปรับอากาศ เช่น ระบบปรับ อากาศในอาคาร รถยนต์หรือตู้เย็น กลุ่มสารผสม แบ่งเป็น 3 ชนิดคือ - R404A (R125/ R143a/ R134a) สารท้าความเย็นที่เป็นสารผสม R404a มีอุณหภูมิ จุดเดือดเท่ากับ -46.4 ºC ที่ความดันบรรยากาศ โดยเป็นสารท้าความเย็นที่มีความบริสุทธิ์สูงและไม่ส่งผล กระทบต่อชั้นบรรยากาศ คุณสมบัติคือ ไม่มีสี ไม่มีกลิ่น ไม่มีพิษ ด้วยความที่มีอุณหภูมิจุดเดือดต่้ามากจึง สามารถท้าความเย็นได้ดี เหมาะส้าหรับตู้แช่แข็ง ตู้เย็น และสามารถน้าไปใช้กับเครื่องท้าไอศกรีมได้ด้วย - R407C (R32/ R125/ R134a) สารท้าความเย็นที่เป็นสารผสม R407C มีอุณหภูมิ จุดเดือดเท่ากับ -43.6 ºCที่ความดันบรรยากาศ เป็นสารท้าความเย็นที่มีความบริสุทธิ์สูง เป็นสารท้าความ เย็นที่ได้รับการรณรงค์ให้ใช้อย่างแพร่หลายมากขึ้นในปัจจุบัน ซึ่งเครื่องปรับอากาศรุ่นใหม่ก็มีการท้า ออกมาเพื่อรองรับสารท้าความเย็นประเภทนี้ เหมาะส้าหรับการท้าความเย็นขนาดกลางทั้ง ระบบท้าความ เย็นในอาคาร ในที่พักอาศัย โรงงานอุตสาหกรรม และตู้เย็น - R410A (R125/ R32) สารท้าความเย็นที่เป็นสารผสม R410a มีอุณหภูมิจุดเดือดสูง ถึง -51.6 ºC ที่ความดันบรรยากาศ จึงเหมาะส้าหรับการท้าความเย็นทั่วไปไปจนถึงการท้าความเย็น ส้าหรับแช่แข็ง ทั้งการท้าความเย็นในอาคาร ที่พักอาศัย ในโรงงานอุตสาหกรรม ตู้เย็น ห้องเย็น เป็นต้
51 3.5.3 ลักษณะการท้างานของระบบปรับอากาศในขบวนรถไฟฟ้า ภาพที่ 3.18 ลักษณะการท้างานของระบบปรับอากาศในขบวนรถไฟฟ้า คอมเพรสเซอร์ (Compressor) ท้าหน้าที่ดูดและอัดสารท้าความเย็น(น้้ายาแอร์) เพื่อเพิ่ม อุณหภูมิและแรงดันให้สูงขึ้น และท้าการส่งสารท้าความเย็น ไหลผ่านไปยังคอนเดนเซอร์ (Condenser) หรคอยล์ร้อน จากนั้นสารท้าความเย็นจะไหลวนผ่านแผงคอยล์ร้อน โดยมีพัดลมช่วยระบายความร้อน จะ ส่งผลให้สารท้าความเย็น ที่ไหนผ่านจากคอนเดนเซอร์ (Condenser) หรือคอยล์ร้อน มีอุณหภูมิลดลง แต่ ความดันยังคงที่ตามเดิม และจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ควบคุมสารท้าความเย็น (Expansion Valve) เมื่อสาร ท้าความเย็น ไหลผ่านอุปกรณ์ควบคุมสารท้าความเย็น (Expansion Valve) จะท้าให้อุณหภูมิของสารท้า ความเย็น และความดันลดลง แล้วไหลเข้าไปสู่อีวาพอเรเตอร์ (Evaporator) หรือคอยล์เย็น โดยเมื่อสาร ท้าความเย็น จะไหลผ่านอีวาพอเรเตอร์ (Evaporator) หรือคอยล์เย็น จะมีพัดลมค่อยเป่า เพื่อให้เกิดการ ดูดซับความร้อนภายในห้อง ส่งผลให้อุณหภูมิภายในห้องลดลง โดยสารท้าความเย็นหรือน้้าที่ไหลผ่านไป นั้นจะน้าพาความร้อนที่ดูดซับได้ออกไปในความดันคงที่ และไหลกลับเข้าไปสู่คอมเพรสเซอร์ เพื่อ กระบวนการเดิมต่อไป ใช้น้้ายาแอร์เบอร์ R407C มอเตอร์พัดลมแอร์ใช้ไฟขนาด 400 Vac +/- 10%,50Hz +/- 3 Phase 100 Vdc +15%,30% (ส้าหรับจ่ายไฟฉุกเฉิน)
52 1.Air Condition Unit 2.TCMS Display ภาพที่ 3.19 Air Condition Unit , TCMS Display ท้างานโดยสั่งงานผ่านหน้าจอ TCMS เช่น การเปิด-ปิด การปรับอุณหภูมิ ของโหมด AUTO ว่า ปกติหรือไม่ ตรวจเช็คอุณหภูมิภายในตัวรถว่าท้างานปกติหรือไม่ 3.CAHU 4.Switch ปิด-เปิด CAHU ภาพที่ 3.20 CAHU , Switch ปิด-เปิด CAHU CAHU ท้างานโดยการดึงอากาศภายในห้องผู้โดยสารเข้ามาภายในห้องคนขับ ผ่านสวิตช์ปิด-เปิด ภายใน ห้องคนขับรถไฟ
53 3.6 ข้อมูลระบบปรับอากาศก่อนปรับปรุง Air Condition System ก่อนปรับปรุง การท้างาน หน่วย พ.ค. มิ.ย. ก.ค. ค่าเฉลี่ย เวลาท้างานของระบบปรับอากาศทั้งหมด ชั่วโมง 161.00 175.00 175.00 170.33 เวลารับภาระงาน ชั่วโมง 150.50 164.50 161.00 158.67 เวลาท้างานระบบปรับอากาศ ชั่วโมง 103.50 118.50 116.00 112.67 เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ ชั่วโมง 83.50 98.50 96.00 92.67 เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิที่เกิด มูลค่า ชั่วโมง 62.50 84.50 85.50 77.50 เวลาหยุดวางแผน ชั่วโมง 10.50 10.50 14.00 11.67 เวลาสูญเสียจากการหยุดท้างาน ชั่วโมง 21.00 14.00 10.50 15.17 เวลาท้างานไม่เต็มก้าลัง ชั่วโมง 20.00 20.00 20.00 20.00 ผลรวมเวลาหยุดซ่อมระบบปรับอากาศ ชั่วโมง 47.00 46.00 45.00 46.00 จ้านวนการหยุดท้างานของระบบปรับ อากาศ ครั้ง 6.00 5.00 7.00 6.00 เวลาเฉลี่ยก่อนการเสียหายแต่ละครั้ง : MTBF ชั่วโมง/ ครั้ง 17.25 35.00 25.00 25.75 เวลาเฉลี่ยในการซ่อมแต่ละครั้ง : MTTR ชั่วโมง/ ครั้ง 7.83 9.20 6.43 7.82 อัตราการท้างานของระบบปรับอากาศ : A ร้อยละ 69% 72% 72% 71% ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ : P ร้อยละ 81% 83% 83% 82% อัตราคุณภาพ : Q ร้อยละ 75% 86% 89% 83% OEE (A × P × Q) ร้อยละ 75% 80% 81% 79% ตารางที่ 3.3 MTBF, MITR และ ร้อยละ % Machine Availabilityของเดือน ช่วงเดือน พฤษภาคม 2566 ถึงกรกฎาคม 2566 ก่อนปรับปรุง
54 การหาอัตราการท้างานระบบปรับอากาศ (Ability : A) เวลารับภาระงาน = เวลาท้างานระบบปรับอากาศทั้งหมด – เวลาหยุดตามแผน = 170.33 – 11.67 = 158.67 ชั่วโมง เวลาท้างานระบบปรับอากาศ = เวลารับภาระงาน − ผลรวมเวลาหยุดซ่อมระบบปรับอากาศ = 158.67- 46.00 = 112.67 ชั่วโมง อัตราการท้างานระบบปรับอากาศ (A) = เวลาท้างานระบบปรับอากาศ เวลารับภาระงาน อัตราท้างานระบบปรับอากาศ = 112.67 158.67 อัตราการท้างานระบบปรับอากาศ (A) = 0.82 หรือ ร้อยละ 82 การหาประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (Performance Efficiency: P) ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (P) = เวลาท้างานระบบปรับอากาศ เวลาสูญเสียจากการหยุดท้างาน เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ = เวลาท้างานระบบปรับอากาศ – ผลรวมการท้างานไม่เต็มก้าลัง = 112.67 – 20.00 = 92.67 ชม. ประสิทธิภาพระบบปรับอากาศ = เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ/เวลาท้างานระบบปรับอากาศ = 92.67 112.67 ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (P) = 0.82 หรือ ร้อยละ 82
55 การหาอัตราคุณภาพ(Quality Rate: Q) อัตราคุณภาพ (Q) = เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิที่เกิดมูลค่า เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ เวลาสุทธิที่เกิดมูลค่า = เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ – เวลาสูญเสียจากการหยุดท้างาน = 92.67 – 15.17 = 77.50 ชม. อัตราคุณภาพ = เวลาสุทธิที่เกิดมูลค่า เวลาท้างานสุทธิ = 77.50 / 92.67 = 0.83 อัตราคุณภาพ (Q) = 0.83 ร้อยละ 83 จากตาราง พบว่า เวลาเฉลี่ยก่อนการขัดข้องของระบบปรับอากาศ (Mean Time Between Failures : MTBF) เดือน พฤษภาคม 2566 ถึง กรกฎาคม 2566 มีค่าเท่ากับ 12.92 ชั่วโมง/ครั้ง จากตาราง พบว่า เวลาเฉลี่ยในการซ่อมระบบปรับอากาศแต่ละครั้ง (Mean Time To Repair : MTTR) เดือน พฤษภาคม 2566 ถึงกรกฎาคม 2566 มีค่าเท่ากับ 7.83 ชั่วโมงต่อครั้ง จากตาราง พบว่า ค่าเฉลี่ยการท้างานของระบบปรับอากาศ(% Machine Availability) ก่อน ปรับปรุงเดือน พฤษภาคม 2566 ถีงกรกฎาคม 2566 มีค่าเท่ากับ 79
56 กราฟที่ 3.1 แสดงประสิทธิภาพระบบปรับอากาศก่อนปรับปรุง จากกราฟแสดงคาประสิทธิผลโดยรวมของระบบปรับอากาศ กระบวนการผลิตดูเหมือนวา OEE น่าจะออกมาสูงเนื่องจาก อัตราการท้างานระบบปรับอากาศ ประสิทธิภาพการท้างานระบบปรับอากาศ และอัตราคุณภาพอยูในเกณฑสูงแต่คาเฉลี่ย OEE ตั้งแต่เดือน พฤษภาคม 2565 ถึงกรกฎาคม 2565 ที่ ออกมาเทากับ 79% เพราะยังไม่สามารถท้างานได้ตลอด มีเวลาหยุดระบบ 29% ท้างานไม่เต็มก้าลังขาด ไป 18% และมีของเสียในปริมาณสูงถึง 17%จาก การเก็บขอมูลของระบบปรับอากาศกอนปรับปรุงในระยะเวลา ตั้งแต่ เดือน พฤษภาคม 2565 ถึง กรกฎาคม 2565 พบวาระบบปรับอากาศมีปญหาการขัดของอัตราการสูญเสียมาก และความพร้อมใชงาน ต่้า ด้วยเหตุนี้จึงได้จัดท้าระบบการบ้ารุงรักษาเชิงปองกัน ขึ้นมาใชเพื่อช่วยแกปญหาระบบปรับอากาศ ดังกล่าว ดังนั้นเมื่อหลังจากทราบปญหา และได้มีการประชุมทีมซอมบ้ารุง สรุปปญหาสาเหตุ ร่วมกัน จึง 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% อัตราการท างานระบบปรับอากาศ : A ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ : P อัตราคุณภาพ : Q OEE (A × P × Q) Chart Title ก่อนปรับปรุง พฤษภาคม 2566 ก่อนปรับปรุง มิถุนายน 2566 ก่อนปรับปรุง กรกฎาคม 2566
57 ได้ขอสรุปอันเดียวกัน คือควรท้าระบบการบ้ารุงรักษาเชิงปองกัน เพื่อที่จะลดปัญหาการขัดของของระบบ ปรับอากาศใหลดลง 3.26 กำรจัดท ำระบบบ ำรุงรักษำเชิงป้องกัน จัดท้าการตรวจเช็คอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ตรวจสอบความสกปรกภายในระบบปรับอากาศ จัดท้าการล้างระบบปรับอากาศประจ้าปี ท้าความสะอาดช่อง Return air และ Fresh air พร้อมกับ เปลี่ยน filter mat เป็นประจ้า ปรับอุณหภูมิให้เหมาะสมกับสภาพอากาศภายนอก ท้าการ Download log เพื่อตรวจสอบข้อมูลความผิดปกติภายในระบบปรับอากาศ
58 3.7 ขั้นตอนกำรล้ำงระบบปรับอำกำศประจ ำปี No. ACU cleaning Procedure Process Out side Roof Saloon 1 Prepare Train when come to work shop Track W3 1.1 To prevent electrical shock from 750Vdc by disconnect Stinger and turn Main Switch to Isolate. 1.2 To prevent electrical shock from 110Vdc by switch off Power Box in both Mc1 and Mc2 1.3 Apply Tag and flag on the train 1.4 Move roof Inspection platform (KBP41) to working area air condition Unit 1.4.1 Lock running wheels of KBP41 and apply support jack including ensure platform is stable The limited maximum capacity for 8 persons (average 65 kg. per person) on the platform, given that only 4 persons standing per side of the platform, unless who stand on the train roof. All staff work on roof must by wear Full body harness used for prevention of fall from roof 2 Air Condition Unit (ACU) Remove 2.1 Remove all bolt of ACU cover 2.2 Remove Air-con filter (Return and Fresh air filter) 2.3 Remove plate Evaporator coil 2.4 Remove Evaporator Fan Blade (EF Blade) Clean (used slightly wet rags) 2.4 Clean ACU Transformer
59 3 Block air grill and cab saloon (For block YAM-duct not came out to saloon) 3.1 Install tape to Cover Grill both side 3.2 Install tape to Cab saloon No. ACU cleaning Procedure Process Out side Roof Saloon Install Plastic cover to Protect Electrical Equipment before clean by high pressure hot water 60ºc 4. YAM-duct 4.1 Insert YAM-duct to air outlet 4.2 Active YAM-duct 4.3 Install cover plate to air outlet (For block Yam-duct came out from air outlet) 4.4 Wait until cleaning Air condition unit by high pressure hot water finish 4.5 Remove cover plate at air outlet 4.6 Remove Yam-duct 5 Air Condition Unit (ACU): Clean Clean (used high pressure hot water 60ºc) 5.1 Clean ACU condenser coil 5.2 Clean Evaporator coil 5.3 Clean Drain pan 5.4 Clean Train roof 5.5 Clean Rain Gutter
60 6 Air Condition Unit (ACU): Dry Dry (used air high pressure and Vacuum cleaner) 6.1 Dry ACU condenser coil 6.2 Dry Evaporator coil 6.3 Dry Drain pan Before Applying NOKIF we must make sure all area was dry No. ACU cleaning Procedure Process Out side Roof Saloon 7 Air Condition Unit (ACU): NOKIF Applying NOKIF 7.1 NOKIF ACU condenser coil 7.2 NOKIF Evaporator coil 7.3 NOKIF Drain pan 7.4 NOKIF Transformer 7.5 NOKIF ACU cover with Thermal Insulation 7.6 NOKIF Train roof 7.7 NOKIF Rain Gutter 8 ACU filter (Return and Fresh air filter) 8.1 Prepare Baking soda 8.2 Dip ACU filter in baking soda (60 minutes) 8.3 Rinse ACU filter 8.4 Make ACU filter dry (used air high pressure) 8.5 Dip ACU filter to NOKIF 8.6 Make ACU filter dry by itself
61 9 Evaporator Fan Blade (EF Blade) 9.1 Prepare Baking soda 9.2 Dip EF Blade in Baking soda (180 minutes) 9.3 Cleaning EF Blade by high pressure water for remove chemical and dust inside 9.4 Make EF Blade dry (used air high pressure, clean rag) 9.5 Dip EF Blade to NOKIF 9.6 Make EF Blade dry by itself Before clean return air grill and return air duct Cover floor by plastic sheet because NOKIF can make color change No. ACU cleaning Procedure Process Out side Roof Saloon 10 Return air grill and air duct 10.1 Return air grill 10.1.1 Remove screws on return air grill 10.1.2 Clean return air grill with clean wet cloth. Use neutral detergent 10.1.3 Applying NOKIF with cloth 10.1.4 Reinstall and fix cover return air grill 10.2 Return air duct 10.2.1 Open access cover connecting return air duct 10.2.2 Clean return air duct with brush, mop and wet cloth. Use neutral detergent 10.2.3 Applying NOKIF with cloth 10.2.4 Reinstall and fix cover return air duct
62 11 Reinstall, Assemble and reset all equipment 11.1 Assemble Evaporator Fan Blade to motor 11.2 Install Cover Plate Evaporator coil 11.3 Fix all bolt of ACU cover 11.4 Reinstall Air-con filter 11.5 Remove tape at Cover Grill both side 11.6 Remove tape at Cab saloon 12 Final check Power ON train and perform function check all ACU and observe for any abnormal sound After confirm Train can Power ON and function air condition was normal run air condition Vent MODE 60 min for make air condition Unit dry
63 ภาพที่ 3.21 Air condition unit ภาพที่ 3.22 การถอดโบลเวอร์(Blower)
64 ภาพที่ 3.23 ภาพการล้างคอล์ยร้อนด้วยไฮเพรสเชอร์ ภาพที่ 3.24 ภาพการล้างคอล์ยร้อนด้วยไฮเพรสเชอร์
65 ภาพที่ 3.25 ภาพการถอด(cover air) ภาพที่ 3.26 ภาพการฉีดน้้ายาNogif
66 ภาพที่ 3.27 ภาพการล้างคอล์ยร้อนด้วยไฮเพรสเชอร์ ภาพที่ 3.28 ภาพการล้างคอล์ยเย็นด้วยไฮเพรสเชอร์
67 3.8 กำรปรับปรุงประสิทธิภำพกำรบ ำรุงรักษำระบบปรับอำกำศ 3.8.1 ตรวจเช็คตัวควบคุมการท้างานของคอมเพรสเซอร์ (CFCPK) Download ข้อมูล น้ามาวิเคราะห์การท้างานของระบบ ปัญหาที่พบคือมีค่าความต้ามทานสูง (high impedance) มีโอกาส ท้าให้คอมเพรสเซอร์แอร์เกิดการ Lock out ต้องท้าความสะอาดหน้าสัมผัสและตรวจเช็คค่าวามต้ามทาน หลังจากท้าความสะอาด - Before clean ภาพที่ 3.29 Before clean(CFCPK) - After clean ภาพที่ 3.30 After clean(CFCPK)
68 3.8.2 การล้าง Filter mat ทุกๆ 20วัน Filter mat เป็นตัวกรองก่อนที่อากาศจะเข้าสู่ คอยล์เย็น (Evaporator) Filter mat มีอยู่ 2 แบบ มีReturn air filter กับ Fresh air filter โดย Return air filter จะท้าการกรองฝุ่นละอองและสิ่งสกปรกที่อยู่ภายในรถไฟ ส่วน Fresh air filter จะท้า การกรองฝุ่นละอองและสิ่งสกปรกที่มาจากภายนอกตัวรถไฟ รูปที่ 3.31 .Return air filter รูปที่ 3.32 Cleaning Fresh air filter
69 3.8.3 ตารางวิเคราะห์สาเหตุปัญหา ความสะอาดของหน้า Contact (CFCPK) มาตรการ แก้ไขและป้องกัน สาเหตุและปัญหา (ใช้หลัก 4M 1E) มาตรการแก้ไข มาตรการป้องกัน เกณฑ์ก้าหนด (ถ้ามี) เครื่องมือที่ใช้ หน้า Contact สกปรก ท้าให้มี ความต้านทานสูง ท้าความสะอาด หน้า Contact Download log air ตรวจสอบ มัลติมิเตอร์ ตารางที่ 3.4 ตารางวิเคราะห์สาเหตุปัญหา ความสะอาดของหน้า Contact (CFCPK) มาตรการแก้ไขและ ป้องกัน 3.9 ควำมปลอดภัยในกำรบ ำรุงรักษำ การปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับกระแสไฟฟ้าต้องมีการตัดแหล่งจ่ายไฟทุกครั ง จึงมีระบบล็อค เอาท์-แท็กเอาท์ (Lock out - tag out) เข้ามาช่วยในการป้องกันอันตรายที่อาจจะเกิดขึ นในการ บ้ารุงรักษาเชิงป้องกัน ซึ่งเป็นกระบวนการที่ใช้ในควบคุมอันตรายเมื่อมีการซ่อมบ้ารุง รูปที่ 3.33 แท็กเอาท์ (Lock out - tag out)
70 บทที่4 ผลกำรเพิ่มประสิทธิภำพ ผลที่ได้จากการเก็บขอมูลการศึกษาการด้าเนินงานหลังจากการน้า TPM มาด้าเนิน กิจกรรมและหาแนวทางแก ปัญหา หลังจากได้ท้าระบบบ้ารุงรักษาเชิงป องกัน (Preventive Maintenance) บริหารจัดการแผนการบ้ารุงรักษาเชิง ปองกันอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ตาม แผนอย่างต่อเนื่องตามระยะเวลาที่ก้าหนด ความพรอมของระบบปรับอากาศ ได้มากขึ้นและลดสภาพการ เสื่อมของอุปกรณ์(CFCPK)ขัดของและหยุดชะงัก Down Time ลดน้อยลง และลดอะไหล่ที่จะตองเปลี่ยน ตามความเสื่อมของระบบปรับอากาศได้มากขึ้น ท้าใหฝ่ายซ่อมบ้ารุง ท้าการซ่อมบ้ารุงทันตามเป้าหมาย ที่ ได้วางไวจากข้อมูลระบบปรับอากาศหลังมีการน้าระบบบ้ารุงรักษาเชิงปองกันเขามาใน (Preventive Maintenance) การเก็บรวมรวมขอมูลการซ่อมระบบปรับอากาศหลังการปรับปรุงจะเป็นขอมูลจากการ แจ้งซ่อมระบบปรับอากาศและขั้นตอนการปฏิบัติงานรูปแบบใหม่ที่ปฏิบัติอยู่จากนั้นน้าขอมูลการซอมและ ขั้นตอนการปฏิบัติงานมาเพื่อท้าการวิเคและหาแนวทางปรับปรุง การวิเคราะห์ข้อมูลด้าเนินการตาม ขั้นตอน ดังนี้ - วิเคราะห์ขอมูลประวัติCFCPK - วิเคราะห์ขอมูลการบ้ารุงรักษาประจ้าสัปดาห์ - วิเคราะห์ขอมูลการแจ้งซ่อม 4.1 วัดผลหลังกำรปรับปรุง การน้า TPM มาปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของระบบปรับอากาศ การวัดผลจะตอง รวบรวม ข้อมูลทั้งก่อนและหลังการปรับปรุง เพื่อน้ามาเปรียบเทียบผลที่ได้จากด้าเนินงานโดย ใช หลักการการ บ้ารุงรักษา TPM การน้า TPM มาปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของระบบปรับอากาศ การวัดผลจะตอง รวบรวม ข้อมูลทั้งกอนและหลังการปรับปรุง เพื่อน้ามาเปรียบเทียบผลที่ได้จากด้าเนินงานโดย ใชหลักการ การบ้ารุงรักษา TPM เมื่อวิเคราะห์ข้อมูลแลวก็น้าขอมูลมาค้านวณค่าประสิทธิผลโดยรวมของระบบปรับ
71 อากาศ OEE เพื่อเปรียบเทียบหลังการปรับปรุงหลังด้าเนินงานในการเก็บรวบรวมข้อมูล และการวิเคราะห์ ข้อมูลเพื่อเปรียบเทียบประสิทธิผลโดยรวมของระบบปรับอากาศ เมื่อน้าขอมูลมาวิเคราะห์สามารถสรุปได้ ดังนี้ จากการค้านวณ แสดงถึง ความพรอมขอระบบ ปรับอากาศในการใชงานปจจุบันว่าเป็นอย่างไร การท้างานเต็มประสิทธิภาพหรือไม่และมีการท้างาน ออกมามีคุณภาพ เป็นอย่างไร ซึ่งจะสงผลถึงค่าดัชนีชี้วัด
72 4.1.1 ตารางแสดงการท้างานของระบบปรับอากาศก่อนและหลังปรับปรุง ตารางที่ 4.1 แสดงการท้างานของระบบปรับอากาศก่อนและหลังปรับปรุง Air Condition System ก่อนปรับปรุง หลังปรับปรุง การท้างาน หน่วย พ.ค. มิ.ย. ก.ค. ค่าเฉลี่ย ส.ค. ก.ย. ต.ค. ค่าเฉลี่ย เวลาท้างานของระบบ ปรับอากาศทั งหมด ชั่วโมง 161.00 175.00 175.00 170.33 161.00 182.00 182.00 175.00 เวลารับภาระงาน ชั่วโมง 150.50 164.50 161.00 158.67 151.00 172.00 170.00 164.33 เวลาท้างานระบบปรับ อากาศ ชั่วโมง 103.50 118.50 116.00 112.67 144.00 166.75 164.75 158.50 เวลาท้างานระบบปรับ อากาศสุทธิ ชั่วโมง 83.50 98.50 96.00 92.67 128.70 151.45 149.45 143.20 เวลาท้างานระบบปรับ อากาศสุทธิที่เกิดมูลค่า ชั่วโมง 62.50 84.50 85.50 77.50 121.70 147.95 145.95 138.53 เวลาหยุดวางแผน ชั่วโมง 10.50 10.50 14.00 11.67 10.00 10.00 12.00 10.67 เวลาสูญเสียจากการ หยุดท้างาน ชั่วโมง 21.00 14.00 10.50 15.17 7.00 3.50 3.50 4.67 เวลาท้างานไม่เต็ม ก้าลัง ชั่วโมง 20.00 20.00 20.00 20.00 15.30 15.30 15.30 15.30 ผลรวมเวลาหยุดซ่อม ระบบปรับอากาศ ชั่วโมง 47.00 46.00 45.00 46.00 7.00 5.25 5.25 5.83 จ้านวนการหยุดท้างาน ของระบบปรับอากาศ ครั ง 6.00 5.00 7.00 6.00 2.00 1.00 2.00 2.00 เวลาเฉลี่ยก่อนการ เสียหายแต่ละครั ง : MTBF ชั่วโมง/ ครั ง 10.42 16.90 12.21 12.92 60.85 147.95 72.98 83.12 เวลาเฉลี่ยในการซ่อม แต่ละครั ง : MTTR ชั่วโมง/ ครั ง 7.83 9.20 6.43 7.82 3.50 5.25 2.63 3.79 อัตราการท้างานของ ระบบปรับอากาศ : A ร้อยละ 69% 72% 72% 71% 95% 97% 97% 96% ประสิทธิภาพของ ระบบปรับอากาศ : P ร้อยละ 81% 83% 83% 82% 89% 91% 91% 90% อัตราคุณภาพ : Q ร้อยละ 75% 86% 89% 83% 95% 98% 98% 97% OEE (A × P × Q) ร้อยละ 75% 80% 81% 79% 93% 95% 95% 94%
73 กราฟที่ 4.1 แสดงประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศก่อนและหลังปรับปรุง ค้านวณประสิทธิภาพระบบปรับอากาศหลังปรับปรุง การหาอัตราการท้างานของระบบปรับอากาศ (Ability : A) เวลารับภาระงาน = เวลาท้างานระบบปรับอากาศทั้งหมด – เวลาหยุดวางแผน = 170.00 – 10.67 = 164.33 ชั่วโมง เวลาท้างานระบบปรับอากาศ = เวลารับภาระงาน - ผลรวมเลาหยุดซ่อมระบบปรับอากาศ = 164.33 – 5.83 = 158.50 ชั่วโมง อัตราการท้างานระบบปรับอากาศ (A) = เวลาท้างานระบบปรับอากาศ เวลารับภาระงาน อัตราการท้างานระบบปรับอากาศ = 158.50 164.33 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% อัตราการท้างานของระบบปรับอากาศ : A ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ : P อัตราคุณภาพ : Q OEE (A × P × Q) Chart Title ก่อนปรับปรุง หลังปรับปรุง
74 อัตราการการท้างานของระบบปรับอากาศ (A) = 0.96 หรือ ร้อยละ96 การหาประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (Performance Efficiency: P) ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (P) = เวลาเดินเครื่อง เวลาสูญเสียจากการผลิตของเสีย เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ = เวลาท้างานระบบปรับอากาศ - ผลรวมเวลาท้างานไม่เต็มก้าลัง = 158.50 – 15.30 = 143.20 ชม. ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ = เวลาท้างานสุทธิ / เวลาท้างานระบบปรับอากาศ = 143.20 158.50 ประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (P) = 0.90 หรือ ร้อยละ 90 การหาอัตราคุณภาพ (Quality Rate: Q) อัตราคุณภาพ (Q) = เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิที่เกิดมูลคา เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ เวลาท้างานสุทธิที่เกิดมูลคา = เวลาท้างานระบบปรับอากาศสุทธิ – เวลาสูญเสียจากการหยุดท้างาน = 143.20 – 4.67 = 138.53 ชม. อัตราคุณภาพ = เวลาท้างานสุทธิที่เกิดมูลค่า เวลาท้างานสุทธิ = 138.53 / 143.20 = 0.97 อัตราคุณภาพ (Q) = 0.97 หรือ ร้อยละ 97
75 จากตาราง พบวา เวลาเฉลี่ยระหว่างการขัดของของระบบปรับอากาศ (Mean Time Between Failures : MTBF) เดือน สิงหาคม 2566 ถึงตุลาคม 2566 มีคาเทากับ 83.12 ชั่วโมง/ครั้ง จากตาราง พบว่า เวลาเฉลี่ยการซอมแซมของระบบปรับอากาศ (Mean Time to Repair : MTTR) เดือน สิงหาคม 2566 ถึงตุลาคม 2566 มีคาเทากับ 3.79 ชั่วโมง/ครั้ง จากตาราง พบวา ค่าเฉลี่ยอัตราการท้างานของระบบปรับอากาศ (% Availability) กอนปรับปรุง เดือนสิงหาคม 2566 ถึงตุลาคม 2566 มีคาเทากับ 94% จากการค้านวณแสดงถึงความพรอมของระบบปรับอากาศในการใชงานปจจุบันหลังจากมีการ ปรับปรุงจะเห็นได้วา ระบบปรับอากาศมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นซึ่งจะสงผลถึงค่าดัชนีชี้วัดค่าประสิทธิผล โดยรวมของระบบปรับอากาศในรถไฟเพิ่มขึ้น จากการบ้ารุงรักษา ใหมีประสิทธิภาพในการท้างานเพิ่มขึ้น ท้าการเก็บรวบรวมข้อมูลรายละเอียดระยะเวลาการท้างานของระบบปรับอากาศ กอนการปรับปรุง เริ่ม ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม ถึง เดือนกรกฎาคม 2566 และหลังการปรับปรุงเริ่มตั้งแต่เดือนสิงหาคม ถึงเดือน ตุลาคม 2566 การวิเคราะห์ระบบ การบ้ารุงรักษา ถาพิจารณาในด้านระยะเวลาเฉลี่ยก่อนเกิด การขัดของ ของระบบควบคุมกระบวนการ ระบบปรับอากาศ ข้อมูลข้างต้นจะพบว่า ระยะเวลาเฉลี่ยเกิดการขัดข้อง ของระบบปรับอากาศในรถไฟเพิ่มขึ้นสูงมาก โดยการเกิด เหตุขัดข้องของระบบปรับอากาศที่ใช้เวลาใน การซ่อมนานนั้นมักเกิดจาก Magnetic contactor (CFCPK) ส่งผลให้ระบบปรับอากาศท้างานไม่เต็ม ประสิทธิภาพ ท้าให้ต้องมีการซ่อมบ้ารุงอย่างเร่งด่วน หลังจากการน้าระบบการซ่อมบ้ารุงรักษา TPM เข้า มาแก้ไขปัญหาจะพบได้ว่าระบบปรับอากาศในรถไฟมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น โดยใช้แผนบ้ารุงรักษาเชิง ป้องกัน PM : Preventive maintenance ซึ่งสามารถท้าให้ดัชนีชี้วัดค่าประสิทธิภาพการท้างานของ ระบบปรับอากาศในรถไฟเพิ่มขึ้น สามารถวัดได้จากดัชนีชี้วัดค่าประสิทธิผลโดยรวมของระบบปรับอากาศ (OEE) ดังนี้
76 - ค่าอัตราการท้างานของระบบปรับอากาศ (A) เฉลี่ยเพิ่มขึ้น 25 % - ค่าอัตราประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ (P) เฉลี่ยเพิ่มขึ้น 8 % - ค่าอัตราคุณภาพ (Q) เฉลี่ยเพิ่มขึ้น 13 % - คาประสิทธิภาพโดยรวมของระบบปรับอากาศ (OEE) เฉลี่ยเพิ่มขึ้น 16 % การน้าหลักการบ้ารุงรักษาเชิงปองกันมาใชในการบ้ารุงรักษาระบบปรับอากาศจะสามารถ ท้าให อัตราความพรอมท้างานของระบบปรับอากาศเพิ่มขึ้น ประสิทธิภาพโดยรวมของระบบปรับอากาศ สูงขึ้น ลดอัตราการเกิดการหยุดชะงัก (Brake down) เพิ่มประสิทธิภาพและประหยัดคาใชจ่ายในการซอม บ้ารุง 4.2 ควำมปลอดภัยในกำรปฏิบัติงำน สภาพที่ปลอดภัยจากอุบัติภัยต่าง ๆ อันจะเกิดแก่ร่างกาย ชีวิต หรือทรัพย์สินในขณะที่ ปฏิบัติงาน ซึ่งก็คือ สภาพการท้างานที่ถูกต้องโดยปราศจาก "อุบัติเหตุ" ในการปฏิบัติงานนั นหลักสูตรนี จึง ได้ถูกจัดขึ นเพื่อสร้างความรู้ความเข้าใจรวมถึงจิตส้านึกให้กับผู้เข้าอบรม เพื่อให้อุบัติเหตุในการปฏิบัติงาน เป็นศูนย์ และลดเหตุการณ์ที่เกิดขึ นอย่างไม่คาดหมาย เพื่อลดผลกระทบ กระเทือนต่อการปฏิบัติงาน ที่ จะท้าให้ทรัพย์สินเสียหายหรือ บุคคลได้รับบาดเจ็บ จากการเกิดอุบัติเหตุพนักงาน หมายถึง บุคคลที่ได้รับ การอบรมความปลอดภัยและผ่านการทดสอบหลัก ความปลอดภัยในการเข้าท้างานของโครงการผู้ควบคุม งาน หมายถึง พนักงานที่ได้รับการอบรมความปลอดภัยและเป็นผู้ควบคุมงาน มีหน้าที่ก้ากับดูแลการ ปฏิบัติงานในพื นที่ควบคุม 4.2.1 พื นที่ควบคุม หมายถึง พื นที่และอุปกรณ์ ที่อยู่ภายใต้การควบคุมดูแล ผู้ที่จะเข้าพื นที่ ควบคุมจะต้องปฏิบัติตามกฏของบริษัทผู้ควบคุมพื นที่เท่านั น 4.2.2 สถานที่ปฏิบัติงาน หมายถึง พื นที่หรือสถานที่ ในการควบคุมดูแล อนุญาตให้เข้า ปฏิบัติงานในพื นที่ โดยมีผู้ควบคุมงานคอยก้ากับดูแลการปฏิบัติงาน 4.2.3 ใบขออนุญาตปฏิบัติงาน (PTW) หมายถึง เอกสารที่ใช้ส้าหรับขออนุญาตปฏิบัติงาน ใน พื นที่ควบคุมของรถไฟฟ้า 4.2.4 การปฏิบัติงาน หมายถึง ทุกๆกิจกรรมที่เกิดขึ นในพื นที่ควบคุม เช่น งานก่อสร้างงาน งานติดตั ง งานทดสอบระบบ และงานซ่อมบ้ารุง
77 4.2.5 การตรวจงาน หมายถึง ทุกๆกิจกรรมที่เกิดขึ นในพื นที่ควบคุม ที่ไม่ใช่การเข้าปฏิบัติงาน โดยผู้ที่มีหน้าที่ตรวจงาน คือ เจ้าหน้าที่ความปลอดภัย ผู้ว่าจ้าง ที่ปรึกษา การเข้าตรวจงานต้องมีทีมงาน ปฏิบัติงานอยู่ในพื นที่เท่านั น กรณีไม่มีทีมงานปฏิบัติภายในพื นที่ควบคุม ผู้ตรวจงานต้องมีใบขออนุญาต ปฏิบัติงาน 4.2.6 ไฟฟ้าแรงดันสูง หมายถึง กระแสไฟฟ้าที่มีแรงดันมากกว่า 1,000 โวลต์ขึ นไป 4.2.7 อุบัติการณ์ หมายถึง เหตุการณ์ที่เกิดขึ นโดยไม่ได้คาดการณ์ไว้ล่วงหน้า ซึ่งเมื่อเกิดขึ น แล้ว มีผลท้าให้เกิดเป็นอุบัติเหตุ หรือเหตุการณ์เกือบเกิดอุบัติเหตุซึ่งเหตุการณ์นี สามารถแก้ไขหรือป้องกัน ได้ หากพบเห็นเหตุการณ์ 4.2.8 เกือบเกิดอุบัติเหตุ หมายถึง เหตุการณ์เมื่อเกิดขึ นแล้วมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดเป็น อุบัติเหตุ หรือเกือบได้รับบาดเจ็บ หรือเจ็บป่วยหรือ เสียชีวิต หรือความสูญเสียต่อทรัพย์สินสภาพแวดล้อม หรือสาธารณชน 4.2.9 อุบัติเหตุ หมายถึงเหตุการณ์ที่หนือความคาดหมาย เหนือการควบคุม มีสาเหตุจากการ ที่ไม่ได้ตั งใจให้เกิดขึ นซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อชีวิตหรือทรัพย์สิน 4.2.10 การกระท้าที่ไม่ปลอดภัย หมายถึง การกระท้าหรือการปฏิบัติงานของคนมีผลท้าให้ เกิดความไม่ปลอดภัยกับตนเองและผู้อื่น เช่น การท้างานขาดความรอบคอบ ขาดความระมัดระวัง การ ขาดความร่วมมือในด้านความปลอดภัย เป็นต้น 4.2.11 สภาพของงานที่ไม่ปลอดภัย หมายถึง สภาพแวดล้อมที่ไม่ปลอดภัยที่อยู่รอบๆ ตัว คนงานในขณะท้างาน ซึ่งอาจเป็นเหตุให้เกิดการประสบอันตรายจากการท้างานได้ เช่น เครื่องจักร เครื่องมือ อุปกรณ์ช้ารุด ขาดการซ่อมแซมบ้ารุงรักษา เป็นต้น 4.2.12 อุปกรณ์ PPE หมายถึง อุปกรณ์ที่สวมใส่เพื่อช่วยป้องกันอันตรายให้แก่พนักงาน หรือผู้ปฏิบัติงานที่อาจเกิดขึ นจากการปฏิบัติงาน 4.2.13 การประเมิณความเสี่ยง หมายถึง การวิเคราะห์ความเสี่ยงอันตรายและวิธีการป้องกัน ในงานที่จะปฏิบัติภายในพื นที่ควบคุม
78 4.3 กฏระเบียบด้านความปลอดภัยในกา รท า งาน(Safety Role and Regulation In The Workplace) “พนักงานหรือผู้รับเหมาที่ปฏิบัติงานภายในพื นที่ควบคุมของบอมบาร์ดิเอร์จะต้องปฏิบัติตาม กฏความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด โดยมีกฏความปลอดภัยที่บังคับใช้ดังต่อไปนี ” 4.3.1พนักงานและผู้รับเหมาต้องปฏิบัติตามกฏระเบียบความปลอดภัยบอมบาร์ดิเอร์อย่าง เคร่งครัด 4.3.2 พนักงานและผู้รับเหมาจะต้องได้รับการอบรมด้านความปลอดภัยก่อนเข้าปฏิบัติงาน และมีเอกสารขอเข้าปฏิบัติงานที่ได้รับอนุมัติแล้วเท่านั น จึงจะสามารถเข้าปฏิบัติงานได้ 4.3.3 ต้องมีหัวหน้างานคอยควบคุมดูแลให้ผู้ปฏิบัติงานปฏิบัติงานขั นตอนที่ก้าหนดและ ปฏิบัติตามกฏความปลอดภัยที่ก้าหนดไว้ 4.3.4 แต่งกายตามกฏระเบียบของพื นที่ สวมใส่อุปกรณ์ป้องกันอันตรายส่วนบุคคลตามความ เหมาะสมกับความเสี่ยงของลักษณะงาน ห้ามสวมรองเท้าแตะ กางเกงขาสั นและกางเกงขาดเข้าปฏิบัติงาน ในพื นที่ควบคุมโดยเด็ดขาดปฏิบัติตามป้ายความปลอดภัย ป้ายเตือนอันตรายต่างๆ และป้ายจราจรอย่าง เคร่งครัด 4.3.5 งานที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อส่วนรวม ต้องจัดให้มีการก้าหนดเขต หรือปิดกั นพื นที่ และมี การติดป้ายบ่งชี ว่าเป็นพื นที่อันตรายให้เห็นได้อย่างชัดเจน 4.3.6 ห้ามท้าการเชื่อมชิ นงาน ตัด เจียร ในบริเวณที่มีวัตถุไวไฟ หรือเชื อเพลิงที่ติดไฟได้ง่าย เว้นแต่จะมีมาตรการป้องกันเพลิงไหม้ อุปกรณ์ดับเพลิงอย่างเพียงพอเพื่อระงับเหตุในขั นต้น 4.3.7 มีการตรวจสอบอุปกรณ์ไฟฟ้า อุปกรณ์ที่มีแรงดันสูง เครื่องจักร อุปกรณ์ช่วยยก นั่งร้าน อุปกรณ์นิรภัย เครื่องมือต่างๆ ที่มีอันตรายก่อนใช้งานโดยเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยหรือผู้ที่มีคุณสมบัติใน 4.3.8 การตรวจสอบ พร้อมทั งติดป้ายแสดงรายละเอียดการตรวจสอบด้วยทุกครั ง 4.3.9 ต้องมีมาตรการป้องกันการฟุ้งกระจายของฝุ่นและเสียงดังจากการท้างานที่ส่งผล กระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรอบ 4.3.10 ต้องมีมาตรการป้องกันอันตรายในการปฏิบัติงานบนที่สูงอย่างเหมาะสมและ สอดคล้องตามที่กฏหมายก้าหนด
79 4.3.11 ห้ามสูบบุหรี่ในพื นที่ห้ามสูบ ห้องปฏิบัติงาน ห้องน ้า บริเวณที่มีวัตถุไวไฟ หรือมี เชื อเพลิงที่ติดไฟง่าย ต้องสูบบุหรี่ในบริเวณที่ได้จัดเตรียมไว้ 4.3.12 ห้ามจ้าหน่าย ดื่มสุรา หรือเสพสารเสพติดให้โทษใดๆ ในพื นที่ควบคุมของบอมบาร์ดิ เอร์ 4.3.13 พนักงานและผู้รับเหมาจะต้องเก็บกวาด ท้าความสะอาดพื นที่ปฏิบัติงานให้แลดู สะอาดและเรียบร้อยทุกครั งระหว่างการปฏิบัติงานและหลังเลิกปฏิบัติงานต้องปิดคลุมพื นที่ แยกประเภท ของขยะน้าใส่ถุงมัดปากให้แน่นหนา ไม่แตก ไม่รั่ว น้ามาทิ งในพื นที่ถังขยะที่จัดเตรียมให้ 4.3.15 ห้ามทิ งสารเคมี เศษขยะมีพิษ หรือวัตถุใด ๆ ที่มีผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม ลงสู่ สภาพแวดล้อมโดยเด็ดขาด ให้ท้าการเก็บบรรจุใส่ภาชนะที่มิดชิดเขียนระบุชนิด น้าไปก้าจัดทิ งอย่างถูกวิธี 4.3.16 ห้ามหยอกล้อกันรุนแรง หรือมีปากเสียง ขณะปฏิบัติงานหรือกระท้าในเชิงรบกวนการ ปฏิบัติงานของผู้อื่น 4.3.17 เมื่อเกิดอุบัติเหตุ หรืออุบัติการณ์ใด ห้ามปกปิด ให้แจ้งแก่หัวหน้างานในเบื องต้นและ รีบรายงานเหตุการณ์เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยให้ทราบโดยทันทีเพื่อเข้าท้าการตรวจสอบเหตุ
80 4.4 หลักปฏิบัติและข้อบังคับด้ำนควำมปลอดภัย(Safety Practice and Regulations) 4.4.1 ความส้าคัญและหลักเกณฑ์การเลือกใช้ PPE เลือกชนิดของอุปกรณ์ให้เหมาะสมกับ ลักษณะอันตราย สวมใส่สบายมีน้้าหนักเบา ใช้งานง่ายไม่ซับซ้อน ได้รับการรับรองมาตรฐานและมี ประสิทธิภาพในการป้องกันอันตรายสูง เลือกชนิดของอุปกรณ์ป้องกันฯ ให้ถูกต้องกับชนิดของงาน ไม่ เกะกะจนเป็นอุปสรรคต่อการปฏิบัติงาน ภาพที่ 4.1 หลักปฏิบัติและข้อบังคับด้านความปลอดภัย
81 4.4.1 หมวกนิรภัย - ก่อนเข้าท้างานผู้ควบคุมงานต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าทีมงานสวมหมวกนิรภัยที่ เหมาะสมมีประสิทธิภาพพร้อมใช้งานได้รับการรับรองมาตราฐานที่เชื่อถือได้ - ติดสติ๊กเกอร์แสดงชื่อบริษัทและต้นสังกัดให้เห็นชัดเจน - หมวกผู้เยี่ยมชมโครงการต้องติดสติ๊กเกอร์ VISITOR เสมอ - หมวกต้องได้มาตรฐานการรับรองไม่ต่้ากว่า มอก. และต้องมีสายรัดคางเสมอ ภาพที่ 4.2 หมวกนิรภัย
82 4.4.2 รองเท้านิรภัย - ต้องเป็นรองเท้านิรภัยที่สามารถต้านทานแรงกระแทก แรงบีบ วัตถุสิ่งของหล่นทับ การลื่นล้ม และสามารถป้องกันอันตรายจากกระแสไฟฟ้าเพื่อป้องกันอันตรายที่เกิดจะขึ้นกับส่วนของเท้ - เลือกรองเท้าให้เหมาะกับงาน ลักษณะสภาพแวดล้อมของ การท้างาน รองเท้าอยู่ใน สภาพดี พร้อมใช้งาน - สวมกระชับ เหมาะสมกับขนาดเท้า และถอดออกได้อย่างสะดวกเมื่อเกิดเหตุจ้าเป็น เช่น สารเคมี สะเก็ดไฟกระเด็นเข้าไปในรองเท้า เป็นต้น ต้องมีคุณภาพตามมาตรฐานความปลอดภัยที่ ก้าหนด ภาพที่ 4.3 รองเท้านิรภัย
83 4.4.3 สภาพอุปกรณ์ป้องกันอันตรายส่วนบุคคลที่ไม่ควรน้ามาใช้งาน ภาพที่ 4.4 สภาพอุปกรณ์ป้องกันอันตรายส่วนบุคคลที่ไม่ควรน้ามาใช้งาน
84 4.4.4 อุปกรณ์ป้องกันอันตรายส่วนบุคคลตามลักษณะความเสี่ยงของงาน ระเบียบการใช้งานอุปกรณ์และเครืองมือช่าง • สภาพอุปกรณ์และเครื่องมือช่างที่ไม่ควรน้ามาใช้งาน ภาพที่ 4.5 อุปกรณ์ป้องกันอันตรายส่วนบุคคลตามลักษณะความเสี่ยงของงาน 4.4.5 การตระหนักถึงความเป็นอันตราย ตระหนักเสมอว่าทุกพื้นปฏิบัติงานมีอันตรายแฝงอย - พื้นที่ทางวิ่ง หรือคานทางวิ่งรถไฟต้องระวังเสมอว่าอาจมีรถไฟวิ่งเข้ามาหาตัวเราได้ทั้ง สองทิศทางตลอดเวลา - ต้องตระหนักเสมอว่าอุปกรณ์ที่เกี่ยวกับไฟฟ้ามีการจ่ายกระแสไฟเรียบร้อยแล้ว - ปฏิบัติตามกฏระเบียบความปลอดภัยตลอดเวลา - ไม่ท้าให้ตนเองและผู้อื่นตกอยู่ในภาวะอันตราย
85 - ไม่วางวัสดุหรืออุปกรณ์ในจุ-ดที่อาจเป็นสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ - กฎการเข้าพื้นที่จะต้องเข้าไป “อย่างน้อยสองคน” ภาพที่ 4.6 การตระหนักถึงความเป็นอันตราย
86 บทที่ 5 สรุปผลกำรด ำเนินงำน การมีส่วนร่วมของพนักงานมนการด้าเนินกิจกรรมการบ้ารุงรักษาแบบทวีผลแบบทุกคนมีส่วน ร่วม(TPM) ของพนักงานด้านการปรับปรุง เพื่อลดการสูญเสีย ด้านการบ้ารุงรักษาด้วยตนเอง ด้านการวาง แผนการบ้ารุงรักษา และด้านการให้การศึกษาและฝึกอบรม โดยรวมพนักงานมีส่วนร่วมในระดับมากทุก ด้าน อาจเนื่องมาจากพนักงานทุกคนมีส่วนร่วมและสามารถน้าความสามารถมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้การด้าเนินธุรกิจ บรรลุเป้าหมาย อุบัติเหตุเป็นศูนย์ ข้อร้องเรียนเป็นศูนย์ และ ของเสียเป็นศูนย์ เพื่อให้ใช้เครื่องมือและอุปกรณ์อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ช่วยลดต้นทุนและสร้างบรรยากาศในสถานที่ ท้างานให้ดียิ่งขึ้น และจะส่งผลให้เกิดการพัฒนาอย่างต่อเนื่องไม่หยุดยั้ง ท้าให้เกิดความสามัคคีในหมู่คณะ ระบบการบ้ารุงรักษาแบบทวีผลที่ทุกคนมีส่วนร่วม หรือ TPM เป็นระบบที่ได้รับการพิสูจน์จากหลายๆ องค์กรแล้วว่ามีผลการจัดการอย่างได้ผลในการปรับปรุงการปฏิบัติงานให้ดียิ่งขึ้นอย่างต่อเนื่อง เรื่อง ความรู้และความพึงพอใจที่มีผลต่อระบบการบ้ารุงรักษาทวีผลที่ทุกคนมีส่วนร่วม TPM ของพนักงานใน องค์กร กรณีศึกษาในธุรกิจแห่งนี้ พบว่าความพึงพอใจที่มีต่อระบบการบ้ารุงรักษาทวีผลที่ทุกคนมีส่วนร่วม TPM ของพนักงานส่วนใหญ่พึงพอใจมาก ประโยชน์ที่ได้รับจากการด้าเนินงานครั้งนี้ ท้าให้สามารถลด เวลาและสูญเสียจ้านวนครั้งในการเกิดข้อขัดข้องของระบบปรับอากาศในรถไฟฟ้าลงได้ อัตราการท้างาน ของระบบปรับอากาศในรถไฟฟ้าเฉลี่ยสูงขึ้น อัตราคุณภาพเฉลี่ยสูงขึ้น ค่าเฉลี่ยในการซ่อมแซมลดลง ถือ ได้ว่าเป็นประโยชน์ที่ได้จากการวางแผนระบบการบ้ารุงรักษาที่ดี และเป็นประโยชน์ทางอ้อมที่เกิดขึ้นจาก การด้าเนินกิจกรรมซึ้งได้แก่ พนักงานวางแผนและฝ่ายซ่อมบ้ารุงมีการตื่นตัวในการท้างานมากขึ้น เนื่องจาก ผลการเปลี่ยนแปลงการบ้ารุงรักษาที่เป็นรูปธรรม มีสภาพแวดล้อมการท้างานที่ดีขึ้นเนื่องจาก พื้นที่สะอาดพนักงานท้างานอย่างมีระบบและมีความปลอดภัยในการท้างานมากขึ้น
บรรณานุกรม การรถไฟแห่งประเทศไทย : สืบค้น 2 พฤษภาคม 2566. จาก ttps://th.wikipedia.org/การรถไฟแห่งประเทศไทยSearch (bing.com) ผู้สร้างรถไฟคันแรกของโลก : สืบค้น 6 พฤษภาคม 2566. จาก ผู้สร้างรถไฟคันแรกของโลก จอร์จ สตีเฟนสัน – Tuemaster เรียนออนไลน์ ม.ปลาย ประวัติการรถไฟโลก : สืบค้น 6 พฤษภาคม 2566. จาก ประวัติการรถไฟโลก - สารานุกรมไทยส าหรับเยาวชนฯ (saranukromthai.or.th) ประวัติการรถไฟฟ้าบีทีเอส : สืบค้น 6 พฤษภาคม 2566. จาก BTS Skytrain สารท าความเย็นในระบบท าความเย็น : สืบค้น 7 พฤษภาคม 2566. จาก ทา ความรู้จกักบัสารทา ความเยน็ ในระบบทา ความเย็น - บริษทัหาญ เอน็จิเนียริ่งโซลูชนั่ส์จา กดั (มหาชน) (harn.co.th) ระบบปรับอากาศทั่วไป : สืบค้น 7 พฤษภาคม 2566. จาก https://th.wikipedia.org/wiki/การปรับอากาศ รถยนต์ ความปลอดภัยในการท างานพื้นที่รถไฟฟ้า : สืบค้นเมื่อ 7 พฤษภาคม 2566 จาก บริษัท เอเอ็มอาร์ เอเซีย จ ากัด (มหาชน)
ภาคผนวก คู่มือการซ่อมบ ารุง
MRT Purple Line Project - Contract 4 Document Title Volume 3, Maintenance Manual (English) for Rolling Stock Air Conditioning Submission Number RST-4507 Submission Revision 09 Document Identifier MT1-RST-GNRL-MNE-00033-A09 Document Date 14-Mar-2022 Document Stage SEMP-4 Submission Mode For Approval © 2022 MTJV (Thailand) Co., Ltd. Approvals Sub-system Sub-contractor MTJV Date 07-Feb-2022 Date 14-Mar-2022 Name Signature Name Signature Approved (Design Manager) Approved (Project Manager) Reviewed (Deputy Manager ) Reviewed (Commercial Director) Prepared (Engineer) Reviewed (Engineer)
1 uction Volume 3 (this Volume) provides maintenance related information as required by maintenance staff for conducting preventive, corrective, workshop and overhaul maintenance activities where applicable. This manual is intended for use as a technical reference for servicing the ventilation and air conditioning system installed on the rolling stock supplied by J-TREC to Marubeni Toshiba Joint Venture (MTJV) for the Bangkok MRT Purple Line Project. 2 Purpose The purpose of this manual is to provide suitable, adequate and relevant information to qualified maintenance personnel who would install, maintain, and repair the on-board ventilation and air conditioning system in a safe and effective manner. This manual also identifies the skills, resources, tools and parts to meet the maintenance recommendations of the on-board ventilation and air conditioning system in addition to act as a reference source to facilitate the preparation of maintenance planning data, schedules, and staff training. 3 Scope This manual is applicable to all levels of hardware maintenance of the ventilation and air conditioning system installed on the rolling stock. It provides safety information, maintenance planning data, step-by-step preventive maintenance instructions, diagnostic and troubleshooting guidelines and resources requirements for each maintenance activity based on the recommendations from Toshiba, the original equipment and manufacturing supplier of the ventilation and air conditioning system. There are no software maintenance activities required for maintaining the ventilation and air conditioning system.
The ventilation and air conditioning system comprising of the following major components: • Saloon air conditioning unit • Air conditioning control panel Cab air handling unit 4 Terms and definitions The following terms are used in this document. Table 1 – Terms and Definitions Term Definition Scope ACB Air Conditioning Unit Circuit Breaker Rolling stock O&M and training document ACCB Air Conditioning Control Box Rolling stock O&M and training document ACCCB Air Conditioning Control Circuit Breaker Rolling stock O&M and training document ACU Air Conditioning Unit Rolling stock O&M and training document AHU Air Handling Unit Rolling stock O&M and training document BMCL Bangkok Metro (Public) Company Limited (The Concessionaire) General
Table 1 – Terms and Definitions Term Definition Scope CAHU Cab Air Handling Unit Rolling stock O&M and training document CF Condenser Fan Rolling stock O&M and training document CFK Contactor for Condenser Fan Rolling stock O&M and training document CFOCR Over Load Relay for Condenser Fan Rolling stock O&M and training document CK CH. Karnchang Construction (The Contractor), CH. Karnchang Public Company Limited is a Thailand general contractor and basic infrastructure developer. General CMMS Computerized Maintenance Management System Rolling stock O&M and training document CN Connector Rolling stock O&M and training document CP Compressor Rolling stock O&M and training document